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Resumo

A dissertao rene tcnicas de avaliao de desempenho e de simulao para analisar os ndices de eficincia operacional criados a partir do levantamento sobre as prticas de Gesto utilizadas na operao dos Terminais Rodovirios de Passageiros que ofertam viagens intermunicipais. Com o objetivo de auxiliar na Avaliao de Desempenho da Gesto dos Terminais Rodovirios de Passageiros proposto um Modelo de Simulao para os eventos de interesse que ocorrem dentro dessas instalaes. O

propsito do simulador gerar dados sobre a movimentao diria de usurios dentro do terminal e a utilizao das facilidades oferecidas. Aps essa

gerao, os dados sero utilizados no clculo dos ndices de Desempenho, especificamente criados para avaliar o terminal, resultando no IDGT - ndice de Desempenho Global do Terminal que permitir o estabelecimento de uma classificao para os terminais. A validade dos ndices ser testada verificando a necessidade de fazer calibraes nos critrios adotados na sua modelagem. Por fim, os dados gerados pelo simulador e os ndices, permanecero armazenados em Banco de Dados para posterior validao. O processo de validao apresentar medidas quantitativas de consistncia, entre os resultados apresentados pelo modelo de simulao e as medies do mundo real, comparando os parmetros estimados com as medies de campo.

Abstract

The dissertation utilizes performance evaluation and simulation techniques to analyze operational measures efficiency indexes created from many surveys carried out about the current management practices used in the passengers road terminals that offer intercity trips. First, in order to assist the performance evaluation of the passengers road terminals management it is proposed a Simulation Model for some events that occurs inside of such facilities. The objective of the simulator is to produce users daily movement data occurred inside of the terminal and the respective utilization data of its installations. Second, after this production, the data will be applied in the performance indexes calculation, specially created for the terminal evaluation, and it will give as a result the IGDT Terminal Performance Global Index that will allow the establishment of a terminals classification rank. The index validate will be tested verifying the necessity to make calibrations in the criteria used in its modelling. Finally, the generated data by the simulator and the calculated indexes will stay stored into the data base for further validation. The validation process will be engaged to introduce quantitative measurements consistency between the results of the simulation model and the real world measures comparing the estimated parameters with the field measures.

SIMTERP - SIMULADOR PARA TERMINAIS RODOVIRIOS DE PASSAGEIROS INTERMUNICIPAIS: CONTRIBUIO PARA A AVALIAO DE DESEMPENHO DE TERMINAIS RODOVIRIOS NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO Jos Augusto Dunham

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTE

Aprovada por:

Prof. Carlos David Nassi, Dr. Ing.

Prof. Mrcio Peixoto do S. Santos Ph. D.

Prof. Altair dos Santos Ferreira Filho D. Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ -BRASIL MARO DE 2008

DUNHAM, JOS AUGUSTO SIMTERP Rodovirios de Simulador Passageiros para Terminais Intermunicipais:

Contribuio para a Avaliao de Desempenho de Terminais Rodovirios no Estado do Rio de Janeiro [Rio de Janeiro] 2008. X, 167p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M.Sc., Engenharia de Transporte, 2008) Dissertao - Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE 1. Avaliao de Desempenho 2. Terminais Rodovirios de Passageiros 3. Simulao I. COPPE/UFRJ. II. Ttulo ( srie )

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Ao meu filho Nicholas, cuja existncia e amor tem me incentivado a continuar, mesmo nos mais difceis desafios.

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AGRADECIMENTOS

Deus, por todas as inmeras bnos que Ele tem me concedido. minha famlia, meu filho Nicholas, minha me e meus irmos, pela pacincia e pelo apoio irrestrito. Ao professor Nassi, minha gratido especial, pela brilhante liderana e pelas idias muito valiosas, dando-me um crdito de confiana, raridade hoje em dia. Ao professor Rmulo, minha gratido, por suas preciosas sugestes e correes e por sua ateno dedicada a mim. Aos professores do PET Milena, Marilita, Paulo Cezar, Hostlio, Amaranto, Raul, Licnio, Ronaldo, Mrcio e D`Agosto pelas lies e exemplo de profissionalismo. Ao Programa de Engenharia de Transportes da COPPE-UFRJ, atravs do seu coordenador, poca o professor Paulo Cezar, pela imensa oportunidade. A todos os meus amigos e colegas do programa, que caminharam comigo, em mais uma jornada acadmica. Aos funcionrios do PET-COPPE-UFRJ, pela enorme pacincia para atender e esclarecer, sempre quando foi necessrio. Minha grande gratido queles, que de boa f, acreditaram e me auxiliaram na elaborao deste trabalho. CAPES pelo auxlio financeiro.

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Resumo da Dissertao apresentada a COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.) SIMTERP - SIMULADOR PARA TERMINAIS RODOVIRIOS DE PASSAGEIROS INTERMUNICIPAIS: CONTRIBUIO PARA A AVALIAO DE DESEMPENHO DE TERMINAIS RODOVIRIOS NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO. Jos Augusto Dunham Maro/2008 Orientador:Carlos David Nassi

Programa: Engenharia de Transportes

A presente dissertao rene tcnicas de avaliao de desempenho e de simulao para analisar os ndices de eficincia operacional criados a partir do levantamento sobre as prticas de Gesto utilizadas na operao dos Terminais Rodovirios de Passageiros que ofertam viagens intermunicipais. Com o objetivo de auxiliar na Avaliao de Desempenho da Gesto dos Terminais Rodovirios de Passageiros proposto um Modelo de Simulao para os eventos de interesse que ocorrem dentro dessas instalaes. O

propsito do simulador gerar dados sobre a movimentao diria de usurios dentro do terminal e a utilizao das facilidades oferecidas. Aps essa

gerao, os dados sero utilizados no clculo dos ndices de Desempenho, especificamente criados para avaliar o terminal, resultando no IDGT - ndice de Desempenho Global do Terminal que permitir o estabelecimento de uma classificao para os terminais. A validade dos ndices ser testada verificando a necessidade de fazer calibraes nos critrios adotados na sua modelagem. Por fim, os dados gerados pelo simulador e os ndices, permanecero armazenados em Banco de Dados para posterior validao. O processo de validao apresentar medidas quantitativas de consistncia, entre os resultados apresentados pelo modelo de simulao e as medies do mundo real, comparando os parmetros estimados com as medies de campo.

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.) SIMTERP PASSENGERS INTERCITY ROAD TERMINALS SIMULATOR: A CONTRIBUTION FOR THE PERFORMANCE EVALUATION OF THE RIO DE JANEIRO PASSENGERS ROAD TERMINALS. Jos Augusto Dunham March/2008 Advisor: Carlos David Nassi

Department: Transport Engineering

The present dissertation utilizes performance evaluation and simulation techniques to analyze operational measures efficiency indexes created from many surveys carried out about the current management practices used in the passengers road terminals that offer intercity trips. First, in order to assist the performance evaluation of the passengers road terminals management it is proposed a Simulation Model for some events that occurs inside of such facilities. The objective of the simulator is to produce users daily movement data occurred inside of the terminal and the respective utilization data of its installations. Second, after this production, the data will be applied in the performance indexes calculation, specially created for the terminal evaluation, and it will give as a result the IGDT Terminal Performance Global Index that will allow the establishment of a terminals classification rank. The index validate will be tested verifying the necessity to make calibrations in the criteria used in its modelling. Finally, the generated data by the simulator and the calculated indexes will stay stored into the data base for further validation. The validation process will be engaged to introduce quantitative measurements consistency between the results of the simulation model and the real world measures comparing the estimated parameters with the field measures.

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NDICE 1.0 Apresentao .............................................................................................................. 1 1.1 Consideraes iniciais ............................................................................................ 1 1.2 Relevncia do Tema ............................................................................................... 3 1.3 Objetivo .................................................................................................................. 4 1.4 Estrutura da Dissertao ......................................................................................... 4 2.0 Terminais Rodovirios de Passageiros ....................................................................... 6 2.1 Consideraes Iniciais ............................................................................................ 6 2.2 Caracterizao dos Terminais................................................................................. 9 2.2.1 Atores envolvidos .......................................................................................... 11 2.2.2 Funcionalidades e padres mnimos para operao do Terminal.................. 12 2.2.3 Utilizao das dependncias e facilidades do Terminal ................................ 17 2.2.4 Utilizao das portas de acesso de entradas e sadas do Terminal ................ 19 2.2.5 Dimensionamento e Implantao .................................................................. 21 2.2.6 Capacidade dos Terminais e o uso do solo.................................................... 22 2.2.7 Caracterizao dos Terminais no Estado do Rio de Janeiro.......................... 24 2.3 Consideraes finais ............................................................................................. 31 3.0 Avaliao de Desempenho ....................................................................................... 33 3.1 Consideraes Iniciais .......................................................................................... 33 3.2 Os objetivos da Avaliao de Desempenho ......................................................... 33 3.3 As Tcnicas de Avaliao de Desempenho.......................................................... 40 3.4 Tcnicas mais utilizadas na avaliao de desempenho ........................................ 41 3.4.1 DELPHI ......................................................................................................... 41 3.4.2 TFP - Total Function Productivity Analysis ................................................. 43 3.4.3 DEA ............................................................................................................... 43 3.4.4 MAH Mtodo de Anlise Hierrquica ....................................................... 48 3.4.5 BSC Balanced ScoreCard .......................................................................... 50 3.4.6 KPI - Indicadores-Chave de Desempenho..................................................... 51 4.0 Simulao .................................................................................................................54 4.1 Consideraes Iniciais .......................................................................................... 54 4.2 Tipologia dos Modelos de Simulao .................................................................. 56 4.3 Levantamento e codificao de dados .................................................................. 60 4.4 Calibrao e validao de modelos ...................................................................... 60 4.5 Anlises de sensibilidade...................................................................................... 61 4.6 Consideraes finais ............................................................................................. 62 5.0 Modelagem dos Indicadores e ndices de Desempenho e Qualidade...................... 64 5.1 Consideraes Iniciais .......................................................................................... 64 5.2 Metodologia empregada ....................................................................................... 65 5.2.1 Abordagem do problema ............................................................................... 65 5.2.2 Pesquisa de Dados ......................................................................................... 66 5.2.3 Critrios para escolha de Indicadores de Desempenho ................................ 67 5.3 Definio dos Indicadores e ndices de Desempenho .......................................... 70 5.3.1 Infra-Estrutura (IE) ........................................................................................ 70 5.3.2 Gerncia do Terminal (GT) ........................................................................... 72

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5.3.3 Despesas e Receitas (DR).............................................................................. 78 5.3.4 Gerncia de Viagens (GV) ............................................................................ 80 5.3.5 Gerao de Viagens (GG).............................................................................. 83 5.3.6 ndice Geral de Desempenho do Terminal (IGDT)...................................... 85 5.4 Consideraes Finais ............................................................................................ 89 6.0 O Modelo de Simulao SIMTERP ......................................................................... 91 6.1 Validade e aplicabilidade de modelos .................................................................. 91 6.2 Objetivo do Simulador ......................................................................................... 95 6.3 Caractersticas do Modelo .................................................................................... 95 6.4 Estrutura do Modelo ............................................................................................. 97 6.5 Assunes do Modelo......................................................................................... 100 6.5.1 Tratamento das filas nas Dependncias do Terminal .................................. 102 6.5.2 Caractersticas do Software SIMTERP ....................................................... 106 6.6 Funcionamento .................................................................................................. 108 6.6.1 Telas do Simulador...................................................................................... 109 6.6.2 Informaes Geradas ................................................................................... 117 6.7 Limitaes e Extenses do Modelo de Simulao ............................................. 120 7.0 Estudo de Caso ...................................................................................................... 122 7.1 Consideraes iniciais ........................................................................................ 122 7.2 Simulao de dois Terminais no Estado do rio de Janeiro ................................. 122 7.2.1 Definio dos Terminais.............................................................................. 122 7.2.2 Execuo e Resultados da Simulao.......................................................... 123 7.2.3 Anlise dos Resultados................................................................................ 123 7.3 Consideraes finais ........................................................................................... 123 8. Concluses e Recomendaes .................................................................................. 125 8.1 Concluses.......................................................................................................... 125 8.2 Recomendaes .................................................................................................. 125 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................... 127 ANEXO 1. ANEXO 2. ANEXO 3. ANEXO 4. ANEXO 5. ANEXO 5 ANEXO 6. ANEXO 7. ANEXO 8. ANEXO 9. ANEXO 10. Fluxograma da Simulao .................................................................... 135 Algoritmo da Simulao (Teste com valores constantes) .................... 136 Terminais Rodovirios no Estado do Rio de Janeiro ........................... 138 Quadro Resumo dos ndices ................................................................. 141 Dados populacionais, geogrficos e transportes................................... 144 Dados populacionais, geogrficos e transportes (cont.)........................145 Indicadores para comparao da performance scio econmica.......... 146 Tabela de Dados geogrficos e as linhas intermunicipais .................... 148 Levantamento das Dependncias dos Terminais.................................. 149 Demanda de Transporte do Estado do Rio de Janeiro - 1998-2004 ..... 151 Levantamento sobre Terminais Rodovirios........................................ 153

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LISTA DE TABELAS Tabela 1. Classificao dos Terminais segundo o critrio de Partidas Dirias ................ 8 Tabela 2. Nveis de Servio para os Pedestres nos Caminhos e reas de Trnsito ....... 16 Tabela 3. Nveis de Servio para as reas de Fila ......................................................... 18 Tabela 4. Mdia observada da Capacidade e velocidade para as portas de Entrada / Sada ....................................................................................................................... 20 Tabela 5 - Nmero de terminais segundo rea total e rea construda em 1999 (FONTE: NTU)....................................................................................................................... 23 Tabela 6. Amostra de 11 anos de viagens realizadas nos terminais rodovirios administrados pela CODERTE e SOCICAM........................................................ 25 Tabela 7. Movimentao de viagens e passageiros nos terminais rodovirios administrados pela CODERTE e iniciativa privada....................................................... 27 Tabela 7a. Dados das viagens geradas Estado do Rio de Janeiro - 2002 / 2003 ............ 27 Tabela 8. Dados do sistema intermunicipal de transporte por nibus, por tipo de servio - Estado do Rio de Janeiro 2001 /2003................................................................ 27 Tabela 9. Passageiros transportados por ms por nibus em 2004 ............................... 28 Tabela 10. Movimento anual, mdia diria de nibus e passageiros e mdia de passageiros por nibus na Rodoviria Novo Rio - 1994 - 2004............................. 29 Tabela 11. Movimentao mensal de passageiros e nibus no terminal rodovirio Novo Rio (principal terminal no municpio do Rio de Janeiro) - 2003............................ 31 Tabela 12. Quadro comparativo de bilheterias............................................................... 73 Tabela 13. Quadro da relao de passageiros por bero e horrios................................ 74 Tabela 14. Exemplo de Desembarques por bero e horrios ......................................... 77 Tabela 15. Exemplo Relao de assentos vendidos por horrio em uma linha............. 82 Tabela 16. Matriz com fatores de ponderao das Categorias ....................................... 88 Tabela 17. Avaliao de Desempenho de k Terminais T e n ndices por Categoria... 89 Tabela 18. Simulao de i1= pedestres entrando no terminal e taxa k em 41 minutos ................................................................................................................... 99 Tabela 19 - Definio dos parmetros para as dependncias e eventos relacionados.. 100 Tabela 20 - Definio das variveis aleatrias e os eventos relacionados ................... 101 Tabela 21 - Definio dos demais parmetros do cenrio de simulao...................... 102 LISTA DE FIGURAS Figura 1. Elementos principais de um Terminal ............................................................. 9 Figura 2. Diversos tipos de linhas de acordo com o traado (fonte:FETRANSPOR).... 10 Figura 3. Conformao fsica de um Terminal tpico (FONTE: NTU, 2004)................ 24 Figura 4. Modelo Causal de Desempenho (LEBAS, 1995) ........................................... 38 Figura 5. Grfico dos Terminais segundo horrio/passageiros e nibus........................ 46 Figura 6. Hierarquia da Deciso (Adaptado de The Analytic Hierarchy Process and Expert Choice - Captulo 4) ..................................................................... 49 Figura 7. Estrutura do IDGT ndice de Desempenho Global do Terminal (adaptao do Autor) ................................................................................................................ 86 Figura 8. Relao entre o custo de desenvolvimento e o valor de um modelo para o utilizador (adaptado de SARGENT, 2000) ............................................................ 92 Figura 9. Processo genrico de desenvolvimento e validao de um modelo (SARGENT, 2000) .......................................................................................... 93 Figura 10. Modelo de Simulao SIMTERP.................................................................. 97 ix

Figura 11. Entrada de pedestres com taxa em uma corrida ......................................... 99 Figura 12. (a) Sistema de fila nica (modelo M/Mm) e (b) Sistema de filas paralelas e independentes (modelo M/M/1) .......................................... 103 Figura 13. Grfico de disperso.................................................................................... 108 Figura 14. Representao do conceito de cenrio.........................................................109 Figura 15. Tela inicial de Definio de um Cenrio de Simulao.............................. 110 Figura 16. Janelas de Definio de Cenrio:Empresas, Linhas e Horrios................ 110 Figura 16.1. Janelas de Definio de Cenrio: Parmetros e Fatores........................... 111 Figura 16.2. Janelas de Definio de Cenrio: Passageiros e Visitantes...................... 112 Figura 16.3. Janelas de Definio de Cenrio: Instalaes e Acomodaes................ 112 Figura 16.3.1. Janelas de Definio dos Dados sobre Guichs .................................... 113 Figura 16.4. Janelas de Definio de Cenrio: Calibragem ps-simulao .............. 113 Figura 17. Janelas de Definio de Operadores e Linhas.......................................... 114 Figura 18. Janelas de Definio das Linhas e Horrios............................................. 115 Figura 19. Janela da cinemtica da simulao........................................................... 116 Figura 19.1 Janela da cinemtica da simulao........................................................... 116 Figura 20. Janela de informaes da finalizao da simulao................................. 117 Figura 21. Relatrio da simulao por tempo............................................................ 117 Figura 21.1. Relatrio da simulao por tempo............................................................ 118 Figura 22. Relatrio da simulao por evento........................................................... 118 Figura 22.1. Relatrio da simulao por evento........................................................... 119 Figura 23. Tela de Apresentao dos ndices calculados .......................................... 119 LISTA DE GRFICOS Grfico 1. Grfico de passageiros transportados Total anual..................................... 25 Grfico 2 . Grfico de embarques de passageiros Mdia anual................................... 30 Grfico 3 . Grfico de desembarques de passageiros Mdia anual ............................. 30 Grfico 4. Distribuio de desembarques por horrio................................................... 78 Grafico 5. Simulao da entrada de pedestres com taxa k e corrida de 41 minutos.. 100 LISTA DE SIGLAS AGETRANSP - Agncia Reguladora dos Servios Pblicos Concedidos de Transportes Aquavirios, Ferrovirios e Metrovirios e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro ANPET Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes ANTP Associao Nacional de Transportes Pblicos ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres ASEP/RJ - Agncia Reguladora de Servios Pblicos Concedidos do ERJ CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos CIDE Fundao Centro de Informaes e Dados do Estado do Rio de Janeiro CODERTE - Companhia de Desenvolvimento Rodovirio e Terminais do ERJ COMTEC - Companhia de Administrao de Terminais e Centros Comerciais COPPE Coordenao dos Programas de Ps-Graduao de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro x

DETRO/RJ Departamento de Transportes Rodovirios do ERJ DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagem EMTU/SP - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo ERJ Estado do Rio de Janeiro HCM - Highway Capacity Manual IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IGDT ndice Geral de Desempenho do Terminal IQT - ndice de Qualidade do Transporte ITRANS Instituto de Desenvolvimento e Informao e Transporte O/D Origem e Destino FETRANSPOR Federao das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro NTU Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos PDTU Plano Diretor de Transporte Urbano PGV Plo gerador de Viagens PGT Plo Gerador de Trfego RMRJ Regio Metropolitana do Rio de Janeiro SIMTERP Simulador de Terminais Rodovirios de Passageiros SOCICAM Terminais Rodovirios e Representaes LTDA TRB - Transportation Research Board TCQSM - Transit Capacity and Quality of Service Manual UITP - International Union of Public Transport

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1.0 Apresentao 1.1 Consideraes iniciais A formulao da presente dissertao de mestrado teve como estmulo a constatao, revelada no decorrer das pesquisas realizadas sobre Terminais Rodovirios de Passageiros e amparada pelas evidncias da realidade brasileira, exemplo encontrado em (Romeu, 2006), que: . Poucas pesquisas de cunho cientfico so realizadas sobre Terminais Rodovirios de Passageiros, ficando a ateno voltada para os modos de transporte ferrovirio e aerovirio; Em muitas instalaes o servio oferecido incipiente ou mesmo degradado apresentando descaso com a satisfao das necessidades do consumidor; . Falta iniciativa governamental de uma poltica nacional para o transporte rodovirio pblico de passageiros considerando a importncia da insero dos Terminais de passageiros municipais como elemento de integrao regional; O aumento da violncia e da insegurana viria gera impactos na oferta de viagens e nos investimentos; O sistema de transportes Intermunicipal no oferece oportunidades de deslocamento regular, penalizando o turismo domstico, e inviabiliza os terminais como alternativa econmica; Os dados de O/D referentes mobilidade regional da populao, no contemplam os Terminais Rodovirios de passageiros; As Polticas de transporte, baseadas na ampliao do sistema virio, privilegia automveis particulares em detrimento da totalidade da populao; . Falta uma sistematizao dos critrios de avaliao de desempenho da Gesto dos Terminais; . A despeito do que ocorre em outros modais, existe a necessidade de abordagens que contemplem estudos voltados eficincia, produtividade e qualidade dos Terminais; . As concesses no contemplam medidas objetivas de avaliao do nvel de servio prestado inviabilizando o aprimoramento do sistema.

Assim, para este trabalho, foi decisivo compreender os mecanismos de funcionamento do sistema de transportes rodovirios intermunicipais de passageiros por nibus realizando pesquisa sobre a Gesto dos terminais rodovirios de passageiros, a partir da anlise das prticas atuais de administrao dos Terminais. Em sntese, quais so as medidas de efetividade que permitem avaliar o desempenho dos Terminais Rodovirios de Passageiros de forma a proporcionar um nvel de servio de qualidade para o usurio? o que esta dissertao pretende investigar formulando um modelo de simulao, bem como criando ndices de medio, para a avaliao de desempenho operacional dos Terminais. A definio cientfica aceita para Modelos que consistem de uma aproximao, representao ou idealizao de aspectos selecionados da estrutura, comportamento, ou outras caractersticas de um processo ou sistema do mundo real (VOGT, 2007). Modelos podem ter outros modelos como componentes. medida que cresce o nmero de entidades e o detalhamento da anlise de um processo ou sistema, a sua descrio e compreenso, atravs de mtodos analticos, se torna mais complexa. O mtodo cientfico necessita corroborar, por experimentao, o modelo de explicao do fenmeno sob estudo, utilizando dados extrados da realidade. Entretanto, existem situaes em que so escassos os recursos para extrair os dados e, mesmo estes existindo, podem faltar ferramentas para analisar os dados que explicariam ou elucidariam o fenmeno. A criao de modelos e o uso das tcnicas de simulao se fazem mais apropriadas justamente nesses casos. A modelagem procura estabelecer um recorte da realidade, constituindo objetos mais simples, normalmente utilizando ferramentas da matemtica e da lgica, de forma a poder organizar, controlar, e at mesmo prever as direes que o fenmeno sob estudo tomar no tempo (VOGT, 2007). Assim, a modelagem de um Terminal Rodovirio de Passageiros deve contemplar as funes mnimas necessrias que atendem aos usurios do sistema pblico de transportes. Por ser um empreendimento que se caracteriza como Plo Gerador de Viagens e de Trfego (respectivamente PGV e PGT), um terminal rodovirio interfere no trfego veicular no entorno alterando a mobilidade e a acessibilidade das pessoas (PORTUGAL, 2003). A diferena essencial entre um Terminal e os outros tipos de 2

plos - tais como shopping centers, praas ou cinemas est na natureza do empreendimento. Um terminal existe para administrar a gerao e a distribuio de viagens enquanto que nos outros tipos as viagens so decorrncias das atividades econmicas e do uso do solo (KNEIB, 2004). Em ambos, o trfego gerado possui caractersticas sistmicas equivalentes e recebe o mesmo tratamento metodolgico. A avaliao quantitativa da capacidade operacional do terminal permite conhecer o desempenho da sua gesto e dessa forma, a eficincia, a eficcia e a efetividade da prestao do servio (CORREIA, 2005) (CYBIS at al., 2004). 1.2 Relevncia do Tema A importncia deste trabalho est na abordagem do problema, que contextualiza a Gesto do Terminal Rodovirio de Passageiros correlacionando vrios elementos operacionais criando ndices prprios de desempenho, e implementa um modelo de simulao como uma ferramenta de auxlio anlise para essas medidas de desempenho. Isso permite ampliar as pesquisas acerca das relaes de causa e efeito existentes entre a demanda e a oferta de viagens intermunicipais, as prticas de gesto operacional, o dimensionamento da capacidade dos terminais rodovirios e as alternativas de tomada de deciso quanto ao nvel de servio oferecido. A inovao da dissertao consiste na elaborao e sistematizao das medidas de desempenho operacional e na implementao de um simulador para testar hipteses, antes s possvel realizando dispendiosas pesquisas de campo. Portanto, a dissertao sobre a avaliao de desempenho de Terminais Rodovirios Intermunicipais de Passageiros e a simulao de vrios cenrios relacionados possibilita a tomada de deciso mais prxima da realidade. Fornece mais um recurso para a comunidade tcnica do setor enfrentar os desafios do planejamento do sistema de transporte contribuindo para a melhoria do nvel de servio ofertado. O simulador SIMTERP um modelo de simulao para ser utilizado como gerador de dados para o Modelo de Avaliao de Desempenho de Terminais Rodovirios de Passageiros que oferecem viagens intermunicipais. O escopo do Modelo de Avaliao de Desempenho envolve a avaliao do esforo de Capital, Material, Pessoal e da 3

tecnologia operacional empregada pela Gesto do Terminal para administrar a sua atividade-fim. Para tanto, o SIMTERP gera dados amostrais a partir da simulao das atividades tpicas existentes nos Terminais para calcular os ndices, desenvolvidos especificamente para medir o desempenho operacional, de forma a avaliar a eficincia e a eficcia do servio prestado de Coordenao e Controle de Viagens. Estes dados devem ser coerentes com a realidade do Terminal, para auxiliar no teste e validao dos ndices criados para a avaliao de desempenho.

1.3 Objetivo O principal objetivo da dissertao investigar os mecanismos de funcionamento da gesto dos terminais rodovirios de passageiros que ofertam viagens intermunicipais utilizando tcnicas de avaliao de desempenho e de simulao. Para isso so usadas medidas de efetividade, especificamente criadas a partir das relaes pesquisadas entre os elementos que caracterizam um sistema de Terminal Rodovirio de Passageiros, e um modelo de simulao formulado considerando essas medidas. Os objetivos especficos so: Modelar os ndices de desempenho para analisar a gesto do terminal . Elaborar um Modelo de Simulao para avaliar o desempenho operacional dos terminais considerando esses ndices . Apresentar um estudo de caso que consiste na simulao de 2 terminais do Estado do Rio de Janeiro . Analisar o estudo de caso, com base nos resultados da simulao.

1.4 Estrutura da Dissertao O trabalho est dividido em oito captulos de maneira a conduzir o entendimento tanto do objetivo principal como dos especficos da dissertao. No captulo 1, so apresentados os objetivos, a relevncia e a estrutura da presente dissertao de mestrado. Os captulos 2, 3 e 4 abordam, respectivamente, os temas terminais rodovirios de passageiros, avaliao de desempenho e simulao. A forma de exposio descritiva procurando situar o leitor no contexto da dissertao utilizando como recurso uma breve reviso bibliogrfica sobre os temas. 4

O captulo 2, Terminais Rodovirios de Passageiros, faz uma abordagem sobre a histria, caracterizao, classificao e tipologia, as vantagens e desvantagens no sistema de transportes. So apresentados, tambm neste captulo, os elementos principais que contriburam para a classificao dos indicadores. Com relao avaliao de desempenho, no captulo 3, so apresentados os conceitos e as tcnicas mais utilizadas, identificando os elementos aplicados aos terminais. O captulo 4 discorre sobre as tcnicas de simulao, tipologia e apresenta alguns simuladores empregados em transporte. Uma pequena reviso bibliogrfica feita abordando os tipos de simuladores mais utilizados. A modelagem dos indicadores e ndices proposta no captulo 5, o qual apresenta uma descrio pormenorizada das premissas e das hipteses formuladas, bem como a metodologia utilizada para o desenvolvimento na presente dissertao. Os procedimentos metodolgicos utilizados nessa modelagem consistiram de: pesquisa de dados, hipteses a serem respondidas e a anlise dos dados obtidos, caracterizao dos indicadores, procedimentos de classificao e clculo dos indicadores. O captulo 6 consiste na exposio do modelo de simulao proposto, suas variveis, tabelas e grficos que suportam a modelagem assim como: apresentao dos valores numricos, a anlise e uma correlao matemtica entre as variveis. O estudo de caso sobre a avaliao de desempenho de um terminal rodovirio utilizando dados gerados por simulao apresentado no captulo 7. A constatao da aderncia dos resultados obtidos em relao aos indicadores de desempenho calculados utilizando os dados da simulao e, portanto, satisfazendo as hipteses formuladas, est explicitada na concluso (captulo 8), assim como tambm so apresentadas as recomendaes, da presente dissertao de mestrado, sobre a necessidade de elaborao de novas pesquisas relacionadas ao tema.

2.0 Terminais Rodovirios de Passageiros 2.1 Consideraes Iniciais Embora a histria do transporte rodovirio no Brasil seja mais antiga do que a de outros modos, como o ferrovirio e o aerovirio, o estudo sistemtico dos terminais rodovirios de passageiros recente. Pouco material foi encontrado que fizesse referncia sobre a histria dessas instalaes. Isto porque a ateno voltada para os subsistemas de maior capacidade, razo pela qual encontramos detalhadas descries. Em um artigo apresentado por Vanessa Brbara (2003), ela cita que a origem dos Terminais Rodovirios de Passageiros no Estado do Rio de Janeiro data do fim do sculo XIX iniciando-se com as experincias do Estado de So Paulo. O sistema de transportes urbanos e intermunicipais j naquela poca enfrentava um quadro de alto crescimento populacional, aumento de frota e do nmero de viagens urbanas e intermunicipais. A ocupao urbana se encontrava desprovida de ordenao e carecia de um elemento estruturador que possibilitasse um arranjo harmnico para a cidade considerando os vrios modos de transporte coletivo, at ento charretes e bondes. Como conseqncia dos interesses comuns por viagens pendulares do centro para periferias e vice-versa, novas reas de concentrao foram surgindo. Essas reas de concentrao foram se tornando referncia de origem e destino de viagens, permitindo estabelecer critrios para o traado das linhas e itinerrios, nos mais variados modos de transporte. A definio de terminal se aplica justamente ao lugar onde se inicia e termina uma viagem. Portanto, terminal de transbordo, terminal de integrao ou terminal multmodo so expresses para uma mesma idia central. Poucos estudos foram encontrados sobre avaliao de desempenho da gesto das operaes em Terminais Rodovirios de Passageiros, tanto oriundos das Universidades quanto das empresas pblicas ou privadas no Brasil. E, mesmo no exterior, como se depreende da leitura do manual americano HCM-Highway Capacity Manual, do Transportation Research Board (TRB, 2001) e da literatura disponibilizada do International Union of Public Transport (UITP,1997), do Reino Unido. As pesquisas realizadas na literatura revelaram que ainda no foi confeccionado um Simulador que propiciasse analisar o desempenho operacional dessas instalaes, 6

abrindo uma lacuna na investigao cientfica desse componente de anlise para o sistema de transportes. A concluso da pesquisa bibliogrfica feita at o momento da confeco dessa dissertao foi que existem poucos estudos cientficos sobre Centros Rodovirios de Passageiros, ou Terminais Rodovirios de Passageiros que ofertam viagens intermunicipais. Assim como, tambm, sobre a avaliao do seu desempenho ou mesmo pesquisas envolvendo simulao, realizadas com o objetivo de conhecer mais sobre a eficincia operacional da gesto dessas instalaes. A maioria das referncias encontradas analisava as estaes ou os terminais, ambos para nibus, sob a tica da integrao modal ou do modo de transporte de maior capacidade, tais como aeroportos e ferrovias; ou ainda em relao s distncias percorridas por cada linha. Destas, podemos citar (RASHID at al., 2005) (MARTINEZ LVARO, 2006) (FERREIRA at al., 2002) (GONALVES, 1986). Nesse caso, o desempenho refere-se medida de eficincia e eficcia da administrao da operao de um Centro de Produo e Gerncia de Viagens. Alguns estudos realizados permanecem nas empresas prestadoras de servios e no so divulgados por razes mercadolgicas. O mesmo foi constatado sobre os dados referentes oferta e demanda nesses Centros, e todo o segmento dentro do sistema de transportes. A falta de dados espelha uma situao de assimetria entre as prticas gerenciais do poder pblico e das operadoras. Assim, um olhar clnico e agudo torna-se necessrio para descobrir relaes de causa e efeito em um ambiente escasso de informaes. A pesquisa de campo fundamental para extrair elementos que auxiliem na formulao de um estudo sistemtico sobre os terminais na rede de transportes. A aplicao do questionrio sugerido no Anexo 6 objetiva coletar os dados sobre a movimentao das pessoas pelas instalaes ao longo de um perodo de observao. Esse levantamento permite entender o comportamento dos atores e assim as prticas atuais de gesto. Dessa forma, os poucos dados histricos disponibilizados pelos rgos do setor sero complementados com uma perspectiva mais realista do que ocorre com o sistema de

Centros Rodovirios trazendo mais subsdios para um estudo formal do funcionamento da sua operao. Embora a escassez de dados seja um bice para uma avaliao de desempenho mais precisa, e dessa forma conhecer as caractersticas do parque de Terminais instalados, isso no impede de serem realizadas outras anlises. A tabela 1 apresenta uma classificao dos Terminais Rodovirios em funo do Nmero Mdio de Partidas Dirias (DNER,1986). O critrio de Partidas til em um primeiro momento, porm insuficiente para avaliar a eficincia da Gesto do Terminal. Caractersticas como movimento dirio e circulao interna de pessoas tambm so elementos classificadores de relevncia. Tabela 1. Classificao dos Terminais segundo o critrio de Partidas Dirias Tipo A B C D E F G H Quantidade mdia de partidas dirias 901 a 1250 601 a 900 401 a 600 251 a 400 151 a 250 81 a 150 25 a 80 15 a 24 Quantidade de Plataformas embarque desembarque 45 a 62 15 a 21 30 a 45 10 a 15 20 a 30 7 a 10 13 a 20 5a 7 8 a 13 3a 5 5a 8 2a 3 2a 5 1a 2 1 1

O layout e a localizao do Terminal dependem de fatores conjunturais, tais como da demanda por viagens na regio. As instalaes internas devem fornecer um mnimo de conforto e promover um atendimento rpido e preciso. Da o conceito de Nvel de Servio, aplicado s funcionalidades e aos recursos humanos de um Terminal. A figura 1 apresenta os elementos principais de um Terminal tpico com suas dependncias para efeito desse trabalho:

Estacionamento Banheiro Guiche Entrada Lojas Administrao Sada Figura 1. Elementos principais de um Terminal 2.2 Caracterizao dos Terminais Os principais elementos estruturadores de uma rede de transporte rodovirio so os terminais de passageiros. Assim sendo, por ser um plo gerador de trfego e viagens, ao estudar esses equipamentos se faz necessrio considerar o ambiente a sua volta. (PORTUGAL & GOLDNER, 2003) (KNEIB, 2004). Ademais, os terminais facilitam a operao das linhas troncais, na qual ocorre a maioria do trfego de veculos de maior capacidade, equalizando com as linhas alimentadoras, normalmente de baixa densidade de trfego, mas intensa no fluxo de viagens devido ao movimento pendular periferiacentro da cidade. As linhas troncais e alimentadoras representam os tipos bsicos de traado aplicado aos sistemas de transporte rodovirio (figura 2). A articulao realizada considerando determinados ns da rede de transporte ou terminais rodovirios. As linhas alimentadoras so de pequena extenso e permitem a operao em vias coletoras, fazendo os servios de captao ou distribuio dos passageiros pelas periferias urbanas. Isto ocorre geralmente no pico da manh, horrio no qual os usurios das reas residenciais acorrem para os terminais e dali para seus destinos. No pico da tarde, essas linhas operam o inverso, fazem a distribuio dos terminais para as reas residenciais ou dos ncleos perifricos de trabalho para os terminais, como exemplificado no trabalho de FERIANCIC (FERIANCIC at al, 2003). Circulao Plataforma Chegada Plataforma Sada

Figura 2. Diversos tipos de linhas de acordo com o traado (fonte:FETRANSPOR) A organizao da distribuio de viagens faz com que os usurios utilizem os terminais onde existem possibilidades de integrao modal ou de linhas. Os passageiros podem fazer o transbordo para as linhas-tronco que melhor atendam ao seu destino. Nas linhas troncais ocorre a prestao do servio de transporte entre os terminais e os principais plos de atrao ou produo de viagens, geralmente o centro da cidade, ou mesmo entre dois ou mais terminais. As linhas troncais utilizam o sistema virio principal da cidade e carregam volumes mais significativos de passageiros. Uma pesquisa realizada pela NTU nos municpios com mais de 100.000 habitantes situados fora das regies metropolitanas, procurou verificar onde existem terminais e quais eram suas caractersticas bsicas (NTU/ANTP, 1999). Tomando por base 96 municpios, a NTU obteve 88 municpios respondentes. Deste total, 29 (33%) disseram que possuam algum terminal de nibus que viabilizava a distribuio de viagens em parte ou para toda a rede de transporte pblico. Com exceo de Campinas, Campo Grande, So Lus, Goinia e Manaus, todos os demais 24 municpios (82,8%) pesquisados se enquadravam entre as cidades de porte mdio consideradas na classificao. Em 28 cidades que possuam terminais mais bem aparelhados para gerenciar a distribuio de viagens, um total de 96 terminais era com rea construda para a

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realizao de transferncias, uma mdia de 3,4 terminais por cidade. Das cidades pesquisadas apenas Franca (Estado de So Paulo) no possua terminais. As vias exclusivas para nibus estavam presentes em 10 das 29 cidades pesquisadas, perfazendo 34,5% do total. E as cidades restantes utilizavam vias com tratamento preferencial para a circulao de nibus, vias segregadas e faixas exclusivas com separadores pintados, otimizando a sinergia com o terminal. (NTU/ANTP, 1999) Os terminais realizam importante tarefa na integrao dos sistemas de transportes, sobretudo nas regies metropolitanas de So Paulo, Recife, Belo Horizonte e Porto Alegre. Nestas regies, os eixos troncais so as linhas de metrs e trens metropolitanos operadas pela CBTU (Administrao Federal) ou por empresas estaduais. Nas demais regies metropolitanas, grandes centros e cidades de mdio porte citados a integrao predominantemente nibus-nibus.

2.2.1 Atores envolvidos Um Terminal Rodovirio de Passageiros se caracteriza por ser um Centro de Produo e Gerncia de Viagens, onde convergem empresas que ofertam viagens, comerciantes e prestadores de servio e passageiros que desejam realizar viagens. Vrios aspectos funcionais compem essa caracterizao o que, segundo as definies encontradas no trabalho de Portugal e Goldner, faz do Terminal um Plo Gerador de Viagens atpico dentro do sistema de transportes (PORTUGAL & GOLDNER , 2003). Isto porque, o Terminal se configura como sendo um n na rede de transportes, sendo o percurso das linhas seus arcos. As operaes podem ser unimodo ou multimodo, funcionando como um integrador dos vrios modos de transporte, ponto de acesso do cidado ao sistema e proporcionando uma etapa segura para transbordo ou transferncia racional de passageiros. A transferncia racional o principal aspecto dessas instalaes uma vez que as movimentaes de veculos e passageiros so realizadas por meio de uma gesto centralizada de horrios e linhas, o que permite a organizao de todo o sistema (MESQUITA, 1981).

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2.2.2 Funcionalidades e padres mnimos para operao do Terminal Um terminal rodovirio uma instalao que deve possuir todas as funcionalidades para atendimento das necessidades dos agentes envolvidos na sua operao e utilizao. Como agente podemos ter o operador de transporte, o comerciante que explora o terminal, os funcionrios dos operadores locados, os funcionrios da instalao e terceirizados e, principalmente, o passageiro e seus acompanhantes e os visitantes. Tais funcionalidades referem-se tanto infra-estrutura dedicada s atividades como tambm os servios disponibilizados pelo Terminal e so considerados na formulao dos conceitos de capacidade, desempenho, nvel de servio, qualidade, localizao, acessibilidade, escoamento e mobilidade. Assim, padres mnimos operacionais devem ser adotados para itens tais como: banheiros, armrios e servios de bagagem, praa de comrcio, rea de embarque e desembarque, atendimento mdico, vigilncia e segurana, instalao administrativa, sinalizao interna e externa, rea de circulao e espera de embarque e desembarque, rea de manobras interna e externa, rea de venda de passagens e estacionamento. Cada funcionalidade possui um nvel de servio e um ndice de desempenho, aplicados ao seu uso e funcionamento. As atividades que acontecem nas dependncias consomem tempo e tendem a formarem filas na medida em que as pessoas vo chegando nos perodos prximos aos horrios de pico. Os tempos gastos em cada funcionalidade oferecida pelo terminal so computados considerando a freqncia com que as pessoas acessam o terminal. Essas pessoas circulam pelas reas comuns, nas lojas, nos locais de embarque e desembarque; utilizam banheiros, acorrem aos guichs das companhias, usam os servios pblicos oferecidos tais como correios e telefones, chegam e partem acompanhadas, se acomodam em outras dependncias e visualizam as informaes atravs de cartazes, letreiros e painis de todo tipo. Exceto por aquelas estaes situadas nos grandes centros urbanos, nem todas as funcionalidades so encontradas em instalaes das cidades menores, mesmo as que possuem forte apelo turstico. Na anlise das funcionalidades e padres mnimos de operao foram considerados os seguintes itens: 12

1) Dependncias de um terminal 1.1) Lojas (servios, alimentao, quiosques, etc.) 1.2) Bilheterias 1.3) Instalaes sanitrias 1.4) rea de circulao (lazer, etc) 1.5) Bagagem 1.6) Estacionamento 1.7) Estoque/almoxarifado 1.8) Escritrios/administrao 1.9) Instalaes prediais 2) Pontos factveis de formao de filas 2.1) Bilheteria 2.2) rea de chegada/partida dos nibus 2.3) rea de espera para embarque/desembarque 2.4) rea/permetro de chegada/partida da populao 2.5) rea/permetro de chegada/partida de veculos 2.6) Estacionamento 2.7) Lojas e pontos de apoio 3) Critrios de dimensionamento fsico 3.1) Bem dimensionada, superdimensionada, etc em funo da demanda de passageiros, operadores e viagens que o terminal comporta, bem como o espao reservado para o comrcio e servios 3.2) Tamanho (cotas) das reas dedicadas para cada dependncia em funo da carga diria (visitas) e dimensionamento total em funo do posicionamento geogrfico do terminal na cidade 4) Caracterizao dos critrios de satisfao do cliente 4.1) Estado de conservao 4.2) Limpeza, segurana, conforto e acomodao 4.3) Atendimento (Gerenciamento do Relacionamento com o Cliente) 4.4) Facilidade de acesso 5) Sistema de informaes 5.1) Utilizado pelos operadores 5.2) Dedicado aos usurios e populao em geral 5.3) Terceirizado ou prprio da administrao do terminal 13

5.4) Divulgao e mdia, exibio dos horrios e facilidade de comunicao 6) Caracterizao das infra-estruturas 6.1) Atendimento aos Portadores de Necessidades Especiais 6.2) Servios de emergncia (para-mdicos, bombeiros, manuteno) 6.3) gua, esgoto, energia eltrica, acessos asfaltados, garagens, reas de trnsito para manobras Como exemplo de anlise das atividades de um Terminal, segue uma parte da abordagem preconizada no Transit Capacity and Quality of Service Manual, na Parte 7 referente a Paradas, Estaes e Capacidade de Terminais, segunda edio (TCQSM, 2003). Embora a aplicao do simulador proposto, SIMTERP, seja para gerar dados com o propsito de analisar o comportamento dos ndices de desempenho da gesto de um Terminal, o TCQSM serviu como referncia para anlise das suas funcionalidades, definidas no Brasil principalmente pelo MITERP - Manual de Implantao de Terminais (DNER, 1986). Algumas reas do Terminal incluem uma variedade de atividades de usurios dentro de um mesmo espao. As pessoas podem estar passeando, esperando numa fila para comprar passagens, esperando para encontrar algum ou fazendo compras ao mesmo tempo e no mesmo espao. Em todos esses casos, o mtodo de anlise referido como anlise espao-tempo (TCQSM, 2003). Anlises espao-tempo incorporam o limite de espao das pessoas previsto na abordagem de Nvel de Servio, o qual calculado considerando o tempo gasto em cada atividade especfica dentro de um determinado espao. O espao-tempo necessrio para uma atividade particular representado pela seguinte relao (HCM, 2001): TSnes = Pi Si Ti onde: TSnes = espao-tempo necessrio (m2-s); Pi = nmero de pessoas envolvidas na atividade i; Si = espao necessrio para a atividade i (m2); e Ti = tempo necessrio para a atividade i(s). (1)

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O total de espao-tempo necessrio de todas as atividades ento comparado com o espao-tempo disponvel representado pela frmula: TSdisp = Sdisp Tdisp onde: TSdisp = espao-tempo disponvel (m2-s); Sdisp = espao disponvel dentro da rea analisada (m2); e Tdisp = tempo disponvel como definido para o perodo de anlise (s). A abordagem para aplicar a anlise espao-tempo varia dependendo da situao que est sendo analisada e de informaes especficas ou opes a serem consideradas. Uma aplicao tpica pode envolver as seguintes etapas: 1. Estabelecer as Origens e Destinos dentro e nos limites do espao analisado. 2. Atravs da rede de pessoas dentro do terminal assinalar as rotas dessas pessoas para cada par Origem/Destino. 3. Totalizar o volume de pessoas passando por cada zona em anlise. 4. Identificar os tempos de caminhada dentro de cada zona. Isso pode variar dependendo de suas rotas atravs de cada zona. 5. Determinar o percentual de pessoas que passam por cada zona, parando e permanecendo por vrios propsitos especficos, tais como esperando um nibus, comprando passagens, fazendo compras, etc. 6. Determinar o tempo gasto de permanncia em cada zona para cada motivo. 7. Calcular a demanda espao-tempo multiplicando o nmero de pessoas e nmero de permanncia pelo tempo para caminhar atravs desses espaos e pelo tempo de permanncia para vrias atividades respectivamente, e pelo espao usado por uma pessoa engajada em cada atividade. 8. Calcular o espao-tempo disponvel multiplicando a rea utilizvel do andar pela durao do perodo de anlise. 9. Calcular a taxa oferta-demanda dividindo a demanda espao-tempo pelo tempoespao disponvel. 10. Aplicar um Nvel de Servio baseado nas faixas de valores das taxas de ofertademanda. (2)

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Na Tabela 2 tem-se os Nveis de Servio para os pedestres nos caminhos e reas de trnsito internas do Terminal (TCQSM, 2003): Tabela 2. Nveis de Servio para os Pedestres nos Caminhos e reas de Trnsito Velocidades e Fluxos Esperados Espao do Cliente Velocidade Mdia Fluxo por Unidade de v/c NS (m2/ped) S(m/min) Comprimento v (ped/m/min) A 3,3 79 0-23 0,0-0,3 B 2,3-3,3 76 23-33 0,3-0,4 C 1,4-2,3 73 33-49 0,4-0,6 D 0,9-1,4 69 49-66 0,6-0,8 E 0,5-0,9 46 66-82 0,8-1,0 F < 0,5 < 46 Varivel Varivel
v/c = razo volume-capacidade

As Ilustraes seguintes demonstram os critrios dos Nveis de Servio para a rea Comum de Circulao (TCQSM, 2003):

NVEL DE SERVIO A -

Velocidade de caminhada

livremente selecionada; improvveis conflitos (ou choques) com outros pedestres.

NVEL DE SERVIO B Velocidade de caminhada livremente selecionada; as pessoas reagem presena de outras.

NVEL DE SERVIO C Velocidade de caminhada livremente selecionada; em fluxos unidirecionais possvel haver choques; conflitos menores em sentido contrrio ou em movimentos cruzados.

NVEL DE SERVIO D Liberdade para selecionar a velocidade de caminhada e ultrapassar os outros restrita; alta probabilidade de conflitos nos movimentos contrrios e cruzados.

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NVEL DE SERVIO E Velocidades de caminhada e de ultrapassagem so restritas para todos os transeuntes; movimento para frente confuso e difcil; movimentos inversos e cruzados so possveis com extrema dificuldade; o volume se aproxima do limite da capacidade de caminhada.

NVEL DE SERVIO F Velocidades de caminhada so severamente restritas; freqentes e inevitveis choques com os outros; movimentos inversos e cruzados so virtualmente impossveis; fluxo espordico e instvel. 2.2.3 Utilizao das dependncias e facilidades do Terminal Para as reas de fila e de espera, tais como guichs, lanchonetes e banheiros, a medida primria para definio do Nvel de Servio a mdia do espao disponvel para cada pessoa. Em adio ao sentimento de conforto ocasionado pelo desejo de espao existe tambm um relacionamento direto entre a mdia de espao disponvel para cada pessoa e o grau de mobilidade permitido. O Nvel de Servio para as reas de fila e de espera, visto na tabela 3, representado em termos de rea mdia por pessoa e mdia de espao interpessoal (distncia entre as pessoas). Os limites foram desenvolvidos baseados na mdia de espao para o pedestre, conforto pessoal e graus de mobilidade interna do Terminal. O Nvel de Servio necessrio para a rea de espera dentro do Terminal uma funo da quantidade de tempo gasto na espera, do nmero de pessoas esperando e de um nvel de conforto. Tipicamente, quanto maior a espera maior o espao por pessoa necessrio. A tolerncia de uma pessoa em relao ao nvel de adensamento variar com o tempo.

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A aceitao de uma pessoa em ficar muito prxima de outra tambm depender das caractersticas sociolgicas da populao, das condies ambientais do clima e do tipo de Terminal (TCQSM, 2003). Tabela 3. Nveis de Servio para as reas de Fila Mdia da rea Mdia do Espaamento de Pedestres InterPessoa 2 NS (m /ped) (m) A 1,2 1,2 B 0,9-1,2 1,1-1,2 C 0,7-0,9 0,9-1,1 D 0,3-0,7 0,6-0,9 E 0,2-0,3 <0,6 F < 0,2 Varivel Ilustrao dos critrios de Nvel de Servio para a rea Circulao de Pedestres e de Fila de espera:

NVEL DE SERVIO A Permanncia e livre circulao atravs da rea de fila possvel sem perturbar os outros dentro da fila.

NVEL DE SERVIO B Permanncia e circulao parcialmente restrita para evitar perturbaes s outras pessoas dentro da fila.

NVEL DE SERVIO C - Permanncia e circulao restrita por toda a rea da fila e possvel a perturbao de outros transeuntes; essa densidade est dentro da faixa do conforto pessoal.

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NVEL DE SERVIO D Permanncia sem um tocar no outro impossvel; a circulao severamente restrita dentro da fila e movimentos de avanar somente possvel como um grupo; esperas mais longas nessa densidade desconfortante.

NVEL DE SERVIO E Permanncia em contato fsico com os outros inevitvel; circulao dentro da fila no possvel; a fila nessa densidade somente pode ser suportada sem desconfortos maiores por um perodo curto de tempo.

NVEL DE SERVIO F Virtualmente todas as pessoas dentro da fila esto em contato fsico permanente; essa densidade extremamente desconfortante; nenhum movimento possvel dentro da fila; o potencial para empurrar e para o pnico existe. 2.2.4 Utilizao das portas de acesso de entradas e sadas do Terminal Outra considerao importante sobre o papel das portas de entrada e sada, ou acessos principais do Terminal. O efeito das portas de entrada-sada do Terminal sobre o fluxo de pedestres depender da velocidade (headway) entre os pedestres. Quando um pedestre alcana uma porta deve existir suficiente separao tempo-velocidade para permitir que os pedestres passem pela porta, ou qualquer outra facilidade como o guich de cobrana antes do prximo pedestre chegar. Se o tempo entre sucessivos pedestres for muito prximo surgir uma fila.

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A capacidade da porta de entrada-sada , portanto, determinada pelo tempo mnimo necessrio para que cada pedestre passe por dela. A tabela 4 sumariza as mdias observadas das velocidades para diferentes tipos de portas. Embora seja recomendado o registro das velocidades em portas similares em projeto e operao quelas sob investigao, os valores exibidos na tabela 4 podem ser usados, se os dados de campo no estiverem disponveis, com o menor valor representando o valor mais prximo da velocidade mnima. Tabela 4. - Mdia observada da Capacidade e velocidade para as portas de Entrada / Sada Headway Mdio Volume de Pedestres Tipo de Ingresso Observado (seg) Equivalente (p/min) Livre circulao 1,0 1,5 40 - 60 Circulao por direo 1,7 2,4 25 - 35 Os critrios de Nvel de Servio utilizados para avaliar as Portas de entrada-sada, caso estas existam, so os mesmos daqueles usados para avaliar as reas de circulao. O objetivo manter uma taxa mdia de fluxo de pedestres (ou velocidade de caminhada) atravs de todo o sistema de circulao de pessoas. A capacidade de uma porta de entrada-sada ser baseada somente na largura da porta se ela estiver normalmente aberta, mas ser reduzida se a porta estiver fechada de forma que obrigue o pedestre a abri-la ou obstruda por objetos e pessoas. Existe uma preocupao com o conforto dos Portadores de Necessidades Especiais. Alm do conforto e do fornecimento de facilidades de acesso, o fornecimento de solues de evacuao durante uma situao de emergncia uma considerao importante no projeto de Estaes e Terminais. A providncia principal est relacionada capacidade do Terminal. As sadas devem ter capacidade de evacuao dos ocupantes, incluindo aqueles ainda embarcados, no menor tempo possvel. A segurana pblica nas estaes rodovirias tem conseqncias importantes nas viagens. Se os passageiros sentirem que o Terminal inseguro, eles tentaro evit-lo mesmo se o nvel atual de crimes for baixo. A fora policial, cmeras de vdeo e locais de chamada de emergncia podem ter um papel ativo na segurana do Terminal.

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Entretanto, fatores tais como visibilidade, iluminao e a presena de outras pessoas (no estar abandonada) podem tambm ter papel decisivo. 2.2.5 Dimensionamento e Implantao Das pesquisas realizadas nos rgos pblicos e informaes disponibilizadas pelas empresas construtoras ou administradoras se depreende que no existem padres definidos, nem critrios objetivos, para se construir Terminais em um sistema de transportes. Cada cidade, desenho urbano e necessidades por transportes condicionam os custos de construo de Terminais Rodovirios, seu porte e as caractersticas do empreendimento. Os dados de investimentos a seguir foram obtidos da NTU Associao Nacional da Empresas de Transportes Urbanos (http://www.ntu.org.br, acessado em outubro de 2006). A implantao de Terminais mais recente com participao de investimentos privados ocorreu em Uberlndia em 1997. O empreendimento contou com 4 terminais, em uma rea total de terreno de 48.815 m2 e rea construda de 32.282 m2. A Prefeitura desta cidade licitou a construo e operao de 4 terminais, entre eles um Terminal Central que, alm das instalaes para o transporte, possui um pequeno shopping center de 24.000 m2 de rea construda, com 69 lojas para aluguel, e um estacionamento para aproximadamente 260 automveis. Os outros 3 terminais so instalaes bem menores cujo custo se situou ente R$350.000 e R$760.000, enquanto o Terminal Central exigiu recursos de aproximadamente R$6 milhes. A concorrncia foi ganha pelo consrcio entre a Construtora Andrade Gutierrez e o Grupo ALGAR, dando origem Companhia de Administrao de Terminais e Centros Comerciais (COMTEC). No total a concessionria investiu cerca de R$11 milhes, levando 11 meses para completar o empreendimento. O sistema entrou em funcionamento em julho de 1997. Os investimentos e os custos de manuteno dos terminais so remunerados, alm das receitas com aluguis de lojas e estacionamento de veculos, por 4,5% da receita tarifria do sistema de nibus (NTU/ANTP, 1999). Em Cricima, Santa Catarina, os investimentos foram de R$12 milhes entre 1995 e 1996 para construir 3 terminais urbanos, com uma rea edificada de 7.064 m2 e 18 abrigos para embarque e desembarque de passageiros ao longo da via exclusiva. Para o

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terminal central, alm de uma rea edificada de 3.178m2, foi construda uma rea subterrnea de 7.000 m2 com acesso para pedestres e 32 lojas comerciais com 26 m2 em mdia cada uma. O terminal de So Lus, no Maranho, custou R$1,2 milhes com uma rea coberta de 27.000 m2 e 35.000 m2 de rea de terreno. A Prefeitura de Fortaleza, no Cear, investiu na construo de 7 terminais cerca de R$15 milhes entre 1992 e 1995; no incluindo as desapropriaes. Em mdia o custo de cada terminal variou entre R$600 mil e R$3,5 milhes, custo este condicionado rea e localizao. Estas iniciativas evidenciam a necessidade de investimentos no setor, o que pressupem investigaes de metodologias de planejamento e gesto que conciliem os interesses nem sempre concordantes entre os diversos agentes envolvidos. 2.2.6 Capacidade dos Terminais e o uso do solo O layout e a soluo arquitetnica dos terminais rodovirios de passageiros so semelhantes em quase todas as fontes pesquisadas (DNER, 1986) (http://www.ntu.org.br, acessado em outubro de 2006) (TCQSM, 2003) (ROMEU, 2006) (GOUVA, 1980) (ANTT, 2002) (MESQUITA, 1981). Os arranjos de construo so adequados s condies de infra-estrutura locais e os impactos sobre o uso do solo so mnimos para a populao. A tabela 5 apresenta a distribuio dos terminais em algumas cidades brasileiras segundo a rea total de terreno e a rea construda ou coberta. Percebe-se que a rea mdia de terreno de 12.870 m2 e a mdia da rea construda em torno de 4.160 m2 .

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Tabela 5 - Nmero de terminais segundo rea total e rea construda em 1999 (FONTE: NTU)

Mesmo que o uso do solo seja aproveitado de forma racional e equacionado com as outras necessidades da populao, segundo a NTU a capacidade dos terminais nos horrios de pico em atender a quantidade de nibus em operao e a demanda por viagens esgota-se em 1 a 2 anos de funcionamento. (http://www.ntu.org.br, acessado em outubro de 2006). Em Fortaleza e Vitria com 8 a 9 anos de funcionamento os terminais j se encontram no limite de sua capacidade operacional. Para sobrepor essa tendncia, em Campinas a ampliao da rede de terminais foi feita construindo instalaes menores, chamadas miniterminais, equalizando a unidades. A expanso da rede de terminais implica na disponibilidade de recursos e aquisio de terrenos em localizaes favorveis dentro do permetro das cidades, uma vez que so empreendimentos de dimenses que impactam o desenho urbano. disponibilidade de recursos e o custo de construo, evitando a complexidade operacional das grandes

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Figura 3. Conformao fsica de um Terminal tpico (FONTE: NTU, 2004) As reas internas dos terminais ou seus acessos externos so localizaes utilizadas para a explorao de atividades comerciais e de servios devido circulao de grandes contingentes de pessoas (figura 3). Quando situados nas plataformas de embarque e desembarque, os estabelecimentos comerciais dificultam a circulao dos passageiros, proporcionam a formao de filas e aumentam os custos de limpeza e conservao. Nas proximidades dos terminais h tendncia para concentrao de ambulantes, embora as prefeituras procurem disciplinar o comrcio informal que prejudica o acesso da populao aos servios de transporte. 2.2.7 Caracterizao dos Terminais no Estado do Rio de Janeiro No Estado do Rio de Janeiro, at 2004 o transporte coletivo de linhas regulares era promovido por 109 empresas que operavam 1.090 linhas e utilizavam uma frota de 6.167 veculos, dos quais 4.920 eram do tipo urbano, 143 urbano com ar condicionado, 982 rodovirio e 122 rodovirio com ar condicionado gerando uma movimentao mensal superior a 52 milhes de passageiros (http://www.transportes.rj.gov.br/onibus /onibus_ intermunicipais.asp). A tabela 6 apresenta uma amostra de 11 anos, de 1993 a 2003, das viagens intermunicipais geradas nos 5 principais terminais rodovirios administrados por empresas privadas e o grfico 1 demonstra a respectiva curva ao longo desses anos. 24

Tabela 6. Amostra de 11 anos de viagens realizadas nos terminais rodovirios administrados pela CODERTE e SOCICAM
1993 Terminais 1994 1995 1996 1997 1998 Movimento Movimento Movimento embarque Movimento Movimento Movimento embarque embarque embarque embarque embarque Anual Mdia Anual Mdia Anual Mdia Anual Mdia Anual Mdia Anual Mdia diria diria diria diria diria diria 92 501 504 253 429 116 221 114 318 414 126 823 992 347 463 127 091 944 348 197 126 823 992 347 463 26 833 794 347 490 63 629 25 475 764 69 797 72 412 30 354 861 83 164 25 191 096 35 285 691 69 017 96 673 25 245 504 28 663 732 69 166 25 191 096 69 017 25 043 306 68 612 78 531 28 562 181 78 253 30 660 598 84 002

Amrico Fontenelle (1) Mariano 23 224 728 Procpio (1) Menezes 26 430 523 Cortes Campo 92 349 392 Grande Rodoviria 15 438 039 Novo Rio Total 249 944 186

253 012 109 835 169 300 918 118 604 310 324 943 117 760 433 322 631 118 750 566 325 344 17 295 516 321 358 42 296 15 823 543 43 352 19 051 457 52 196 18 844 766 51 629 17 671 674 48 416 16 281 841 44 608

684 779 297 710 451 815 645 324 956 546 890 292 317 606 379 870 154 316 999 509 868 492316 115 055 866 069

1999 Terminais Movimento embarque Anual Amrico Fontenelle (1) Mariano Procpio (1) Menezes Cortes Campo Grande Rodoviria Novo Rio Total 128 429 256 23 417 616 33 040 712 109 293 670 16 150 206 310 331 460

2000 Movimento embarque

2001 Movimento embarque Mdia diria 341 681 61 776 62 708 272 271 41 258 Anual

2002 Movimento embarque Mdia diria 104 473 564 286 229 20 846 997 22 865 566 84 737 636 14 032 758 57 115 62 645 232 158 38 446 Anual

2003 Movimento embarque Mdia diria 279 043 57 045 61 727 232 150 36 171 666 136

Mdia Anual Mdia diria Anual diria 351 861 128 443 282 351 899 124 713 668 64 158 90 522 23 417 616 33 261 563 64 158 91 128 300 442 43 198 850 824 22 548 132 22 888 398 99 379 076 15 059 091 284 588 365

101 850 722 20 821 428 22 530 328 84 734 703 13 202 547 243 139 728

299 435 109 661 213 44 247 15 767 185

850 223 310 550 859

779 694 246 956 521 676 593

Fonte: Companhia de Desenvolvimento Rodovirio e Terminais do Estado do Rio de Janeiro CODERTE, Extrado de http/www. Sectran.rj.gov.br em 18/07/02, Terminais Rododvirios e Representaes LTDA SOCICAM Nota: (1) Dados caculados pela CODERTE atravs de estimativas.

A trajetria de queda pode ser explicada de diversas maneiras, como ilustrado no grfico 1. Entretanto, os nmeros anuais e a mdia diria fornecem uma viso do volume das viagens realizadas pelo territrio do Estado do Rio de Janeiro.
Passageiros transportados terminais rodovirios administrados pela CODERTE e SOCICAM - Amostra em anos 350 000 000
Passageiros 324 956 546 297 710 451 249 944 186 316 999 509 316 115 055

310 550 859 284 588 365 246 956 521 243 139 728

300 000 000 250 000 000 200 000 000 150 000 000 100 000 000 50 000 000
1

317 606 379

310 331 460

10

11 Anos

Grfico 1 Passageiros transportados Total anual

25

As tabelas 7, 7a e 8 trazem com mais detalhes os dados referentes aos anos 1998/1999 e 2002/2003 onde se observam os tipos de viagens, de servio e quantidade de operadoras nos principais terminais do Estado. As viagens redondas referem-se ao circuito de ida e volta. As disparidades entre os nmeros para alguns terminais so devidas aos problemas de contagem e de controle administrativo. Pouco se faz para medir com preciso os dados relativos oferta e demanda, uma vez que isso requer um volume de investimentos no diretamente associados aos negcios. Tabela 7. Movimentao de viagens e passageiros nos terminais rodovirios administrados pela CODERTE e iniciativa privada

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Tabela 7a. Dados das viagens geradas Estado do Rio de Janeiro - 2002 / 2003
Termi nais Amrico Fontenele Campo Grande Itatiaia Mariano Procpio Mendes Menezes Cortes Nilpolis Nova Iguau Novo Rio Roberto Silveira Vassouras Venda das Pedras Total 2002 Emp Passageiro Linhas Viagens Passageiro Viagem resas transporMuniInter Inter Interna redondas transportado redonda tado cipais municipais estaduais cionais 2 466 270 104473564 2 404 530 101 850 722 2 045 959 84 737 636 2 045 249 30 083 774 082 28 780 552 960 20 846 997 546 120 19 380 1 515 178 15 779 670 953 22 865 566 660 913 611 580 25 586 506 579 960 1 393 058 57 025 895 1 350 456 544 435 14 032 758 557 004 108 708 1 392 973 77 536 2 126 180 151 920 6 399 696 109 628 71 881 151 920 84 734 703 774 719 20 821 428 1 507 238 22 530 328 24 448 292 55 269 549 13 202 547 1 251 160 1 992 603 6 399 696 33 6 4 43 96 8 4 32 11 34 12 55 48 32 19 8 359 2 1 3 165 28 5 204 6 6 14 9 4 10 3 18 5 18 43 21 8 1 154 Dados gerais 2003

8 672 842 341 777 031 8 522 220 334 782 985

Fontes: Companhia de Desenvolvimento Rodovirio e Terminais do Estado do Rio de Janeiro - CODERTE, Departamento de Sistemas Gerenciais. SOCICAM.

Tabela 8. Dados do sistema intermunicipal de transporte por nibus, por tipo de servio - Estado do Rio de Janeiro 2001 /2003
Indicadores Ano Dados gerais do sistema intermunicipal por nibus Tipo de servio Rodovirio Urbano Total Urbano Rodovirio com ar com ar 546 349 545 010 498 017 635 843 650 833 640 085 2 110 1 772 2 249 928 250 963 345 940 929 6 023 5 459 5 467 519 094 512 121 463 242 523 075 535 081 520 226 1 974 1 623 1 950 864 615 894 100 869 661 4 755 4 392 4 398 17 968 20 496 20 195 90 902 84 864 85 760 84 90 109 42 410 41 997 41 151 892 756 737 4 315 5 276 5 383 14 782 18 041 18 844 27 48 26 10 198 11 002 11 185 208 184 177 4 971 7 118 9 197 7 084 12 847 15 255 25 11 164 11 027 16 246 18 932 168 127 155

Passageiros transportados (mil) 2001 2002 2003 Km percorridos (mil) 2001 2002 2003 Viagens realizadas (mil) (1) 2001 2002 2003 Lugares ofertados (mil) 2001 2002 2003 Frota 2001 2002 2003

Fonte: Departamento de Transportes Rodovirios - DETRO, Diviso de Transporte de Passageiros. Nota: (1) 2001 e 2002 retificados pela fonte

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A singularidade da distribuio das linhas intermunicipais, utilizadas por nibus denominados rodovirios, traz srias restries aos deslocamentos pendulares de longa distncia penalizando o intercmbio entre as cidades. Em termos de volume de passageiros, a tabela 9 mostra a importncia desse modo de transporte na composio da mobilidade de longa distncia no Estado do Rio de Janeiro. Tabela 9. Passageiros transportados por ms por nibus em 2004
NIBUS INTERMUNICIPAL
MS Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez TOTAL Municpios da Regio Metropolitana 32.324.397 31.339.319 36.416.316 33.222.551 34.263.428 33.638.038 33.350.286 34.675.412 34.140.244 34.451.563 34.351.208 38.800.581 410.973.343 Demais Municpios 5.376.954 5.116.123 5.119.400 5.067.229 4.914.160 4.705.143 5.313.539 4.751.139 4.568.939 4.841.628 4.704.125 5.470.603 59.948.982 TOTAL 37.701.351 36.455.442 41.535.716 38.289.780 39.177.588 38.343.181 38.663.825 39.426.551 38.709.183 39.293.191 39.055.333 44.271.184 470.922.325

Fonte: DETRO-RJ

O DETRO/RJ, Departamento de Transportes Rodovirios do Estado do Rio de Janeiro, vinculado Secretaria Estadual de Transportes, o rgo responsvel pelo planejamento, concesso, permisso, autorizao, fiscalizao e regulamentao do sistema intermunicipal de transporte rodovirio de passageiros. Os Terminais ficam sob a responsabilidade da CODERTE - Companhia de Desenvolvimento Rodovirio e Terminais do Estado do Rio de Janeiro ou da iniciativa privada. A listagem desses terminais encontra-se no ANEXO 3. Com a extino da ASEP/RJ - Agncia Reguladora de Servios Pblicos Concedidos do Estado do Rio de Janeiro em 2005 foi criada a AGETRANSP - Agncia Reguladora dos Servios Pblicos Concedidos de Transportes Aquavirios, Ferrovirios e Metrovirios e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro. Trata-se de uma agncia estadual com autonomia administrativa, tcnica e financeira que tem por finalidade exercer o poder

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regulatrio do setor, acompanhando, controlando e fiscalizando as concesses e permisses de servios pblicos concedidos de transporte aquavirio, ferrovirio e metrovirio e de rodovias no Estado do Rio de Janeiro. A implantao de sistemas de terminais implica em investimentos na construo de acomodaes do equipamento virio, renovao da frota e organizao dos sistemas de controle, alm da necessidade de recursos para vias exclusivas nos principais corredores de transporte. O montante dos investimentos depende do tamanho da cidade e do nvel de servio pretendido. Em projetos com prazo de implantao de 2 a 4 anos fica entre R$10 e R$20 milhes nas cidades entre 100 e 500 mil habitantes, o que dificulta para as Prefeituras realizarem o empreendimento com recursos prprios (NTU/ANTP, 1999). O sistema intermunicipal de transporte por nibus responsvel por mais de 80% da movimentao de passageiros na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro. A Rodoviria Novo Rio responsvel por grande parte desse deslocamento, como se pode constatar na tabela 10, que apresenta os dados de viagens em termos de volume anual e mdia mensal de partidas e chegadas de passageiros de 1994 e 2004 com os respectivos grficos 2 e 3 mostrando a evoluo no perodo. A tabela 11 fornece os dados a respeito da movimentao mensal com mais detalhes, passageiros-dia e por nibus, assim como o quantitativo da circulao de nibus, dados esses teis nas simulaes realizadas como SIMTERP. Tabela 10 - Movimento anual, mdia diria de nibus e passageiros e mdia de passageiros por nibus na Rodoviria Novo Rio - 1994 - 2004
nibus Ano Total Movimen Mdia to anual diria 1994 535 479 1995 587 937 1996 599 443 1997 588 430 1998 586 848 1999 607 992 2000 611 128 2001 600 842 2002 572 069 2003 557 004 2004 540 835 1 467 1 611 1 642 1 612 1 608 1 661 1 669 1 642 1 563 1 521 1 478 Partida Chegada Total Passageiro s Embarque Desembarque Mdiapor Passagnibu

Embar Movime Mdia Movimen- Mdia Movimento Mdia Moviment Mdia Movimento Mdiacados Desem n-to diria to anual diria anual diria o anual diria anual diria barcad anual os 271 873 745 263 606 722 15 823 543 43 352 8 295 577 22 728 7 527 966 20 625 31 29 298 606 303 195 296 591 295 634 304 944 307 317 303 368 289 316 281 745 274 418 818 831 813 810 833 839 829 790 770 750 289 331 296 248 291 839 291 214 303 048 303 811 297 474 282 753 275 259 266 417 793 812 800 798 828 829 812 773 752 728 19 051 457 52 196 9 872 498 27 048 9 178 959 25 148 18 844 766 51 629 9 800 095 26 850 9 044 671 24 780 17 671 674 48 416 9 162 479 25 103 8 509 195 23 313 16 281 841 44 608 8 401 823 23 019 7 880 018 21 589 16 152 311 44 133 8 234 435 22 496 7 917 876 21 637 15 766 466 43 035 8 042 444 21 954 7 724 022 21 081 15 059 091 41 442 7 590 980 20 748 7 468 111 20 394 14 032 758 38 337 7 079 107 19 004 6 953 651 19 004 13 202 547 36 055 6 774 553 18 505 6 427 992 17 549 12 703 433 34 714 6 729 879 18 389 5 973 554 16 325 33 32 31 28 27 26 25 24 24 25 32 31 29 27 26 25 25 25 23 22

Fonte:Secretaria de Estado de Transportes / DEPARTAMENTO AEROVIARIO E HIDROVIARIO - DAH /RJ; Terminais Rodovirios e Representaes Ltda. - SOCICAM, Rodoviria Novo Rio. Nota: * -Quantitativos at setembro de 2002

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A mostra de E mbarque de Passageiros - M dia D iria no A no

30 000 27 048 26 850 27 500 25 103 25 000 23 019 22 496 21 954 22 500 22 728 20 748 20 000 19 004 18 505 18 389 17 500 15 000 12 500 10 000 7 500 5 000 2 500 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Embarque

A nos

Grfico 2 Grfico de embarques de passageiros Mdia anual

A mostra de D esembarque de Passageiros - M dia D iria no A no

30 000 27 500 25 148 24 780 25 000 23 313 21 589 21 637 21 081 22 500 20 394 20 000 20 625 19 004 17 549 17 500 16 325 15 000 12 500 10 000 7 500 5 000 2 500 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Embarque

A nos

Grfico 3 Grfico de desembarques de passageiros Mdia anual

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Tabela 11. Movimentao mensal de passageiros e nibus no terminal rodovirio Novo Rio (principal terminal no municpio do Rio de Janeiro) - 2003
Indicador Total Janeiro Fevereiro Maro Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembr Dezembro Total de Passageiros 13202547 1466 714 Embarcados 6774555 747422 Desembarcados 6427992 719292 Passageiros por dia (mdia) 17611 47313 Passageiros desembarcados dia (mdia) 36171 24110 Passageiros embarcados dia (mdia) 18560 23203 Passageiros embarcados por nibus (mdia) 23 27 Passageiros desembarcados por nibus (mdia) 24 27 Total de nibus 557004 54821 Partidas (nibus) 281745 27711 Chegadas (nibus) 275259 27110 nibus por dia (mdia) 754 1768 Partidas por dia (mdia) 1526 894 Chegadas por dia (mdia) 772 875
Fonte: SOCICAM - Rio de Janeiro

1 110 294 1 199 110 1066 053 968784 993 908 1135102 1030431 960126 1016 531 981814 1273680 601 522 559 304 508 772 639 806 39 653 21 483 18 170 26 38 681 18 042 20 639 23 549331 497381 505 756 590752 521782 481416 520344 508091 691454 516722 471403 488 152 544350 508649 478710 496187 473723 582226 35535 18311 17224 24 31251 16045 15207 22 33 130 16 859 16 272 23 17560 36616 19057 23 16408 33240 16832 23 15957 32004 16047 22 16006 32791 16785 22 15791 32727 16936 22 18781 41086 22305 23

23 45 467 23 569 21 898 1 624 842 782

25 49 366 24 149 25 217 1 592 779 813

23 45628 23246 22382 1521 775 746

22 43958 22353 21605 1418 721 697

23 43 555 21 997 21 558 1 452 733 719

25 46908 23637 23271 751 1513 762

23 45471 22926 22545 727 1467 740

22 43270 21739 21531 718 1442 725

23 44631 22549 22082 712 1440 727

23 42916 21732 21184 706 1431 724

26 51013 26137 24876 802 1646 843

No ANEXO 9 so apresentados os dados comparativos com outros modos de transportes em uma amostra de 7 anos. Alguns sistemas municipais e estaduais j foram financiados com recursos do BNDES. At a presente dissertao a realidade que tem se mostrado outra. Os financiamentos para renovao de frotas so concedidos mais facilmente s empresas operadoras privadas do que para os empreendimentos para construo de terminais, em sua totalidade responsabilidade do poder pblico.

2.3 Consideraes finais Os terminais, alm da funo de abrigar os passageiros nos transbordos, so equipamentos onde se faz, de um lado, a concentrao de demanda e, de outro, a sua distribuio pelas rotas e destinos principais. Do ponto de vista operacional, so

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planejados para proporcionar o mximo de fluidez na circulao de veculos e pessoas, evitando a formao de filas. Os terminais so as instalaes principais da rede de transportes pblicos, sobretudo em sistemas que adotaram integrao modal e tarifria. o equipamento de maior custo de implantao e onde h grande afluncia de passageiros e veculos. Do seu desempenho podem-se fazer medies sobre as condies operacionais de todo o sistema, uma vez que nele onde se reflete com maior intensidade os problemas de operao das linhas e dos corredores. Os terminais possibilitam aos passageiros realizarem viagens por linhas diretas entre plos geradores de forma que possam escolher livremente entre vrias combinaes de linhas para atingir o mesmo destino. A integrao se faz em terminais, entre linhas alimentadoras e troncais, em um nico terminal geralmente localizado na rea central da cidade, onde os passageiros podem fazer transferncias entre linhas radiais convencionais. Os terminais que se situam nas reas principais da cidade so construes de dimenses maiores e possuem cobertura em toda sua extenso. Esses terminais recebem os veculos da totalidade das linhas-tronco e a maioria dos passageiros que circulam pelo sistema pblico de transporte. Dependendo da posio geogrfica do terminal na cidade e do desenho da rede de transporte pblico, os acrscimos de oferta em vrias partes do sistema resultam em maior movimento no terminal superando a sua capacidade de atender a demanda. O trnsito gerado dificulta a circulao nos centros urbanos e cria problemas para a circulao de nibus e veculos em geral.

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3.0 Avaliao de Desempenho 3.1 Consideraes Iniciais Vrios conceitos sobre desempenho so encontrados na literatura tcnica relacionada. Em linhas gerais, as definies so referentes a um produto ou aos processos realizados para a sua obteno. Em todo caso, diferentes abordagens surgem em funo dessas duas categorias. Uma pesquisa feita entre 1994 e 1996 por NEELY (1999), sobre os artigos relacionados ao tema medio de desempenho, revelou que foram publicados cerca de 3.615 textos, referentes a estudos e aplicaes realizados por acadmicos especializados em reas como estratgias de negcios, produo, finanas, marketing e comportamento organizacional, e empresas que visam a melhorar o seu processo de medio. Entretanto, a concluso de Neely foi que os estudos sobre medio de desempenho indicam problemas semelhantes quanto aos sistemas de indicadores de desempenho. Pelo fato de existir uma variedade de abordagens a sistematizao de indicadores deficiente desde a sua concepo, na adoo dos critrios, na implementao e posterior uso. Devido necessidade das empresas obterem maior efetividade e controle de suas atividades, novas medidas de desempenho so criadas. Os problemas surgem quando cada setor procura fazer suas prprias medies desarticuladamente. Segundo ATKINSON (1998), utilizar somente indicadores de um setor, por exemplo, financeiro, no garante que as informaes permitiro administrar as organizaes eficientemente. Essas medidas geralmente retratam resultados de processos, nem sempre representando a melhor informao sobre o que realmente acontece. As medidas perdem flexibilidade, e com isso a sua utilidade.

3.2 Os objetivos da Avaliao de Desempenho Medir desempenho significa quantificar a eficincia e a eficcia de um processo, seja na utilizao de mquinas ou das aes tomadas pelas pessoas nas empresas. um 33

processo pelo qual se decide o que medir. Assim procedendo possvel identificar as capacidades da organizao e os nveis de desempenho esperados, tanto dos processos quanto do sistema organizacional (NEELY et al.,1997). O processo de avaliao de desempenho consiste na utilizao de um conjunto de indicadores, que caracterizam o processo sob anlise, com o objetivo de avaliar o estado atual e as direes futuras do seu desempenho. A medio de desempenho tem como preocupao principal a definio precisa do que se quer medir, como e para que. A prpria medio um processo que permite identificar necessidades sobre onde concentrar a ateno e colocar os recursos para que algo possa ser melhorado (SINK e TUTTLE, 1993). As aes precisam de um acompanhamento para saber se est de acordo com as metas estabelecidas e quais as medidas a serem tomadas para eventuais correes. Sink e Tuttle afirmam que, em termos prticos, os sistemas de medio de desempenho proporcionam: a) maior controle das atividades operacionais da empresa; b) planejar cenrios estratgicos; c) fazer um benchmark da misso da empresa; d) melhorar as condies de trabalho dos funcionrios; e) monitorar e controlar o planejamento. A gesto do desempenho possui funes executivas tais como planejar, controlar e melhorar. Os sistemas de medio de desempenho so parte integrante da implementao da estratgia empresarial e da avaliao de desempenho, tanto na rea de recursos humanos, ou gesto de pessoas, como na competitividade entre as empresas em relao ao seu mercado de atuao. O controle a aplicao mais comum e melhor compreendida em um sistema de medio de desempenho. Assim, ao controlar as atividades inerentes medio de desempenho obtm-se como resultado a previso, ou estimativa, da soluo de problemas. A medio objetiva do controle da variao do desempenho em relao aos padres de comportamento pr-estabelecidos, identificando os vieses, permite corrigi-los no momento adequado e previsvel, proporcionando vantagem competitiva aos gestores. Assim, segundo SINK e TUTLLE (1993) o processo de medio e o seu papel na organizao mais bem compreendido e utilizado quando for orientado para a melhoria. 34

Portanto, os indicadores devem ter um papel relevante na motivao das pessoas envolvidas no processo. importante que, na fase de implementao de melhorias dos processos ou produtos, esses indicadores sejam monitorados e sua evoluo divulgada periodicamente. O gerenciamento da medio de desempenho funciona como um sistema de apoio ao planejamento, assim como tambm soluo de problemas, tomada de decises, melhoria contnua, ao controle operacional e motivao das pessoas. KAPLAN e NORTON (1997) ressaltam que num sistema de medio de performance devem-se equilibrar medidas financeiras e no-financeiras, uma vez que somente medidas financeiras so inadequadas para monitorar e avaliar o caminho que as empresas modernas necessitam para impulsionar o desempenho futuro, investindo em clientes, fornecedores, funcionrios, processos, tecnologia e inovao. Para se medir o desempenho de um processo, necessrio se estabelecer mtricas que possam orientar o gestor a avaliar o que se pretende de fato medir. E, no processo de estabelecer mtricas de desempenho, o que se torna mais complexo a escolha da medida que melhor possa traduzir como est indo o desempenho de uma empresa ou empreendimento. As medidas de desempenho so, portanto, as peas principais de um sistema de avaliao de desempenho (KAPLAN e NORTON, 1997). Essas medidas podem se apresentar na literatura com outras denominaes como, por exemplo: indicadores de desempenho e indicador ou medida de performance. Para CHIAVENATO e CERQUEIRA NETO (2003) o sistema de medio de desempenho um modelo da realidade que pode ser apresentado, dentre outras formas, como relatrios, peridicos, grficos ou sistema de informaes online. No entanto esse sistema deve permitir que o desempenho seja analisado, em sua profundidade, e que as correes possam ser feitas quando necessrias. Segundo esses autores, o cerne de qualquer medio de desempenho o ser humano como um componente crtico. O sistema envolve, portanto, a pessoa que: primeiramente estabelece os objetivos; projeta a medio do desempenho; ajuda a implementar os sistemas de medio de desempenho; 35

deve efetivar a medio; age para melhorar as medies; tem a responsabilidade de interpretar o significado das medies efetuadas. Para NEELY et al. (1999), a medio de desempenho necessria pelas seguintes razes: a) as mudanas na natureza do trabalho; b) aumento da competitividade; c) iniciativas de melhorias para atender ao aumento da competitividade; d) premiaes nacionais e internacionais de qualidade (Prmio Deming, por exemplo); e) mudanas nos papis dos agentes que atuam na organizao, os quais esto passando a ter um papel mais ativo na anlise dos dados que afetam o futuro dos negcios; f) mudanas na demanda externa e, g) o poder da tecnologia da informao. A medio tambm pode auxiliar a implementao das estratgias. O desenvolvimento de sistemas de medio ligados s metas, aos objetivos e s estratgias direciona os gestores por ocasio da implantao dessas estratgias. Os resultados vo refletir, no somente nas relaes de causa e efeito e de custo-benefcio, mas tambm nas implicaes dessas estratgias ao longo do tempo (SINK e TUTTLE, 1993). KAPLAN e NORTON (1997) recomendam o comprometimento de todos os segmentos da organizao, uma vez que a participao das pessoas envolvidas no processo possibilita a discusso e reflexo sobre os efeitos e a contribuio das operaes dirias para atingir os objetivos estratgicos da organizao. SINK e TUTTLE (1993) classificam as medies, segundo a finalidade da informao que fornecem, em: a) visibilidade procura identificar os pontos fortes e fracos. Sua principal finalidade chamar a ateno da gerncia para as necessidades de melhoria, mostrando a performance atual; b) controle busca controlar a variao do desempenho em relao a padres de comportamento pr-estabelecidos. Se necessrio pode-se fazer correes;

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c) melhoria tem por finalidade mostrar o desempenho em relao s metas estabelecidas. Procura identificar oportunidades de melhoria ou checar o impacto dos planos de ao sobre o desempenho do processo ou da organizao; d) motivao incentiva as pessoas para melhoria contnua, informando a essas pessoas o retorno no s quanto ao seu prprio desempenho, mas tambm quanto ao processo pelo qual so responsveis. Ainda de acordo com NEELY et al. (1996), desempenho refere-se eficincia e eficcia da ao, sendo que a eficincia est relacionada ao atendimento das necessidades do cliente. SINK e TUTTLE (1993) discutem a respeito do conceito de desempenho organizacional procurando conhecer suas caractersticas. Os autores o definem como um complexo inter-relacionamento de sete critrios genricos que norteiam sua utilizao: a) eficcia; b) eficincia; c) qualidade; d) produtividade; e) qualidade da vida de trabalho; f) inovao; e, g) lucratividade. Em ATKINSON et al. (2000, p.87), a eficincia uma caracterstica do processo que se refere habilidade de usar um mnimo de recursos possvel para fazer alguma coisa e eficcia a caracterstica que se refere habilidade de um processo em alcanar seus objetivos. Para definir o conceito de desempenho, LEBAS (1995, p.27) desenvolveu um modelo que ilustra as relaes causais de desempenho. Esse modelo est representado pela figura 4 e assim estruturado: 1) as vendas so resultado de vrios elementos de desempenho, tais como satisfao do cliente, qualidade, entrega, inovao, flexibilidade e custos. 2) Os custos so o resultado dos processos que, por sua vez, tiram seu alimento do solo, representado por elementos como treinamento e multiqualificao de pessoal,

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conhecimento de mercados, relaes sociais, fluxo de informao, relacionamento com fornecedores, manuteno, investimento, entre outros. Assim, o desempenho pode ser definido em cada um ou em todos os quatro nveis que aparecem no processo de criar renda: renda lquida, os frutos e as folhagens (elementos de desempenho), os processos no tronco ou na riqueza do solo.

Figura 4. Modelo Causal de Desempenho (LEBAS, 1995) LEBAS (1995) tambm afirma que desempenho diz respeito a arranjar e gerenciar bem os componentes do modelo causal que levam ao atendimento coordenado dos objetivos estabelecidos dentro de restries existentes para a empresa e para a situao. Ou seja, para o referido autor, o desempenho est relacionado ao atendimento de objetivos, restringidos para cada empresa e para cada situao. Segundo encontramos em MENDOZA (1999), Indicadores de Desempenho consistem em expresses quantitativas que representam uma informao gerada, a partir da medio e avaliao de uma estrutura de produo, dos processos que a compem e dos produtos resultantes. Dessa forma, os indicadores constituem-se em instrumentos de

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apoio tomada de deciso com relao a uma determinada estrutura, processo ou produto. Os Indicadores podem ser classificados como indicador de capacitao e indicador de desempenho, que podem ser definidos como: a) indicador de capacitao: uma medida que expressa informaes sobre uma determinada estrutura de produo. Esses indicadores caracterizam condies como o nvel de qualificao da mo-de-obra empregada por uma empresa ou por uma unidade produtiva, o grau de atualizao dos equipamentos utilizados, a capacidade instalada e seu grau de ocupao; b) indicador de desempenho: representa um resultado atingido em determinado processo ou caractersticas dos produtos finais resultantes. Refere-se ao comportamento do processo ou produto em relao a determinadas variveis. Esses indicadores caracterizam condies como o custo de determinado processo, lucro, retrabalho, conformidade de produtos. Os indicadores de desempenho podem ser divididos em indicadores da qualidade e indicadores de produtividade. Os indicadores da qualidade medem o desempenho de um produto ou servio, relativo s necessidades dos clientes internos ou externos. Est relacionado medio da eficcia da empresa em atender as necessidades dos clientes. Indicadores de produtividade medem o desempenho dos processos, atravs de relaes elaboradas a partir dos recursos utilizados e respectivos resultados atingidos e representa a eficincia do processo na obteno dos resultados esperados. As medidas de desempenho so os sinais vitais da organizao. Elas informam s pessoas o que esto fazendo, como elas esto se saindo e se elas esto agindo como parte do todo. a quantificao de quo bem as atividades dentro de um processo ou seu output atingem uma meta especificada. As medidas do output relatam resultados de um processo e so utilizadas para controlar recursos (HRONEC, 1994, pp. 5 e 14). As medidas devem ser consideradas parte integrante do ciclo de planejamento e controle, fornecendo meios de capturar dados de desempenho que podem ser usados 39

como informao na tomada de deciso (NEELY et al., 1997, p.1132; SINK; TUTTLE, 1993, p.163). Por serem essenciais para se conseguir avaliar o desempenho de um processo, produto ou estrutura, os indicadores ou medidas de desempenho precisam ser cuidadosamente selecionados para representarem o mais precisamente possvel a ao a ser avaliada. Assim, para NEELY et al. (1996, p.424), as medidas de desempenho so usadas para quantificar a eficincia ou a eficcia da ao. Segundo HRONEC (1994, p.25), um sistema de medio de desempenho deve equilibrar vrias medidas de custo, qualidade e tempo, em vrios nveis da organizao, processos e pessoas. J BITITCI (1997) e seus colegas definem um sistema de medio de desempenho como sendo um sistema de informaes capaz de arranjar os objetivos estratgicos e tticos da unidade de negcio. Assim sendo, esse sistema de medio deve estar estruturado de forma a permitir que informaes relevantes retro-alimentem os processos para facilitar a tomada de deciso e o processo de controle. O trabalho desenvolvido por MURALHA (1990) um exemplo de avaliao de desempenho aplicado ao transporte de passageiros por nibus onde o autor constri um modelo com base nas variaes da demanda e critrios de sazonalidade. Outro exemplo o trabalho de DAGOSTO (1999), que utiliza tcnicas de simulao para analisar o desempenho operacional dos STUVS Sistemas de Transportes Urbanos em Vias Segregadas ou vias exclusivas.

3.3 As Tcnicas de Avaliao de Desempenho As tcnicas de avaliao de desempenho podem ser divididas em elementares e indiretas. As elementares so aplicadas diretamente sobre o objeto da anlise sendo, portanto, necessrio que este objeto exista para que seja submetido a testes. As tcnicas indiretas permitem a avaliao antes da existncia do objeto da anlise, constituindo-se em uma importante ferramenta de simulao para projetos (MLLER, 2003).

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As tcnicas elementares so subdivididas em monitoramento e benchmark. O monitoramento a captura de dados do sistema sob estudo durante o seu processo de execuo. Esses dados capturados so posteriormente analisados. O benchmark consiste na aplicao de uma carga especfica de trabalho sobre o sistema em anlise. Essa tcnica permite quantificar a capacidade do sistema em executar determinado tipo de operao ou tarefa. As tcnicas indiretas so subdivididas em analticas e simulao. A analtica consiste no desenvolvimento de equaes que demonstram o comportamento de um sistema. Essa tcnica aplicada a sistemas de baixa complexidade. Na simulao construdo um modelo formal que permite avaliar os pontos essenciais do sistema. Esse modelo submetido a experimentos que, quando corretamente analisados, resultam no comportamento do sistema. Segundo ATKINSON (1998) um modelo formal no precisa representar todo o sistema. Contudo deve representar as principais caractersticas a serem avaliadas. 3.4 Tcnicas mais utilizadas na avaliao de desempenho 3.4.1 DELPHI O Mtodo DELPHI foi desenvolvido pela Rand Corporation no incio da Guerra Fria com o objetivo de fazer predies sobre os impactos da tecnologia na guerra. Em meados de 1944, um relatrio para a fora area sobre as capacidades tecnolgicas futuras que poderiam ser utilizadas para fins militares culminou, dois anos depois, no incio do Projeto RAND (juno das palavras Research and Development) pela companhia de aviao Douglas Aircraft. Assim, durante as dcadas de 1950-1960, Olaf Helmer, Norman Dalkey e Nicholas Rescher desenvolveram o DELPHI como resultado das pesquisas na RAND sobre as deficincias encontradas nos mtodos tradicionais de previso que usavam modelos quantitativos e de tendncia em situaes cuja a preciso das leis cientficas no podia ser aplicada (DALKEY, 1969). O DELPHI, ou jogo de Delphos em homenagem ao orculo de Delphos da Grcia, baseia-se na convergncia de opinies sobre uma mesma questo. Esta convergncia obtm-se atravs de entrevistas a especialistas utilizando questionrios, distribudos em 41

mais de uma oportunidade, os quais seriam tabulados com a opo de serem revistas as opinies anteriores. Na prtica bastam trs aplicaes de questionrios para se obter a convergncia. Esta tcnica pressupe que os especialistas sejam pessoas com alto grau de conhecimento sobre as questes formuladas. O nmero de especialistas envolvidos irrelevante, uma vez que o exerccio no quantitativo, mas qualitativo. No decorrer do processo podem ocorrer dificuldades em obter respostas ou haver desistncias, recomendado ento um nmero em torno de cem respondentes. Em linhas gerais, o mtodo DELPHI consulta um grupo de especialistas a respeito de eventos futuros atravs de um questionrio, que repassado continuadas vezes at que seja obtida uma convergncia das respostas, um consenso, que representa a consolidao do julgamento intuitivo do grupo a respeito do assunto. O julgamento coletivo passa a substituir a opinio de um s indivduo. As principais caractersticas deste mtodo so: a) Consulta individual na qual o anonimato dos respondentes preservado impossibilitando a influncia de um especialista sobre o outro; b) A representao estatstica da distribuio dos resultados; e, c) O retorno, o feedback, das respostas do grupo para reavaliao dos questionrios distribudos armazenvel para posterior anlises. Na sua formulao original, o DELPHI uma tcnica para a busca de um consenso de opinies de um grupo de especialistas a respeito de eventos futuros (DALKEY, 1969). Portanto, tem por objeto a construo de cenrios com relao ao comportamento de uma ou mais variveis tomadas em considerao. Em GOUVEA (1980) encontra-se a utilizao da tcnica para auxiliar nos processos de avaliao dos parmetros utilizados na implantao de terminais rodovirios. A evoluo em direo a um consenso obtida no processo representa uma consolidao do julgamento intuitivo de um grupo de peritos sobre eventos futuros e tendncias. A tcnica baseia-se no uso estruturado do conhecimento, da experincia e da criatividade de um painel de especialistas, pressupondo-se que o julgamento coletivo, quando organizado adequadamente, melhor que a opinio de um s indivduo.

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3.4.2 TFP - Total Function Productivity Analysis Hoje em dia cada vez mais, analistas econmicos e Governo exibem um crescente interesse na mensurao da produtividade. Alguns analistas esto interessados principalmente na medio dos nveis de performances das empresas, planta industrial ou o setor de servios, enquanto outros esto preocupados no crescimento da produtividade de certos setores particulares da indstria, ou da economia como um todo. Uma grande preocupao entre os economistas e estatsticos nos ltimos anos a relao entre as medidas dos nveis de produtividade das empresas e dos nveis agregados de produtividade da economia. Dentre os aspectos considerados, os mais importantes so: a extenso para o qual essas unidades de medida dos nveis de produtividade crescem e se estas podem ser agregadas; a validade das assunes nas anlises desses dados agregados; a pesquisa por uma possvel abordagem de agregao com propriedade terica e, a escolha dos pesos relativos assumidos para as variveis quem entram nessas anlises. Por dcadas, a maioria dos estudos publicados investigou a agregao das medidas de eficincia. As medidas mais comuns dessa natureza so as medidas de eficincia tcnica, ineficincia alocativa e tambm a eficincia de toda a economia. As tcnicas de Total Function Productivity Analysis so para auxiliarem no entendimento dos fenmenos econmicos em ambientes macros de competio imperfeita envolvendo economias de escala (OUM, YU, FU, 2003). As interaes entre as diversas empresas de aviao no mundo versos os preos locais praticados so um exemplo de onde utilizar essa ferramenta (OUM, ZHANG, 2004) (ATRS, 2004). 3.4.3 DEA A DEA (Data Envelopment Analysis) uma ferramenta nova da Cincia da Administrao para a mensurao da eficincia tcnica como definida por FARREL (1957). Em seu trabalho, Ferrell define que toda organizao eficiente aquela que consegue produzir mais resultados (maior output) a partir de certo mix (composio) de insumos (inputs). Por outro lado, a sua abordagem sobre ineficincia tcnica est 43

associada ao caso da produo no alcanar a fronteira de eficincia, isto , que esta no consiga atingir o mximo de outputs dado um mix de inputs (CHARNES e COOPER, 1990;1994). Em resumo, a eficincia tcnica est relacionada ao aspecto fsicooperacional da produo, enquanto que a eficincia econmica se preocupa com o aspecto monetrio da produo. Desde a apresentao da tcnica DEA diferentes modelos de aplicao foram desenvolvidos por vrios pesquisadores. A esse respeito TAVARES (2002) realizou um trabalho de levantamento sobre a evoluo da DEA ao longo do tempo criando uma base de dados bibliogrfica que se constitui em importante subsdio para pesquisa. Os dois modelos bsicos mais utilizados, o CCR e o BCC, tm seus nomes associados aos de seus idealizadores: CCR de Charnes, Cooper e Rhodes (1978) e BCC de Banker, charnes e Cooper (1984) (EMROUZNEJAD, 2001). A Anlise de Fronteira, ou Anlise Envoltria de Dados (DEA), foi primeiramente apresentada por Charnes, Cooper e Rhodes em 1978. uma tcnica de Pesquisa Operacional de medio do desempenho utilizada para avaliar a eficincia relativa entre duas ou mais unidades produtivas, chamadas de UTD - unidades de tomada de deciso ou Decision Making Units (DMU). Trata a medida de eficincia tcnica de Farrell, oriunda da relao entrada-unitria(input)/sada-unitria (output), ou mltiplas entradas/sadas, construindo uma escala de eficincia relativa como sendo a razo entre sada-unitria virtual (output) e entrada-unitria virtual (input) (FARRELL, 1957). Uma Unidade de Tomada de Deciso ou Decision Making Units (DMU) pode ser vista como sendo uma unidade de produo, ou um produtor. Em termos econmicos, um produtor toda entidade que utiliza insumos para, atravs de algum mecanismo ou processo, transformar esse insumo em um produto utilizvel pelo ser humano. Assim, analogamente pode-se associar uma DMU a diferentes elementos encontrados no mundo real, qualquer entidade onde so empregados recursos materiais e humanos para obteno de um objetivo pr-estabelecido independentemente se objetiva ou no o lucro. Por exemplo, desprezando as particularidades matemticas das modelagens de cada caso, uma DMU pode ser um ponto de nibus, um terminal rodovirio, uma estrada, um posto de cobrana de um pedgio, uma filial bancria, um hospital ou uma escola (AZAMBUJA, 2002).

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Existem vrias abordagens de utilizao da DEA e a seleo de cada uma depende da natureza da tecnologia de produo empregada. A esse respeito pode-se encontrar em AZAMBUJA (2002) maior detalhamento. Em geral, essas abordagens so diferentes entre si quanto a: a) Orientao, ou seja, se seu foco gerencial est dirigido para os insumos empregados ou resultados produzidos (orientado-a-insumos, orientado-a-produtos); b) Configurao ou estrutura do modelo (Forte, Fraca); c) Diversificao e o Retorno de Escala (CRS, VRS, NIRS, NDRS, e outras); d) Tipos de medida (medida Radial, medida No-radial, medida Hiperblica, e outros). O nome Anlise Envoltria de Dados devido ao fato de, quando os dados do problema em estudo forem apresentados em um grfico X-Y, ligando-se os pontos extremos desse grfico uma linha demarcatria aparece e, os dados restantes ficam internos a essa linha. Essa linha que surge pela unio dos pontos do grfico chama-se Fronteira. Em geral essa linha possui a caracterstica singular de apresentar convexidade, isto , envolve juntamente com os eixos X e Y os dados restantes do problema que no conseguiram atingir os limites demarcados por essa linha, como visto no grfico da figura 5. Este grfico de passageiros/horrio versus nibus/horrio composto pelo conjunto de pontos P = {A, B, C, D, E, F, G, H, I} e possui uma Fronteira F representada pela linha que une os pontos extremos A, B, C e D . Essa linha de fronteira construda a partir da soluo de uma seqncia de problemas de programao linear, uma para cada entidade da amostra. Os pontos internos E, F, G, H e I mantm uma distncia d da fronteira correspondendo a uma medida relativa de diferena de eficincia. A distncia d significa o quanto falta para atingir a eficincia mxima. Por outro lado, o grau de ineficincia tcnica da cada ponto, a distncia entre o ponto de dado observado e a fronteira, produzido como uma abstrao do mtodo de construo da fronteira. Por exemplo, na figura 5 o ponto F seria onde a DMU F atingiria a mxima eficincia, sendo chamado, portanto, de ponto virtual. As relaes OF/OF e FF/OF representam as eficincias relativas, respectivamente a medida de quanto est produtivo e de quanto se precisa para atingir a eficincia de 100%, ou seja, OF = OF.

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Y= nibus/horrio A E F d B C H I G F

Fronteira de Eficincia F

X=passageiros/horrio

Figura 5. Grfico dos Terminais segundo horrio/passageiros e nibus Portanto, a idia principal da anlise encontrar o melhor produtor virtual Pv, aquele com desempenho ideal, para cada produtor real Pr. Se o produtor virtual for melhor do que o original, produzindo mais sadas com a mesma entrada ou produzindo a mesma sada com menos entrada ento o produtor original Pr conhecido como ineficiente. O procedimento de achar o melhor produtor virtual pode ser formulado como um programa linear. Isso significa que analisar a eficincia de n produtores o mesmo que criar n problemas de programao linear. As abordagens para anlise podem ser tanto orientadas entrada como orientadas sada. No caso de ser orientada entrada, o mtodo DEA definir a fronteira procurando no mximo possvel uma reduo proporcional nas entradas utilizadas, com os nveis de sada mantidos constantes, para cada DMU. Enquanto que, no caso de orientada sada, o mtodo DEA procurar maximizar proporcionalmente o incremento da produo, com os nveis de entrada mantidos fixos. Aqui se pode aplicar o conceito de Retorno de Escala, que o incremento ou decremento da eficincia baseado no tamanho. Por exemplo, um operador pode alcanar certas economias de escala transportando centenas de passageiros ao longo de uma linha ao invs de um passageiro por linha transportar

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um de cada vez to difcil quanto transportar vrios por vez. Esse um exemplo de retornos crescentes de escala (ou IRS Increasing Returns to Scale). Um escore de eficincia tcnica ter sempre o mesmo valor de retorno quando for aplicada uma constante tecnolgica na medida de retorno de escala (CRS) de uma DMU. Por outro lado, as DMUs tero escores com valores desiguais quando for assumido um retorno de escala varivel (VRS) (AZAMBUJA, 2002). o caso da influncia do valor da tarifa na quantidade de passageiros transportados, ou nos custos de transport-los. Assim, o operador poderia ter um custo maior ao transportar certo nmero de passageiros de uma vez por causa de problemas de manuteno dos veculos e limitaes no fornecimento de combustvel. Esse exemplo de produo ilustra os retornos decrescentes de escala (ou DRS Decreasing Returns to Scale). A Combinao dos dois extremos, IRS e DRS, resulta em outra medida de escala, o retorno de escala varivel (ou VRS Variable Retuns to Scale) (CHARNES, COOPER at al., 1994). O conceito de Retornos de Escala Constantes (CRS-Constant Returns to Scale) significa que os produtores esto habilitados a tabelar linearmente os insumos (inputs) e a produo sem incrementar ou decrementar a eficincia. No importa o quanto se consome de insumos e se produz, a eficincia tcnica ser sempre a mesma. 3.4.3.1. Vantagens da DEA A DEA pode ser uma ferramenta poderosa quando utilizada de forma genrica. Conhecida como anlise de fronteira, as seguintes caractersticas que podem torn-la eficaz so: . O DEA pode tratar modelos que necessitam de mltiplas entradas e mltiplas sadas; . As DMU so diretamente comparadas em relao a um ponto ou combinaes de pontos; . As varveis de Entrada e de Sada podem ter unidades muito diferentes. Por exemplo, X1 poderia ser pessoas transportadas e X2 poderia ser unidades de Reais ($) sem necessariamente ter uma relao direta entre as duas.

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3.4.3.2. Desvantagens da DEA As mesmas caractersticas que tornam a DEA uma ferramenta poderosa podem tambm criar problemas. As seguintes caractersticas so relevantes: . Uma vez que a DEA uma tcnica de pontos extremos, um rudo (mesmo um rudo simtrico de mdia zero) tal como uma medida de erro pode causar problemas significantes alterando o resultado de uma comparao; . A DEA boa para estimar eficincia relativa de uma DMU, mas ela converge muito lentamente para a eficincia absoluta. Em outras palavras, ela pode apresentar o quanto a comparao est sendo bem realizada, mas no compara com um mximo terico; . Uma vez que a formulao padro da DEA cria um programa linear para cada DMU, grandes problemas podem ser computacionalmente intensivos e demorados de serem resolvidos; Um bom exemplo da utilizao da tcnica DEA a um problema de comparao da eficincia tcnica em transporte pblico pode ser encontrado no trabalho de NOVAES (2001). 3.4.4 MAH Mtodo de Anlise Hierrquica A anlise multicritrio (Multi-Criteria Analysis -MCA) uma metodologia para a tomada de deciso desenvolvida para problemas complexos. Como descrito por MOREIRA (2000) em situaes onde muitos critrios esto envolvidos, tais como no desenvolvimento de projetos envolvendo vrios campos de conhecimento, um processo de tomada de deciso bem formado e lgico deve ser adotado. Da mesma forma, pode ser muito difcil obter o consenso generalizado de uma equipe multidisciplinar acerca da soluo de algum problema. Usando a MCA os membros da equipe no tem que concordar sobre a importncia relativa dos critrios ou opes das alternativas. Utilizando um procedimento padronizado de formular alternativas, escolher critrios e indicadores, avaliar as alternativas segundo os critrios e indicadores escolhidos e, por fim, fazer agregaes das avaliaes parciais chega-se ao grau de alcance dos objetivos do projeto expressos pelos critrios. Cada membro entra com seu prprio julgamento, e torna-o distinto, identificvel e assim as contribuies individuais se somam ao final. Por meio de tcnicas de seguir princpios bsicos aos problemas, termos bem definidos

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e aceitos e mentalidade estruturada, uma hierarquia de indicadores e critrios construda permitindo observar as variveis envolvidas de forma mais coerente com o processo de deciso que se quer chegar (SAATY, 1991). A ferramenta mais utilizada de anlise multicritrio o Mtodo de Anlise Hierrquica (ou, Analytic Hierarchy Process - AHP) desenvolvida na Wharton School of Business por Thomas Saaty e ilustrada na figura 6. O Mtodo de Anlise Hierrquica procura reproduzir o raciocnio humano na avaliao comparativa dos elementos de um conjunto, com base na percepo de analistas. METAS OBJETIVOS SUB-OBJETIVOS

ALTERNATIVAS

Figura 6. Hierarquia da Deciso (Adaptado de The Analytic Hierarchy Process and Expert Choice - Captulo 4) A aplicao do mtodo produz como resultado uma atribuio de pesos numricos a objetivos e alternativas escolhidos previamente. Isso permite estruturar hierarquicamente os elementos um a um desde o nvel mais alto, onde se situa o objetivo geral, at o nvel das atividades atravs das quais se pretende alcanar esses objetivos. A partir dessa estrutura, matrizes de deciso so montadas para comparar os elementos de cada nvel. SAATY (1991) prope uma escala numrica de ponderao composta pelos nmeros 1, 3, 5, 7 e 9, atribudos de forma a permitir fazer comparaes entre os julgamentos. Essa escala varia conforme o grau de importncia do elemento analisado no conjunto, ou uma alternativa em relao outra, representando aquelas de igual importncia, pequena dominncia, grande dominncia e dominncia absoluta. Os valores intermedirios

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servem como recurso de ponderao para uma condio de compromisso entre duas definies de alternativas. No trabalho de PEREIRA (2001) sobre a avaliao de desempenho operacional do transporte pblico realizado pelas operadoras na cidade de Fortaleza no Cear, alm do Modelo Multicritrio foi utilizado um software de anlise multicritrio para facilitar nas tarefas de levantamento e organizao dos dados. 3.4.5 BSC Balanced ScoreCard O desenvolvimento da ferramenta Balanced Scorecard ocorreu dentro do grupo de estudos criado em 1990 com o nome Medindo a performance nas organizaes do futuro. David Norton ara o presidente e Robert Kaplan o consultor acadmico. A partir da publicao em 1992 do artigo The Balanced Scorecard measures that drive performance na Harvard Business Review, Norton e Kaplan consolidaram a ferramenta nos meios empresariais e acadmicos. A finalidade do Balanced Scorecard desenvolver um conjunto de medidas de desempenho, com indicadores oriundos de diversas reas simultaneamente de uma organizao. O BSC se constitui num sistema gerencial capaz de canalizar as energias, habilidades e os conhecimentos de indivduos dos mais diversos setores da organizao com o objetivo de realizar metas estratgicas. Dessa forma, permite que a organizao alinhe todos os seus recursos financeiros, materiais e humanos com o seu planejamento estratgico, utilizando um conjunto de planos de ao cuja implementao pode levar ao alcance dos objetivos traados em termos de estratgia programas indicadores, desdobrando a estratgia em perspectivas que privilegiam as definies dos Objetivos, Indicadores, Metas e Programas (KAPLAN & NORTON, 1997). Algumas empresas brasileiras apelidaram o Balanced Scorecard (BSC) de painel de bordo, ou seja, um sistema de avaliao de desempenho empresarial que vai alm dos indicadores financeiros tradicionais reconhecendo que so insuficientes para avaliarem a performance de uma organizao. Assim as medies financeiras so complementadas com avaliaes sobre o cliente, identificando os processos internos que devem ser aprimorados e analisando as possibilidades de aprendizado e crescimento da empresa,

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assim como os investimentos em recursos humanos, sistemas e capacitao que podero mudar substancialmente todas as atividades. Em vez de apenas registrar o desempenho passado da organizao, o BSC oferece uma viso sobre o futuro e, ao estabelecer a correlao entre as diversas categorias de performance, ele indica tambm o que fazer e como chegar l. O BSC deve ser visto, no como um sistema de medidas tticas ou operacionais, mas como um sistema de gesto estratgica de longo prazo. Seus objetivos e medidas derivam da misso e estratgia de uma unidade de negcios e devem se traduzir em objetivos e medidas tangveis, que representam um equilbrio entre indicadores externos voltados para acionistas e clientes, e as medidas internas dos processos crticos de negcios, inovao, aprendizado e crescimento. Os objetivos e medidas focalizam o desempenho organizacional sob quatro perspectivas: financeira, do cliente, dos processos internos e de aprendizado e crescimento. Sua implementao no deve ser nem a busca dos melhores indicadores nem um exerccio de benchmarking para saber o que a concorrncia est medindo em seus Scorecards (NORREKLIT, 2000). Em primeiro lugar o processo de construo deve avaliar o ambiente competitivo conhecendo as preferncias e segmentos dos clientes. Isso permite criar uma estratgia capaz de gerar desempenho financeiro com base no equilbrio entre crescimento e produtividade crescentes. Outro aspecto de relevncia a identificao dos processos de negcio crticos para o cumprimento das propostas de valor e para a realizao dos objetivos financeiros traados. A gesto de pessoas deve procurar desenvolver as habilidades, competncias e estmulos necessrios ao cumprimento das metas. A tecnologia da informao deve ser uma aliada na criao de base de dados e adoo de tecnologias imprescindveis obteno da excelncia dos processos internos e do fornecimento de valor para os clientes. 3.4.6 KPI - Indicadores-Chave de Desempenho Indicadores-chave de desempenho, ou KPI - Key performance indicators, um conjunto de critrios quantificveis que uma companhia ou indstria utiliza para medir ou comparar se o seu desempenho est adequado s suas metas estratgicas e operacionais 51

traadas. As medidas KPIs variam entre indstrias e companhias dependendo de suas prioridades ou critrios de desempenho. referida tambm como Indicadores-chave de Sucesso, em ingls KSI-Key Success Indicators. Os indicadores KPI (Key Performance Indicators) so mtricas financeiras e nofinanceiras usadas para quantificar objetivos de maneira a refletirem o desempenho estratgico de uma organizao. Os KPIs so usados em Inteligncia de Negcios para avaliar o estado presente dos mesmos e indicar um curso de ao (PARMENTER, 2007). Os KPIs so usados no nvel estratgico da organizao para atribuir valores e proporcionar um sistema de medio para atividades que so difceis de quantificar como por exemplo o benefcio da liderana, servios, satisfao do cliente, comprometimento do funcionrio. O Balanced Score Card um exemplo de tcnica de KPI utilizada nas empresas. Ainda segundo PARMENTER (2007), os KPIs diferem dependendo da natureza da organizao, de suas estratgicas especficas, das suas metas e em relao s aes de seus dirigentes. Os KPIs auxiliam uma organizao a medir o progresso das suas metas organizacionais em relao aos processos de difcil quantificao. necessrio para a organizao identificar o conjunto mnimo de KPIs representativos da sua estrutura de negcios. Os itens principais para identific-los so: 1) Ter um processo de negcio pr-definido, com todos os custos dos recursos humanos e materiais envolvidos nos fluxos de procedimentos dimensionados em termos de prazos de cada fase do negcio e retornos financeiros; 2) Ter os requisitos de performance e as metas empresariais claramente definidas para os processos de negcios; 3) Ter a mensurao qualitativa e quantitativa dos resultados alcanados em um perodo e a comparao destes com o conjunto de metas definidas; e, 4) Ter pesquisado as variaes e os processos mais crticos e os recursos que permitem alcanar as metas de curto-prazo.

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Para identificar os candidatos a indicadores-chave, PARMENTER (2007) e FAVELL (2004) sugerem montar tabelas ou listas utilizando o acrnimo SMART (em portugus ESPERTO), que significa: 1) Specific Especfico, caracterstica de que um indicador deve aplicar-se a um nico caso onde as metas e os mtodos seja claramente definidos; 2) Measurable Mensurvel, um indicador dever ser objetivo e possuir caractersticas que permitam extrair medidas quantificveis; 3) Achievable Alcanvel, um indicador deve ser humanamente possvel e empregar todos os recursos necessrios para o alcance das metas; 4) Realistic ou Relevant Realstica ou Relevante, a definio das metas e respectivos indicadores devem estar de acordo com o ambiente da organizao, independente dos trs critrios anteriores; e, 5) Timely - Temporizvel, os critrios de identificao e definio dos indicadores devem considerar os prazos, o tempo de cada tarefa, os tempos empresariais de custos obrigatrios como os tributrios e obrigaes trabalhistas, alm dos prazos do retorno de capital e das vendas. Pode-se caracterizar os Key Performance Indicators como um conjunto mnimo de valores essenciais estruturados por rea de negcios de uma organizao e utilizados para representar o estado atual da gesto de cada uma dessas reas. A medio e o acompanhamento peridicos de cada indicador fornecem empresa condies de avaliar o desempenho no contexto da concorrncia e do seu setor econmico de atuao.

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4.0 Simulao 4.1 Consideraes Iniciais Em geral procura-se definir primeiro o que significa simulao. Escapa ao escopo dessa dissertao discutir as diversas definies existentes, dentre as quais podem ser encontradas em (ARSHAM, 2000) (CYBIS at al., 2002) (GONALVES, 1996) (LAW & KELTON, 1982) (SALIBY, 1989). Neste trabalho, entende-se que uma simulao tem, por objetivo, fornecer recursos que facilitem a anlise e a avaliao do comportamento de um sistema ou modelo proposto. Contudo, para simular necessrio definir o que se deseja, quais os tipos de sadas que devero ser geradas e o que fazer com essas sadas. Essas sadas compreendem os resultados, que sero posteriormente analisados. As anlises permitem concluir sobre o comportamento do sistema ou modelo. A definio dos tipos de resultados gerados por um simulador influencia em sua modelagem ou construo. No necessrio que um simulador implemente todos os mdulos de um sistema para que gere resultados consistentes. Entretanto, o simulador deve implementar todos os mdulos do sistema que influenciam na gerao dos resultados esperados.(INPE, 1988) (SALIBY, 1989) Para definir os resultados esperados de um simulador deve-se conhecer sobre seus eventos. Alm disso, necessrio conhecer-se as mtricas adequadas para cada evento. As pesquisas revelaram que ainda so escassas as implementaes de Modelos de Simulao para analisarem as atividades dos Terminais Rodovirios de Passageiros (GONALVES, 1986;1996). Mesmo os modelos existentes para estaes ou terminais de outros modos de transporte, geralmente envolvem uma significativa entrada manual de dados, ou so limitados para representarem movimentos multidirecionais complexos das pessoas, geralmente no sendo relacionados a terminais rodovirios de passageiros como se v em (DANTAS, 1983)( DAGOSTO, 1999). O TCQSM (Transit Capacity and Quality of Service Manual, na Parte 7 sobre Paradas, Estaes e Capacidade de Terminais, 2000) aponta duas abordagens possveis para

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analisar a movimentao de pessoas dentro de Terminais. Na primeira as pessoas so designadas a espaos discretos de passageiros no qual podem transitar, como definido pelo analista. Uma anlise espao-tempo ento realizada, para cada espao discreto, baseada no nmero de pedestres passando atravs desse espao e suas atividades dentro de cada espao. A segunda abordagem utiliza os mtodos de micro-simulao para acompanhar os movimentos individuais dos pedestres, e analisar o congestionamento e as filas formadas. Uma abordagem recente foi desenvolvida para anlises de evacuao onde os pedestres possuem um propsito nico, mas ainda no foram aplicadas com sucesso a casos gerais de circulao (TCQSM, 2003). Para o problema da anlise do desempenho operacional da Gesto de Terminais Rodovirios de Passageiros vrios aspectos devem ser considerados, desde a circulao das pessoas at o retorno do capital investido na sua implantao. O uso de modelos de simulao indicado quando abordagens analticas no so satisfatoriamente apropriadas para avaliarem o problema (LAW, 1982) (ARSHAM, 2000) (MEDEIROS, 1998). potenciais, tais como: So apropriados para avaliar situaes novas, inexistentes. Permitem avaliar a importncia relativa das variveis no processo, e como elas se relacionam. Permitem avaliar polticas no modo off-line, em alternativa prtica de tentativa e erro on-line. Provem informaes em seqncia temporal e espacial, no apenas valores mdios e varincias. Permitem estudar o sistema em tempo real, acelerado ou desacelerado. Permitem avaliar experimentos sobre sistemas inseguros sem oferecer risco aos usurios. Permitem quantificar os padres referenciais para comparao de cenrios alternativos. Permitem avaliar os efeitos decorrentes de mudanas na operao de um sistema. Os modelos de simulao apresentam vantagens

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Por outro lado, existem restries e limitaes na modelagem atravs de simulao que devem ser consideradas: Pode haver alternativas mais fceis para resolver o problema. importante que o analista considere outros recursos de anlise alternativos. Simulao consome tempos extensos e custa caro. Modelos de simulao exigem volumes de dados significativos. Muitos desses constituem-se em informaes de difcil obteno ou apropriao. Os modelos de simulao possuem calibrao e validao complexas. Se as etapas forem deficientes, o modelo intil. A aplicao de modelos de simulao requer domnio sobre uma ampla variedade de conhecimentos que inclui: teoria de fluxo, programao e operao computacional, probabilidade, estatstica, e tomada de deciso. Simulao s vivel quando o sistema avaliado profundamente compreendido. O uso de modelos de simulao exige compreenso, alm dos dados e parmetros de sada, dos processos de estimao intermedirios. Tambm importante conhecer as limitaes e hipteses dos modelos. 4.2 Tipologia dos Modelos de Simulao Os modelos de simulao podem predizer o desempenho de um sistema atravs de representaes das interaes temporais e espaciais entre os componentes do sistema. De modo geral podem ser classificados em modelos Empricos e Modelos Analticos. Os modelos empricos estimam o desempenho de sistemas baseados em relaes matemticas formuladas atravs de anlises estatsticas, como anlises de regresses aplicadas a dados observados em campo. Modelos analticos calculam o desempenho do sistema usando as relaes entre seus componentes desenvolvidas atravs de consideraes tericas, tais como a teoria de filas determinsticas ou probabilsticas, calibradas e validadas com os dados de campo. (ARSHAM, 2000) A operacionalizao dos modelos de simulao caracterizada pela fundamentao terica, pela matemtica utilizada e pela lgica estrutural do modelo. A esse respeito

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ZEIGLER (1976) propem uma classificao para distinguir os modelos formais de simulao em cinco dimenses: 1) Tempo Contnuo versus Tempo Discreto Modelos de Tempo Contnuo so modelos cujo relgio da simulao incrementado em unidades de tempo infinitesimais. Modelos de Tempo Discreto so modelos cujo relgio da simulao incrementado em unidades de tempo inteiras; 2) Estado discreto versus Estado Contnuo Modelos de estado Discreto so modelos que contm variveis de estado discretas e Modelos de estado Contnuo so modelos que contm variveis de stado contnuas. Modelos de estado Hbrido so modelos que contm os dois tipos de variveis; 3) Modelo Determinstico versus Modelo No-Determinstico Modelos Determinsticos no contm variveis aleatrias e Modelos nodeterminsticos ou estocsticos possuem pelo menos uma varivel aleatria; 4) Modelo Autnomo versus Modelo No-Autnomo Modelos que esto completamente isolados das influncias de seu ambiente so considerados como Autnomos. Por outro lado, um modelo no-autnomo quando requer estmulos externos para realizar a simulao; 5) Variante no Tempo versus Invariante no Tempo Essa ltima dimenso refere-se questo se o modelo se altera durante o tempo de simulao. Se as regras de interao mudam durante o tempo de simulao ento considerado um modelo variante no tempo. Se a regra de interao no muda durante o tempo de simulao, ento considerado um modelo invariante no tempo. Ademais, dependendo do nvel de agregao com que os dados so tratados, podem ser classificados em microscpicos, mesoscpicos e macroscpicos. Modelos de simulao macroscpicos tratam o problema com baixo nvel de detalhamento. O problema representado como uma entidade nica, e o sistema descrito atravs de relaes gerais, tais como densidade populacional de uma regio, quantidade de viagens entre dois pontos sem considerar a quantidade de linhas ou nibus, quantidade de banheiros sem considerar como so utilizados diariamente, ou mesmo a totalidade de passagens vendidas desconsiderando para quais linhas e horrios.

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Modelos microscpicos, por sua vez, descrevem tanto as entidades do sistema como suas interaes atravs de um alto nvel de detalhamento. Cada entidade individualmente representada, e suas interaes com as demais so explicitamente avaliadas. Nesse caso, quando so avaliadas as passagens vendidas, so consideradas as linhas, os horrios e a demanda em cada linha e horrio, com o objetivo, por exemplo, de se saber como se comportam as vendas em perodos de pico. Os modelos mesoscpicos apresentam caractersticas mistas, constituindo um nvel intermedirio de agregao de variveis. Representam ou as entidades, ou suas interaes de forma agregada, porm preservam, em algum desses aspectos, um nvel expressivo de detalhamento. Esse o modelo do SIMTERP, pelo fato de alguns aspectos macro e micro das atividades do Terminal terem sido considerados na sua formulao. A classificao em relao escala temporal descreve como os fenmenos modelados esto vinculados ao tempo. Modelos estticos representam uma condio fixa que corresponde a um instante especfico, ou ao comportamento mdio ao longo do perodo de anlise e ignoram os diversos estados do sistema assumidos ao longo do tempo. Os modelos dinmicos consideram o tempo uma importante varivel independente no fenmeno modelado. Assim, as mudanas de estado que o sistema sofre, ao longo do tempo, so avaliadas em funo do tempo em que ocorrem essas mudanas. Modelos discretos descrevem as mudanas no sistema apenas em instantes isolados de tempo. Dessa forma, assumem que mudanas de estado no sistema ocorram abruptamente em instantes de tempo afastados. Modelos contnuos tratam as mudanas do sistema, ao longo do tempo, como um fenmeno contnuo. Assim, descrevem como o estado do sistema se altera continuamente atravs do tempo em resposta a estmulos contnuos.

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Qualquer elemento que muda de estado no sistema modelado definido como evento. Podemos modelar o sistema numa sucesso de estados distintos, evento a evento ou ainda, com base no tempo discretizando segundo a segundo. Muitos eventos em um Terminal esto associados a processos onde os efeitos da variabilidade aleatria so importantes. Destino das viagens ou o uso de uma facilidade como os banheiros, so exemplos. Os modelos determinsticos desprezam a variabilidade aleatria. Desse modo, as variveis de entrada e sada assumem valores mdios e agregados. Em modelagem determinstica, um dado de entrada vai sempre produzir o mesmo parmetro de sada, por exemplo, o nmero de sanitrios no varia ao longo do tempo e determina o nmero de usurios que pode utilizar simultaneamente essas instalaes. Em modelagem estocstica, os resultados so estimados atravs de variveis aleatrias. Uma varivel aleatria pode ser representada atravs de um valor que associado a uma funo de probabilidades. Nessa funo colocamos tambm a medida de variabilidade que vai delimitar a ocorrncia da varivel aleatria (SALIBY, 1989). A modelagem estocstica utilizada para representar a incerteza de um processo ou para expressar, na forma de distribuies estatsticas, o efeito de uma varivel aleatria nos parmetros de sada. Os mtodos estocsticos so largamente utilizados em modelos de simulao de transportes, em sua maioria na Engenharia de Trfego (LIEBERMAN e RATHI, 1997) (CYBIS et al., 2004) (CYBIS et al., 2002) (DAGOSTO, 1999). O modelo de simulao SIMTERP para obteno de dados para a avaliao de desempenho operacional considera que existem vrios cenrios provveis. A concepo de cada cenrio envolve a escolha e a definio dos elementos contemplados na modelagem: delimitao das funcionalidades para estudo, definio do perodo de anlise, e seleo do tamanho e do tipo do Terminal representado. O critrio bsico para seleo dos elementos funcionais representados adaptativo. Ou seja, um elemento ser includo na modelagem se a sua presena for significativa para a anlise do desempenho do Terminal.

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4.3 Levantamento e codificao de dados O levantamento de dados deve ser feito para caracterizar o ambiente estudado, subsidiando com informaes necessrias s etapas de codificao, calibrao e validao do modelo. As fontes de informaes envolvem observaes em campo utilizando o questionrio do Anexo 6, levantamento das plantas existentes e relatrios sobre viagens geradas no terminal, e a programao operacional das viagens registradas nos rgos responsveis. Quando as coletas em campo forem limitadas por questes de viabilidade e custo, prefervel utilizar valores referenciais relacionados na bibliografia ou valores default dos parmetros dos modelos. Certamente, medida que diminui o nvel de agregao da modelagem, aumenta o volume de informaes necessrias. A diversidade de dados exigidos em estudos de modelagem acompanha a diversidade de modelos disponveis. Assim, os dados de entrada e os objetivos do sistema devem ser bem caracterizados (ARAJO, 2003).

4.4 Calibrao e validao de modelos A confiabilidade de qualquer simulador depende da sua habilidade em produzir resultados prximos realidade sem, no entanto, imit-la. A maioria das variveis de entrada usada em modelos de simulao de difcil medio em campo, porm podem ter substancial efeito no desempenho do modelo. Enquanto que os modelos sugerem valores defaults que geralmente representam condies mdias para parmetros particulares, responsabilidade do analista quantificar valores em faixas consistentes com a realidade de campo. A calibrao o processo de ajustar dados e parmetros de entrada em um modelo de modo a gerar uma melhor equivalncia entre resultados da simulao e o mundo real. Iterativamente o operador ajusta os parmetros do modelo at que os resultados estimados se apresentem equivalentes s observaes de campo (ARSHAM, 2000).

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A validao se ocupa de apresentar medidas quantitativas de consistncia entre a previso do modelo e medies do mundo real. Na prtica, o analista valida um modelo comparando os parmetros estimados com as medies de campo (ARSHAM, 2000). A validao operacional faz uso de testes estatsticos como a comparao de mdias assumindo-se distribuio normal, onde para a populao de mdias define-se um intervalo de confiana. Outras anlises estatsticas utilizadas envolvem sries temporais, e anlises de varincias (SALIBY, 1989). A etapa de calibrao executada alternadamente com a etapa de validao, at que o modelo atinja um desempenho considerado satisfatrio. Assim, os parmetros em calibrao so ajustados e os resultados estimados pelo modelo so comparados com os referenciais de validao, at que a equivalncia seja considerada satisfatria. O propsito do modelo determina o tipo e o nvel de detalhe das informaes de campo a serem comparadas com os parmetros de sada. Em modelos macroscpicos, as informaes para subsidiar a etapa de validao e calibrao so parmetros agregados que se referem s variveis estruturais ou de conjuntura econmica. Em modelos microscpicos, a diversidade de informaes que pode ser utilizada mais ampla. Alm dos parmetros agregados utilizados pelos modelos macroscpicos, tambm podem ser adotadas informaes que caracterizam a natureza microscpica do problema. Esse maior detalhamento torna o processo de validao e calibrao em modelos microscpicos mais complexos que em modelos macroscpicos e mesoscpicos por envolver mais variveis, maior volume de dados, e consumir mais tempo.

4.5 Anlises de sensibilidade As anlises de sensibilidade so conduzidas de modo a permitir um melhor entendimento sobre a modelagem. Tais anlises pressupem alterar valores de um dado de entrada em particular, e avaliar o respectivo impacto nos parmetros de sada de interesse. (SALIBY, 1989)

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As anlises de sensibilidade podem ser realizadas de duas maneiras diferentes: a) mudando-se valores de parmetros; modificando-se o porte do Terminal, por exemplo conforme os valores vistos na Tabela 1; ou, b) mudando-se a tabela de horrios oferecida pelas operadoras do Terminal, como por exemplo, mudando-se os tempos de partidas e chegadas. Em modelagem de simulao microscpica e estocstica, o processo de anlise de sensibilidade consome grande quantidade de tempo, pois exige mltiplas rodadas. Anlises de sensibilidade so amplamente utilizadas na etapa de calibrao de modelos, uma vez que permitem avaliar o impacto dos parmetros ajustados nas variveis de sada que orientam o processo (SALIBY, 1989). Na etapa de avaliao dos resultados da modelagem, as anlises de sensibilidade permitem identificar valores limite dos dados de entrada associados a uma condio especfica do Terminal, como por exemplo, o nvel de saturao do Setor de Embarque/Desembarque. Assim, quando da comparao de cenrios, as anlises de sensibilidade ajudam a identificar a faixa de dados de entrada associada a um determinado resultado. 4.6 Consideraes finais O uso de modelos de simulao para analisar fenmenos, cuja complexidade impede a tomada de deciso em situaes favorveis de xito, justifica seu emprego. Os custos envolvidos no levantamento e posterior tratamento de dados de tais fenmenos representam um bice que inviabiliza as pesquisas para o conhecimento de seus mecanismos de funcionamento. A partir da segunda metade do Sculo XX com o desenvolvimento dos computadores digitais de maior capacidade de processamento e de menores custos, pesquisas antes consideradas difceis de serem realizadas em reas como petrleo, aeronutica, engenharias e medicina, ganharam fora para continuarem evoluindo em seus campos de estudo. Uma das ferramentas de anlise e apoio deciso que se beneficiou do desenvolvimento dos computadores digitais foi a simulao. Novos e mais complexos modelos de simulao foram desenvolvidos para reas antes no contempladas com seus benefcios. Uma dessas reas foi a da engenharia social, ou modelagem sociolgica. Uma outra rea de mesma importncia e dimenso foi a da

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modelagem ambiental e meteorologia, nas reas de estudos de sistemas dinmicos e da pesquisa em sistemas cognitivos. Os estudos nos vrios setores da engenharia de transportes utilizando simulaes ainda so tmidos no Brasil, embora seu uso j conte com algumas dcadas. Mesmo assim, a utilizao de pacotes de software de simulao mais difundida, o que mantm alguns setores na dependncia tecnolgica por um lado, mas por outro promove o desenvolvimento de solues independentes contemplando as particularidades de cada setor.

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5.0 Modelagem dos Indicadores e ndices de Desempenho e Qualidade 5.1 Consideraes Iniciais As principais caractersticas de um sistema de avaliao desempenho surgem no estabelecimento de metas e nas formas de medio dos resultados. O trabalho sobre indicadores da qualidade e de desempenho de TAKASHINA e FLORES (1996) corrobora essa assertiva. Todos os membros de uma organizao, da direo at os escales mais operacionais, devem estar comprometidos em alcanar os nveis definidos de excelncia e qualidade. A maneira de gerenciar os resultados quer fazendo uso de tecnologia da informao ou de controles manuais, vai determinar o sucesso da adoo de critrios e indicadores de desempenho. Assim, os sistemas de mensurao do desempenho so etapas principais para a avaliao da qualidade das organizaes (NAJMI, 2001). MLLER (2003) observa que toda a avaliao de desempenho realizada considerando os processos. A partir da compreenso do funcionamento dos processos organizacionais pode-se implementar polticas de monitoramento para acompanhar o andamento das tarefas de cada setor sob avaliao. Por outro lado, todas as formas de medio com o objetivo de acompanhar o desempenho de sistemas podem levar a resultados imprecisos e vagos. Segundo Bourne e Neely uma vez que nenhum sistema perfeito, pode-se esperar uma taxa de erro nos resultados da avaliao de desempenho que seja tolervel e no comprometa as medies como um todo (NEELY, 2000). Para ORTZAR e WILLUMSEN (1990) a modelagem de sistemas de transportes deve contemplar o monitoramento constante dos dados sobre demanda e oferta. Esses dados so agrupados e categorizados obedecendo a critrios de desempenho, previamente analisados quando o sistema foi projetado. Assim, devem ser realizadas pesquisas exaustivas sobre comportamentos e preferncias com o objetivo de caracterizar bem cada critrio de anlise a ser adotado (ETTEMA, 1997).

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Essa foi a posio de Meersman, Eddy e Thierry da Universidade de Anturpia quando realizaram as pesquisas para descobrirem os elementos principais que caracterizam os indicadores de desempenho de um sistema de transportes (MEERSMAN, 2004). Partindo dos efeitos do transporte rodovirio de passageiros no sistema de transportes pblico, MURALHA (1990) analisou as caractersticas principais desse modo de transporte para descobrir os critrios definidores, os determinantes e os delimitadores que intervm nos nveis de servios oferecidos. J Ferreira, Orrico Filho e Santos partiram do ponto de vista do usurio e do traado das linhas de longa distncia para analisar o desempenho de servios de transporte pblico por nibus. As componentes psicolgicas da viagem e operacionais dos operadores so determinantes para a qualidade do servio (FERREIRA, 2002). Fornecendo subsdios para o levantamento de critrios macro econmicos de mensurao de indicadores de desempenho, MONTEIRO DE BARROS (2001) considerou de forma mais abrangente que, dentre outros aspectos, as condies da infraestrutura existentes e os modos de deslocamento regionais so determinantes para a qualidade do transporte. Portanto, constata-se que existe uma preocupao em descobrir os indicadores e as unidades de medida que caracterizam o funcionamento de um sistema. Considerando que todo processo possui um nvel de organizao que o caracteriza como um sistema. Nesse captulo sero apresentados indicadores e as frmulas dos ndices que serviro para avaliarem o desempenho da gesto dos terminais rodovirios de passageiros.

5.2 Metodologia empregada 5.2.1 Abordagem do problema Segundo as anlises realizadas por MAGRI e ALVES (2003) em terminais aeroporturios para avaliar a qualidade do servio, existe a necessidade de realizao de pesquisas peridicas de satisfao do usurio com o objetivo de melhorar o servio oferecido. Transpondo os requisitos de qualidade aplicados aos terminais aeroporturios para os terminais rodovirios de passageiros constata-se que essa necessidade urgente. 65

Ainda que essa comparao seja vlida somente para alguns aspectos operacionais, uma vez que cada instalao possui caractersticas prprias, segundo MORLOK (1978) as analogias feitas entre desempenhos de diferentes modos contribuem para refinar a percepo da realidade do sistema de transporte em estudo. Conforme descrito no Captulo 1, o objetivo principal dessa dissertao o de investigar as prticas de gesto dos terminais de transportes rodovirios intermunicipais de passageiros para descobrir onde e como melhorar a qualidade do servio oferecido. Dessa forma, somente as medidas que impactam diretamente o funcionamento do terminal devem ser consideradas em um primeiro momento. Como se depreende do referido captulo, a principal hiptese a ser respondida se essas medidas escolhidas so vlidas para tomar decises que proporcionem um nvel de servio de melhor qualidade para o usurio. Isto posto, o processo de descobrir medidas de efetividade deve considerar que, embora seja um equipamento do sistema de transporte pblico de passageiros, os terminais so tambm empreendimentos de um singular tipo de plo gerador de viagens (PORTUGAL & GOLDNER, 2003) (KNEIB, 2004). Ao mesmo tempo em que esto inseridos no desenho urbano das cidades, algumas vezes fora dos centros, mas impactando o fluxo de mobilidade, fazem parte do sistema de transportes diferentemente de outros plos como os servios pblicos de salvamento e coleta de lixo, cinemas e shopping centers. Constituem-se em pontos de convergncia e irradiao de passageiros e veculos que, uma vez interligados, representam os ns de uma rede de distribuio de viagens proporcionando acesso populao ao sistema multimodal de transportes. 5.2.2 Pesquisa de Dados At o momento da confeco dessa dissertao, as informaes necessrias para o levantamento dos indicadores principais sobre a gesto de terminais foram conseguidas minerando dados secundrios, ou seja, atravs da pesquisa na bibliografia especializada do setor e rgos oficiais de Governo (vide ANEXOS 3, 5 e 7). Pelo fato da pesquisa de campo ser dispendiosa, a estratgia para obter dados primrios foi utilizar um

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simulador, o que, segundo MOTTA (1991), se constitui em uma prtica vlida na gesto de corporaes mais complexas; portanto adequada ao estudo proposto. Para tanto, um modelo de simulao foi desenvolvido, apresentado no Captulo 6, contemplando as caractersticas principais de um terminal rodovirio intermunicipal de passageiros. A Anlise dos dados levantados pouco revelou sobre a temporalidade das medidas obtidas no que diz respeito regularidade de ocorrncias. Como se depreende das tabelas 7, 7a e 8 so marcantes a sazonalidade da demanda, constituindo-se em alto fator de risco para os investimentos em equipamentos e melhorias do sistema tanto por parte das operadoras como pelo Governo. Assim, mesmo que essas medidas sejam oriundas de dados extrados de forma direta ou indireta, sejam dados discretos ou contnuos com perfil determinstico ou probabilstico, as informaes de natureza econmica, social e administrativa devem estar presentes. PARMENTER (2007) sugere que os indicadores devem ser simples na forma, mas representarem quando utilizados o que mais importante para a organizao, segundo a viso de seus administradores e especialistas. 5.2.3 Critrios para escolha de Indicadores de Desempenho A complexidade na anlise de desempenho da gesto dos terminais rodovirios de passageiros cresce em funo da escassez de dados do setor e sugere uma abordagem centrada nas preferncias e tendncias de usurios e operadores. Essa abordagem, como visto no trabalho sobre usurios de BANDEIRA e CORREIA (2007) para terminais aerovirios, contribui para reduzir custos redirecionando investimentos, alm de aumentar o nvel de qualidade real do servio. Entender o comportamento dos usurios, a sua percepo do nvel de servio, diminui gastos desnecessrios na implementao de polticas gerenciais e aumenta a lucratividade, a qualidade dos servios e a sua satisfao. Portanto, no adianta ter um excelente desempenho segundo um conjunto de indicadores bem modelados se o usurio no der o correspondente valor. Indicadores representativos requerem critrios nem sempre objetivos, sendo algumas vezes nebulosos e imprecisos. Segundo MENDOZA (1999), um indicador qualquer varivel ou componente de um sistema utilizado para inferir o status de um determinado 67

Critrio. Indicadores representam um agregado de um ou mais elementos de dados com certos relacionamentos estabelecidos entre si. Na mesma rota, o autor aborda o conceito de Critrio como sendo um princpio ou padro pelo qual alguma coisa julgada. Pode ser visto como algo que adiciona significado e operacionalidade a um princpio sem o mesmo ser uma medida direta de desempenho. Assim, pode-se ter um indicador que representa tanto um atributo de conforto, de difcil mensurao quanto ser facilmente mensurvel, tais como a metragem do espao interno de circulao dos usurios. Enquanto considerado como preferncia pessoal o critrio de conforto impreciso, mas a medida de passageiros por metro quadrado objetiva e facilmente mensurvel. Os indicadores das instalaes dizem respeito aos aspectos fsicos, s dependncias utilizadas pelos usurios, operadores e veculos, pessoal interno e externo. Alguns desses indicadores so: a) quantidade de plataformas de embarque e desembarque; b) quantidade de banheiros, com o quantitativo de sanitrios; c) quantidade de guichs com o quantitativo de operadores; d) metragem da rea de circulao, espera e alimentao; e) quantidade de lojas e quiosques; f) quantidade de pavimentos e capacidade do estacionamento; g) quantidade de portas de entrada e sada; h) quantidade de salas da administrao; i) consumo de gua; j) consumo de energia eltrica; k) telefones pblicos instalados; l) nmero de funcionrios da instalao, terceirizados e das lojas; e, m) quantidade de computadores e aparelhos eletro-eletrnicos. Em relao aos servios prestados, a capacidade ofertada de viagens um dos indicadores objetivos, sendo os outros: a) quantidade de linhas; b) quantidade de operadores; c) quantidade de horrios;

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d) quantidade de nibus; e) quantidade de funcionrios dos operadores; e, f) quantidades de lugares ofertados, por operador e total. Outros indicadores podero ser encontrados dependendo do refinamento da anlise, entretanto, o nvel de abstrao aumentar na medida em que se considerar fatores cada vez mais intangveis. Isto especialmente verdade com os indicadores sobre a gerncia do terminal e das viagens. Fatores da administrao como a contabilidade e o controle de receitas e despesas variaro conforme o porte, o tipo de contrato firmado para a operao e a localizao do terminal. O critrio da subdiviso dos indicadores em categorias permite ordenar os dados e, como resultado das relaes estabelecidas entre esses indicadores, formar ndices. Esses ndices informaro organizao como esto suas operaes e o que fazer para melhorar a gesto. Serve como um monitor de controle que constantemente deve ser observado. Vista isoladamente a operao de um Terminal envolve a manuteno, e algumas vezes a criao, de inmeras dependncias em funo das necessidades da oferta e da demanda (MESQUITA, 1981). Ademais, os operadores, linhas e horrios e a oferta de servios secundrios tais como lanchonetes e bares, demandam da administrao controle constante. No conjunto dos terminais rodovirios intermunicipais, visto como um sistema de interligao cidade-cidade, alguns fatores so comuns fazendo com que a anlise de desempenho realizada em um inclua aspectos de outro. Dessa forma, critrios como conforto, segurana, pontualidade e informao so encontrados em todos eles. As preocupaes com a infra-estrutura, com os mtodos que esto sendo utilizados na gerncia do terminal e quais os tipos de controles para despesas e receitas que foram adotados, se contratualmente ou no, so comuns a todos os terminais, variando em complexidade somente em relao ao porte. O gerenciamento tanto das viagens como tambm dos aspectos referentes gerao dessas viagens tais como localizao das zonas de trfego em relao s reas centrais e perifricas, padres de uso do solo e caractersticas scio-econmicas da populao

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podero constituir elementos que variem em diferentes regies, entretanto recebem tratamentos administrativos similares. O tratamento legal dos terminais recebe amparo na legislao federal, em sua maioria nos aspectos referentes tributao, regime concesso ou permisso e trabalhista praticada pela iniciativa privada. Na esfera estadual um conjunto de normas prprias de cada Estado aplicado ao funcionamento dos terminais e no nvel municipal alguns aspectos legais como licena de zoneamento, alvars e impostos incidem tambm na dinmica gerencial (ANTT, 2002). Portanto, da anlise dos fatores pesquisados, que compem a gesto de um terminal rodovirio de passageiros, pode-se concluir que cinco categorias representam a totalidade dos aspectos levantados por essa dissertao: 1) Infra-Estrutura - IE 2) Gerncia do Terminal - GT 3) Gerncia de Viagens - GV 4) Gerao de Viagens - GG 5) Despesas e Receitas - DR

5.3 Definio dos Indicadores e ndices de Desempenho 5.3.1 Infra-Estrutura (IE) As instalaes devem ser adequadas para atenderem aos usurios com presteza e conforto. A presteza refere-se eficincia do atendimento, a cordialidade e receptividade dos funcionrios. O conforto est relacionado s acomodaes, que precisam estar preparadas para portadores de necessidades especiais, idosos e crianas. Devem, tambm, fornecer espao interno e externo para o trnsito de veculos e das pessoas e prover facilidade de acesso s variadas funcionalidades oferecidas tais como, plataformas de embarque e desembarque, banheiros, lojas, lanchonetes, estacionamento e guichs de venda de passagens (TCQSM, 2003) (MESQUITA, 1981) (GOUVA, 1980). Assim, com base nas pesquisas realizadas at o momento, existem alguns ndices referentes infra-estrutura que informam como esto sendo utilizadas as dependncias e o que fazer para adequar e melhorar as instalaes.

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ndice de Bilheteria por Metro Quadrado (IBMQ) - a razo entre a quantidade de bilheterias dividida pelo total de rea alocada para todas elas. Onde: QB = Quantidade de bilheterias IBMQ = QB AB AB = rea alocada para as bilheterias

ndice de Lojas por Metro Quadrado (ILMQ) - a razo entre a quantidade de lojas dividida pelo total de rea alocada para todas elas. Fornece a densidade de comrcio dentro do Terminal por unidade mtrica linear. ILMQ = QL AL onde: QL = Quantidade de lojas AL = rea alocada para as lojas

ndice de Servios Ofertados do Terminal (ISOT) - o total de servios formais oferecidos pelo terminal dividido pelo total de passageiros em um determinado perodo. Servio formal toda a oferta de produtos comerciais que no est relacionada diretamente a uma viagem. Assim, Caixa eletrnico, Telefones pblicos, Correios, Barbearia, Cafeteria e Lanchonetes, Livraria, Jornaleiro, aluguel de carros e etc, envolvendo recursos ou instalaes do Terminal, incentivados pelo prprio ou por terceiros, devem ser considerados. Outras facilidades oferecidas tais como banheiros, armrios ou locais de guarda de bagagem, bancos de descanso, estacionamento e etc no so contabilizados uma vez que fazem parte do composto de servios obrigatrios. A rigor a capacidade de atendimento em pedestres em cada servio deveria ser considerada, entretanto esse ndice uma estimativa da capacidade de consumo dos pedestres por aqueles produtos oferecidos pelo Terminal em um determinado perodo. Onde: ISOT = TS x t TP TS = 1,...,s e s o total de servios formais TP = 1,...,p e p o total de passageiros no perodo t = 1,...,n e n o total de perodos em minutos

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5.3.2 Gerncia do Terminal (GT) As decises dirias decorrentes do uso da infra-estrutura, da gesto financeira, da gesto de pessoas e estoques de materiais, alm do relacionamento com usurios, agentes econmicos que exploram o terminal e os operadores so centralizadas na administrao central do terminal. Todos os aspectos da explorao econmica de um terminal rodovirio de passageiros devem ser administrados racionalmente, impondo um estilo de gerncia participativo, uma vez que trata com pessoas das mais variadas origens e de estrutura organizacional do tipo matricial, pelo fato do regime de controle ser por centro de custos. Os ndices a seguir fornecem informaes ao gestor do terminal sobre o que est acontecendo nos principais setores da instalao. ndice de Ocorrncia Notvel Geral (IONG) - Representa o total das irregularidades anotadas que ocorreram em um ms interrompendo o funcionamento das linhas em algum horrio, independente da operadora, dividido pelo produto do total de linhas pelo total de horrios dessas linhas ofertadas por todas as operadoras. Onde: TI IONG = TH x TL TI = 1,...,n e n o total de irregularidades TH = 1,..., h e h o total de horrios em todas as linhas TL = 1,..., l e l o total de linhas

ndice de Bilheteria por Viagens Ofertadas (IBVO) - o total de horrios ofertados em todas as linhas, independente da operadora, dividido pelo produto do total de bilheterias com o total de operadoras. A quantidade de horrios e linhas sempre maior que a quantidade de bilheterias. A quantidade de bilheterias pode ser menor ou igual quantidade de operadores e raramente encontram-se quantidade de bilheterias maior. Um exemplo apresentado na tabela 12 com os casos para as variaes de Horrio, Linha, Operador e Bilheteria:

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Tabela 12. Quadro comparativo de bilheterias Casos Quantidade Quantidade Quantidade Quantidade de bilheterias total de de linhas Operadores Horrios h b l o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 2 2 2 3 3 3 5 5 5 10 10 10 12 15 20 12 15 20 35 40 50 20 20 50 2 3 5 2 3 5 8 8 10 7 10 15 1 1 2 2 5 6 5 5 8 4 5 10

LO = l/o 2 3 2,5 1 0,6 0,8334 1,6 1,6 1,25 1,75 2 1,5

(LO x b) /h 0,3334 0,4 0,25 0,25 0,12 0,125 0,2286 0,2 0,125 0,875 1 0,3

A necessidade de bilheterias adicionais ou fechamento das existentes vai depender da demanda nos perodos de pico em vrias pocas do ano. Em geral contratam-se mais atendentes. Entretanto, se a demanda da linha aumentar permanentemente devido a algum fator da economia a capacidade da bilheteria ter que ser aumentada. Assim, esse ndice definido como: IBVO = TH x TL TB x TO onde: h = 1,..., TH e TH o total de horrios em todas as linhas l = 1,..., TL e TL o total de linhas TB = Total de Bilheterias TO = Total de operadoras ndice de Passageiros Embarcados por Plataforma (IPEP) - a contagem dos passageiros que esperaram e embarcaram por bero ou plataforma em um perodo de tempo de observao (ciclo). Nesse caso so consideradas as plataformas no-mistas e numeradas sequencialmente. Com esse ndice deseja-se um nmero que expresse a relao de contribuio de cada plataforma no embarque de passageiros, levando em conta a demanda em todos os horrios relacionada com o total de plataformas.

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A plataforma que possui mais partidas ou chegadas sofre maior desgaste e necessita de mais providncias de manuteno. A razo passageiro-tempo informa a taxa de utilizao do local. Na prtica, cada operador utiliza uma rea de embarque fixa, o que facilita o controle de viagens do Terminal. O perodo de observao deve abranger mais de um horrio de embarque e todas as plataformas. Por exemplo, tomemos uma plataforma com 5 beros de partida e uma distribuio diria de horrios seqencial, comeando com 3 horrios para a primeira e terminando com 7 horrios para a ltima. A razo horrio-bero : 3/5; 4/5; 5/5; 6/5 e 7/5 para um total de 25 horrios, ou seja, TH = 3 + 4 + 5 + 6 + 7 = 25. Agora, consideremos a razo de participao THb / TH de cada horrio sobre o total de horrios para os respectivos beros THb: 3/25 para o primeiro bero TH1; 4/25 para o segundo TH2; 5/25 para o terceiro; 6/25 para o quarto e 7/25 para o ltimo, TH5. Se tivermos como uma amostra do total de passageiros por bero TPb em um dia de observao: 100 passageiros para o primeiro bero TP1, 130 para o segundo TP2, 150 para o terceiro, 180 para o quarto e 140 para o ltimo, ou seja TP5; razovel supor um nmero que o resultado do somatrio do quociente entre a quantidade de horrios das viagens por bero e o total de beros, ponderado pela respectiva demanda em cada bero. O somatrio desse nmero por bero dividido pelo total de passageiros embarcados TP em todos os beros, conforme a frmula do IPEP resulta no ndice caracterstico da instalao. Os dados apresentados na tabela 13 exemplifica essa medida. Tabela 13. Quadro da relao de passageiros por bero e horrios Bero Horrios Passageiros Resultado por bero por bero por bero 1 3 100 12 2 4 130 20,8 3 5 150 30 4 6 180 43,2 5 7 140 39,2 Total 5 25 700 145,2

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(3/25 x 100 + 4/25 x 130 + 5/25 x 150 + 6/25 x 180 + 7/25 x 140) IPEP = IPEP = 0,20743 que o ndice para todas as plataformas. Cada plataforma, com seus valores individuais de embarque de passageiros, comparada com o total de passageiros embarcados em todas as plataformas. Entretanto esse valor ponderado pela quantidade de horrios relativos a cada plataforma. A relao quanto mais horrios ofertados mais passageiros embarcados equilibrada com a relao horrios ofertados por plataforma ou bero e total de passageiros embarcados. Como resultado a seguinte relao obtida: (100+130+150+180+140) =

145,2 700

IPEP =

onde:

b,h=1

TP

b=1 h=k b=n

TH x TP
bh

b=n

b = 1,...,n e n a quantidade de plataformas ou beros h = 1,...,k e k o total de horrios P = 1,...,d e d o total de passageiros embarcados por horrio TP = Total de passageiros embarcados por bero b b THb = Relao Horrios de cada bero / Total de Horrios = TH bh THTPb= Relao individual bero-passageiros = THbh x TPb TH ndice de Passageiros Desembarcados por Plataforma (IPDP) - a contagem dos passageiros que desembarcaram por horrio e bero em um perodo de observao (ciclo). Com esse ndice deseja-se um nmero que expresse a contribuio de cada plataforma no total de passageiros desembarcados, considerando nesse caso que as plataformas so no-mistas e numeradas seqencialmente. TH = Horrios em de cada bero b

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Esse nmero informa ao Gestor do Terminal como o local est sendo utilizado em funo do trnsito de pedestres na instalao em um determinado perodo. A capacidade de absorver pedestres do Terminal medida em pedestres por metro quadrado (p/m2). O nvel de saturao pode ser alcanado se a diferena entre o total de pedestres que chegaram para viajar, e seus acompanhantes, somada ao total desembarcado for maior que a soma do total embarcado, seus acompanhantes e os visitantes que deixaram o terminal. Como exemplo, na tabela 14 so apresentados dados de um dia de observao e no grfico 2 a distribuio de desembarques por horrio em um ciclo. Nessa tabela considera-se que o total de horrios (ciclo) de chegada TH = 7, o total de beros de desembarque TB = 4, o total de horrios de desembarques TH x TB = 28, como se os desembarques tivessem ocorrido em todos os horrios e para todos os beros, e o total de passageiros desembarcados TP = 431. O valor TH x TB um total terico uma vez que iro existir beros em alguns horrios que estaro ociosos. Para cada plataforma b, ou bero, esto indicados os totais de passageiros desembarcados TDb e as respectivas quantidades de desembarques QDb do dia. Para cada horrio h de chegada foram calculados os totais de passageiros desembarcados TDh em todos os beros. Alm disso, a tabela 14 mostra as mdias de passageiros desembarcados por bero e a mdia geral. A taxa de utilizao do local de desembarque pode ser calculada como sendo a razo entre o somatrio dos horrios efetivos de chegada para cada bero, no caso QDb = THbh onde b = 1,...,TB e h = 1,..., k com 0 < k < TH, e TH x TB, ou seja, 17 / 28 = 0,6071. Isso significa que a utilizao da capacidade de desembarque est a 60,71 % da capacidade total. Por outro lado, a ociosidade das plataformas no perodo considerado ser o complemento dessa razo, O = 1 0,6071 = 0,3929 ou 39,29 %.

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Tabela 14. Exemplo de Desembarques por bero e horrios Seqncia Passageiros Passageiros Passageiros Passageiros de no Bero 1 no Bero 2 No Bero 3 no Bero 4 Horrio h 1 20 30 18 2 27 20 3 25 20 4 40 29 21 5 18 19 6 31 18 7 30 35 30 (TDb) (QDb) Mdia 93 4 23,25 105 3 35 87 3 29 146 7 20,87

Total por Horrio (TDh) 68 47 45 90 37 49 95 431 17 25,3529

O ndice para representar os passageiros desembarcados por plataforma ser:


h=k b=TB

IPDP =

TDb QDb TP THbh

b,h=1

onde: b = 1,...,TB e TB a quantidade de plataformas ou beros h = 1,..., k e 0 < k < TH o total de horrios ou ciclo TD = Total de passageiros desembarcados por bero b b TH = Total de Horrios (ciclo) com Desembarques em cada bero bh

O resultado entre o total de horrios e o total de todos os passageiros que desembarcaram por bero ou plataforma em um perodo de tempo de observao dividido pelo total de desembarcados em todas as plataformas e horrios vlidos de um ciclo.

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Desembarques x Horrios (Ciclo)


100 90 D es e m b a rq u e s 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1 2 3 4 Horrios (Ciclo) 5 6 7

90 68 47 45 37 49

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Grfico 4. Distribuio de desembarques por horrio 5.3.3 Despesas e Receitas (DR) Os resultados do emprego de capital, de material e de recursos humanos nem sempre surtem o efeito esperado em face da natureza sazonal da demanda. Dependendo do regime de funcionamento, se administrado pelo poder pblico ou privado, o investimento em terminais no trar nenhuma rentabilidade (NTU/ANTP, 1999). As receitas provenientes das tarifas ou taxas de embarque so insuficientes para garantir um funcionamento de qualidade para o usurio. Outras fontes de receita tais como aluguis, servios de carga e descarga e tarifa para utilizao de banheiros fazem parte do balano sem, contudo, existir uma padronizao no tratamento contbil. Seguem alguns ndices e indicadores referentes a essa categoria. Entretanto, no tero seus valores considerados por fugir ao escopo dessa dissertao. ndice de Faturamento Global do Terminal (IFGT) - o quociente entre o somatrio de todas as receitas obtidas em um perodo de tempo pelo somatrio de todas as receitas no perodo anterior. ndice de Despesa Total do Terminal (IDTT) - o quociente entre o somatrio de todas as despesas tidas em um perodo de tempo pelo somatrio de todas as despesas no perodo anterior.

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ndice de Despesa de Energia Eltrica por Viagem Ofertada (IDEV-O) - o Total Gasto em Energia Eltrica no Ms em Valores dividido pelo Valor Total da Vendas obtido com as viagens efetivamente realizadas nesse mesmo ms. A produo do terminal pode ser definida como a Quantidade de Viagens Realizadas em um determinado perodo sob certas condies operacionais. A Quantidade de Viagens reflete o nmero de passageiros transportados e o faturamento em decorrncia do maior volume de vendas de passagens. O consumo de energia diretamente proporcional ao esforo de se vender mais passagens, ou seja, de transportar mais passageiros incluindo a toda a energia consumida nas lojas e outras dependncias. ndice de Consumo de gua por Passageiro-Hora (ICAPH) - o Total Gasto em Consumo de gua, medido no ms de 720 horas em decalitros, dividido pelo total de passageiros-ms embarcados e desembarcados multiplicado pelo total respectivo de horrios. a medida terica da quantidade de gua consumida se todos que embarcassem e desembarcassem a tivessem utilizado. ndice de Rotatividade de Mo de Obra (IRMO) - a diferena entre o quociente da quantidade de contrataes de MO dividida pelo total de MO empregada e o quociente da dispensa de MO dividida pelo total de MO empregada. Por exemplo, sendo o total de funcionrios para um perodo = 100. Funcionrios contratados em um perodo = 2. E funcionrios dispensados no mesmo perodo = 1. Ento, Relao 1: 2/100; Relao 2: 1/100. A diferena R1 R2 = 1/100 o ndice. Excetua-se desse clculo o ndice de Absentesmo, ou seja, aqueles referentes a atrasos, faltas e sadas antecipadas no trabalho, de maneira justificada ou injustificada, ou ainda, aquelas justificveis que induzem a uma reduo na carga-horria de trabalho.

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5.3.4 Gerncia de Viagens (GV) Os operadores e as diversas linhas e horrios oferecidos ficam sob a coordenao e o controle da administrao central. Cada operador trabalha seu nicho de mercado conforme sua cultura organizacional. Nesta categoria esto relacionados aspectos como demanda por linha, ou por operador, tempo de viagem e atendimento. Os ndices elencados foram: ndice do Cumprimento da Programao da Oferta (ICPO) - a medida do total de viagens que foram cumpridas dentro do horrio estabelecido, descontando o Tempo Mdio de Espera do Veculo para Embarque de 15 minutos. Se uma determinada Linha possui a programao de ofertar 10 horrios em um dia e, ao final de um dia, 2 nibus saram atrasados, ou seja, alm do horrio estabelecido de partida e um outro teve que ser trocado esse ndice ser 1 (3 / 10) para essa linha em um dia. Fazendo o mesmo procedimento para todas as linhas, o somatrio resultar em um ndice dirio de cumprimento do horrio de viagens. O ndice mede a eficincia, em termos de aprestamento e emprego do veculo para a prestao do servio, e a eficcia no cumprimento do horrio de partida da viagem. Maior eficincia significa ter condies de realizar o servio e maior eficcia significa ter condies de cumprir o horrio. Quanto mais prximo de 1 maior a efetividade no gerenciamento dos horrios.
l=n h=k

ICPO =

l,h=1

ICPO
HxL

lh

onde: l = 1,...,n e n o quantidade de linhas h = 1,...,k e k a quantidade de horrios de uma linha CPOlh = Cumprimento da Programao para Linha e Horrio H= total de horrios L=total de linhas

ndice de Regularidade do Intervalo entre Partidas (IRIP) - A regularidade do intervalo entre partidas o emprego adequado dos Tempos de Manuteno do Veculo, Tempo de Manobra para chegar Plataforma, Tempo Mdio de Espera do Veculo para Embarque indicando

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que a gerncia dos horrios ofertados est sendo realizada com eficincia. a medida da eficincia com que a programao da oferta de viagens realizada. Embora no pertena s atribuies do Terminal interferir nos processos da gerncia e manuteno de veculos dos operadores, deve-se ter ateno especial nesse aspecto para evitar as falhas que comprometam o fornecimento de viagens. A regularidade da janela de tempo entre as partidas indica a presteza com que o servio ofertado. Nessa janela de tempo o Terminal executa tarefas tais como limpeza da plataforma, vistoria das condies de higiene e limpeza, etc. Tomemos como exemplo uma linha com dez horrios de partida ofertados com intervalos de 120 minutos (2 horas) entre cada um, considerando os 15 minutos de tolerncia do Tempo Mdio de Espera do Veculo para Embarque e os atrasos tpicos da linha devido a fatores tais como congestionamentos no trfego. O ndice IRIP da linha ser o somatrio dos atrasos AHl ocorridos em cada horrio da linha sobre o total de horrios THl da linha no dia em minutos. Assim, se o intervalo entre as partidas de 120 minutos (2 horas), com uma programao de dez partidas dirias e houve 3 atrasos de 10 minutos no dia, ento 3 x 10 divididos pela quantidade total de intervalos em minutos, ou seja, 30 / 1200 ser o IRIP para a linha. Seguindo o mesmo raciocnio, o IRIP do Terminal ser o somatrio dos ndices individuais de todas as linhas para um dia. Quanto mais prximo de zero mais eficiente sero as partidas e conseqentemente mais estveis sero os intervalos entre partidas, provando a regularidade do servio. onde: l = 1,...,n e n o quantidade de linhas h = 1,...,k e k a quantidade de horrios de uma linha
l

IRIP =

l=1

AH
l

l=n

AH = Atrasos ocorridos em cada horrio TH = Total de horrios

l=1

TH

l=n

ndice de Eficincia do Servio de Venda de Passagens (IES-VP) - a medida de eficincia com que as passagens so vendidas em um determinado perodo de observao. A venda de passagens pode ser realizada no local, no guich, como tambm por agentes de viagens ou eletronicamente 81

pela Internet. No so vendidas passagens por telefone ou feitas reservas. O evento de troca ou cancelamento de passagens no considerado. A eficincia nas vendas significa maior volume de passagens vendidas por unidade de tempo e que o atendimento ao cliente feito com um mnimo de reclamaes. Assim, por exemplo, se em um ciclo de 10 horrios de partida de uma linha em um dia so oferecidas 45 passagens por horrio referentes ocupao total de um nibus, para um horrio especfico cada passagem ser 1/45. Para cada horrio a eficincia mxima das vendas ser 45/45. A tabela 15 apresenta um mapa de situao das vendas para 3 tipos de servio de uma linha com ciclo de 7 horrios em um dia totalizando 21 partidas e uma oferta de 798 assentos. Tabela 15. Exemplo Relao de assentos vendidos por horrio em uma linha Horrios Vendas h de uma nibus 1 (32 lugares) linha 1 20 2 21 3 25 4 30 5 18 6 32 7 30 (TA) Mdia 176 25,143 Vendas nibus 2 (40 lugares) 30 30 28 40 38 38 35 239 34,143 Vendas Total por Eficincia nibus 3 Horrio das vendas (42 lugares) (TAh) (114 lugares) 30 80 0,7018 27 78 0,6842 35 88 0,7719 29 99 0,8684 40 96 0,8421 31 101 0,886 38 103 0,9035 230 32,857 645 92,143 5,6579 0,8083

Para todos os horrios a Taxa Mnima de Carregamento terica ser (1/114) x (1/7) = 0,00125, ou seja, pelo menos uma passagem vendida por horrio e a Taxa Mxima de Carregamento terica ser (114/114) x (7/7) = 1, representando o total de 798 passagens vendidas. Esse ndice permite ao Gestor acompanhar a evoluo das vendas e controlar a distribuio de viagens nas pocas em que a demanda de passageiros for maior que a oferta de assentos. A eficincia ser de 100% se todos os assentos forem vendidos para todos os

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horrios de um dia, logo esse ndice quanto mais prximo de 100 mais demonstrar a eficincia da venda das passagens. IES-VP = TAh TH x TA onde: h = 1,..., TH e TH o total de horrios TAh = Total de Assentos em um horrio TA = Total de Assentos TH = Total de Horrios ndice de Desistncia de Viagem por Horrio (IDVH) - a quantidade de bilhetes de um horrio retornados divididos pelo somatrio de todos os bilhetes vendidos naquele horrio. Esto includas nesses casos a troca de horrio e a substituio de uma linha por outra. A relao para esse ndice ser definida como: onde: IDVH = TBh TRh h = 1,..., TH e TH o total de horrios TBh = Total de Vendidos em um horrio TRh = Total de Retornados em um horrio

5.3.5 Gerao de Viagens (GG) A movimentao de pessoas e veculos nas dependncias do terminal e as estatsticas sobre as viagens geradas, ou consumidas, em diferentes situaes so aspectos relevantes na avaliao de desempenho dos terminais. De nada seria til avaliar operadores, administrao e comportamento do usurio se no forem computadas as viagens realizadas. Assim, os ndices abaixo permitiro avaliar a dinmica da utilizao do terminal na gerao de viagens em diferentes situaes: ndice de Linhas Ofertadas por Horrio (ILOH) - o total de linhas em um horrio h = 1, TLl, dividido pelo produto entre o total de todos os horrios TH com o total de todas as linhas TL ofertadas pelo Terminal. onde: h = 1,..., TH e TH o total de horrios TL h TH = Total de Horrios ILOH = TL= Total de linhas TH x TL

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ndice de Linhas Ofertadas por Empresa (ILOE) - razo entre a quantidade de linhas ofertadas por uma empresa, dividido pelo total de linhas ofertadas por todas as empresas. LOEl1 L
o=k l=n l=1 o=1

onde: l = 1,...,n e n a quantidade de linhas o = 1,...,k e k a quantidade de operadores,

ILOE =

com L =

LOE

lo = total de linhas para todos os operadores

ndice de Horrios Ofertados por Empresa (IHOE) - a razo entre o somatrio da quantidade de horrios ofertados por uma operadora para todas as linhas, dividido pelo total de horrios ofertados por todas as empresas.
l=n

IHOE =

l=1

HOE
HxL

onde: l = 1,...,n e n a quantidade de linhas h = 1,...,k e k a quantidade de horrios de uma linha H= total de horrios ofertados L=total de linhas ofertadas por todos os operadores

ndice de Viagens Realizadas por Empresa (IVRE) - o total de viagens efetivamente realizadas em uma determinada linha de um operador, dividido pelo total de viagens realizadas em todas as linhas ofertadas por todos os operadores. Essas viagens devem ser realizadas sem atrasos ou interrupes, ou seja, sem ocorrncias notveis. Como cada viagem corresponde a um horrio, esse ndice medir a variao do cumprimento do horrio em relao ao total de horrios em todas as linhas ofertadas.
l=n

IVRE =

l=1

LOE
L

l1

onde: l = 1,...,n e n a quantidade de linhas o = 1,...,k e k a quantidade de operadores com L =


o=k l=n l=1 o=1

LOE

lo

= total de linhas para todos os operadores

84

5.3.6 ndice Geral de Desempenho do Terminal (IGDT) O IGDT um valor resultante da combinao dos ndices, agrupados e classificados por categoria funcional, e ponderados em funo da sua importncia relativa no conjunto das 5 categorias. A metodologia para realizar a conjugao de vrios indicadores de desempenho em um ndice nico consistiu em: 1) pesquisar os critrios de operao da gesto de um Terminal Rodovirio de Passageiros no contexto do sistema rodovirio de transporte pblico de passageiros e, 2) criar um mtodo de ponderao de forma a considerar a contribuio relativa de cada grupo de ndices envolvidos. A conjugao de vrias medidas de desempenho em um ndice nico prtica comum em sistemas de avaliao, como visto no trabalho sobre o ndice de Qualidade do Transporte - IQT da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo EMTU/SP, que uma conjugao de vrios ndices parciais sem ponderao (PEREIRA at al., 2005). Conforme Mendoza e Lebas, com respeito construo de ndices, a representatividade do ndice nico depende da profundidade da investigao sobre os critrios utilizados nas operaes e rotinas da gesto, que para isso devem estar bem caracterizadas (LEBAS, 1995) (MENDOZA at al., 1999). A anlise dos critrios para construo do IGDT foi feita utilizando tanto os dados de pesquisa de campo como da bibliogrfica, o que fez com que os terminais rodovirios intermunicipais ficassem caracterizados. Segundo Portugal e Goldner, trata-se de empreendimentos que so Plos Geradores de Viagens e de Trfego (PORTUGAL, 2003). Entretanto, como se depreende dos trabalhos de Mesquita e de Gouva so tambm Centros de Produo e Gerncia de Viagens (MESQUITA, 1981) (GOUVA, 1980) na medida em que coordenam e controlam a gerao de viagens. A diferena em relao aos outros plos geradores de viagens, tais como os shopping centers ou hospitais, est no fato de um terminal s existir porque existe um sistema de transportes. As atividades produtivas exercidas nestas instalaes pelos vrios agentes econmicos que ofertam viagens, produtos de consumo imediato e servios diversos, definem um 85

desenho de Gesto com o foco na integrao dos diversos recursos materiais e humanos utilizados na satisfao das necessidades da populao por viagens. Assim, tem-se por um lado os setores pblico e privado da economia ofertando produtos e servios de transportes e, por outro lado, clientes buscando a satisfao do seu desejo ou necessidade por mobilidade. Portanto, a gesto dos Terminais Rodovirios de Passageiros, quer estes ofeream ou no viagens de qualquer extenso, e especificamente os que oferecem viagens intermunicipais, realiza os servios de Coordenao e Controle de Viagens. Coordena os horrios, controla as empresas operadoras e seus veculos, organiza o emprego dos esforos de Capital, Material e Pessoal, utilizados no funcionamento do terminal e procura maximizar os resultados em termos de retorno econmico-financeiro, volume de viagens e passageiros transportados. A avaliao do desempenho operacional desses esforos e dos respectivos resultados requer mtodos de medio, anlise e armazenamento de dados. O IGDT, com a estrutura mostrada na figura 7, representa a combinao das medidas de desempenho pesquisadas nessa dissertao para um Terminal. um ndice que possui a caracterstica de informar a situao operacional da Gesto em um nico nmero, permitindo estabelecer comparaes qualitativas entre diferentes terminais. Entretanto trata-se de uma medida dinmica, uma vez que os ndices de desempenho se alteram de acordo com a variao dos seus indicadores componentes. IGDT

InfraEstrutua (IE)
IBM

Gerncia do Terminal(GT )
ION

Gerncia de Viagens(GV)

Gerao de Viagens(GG)
IBM IBM

Despesas e Receitas(DR)
IBM IBM No usado

ILM ISOT

IBV IPEP IPDP ICPO IRIP IBM IBM

Figura 7. Estrutura do IGDT ndice Geral de Desempenho do Terminal (FONTE: Adaptao do autor)

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Cada categoria parametrizada com um fator de ponderao f que representa sua importncia relativa no conjunto de categorias, ou seja, nos grupos de ndices. Esse fator leva em conta a quantidade k de ndices de cada grupo, a quantidade n de categorias e a quantidade total de ndices TI. Assim, define-se o conjunto de categorias como sendo C = {g1,..., gn} onde 1 n 5 grupos e, os subconjuntos de ndices para cada grupo pertencente a C como gn = { I1,... , Ik} com 1 k . A quantidade total de ndices TI o resultado da soma das quantidades de ndices de cada grupo. Dessa forma, tem-se para o grupo g1 = IE a quantidade de ndices k = 3; grupo g2 = GT, k = 4; g3 = GV, k = 4; g4 = GG, k = 4; e, g5 = DR, k = 0. Portanto, considerando a quantidade TI = g1 + g2 + g3 + g4 + g5 = 15 pode-se saber a contribuio parcial de cada grupo em relao totalidade de ndices fazendo, para cada grupo g do conjunto de categorias, IE = 3/15, GT = 4/15, GV = 4/15, GG = 4/15 e DR = 0. Observa-se tambm, que a quantidade de categorias n = 5, ento 1/5 a proporo de cada categoria em relao a esse total. Como resultado, o valor do fator de ponderao f para cada categoria na frmula do IGDT ser o inverso do produto de 1/5 pela razo entre a quantidade de ndices g de 1 cada grupo individualmente, sobre o total de ndices TI, ou seja, fIE = = 1/5 x 3/15 1 1 1 = 18,7266; fGV = = 18,7266; fGG = 25; fGT = 1/5 x 4/15 1/5 x 4/15 1/5 x 4/15 = 18,7266; e, fDR = 1/5 = 0,2. O grupo DR (Despesas e Receitas), mesmo no sendo considerado nesta abordagem, conforme visto na tabela 16, participa com seu valor relativo de 1/5. O fator de ponderao f uma medida de proporo, ponderando na composio do IGDT a importncia relativa das categorias. A vantagem dessa abordagem que, na medida em que novas Categorias e ndices forem sendo criados ou abandonados, o IGDT se altera proporcionalmente. Dessa forma, quanto mais fracionar a anlise adotando mais critrios e ndices, maior ser a preciso e melhor a representao do item no conjunto.

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Tabela 16. Matriz com fatores de ponderao das Categorias Categorias f ndices I1 Infra-Estrutura (IE) 25 I2 I3 I1 Gerncia do Terminal (GT) 18,7266 I2 I3 I4 I1 Gerncia de Viagens (GV) 18,7266 I2 I3 I4 I1 Gerao de Viagens (GG) 18,7266 I2 I3 I4 Despesas e Receitas (DR) 0,2 -

Considerando a composio do fator f e seus valores, o IGDT pode ser expresso pela seguinte relao:
i=k

IGDT =

fIE

i=k

i=k IEi + fGT GT + fGV GV i i i=1 i=1 i=1

i=k

fGG GG f DR i + DR i=1 i i=1

i=k

Onde cada parcela contm tambm o somatrio dos respectivos valores calculados para os ndices. Assim, atribuindo na expresso os pesos encontrados para f obtem-se:
l=k i=k i=k i=k i=k

IGDT = 25l=1IEi +18,7266 i=1GTi +18,7266 i=1GVi +18,7266 i=1GGi +18,7266 i=1DRi Com a quantidade de ndices variando de 1 a k. Essa expresso permite avaliar um ou mais terminais rodovirios, como apresentado de forma genrica na tabela 17.

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Tabela 17. Avaliao de Desempenho de k Terminais T e n ndices I por Categoria Terminal Categorias InfraEstrutura (IE) Gerncia do Terminal (GT) Gerncia de Viagens (GV) Gerao de Viagens (GG) Despesas e Receitas (DR) IGDT ndice I1 In I1 In I1 In I1 In I1 In T1 T2 T3 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Tk

I1 1 In1 I1 1 In1 I1 1 In1 I1 1 In1 I1 1 In1

I1 2 In2 I1 2 In2 I1 2 In2 I1 2 In2 I1 2 In2

I1 3 In3 I1 3 In3 I1 3 In3 I1 3 In3 I1 3 In3

I1 k Ink I1 k Ink I1 k Ink I1 k Ink I1 k Ink

5.4 Consideraes Finais O objetivo do IGDT estabelecer uma medida cientfica de comparao entre diferentes instalaes e assim possibilitar uma classificao dos terminais em funo de suas caractersticas operacionais e particularidades scio-econmicas. Naturalmente que a mesma metodologia, com pequenas adaptaes, pode ser aplicada a terminais de passageiros de outros modos de transportes. Entretanto, o foco aqui determinar os valores mnimos e mximos para instalaes que ofertam viagens intermunicipais no modo rodovirio. Descobrir a relao qualitativa, alm das 89

consideraes quantitativas, que os terminais rodovirios intermunicipais guardam entre si. possvel saber algumas caractersticas scio-econmicas de uma cidade a partir dos terminais rodovirios de passageiros uma vez que a interligao cidade-cidade no modo rodovirio se d atravs dessas instalaes. Portanto, a importncia do IGDT e demais ndices permitir a anlise do status quo da mobilidade rodoviria entre as cidades e regies, e da melhorar o conhecimento sobre suas reais situaes de desenvolvimento.

90

6.0 O Modelo de Simulao SIMTERP Segundo ORTZAR e WILLUMSEN (1990) modelos podem ser subdivididos em duas categorias principais: 1) modelos fsicos - aplicados, normalmente em escala reduzida, quando o processo a estudar particularmente complexo e impossibilita a sua compreenso apenas com base em consideraes tericas; e, 2) modelos tericos aplicados em situaes onde o que importa a compreenso do contexto do processo e de sua estrutura. Podem ser do tipo narrativo (expressos por palavras), grfico (desenhos, diagramas) ou matemtico. Os primeiros so os mais utilizados. Da segunda categoria, so os modelos

matemticos que mais interessam para o campo da investigao cientfica. E dentro desta subdiviso, possvel classificar os modelos considerando o critrio da forma como foram desenvolvidos ou em funo dos tipos de solues que so perseguidas. O primeiro critrio estabelece a fronteira entre os modelos tericos, deduzidos exclusivamente com base em princpios matemticos e/ou fsicos, e os modelos empricos, deduzidos com base em observaes e/ou experincias. O segundo critrio separa os modelos matemticos puros, que permitem determinar solues timas, e as heursticas ou mtodos aproximados que, baseados em raciocnios empricos e mesmo na intuio, permitem a obteno de boas solues para os problemas, com custos computacionais aceitveis (ORTZAR e WILLUMSEN, 1990).

6.1 Validade e aplicabilidade de modelos Um modelo deveria ser completo, capaz de representar um processo real com o mesmo grau de preciso com que possvel medir as variveis desse processo. Mas, depreendese da prpria definio de modelo que impossvel o desenvolvimento de modelos completos. Desta forma, resta o problema de definir o grau de proximidade entre o modelo e o processo real, ou seja, de estabelecer o grau de preciso aceitvel ou desejvel do modelo. Saber esse grau crucial, uma vez que o custo de desenvolvimento de um modelo cresce rapidamente quando se exigem altos nveis de confiana. (ver a Figura 8)

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Figura 8. Relao entre o custo de desenvolvimento e o valor de um modelo para o utilizador (adaptado de SARGENT, 2000) Um aspecto importante no processo de anlise de um problema o de se adaptar a complexidade do modelo ao uso pretendido, de modo que seja estabelecido um compromisso entre o custo de desenvolvimento, o grau de confiana no modelo e o valor do modelo para o utilizador. O desenvolvimento e a validao de um modelo so processos interligados. SARGENT (2000) prope a estrutura esquematizada na Figura 9, onde sugerido um processo de validao que acompanha as diversas fases de desenvolvimento do modelo. O modelo conceitual a representao matemtica do sistema real em estudo; o modelo computadorizado o modelo conceitual implementado em computador. O modelo conceitual desenvolvido atravs de uma fase de anlise e modelagem, o modelo computadorizado desenvolvido por meio de fases podendo ser uma fase de programao, outra de implementao e uma fase de inferncias sobre o sistema real, todas obtidas atravs de experincias realizadas sobre o modelo computadorizado na fase de experimentao. A cada uma destas fases est associado um processo de validao. A validao do modelo conceitual assegura que as teorias subjacentes a esse modelo conceitual estejam corretas e que a representao do sistema real razovel para o uso pretendido do

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modelo. Isto implica que um nmero de indivduos qualificados reveja cuidadosamente a lgica do modelo e a sua compatibilidade com os fundamentos tericos que lhe so subjacentes (BALCI, 1998)(SARGENT, 2000).
Sistema Real

Validao Operacional Experimentao Validao dos Dados Anlise

Validao do Modelo Conceitual

Modelo Computadorizado

Programao

Modelo Conceitual

Validao do Modelo Computadorizado

Figura 9. Processo genrico de desenvolvimento e validao de um modelo (SARGENT, 2000) A validao do modelo computadorizado, segundo FAIRLEY (1976), assegura que a programao e a implementao do modelo conceitual foram feitos corretamente. Esta uma fase seguida pelo autor de um software, que apenas garante a no existncia de erros na transio. Uma verificao rigorosa deve ser feita utilizando dois tipos de testes: estticos e dinmicos. Os testes estticos consistem nas avaliaes passo a passo dos algoritmos utilizados no programa de computador. Os testes dinmicos executam o programa sob diferentes condies e valores e os resultados obtidos so utilizados para determinar se a programao foi bem feita. Ainda segundo SARGENT (2000) a validao operacional garante que os resultados do modelo se constituam numa representao adequada do sistema real dentro do domnio da aplicabilidade. Uma comparao precisa entre os dois sistemas deve ser feita

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utilizando uma representao grfica dos resultados esperados e os reais, intervalos de confiana aceitveis na realidade prtica e testes de hipteses. O objetivo da validao determinar o quanto o modelo conceitual uma representao adequada do sistema idealizado que est sendo modelado. Perguntas tais como: Com qual preciso o modelo simulado representa o sistema idealizado?, O modelo simulado pode ser utilizado no lugar do sistema idealizado para tomada de decises?, devem ser respondidas. Um modelo de simulao deve ser desenvolvido com um objetivo especfico. Assim, um modelo validado para um propsito especfico pode no ser vlido para outro propsito. A validao de um modelo de simulao realizada considerando um conjunto especfico de critrios utilizados para a tomada de decises. LAW e KELTON (1982) recomendam uma abordagem de trs passos para a validao de um modelo de simulao: a) Desenvolver um modelo com alta aparncia de validade (face validity); b) Validar empiricamente as suposies do modelo de simulao; c) Validar os resultados do modelo. O objetivo no primeiro passo de validao desenvolver um modelo com alta aparncia de validade (face validity) que, aparentemente, parea razovel s pessoas que possuem conhecimento do sistema em estudo e/ou dos usurios finais do modelo. Neste primeiro passo de validao o desenvolvedor, ou a equipe de desenvolvedores precisa fazer uso da informao existente sobre o sistema, as teorias existentes, o conhecimento geral, as observaes do sistema. O segundo passo de validao para testar quantitativamente as suposies ou hipteses feitas durante os estgios iniciais de desenvolvimento do modelo de simulao. O terceiro passo da validao objetiva determinar a representatividade dos resultados da simulao. Muito embora no possamos assegurar que o modelo do sistema proposto seja vlido, fazendo comparaes ganhamos confiana nos resultados. Definitivamente

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o teste de validade de um modelo de simulao deve estabelecer que os dados resultantes do modelo de simulao se assemelham aos dados que seriam esperados do sistema real. Portanto, o objetivo da validao determinar o quanto o modelo conceitual uma representao razovel do sistema real que est sendo modelado (LAW e KELTON, 1982). Pretende-se assim determinar o quanto o modelo conceitual de simulao, e no somente o programa de computador, estudo. 6.2 Objetivo do Simulador O SIMTERP produz um conjunto de dados que servir para auxiliar na avaliao de desempenho da gesto do Terminal, ou Centro Rodovirio de Passageiros, considerando o uso das suas facilidades oferecidas aos usurios e a anlise do desempenho da gerao das viagens intermunicipais. O objetivo de utilizar os dados gerados pelo simulador subsidiar o clculo dos ndices de um Modelo de Avaliao de Desempenho de Terminais Rodovirios Intermunicipais de Passageiros. Dessa forma, no pretende substituir os dados de campo, mas sim fornecer uma amostra de vrias medidas de interesse que permita analisar ao longo do tempo o comportamento dos ndices para cada situao especfica predefinida (cenrio). Os ndices de desempenho que sero analisados so calculados utilizando-se das variveis de resposta que o modelo de simulao dever fornecer. Esses ndices so subdivididos em cinco classes como descrito no Captulo 5.0 Modelagem dos Indicadores e ndices de Desempenho e Qualidade. 6.3 Caractersticas do Modelo O SIMTERP um Modelo de Simulao probabilstico, isto contm uma ou mais variveis aleatrias que sero representadas atravs de amostras. Alm disso, o modelo dinmico uma vez que seu comportamento se altera ao longo do tempo. Para isso, uma varivel denominada Relgio da Simulao foi adotada, com a funo de controlar o avano do tempo cuja unidade bsica est em minutos. A esse respeito convm salientar uma representao precisa do sistema em

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que o modelo de simulao discreta com tempo contnuo, isto a passagem do tempo vista como se fosse realmente contnua, mas dentro de intervalos pr-definidos. A seleo dos valores amostrais dos indicadores de desempenho determinstica e intencional, uma vez que conhecemos o comportamento de alguns parmetros desses indicadores, mas a distribuio de freqncias desconhecida e aleatria proporcionada pela ausncia de ordem na seqncia de ocorrncia dos eventos. Os nmeros aleatrios utilizados pelos algoritmos do Modelo funcionam como filtros na escolha de quando ocorre um evento, quais eventos ocorreram e de quanto ser a variao dos valores amostrais. Utilizando o relgio da simulao, pode-se definir a execuo da simulao em termos de corrida. Assim, uma corrida a intervalos fixos de tempo gerar uma estimativa para cada parmetro em estudo sendo calculadas suas mdias e desvios-padro. Portanto, cada parmetro possuir uma nica amostra de tamanho proporcional corrida e, uma vez ocorrendo outras corridas de igual durao, teremos uma amostragem de variveis de resposta aptas a comporem os ndices de desempenho do Terminal. Cada corrida corresponde a um dia de simulao com um total de 1440 minutos, isto 24 horas vezes 60 minutos. Dentro desse intervalo inmeros eventos acontecem ficando registrado o momento em que ocorreram. A quantidade de dias tambm pode ser configurada, permitindo variar a amostra gerada para diferentes quantidades e pocas do ano. O SIMTERP possui a facilidade adicional de poder repetir toda a simulao configurada quantas vezes se desejar, aumentando assim a confiabilidade dos dados gerados. As variveis de entrada esto relacionadas utilizao das funcionalidades do Terminal, ou seja, as dependncias e os espaos utilizados pelos pedestres e, aos dados de oferta de servios e demanda por viagens em diferentes pocas do ano. Os servios considerados no SIMTERP se constituem nas viagens ofertadas pelo Terminal e realizadas pelos operadores em linhas e horrios especficos. A demanda o somatrio de embarques para todas as linhas e horrios configurados em um cenrio.

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A faixa de variabilidade dos valores de entrada definida antes de cada corrida. De fato, cada definio uma hiptese que desejamos testar. O conjunto dessas definies fica armazenado em Banco de Dados e se constitui na configurao de um cenrio de avaliao. Dessa forma, vrios cenrios podem ser armazenados, mas somente um pode ser simulado por vez. As variveis de resposta so os valores dos parmetros ou dos indicadores que queremos estudar, os quais tero seus valores mdios e seus desvios calculados para n corridas. Os parmetros ou indicadores assim estimados serviro para calcular os ndices de desempenho. O SIMTERP produz relatrios de acompanhamento por tempo ou por evento com todas as informaes da corrida para a anlise dos dados gerados e conferncia dos ndices calculados. 6.4 Estrutura do Modelo A figura 10 apresenta os principais componentes do SIMTERP em diagrama de blocos. O mecanismo de retro-alimentao do sistema utiliza um Banco de Dados como repositrio dos valores encontrados em cada simulao permitindo fazer futuras comparaes e ajustes nos parmetros. Variveis de Controle e Restries

ndices e Dados
Dados e Estatsticas

Definio do Cenrio

Gera VA de Deciso

Contagem de Ocorrncias e Clculos

ndices de Desempenho

Banco de Dados Figura 10. Modelo de Simulao SIMTERP (FONTE: Adaptao do autor)

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O Modelo calcula a mdia e o desvio-padro, os valores esperados e as respectivas varincias dos dados gerados no perodo simulado segmentando-os por dependncia visitada e tipo de evento. Todas as dependncias do Terminal tendem a formarem filas e, mesmo sendo o tipo de evento a freqncia de pedestres circulando ou embarcando, ainda assim o tratamento estocstico e considerado como filas de eventos. Cada passo t do Relgio da corrida pode gerar um evento em funo dos valores assumidos por uma varivel aleatria de deciso VA, criada para esse fim. Esses eventos ij possuem valores discretos onde i = 1,...,t e j = 1,..., k com k 1 sendo os possveis tipos de eventos independentes entre si. Cada tipo de evento pode criar filas nas funcionalidades do terminal e est associado a uma taxa k de ocorrncia previamente definida. A fila de eventos o conjunto = { i1(t), i2(t),...,ij(t) } dos eventos que ocorrem no tempo t do Relgio da simulao at o final de uma corrida. Dessa forma, se o evento i1 ocorre n vezes com 1 n t, ento para cada intervalo k . t entre os tempos de uma corrida teremos uma ocorrncia mdia M = __ t Por exemplo, seja j = 1 e k =1 o tipo de evento, i1= pedestres entrando no terminal o evento a ser observado, VAtj a varivel aleatria de deciso, 0 < VAtj e 0 < < 1 um nmero aleatrio gerado em t, com tempo total da corrida de simulao T = 41 minutos, i e t variando de 1 a 41 minutos, e k = 2 pedestres entrando / minuto. Na tabela 18 abaixo se encontra a representao dessa corrida:

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Tabela 18. Simulao de i1= pedestres entrando no terminal e taxa k em 41 minutos Seqncia Relgio Mdia no Ocorrncia de em Intervalo Intervalo do Evento Ocorrncia minutos t (k / t) i1 e k =2 (t) em (i = t) 1 1 2 1 2 2 2 3 1 2 2 4 3 5 2 1 2 4 8 3 0,667 2 -----5 18 10 0,2 2 -----6 22 4 0,5 2 -----7 35 13 0,154 2 -----8 41 6 0,334 2 6,855 Portanto, temos que em 41 minutos ocorreram 8 eventos cada um a intervalos diferentes e entraram 16 pedestres com uma taxa de chegada predefinida de 2 pedestres / minuto. A figura 11 ilustra a reta de tempo da corrida com os intervalos entre os eventos e as respectivas ocorrncias. 3 minutos Incio = 1 ... 2 3 5 8 ... 0,2 entradas por minuto 18 ... 22 10 minutos Fim = 41 ...

Figura 11. Entrada de pedestres com taxa em uma corrida O grfico 5 mostra a representao dos dados gerados na corrida em funo do tempo. Essa amostra e o total de pedestres que entraram no perodo sero armazenados e novas corridas devero ser realizadas para assim formarem um conjunto de dados amostrais.

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Desse conjunto mdias e desvios-padro sero calculados e comparados com os dados de campo para validao.
2,5 2 1,5 1 0,5 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44

2 2

1 0,667 0,2 0,5 0,154 0,334

Grafico 5. Simulao da entrada de pedestres com taxa k e corrida de 41 minutos 6.5 Assunes do Modelo O dimensionamento da capacidade de atendimento, ou de saturao, das dependncias e os parmetros dos eventos do Terminal podem ser predefinidos no SIMTERP. Isso permite uma flexibilidade na definio dos valores de cada componente de um cenrio. A tabela 19 mostra a definio dos valores mnimos e mximos de contagem para as dependncias e eventos relacionados. A tabela 20 apresenta as variveis aleatrias de deciso e os valores assumidos para observao e a tabela 21 os demais dados considerados na definio de um cenrio do Modelo. Tabela 19 - Definio dos parmetros para as dependncias e eventos relacionados Dependncia Definio do Evento Faixa de valores Portas de entrada-sada pedestres que entram e Contador 1 saem por minuto Contador <= 6 Banheiros pedestres que entram e Contador 1 saem por minuto Contador <5 Guichs de venda de passagens Atendimento por minuto Contador 1 Contador <= 4 Guichs de venda de passagens pedestres que chegam e Contador 1 deixam por minuto Contador <= 6 Plataformas de embarque nibus que chegam e Contador 1 Desembarque partem por linha e horrio Contador <= linha x horrio Plataformas de embarque pedestres que embarcam e Contador 1 Desembarque desembarcam por nibus, Contador <= linha e horrio Capacidade dos nibus Praa de alimentao / pedestres que chegam e Contador 1 Lanchonete saem por minuto Contador <= 6

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Para cada evento uma varivel aleatria VA gerada pelo SIMTERP ser utilizada na tomada de deciso se esse evento dever ocorrer ou no. Os valores mdios assumidos em percentuais esto relacionados s observaes de campo da freqncia de pedestres no Terminal. Tabela 20 - Definio das variveis aleatrias e os eventos relacionados Evento observado Localizao do evento Faixa de valores pedestres que entram e Terminal V.A. > 0 e saem por minuto de dia V.A.< 0.71234 pedestres que entram e Terminal DiaNoite > saem por minuto de noite 0.81234 1/5 dos pedestres que Banheiros UmValorBan = entram no terminal vo ao V.A. / 5 banheiro UmValorBan > 0 e UmValorBan < 0.312345 Pedestres saem banheiros Banheiros UmValorBan > 0.5123456 pedestres que chegam ao Guichs de venda de UmValorGuiche > guich passagens 0e UmValorGuiche < 0.91234 pedestres embarcam Plataformas de UmValor > embarque 0.48533 Desembarque
Obs: V.A. = Varivel Aleatria de Deciso

Assuno 71,24% 81,24% 1/5 x VA e 31,24 %

91,24 %

49 %

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Tabela 21 - Definio dos demais parmetros do cenrio de simulao Parmetro Definio Faixa de valores Quantidade de Dias quantidade de dias em minutos 1 at 1440 x n Terminal Nmero de pedestres que chegam por minuto Terminal Nmero de pedestres que saem por minuto Banheiros quantidade de sanitrios 2 at n Banheiros Nmero de pedestres que entram e 1 at quantidade saem por minuto de sanitrios x 1,3 Banheiros Tempo mdio de permanncia Guichs de venda de passagens quantidade de guichs e 2 at n operadores 3 at n Guichs de venda de passagens quantidade de linhas e horrios 2 at n 2 at n Guichs de venda de passagens Nmero de atendentes 1 at n Guichs de venda de passagens tempo de atendimento ao pedestre Guichs de venda de passagens Nmero de pedestres que chegam 1 at n e deixam por minuto Plataformas de embarque quantidade de operadores 1 at n Desembarque Plataformas de embarque quantidade de plataformas por tipo 2 at n Desembarque 1 at n Plataformas de embarque quantidade de linhas e horrios 2 at n Desembarque 1 at n Plataformas de embarque quantidade mdia de assentos nos 1 at n Desembarque nibus Plataformas de embarque quantidade de nibus que chegam 1 at n = linha x Desembarque e partem por linha e horrio horrios Plataformas de embarque Nmero de pedestres que 1 at n Desembarque embarcam e desembarcam por linha e horrio 6.5.1 Tratamento das filas nas Dependncias do Terminal Guichs, lojas, banheiros, telefones pblicos, acesso s portas de entrada e sada, plataformas e nibus, e todas as demais funcionalidades e pontos de acesso dentro de um Terminal so propensos a formarem filas. As filas ocorrem com regularidade, mesmo considerando a natureza sazonal da demanda por viagens e os perodos tpicos de pico. A formao das filas pode ocorrer entre as chegadas dos passageiros e os tempos de execuo do servio nas funcionalidades em intervalos de tempo exponencialmente distribudos, considerando

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que as recusas ou desistncias de quem est na fila sejam desprezveis. Assim, as duas formas mais simples da Teoria das Filas para modelar o sistema de atendimento nas funcionalidades de um Terminal, tais como banheiros ou guichs, so (utilizando a notao de Kendall): a) um modelo M/M/m com fila nica e disciplina de atendimento PEPS, Primeiro a Entrar-Primeiro a Sair (ou FCFS-First Come, First Served), onde m o nmero de Atendentes com tempos de atendimento distintos. Considera-se que l cliente por unidade de tempo chega em mdia ao Terminal, e que os m atendentes dos guichs em paralelo sejam iguais, cada um com capacidade mdia de m clientes por unidade de tempo (figura 12.a); ou, b) Em modelos M/M/1 paralelos e independentes, cada um com disciplina de atendimento PEPS (ou FCFS-First Come, First Served). Considera-se que l/m clientes por unidade de tempo chegam em mdia em cada atendente no guich, e que cada um dos m atendentes tenha a capacidade de servir em um tempo t (figura 12.b). a) Sistema Fila nica b) Sistema Filas em paralelo i S Entrada (Processo de Chegada) S S S Servidores Realizando Processamento Sada (do Sistema) Entrada (Processo de Chegada) S S Servidores Realizando Processamento Sada (do Sistema)

Figura 12. (a) Sistema de fila nica (modelo M/Mm) e (b) Sistema de filas paralelas e independentes (modelo M/M/1) Em ambos os modelos (a) e (b) as hipteses podem comprometer suas aplicaes no sistema em estudo. Por exemplo, o modelo (a) admite que o sistema se comporte aproximadamente como um sistema de fila nica, enquanto que, na prtica, as filas se formam na frente de cada Guich. Por outro lado, o modelo (b) admite que o sistema se comporta aproximadamente como m sistemas de filas independentes, ou seja, o modelo supe que, uma vez que um passageiro tenha entrado em uma das filas, ele no troque mais de fila. O que se observa na prtica que em terminais com menos opes de

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linhas, horrios e operadores, a troca de filas ocorre com menos freqncia, uma vez que o cliente j sabe qual o seu destino e na maioria das vezes no existem operadoras oferecendo viagens para a mesma linha. Note que os modelos (a) e (b) no consideram que os passageiros podem desistir de comprar, se as filas estiverem muito grandes. Isto porque ele s possui aquela opo de comprar o bilhete para o destino escolhido. Os processos M/M/1 e M/M/m so chamados de modelos de processos estocsticos. So modelos probabilsticos de um sistema que envolve aleatoriedade nas medidas de tempo e espao. A grande vantagem desses dois modelos (a) e (b) que existe uma extensa literatura abordando sua anlise. natural adot-los no estudo das filas nas dependncias do terminal devido natureza sazonal da demanda por viagens rodovirias considerando, entretanto, que as limitaes de linhas e horrios so constantes.

Formalmente um processo estocstico uma coleo de variveis aleatrias {X(t), t

T} todas pertencentes a um espao amostral probabilstico comum. A varivel X(t) o estado em que se encontra X em um momento t, enquanto t um ndice que membro do conjunto {T} 0. Por exemplo, se for adotada a varivel aleatria X = passageiros chegando aos banheiros para cada instante de tempo t, ento X(t = 1) representa a ocorrncia de passageiros chegando no instante t = 1, X(t = 2) o mesmo ocorrendo no instante t = 2, assim por diante. O nmero de passageiros que chegam exatamente em um determinado instante t aleatrio assim como tambm em qual instante de t chegam X passageiros. Em geral admite-se que a seqncia de chegadas seja exponencialmente distribuda em funo do tempo. Diversas medidas de desempenho podem ser computadas admitindo-se que o sistema esteja em equilbrio, ou seja, que sob determinadas condies pode-se ter resultados previsveis. Medidas tais como a utilizao mdia dos Guichs, o nmero mdio de clientes no sistema Terminal, o tamanho e o tempo mdio de espera nas filas, tanto formadas nos Guichs como nas plataformas, ou mesmo nos banheiros, podem ser obtidas com preciso maior.

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Para o processamento das filas nos guichs (vide figura 12.b), assume-se que os tempos de chegada ao terminal e aos guichs so um processo de Poisson e que variam dependendo dos horrios de pico, do dia do ms e dos dias excepcionais em que ocorrem datas festivas ou feriados enforcados. O tempo de atendimento nos guichs, a taxa de atendimento ou de sada dos pedestres, exponencialmente distribuda com mdia variando segundo os mesmos critrios de . Quando o estado do sistema muda em decorrncia dos critrios de , uma nova distribuio exponencial ocorre satisfazendo a propriedade de no armazenamento de Markov. Da mesma forma que o terminal, os guichs formam um sistema com modelo de chegada de Poisson, com s atendentes e t tempos de atendimento exponenciais independentes, identicamente distribudos (os quais dependem do estado do sistema); capacidade infinita e uma fila com disciplina do tipo FIFO (PEPS - primeiro a chegar, primeiro a sair). Sendo um sistema M/M/s com um modelo de chegada independente do estado temos que a ensima taxa de chegada ser n = para todo o estado n. O tempo de atendimento para cada atendente independente do estado n do sistema, mas o nmero de atendentes que esto servindo depende do nmero de pedestres nos guichs. Por outro lado, o tempo efetivo que o sistema gasta para processar os pedestres dentro do espao reservado para os guichs dependente do estado. Se 1 o tempo mdio de atendimento para um atendente servir a um passageiro no guich, ento a taxa mdia de atendimentos completados para n passageiros que existirem no sistema : n =

n (n = 0,1,...,s) s (n = s +1, s + 2,...)

(3)

A condio para haver estado estacionrio : <1 = s

(4)

Ou seja, o estado estacionrio ocorrer se a razo entre a taxa de chegada e o produto do nmero de passageiros pela taxa de atendimento for menor que 1. Caso contrrio,

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haver fila. E a probabilidade para que ocorra estado estacionrio no ensimo estado dada pela relao: n = n-1 n-1... 0 n n-1... 1
x 0

(5)

Considerando que as frmulas de Little (Bronson, 1985) so vlidas a uma taxa mdia
_ de chegada , fornecida pela relao = n n, pode-se assim aplicar essa mdia n=0

nas frmulas do nmero mdio de pedestres nos guichs e comprimento mdio da fila, respectivamente L e Lq , da seguinte forma: L = W e Lq = W q onde W o nmero de passageiros e Wq o

comprimento mdio da fila em nmero de passageiros. 6.5.2 Caractersticas do Software SIMTERP A interface com o usurio utiliza o padro grfico do sistema operacional Microsoft Windows. Atravs da navegao por menus e janelas o usurio pode definir um cenrio, entrar com os dados, executar a simulao, consultar e emitir relatrios das corridas inclusive das realizadas anteriormente. Todo tratamento de dados e variveis realizado atravs de vetores. Isso agiliza o processamento, uma vez que os clculos e o armazenamento dos resultados ficam em memria dinmica. Aps completar uma corrida, ou um conjunto de corridas, a definio de um cenrio, os dados gerados e os resultados so gravados no Banco de Dados. Dessa forma podem ser recuperados para nova avaliao. O banco de dados utilizado o ACCESS da Microsoft por ser amplamente utilizado, ser relacional e permitir a programao de consultas utilizando a linguagem SQL. A linguagem de programao utilizada para implementar o modelo SIMTERP o Visual Basic da Microsoft de verso 8.0. A flexibilidade dessa linguagem est na sua estrutura Orientada-a-Objetos e Orientada-a-Eventos, na forma de definir as variveis, na facilidade de tratamento de vetores e na interface padronizada para utilizao do sistema de banco de dados. Atravs de seu algoritmo padro de gerao de nmeros

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aleatrios, as variveis aleatrias de deciso puderam ser geradas. Esse algoritmo chamado Gerador Linear Congruencial um dos mais utilizados para a gerao de nmeros aleatrios devido relativa simplicidade de programao de sua frmula: Ik = (aIk-1 + c) mod m (6)

Onde os valores a, c e m so constantes pr-selecionadas. A constante a conhecida como multiplicador, c o incremento, m o mdulo e Ik-1 o nmero inicial da seqncia (conhecida como semente). A escolha dos valores dessas constantes condiciona a qualidade do Gerador. Um bom gerador deve ter os perodos de gerao dos nmeros muito longos para garantir a aleatoriedade, ou seja, o tempo para que ele repita novamente a seqncia gerada deve ser to longo quanto possvel. Na frmula isso conseguido pelo parmetro m. Isso significa que nmeros aleatrios de 16 bits gerados por esse mtodo possuem no mximo um perodo de 65.536, ou 216, que para propsitos cientficos no recomendado (L'ECUYER, 1998). Por outro lado, pode-se conseguir sries aleatrias se os parmetros a, c e m forem devidamente calibrados. Por exemplo, a escolha de a = 1277, c = 0, m = 131072 parece gerar nmeros aleatrios consistentes, porm olhando as partes assinaladas no grfico da figura 13 de disperso para 2000 pares de valores gerados por esse gerador, constatam-se umas bandas lineares (assinaladas por crculos) surgindo revelando a tendncia previsvel de algumas seqncias. A escolha de a = 16807, c = 0, m = 2147483647 um bom conjunto de parmetros para esse gerador e foi primeiramente publicado por Park e Miller (1988). Os pesquisadores Law e Kelton (1982) afirmam que todos os mtodos de gerao de nmeros aleatrios de uma distribuio uniforme no intervalo [0, 1], denotada por U (0, 1), utilizada em simulaes atravs de computadores so na realidade determinsticos. Devido a um ciclo longo de repetio da mesma seqncia de nmeros gerados, assume-se que sejam aleatrios e que paream como se fossem variveis aleatrias.

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Figura 13. Grfico de disperso com as tendncias marcadas 6.6 Funcionamento O SIMTERP modela um terminal utilizando o conceito de cenrio. Embora a existam vrias definies para cenrio, dependendo da aplicao do termo os significados mudam. A definio genrica adotada para cenrio a de uma descrio de algum futuro plausvel, para um sistema ou situao sob estudo, e que representa uma das escolhas possveis de um estado presente at esse futuro. Mltiplos cenrios podem ser trabalhados uma vez que existem vrias possibilidades de futuros. A figura 14 em representao adaptada demonstra o conceito, com enfoque no estado temporal presente e futuro, onde os cenrios aparecem como sendo um processo para se chegar a este estado futuro (GODET, 1993; RATTNER, 1979; NBREGA, 2001).

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Figura 14 . Representao do conceito de cenrio FONTE: Adaptado de Stollenwerk (1998) Para o SIMTERP um cenrio o conjunto de caractersticas necessrias que o Modelo de Simulao utiliza para emular um terminal rodovirio de passageiros, ou Centro Rodovirio de Passageiros. Portanto, a criao de um Cenrio de Simulao envolve a digitao dos dados que definiro um Terminal Rodovirio considerando as cinco dimenses que compem a medida de desempenho IGDT. Esses dados so referentes ao porte e a capacidade de gerar viagens. Os dados de demanda de passageiros, da oferta de viagens pelos operadores e de servios de apoio pelo Terminal so as entradas principais do simulador. Esses dados de entrada sero pedidos na medida em que as janelas forem sendo apresentadas. 6.6.1 Telas do Simulador A figura 15 apresenta a janela de incio da definio de um cenrio e nela podem ser vistos os botes de Incluir/Excluir/Ok e Retornar. Ao escolher um cenrio j configurado basta clicar no boto OK, caso contrrio o usurio digita um Nome de Cenrio no espao destinado ao nome. A data do dia colocada pelo SIMTERP.

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Figura 15. Tela inicial de Definio de um Cenrio de Simulao Aps a entrada do nome de um cenrio na janela da figura 15, a janela de configurao aparece como na figura 16. As abas de opes conduzem o usurio a definir cada valor seguindo a sugesto apresentada em cada campo. Nessa aba inicial podem ser vistos dois botes que chamam janelas especficas de digitao de dados: Operadores/Linhas e Linhas/Horrios. Essas janelas so apresentadas nas figuras 17 e 18.

Figura 16. Janelas de Definio de Cenrio:Empresas, Linhas e Horrios Essa janela possui 5 abas, como detalhado na figura 16 acima e nas figuras 16.1, 16.2, 16.3 e 16.4, e foram projetadas para permitir a digitao de todos os dados necessrios para configurar um Terminal. A figura 16.3.1 referente aos dados sobre guichs para

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processamento das vendas de passagens, filas e gerao de viagens. A aba da figura 16 Empresas, Linhas e Horrios vem dividida em 3 partes de forma a conduzir o usurio na digitao dos dados. A parte Dados sobre oferta de viagem apresenta os dois botes j citados, que aps serem utilizados o resultado aparecer nos campos de quantidades correspondentes. A parte Dados para ocorrncias notveis serve para entrar com os dados relativos ao quantitativo das falhas, atrasos e acidentes. A ltima parte Dados sobre Embarques/Desembarques permite a entrada de dados genricos relativos aos tempos e demanda mdia de operaes nas plataformas.

Figura 16.1 Janelas de Definio de Cenrio: Parmetros e Fatores Essa aba dividida em duas sees. A primeira, Parmetros, solicita dados gerais que sero utilizados nas corridas de simulao. O perodo de simulao diz respeito durao de um dia simulado em minutos, podendo variar do total de 1440 minutos, correspondendo a 24 horas, ou outro valor. A sugesto deixar 1440 minutos. O intervalo de tempo, ou steps, informa ao motor do simulador como ele vai fazer para avanar o tempo, se de minuto a minuto ou outro intervalo. A sugesto deixar o step com valor 1. A capacidade dos nibus e tempo de atendimento, em valores mdios, completa os parmetros com os dados sobre a capacidade mdia de cada nibus e o tempo de atendimento em cada Guich do terminal.

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Figura 16.2 Janelas de Definio de Cenrio: Passageiros e Visitantes Nessa aba Passageiros e Visitantes os dados relativos demanda so digitados. Esses dados caracterizam o porte e capacidade de Atendimento e Gerao de Viagens do terminal. Um detalhe est na solicitao do tempo mdio estimado de espera na fila nos guichs que os usurios tero.

Figura 16.3 Janelas de Definio de Cenrio: Instalaes e Acomodaes Nessa aba so solicitados os dados do dimensionamento do terminal, em termos de rea fsica alocada para as funcionalidades mnimas que devem existir para operao. Essas funcionalidades so os banheiros, guichs, lojas, estacionamento e plataformas de 112

Embarque e Desembarque. Os telefones pblicos referem-se a uma facilidade oferecida que j est incorporada s necessidades bsicas de um terminal. Ao clicar no boto Guichs a janela da figura 16.3.1. aparece para entrada dos dados referentes s caractersticas dos guichs. A simulao ir considerar esses dados para gerar dados relativos ao atendimento aos usurios.

Figura 16.3.1 Janelas de Definio dos Dados sobre Guichs A janela da figura 16.4, ainda experimental, serve para a digitao dos dados para a calibragem das corridas, aps serem realizadas algumas simulaes. Dependendo dos resultados da simulao essa janela servir para ajustar alguns fatores que contribuem para maior preciso dos dados gerados.

Figura 16.4 Janelas de Definio de Cenrio: Calibragem ps-simulao

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As viagens oferecidas pelo Terminal so digitadas na janela da figura 17 que, em conjunto com a janela da figura 18, completam a configurao dos requisitos mnimos necessrios para simular um cenrio. Essas janelas aparecem aps clicar nos botes respectivos que aparecem na primeira aba (figura 16).

Figura 17 Janelas de Definio de Operadores e Linhas Foram definidos como critrio para obteno de dados para anlise seis perodos ao longo do dia, sugesto retirada do PDTU/RMRJ de 2005 (PDTU/RMRJ, 2005): Perodo de Pico da Manh - PM: 06:30 s 9:29 h. Perodo de Entre-pico da Manh - EPM: 9:30 s 11:29 h. Perodo de Pico do Almoo - PA: 11:30 s 13:30 h. Perodo de Entre-pico da Tarde - EPT: 13:30 s 16:59 h. Perodo de Pico da Tarde PT: 17:00 s 19:59 h. Perodo Noturno e Pr-pico da Manh- PN-PPM: 20:00 s 06:29 h.

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Figura 18 Janelas de Definio das Linhas e Horrios Aps definir um cenrio, o usurio escolhe no menu principal a opo de simulao como visto nas figuras 19 e 19.1. A janela de execuo da simulao ento acionada com a opo de digitar quantas corridas, na forma de dias, se deseja rodar. Ao clicar no boto Iniciar perguntado ao usurio em quantas vezes deseja repetir o experimento. Os trabalhos pesquisados sobre simulao descritiva sugerem um mnimo de 10 repeties para cada dado de interesse para se obter uma medida vlida e aceitvel estatisticamente (SALIBY, 1989). Assim, por exemplo, para se obter uma amostra de 10 medies seriam necessrias 100 corridas, ou seja, 10 repeties para cada dado vezes os 10 dados de amostra que se deseja. Suponha que se deseja obter os dados de um dia de simulao durante 5 dias consecutivos (o simulador permite variar a seqncia de dias); um dia tem 1440 minutos, 5 dias de amostra precisar de 7200 minutos. A corrida ser ento de 7200 x 10 = 72000 minutos, em 5 x 10 = 50 rodadas. A evoluo da simulao apresentada em tempo real atravs de uma janela de cinemtica que mostra o que est acontecendo internamente com cada evento no momento em que est sendo gerado.

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O fluxograma do ANEXO 1 mostra o funcionamento do SIMTERP. Trata-se de uma representao esquemtica genrica que detalhada no algoritmo do ANEXO 2.

Figura 19 Janela da cinemtica da simulao

Figura 19.1 Janela da cinemtica da simulao

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Figura 20 Janela de informaes da finalizao da simulao 6.6.2 Informaes Geradas O SIMTERP emite relatrios com os dados gerados para verificao passo-a-passo e assim permitir a anlise do que ocorreu em cada momento. Um relatrio lista a corrida da simulao por tempo mostrando os eventos gerados como nas figuras 21 e 21.1 e, o outro visto nas figuras 22 e 22.1, lista os eventos com o tempo de ocorrncia de cada um. Ao final dos relatrio so apresentados as mdias e os desvios-padro calculados para a corrida.

Figura 21.Relatrio da simulao por tempo - Cabealho

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Figura 21.1. Relatrio da simulao por tempo Resumo no final

Figura 22. Relatrio da simulao por evento - Cabealho

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Figura 22.1. Relatrio da simulao por evento Resumo no final A figura 23 apresenta o resultado da simulao na forma de ndices calculados segundo definido no Modelo de Avaliao de Desempenho. Esse o objetivo do SIMTERP, calcular ndices nas cinco dimenses que compem a anlise de desempenho do terminal fornecendo o ndice nico, IGDT, como resultado da combinao de todos os outros ndices.

Figura 23. Tela de Apresentao dos ndices calculados

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6.7 Limitaes e Extenses do Modelo de Simulao A proposta do SIMTERP no ser um Modelo de Micro Simulao, no qual todos os aspectos da dinmica diria do terminal so considerados em detalhes. Isso significa que a maioria das rotinas tais como mudana de horrios, suplementao de viagens com a colocao de mais nibus, estatsticas de atendimento a passageiros, movimentao nas dependncias foram agregadas, ou mesmo desconsideradas. Foi utilizado somente um questionrio para levantamentos pontuais. necessria a criao de mais questionrios para investigar aspectos nos pontos de interesse do Terminal, quais sejam, guichs, plataformas, administrao, banheiros e reas comuns. Algumas sugestes de questionrios encontram-se nos ANEXOs 8 e 10. Os horrios considerados para teste foram adotados da experincia do PDTU/RMRJ (2005). Deve-se realizar uma pesquisa mais detalhada e precisa nos terminais utilizando algum critrio demarcatrio de agrupamento seja por regies, por tamanho das cidades ou mesmo por demanda turstica, de maneira a conhecer a realidade, no s no Estado do Rio de Janeiro, mas tambm nos quase 3600 municpios brasileiros, dos perfis dos horrios de viagens praticados. Embora a modelagem do SIMTERP tenha procurado contemplar a totalidade dos fatores que configuram a gesto de uma estao rodoviria, muitos aspectos gerenciais no foram includos no software. Esse fato abre a perspectiva de se fazer melhorias, tanto no tratamento de dados como tambm na interface com o usurio. Para cada fenmeno estudado na modelagem do SIMTERP, vrios algoritmos de soluo foram pesquisados (KNUTH, 1981) (ARSHAM, 2000) (http:// home.ubalt.edu/ ntsbarsh/ index.html, visitado inmeras vezes). Assim foi no tratamento das filas nos guichs, banheiros, entrada no terminal, embarque e desembarque nos nibus e partidas e chegadas nas plataformas. A circulao das pessoas e a aleatoriedade de ocorrncia dos eventos foram deliberadamente assumidas como sendo lineares ou com distribuio normal, o que no corresponde com a realidade sazonal da gerao de viagens. Essas insuficincias no tratamento matemtico do modelo propiciam a adoo de algoritmos

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mais precisos e de outros que possibilitem trabalhar a natureza nebulosa de alguns fenmenos. Portanto, considerando esses e outros aspectos do modelo de simulao, e da engenharia utilizada na construo do software, mais pesquisas so necessrias para aprimorar e tornar robusto o SIMTERP.

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7.0 Estudo de Caso 7.1 Consideraes iniciais Do ponto de vista da pesquisa sobre terminais rodovirios de passageiros no sistema de transporte pblico no Brasil, as carncias so acentuadas. O reduzido nmero de pesquisadores e ferramentas, ao lado da fraca atuao dos rgos pblicos e privados com relao ao assunto, implica necessariamente em poucos recursos para o desenvolvimento de pesquisas nesse setor, dificultando o entendimento do fenmeno gesto de terminal rodovirio intermunicipal de passageiros em bases cientficas. Como decorrncia desta situao, os resultados das pesquisas e ensaios realizados, assim como o processo de divulgao dos conhecimentos e transferncia de tecnologia para o meio tcnico, tem sido incipiente e no tem suprido as necessidades reais de conhecimento dos terminais rodovirios no Pas. Conclui-se, portanto, que o desenvolvimento desta dissertao poder auxiliar a cobrir uma lacuna existente na rea de planejamento de sistemas de transporte e, particularmente, no planejamento e na operao de Terminais Rodovirios de Passageiros que ofertam viagens intermunicipais. 7.2 Simulao de dois Terminais no Estado do rio de Janeiro 7.2.1 Definio dos Terminais Com o objetivo de testar a validade da metodologia de avaliao de desempenho bem como da simulao realizada pelo SIMTERP, foram definidos dois terminais com caractersticas distintas considerando as diferenas scio-econmicas regionais, vocaes tursticas e dados sobre os transportes conforme as tabelas da Fundao CIDE, apresentadas no ANEXO 5. Alm desses aspectos, foram considerados os perodos do ano em semanas, em meses e em dias obedecendo ao calendrio festivo e religioso nacional, pocas de pico de demanda. As caractersticas gerais, tanto fsicas como de oferta e demanda destes terminais, foram retiradas da listagem contida no ANEXO 3.

122

7.2.2 Execuo e Resultados da Simulao Para cada terminal foi definido um conjunto amostral de 10 elementos de dados que se constituem nos ndices. Isto significa que, para obter cada elemento de dado da amostra, foi necessrio rodar 10 vezes a simulao. O SIMTERP possui uma opo para o usurio definir a quantidade de vezes que deseja repetir o experimento. 7.2.3 Anlise dos Resultados Os grficos so obtidos a partir dos dados gerados pela simulao. O procedimento de anlise comparar esses dados com aqueles retirados da realidade conforme apresentado nos ANEXOS 3, 5, 7 e 9. Verifica-se a correlao entre os dois conjuntos de dados, simulado e real, quais as possibilidades de aderncia entre eles e se estas so significativas. O objetivo saber se a realidade dos fatos corrobora a hiptese de validade dos dados gerados pelo SIMTERP como sendo significativos para representarem os fenmenos com alto grau de confiabilidade.

7.3 Consideraes finais A faixa de valores das variveis aleatrias foi adotada em funo da literatura pesquisada. O modelo matemtico utilizado foi simplificado, gerando somente mdias e desvios-padro dos dados gerados, o que limita as anlises. Os clculos das filas foram realizados utilizando algoritmos assumindo que as distribuies so exponenciais do tipo normal. necessrio realizar pesquisas de campo para apurar quais so as medidas efetivamente praticadas na realidade e compar-las com os resultados das simulaes. Em funo da experincia do Plano Diretor de Transportes Urbanos para a Regio Metropolitana do Municpio do Rio de Janeiro de 2005 (PDTU/RMRJ, 2005) os horrios adotados para a pesquisa foram restringidos aos mesmos praticados: Perodo de Pico da Manh - PM: 06:30 s 9:29 h. Perodo de Entre-pico da Manh - EPM: 9:30 s 11:29 h.

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Perodo de Pico do Almoo - PA: 11:30 s 13:30 h. Perodo de Entre-pico da Tarde - EPT: 13:30 s 16:59 h. Perodo de Pico da Tarde PT: 17:00 s 19:59 h. Perodo Noturno e Pr-pico da Manh- PN-PPM: 20:00 s 06:29 h. Entretanto, devido natureza do estudo do PDTU/RMRJ nada se pode afirmar sobre se os horrios nos Terminais se comportam da mesma maneira.

124

8. Concluses e Recomendaes 8.1 Concluses Aps a aplicao do programa computacional desenvolvido, a anlise dos dados gerados confrontados com o que se observa na realidade permitiu concluir que os resultados obtidos foram satisfatrios e, se fossem aplicados, certamente o desempenho e os nveis de servios nos terminais melhorariam. O programa de simulao, mesmo utilizando-se de alguns procedimentos heursticos simplificados, forneceu resultados que, quando no reproduziram os valores desejados para as situaes reais encontradas, muito se aproximaram destas, comprovando que est operacional e confivel alm de ser de fcil aplicabilidade. O SIMTERP permite variar a faixa de valores dos dados de entrada de forma a encontrar as melhores composies de operao para os cenrios definidos. Uma das vantagens do modelo de avaliao proposto a simplicidade de introduzir os dados e de se obter e analisar os resultados. Considerando a falta de estatsticas e as dificuldades de obteno de dados em pases em desenvolvimento como o Brasil, o SIMTERP permite que, com as informaes normalmente disponveis nos rgos pblicos e em algumas empresas privadas, se obtenha resultados que se aproximam da realidade, mesmo sendo esta espelhada por escassas informaes. O Terminal Rodovirio de Passageiros que oferta viagens intermunicipais, no s proporciona viagens, mas interfere no trnsito do entorno, atua com servios assistenciais de sade, fiscais e aduaneiros, viabiliza o comrcio de varejo alm de possibilitar inmeras outras atividades sociais e recreacionais. Justifica-se, portanto, que merea estudos para racionalizao de sua operao, de maneira que possa continuar a oferecer aos habitantes das cidades, um servio eficiente e seguro, e a que se torna vlida a contribuio do SIMTERP. 8.2 Recomendaes Diante das pesquisas e anlises realizadas nessa dissertao, verificou-se que alguns pontos de interesse merecem ateno especial por parte da comunidade cientfica, das empresas e entes pblicos: 125

1) Existe a necessidade de auxiliar os rgos pblicos, no que diz respeito tomada de deciso, na implementao de polticas pblicas de transportes intermunicipais, tanto em termos dos critrios que norteiam o amparo legal como naqueles que definem as prticas operacionais; 2) A carncia de um ferramental terico-prtico para a tomada de deciso justifica os investimentos em mais pesquisas; 3) Deve-se fomentar a criao de uma Base de Dados relativa s demandas, ofertas e oportunidades de negcios do setor; 4) Pelo que se verifica nas cidades brasileiras, o mercado de viagens intermunicipais carece da formao de uma Rede Nacional de Terminais Rodovirios de Passageiros (RNTRP); 5) Monitorao da integrao regional a partir do volume constatado de viagens intermunicipais pendulares no modo rodovirio de forma a conhecer os impactos nas redes virias; 6) Incrementar a troca de informaes, atravs de padres e protocolos de comunicao, entre os diversos agentes econmicos, operadores e entes pblicos.

126

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134

ANEXO 1.

Fluxograma da Simulao Inicializa Contadores e Variveis

FIM

Gera Relatrios e Estatsticas

No

Rodadas

<= n? Sim
Dias <= n?

No

Sim
Minutos <= 1440 ?

No

Sim Processa Acesso Terminal Processa Banheiros

Processa Guichs

Processa Plataformas

Incrementa Contadores Calcula Mdias, DP

135

ANEXO 2.

Algoritmo da Simulao (Teste com valores constantes)

Inicializa Contadores, Parmetros, Variveis e Vetores Inicia Gerador de Nmeros Aleatrios Aceita n = numero_de_dias Aceita tempo_simulacao = dias_minuto Numero_de_dias = 1 Dias_minuto = 1 Aceita qtRodadas = Quantidade_Rodadas Faa Enquanto qtRodadas <= n Faa Enquanto numero_de_dias <= n Reinicializa contadores e variveis Gera NA Var1 <- NA Faa Enquanto dias_minuto <= tempo_simulacao //loop de 1 dia = 1440 minutos Se dias_minuto <= 1080 Entao // menor ou igual a 18:00 horas Se Var1 > 0 e Var1 <= 0.71234 entao // 71,23 % entram no terminal pessoasChegam = pessoasChegam + 2 // chegam na taxa de 2/minuto grava no vetor de simulacao Seno pessoasPartem = pessoasPartem + 2 //29,9 % partem com taxa de 2 grava no vetor de simulacao Fim-se Var2 = Var1/5 //1/5 que entram vo ao banheiro Se var2 > 0 e var2 < 0.312345 ento //31,24% entraram no banheiro? Gera NA var2 <- NA Se var2 < 0.5123456 sento //51 % e menor que a capacidade.. Se pessoasBanEntram-pessoasBanSaem < CapaBanheiro ento pessoasBanEntram = pessoasBanEntram + 1 //entram a 1/minuto seno TempoEspera = tempoMedPermaneciaBan + 1 //espera para entrar fim-se tempoMedPermaneciaBan = tempoMedPermaneciaBan + 1 Seno pessoasBanSaem = pessoasBanSaem + 1 // banheiro cheio sai gente Fim-se Fim-se Gera NA Var3 <- NA Se var3 > e var3 < 0.91234 ento //91,24% chegam e vo guichs Se quantidade_guiches > 1 ento //testa se tem guichs Faa enquanto contalinhaonibus < total_linhaehorario se contalinhaonibus < globalcontalinhaonibus ento se vetorprocessafila < vetorprocessaguiche ento vetorprocessafila = vetorprocessaguiche fim-se fim-se incrementa contalinhaonibus fim-faa fim-se seno incrementa passageirosdeixamguiche fim-se

136

ANEXO 2

Algoritmo da Simulao (cont.)

se horariodechegada 16 minutos < dias_minuto ento fim-se Seno Fim-se Gera NA Var1 <- NA Fim-faa Incrementa contadores Fim-faa Fim-faa

137

138

ANEXO 3.

Terminais Rodovirios no Estado do Rio de Janeiro


rea do terreno 15 mil e 400 m2 15 mil e 20 m2 rea construda 6 mil 920 m2 10 mil e 20 m2 Aparelhamento passageiros ms 11.000.000 viagens dia part / cheg) 200.000 empresas operando 14 linhas inter municipais 90 Estacio namento Total nibus incio de oper -

Nome do terminal Administrao/Operao Situao Terminal Rodovirio Amrico Fontenelle CODERTE junto a Central do Brasil Terminal Rodovirio de Campo Grande CODERTE Zona Oeste do Rio

lojas comerciais, 10.000.000 sanitrios pblicos, instalaes administrativas, PM Ambulantes 2.000.000

172.000

Terminal Rodovirio Mariano Procpio (Rio de Janeiro) CODERTE Antiga Estao Rodoviria do Rio de Janeiro Centro do Rio Terminal de nibus Menezes Cortes (iniciativa privada) CODERTE Antiga sede da CODERTE, Edifcio Garagem Menezes Cortes, Castelo, Centro do Rio vendido em fins de 1998 Terminal Rodovirio Novo Rio SOCICAM Centro do Rio

2 mil e 740 m2

2 mil e 300 m2

41.000

10

34 linhas municipais, 6 linhas intermunicipais e 1 linhas interestadual (41 linhas) 23

24 veculos

1979

127 mil m2

7 mil 930 m2

Lojas

3.000.000

69.000

20

31 linhas intermunicipais e 19 municipais

1973

27.740 m2

26.040 m2

Lojas comerciais, instalaes administrativas e de segurana

40

46 linhas intermunicipais, 170 interestaduais e 4 internacionais

edifcio garagem anexo

138

ANEXO 3 Terminais Rodovirios no Estado do Rio de Janeiro (cont.)


Nome do terminal Administrao/Operao Situao rea do terreno rea construda 2.130 m2 Aparelhamento passageiros ms viagens dia (part / cheg) empresas operando 23 linhas inter municipais 36 linhas intermunicipais e 24 interestaduais (60 linhas) Estacio namento Total de nibus incio de oper agosto de 1976 -

Terminal Rodovirio Roberto 8.425 m2 Silveira(Niteri) SOCICAM (arrendado) Terminal Rodovirio Joo Goulart (Niteri) Administrado/Operado por: NITER - Niteri Terminais Rodovirios Terminal Rodovirio de Nova Iguau (da CODERTE) Administrado / Operado por: CODERTE Situao integrao modal de passageiros entre a Baixada Fluminense e a Regio Metropolitana Terminal Rodovirio de Nilpolis (da CODERTE) Administrado / Operado por: CODERTE Situao Ponto de referncia para o transporte rodovirio da baixada fluminense e o Centro do Rio (Plo de movimentao de passageiros) -

Lojas comerciais, instalaes administrativas e de segurana -

14 mil 520 m2

6 mil m2

6.000.000

113.000

18

52 linhas intermunicipais e2 interestaduais (54 linhas)

1979

lojas e comerciais e instalaes administrativas

3.000.000

50.000

13 linhas intermunicipais e 2 municipais (15 linhas)

1979

139

ANEXO 3 Terminais Rodovirios no Estado do Rio de Janeiro (cont.)


Nome do terminal Administrao/Operao Situao Terminal Rodovirio de Venda das Pedras (Itabora) Administrado / Operado por: CODERTE (Convnio) Terminal Rodovirio de Itatiaia Administrado / Operado por: CODERTE (Convnio) Terminal Rodovirio Jos Lcio da Silva (Mendes) Administrado / Operado por: CODERTE (convnio) Terminal Rodovirio Prefeito Severino Dias (Vassouras) Administrado / Operado por: Prefeitura local rea do terreno 4.850 m2 3.360 m2 rea construda 1.720 m2 Aparelhamento passageiros ms 700.000 viagens dia (part / cheg) 12.500 empresas operando 1 linhas inter municipais Estacio namento Total incio de de nibus oper setemb ro 1980 setemb ro de 1998 1999

instalaes administrativas, comerciais e policial -

8 linhas intermunicipais -

1.000 m2

86.000

2.240

2.365 metros 6.000 m2

505 m2

149.000

1.400

1.420 m2

comrcio e segurana

265.000

6.000

setemb ro de 1980

140

ANEXO 4. Quadro Resumo dos ndices ndice Parmetros e Variveis l = 1,...,n e n o quantidade de linhas l=n h = 1,...,k e k a quantidade de horrios de uma linha h=k CPOlh= Cumprimento da Programao para Linha e ICPOlh Horrio l,h=1 H = total de horrios ICPO = L =total de linhas HxL l=n l = 1,...,n e n o quantidade de linhas AH h = 1,...,k e k a quantidade de horrios de uma linha l AH = Atrasos ocorridos em cada horrio l=1 IRIP = TH = Total de horrios

Faixa de Valores e Restries

Definio Total de viagens que foram cumpridas dentro do horrio estabelecido.

Medida da eficincia com que a programao da oferta de viagens realizada.

l=1

TH
l=n l=1

l=n

HOE
HxL

IHOE =

l = 1,...,n e n a quantidade de linhas h = 1,...,k e k a quantidade de horrios de uma linha H = total de horrios ofertados L =total de linhas ofertadas por todos os operadores l = 1,...,n e n a quantidade de linhas o = 1,...,k e ko=k a quantidade de operadores, e,

ILOE =

LOEl1 L

com L =

LOE = total de linhas para


l=1 o=1

l=n

lo

Somatrio da quantidade de horrios ofertados por uma operadora para todas as linhas, dividido pelo total de horrios ofertados por todas as empresas. Quantidade de linhas ofertadas por uma empresa, dividida pelo total de linhas ofertadas por todas as empresas.

todos os operadores

141

ANEXO 4 Quadro Resumo dos ndices (cont.) ndice Parmetros e Variveis l = 1,...,n e n a quantidade de linhas o = 1,...,k e k a quantidade de operadores l=n
l=1

Faixa de Valores e Restries

LOE11 com

IVRE =

L=

LOE
l=1 o=1

o=k l=n

lo = total de linhas para

IPEP =

THbh= Relao Horrios de cada bero / THb Total de Horrios = TH TPbh THTPb=Relao individual bero-passageiros b,h=1 =THbh x TPb b = 1,...,TB e TB a quantidade de plataformas ou h=k beros b=TB TDb QDb h = 1,..., k e 0 < k < TH o total de horrios ou ciclo TDb= Total de desembarcados por bero b IPDP = TP THbh TH = Total de Horrios (ciclo) com Desembarques em b,h=1 bh

b=1 h=k b=n

TH x TP

b=n

todos os operadores b = 1,...,n e n a quantidade de plataformas ou beros h = 1,...,k e k o total de horrios p = 1,...,d e d o total de passageiros embarcados por horrio TPb= Total passageiros embarcados por bero b THb= Horrios em cada bero

cada bero

Definio Total de viagens realizadas numa linha de um operador, dividido pelo total de viagens realizadas em todas as linhas por todos os operadores Passageiros que esperaram e embarcaram por bero ou plataforma em um perodo de tempo de observao (ciclo). Relao de contribuio de cada plataforma no embarque de passageiros, levando em conta a demanda em todos os horrios Passageiros que chegaram por horrio e bero em um perodo de observao (ciclo). Contribuio das plataformas no total de passageiros que chegam

142

ANEXO 4 Quadro Resumo dos ndices (cont.) ndice Parmetros e Variveis THh h = 1,..., TH e TH o total de horrios ILOH = TH = Total de Horrios TH x TL TL = Total de linhas TAh TH x TA TRh TB
h

Faixa de Valores e Restries

IES-VP =

IDVH =

h = 1,..., TH e TH o total de horrios TAh = Total de Assentos em um horrio TA = Total de Assentos TH = Total de Horrios h = 1,..., TH e TH o total de horrios TBh = Total de Vendidos em um horrio TRh = Total de Retornados em um horrio h = 1,..., TH e TH o total de horrios em todas as linhas l = 1,..., TL e TL o total de linhas TB = Total de Bilheterias TO = Total de operadoras QL = Quantidade de lojas AL = rea alocada para as lojas QB = Quantidade de bilheterias AB = rea alocada para as bilheterias TS = 1,...,s e s o total de servios formais TP = 1,...,p e p o total de passageiros no perodo t = 1,...,n e n o total de perodos em minutos TI = 1,...,n e n o total de irregularidades TH = 1,..., h e h o total de horrios em todas as linhas TL = 1,..., l e l o total de linhas

IBVO = TH x TL TB x TO QL AL QB AB TS x t TP TI TH x TL

Definio Total de horrios de uma linha dividido pelo total de horrios vezes o total geral de linhas. Medida de eficincia com que as passagens so vendidas em um perodo de observao. Total de bilhetes de um horrio retornados dividido por todos os bilhetes vendidos nesse horrio Total de horrios em todas as linhas dividido pelo total de bilheterias multiplicado pelo total de operadoras. Quantidade de lojas dividida pelo total de rea alocada para todas elas. Quantidade de bilheterias dividida pelo total de rea alocada para todas elas Total de servios do terminal dividido pelo total de passageiros Total das irregularidades anotadas que ocorreram em um ms.

ILMQ =

IGMQ =

ISOT = IONG =

143

ANEXO 5.
Municpios Angra dos Reis Aperib Araruama Areal Armao de Bzios Arraial do Cabo Barra do Pira Barra Mansa Belford Roxo Bom Jardim

Dados populacionais, geogrficos e transportes


Var01 816,3 89,5 635,4 111,8 69,5 158,1 579,8 548,9 80,0 386,0 600,5 404,0 958,2 563,2 4.037,8 719,3 306,4 516,3 354,7 462,9 107,5 348,5 116,3 343,5 465,7 139,4 361,7 36,2 428,6 278,3 297,0 Var02 85.571 6.309 59.024 8.228 8.604 19.866 79.199 163.418 360.714 20.630 29.873 76.311 40.208 14.954 376.290 19.672 7.238 12.819 14.509 15.650 7.059 16.963 16.321 9.875 667.821 12.061 28.001 8.074 139.493 60.689 12.764 Var03 91.114 7.019 64.697 8.850 13.186 21.205 84.130 Var04 92.532 7.201 66.148 9.009 14.358 21.548 85.391 Var05 93.963 7.384 67.612 9.170 15.541 21.894 86.664 Var06 95.407 7.569 69.090 9.332 16.734 22.243 87.948 168.119 415.262 22.290 33.205 111.762 44.834 14.862 395.022 18.522 8.490 11.577 15.450 22.096 7.561 18.719 17.807 9.957 734.609 12.742 34.519 10.393 170.177 74.023 13.379 Var36 Municpios 24 Macuco 9 Mag 37 Mangaratiba 13 Marica 2 Mendes 13 Miguel Pereira 40 Miracema 59 Natividade 91 Nilpolis 27 Niteri 12 Nova Friburgo 47 Nova Iguau 22 Paracambi 9 Paraba do Sul 64 Parati 12 Paty do Alferes 28 Petrpolis 24 Pinheiral 5 Pira 58 Porcincula 7 Porto Real 29 Quatis 21 Queimados 21 Quissam 152 Resende 14 Rio Bonito 38 Rio Claro 28 Rio das Flores 81 Rio das Ostras 47 Rio de Janeiro Santa Maria 18 Madalena Var01 133,7 386,6 360,7 363,8 77,5 288,1 302,2 387,3 19,2 131,8 935,0 559,4 179,8 582,2 930,7 320,0 776,6 77,0 506,7 302,8 50,7 286,9 78,0 717,7 1.116,2 463,3 843,5 479,0 230,3 1.264,2 817,7 Var02 4.460 163.733 17.925 46.545 16.598 19.446 25.091 14.642 158.092 436.155 167.081 772.442 36.427 33.922 23.928 21.095 255.468 13.485 20.297 14.561 8.328 8.798 98.825 10.467 83.429 45.161 13.665 6.451 18.195 5.480.768 10.850 Var03 5.468 179.166 19.495 57.487 17.065 19.961 24.581 15.027 155.846 447.470 168.805 815.241 38.827 33.775 26.475 22.043 266.777 16.687 22.228 15.235 8.596 9.648 106.547 12.152 91.816 46.223 14.289 6.383 26.087 5537124 10.842 Var04 5.726 183.113 19.896 60.286 17.185 20.093 24.450 15.125 155.272 450.364 169.246 826.188 39.441 33.737 27.127 22.286 269.669 17.506 22.722 15.407 8.664 9.866 108.522 12.583 93.961 46.495 14.449 6.365 28.106 5551538 10.840 Var05 5.986 187.096 20.301 63.110 17.306 20.226 24.318 15.224 154.692 453.285 169.691 837.235 40.060 33.699 27.785 22.531 272.588 18.332 23.220 15.581 8.733 10.086 110.515 13.018 96.126 46.769 14.610 6.347 30.143 Var06 6.249 191.116 20.710 65.961 17.427 20.360 24.185 15.324 154.107 456.232 170.140 848.383 40.686 33.661 28.448 22.778 275.534 19.167 23.723 15.756 8.803 10.307 112.527 13.457 98.310 47.046 14.773 6.329 32.199 Var36 13 71 26 39 9 15 6 8 40 216 34 178 17 16 7 13 46 2 42 4 7 5 58 13 20 48 12 7 56 381 6

166.067 166.745 167.429 391.456 399.319 407.254 21.566 31.751 42.815 14.902 19.024 7.944 12.119 15.039 19.283 7.342 17.953 17.159 9.921 12.445 31.674 9.381 68.204 13.110 21.805 32.231 43.482 14.889 18.858 8.124 11.940 15.175 20.212 7.414 18.206 17.373 9.933 12.543 32.614 9.715 70.126 13.199 22.047 32.716 44.155 14.876 18.691 8.306 11.759 15.312 21.150 7.487 18.461 17.589 9.945 12.642 33.562 10.052 72.066 13.288

Bom Jesus do Itabapoana Cabo Frio Cachoeiras de Macacu Cambuci Campos dos Goytacazes Cantagalo Carapebus Cardoso Moreira Carmo Casimiro de Abreu Comendador Levy Gasparian Conceio de Macabu Cordeiro Duas Barras Duque de Caxias Engenheiro Paulo de Frontin Guapimirim Iguaba Grande Itabora Itagua Italva

96.291 101.401 106.558

386.847 389.547 392.272

705.462 715.089 724.804

156.786 161.209 165.673

5566084 5580764 10.838 10.836

144

ANEXO 5 Dados populacionais, geogrficos e transportes (cont.)


Itaocara Itaperuna Itatiaia Japeri Laje do Muria Maca 429,6 1.108,4 225,5 82,9 251,2 1.218,1 22.933 78.000 16.073 65.723 7.464 93.657 23.204 81.703 20.169 71.621 7.556 23.273 82.650 21.216 73.130 7.580 23.343 83.606 22.273 74.652 7.604 23.413 84.570 23.340 76.189 7.628 121.047 Santo Antnio de Pdua 30 So Fidlis So Francisco de 10 Itabapoana 21 So Gonalo 14 5 So Joo da Barra 58 So Joo de Meriti 615,2 1.030,8 1.117,6 251,3 461,9 34,9 33.291 34.581 38.714 779.832 20.847 425.772 33.954 36.136 36.401 822.473 26.646 432.581 34.123 36.534 35.810 833.379 28.129 434.323 34.294 36.935 35.213 844.385 29.626 436.081 34.467 37.341 34.611 855.492 31.136 437.854 13 14 7 183 12 144

109.094 113.042 117.026

Municpios So Jos de Ub So Jos do Vale do Rio Preto So Pedro da Aldeia So Sebastio do Alto Sapucaia Saquarema Seropdica Silva Jardim Sumidouro Tangu Terespolis Trajano de Morais Trs Rios Valena Varre-Sai Vassouras Volta Redonda Notas:
Var01 Var02 Var03 Var04 Var05 Var06 Var36

Var01 251,3 240,6 358,0 373,2 541,7 355,6 267,7 940,7 396,2 143,7 772,4 590,9 325,4 1.308,1 190,3 553,8 182,8

Var02 6.057 15.472 42.400 8.108 15.429 37.888 52.368 18.141 12.977 23.249 120.709 10.640 65.961 60.805 7.123 28.649 220.305

Var03 5.943 15.984 52.778 8.110 16.617 42.769 54.414 18.847 13.292 23.330 10.603 66.170 61.447 7.466 28.958

Var04 5.914 16.115 55.432 8.111 16.921 44.017 54.937 19.027 13.373 23.351 10.594 66.223 61.611 7.554 29.037

Var05 5.885 16.247 58.111 8.112 17.228 45.277 55.465 19.209 13.454 23.372 10.585 66.277 61.777 7.643 29.117

Var06 5.855 16.381 60.814 8.112 17.537 46.548 55.998 19.393 13.537 23.393 126.944 10.575 66.331 61.944 7.732 29.197 237.235
IBGE IBGE CIDE IBGE CIDE CIDE DETRO

Var36 6 4 39 8 5 33 54 28 1 42 21 5 30 21 4 24 58

124.223 125.122 126.029

229.847 232.287 234.750


1998 1991 1995 1996 1997 1998 1997

rea total (km2) Populao Populao Populao Populao Populao Linhas de nibus intermunicipais

145

ANEXO 6.
Municpios Angra dos Reis Aperib Araruama Areal Armao dos Bzios Arraial do Cabo Barra do Pira Barra Mansa Belford Roxo Bom Jardim Bom Jesus do Itabapoana Cabo Frio Cachoeiras de Macacu Cambuci Campos dos Goytacazes Cantagalo Carapebus Cardoso Moreira Carmo Casimiro de Abreu Comendador Levy Gasparian Conceio de Macabu Cordeiro Duas Barras Duque de Caxias Engenheiro Paulo de Frontin Guapimirim Iguaba Grande Itabora Itagua

Indicadores para comparao da performance scio econmica


AER 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ONI 7,83 10,47 14,23 13,58 1,60 8,79 13,59 14,42 14,26 18,18 6,63 14,40 10,47 7,38 10,22 8,78 30,72 22,13 4,04 39,88 8,09 21,34 15,83 21,06 17,85 12,45 20,74 27,93 19,90 17,51 FER 1,0 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0 1,0 1,0 0,0 0,5 0,0 0,0 1,0 1,0 0,0 1,0 1,0 0,5 1,0 1,0 0,0 0,0 0,0 1,0 1,0 1,0 0,0 1,0 1,0 FMU 85,00 53,21 28,80 19,64 90,21 63,68 44,43 9,57 25,63 28,96 25,31 90,21 16,22 21,82 27,45 10,20 47,61 31,49 42,97 68,99 56,02 1,13 16,61 62,26 10,29 3,87 48,95 27,20 27,20 46,35 PIB 2.978 1.657 3.732 5.264 1.941 3.562 4.490 3.997 5.273 1.921 1.351 3.251 575 1.894 2.906 6.222 3.632 1.654 18.343 12.747 2.182 1.115 1.945 1.290 6.009 2.034 2.662 7.477 3.388 18.969 VEI 37,1 29,0 29,1 17,4 14,1 12,7 19,0 21,0 3,5 16,1 22,6 28,6 14,3 18,4 18,6 14,2 7,1 11,3 6,1 13,9 18,2 14,3 23,3 7,9 10,2 14,6 14,8 17,0 8,2 27,1 ROD 0,0 0,0 0,0 1,0 0,0 0,0 0,0 1,0 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0 0,0 0,0 0,0 1,0 0,0 1,0 0,0 1,0 0,5 ALF Municpios Maca 85,7 Macuco 80,7 Mag 78,5 Mangaratiba 85,2 Marica 80,6 Mendes 87,6 Miguel Pereira 88,8 Miracema 89,6 Natividade 87,9 Nilpolis 73,3 Niteri 79,8 Nova Friburgo 86,6 Nova Iguau 77,7 Paracambi 73,4 Paraba do Sul 84,5 Parati 79,1 Paty do Alferes 74,3 Petrpolis 65,8 Pinheiral 76,9 Pira 79,9 Porcincula 84,7 Porto Real 81,9 Quatis 87,5 Queimados 74,2 Quissam 88,3 Resende 86,0 Rio Bonito 80,1 Rio Claro 88,4 Rio das Flores 83,2 Rio das Ostras 84,6 Rio de Janeiro AER 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 ONI 16,95 16,80 16,41 18,25 15,52 6,84 10,55 3,85 6,48 10,17 32,08 8,25 19,45 8,49 8,72 4,20 8,66 8,81 1,48 27,56 3,20 7,49 4,98 17,45 11,39 6,45 22,20 9,93 8,79 32,25 16,15 FER 1,0 0,0 1,0 1,0 0,0 1,0 1,0 0,0 0,0 1,0 1,0 0,0 1,0 1,0 1,0 0,0 1,0 0,0 1,0 0,5 0,0 0,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,5 1,0 1,0 FMU 47,61 16,61 5,29 65,43 18,65 35,33 50,47 37,11 43,31 9,41 0,50 50,73 2,29 26,15 3,59 24,50 49,58 38,40 101,30 101,30 37,44 17,59 33,81 112,46 215,90 17,59 49,65 68,45 157,27 35,10 116,28 PIB 4.976 4.691 1.177 9.264 4.553 1.734 4.062 1.657 1.609 4.628 8.326 4.412 3.871 1.906 2.055 5.476 2.096 4.818 770 44.828 1.614 9.844 900 12.510 3.169 11.824 548 14.275 1.051 10.942 10.315 VEI 41,6 20,5 7,9 17,6 15,3 18,1 37,1 21,2 15,6 12,1 56,5 32,6 10,5 10,0 19,2 11,6 16,7 37,3 7,9 18,2 9,3 13,6 17,5 5,1 8,0 38,5 36,4 12,0 26,0 15,7 45,6 ROD 0,0 0,0 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,5 1,0 0,0 1,0 0,5 0,5 0,0 0,0 1,0 0,5 1,0 0,0 1,0 0,5 1,0 0,0 1,0 1,0 0,0 0,0 0,0 1,0 ALF 87,5 86,8 84,2 83,9 84,4 86,9 84,8 78,6 77,9 94,2 94,6 87,8 89,2 80,8 85,0 79,2 72,7 89,8 89,0 81,0 74,3 83,0 82,5 85,0 77,9 89,3 80,8 74,5 77,1 78,0 93,9

146

ANEXO 6 Indicadores para comparao da performance scio econmica


Italva Itaocara Itaperuna Itatiaia Japeri Laje do Muria 0 0 1 0 0 0 15,61 9,16 10,38 6,70 7,69 5,73 1,0 0,5 0,0 1,0 1,0 0,0 28,65 14,56 7,33 257,54 39,06 64,42 2.878 1.256 2.651 15.478 710 510 12,0 22,7 33,4 27,1 1,6 12,2 0,0 0,0 0,0 1,0 0,5 0,0 76,5 Santa Maria Madalena 78,1 Santo Antnio de Pdua 80,9 So Fidlis So Francisco de 85,8 Itabapoana 81,1 So Gonalo 73,4 So Joo da Barra 0 0 0 0 0 0 5,76 7,02 7,28 3,73 19,92 6,97 0,0 1,0 1,0 0,0 1,0 0,5 32,05 24,13 3,03 13,39 21,48 13,39 2.422 3.028 1.500 1.602 3.536 3.500 6,8 33,2 18,7 10,8 7,4 9,7 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0 0,0 74,1 79,5 76,9 61,7 91,4 80,4

Municpios So Joo de Meriti So Jos de Ub So Jos do Vale do Rio Preto So Pedro da Aldeia So Sebastio do Alto Sapucaia Saquarema Seropdica Silva Jardim Sumidouro Tangu Terespolis Trajano de Morais Trs Rios Valena Varre-Sai Vassouras Volta Redonda

AER 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1

ONI 21,81 7,82 3,14 16,18 8,88 3,81 15,51 22,93 20,20 0,86 27,47 5,92 4,86 11,65 8,45 4,58 14,07 11,97

FER 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,5 0,0 1,0 1,0 0,0 1,0 0,0 0,0 1,0 0,5 0,0 1,0 1,0

FMU 6,78 21,82 41,55 27,20 45,90 28,26 0,64 46,35 61,06 34,49 27,20 14,47 37,55 8,65 7,43 47,65 17,06

PIB 3.349 4.637 3.043 4.917 1.272 3.814 706 2.990 888 3.342 7.408 3.426 3.028 2.216 3.842 1.197 2.880

VEI 7,1 12,4 14,3 12,9 13,9 7,4 21,1 3,2 7,8 19,5 3,9 36,3 8,7 31,0 11,2 7,3 23,5 27,8

ROD 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0 0,0 0,0 1,0 0,0 0,0 1,0 0,0 0,0 0,0 1,0

ALF 91,4 68,6 78,1 83,3 68,0 77,5 79,1 84,4 66,8 67,6 77,7 83,6 72,7 88,7 87,5 71,6 82,4 92,4 Notas: AER Existncia de aeroporto Valor 1 = sim, 0 = no ONI Linhas intermunicipais que servem ao municpio dividido pela raiz da populao e multiplicado por 100 PIB Estimativa do PIB per capita (renda per capita) do municpio ROD Existncia ou proximidade de rodovias de pista dupla VEI Veculos novos (a partir de 1996) licenciados para cada grupo de 1.000 habitantes FER Existcia ou prximidade de linha frrea FMU Capacidade de investimento. Relao entre as despesas de capital com investimentos e a populao ALF Taxa de alfabetizao da populao de 15 anos ou mais

129,44 15.591

147

ANEXO 7.

Tabela de Dados geogrficos e as linhas intermunicipais


Km2 Linhas Municpios 816,3 24 Macuco 89,5 9 Mag 635,4 37 Mangaratiba 111,8 13 Marica 69,5 2 Mendes 158,1 13 Miguel Pereira 579,8 40 Miracema 548,9 59 Natividade 80,0 91 Nilpolis 386,0 27 Niteri 600,5 12 Nova Friburgo 404,0 47 Nova Iguau 958,2 22 Paracambi 563,2 9 Paraba do Sul 4.037,8 64 Parati 719,3 12 Paty do Alferes 306,4 28 Petrpolis 516,3 24 Pinheiral 354,7 5 Pira 462,9 58 Porcincula 107,5 7 Porto Real 348,5 29 Quatis 116,3 21 Queimados 343,5 21 Quissam 465,7 152 Resende 139,4 14 Rio Bonito 361,7 38 Rio Claro 36,2 28 Rio das Flores 428,6 81 Rio das Ostras 278,3 47 Rio de Janeiro 297,0 18 Santa Maria Madalena 429,6 14 Santo Antnio de Pdua 1.108,4 30 So Fidlis 225,5 10 S.Francisco de Itabapoana 82,9 21 So Gonalo 251,2 5 So Joo da Barra 1.218,1 58 So Joo de Meriti 251,3 6 Volta Redonda 240,6 4 Varre-Sai 358,0 39 Vassouras 373,2 8 Terespolis 541,7 5 Trajano de Morais 355,6 33 Trs Rios 267,7 54 Valena 940,7 28 396,2 1 143,7 42
IBGE DETRO

Municpios Angra dos Reis Aperib Araruama Areal Armao de Bzios Arraial do Cabo Barra do Pira Barra Mansa Belford Roxo Bom Jardim Bom Jesus do Itabapoana Cabo Frio Cachoeiras de Macacu Cambuci Campos dos Goytacazes Cantagalo Carapebus Cardoso Moreira Carmo Casimiro de Abreu C. Levy Gasparian Conceio de Macabu Cordeiro Duas Barras Duque de Caxias Eng. Paulo de Frontin Guapimirim Iguaba Grande Itabora Itagua Italva Itaocara Itaperuna Itatiaia Japeri Laje do Muria Maca So Jos de Ub S. J. do Vale do Rio Preto So Pedro da Aldeia So Sebastio do Alto Sapucaia Saquarema Seropdica Silva Jardim Sumidouro Tangu
Notas: Var01 Var36

Km2 Linhas

133,7 386,6 360,7 363,8 77,5 288,1 302,2 387,3 19,2 131,8 935,0 559,4 179,8 582,2 930,7 320,0 776,6 77,0 506,7 302,8 50,7 286,9 78,0 717,7 1.116,2 463,3 843,5 479,0 230,3 1.264,2 817,7 615,2 1.030,8 1.117,6 251,3 461,9 34,9 182,8 190,3 553,8 772,4 590,9 325,4 1.308,1

13 71 26 39 9 15 6 8 40 216 34 178 17 16 7 13 46 2 42 4 7 5 58 13 20 48 12 7 56 381 6 13 14 7 183 12 144 58 4 24 21 5 30 21

rea total (km2) 1998 Linhas de nibus intermunicipais 1997

148

ANEXO 8.

Levantamento das Dependncias dos Terminais rea Construda:__ rea do Terreno:__ Pavimentos: ____ Pblica Municipal:

Nome Terminal:__________________________________ Cidade: ___________________ Populao: ________ Localizao: _____________________________________ Administrao: Privada: Mista: Pblica Estadual:

1 Dependncia Pesquisada (somente para o total da funcionalidade observada) Banheiros (Capacidade sanitrios Fem/Masc) Plataformas (Beros de Embarque/Desemb) Total de portas de entrada-sada 2 Incio do Perodo da pesquisa 3 - Servios Pblicos do Terminal Servios Para-Mdicos / Posto Mdico Posto do Juizado de Menores Posto Policial Guarda Volumes Carregador Defesa do Consumidor Posto Bancrio Servios Privados (p.ex.: Aluguel de Carros) Posto Polcia Federal Policiamento Local Livraria / Jornaleiro Maleiro Telefone Pblico Correio Posto de Fiscalizao Atendimento a Turistas : Lanchonete (Total de lojas) Guichs (Total de guiches) Assentos de Espera (Total de assentos) Fim do Perodo da pesquisa :

4 Anotao de Dados no Local N Pass Permanncia/ Tempo N Pass Chegando Saindo Espera

Observaes

149

ANEXO 8 Levantamento das Dependncias dos Terminais 4 Dados do Local N Pass Tempo N Pass Chegando Saindo Permanncia Observaes

OBSERVAES: PESQUISADOR: DATA: LOCAL:

150

ANEXO 9.
Perodo

Demanda de Transporte do Estado do Rio de Janeiro - 1998-2004


Transporte urbano Transporte areo (8) (r) Passageiros transportados (mil) nibus Mun. RJ (mil) 1.192.365 98.822 89.702 107.739 100.460 100.361 94.560 95.948 102.002 95.373 102.772 97.229 107.401 1.118.603 94.732 88.467 102.051 92.611 97.515 92.273 91.921 92.280 89.821 89.874 89.432 97.627 1.036.665 86.512 89.766 86.419 84.157 89.724 83.921 84.659 89.616 83.063 88.280 81.682 88.868 968.693 83.109 73.496 83.976 79.400 82.682 79.208 81.202 9.561 779 651 700 735 785 714 870 886 857 890 835 858 10.082 975 759 819 777 789 767 915 880 826 877 843 854 10.605 910 837 908 886 868 826 939 895 826 885 876 949 11.268 1.007 892 960 915 909 868 1.031 1.960.631 152.071 129.072 157.760 154.773 175.392 160.270 198.087 162.568 166.352 185.556 148.598 170.131 2.102.186 174.296 135.713 200.122 153.662 168.364 158.361 163.244 167.741 163.120 160.073 278.151 179.337 2.047.149 151.108 162.957 152.771 161.453 156.015 178.352 158.247 186.486 169.692 179.913 173.957 216.200 2.216.106 181.856 157.061 185.489 172.586 180.443 215.450 183.360 Transporte rodovirio Consumo de leo diesel 3 (7) (m )

Passageiros Transportados ( r )

Total (mil)

Trens sub. (mil) (4) 46.411 3.129 2.670 3.300 3.255 3.313 3.296 4.382 4.629 4.363 4.370 4.630 5.075 67.528 4.644 4.175 5.459 4.904 5.335 5.366 5.813 6.145 6.371 6.295 6.326 6.695 80.862 6.120 6.367 6.364 6.296 7.052 6.675 6.583 6.941 6.927 7.288 6.918 7.331 80.236 7.075 5.908 7.132 6.570 7.446 6.437 6.423

Metr (mil) (5) 86.373 5.793 5.396 7.012 6.440 6.554 6.439 7.795 7.453 8.194 8.449 8.090 8.756 106.890 7.764 7.479 9.483 8.363 8.917 8.913 9.281 9.501 9.325 8.973 9.032 9.859 113.021 8.813 9.345 9.662 9.224 10.183 9.820 9.105 10.189 8.990 9.406 8.899 9.273 109.918 8.905 8.026 9.989 9.018 9.941 9.007 9.170

Barcas (mil) (6) 21.497 1.692 1.516 1.918 1.780 1.755 1.620 1.930 1.902 1.885 1.826 1.794 1.880 21.718 1.923 1.721 1.929 1.691 1.840 1.506 1.899 1.908 1.902 1.790 1.750 1.860 22.173 1.922 1.797 1.955 1.828 1.975 1.849 1.798 2.175 1.841 1.775 1.583 1.674 17.796 1.692 1.366 1.467 1.352 1.532 1.426 1.502

1998 (1) Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez 1999 (1)(9) Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez 2000(1) Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez 2001(1) Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul

1.346.647 109.436 99.284 119.969 111.934 111.982 105.914 110.056 115.986 109.815 117.417 111.742 123.112 1.314.739 109.062 101.842 118.922 107.570 113.607 108.058 108.914 109.834 107.419 106.931 106.540 116.041 1.252.720 103.366 107.275 104.400 101.505 108.934 102.265 102.145 108.922 100.820 106.749 99.081 107.146 1.176.644 100.781 88.795 102.563 96.340 101.601 96.078 98.297

151

Ago Set Out Nov Dez 2002(1) Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez 2003 Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez 2004 Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

102.990 94.737 102.654 94.075 97.732 1.128.041 94.850 81.221 95.350 95.822 96.395 88.915 98.480 98.747 92.912 100.908 90.352 94.086 1.053.002 87.587 87.171 85.119 85.542 91.045 87.419 92.121 88.103 80.119 94.003 84.727 90.046 81.020 76.155 91.121 81.983 85.971 85.073 83.712 85.403 80.789

6.869 6.549 7.111 6.385 6.332 87.682 6.472 5.441 6.748 7.321 7.402 7.053 7.950 8.143 7.730 8.586 7.430 7.405 95.135 6.880 6.605 6.426 7.188 8.289 8.171 8.980 8.477 8.779 9.102 8.112 8.126 94.987 7.198 6.410 8.246 7.347 7.933 8.219 8.432 8.868 8.396 8.016 7.816 8.106

10.011 8.797 9.647 8.672 8.737 110.841 8.581 7.606 8.965 9.434 9.332 8.727 9.573 9.904 9.503 10.726 9.324 9.167 113.380 8.612 8.883 9.211 8.935 9.755 9.291 9.945 9.547 10.122 10.363 9.182 9.535 120.405 8.372 8.192 10.954 9.354 10.266 10.205 10.243 10.761 10.497 10.251 10.434 10.876

1.714 1.565 1.490 1.336 1.354 18.867 1.572 1.335 1.514 1.534 1.561 1.510 1.622 1.627 1.524 1.835 1.639 1.595 18.093 1.680 1.566 1.494 1.563 1.655 1.492 1.508 1.347 1.393 1.557 1.393 1.445 1.487 1.360 1.540 1.347 1.395 1.364 1.431 1.376 1.448

84.396 77.826 84.406 77.683 81.310 910.650 78.225 66.840 78.124 77.533 78.100 71.624 79.336 79.073 74.156 79.761 71.959 75.919 826.394 70.415 70.116 67.989 67.857 71.346 68.465 71.687 68.732 59.824 72.982 66.039 70.941 63.964 60.194 70.382 63.934 66.377 65.285 63.606 64.398 60.448

1.007 889 934 900

196.529 181.757 191.129 181.581

188.865 956 11.239 0 2.340.398 194.233 1.001 871 931 934 981 932 1.077 988 900 881 865 878 10.372 901 840 897 923 810 791 908 873 828 883 850 870 11.247 910 873 903 907 893 866 1.029 990 923 982 966 1.006 163.668 231.098 194.619 187.076 175.725 191.388 204.173 191.480 213.808 199.862 193.269 2.188.102 178.065 181.664 169.484 180.620 188.491 176.433 190.519 180.897 187.257 192.413 172.038 190.222 2.117.129 172.566 160.272 186.336 177.259 169.593 175.415 177.615 181.779 177.612 173.579 174.975 190.129

Fontes: ANP - Boletim Mensal de Produo submetido ANP em 30/07/04, INFRAERO, Companhia Docas, MRS Logstica S A, RFFSA - Rede Ferroviria Federal S.A, Ferrovia Centro Atlntica - FCA, SUPERVIA, FLUMITRENS, Opportrans, Barcas S.A, SMTU e TELEMAR. Notas: (1) Total anual (2) Abrangncia: Portos de Sepetiba, Forno, Niteri, Angra dos Reis e Rio de Janeiro. Em 1999 o Porto de Forno foi municipalizado. Dados de 2003 preliminares. (3) Abrangncia: Movimentao de Cargas com origem e destino no Estado do Rio de Janeiro. Em 2000 e 2001 a FCA mostra movimentao s na origem. At setembro de 1999 os dados eram enviados pela RFFSA, a partir de 2000 os dados so enviados pela MRS Logstica S A e pela FCA. (4) Abrangncia: Ramais - Deodoro, Santa Cruz, Japeri, Belford Roxo, Gramacho e Vila Inhomirim. (5) Abrangncia: Municpio do Rio de Janeiro (6) Abrangncia: Linhas Rio-Niteri, Rio-Paquet, Rio-Ribeira, Mangaratiba-Abrao e Abrao-Angra (7) Inclui o consumo prprio das cias distribuidoras. (8) Total de passageiros, embarcados e desembarcados, nos aeroportos do Rio de Janeiro administrados pela INFRAERO. (9) A partir de 2003 so apresentados apenas os dados da MRS Logstica S A (r) dados retificados Variaes percentuais No ms = ms de referncia/ms anterior No ms/ms do ano anterior = ms de referncia/mesmo ms do ano anterior Acumulada = janeiro at o ms de referncia/igual perodo do ano anterior

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ANEXO 10. Levantamento sobre Terminais Rodovirios Nome Terminal:____________________________________ Cidade: ___________________ Populao: ________ Localizao: _____________________________________
Administrao: Privada: Pblica Federal: Pblica Estadual:

rea Construda: __ rea do Terreno: __ Pavimentos: ______


Pblica Municipal:

1 - Quantidade de Pesquisas / Checagens realizadas por ano Preferncias dos Passageiros Satisfao do Operador Condies de Funcionamento das Lojas
Contagem e Classificao de Reclamaes

Inspeo das Instalaes Satisfao dos Funcionrios Utilizao dos Servios Pblicos Preos e Produtos de Fornecedores Lojas Guichs Capacidade Total de Assentos Posto Polcia Federal Policiamento Local Posto Mdico Maleiro Telefone Pblico Correio Posto de Fiscalizao Atendimento Turistas Qual: Terceirizados

2 - Dependncias
Banheiros (Capacidade Total em Sanitrios)

Plataformas Estacionamento (Capacidade Total) 3 - Existncia de Servios Pblicos Servios Para-Mdicos Posto do Juizado de Menores Posto Policial Guarda Volumes Carregador Defesa do Consumidor Posto Bancrio
Servios Privados (p.ex. Aluguel de Carros)

Outro Tipo Prprios

4 - Nmero de Funcionrios que Trabalham no Terminal 5 - Escolaridade dos Funcionrios Prprios Terceirizados Fundamental Fundamental Mdio Mdio Superior Superior Ps-graduao Ps-graduao

6 - Reclamaes Mais Freqentes Horrios Oferecidos Tipo de nibus


Acomodaes das reas de Embarque

Acomodaes na rea de Desembarque Tempo de Viagem Atendimento nos Guichs Higiene e Limpeza Segurana e Conforto Qual:

Servios de Bordo Iluminao do Terminal Outro Tipo

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7 - Quando o Passageiro Chega ao Terminal Freqenta / Usa Lojas Banheiros Guarda Volumes Correios Nenhum 8 - Fontes de Receita do Terminal Aluguel de Loja Taxa de Banheiro Taxa de Guarda Volume Taxa de Embarque 9 - Quanto aos Custos do Terminal As Despesas so Classificadas por Centro de Custos? Os Operadores Pagam em dia o Terminal? Existe Inadimplncia dos Aluguis das Lojas? Os Servios Pblicos Favorecem o Faturamento? Existe Procura para mais lojas? Consumo mdio ms de gua ($) Passageiros Embarcados (em mdia) Operadores que Utilizam o Terminal Horrios de Partida
Tempo mdio de Permanncia do Passageiro

Bancos Telefones Presentes/Lembranas Jornaleiro Outros Taxa Estacionamento Taxa de Utilizao Repasse de Recursos Outras Sim Sim Sim Sim Sim No No No No No

Consumo mdio ms de energia eltrica ($) Passageiros Desembarcados (em mdia) Linhas Administradas pelo Terminal Horrios de Chegada timo Bom Regular Ruim Pssimo

10 - Oferta e Demanda de Viagens (para o ano de 2005)

11 - Informaes, Reclamaes e Sugestes Guich/Quiosque Cartazes Painis Luminosos Call Center Som Relgios Home Site Cortesia e Presteza no Atendimento Servio de Informaes Mostrando Destinos e Horrios Segurana,Vigilncia e Inspeo Individual Eletrnica 12 - Providncias Tomadas para as Reclamaes Espera atingir Nmero Especfico Sim No

Age de Imediato

Sim

No

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Guarda em Sistema Prprio 13 - Infra-Estrutura e Limpeza A Iluminao do Terminal

Sim

No Passa para Terceiros timo Bom

Sim Regular

No Ruim Pssimo

Limpeza das reas Lindeiras (parede externa, fachada, etc) Limpeza das reas de Servios Pblicos e Comerciais Limpeza dos Banheiros e Plataformas Limpeza dos Bancos, Cadeiras e Acomodaes Limpeza do Piso Segurana Oferecida pelo Terminal Adequada Quanto ao Barulho, o Terminal Atendimento / Utilizao do Comrcio Satisfatrio Ventilao das reas Comuns Disperso de Rudos / Poluio do Ar Facilidade de Utilizao das Lixeiras Adequao do Lay-out do Acostamento para Chegada / Partida Adequao das Plataformas para Manobras/Tarefas OBSERVAES: PESQUISADOR: LOCAL: DATA:

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SIMTERP - SIMULADOR PARA TERMINAIS RODOVIRIOS DE PASSAGEIROS INTERMUNICIPAIS: CONTRIBUIO PARA A AVALIAO DE DESEMPENHO DE TERMINAIS RODOVIRIOS NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO Jos Augusto Dunham

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTE

Aprovada por:

Prof. Carlos David Nassi, Dr. Ing.

Prof. Mrcio Peixoto do S. Santos Ph. D.

Prof. Altair dos Santos Ferreira Filho D. Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ -BRASIL MARO DE 2008

DUNHAM, JOS AUGUSTO SIMTERP Rodovirios de Simulador Passageiros para Terminais Intermunicipais:

Contribuio para a Avaliao de Desempenho de Terminais Rodovirios no Estado do Rio de Janeiro [Rio de Janeiro] 2008. X, 167p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M.Sc., Engenharia de Transporte, 2008) Dissertao - Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE 1. Avaliao de Desempenho 2. Terminais Rodovirios de Passageiros 3. Simulao I. COPPE/UFRJ. II. Ttulo ( srie )

ii

Ao meu filho Nicholas, cuja existncia e amor tem me incentivado a continuar, mesmo nos mais difceis desafios.

iii

AGRADECIMENTOS

Deus, por todas as inmeras bnos que Ele tem me concedido. minha famlia, meu filho Nicholas, minha me e meus irmos, pela pacincia e pelo apoio irrestrito. Ao professor Nassi, minha gratido especial, pela brilhante liderana e pelas idias muito valiosas, dando-me um crdito de confiana, raridade hoje em dia. Ao professor Rmulo, minha gratido, por suas preciosas sugestes e correes e por sua ateno dedicada a mim. Aos professores do PET Milena, Marilita, Paulo Cezar, Hostlio, Amaranto, Raul, Licnio, Ronaldo, Mrcio e D`Agosto pelas lies e exemplo de profissionalismo. Ao Programa de Engenharia de Transportes da COPPE-UFRJ, atravs do seu coordenador, poca o professor Paulo Cezar, pela imensa oportunidade. A todos os meus amigos e colegas do programa, que caminharam comigo, em mais uma jornada acadmica. Aos funcionrios do PET-COPPE-UFRJ, pela enorme pacincia para atender e esclarecer, sempre quando foi necessrio. Minha grande gratido queles, que de boa f, acreditaram e me auxiliaram na elaborao deste trabalho. CAPES pelo auxlio financeiro.

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Resumo da Dissertao apresentada a COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.) SIMTERP - SIMULADOR PARA TERMINAIS RODOVIRIOS DE PASSAGEIROS INTERMUNICIPAIS: CONTRIBUIO PARA A AVALIAO DE DESEMPENHO DE TERMINAIS RODOVIRIOS NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO. Jos Augusto Dunham Maro/2008 Orientador:Carlos David Nassi

Programa: Engenharia de Transportes

A presente dissertao rene tcnicas de avaliao de desempenho e de simulao para analisar os ndices de eficincia operacional criados a partir do levantamento sobre as prticas de Gesto utilizadas na operao dos Terminais Rodovirios de Passageiros que ofertam viagens intermunicipais. Com o objetivo de auxiliar na Avaliao de Desempenho da Gesto dos Terminais Rodovirios de Passageiros proposto um Modelo de Simulao para os eventos de interesse que ocorrem dentro dessas instalaes. O

propsito do simulador gerar dados sobre a movimentao diria de usurios dentro do terminal e a utilizao das facilidades oferecidas. Aps essa

gerao, os dados sero utilizados no clculo dos ndices de Desempenho, especificamente criados para avaliar o terminal, resultando no IDGT - ndice de Desempenho Global do Terminal que permitir o estabelecimento de uma classificao para os terminais. A validade dos ndices ser testada verificando a necessidade de fazer calibraes nos critrios adotados na sua modelagem. Por fim, os dados gerados pelo simulador e os ndices, permanecero armazenados em Banco de Dados para posterior validao. O processo de validao apresentar medidas quantitativas de consistncia, entre os resultados apresentados pelo modelo de simulao e as medies do mundo real, comparando os parmetros estimados com as medies de campo.

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.) SIMTERP PASSENGERS INTERCITY ROAD TERMINALS SIMULATOR: A CONTRIBUTION FOR THE PERFORMANCE EVALUATION OF THE RIO DE JANEIRO PASSENGERS ROAD TERMINALS. Jos Augusto Dunham March/2008 Advisor: Carlos David Nassi

Department: Transport Engineering

The present dissertation utilizes performance evaluation and simulation techniques to analyze operational measures efficiency indexes created from many surveys carried out about the current management practices used in the passengers road terminals that offer intercity trips. First, in order to assist the performance evaluation of the passengers road terminals management it is proposed a Simulation Model for some events that occurs inside of such facilities. The objective of the simulator is to produce users daily movement data occurred inside of the terminal and the respective utilization data of its installations. Second, after this production, the data will be applied in the performance indexes calculation, specially created for the terminal evaluation, and it will give as a result the IGDT Terminal Performance Global Index that will allow the establishment of a terminals classification rank. The index validate will be tested verifying the necessity to make calibrations in the criteria used in its modelling. Finally, the generated data by the simulator and the calculated indexes will stay stored into the data base for further validation. The validation process will be engaged to introduce quantitative measurements consistency between the results of the simulation model and the real world measures comparing the estimated parameters with the field measures.

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NDICE 1.0 Apresentao .............................................................................................................. 1 1.1 Consideraes iniciais ............................................................................................ 1 1.2 Relevncia do Tema ............................................................................................... 3 1.3 Objetivo .................................................................................................................. 4 1.4 Estrutura da Dissertao ......................................................................................... 4 2.0 Terminais Rodovirios de Passageiros ....................................................................... 6 2.1 Consideraes Iniciais ............................................................................................ 6 2.2 Caracterizao dos Terminais................................................................................. 9 2.2.1 Atores envolvidos .......................................................................................... 11 2.2.2 Funcionalidades e padres mnimos para operao do Terminal .................. 12 2.2.3 Utilizao das dependncias e facilidades do Terminal ................................ 17 2.2.4 Utilizao das portas de acesso de entradas e sadas do Terminal ................ 19 2.2.5 Dimensionamento e Implantao .................................................................. 21 2.2.6 Capacidade dos Terminais e o uso do solo .................................................... 22 2.2.7 Caracterizao dos Terminais no Estado do Rio de Janeiro.......................... 24 2.3 Consideraes finais ............................................................................................. 31 3.0 Avaliao de Desempenho ....................................................................................... 33 3.1 Consideraes Iniciais .......................................................................................... 33 3.2 Os objetivos da Avaliao de Desempenho ......................................................... 33 3.3 As Tcnicas de Avaliao de Desempenho .......................................................... 40 3.4 Tcnicas mais utilizadas na avaliao de desempenho ........................................ 41 3.4.1 DELPHI ......................................................................................................... 41 3.4.2 TFP - Total Function Productivity Analysis ................................................. 43 3.4.3 DEA ............................................................................................................... 43 3.4.4 MAH Mtodo de Anlise Hierrquica ....................................................... 48 3.4.5 BSC Balanced ScoreCard .......................................................................... 50 3.4.6 KPI - Indicadores-Chave de Desempenho..................................................... 51 4.0 Simulao .................................................................................................................54 4.1 Consideraes Iniciais .......................................................................................... 54 4.2 Tipologia dos Modelos de Simulao .................................................................. 56 4.3 Levantamento e codificao de dados .................................................................. 60 4.4 Calibrao e validao de modelos ...................................................................... 60 4.5 Anlises de sensibilidade ...................................................................................... 61 4.6 Consideraes finais ............................................................................................. 62 5.0 Modelagem dos Indicadores e ndices de Desempenho e Qualidade...................... 64 5.1 Consideraes Iniciais .......................................................................................... 64 5.2 Metodologia empregada ....................................................................................... 65 5.2.1 Abordagem do problema ............................................................................... 65 5.2.2 Pesquisa de Dados ......................................................................................... 66 5.2.3 Critrios para escolha de Indicadores de Desempenho ................................ 67 5.3 Definio dos Indicadores e ndices de Desempenho .......................................... 70 5.3.1 Infra-Estrutura (IE) ........................................................................................ 70 5.3.2 Gerncia do Terminal (GT) ........................................................................... 72

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5.3.3 Despesas e Receitas (DR) .............................................................................. 78 5.3.4 Gerncia de Viagens (GV) ............................................................................ 80 5.3.5 Gerao de Viagens (GG).............................................................................. 83 5.3.6 ndice Geral de Desempenho do Terminal (IGDT) ...................................... 85 5.4 Consideraes Finais ............................................................................................ 89 6.0 O Modelo de Simulao SIMTERP ......................................................................... 91 6.1 Validade e aplicabilidade de modelos .................................................................. 91 6.2 Objetivo do Simulador ......................................................................................... 95 6.3 Caractersticas do Modelo .................................................................................... 95 6.4 Estrutura do Modelo ............................................................................................. 97 6.5 Assunes do Modelo......................................................................................... 100 6.5.1 Tratamento das filas nas Dependncias do Terminal .................................. 102 6.5.2 Caractersticas do Software SIMTERP ....................................................... 106 6.6 Funcionamento .................................................................................................. 108 6.6.1 Telas do Simulador ...................................................................................... 109 6.6.2 Informaes Geradas ................................................................................... 117 6.7 Limitaes e Extenses do Modelo de Simulao ............................................. 120 7.0 Estudo de Caso ...................................................................................................... 122 7.1 Consideraes iniciais ........................................................................................ 122 7.2 Simulao de dois Terminais no Estado do rio de Janeiro ................................. 122 7.2.1 Definio dos Terminais.............................................................................. 122 7.2.2 Execuo e Resultados da Simulao.......................................................... 123 7.2.3 Anlise dos Resultados ................................................................................ 123 7.3 Consideraes finais ........................................................................................... 123 8. Concluses e Recomendaes .................................................................................. 125 8.1 Concluses .......................................................................................................... 125 8.2 Recomendaes .................................................................................................. 125 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................... 127 ANEXO 1. ANEXO 2. ANEXO 3. ANEXO 4. ANEXO 5. ANEXO 5 ANEXO 6. ANEXO 7. ANEXO 8. ANEXO 9. ANEXO 10. Fluxograma da Simulao .................................................................... 135 Algoritmo da Simulao (Teste com valores constantes) .................... 136 Terminais Rodovirios no Estado do Rio de Janeiro ........................... 138 Quadro Resumo dos ndices ................................................................. 141 Dados populacionais, geogrficos e transportes ................................... 144 Dados populacionais, geogrficos e transportes (cont.)........................145 Indicadores para comparao da performance scio econmica.......... 146 Tabela de Dados geogrficos e as linhas intermunicipais .................... 148 Levantamento das Dependncias dos Terminais .................................. 149 Demanda de Transporte do Estado do Rio de Janeiro - 1998-2004 ..... 151 Levantamento sobre Terminais Rodovirios ........................................ 153

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LISTA DE TABELAS Tabela 1. Classificao dos Terminais segundo o critrio de Partidas Dirias ................ 8 Tabela 2. Nveis de Servio para os Pedestres nos Caminhos e reas de Trnsito ....... 16 Tabela 3. Nveis de Servio para as reas de Fila ......................................................... 18 Tabela 4. Mdia observada da Capacidade e velocidade para as portas de Entrada / Sada ....................................................................................................................... 20 Tabela 5 - Nmero de terminais segundo rea total e rea construda em 1999 (FONTE: NTU)....................................................................................................................... 23 Tabela 6. Amostra de 11 anos de viagens realizadas nos terminais rodovirios administrados pela CODERTE e SOCICAM ........................................................ 25 Tabela 7. Movimentao de viagens e passageiros nos terminais rodovirios administrados pela CODERTE e iniciativa privada....................................................... 27 Tabela 7a. Dados das viagens geradas Estado do Rio de Janeiro - 2002 / 2003 ............ 27 Tabela 8. Dados do sistema intermunicipal de transporte por nibus, por tipo de servio - Estado do Rio de Janeiro 2001 /2003 ................................................................ 27 Tabela 9. Passageiros transportados por ms por nibus em 2004 ............................... 28 Tabela 10. Movimento anual, mdia diria de nibus e passageiros e mdia de passageiros por nibus na Rodoviria Novo Rio - 1994 - 2004 ............................. 29 Tabela 11. Movimentao mensal de passageiros e nibus no terminal rodovirio Novo Rio (principal terminal no municpio do Rio de Janeiro) - 2003............................ 31 Tabela 12. Quadro comparativo de bilheterias ............................................................... 73 Tabela 13. Quadro da relao de passageiros por bero e horrios ................................ 74 Tabela 14. Exemplo de Desembarques por bero e horrios ......................................... 77 Tabela 15. Exemplo Relao de assentos vendidos por horrio em uma linha ............. 82 Tabela 16. Matriz com fatores de ponderao das Categorias ....................................... 88 Tabela 17. Avaliao de Desempenho de k Terminais T e n ndices por Categoria ... 89 Tabela 18. Simulao de i1= pedestres entrando no terminal e taxa k em 41 minutos ................................................................................................................... 99 Tabela 19 - Definio dos parmetros para as dependncias e eventos relacionados .. 100 Tabela 20 - Definio das variveis aleatrias e os eventos relacionados ................... 101 Tabela 21 - Definio dos demais parmetros do cenrio de simulao ...................... 102 LISTA DE FIGURAS Figura 1. Elementos principais de um Terminal ............................................................. 9 Figura 2. Diversos tipos de linhas de acordo com o traado (fonte:FETRANSPOR).... 10 Figura 3. Conformao fsica de um Terminal tpico (FONTE: NTU, 2004) ................ 24 Figura 4. Modelo Causal de Desempenho (LEBAS, 1995) ........................................... 38 Figura 5. Grfico dos Terminais segundo horrio/passageiros e nibus ........................ 46 Figura 6. Hierarquia da Deciso (Adaptado de The Analytic Hierarchy Process and Expert Choice - Captulo 4) ..................................................................... 49 Figura 7. Estrutura do IDGT ndice de Desempenho Global do Terminal (adaptao do Autor) ................................................................................................................ 86 Figura 8. Relao entre o custo de desenvolvimento e o valor de um modelo para o utilizador (adaptado de SARGENT, 2000) ............................................................ 92 Figura 9. Processo genrico de desenvolvimento e validao de um modelo (SARGENT, 2000) .......................................................................................... 93 Figura 10. Modelo de Simulao SIMTERP .................................................................. 97 ix

Figura 11. Entrada de pedestres com taxa em uma corrida ......................................... 99 Figura 12. (a) Sistema de fila nica (modelo M/Mm) e (b) Sistema de filas paralelas e independentes (modelo M/M/1) .......................................... 103 Figura 13. Grfico de disperso.................................................................................... 108 Figura 14. Representao do conceito de cenrio.........................................................109 Figura 15. Tela inicial de Definio de um Cenrio de Simulao .............................. 110 Figura 16. Janelas de Definio de Cenrio:Empresas, Linhas e Horrios ................ 110 Figura 16.1. Janelas de Definio de Cenrio: Parmetros e Fatores........................... 111 Figura 16.2. Janelas de Definio de Cenrio: Passageiros e Visitantes ...................... 112 Figura 16.3. Janelas de Definio de Cenrio: Instalaes e Acomodaes ................ 112 Figura 16.3.1. Janelas de Definio dos Dados sobre Guichs .................................... 113 Figura 16.4. Janelas de Definio de Cenrio: Calibragem ps-simulao .............. 113 Figura 17. Janelas de Definio de Operadores e Linhas .......................................... 114 Figura 18. Janelas de Definio das Linhas e Horrios............................................. 115 Figura 19. Janela da cinemtica da simulao........................................................... 116 Figura 19.1 Janela da cinemtica da simulao........................................................... 116 Figura 20. Janela de informaes da finalizao da simulao ................................. 117 Figura 21. Relatrio da simulao por tempo............................................................ 117 Figura 21.1. Relatrio da simulao por tempo............................................................ 118 Figura 22. Relatrio da simulao por evento ........................................................... 118 Figura 22.1. Relatrio da simulao por evento ........................................................... 119 Figura 23. Tela de Apresentao dos ndices calculados .......................................... 119 LISTA DE GRFICOS Grfico 1. Grfico de passageiros transportados Total anual ..................................... 25 Grfico 2 . Grfico de embarques de passageiros Mdia anual................................... 30 Grfico 3 . Grfico de desembarques de passageiros Mdia anual ............................. 30 Grfico 4. Distribuio de desembarques por horrio ................................................... 78 Grafico 5. Simulao da entrada de pedestres com taxa k e corrida de 41 minutos.. 100 LISTA DE SIGLAS AGETRANSP - Agncia Reguladora dos Servios Pblicos Concedidos de Transportes Aquavirios, Ferrovirios e Metrovirios e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro ANPET Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes ANTP Associao Nacional de Transportes Pblicos ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres ASEP/RJ - Agncia Reguladora de Servios Pblicos Concedidos do ERJ CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos CIDE Fundao Centro de Informaes e Dados do Estado do Rio de Janeiro CODERTE - Companhia de Desenvolvimento Rodovirio e Terminais do ERJ COMTEC - Companhia de Administrao de Terminais e Centros Comerciais COPPE Coordenao dos Programas de Ps-Graduao de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro x

DETRO/RJ Departamento de Transportes Rodovirios do ERJ DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagem EMTU/SP - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo ERJ Estado do Rio de Janeiro HCM - Highway Capacity Manual IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IGDT ndice Geral de Desempenho do Terminal IQT - ndice de Qualidade do Transporte ITRANS Instituto de Desenvolvimento e Informao e Transporte O/D Origem e Destino FETRANSPOR Federao das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro NTU Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos PDTU Plano Diretor de Transporte Urbano PGV Plo gerador de Viagens PGT Plo Gerador de Trfego RMRJ Regio Metropolitana do Rio de Janeiro SIMTERP Simulador de Terminais Rodovirios de Passageiros SOCICAM Terminais Rodovirios e Representaes LTDA TRB - Transportation Research Board TCQSM - Transit Capacity and Quality of Service Manual UITP - International Union of Public Transport

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1.0 Apresentao 1.1 Consideraes iniciais A formulao da presente dissertao de mestrado teve como estmulo a constatao, revelada no decorrer das pesquisas realizadas sobre Terminais Rodovirios de Passageiros e amparada pelas evidncias da realidade brasileira, exemplo encontrado em (Romeu, 2006), que: . Poucas pesquisas de cunho cientfico so realizadas sobre Terminais Rodovirios de Passageiros, ficando a ateno voltada para os modos de transporte ferrovirio e aerovirio; Em muitas instalaes o servio oferecido incipiente ou mesmo degradado apresentando descaso com a satisfao das necessidades do consumidor; . Falta iniciativa governamental de uma poltica nacional para o transporte rodovirio pblico de passageiros considerando a importncia da insero dos Terminais de passageiros municipais como elemento de integrao regional; O aumento da violncia e da insegurana viria gera impactos na oferta de viagens e nos investimentos; O sistema de transportes Intermunicipal no oferece oportunidades de deslocamento regular, penalizando o turismo domstico, e inviabiliza os terminais como alternativa econmica; Os dados de O/D referentes mobilidade regional da populao, no contemplam os Terminais Rodovirios de passageiros; As Polticas de transporte, baseadas na ampliao do sistema virio, privilegia automveis particulares em detrimento da totalidade da populao; . Falta uma sistematizao dos critrios de avaliao de desempenho da Gesto dos Terminais; . A despeito do que ocorre em outros modais, existe a necessidade de abordagens que contemplem estudos voltados eficincia, produtividade e qualidade dos Terminais; . As concesses no contemplam medidas objetivas de avaliao do nvel de servio prestado inviabilizando o aprimoramento do sistema.

Assim, para este trabalho, foi decisivo compreender os mecanismos de funcionamento do sistema de transportes rodovirios intermunicipais de passageiros por nibus realizando pesquisa sobre a Gesto dos terminais rodovirios de passageiros, a partir da anlise das prticas atuais de administrao dos Terminais. Em sntese, quais so as medidas de efetividade que permitem avaliar o desempenho dos Terminais Rodovirios de Passageiros de forma a proporcionar um nvel de servio de qualidade para o usurio? o que esta dissertao pretende investigar formulando um modelo de simulao, bem como criando ndices de medio, para a avaliao de desempenho operacional dos Terminais. A definio cientfica aceita para Modelos que consistem de uma aproximao, representao ou idealizao de aspectos selecionados da estrutura, comportamento, ou outras caractersticas de um processo ou sistema do mundo real (VOGT, 2007). Modelos podem ter outros modelos como componentes. medida que cresce o nmero de entidades e o detalhamento da anlise de um processo ou sistema, a sua descrio e compreenso, atravs de mtodos analticos, se torna mais complexa. O mtodo cientfico necessita corroborar, por experimentao, o modelo de explicao do fenmeno sob estudo, utilizando dados extrados da realidade. Entretanto, existem situaes em que so escassos os recursos para extrair os dados e, mesmo estes existindo, podem faltar ferramentas para analisar os dados que explicariam ou elucidariam o fenmeno. A criao de modelos e o uso das tcnicas de simulao se fazem mais apropriadas justamente nesses casos. A modelagem procura estabelecer um recorte da realidade, constituindo objetos mais simples, normalmente utilizando ferramentas da matemtica e da lgica, de forma a poder organizar, controlar, e at mesmo prever as direes que o fenmeno sob estudo tomar no tempo (VOGT, 2007). Assim, a modelagem de um Terminal Rodovirio de Passageiros deve contemplar as funes mnimas necessrias que atendem aos usurios do sistema pblico de transportes. Por ser um empreendimento que se caracteriza como Plo Gerador de Viagens e de Trfego (respectivamente PGV e PGT), um terminal rodovirio interfere no trfego veicular no entorno alterando a mobilidade e a acessibilidade das pessoas (PORTUGAL, 2003). A diferena essencial entre um Terminal e os outros tipos de 2

plos - tais como shopping centers, praas ou cinemas est na natureza do empreendimento. Um terminal existe para administrar a gerao e a distribuio de viagens enquanto que nos outros tipos as viagens so decorrncias das atividades econmicas e do uso do solo (KNEIB, 2004). Em ambos, o trfego gerado possui caractersticas sistmicas equivalentes e recebe o mesmo tratamento metodolgico. A avaliao quantitativa da capacidade operacional do terminal permite conhecer o desempenho da sua gesto e dessa forma, a eficincia, a eficcia e a efetividade da prestao do servio (CORREIA, 2005) (CYBIS at al., 2004). 1.2 Relevncia do Tema A importncia deste trabalho est na abordagem do problema, que contextualiza a Gesto do Terminal Rodovirio de Passageiros correlacionando vrios elementos operacionais criando ndices prprios de desempenho, e implementa um modelo de simulao como uma ferramenta de auxlio anlise para essas medidas de desempenho. Isso permite ampliar as pesquisas acerca das relaes de causa e efeito existentes entre a demanda e a oferta de viagens intermunicipais, as prticas de gesto operacional, o dimensionamento da capacidade dos terminais rodovirios e as alternativas de tomada de deciso quanto ao nvel de servio oferecido. A inovao da dissertao consiste na elaborao e sistematizao das medidas de desempenho operacional e na implementao de um simulador para testar hipteses, antes s possvel realizando dispendiosas pesquisas de campo. Portanto, a dissertao sobre a avaliao de desempenho de Terminais Rodovirios Intermunicipais de Passageiros e a simulao de vrios cenrios relacionados possibilita a tomada de deciso mais prxima da realidade. Fornece mais um recurso para a comunidade tcnica do setor enfrentar os desafios do planejamento do sistema de transporte contribuindo para a melhoria do nvel de servio ofertado. O simulador SIMTERP um modelo de simulao para ser utilizado como gerador de dados para o Modelo de Avaliao de Desempenho de Terminais Rodovirios de Passageiros que oferecem viagens intermunicipais. O escopo do Modelo de Avaliao de Desempenho envolve a avaliao do esforo de Capital, Material, Pessoal e da 3

tecnologia operacional empregada pela Gesto do Terminal para administrar a sua atividade-fim. Para tanto, o SIMTERP gera dados amostrais a partir da simulao das atividades tpicas existentes nos Terminais para calcular os ndices, desenvolvidos especificamente para medir o desempenho operacional, de forma a avaliar a eficincia e a eficcia do servio prestado de Coordenao e Controle de Viagens. Estes dados devem ser coerentes com a realidade do Terminal, para auxiliar no teste e validao dos ndices criados para a avaliao de desempenho.

1.3 Objetivo O principal objetivo da dissertao investigar os mecanismos de funcionamento da gesto dos terminais rodovirios de passageiros que ofertam viagens intermunicipais utilizando tcnicas de avaliao de desempenho e de simulao. Para isso so usadas medidas de efetividade, especificamente criadas a partir das relaes pesquisadas entre os elementos que caracterizam um sistema de Terminal Rodovirio de Passageiros, e um modelo de simulao formulado considerando essas medidas. Os objetivos especficos so: Modelar os ndices de desempenho para analisar a gesto do terminal . Elaborar um Modelo de Simulao para avaliar o desempenho operacional dos terminais considerando esses ndices . Apresentar um estudo de caso que consiste na simulao de 2 terminais do Estado do Rio de Janeiro . Analisar o estudo de caso, com base nos resultados da simulao.

1.4 Estrutura da Dissertao O trabalho est dividido em oito captulos de maneira a conduzir o entendimento tanto do objetivo principal como dos especficos da dissertao. No captulo 1, so apresentados os objetivos, a relevncia e a estrutura da presente dissertao de mestrado. Os captulos 2, 3 e 4 abordam, respectivamente, os temas terminais rodovirios de passageiros, avaliao de desempenho e simulao. A forma de exposio descritiva procurando situar o leitor no contexto da dissertao utilizando como recurso uma breve reviso bibliogrfica sobre os temas. 4

O captulo 2, Terminais Rodovirios de Passageiros, faz uma abordagem sobre a histria, caracterizao, classificao e tipologia, as vantagens e desvantagens no sistema de transportes. So apresentados, tambm neste captulo, os elementos principais que contriburam para a classificao dos indicadores. Com relao avaliao de desempenho, no captulo 3, so apresentados os conceitos e as tcnicas mais utilizadas, identificando os elementos aplicados aos terminais. O captulo 4 discorre sobre as tcnicas de simulao, tipologia e apresenta alguns simuladores empregados em transporte. Uma pequena reviso bibliogrfica feita abordando os tipos de simuladores mais utilizados. A modelagem dos indicadores e ndices proposta no captulo 5, o qual apresenta uma descrio pormenorizada das premissas e das hipteses formuladas, bem como a metodologia utilizada para o desenvolvimento na presente dissertao. Os procedimentos metodolgicos utilizados nessa modelagem consistiram de: pesquisa de dados, hipteses a serem respondidas e a anlise dos dados obtidos, caracterizao dos indicadores, procedimentos de classificao e clculo dos indicadores. O captulo 6 consiste na exposio do modelo de simulao proposto, suas variveis, tabelas e grficos que suportam a modelagem assim como: apresentao dos valores numricos, a anlise e uma correlao matemtica entre as variveis. O estudo de caso sobre a avaliao de desempenho de um terminal rodovirio utilizando dados gerados por simulao apresentado no captulo 7. A constatao da aderncia dos resultados obtidos em relao aos indicadores de desempenho calculados utilizando os dados da simulao e, portanto, satisfazendo as hipteses formuladas, est explicitada na concluso (captulo 8), assim como tambm so apresentadas as recomendaes, da presente dissertao de mestrado, sobre a necessidade de elaborao de novas pesquisas relacionadas ao tema.

2.0 Terminais Rodovirios de Passageiros 2.1 Consideraes Iniciais Embora a histria do transporte rodovirio no Brasil seja mais antiga do que a de outros modos, como o ferrovirio e o aerovirio, o estudo sistemtico dos terminais rodovirios de passageiros recente. Pouco material foi encontrado que fizesse referncia sobre a histria dessas instalaes. Isto porque a ateno voltada para os subsistemas de maior capacidade, razo pela qual encontramos detalhadas descries. Em um artigo apresentado por Vanessa Brbara (2003), ela cita que a origem dos Terminais Rodovirios de Passageiros no Estado do Rio de Janeiro data do fim do sculo XIX iniciando-se com as experincias do Estado de So Paulo. O sistema de transportes urbanos e intermunicipais j naquela poca enfrentava um quadro de alto crescimento populacional, aumento de frota e do nmero de viagens urbanas e intermunicipais. A ocupao urbana se encontrava desprovida de ordenao e carecia de um elemento estruturador que possibilitasse um arranjo harmnico para a cidade considerando os vrios modos de transporte coletivo, at ento charretes e bondes. Como conseqncia dos interesses comuns por viagens pendulares do centro para periferias e vice-versa, novas reas de concentrao foram surgindo. Essas reas de concentrao foram se tornando referncia de origem e destino de viagens, permitindo estabelecer critrios para o traado das linhas e itinerrios, nos mais variados modos de transporte. A definio de terminal se aplica justamente ao lugar onde se inicia e termina uma viagem. Portanto, terminal de transbordo, terminal de integrao ou terminal multmodo so expresses para uma mesma idia central. Poucos estudos foram encontrados sobre avaliao de desempenho da gesto das operaes em Terminais Rodovirios de Passageiros, tanto oriundos das Universidades quanto das empresas pblicas ou privadas no Brasil. E, mesmo no exterior, como se depreende da leitura do manual americano HCM-Highway Capacity Manual, do Transportation Research Board (TRB, 2001) e da literatura disponibilizada do International Union of Public Transport (UITP,1997), do Reino Unido. As pesquisas realizadas na literatura revelaram que ainda no foi confeccionado um Simulador que propiciasse analisar o desempenho operacional dessas instalaes, 6

abrindo uma lacuna na investigao cientfica desse componente de anlise para o sistema de transportes. A concluso da pesquisa bibliogrfica feita at o momento da confeco dessa dissertao foi que existem poucos estudos cientficos sobre Centros Rodovirios de Passageiros, ou Terminais Rodovirios de Passageiros que ofertam viagens intermunicipais. Assim como, tambm, sobre a avaliao do seu desempenho ou mesmo pesquisas envolvendo simulao, realizadas com o objetivo de conhecer mais sobre a eficincia operacional da gesto dessas instalaes. A maioria das referncias encontradas analisava as estaes ou os terminais, ambos para nibus, sob a tica da integrao modal ou do modo de transporte de maior capacidade, tais como aeroportos e ferrovias; ou ainda em relao s distncias percorridas por cada linha. Destas, podemos citar (RASHID at al., 2005) (MARTINEZ LVARO, 2006) (FERREIRA at al., 2002) (GONALVES, 1986). Nesse caso, o desempenho refere-se medida de eficincia e eficcia da administrao da operao de um Centro de Produo e Gerncia de Viagens. Alguns estudos realizados permanecem nas empresas prestadoras de servios e no so divulgados por razes mercadolgicas. O mesmo foi constatado sobre os dados referentes oferta e demanda nesses Centros, e todo o segmento dentro do sistema de transportes. A falta de dados espelha uma situao de assimetria entre as prticas gerenciais do poder pblico e das operadoras. Assim, um olhar clnico e agudo torna-se necessrio para descobrir relaes de causa e efeito em um ambiente escasso de informaes. A pesquisa de campo fundamental para extrair elementos que auxiliem na formulao de um estudo sistemtico sobre os terminais na rede de transportes. A aplicao do questionrio sugerido no Anexo 6 objetiva coletar os dados sobre a movimentao das pessoas pelas instalaes ao longo de um perodo de observao. Esse levantamento permite entender o comportamento dos atores e assim as prticas atuais de gesto. Dessa forma, os poucos dados histricos disponibilizados pelos rgos do setor sero complementados com uma perspectiva mais realista do que ocorre com o sistema de

Centros Rodovirios trazendo mais subsdios para um estudo formal do funcionamento da sua operao. Embora a escassez de dados seja um bice para uma avaliao de desempenho mais precisa, e dessa forma conhecer as caractersticas do parque de Terminais instalados, isso no impede de serem realizadas outras anlises. A tabela 1 apresenta uma classificao dos Terminais Rodovirios em funo do Nmero Mdio de Partidas Dirias (DNER,1986). O critrio de Partidas til em um primeiro momento, porm insuficiente para avaliar a eficincia da Gesto do Terminal. Caractersticas como movimento dirio e circulao interna de pessoas tambm so elementos classificadores de relevncia. Tabela 1. Classificao dos Terminais segundo o critrio de Partidas Dirias Tipo A B C D E F G H Quantidade mdia de partidas dirias 901 a 1250 601 a 900 401 a 600 251 a 400 151 a 250 81 a 150 25 a 80 15 a 24 Quantidade de Plataformas embarque desembarque 45 a 62 15 a 21 30 a 45 10 a 15 20 a 30 7 a 10 13 a 20 5a 7 8 a 13 3a 5 5a 8 2a 3 2a 5 1a 2 1 1

O layout e a localizao do Terminal dependem de fatores conjunturais, tais como da demanda por viagens na regio. As instalaes internas devem fornecer um mnimo de conforto e promover um atendimento rpido e preciso. Da o conceito de Nvel de Servio, aplicado s funcionalidades e aos recursos humanos de um Terminal. A figura 1 apresenta os elementos principais de um Terminal tpico com suas dependncias para efeito desse trabalho:

Estacionamento Banheiro Guiche Entrada Lojas Administrao Sada Figura 1. Elementos principais de um Terminal 2.2 Caracterizao dos Terminais Os principais elementos estruturadores de uma rede de transporte rodovirio so os terminais de passageiros. Assim sendo, por ser um plo gerador de trfego e viagens, ao estudar esses equipamentos se faz necessrio considerar o ambiente a sua volta. (PORTUGAL & GOLDNER, 2003) (KNEIB, 2004). Ademais, os terminais facilitam a operao das linhas troncais, na qual ocorre a maioria do trfego de veculos de maior capacidade, equalizando com as linhas alimentadoras, normalmente de baixa densidade de trfego, mas intensa no fluxo de viagens devido ao movimento pendular periferiacentro da cidade. As linhas troncais e alimentadoras representam os tipos bsicos de traado aplicado aos sistemas de transporte rodovirio (figura 2). A articulao realizada considerando determinados ns da rede de transporte ou terminais rodovirios. As linhas alimentadoras so de pequena extenso e permitem a operao em vias coletoras, fazendo os servios de captao ou distribuio dos passageiros pelas periferias urbanas. Isto ocorre geralmente no pico da manh, horrio no qual os usurios das reas residenciais acorrem para os terminais e dali para seus destinos. No pico da tarde, essas linhas operam o inverso, fazem a distribuio dos terminais para as reas residenciais ou dos ncleos perifricos de trabalho para os terminais, como exemplificado no trabalho de FERIANCIC (FERIANCIC at al, 2003). Circulao Plataforma Chegada Plataforma Sada

Figura 2. Diversos tipos de linhas de acordo com o traado (fonte:FETRANSPOR) A organizao da distribuio de viagens faz com que os usurios utilizem os terminais onde existem possibilidades de integrao modal ou de linhas. Os passageiros podem fazer o transbordo para as linhas-tronco que melhor atendam ao seu destino. Nas linhas troncais ocorre a prestao do servio de transporte entre os terminais e os principais plos de atrao ou produo de viagens, geralmente o centro da cidade, ou mesmo entre dois ou mais terminais. As linhas troncais utilizam o sistema virio principal da cidade e carregam volumes mais significativos de passageiros. Uma pesquisa realizada pela NTU nos municpios com mais de 100.000 habitantes situados fora das regies metropolitanas, procurou verificar onde existem terminais e quais eram suas caractersticas bsicas (NTU/ANTP, 1999). Tomando por base 96 municpios, a NTU obteve 88 municpios respondentes. Deste total, 29 (33%) disseram que possuam algum terminal de nibus que viabilizava a distribuio de viagens em parte ou para toda a rede de transporte pblico. Com exceo de Campinas, Campo Grande, So Lus, Goinia e Manaus, todos os demais 24 municpios (82,8%) pesquisados se enquadravam entre as cidades de porte mdio consideradas na classificao. Em 28 cidades que possuam terminais mais bem aparelhados para gerenciar a distribuio de viagens, um total de 96 terminais era com rea construda para a

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realizao de transferncias, uma mdia de 3,4 terminais por cidade. Das cidades pesquisadas apenas Franca (Estado de So Paulo) no possua terminais. As vias exclusivas para nibus estavam presentes em 10 das 29 cidades pesquisadas, perfazendo 34,5% do total. E as cidades restantes utilizavam vias com tratamento preferencial para a circulao de nibus, vias segregadas e faixas exclusivas com separadores pintados, otimizando a sinergia com o terminal. (NTU/ANTP, 1999) Os terminais realizam importante tarefa na integrao dos sistemas de transportes, sobretudo nas regies metropolitanas de So Paulo, Recife, Belo Horizonte e Porto Alegre. Nestas regies, os eixos troncais so as linhas de metrs e trens metropolitanos operadas pela CBTU (Administrao Federal) ou por empresas estaduais. Nas demais regies metropolitanas, grandes centros e cidades de mdio porte citados a integrao predominantemente nibus-nibus.

2.2.1 Atores envolvidos Um Terminal Rodovirio de Passageiros se caracteriza por ser um Centro de Produo e Gerncia de Viagens, onde convergem empresas que ofertam viagens, comerciantes e prestadores de servio e passageiros que desejam realizar viagens. Vrios aspectos funcionais compem essa caracterizao o que, segundo as definies encontradas no trabalho de Portugal e Goldner, faz do Terminal um Plo Gerador de Viagens atpico dentro do sistema de transportes (PORTUGAL & GOLDNER , 2003). Isto porque, o Terminal se configura como sendo um n na rede de transportes, sendo o percurso das linhas seus arcos. As operaes podem ser unimodo ou multimodo, funcionando como um integrador dos vrios modos de transporte, ponto de acesso do cidado ao sistema e proporcionando uma etapa segura para transbordo ou transferncia racional de passageiros. A transferncia racional o principal aspecto dessas instalaes uma vez que as movimentaes de veculos e passageiros so realizadas por meio de uma gesto centralizada de horrios e linhas, o que permite a organizao de todo o sistema (MESQUITA, 1981).

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2.2.2 Funcionalidades e padres mnimos para operao do Terminal Um terminal rodovirio uma instalao que deve possuir todas as funcionalidades para atendimento das necessidades dos agentes envolvidos na sua operao e utilizao. Como agente podemos ter o operador de transporte, o comerciante que explora o terminal, os funcionrios dos operadores locados, os funcionrios da instalao e terceirizados e, principalmente, o passageiro e seus acompanhantes e os visitantes. Tais funcionalidades referem-se tanto infra-estrutura dedicada s atividades como tambm os servios disponibilizados pelo Terminal e so considerados na formulao dos conceitos de capacidade, desempenho, nvel de servio, qualidade, localizao, acessibilidade, escoamento e mobilidade. Assim, padres mnimos operacionais devem ser adotados para itens tais como: banheiros, armrios e servios de bagagem, praa de comrcio, rea de embarque e desembarque, atendimento mdico, vigilncia e segurana, instalao administrativa, sinalizao interna e externa, rea de circulao e espera de embarque e desembarque, rea de manobras interna e externa, rea de venda de passagens e estacionamento. Cada funcionalidade possui um nvel de servio e um ndice de desempenho, aplicados ao seu uso e funcionamento. As atividades que acontecem nas dependncias consomem tempo e tendem a formarem filas na medida em que as pessoas vo chegando nos perodos prximos aos horrios de pico. Os tempos gastos em cada funcionalidade oferecida pelo terminal so computados considerando a freqncia com que as pessoas acessam o terminal. Essas pessoas circulam pelas reas comuns, nas lojas, nos locais de embarque e desembarque; utilizam banheiros, acorrem aos guichs das companhias, usam os servios pblicos oferecidos tais como correios e telefones, chegam e partem acompanhadas, se acomodam em outras dependncias e visualizam as informaes atravs de cartazes, letreiros e painis de todo tipo. Exceto por aquelas estaes situadas nos grandes centros urbanos, nem todas as funcionalidades so encontradas em instalaes das cidades menores, mesmo as que possuem forte apelo turstico. Na anlise das funcionalidades e padres mnimos de operao foram considerados os seguintes itens: 12

1) Dependncias de um terminal 1.1) Lojas (servios, alimentao, quiosques, etc.) 1.2) Bilheterias 1.3) Instalaes sanitrias 1.4) rea de circulao (lazer, etc) 1.5) Bagagem 1.6) Estacionamento 1.7) Estoque/almoxarifado 1.8) Escritrios/administrao 1.9) Instalaes prediais 2) Pontos factveis de formao de filas 2.1) Bilheteria 2.2) rea de chegada/partida dos nibus 2.3) rea de espera para embarque/desembarque 2.4) rea/permetro de chegada/partida da populao 2.5) rea/permetro de chegada/partida de veculos 2.6) Estacionamento 2.7) Lojas e pontos de apoio 3) Critrios de dimensionamento fsico 3.1) Bem dimensionada, superdimensionada, etc em funo da demanda de passageiros, operadores e viagens que o terminal comporta, bem como o espao reservado para o comrcio e servios 3.2) Tamanho (cotas) das reas dedicadas para cada dependncia em funo da carga diria (visitas) e dimensionamento total em funo do posicionamento geogrfico do terminal na cidade 4) Caracterizao dos critrios de satisfao do cliente 4.1) Estado de conservao 4.2) Limpeza, segurana, conforto e acomodao 4.3) Atendimento (Gerenciamento do Relacionamento com o Cliente) 4.4) Facilidade de acesso 5) Sistema de informaes 5.1) Utilizado pelos operadores 5.2) Dedicado aos usurios e populao em geral 5.3) Terceirizado ou prprio da administrao do terminal 13

5.4) Divulgao e mdia, exibio dos horrios e facilidade de comunicao 6) Caracterizao das infra-estruturas 6.1) Atendimento aos Portadores de Necessidades Especiais 6.2) Servios de emergncia (para-mdicos, bombeiros, manuteno) 6.3) gua, esgoto, energia eltrica, acessos asfaltados, garagens, reas de trnsito para manobras Como exemplo de anlise das atividades de um Terminal, segue uma parte da abordagem preconizada no Transit Capacity and Quality of Service Manual, na Parte 7 referente a Paradas, Estaes e Capacidade de Terminais, segunda edio (TCQSM, 2003). Embora a aplicao do simulador proposto, SIMTERP, seja para gerar dados com o propsito de analisar o comportamento dos ndices de desempenho da gesto de um Terminal, o TCQSM serviu como referncia para anlise das suas funcionalidades, definidas no Brasil principalmente pelo MITERP - Manual de Implantao de Terminais (DNER, 1986). Algumas reas do Terminal incluem uma variedade de atividades de usurios dentro de um mesmo espao. As pessoas podem estar passeando, esperando numa fila para comprar passagens, esperando para encontrar algum ou fazendo compras ao mesmo tempo e no mesmo espao. Em todos esses casos, o mtodo de anlise referido como anlise espao-tempo (TCQSM, 2003). Anlises espao-tempo incorporam o limite de espao das pessoas previsto na abordagem de Nvel de Servio, o qual calculado considerando o tempo gasto em cada atividade especfica dentro de um determinado espao. O espao-tempo necessrio para uma atividade particular representado pela seguinte relao (HCM, 2001): TSnes = Pi Si Ti onde: TSnes = espao-tempo necessrio (m2-s); Pi = nmero de pessoas envolvidas na atividade i; Si = espao necessrio para a atividade i (m2); e Ti = tempo necessrio para a atividade i(s). (1)

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O total de espao-tempo necessrio de todas as atividades ento comparado com o espao-tempo disponvel representado pela frmula: TSdisp = Sdisp Tdisp onde: TSdisp = espao-tempo disponvel (m2-s); Sdisp = espao disponvel dentro da rea analisada (m2); e Tdisp = tempo disponvel como definido para o perodo de anlise (s). A abordagem para aplicar a anlise espao-tempo varia dependendo da situao que est sendo analisada e de informaes especficas ou opes a serem consideradas. Uma aplicao tpica pode envolver as seguintes etapas: 1. Estabelecer as Origens e Destinos dentro e nos limites do espao analisado. 2. Atravs da rede de pessoas dentro do terminal assinalar as rotas dessas pessoas para cada par Origem/Destino. 3. Totalizar o volume de pessoas passando por cada zona em anlise. 4. Identificar os tempos de caminhada dentro de cada zona. Isso pode variar dependendo de suas rotas atravs de cada zona. 5. Determinar o percentual de pessoas que passam por cada zona, parando e permanecendo por vrios propsitos especficos, tais como esperando um nibus, comprando passagens, fazendo compras, etc. 6. Determinar o tempo gasto de permanncia em cada zona para cada motivo. 7. Calcular a demanda espao-tempo multiplicando o nmero de pessoas e nmero de permanncia pelo tempo para caminhar atravs desses espaos e pelo tempo de permanncia para vrias atividades respectivamente, e pelo espao usado por uma pessoa engajada em cada atividade. 8. Calcular o espao-tempo disponvel multiplicando a rea utilizvel do andar pela durao do perodo de anlise. 9. Calcular a taxa oferta-demanda dividindo a demanda espao-tempo pelo tempoespao disponvel. 10. Aplicar um Nvel de Servio baseado nas faixas de valores das taxas de ofertademanda. (2)

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Na Tabela 2 tem-se os Nveis de Servio para os pedestres nos caminhos e reas de trnsito internas do Terminal (TCQSM, 2003): Tabela 2. Nveis de Servio para os Pedestres nos Caminhos e reas de Trnsito Velocidades e Fluxos Esperados Espao do Cliente Velocidade Mdia Fluxo por Unidade de v/c NS (m2/ped) S(m/min) Comprimento v (ped/m/min) A 3,3 79 0-23 0,0-0,3 B 2,3-3,3 76 23-33 0,3-0,4 C 1,4-2,3 73 33-49 0,4-0,6 D 0,9-1,4 69 49-66 0,6-0,8 E 0,5-0,9 46 66-82 0,8-1,0 F < 0,5 < 46 Varivel Varivel
v/c = razo volume-capacidade

As Ilustraes seguintes demonstram os critrios dos Nveis de Servio para a rea Comum de Circulao (TCQSM, 2003):

NVEL DE SERVIO A -

Velocidade de caminhada

livremente selecionada; improvveis conflitos (ou choques) com outros pedestres.

NVEL DE SERVIO B Velocidade de caminhada livremente selecionada; as pessoas reagem presena de outras.

NVEL DE SERVIO C Velocidade de caminhada livremente selecionada; em fluxos unidirecionais possvel haver choques; conflitos menores em sentido contrrio ou em movimentos cruzados.

NVEL DE SERVIO D Liberdade para selecionar a velocidade de caminhada e ultrapassar os outros restrita; alta probabilidade de conflitos nos movimentos contrrios e cruzados.

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NVEL DE SERVIO E Velocidades de caminhada e de ultrapassagem so restritas para todos os transeuntes; movimento para frente confuso e difcil; movimentos inversos e cruzados so possveis com extrema dificuldade; o volume se aproxima do limite da capacidade de caminhada.

NVEL DE SERVIO F Velocidades de caminhada so severamente restritas; freqentes e inevitveis choques com os outros; movimentos inversos e cruzados so virtualmente impossveis; fluxo espordico e instvel. 2.2.3 Utilizao das dependncias e facilidades do Terminal Para as reas de fila e de espera, tais como guichs, lanchonetes e banheiros, a medida primria para definio do Nvel de Servio a mdia do espao disponvel para cada pessoa. Em adio ao sentimento de conforto ocasionado pelo desejo de espao existe tambm um relacionamento direto entre a mdia de espao disponvel para cada pessoa e o grau de mobilidade permitido. O Nvel de Servio para as reas de fila e de espera, visto na tabela 3, representado em termos de rea mdia por pessoa e mdia de espao interpessoal (distncia entre as pessoas). Os limites foram desenvolvidos baseados na mdia de espao para o pedestre, conforto pessoal e graus de mobilidade interna do Terminal. O Nvel de Servio necessrio para a rea de espera dentro do Terminal uma funo da quantidade de tempo gasto na espera, do nmero de pessoas esperando e de um nvel de conforto. Tipicamente, quanto maior a espera maior o espao por pessoa necessrio. A tolerncia de uma pessoa em relao ao nvel de adensamento variar com o tempo.

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A aceitao de uma pessoa em ficar muito prxima de outra tambm depender das caractersticas sociolgicas da populao, das condies ambientais do clima e do tipo de Terminal (TCQSM, 2003). Tabela 3. Nveis de Servio para as reas de Fila Mdia da rea Mdia do Espaamento de Pedestres InterPessoa 2 NS (m /ped) (m) A 1,2 1,2 B 0,9-1,2 1,1-1,2 C 0,7-0,9 0,9-1,1 D 0,3-0,7 0,6-0,9 E 0,2-0,3 <0,6 F < 0,2 Varivel Ilustrao dos critrios de Nvel de Servio para a rea Circulao de Pedestres e de Fila de espera:

NVEL DE SERVIO A Permanncia e livre circulao atravs da rea de fila possvel sem perturbar os outros dentro da fila.

NVEL DE SERVIO B Permanncia e circulao parcialmente restrita para evitar perturbaes s outras pessoas dentro da fila.

NVEL DE SERVIO C - Permanncia e circulao restrita por toda a rea da fila e possvel a perturbao de outros transeuntes; essa densidade est dentro da faixa do conforto pessoal.

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NVEL DE SERVIO D Permanncia sem um tocar no outro impossvel; a circulao severamente restrita dentro da fila e movimentos de avanar somente possvel como um grupo; esperas mais longas nessa densidade desconfortante.

NVEL DE SERVIO E Permanncia em contato fsico com os outros inevitvel; circulao dentro da fila no possvel; a fila nessa densidade somente pode ser suportada sem desconfortos maiores por um perodo curto de tempo.

NVEL DE SERVIO F Virtualmente todas as pessoas dentro da fila esto em contato fsico permanente; essa densidade extremamente desconfortante; nenhum movimento possvel dentro da fila; o potencial para empurrar e para o pnico existe. 2.2.4 Utilizao das portas de acesso de entradas e sadas do Terminal Outra considerao importante sobre o papel das portas de entrada e sada, ou acessos principais do Terminal. O efeito das portas de entrada-sada do Terminal sobre o fluxo de pedestres depender da velocidade (headway) entre os pedestres. Quando um pedestre alcana uma porta deve existir suficiente separao tempo-velocidade para permitir que os pedestres passem pela porta, ou qualquer outra facilidade como o guich de cobrana antes do prximo pedestre chegar. Se o tempo entre sucessivos pedestres for muito prximo surgir uma fila.

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A capacidade da porta de entrada-sada , portanto, determinada pelo tempo mnimo necessrio para que cada pedestre passe por dela. A tabela 4 sumariza as mdias observadas das velocidades para diferentes tipos de portas. Embora seja recomendado o registro das velocidades em portas similares em projeto e operao quelas sob investigao, os valores exibidos na tabela 4 podem ser usados, se os dados de campo no estiverem disponveis, com o menor valor representando o valor mais prximo da velocidade mnima. Tabela 4. - Mdia observada da Capacidade e velocidade para as portas de Entrada / Sada Headway Mdio Volume de Pedestres Tipo de Ingresso Observado (seg) Equivalente (p/min) Livre circulao 1,0 1,5 40 - 60 Circulao por direo 1,7 2,4 25 - 35 Os critrios de Nvel de Servio utilizados para avaliar as Portas de entrada-sada, caso estas existam, so os mesmos daqueles usados para avaliar as reas de circulao. O objetivo manter uma taxa mdia de fluxo de pedestres (ou velocidade de caminhada) atravs de todo o sistema de circulao de pessoas. A capacidade de uma porta de entrada-sada ser baseada somente na largura da porta se ela estiver normalmente aberta, mas ser reduzida se a porta estiver fechada de forma que obrigue o pedestre a abri-la ou obstruda por objetos e pessoas. Existe uma preocupao com o conforto dos Portadores de Necessidades Especiais. Alm do conforto e do fornecimento de facilidades de acesso, o fornecimento de solues de evacuao durante uma situao de emergncia uma considerao importante no projeto de Estaes e Terminais. A providncia principal est relacionada capacidade do Terminal. As sadas devem ter capacidade de evacuao dos ocupantes, incluindo aqueles ainda embarcados, no menor tempo possvel. A segurana pblica nas estaes rodovirias tem conseqncias importantes nas viagens. Se os passageiros sentirem que o Terminal inseguro, eles tentaro evit-lo mesmo se o nvel atual de crimes for baixo. A fora policial, cmeras de vdeo e locais de chamada de emergncia podem ter um papel ativo na segurana do Terminal.

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Entretanto, fatores tais como visibilidade, iluminao e a presena de outras pessoas (no estar abandonada) podem tambm ter papel decisivo. 2.2.5 Dimensionamento e Implantao Das pesquisas realizadas nos rgos pblicos e informaes disponibilizadas pelas empresas construtoras ou administradoras se depreende que no existem padres definidos, nem critrios objetivos, para se construir Terminais em um sistema de transportes. Cada cidade, desenho urbano e necessidades por transportes condicionam os custos de construo de Terminais Rodovirios, seu porte e as caractersticas do empreendimento. Os dados de investimentos a seguir foram obtidos da NTU Associao Nacional da Empresas de Transportes Urbanos (http://www.ntu.org.br, acessado em outubro de 2006). A implantao de Terminais mais recente com participao de investimentos privados ocorreu em Uberlndia em 1997. O empreendimento contou com 4 terminais, em uma rea total de terreno de 48.815 m2 e rea construda de 32.282 m2. A Prefeitura desta cidade licitou a construo e operao de 4 terminais, entre eles um Terminal Central que, alm das instalaes para o transporte, possui um pequeno shopping center de 24.000 m2 de rea construda, com 69 lojas para aluguel, e um estacionamento para aproximadamente 260 automveis. Os outros 3 terminais so instalaes bem menores cujo custo se situou ente R$350.000 e R$760.000, enquanto o Terminal Central exigiu recursos de aproximadamente R$6 milhes. A concorrncia foi ganha pelo consrcio entre a Construtora Andrade Gutierrez e o Grupo ALGAR, dando origem Companhia de Administrao de Terminais e Centros Comerciais (COMTEC). No total a concessionria investiu cerca de R$11 milhes, levando 11 meses para completar o empreendimento. O sistema entrou em funcionamento em julho de 1997. Os investimentos e os custos de manuteno dos terminais so remunerados, alm das receitas com aluguis de lojas e estacionamento de veculos, por 4,5% da receita tarifria do sistema de nibus (NTU/ANTP, 1999). Em Cricima, Santa Catarina, os investimentos foram de R$12 milhes entre 1995 e 1996 para construir 3 terminais urbanos, com uma rea edificada de 7.064 m2 e 18 abrigos para embarque e desembarque de passageiros ao longo da via exclusiva. Para o

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terminal central, alm de uma rea edificada de 3.178m2, foi construda uma rea subterrnea de 7.000 m2 com acesso para pedestres e 32 lojas comerciais com 26 m2 em mdia cada uma. O terminal de So Lus, no Maranho, custou R$1,2 milhes com uma rea coberta de 27.000 m2 e 35.000 m2 de rea de terreno. A Prefeitura de Fortaleza, no Cear, investiu na construo de 7 terminais cerca de R$15 milhes entre 1992 e 1995; no incluindo as desapropriaes. Em mdia o custo de cada terminal variou entre R$600 mil e R$3,5 milhes, custo este condicionado rea e localizao. Estas iniciativas evidenciam a necessidade de investimentos no setor, o que pressupem investigaes de metodologias de planejamento e gesto que conciliem os interesses nem sempre concordantes entre os diversos agentes envolvidos. 2.2.6 Capacidade dos Terminais e o uso do solo O layout e a soluo arquitetnica dos terminais rodovirios de passageiros so semelhantes em quase todas as fontes pesquisadas (DNER, 1986) (http://www.ntu.org.br, acessado em outubro de 2006) (TCQSM, 2003) (ROMEU, 2006) (GOUVA, 1980) (ANTT, 2002) (MESQUITA, 1981). Os arranjos de construo so adequados s condies de infra-estrutura locais e os impactos sobre o uso do solo so mnimos para a populao. A tabela 5 apresenta a distribuio dos terminais em algumas cidades brasileiras segundo a rea total de terreno e a rea construda ou coberta. Percebe-se que a rea mdia de terreno de 12.870 m2 e a mdia da rea construda em torno de 4.160 m2 .

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Tabela 5 - Nmero de terminais segundo rea total e rea construda em 1999 (FONTE: NTU)

Mesmo que o uso do solo seja aproveitado de forma racional e equacionado com as outras necessidades da populao, segundo a NTU a capacidade dos terminais nos horrios de pico em atender a quantidade de nibus em operao e a demanda por viagens esgota-se em 1 a 2 anos de funcionamento. (http://www.ntu.org.br, acessado em outubro de 2006). Em Fortaleza e Vitria com 8 a 9 anos de funcionamento os terminais j se encontram no limite de sua capacidade operacional. Para sobrepor essa tendncia, em Campinas a ampliao da rede de terminais foi feita construindo instalaes menores, chamadas miniterminais, equalizando a unidades. A expanso da rede de terminais implica na disponibilidade de recursos e aquisio de terrenos em localizaes favorveis dentro do permetro das cidades, uma vez que so empreendimentos de dimenses que impactam o desenho urbano. disponibilidade de recursos e o custo de construo, evitando a complexidade operacional das grandes

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Figura 3. Conformao fsica de um Terminal tpico (FONTE: NTU, 2004) As reas internas dos terminais ou seus acessos externos so localizaes utilizadas para a explorao de atividades comerciais e de servios devido circulao de grandes contingentes de pessoas (figura 3). Quando situados nas plataformas de embarque e desembarque, os estabelecimentos comerciais dificultam a circulao dos passageiros, proporcionam a formao de filas e aumentam os custos de limpeza e conservao. Nas proximidades dos terminais h tendncia para concentrao de ambulantes, embora as prefeituras procurem disciplinar o comrcio informal que prejudica o acesso da populao aos servios de transporte. 2.2.7 Caracterizao dos Terminais no Estado do Rio de Janeiro No Estado do Rio de Janeiro, at 2004 o transporte coletivo de linhas regulares era promovido por 109 empresas que operavam 1.090 linhas e utilizavam uma frota de 6.167 veculos, dos quais 4.920 eram do tipo urbano, 143 urbano com ar condicionado, 982 rodovirio e 122 rodovirio com ar condicionado gerando uma movimentao mensal superior a 52 milhes de passageiros (http://www.transportes.rj.gov.br/onibus /onibus_ intermunicipais.asp). A tabela 6 apresenta uma amostra de 11 anos, de 1993 a 2003, das viagens intermunicipais geradas nos 5 principais terminais rodovirios administrados por empresas privadas e o grfico 1 demonstra a respectiva curva ao longo desses anos. 24

Tabela 6. Amostra de 11 anos de viagens realizadas nos terminais rodovirios administrados pela CODERTE e SOCICAM
1993 Terminais 1994 1995 1996 1997 1998 Movimento Movimento Movimento embarque Movimento Movimento Movimento embarque embarque embarque embarque embarque Anual Mdia Anual Mdia Anual Mdia Anual Mdia Anual Mdia Anual Mdia diria diria diria diria diria diria 92 501 504 253 429 116 221 114 318 414 126 823 992 347 463 127 091 944 348 197 126 823 992 347 463 26 833 794 347 490 63 629 25 475 764 69 797 72 412 30 354 861 83 164 25 191 096 35 285 691 69 017 96 673 25 245 504 28 663 732 69 166 25 191 096 69 017 25 043 306 68 612 78 531 28 562 181 78 253 30 660 598 84 002

Amrico Fontenelle (1) Mariano 23 224 728 Procpio (1) Menezes 26 430 523 Cortes Campo 92 349 392 Grande Rodoviria 15 438 039 Novo Rio Total 249 944 186

253 012 109 835 169 300 918 118 604 310 324 943 117 760 433 322 631 118 750 566 325 344 17 295 516 321 358 42 296 15 823 543 43 352 19 051 457 52 196 18 844 766 51 629 17 671 674 48 416 16 281 841 44 608

684 779 297 710 451 815 645 324 956 546 890 292 317 606 379 870 154 316 999 509 868 492316 115 055 866 069

1999 Terminais Movimento embarque Anual Amrico Fontenelle (1) Mariano Procpio (1) Menezes Cortes Campo Grande Rodoviria Novo Rio Total 128 429 256 23 417 616 33 040 712 109 293 670 16 150 206 310 331 460

2000 Movimento embarque

2001 Movimento embarque Mdia diria 341 681 61 776 62 708 272 271 41 258 Anual

2002 Movimento embarque Mdia diria 104 473 564 286 229 20 846 997 22 865 566 84 737 636 14 032 758 57 115 62 645 232 158 38 446 Anual

2003 Movimento embarque Mdia diria 279 043 57 045 61 727 232 150 36 171 666 136

Mdia Anual Mdia diria Anual diria 351 861 128 443 282 351 899 124 713 668 64 158 90 522 23 417 616 33 261 563 64 158 91 128 300 442 43 198 850 824 22 548 132 22 888 398 99 379 076 15 059 091 284 588 365

101 850 722 20 821 428 22 530 328 84 734 703 13 202 547 243 139 728

299 435 109 661 213 44 247 15 767 185

850 223 310 550 859

779 694 246 956 521 676 593

Fonte: Companhia de Desenvolvimento Rodovirio e Terminais do Estado do Rio de Janeiro CODERTE, Extrado de http/www. Sectran.rj.gov.br em 18/07/02, Terminais Rododvirios e Representaes LTDA SOCICAM Nota: (1) Dados caculados pela CODERTE atravs de estimativas.

A trajetria de queda pode ser explicada de diversas maneiras, como ilustrado no grfico 1. Entretanto, os nmeros anuais e a mdia diria fornecem uma viso do volume das viagens realizadas pelo territrio do Estado do Rio de Janeiro.
Passageiros transportados terminais rodovirios administrados pela CODERTE e SOCICAM - Amostra em anos 350 000 000
Passageiros 324 956 546 297 710 451 249 944 186 316 999 509 316 115 055

310 550 859 284 588 365 246 956 521 243 139 728

300 000 000 250 000 000 200 000 000 150 000 000 100 000 000 50 000 000
1

317 606 379

310 331 460

10

11 Anos

Grfico 1 Passageiros transportados Total anual

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As tabelas 7, 7a e 8 trazem com mais detalhes os dados referentes aos anos 1998/1999 e 2002/2003 onde se observam os tipos de viagens, de servio e quantidade de operadoras nos principais terminais do Estado. As viagens redondas referem-se ao circuito de ida e volta. As disparidades entre os nmeros para alguns terminais so devidas aos problemas de contagem e de controle administrativo. Pouco se faz para medir com preciso os dados relativos oferta e demanda, uma vez que isso requer um volume de investimentos no diretamente associados aos negcios. Tabela 7. Movimentao de viagens e passageiros nos terminais rodovirios administrados pela CODERTE e iniciativa privada

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Tabela 7a. Dados das viagens geradas Estado do Rio de Janeiro - 2002 / 2003
Termi nais Amrico Fontenele Campo Grande Itatiaia Mariano Procpio Mendes Menezes Cortes Nilpolis Nova Iguau Novo Rio Roberto Silveira Vassouras Venda das Pedras Total 2002 Emp Linhas Passageiro Viagem Viagens Passageiro resas transporMuniInter Inter Interna redonda redondas transportado tado cipais municipais estaduais cionais 2 466 270 104473564 2 404 530 101 850 722 2 045 959 84 737 636 2 045 249 30 083 774 082 28 780 552 960 20 846 997 546 120 19 380 1 515 178 15 779 670 953 22 865 566 660 913 611 580 25 586 506 579 960 1 393 058 57 025 895 1 350 456 544 435 14 032 758 557 004 108 708 1 392 973 77 536 2 126 180 151 920 6 399 696 109 628 71 881 151 920 84 734 703 774 719 20 821 428 1 507 238 22 530 328 24 448 292 55 269 549 13 202 547 1 251 160 1 992 603 6 399 696 33 6 4 43 96 8 4 32 11 34 12 55 48 32 19 8 359 2 1 3 165 28 5 204 6 6 14 9 4 10 3 18 5 18 43 21 8 1 154 Dados gerais 2003

8 672 842 341 777 031 8 522 220 334 782 985

Fontes: Companhia de Desenvolvimento Rodovirio e Terminais do Estado do Rio de Janeiro - CODERTE, Departamento de Sistemas Gerenciais. SOCICAM.

Tabela 8. Dados do sistema intermunicipal de transporte por nibus, por tipo de servio - Estado do Rio de Janeiro 2001 /2003
Indicadores Ano Dados gerais do sistema intermunicipal por nibus Tipo de servio Rodovirio Urbano Total Urbano Rodovirio com ar com ar 546 349 545 010 498 017 635 843 650 833 640 085 2 110 1 772 2 249 928 250 963 345 940 929 6 023 5 459 5 467 519 094 512 121 463 242 523 075 535 081 520 226 1 974 1 623 1 950 864 615 894 100 869 661 4 755 4 392 4 398 17 968 20 496 20 195 90 902 84 864 85 760 84 90 109 42 410 41 997 41 151 892 756 737 4 315 5 276 5 383 14 782 18 041 18 844 27 48 26 10 198 11 002 11 185 208 184 177 4 971 7 118 9 197 7 084 12 847 15 255 25 11 164 11 027 16 246 18 932 168 127 155

Passageiros transportados (mil) 2001 2002 2003 Km percorridos (mil) 2001 2002 2003 Viagens realizadas (mil) (1) 2001 2002 2003 Lugares ofertados (mil) 2001 2002 2003 Frota 2001 2002 2003

Fonte: Departamento de Transportes Rodovirios - DETRO, Diviso de Transporte de Passageiros. Nota: (1) 2001 e 2002 retificados pela fonte

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A singularidade da distribuio das linhas intermunicipais, utilizadas por nibus denominados rodovirios, traz srias restries aos deslocamentos pendulares de longa distncia penalizando o intercmbio entre as cidades. Em termos de volume de passageiros, a tabela 9 mostra a importncia desse modo de transporte na composio da mobilidade de longa distncia no Estado do Rio de Janeiro. Tabela 9. Passageiros transportados por ms por nibus em 2004
NIBUS INTERMUNICIPAL
MS Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez TOTAL Municpios da Regio Metropolitana 32.324.397 31.339.319 36.416.316 33.222.551 34.263.428 33.638.038 33.350.286 34.675.412 34.140.244 34.451.563 34.351.208 38.800.581 410.973.343 Demais Municpios 5.376.954 5.116.123 5.119.400 5.067.229 4.914.160 4.705.143 5.313.539 4.751.139 4.568.939 4.841.628 4.704.125 5.470.603 59.948.982 TOTAL 37.701.351 36.455.442 41.535.716 38.289.780 39.177.588 38.343.181 38.663.825 39.426.551 38.709.183 39.293.191 39.055.333 44.271.184 470.922.325

Fonte: DETRO-RJ

O DETRO/RJ, Departamento de Transportes Rodovirios do Estado do Rio de Janeiro, vinculado Secretaria Estadual de Transportes, o rgo responsvel pelo planejamento, concesso, permisso, autorizao, fiscalizao e regulamentao do sistema intermunicipal de transporte rodovirio de passageiros. Os Terminais ficam sob a responsabilidade da CODERTE - Companhia de Desenvolvimento Rodovirio e Terminais do Estado do Rio de Janeiro ou da iniciativa privada. A listagem desses terminais encontra-se no ANEXO 3. Com a extino da ASEP/RJ - Agncia Reguladora de Servios Pblicos Concedidos do Estado do Rio de Janeiro em 2005 foi criada a AGETRANSP - Agncia Reguladora dos Servios Pblicos Concedidos de Transportes Aquavirios, Ferrovirios e Metrovirios e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro. Trata-se de uma agncia estadual com autonomia administrativa, tcnica e financeira que tem por finalidade exercer o poder

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regulatrio do setor, acompanhando, controlando e fiscalizando as concesses e permisses de servios pblicos concedidos de transporte aquavirio, ferrovirio e metrovirio e de rodovias no Estado do Rio de Janeiro. A implantao de sistemas de terminais implica em investimentos na construo de acomodaes do equipamento virio, renovao da frota e organizao dos sistemas de controle, alm da necessidade de recursos para vias exclusivas nos principais corredores de transporte. O montante dos investimentos depende do tamanho da cidade e do nvel de servio pretendido. Em projetos com prazo de implantao de 2 a 4 anos fica entre R$10 e R$20 milhes nas cidades entre 100 e 500 mil habitantes, o que dificulta para as Prefeituras realizarem o empreendimento com recursos prprios (NTU/ANTP, 1999). O sistema intermunicipal de transporte por nibus responsvel por mais de 80% da movimentao de passageiros na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro. A Rodoviria Novo Rio responsvel por grande parte desse deslocamento, como se pode constatar na tabela 10, que apresenta os dados de viagens em termos de volume anual e mdia mensal de partidas e chegadas de passageiros de 1994 e 2004 com os respectivos grficos 2 e 3 mostrando a evoluo no perodo. A tabela 11 fornece os dados a respeito da movimentao mensal com mais detalhes, passageiros-dia e por nibus, assim como o quantitativo da circulao de nibus, dados esses teis nas simulaes realizadas como SIMTERP. Tabela 10 - Movimento anual, mdia diria de nibus e passageiros e mdia de passageiros por nibus na Rodoviria Novo Rio - 1994 - 2004
nibus Ano Total Movimen Mdia to anual diria 1994 535 479 1995 587 937 1996 599 443 1997 588 430 1998 586 848 1999 607 992 2000 611 128 2001 600 842 2002 572 069 2003 557 004 2004 540 835 1 467 1 611 1 642 1 612 1 608 1 661 1 669 1 642 1 563 1 521 1 478 Partida Chegada Total Passageiro s Embarque Desembarque Mdiapor Passagnibu

Embar Movime Mdia Movimen- Mdia Movimento Mdia Moviment Mdia Movimento Mdiacados Desem n-to diria to anual diria anual diria o anual diria anual diria barcad anual os 271 873 745 263 606 722 15 823 543 43 352 8 295 577 22 728 7 527 966 20 625 31 29 298 606 303 195 296 591 295 634 304 944 307 317 303 368 289 316 281 745 274 418 818 831 813 810 833 839 829 790 770 750 289 331 296 248 291 839 291 214 303 048 303 811 297 474 282 753 275 259 266 417 793 812 800 798 828 829 812 773 752 728 19 051 457 52 196 9 872 498 27 048 9 178 959 25 148 18 844 766 51 629 9 800 095 26 850 9 044 671 24 780 17 671 674 48 416 9 162 479 25 103 8 509 195 23 313 16 281 841 44 608 8 401 823 23 019 7 880 018 21 589 16 152 311 44 133 8 234 435 22 496 7 917 876 21 637 15 766 466 43 035 8 042 444 21 954 7 724 022 21 081 15 059 091 41 442 7 590 980 20 748 7 468 111 20 394 14 032 758 38 337 7 079 107 19 004 6 953 651 19 004 13 202 547 36 055 6 774 553 18 505 6 427 992 17 549 12 703 433 34 714 6 729 879 18 389 5 973 554 16 325 33 32 31 28 27 26 25 24 24 25 32 31 29 27 26 25 25 25 23 22

Fonte:Secretaria de Estado de Transportes / DEPARTAMENTO AEROVIARIO E HIDROVIARIO - DAH /RJ; Terminais Rodovirios e Representaes Ltda. - SOCICAM, Rodoviria Novo Rio. Nota: * -Quantitativos at setembro de 2002

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A mostra de E mbarque de Passageiros - M dia D iria no A no

30 000 27 048 26 850 27 500 25 103 25 000 23 019 22 496 21 954 22 500 22 728 20 748 20 000 19 004 18 505 18 389 17 500 15 000 12 500 10 000 7 500 5 000 2 500 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Embarque

A nos

Grfico 2 Grfico de embarques de passageiros Mdia anual

A mostra de D esembarque de Passageiros - M dia D iria no A no

30 000 27 500 25 148 24 780 25 000 23 313 22 500 21 589 21 637 21 081 20 394 20 000 20 625 19 004 17 549 17 500 16 325 15 000 12 500 10 000 7 500 5 000 2 500 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Embarque

A nos

Grfico 3 Grfico de desembarques de passageiros Mdia anual

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Tabela 11. Movimentao mensal de passageiros e nibus no terminal rodovirio Novo Rio (principal terminal no municpio do Rio de Janeiro) - 2003
Indicador Total Janeiro Fevereiro Maro Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembr Dezembro Total de Passageiros 13202547 1466 714 Embarcados 6774555 747422 Desembarcados 6427992 719292 Passageiros por dia (mdia) 17611 47313 Passageiros desembarcados dia (mdia) 36171 24110 Passageiros embarcados dia (mdia) 18560 23203 Passageiros embarcados por nibus (mdia) 23 27 Passageiros desembarcados por nibus (mdia) 24 27 Total de nibus 557004 54821 Partidas (nibus) 281745 27711 Chegadas (nibus) 275259 27110 nibus por dia (mdia) 754 1768 Partidas por dia (mdia) 1526 894 Chegadas por dia (mdia) 772 875
Fonte: SOCICAM - Rio de Janeiro

1 110 294 1 199 110 1066 053 968784 993 908 1135102 1030431 960126 1016 531 981814 1273680 601 522 508 772 39 653 21 483 18 170 26 559 304 639 806 38 681 18 042 20 639 23 549331 497381 505 756 590752 521782 481416 520344 508091 691454 516722 471403 488 152 544350 508649 478710 496187 473723 582226 35535 18311 17224 24 31251 16045 15207 22 33 130 16 859 16 272 23 17560 36616 19057 23 16408 33240 16832 23 15957 32004 16047 22 16006 32791 16785 22 15791 32727 16936 22 18781 41086 22305 23

23 45 467 23 569 21 898 1 624 842 782

25 49 366 24 149 25 217 1 592 779 813

23 45628 23246 22382 1521 775 746

22 43958 22353 21605 1418 721 697

23 43 555 21 997 21 558 1 452 733 719

25 46908 23637 23271 751 1513 762

23 45471 22926 22545 727 1467 740

22 43270 21739 21531 718 1442 725

23 44631 22549 22082 712 1440 727

23 42916 21732 21184 706 1431 724

26 51013 26137 24876 802 1646 843

No ANEXO 9 so apresentados os dados comparativos com outros modos de transportes em uma amostra de 7 anos. Alguns sistemas municipais e estaduais j foram financiados com recursos do BNDES. At a presente dissertao a realidade que tem se mostrado outra. Os financiamentos para renovao de frotas so concedidos mais facilmente s empresas operadoras privadas do que para os empreendimentos para construo de terminais, em sua totalidade responsabilidade do poder pblico.

2.3 Consideraes finais Os terminais, alm da funo de abrigar os passageiros nos transbordos, so equipamentos onde se faz, de um lado, a concentrao de demanda e, de outro, a sua distribuio pelas rotas e destinos principais. Do ponto de vista operacional, so

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planejados para proporcionar o mximo de fluidez na circulao de veculos e pessoas, evitando a formao de filas. Os terminais so as instalaes principais da rede de transportes pblicos, sobretudo em sistemas que adotaram integrao modal e tarifria. o equipamento de maior custo de implantao e onde h grande afluncia de passageiros e veculos. Do seu desempenho podem-se fazer medies sobre as condies operacionais de todo o sistema, uma vez que nele onde se reflete com maior intensidade os problemas de operao das linhas e dos corredores. Os terminais possibilitam aos passageiros realizarem viagens por linhas diretas entre plos geradores de forma que possam escolher livremente entre vrias combinaes de linhas para atingir o mesmo destino. A integrao se faz em terminais, entre linhas alimentadoras e troncais, em um nico terminal geralmente localizado na rea central da cidade, onde os passageiros podem fazer transferncias entre linhas radiais convencionais. Os terminais que se situam nas reas principais da cidade so construes de dimenses maiores e possuem cobertura em toda sua extenso. Esses terminais recebem os veculos da totalidade das linhas-tronco e a maioria dos passageiros que circulam pelo sistema pblico de transporte. Dependendo da posio geogrfica do terminal na cidade e do desenho da rede de transporte pblico, os acrscimos de oferta em vrias partes do sistema resultam em maior movimento no terminal superando a sua capacidade de atender a demanda. O trnsito gerado dificulta a circulao nos centros urbanos e cria problemas para a circulao de nibus e veculos em geral.

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3.0 Avaliao de Desempenho 3.1 Consideraes Iniciais Vrios conceitos sobre desempenho so encontrados na literatura tcnica relacionada. Em linhas gerais, as definies so referentes a um produto ou aos processos realizados para a sua obteno. Em todo caso, diferentes abordagens surgem em funo dessas duas categorias. Uma pesquisa feita entre 1994 e 1996 por NEELY (1999), sobre os artigos relacionados ao tema medio de desempenho, revelou que foram publicados cerca de 3.615 textos, referentes a estudos e aplicaes realizados por acadmicos especializados em reas como estratgias de negcios, produo, finanas, marketing e comportamento organizacional, e empresas que visam a melhorar o seu processo de medio. Entretanto, a concluso de Neely foi que os estudos sobre medio de desempenho indicam problemas semelhantes quanto aos sistemas de indicadores de desempenho. Pelo fato de existir uma variedade de abordagens a sistematizao de indicadores deficiente desde a sua concepo, na adoo dos critrios, na implementao e posterior uso. Devido necessidade das empresas obterem maior efetividade e controle de suas atividades, novas medidas de desempenho so criadas. Os problemas surgem quando cada setor procura fazer suas prprias medies desarticuladamente. Segundo ATKINSON (1998), utilizar somente indicadores de um setor, por exemplo, financeiro, no garante que as informaes permitiro administrar as organizaes eficientemente. Essas medidas geralmente retratam resultados de processos, nem sempre representando a melhor informao sobre o que realmente acontece. As medidas perdem flexibilidade, e com isso a sua utilidade.

3.2 Os objetivos da Avaliao de Desempenho Medir desempenho significa quantificar a eficincia e a eficcia de um processo, seja na utilizao de mquinas ou das aes tomadas pelas pessoas nas empresas. um 33

processo pelo qual se decide o que medir. Assim procedendo possvel identificar as capacidades da organizao e os nveis de desempenho esperados, tanto dos processos quanto do sistema organizacional (NEELY et al.,1997). O processo de avaliao de desempenho consiste na utilizao de um conjunto de indicadores, que caracterizam o processo sob anlise, com o objetivo de avaliar o estado atual e as direes futuras do seu desempenho. A medio de desempenho tem como preocupao principal a definio precisa do que se quer medir, como e para que. A prpria medio um processo que permite identificar necessidades sobre onde concentrar a ateno e colocar os recursos para que algo possa ser melhorado (SINK e TUTTLE, 1993). As aes precisam de um acompanhamento para saber se est de acordo com as metas estabelecidas e quais as medidas a serem tomadas para eventuais correes. Sink e Tuttle afirmam que, em termos prticos, os sistemas de medio de desempenho proporcionam: a) maior controle das atividades operacionais da empresa; b) planejar cenrios estratgicos; c) fazer um benchmark da misso da empresa; d) melhorar as condies de trabalho dos funcionrios; e) monitorar e controlar o planejamento. A gesto do desempenho possui funes executivas tais como planejar, controlar e melhorar. Os sistemas de medio de desempenho so parte integrante da implementao da estratgia empresarial e da avaliao de desempenho, tanto na rea de recursos humanos, ou gesto de pessoas, como na competitividade entre as empresas em relao ao seu mercado de atuao. O controle a aplicao mais comum e melhor compreendida em um sistema de medio de desempenho. Assim, ao controlar as atividades inerentes medio de desempenho obtm-se como resultado a previso, ou estimativa, da soluo de problemas. A medio objetiva do controle da variao do desempenho em relao aos padres de comportamento pr-estabelecidos, identificando os vieses, permite corrigi-los no momento adequado e previsvel, proporcionando vantagem competitiva aos gestores. Assim, segundo SINK e TUTLLE (1993) o processo de medio e o seu papel na organizao mais bem compreendido e utilizado quando for orientado para a melhoria. 34

Portanto, os indicadores devem ter um papel relevante na motivao das pessoas envolvidas no processo. importante que, na fase de implementao de melhorias dos processos ou produtos, esses indicadores sejam monitorados e sua evoluo divulgada periodicamente. O gerenciamento da medio de desempenho funciona como um sistema de apoio ao planejamento, assim como tambm soluo de problemas, tomada de decises, melhoria contnua, ao controle operacional e motivao das pessoas. KAPLAN e NORTON (1997) ressaltam que num sistema de medio de performance devem-se equilibrar medidas financeiras e no-financeiras, uma vez que somente medidas financeiras so inadequadas para monitorar e avaliar o caminho que as empresas modernas necessitam para impulsionar o desempenho futuro, investindo em clientes, fornecedores, funcionrios, processos, tecnologia e inovao. Para se medir o desempenho de um processo, necessrio se estabelecer mtricas que possam orientar o gestor a avaliar o que se pretende de fato medir. E, no processo de estabelecer mtricas de desempenho, o que se torna mais complexo a escolha da medida que melhor possa traduzir como est indo o desempenho de uma empresa ou empreendimento. As medidas de desempenho so, portanto, as peas principais de um sistema de avaliao de desempenho (KAPLAN e NORTON, 1997). Essas medidas podem se apresentar na literatura com outras denominaes como, por exemplo: indicadores de desempenho e indicador ou medida de performance. Para CHIAVENATO e CERQUEIRA NETO (2003) o sistema de medio de desempenho um modelo da realidade que pode ser apresentado, dentre outras formas, como relatrios, peridicos, grficos ou sistema de informaes online. No entanto esse sistema deve permitir que o desempenho seja analisado, em sua profundidade, e que as correes possam ser feitas quando necessrias. Segundo esses autores, o cerne de qualquer medio de desempenho o ser humano como um componente crtico. O sistema envolve, portanto, a pessoa que: primeiramente estabelece os objetivos; projeta a medio do desempenho; ajuda a implementar os sistemas de medio de desempenho; 35

deve efetivar a medio; age para melhorar as medies; tem a responsabilidade de interpretar o significado das medies efetuadas. Para NEELY et al. (1999), a medio de desempenho necessria pelas seguintes razes: a) as mudanas na natureza do trabalho; b) aumento da competitividade; c) iniciativas de melhorias para atender ao aumento da competitividade; d) premiaes nacionais e internacionais de qualidade (Prmio Deming, por exemplo); e) mudanas nos papis dos agentes que atuam na organizao, os quais esto passando a ter um papel mais ativo na anlise dos dados que afetam o futuro dos negcios; f) mudanas na demanda externa e, g) o poder da tecnologia da informao. A medio tambm pode auxiliar a implementao das estratgias. O desenvolvimento de sistemas de medio ligados s metas, aos objetivos e s estratgias direciona os gestores por ocasio da implantao dessas estratgias. Os resultados vo refletir, no somente nas relaes de causa e efeito e de custo-benefcio, mas tambm nas implicaes dessas estratgias ao longo do tempo (SINK e TUTTLE, 1993). KAPLAN e NORTON (1997) recomendam o comprometimento de todos os segmentos da organizao, uma vez que a participao das pessoas envolvidas no processo possibilita a discusso e reflexo sobre os efeitos e a contribuio das operaes dirias para atingir os objetivos estratgicos da organizao. SINK e TUTTLE (1993) classificam as medies, segundo a finalidade da informao que fornecem, em: a) visibilidade procura identificar os pontos fortes e fracos. Sua principal finalidade chamar a ateno da gerncia para as necessidades de melhoria, mostrando a performance atual; b) controle busca controlar a variao do desempenho em relao a padres de comportamento pr-estabelecidos. Se necessrio pode-se fazer correes;

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c) melhoria tem por finalidade mostrar o desempenho em relao s metas estabelecidas. Procura identificar oportunidades de melhoria ou checar o impacto dos planos de ao sobre o desempenho do processo ou da organizao; d) motivao incentiva as pessoas para melhoria contnua, informando a essas pessoas o retorno no s quanto ao seu prprio desempenho, mas tambm quanto ao processo pelo qual so responsveis. Ainda de acordo com NEELY et al. (1996), desempenho refere-se eficincia e eficcia da ao, sendo que a eficincia est relacionada ao atendimento das necessidades do cliente. SINK e TUTTLE (1993) discutem a respeito do conceito de desempenho organizacional procurando conhecer suas caractersticas. Os autores o definem como um complexo inter-relacionamento de sete critrios genricos que norteiam sua utilizao: a) eficcia; b) eficincia; c) qualidade; d) produtividade; e) qualidade da vida de trabalho; f) inovao; e, g) lucratividade. Em ATKINSON et al. (2000, p.87), a eficincia uma caracterstica do processo que se refere habilidade de usar um mnimo de recursos possvel para fazer alguma coisa e eficcia a caracterstica que se refere habilidade de um processo em alcanar seus objetivos. Para definir o conceito de desempenho, LEBAS (1995, p.27) desenvolveu um modelo que ilustra as relaes causais de desempenho. Esse modelo est representado pela figura 4 e assim estruturado: 1) as vendas so resultado de vrios elementos de desempenho, tais como satisfao do cliente, qualidade, entrega, inovao, flexibilidade e custos. 2) Os custos so o resultado dos processos que, por sua vez, tiram seu alimento do solo, representado por elementos como treinamento e multiqualificao de pessoal,

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conhecimento de mercados, relaes sociais, fluxo de informao, relacionamento com fornecedores, manuteno, investimento, entre outros. Assim, o desempenho pode ser definido em cada um ou em todos os quatro nveis que aparecem no processo de criar renda: renda lquida, os frutos e as folhagens (elementos de desempenho), os processos no tronco ou na riqueza do solo.

Figura 4. Modelo Causal de Desempenho (LEBAS, 1995) LEBAS (1995) tambm afirma que desempenho diz respeito a arranjar e gerenciar bem os componentes do modelo causal que levam ao atendimento coordenado dos objetivos estabelecidos dentro de restries existentes para a empresa e para a situao. Ou seja, para o referido autor, o desempenho est relacionado ao atendimento de objetivos, restringidos para cada empresa e para cada situao. Segundo encontramos em MENDOZA (1999), Indicadores de Desempenho consistem em expresses quantitativas que representam uma informao gerada, a partir da medio e avaliao de uma estrutura de produo, dos processos que a compem e dos produtos resultantes. Dessa forma, os indicadores constituem-se em instrumentos de

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apoio tomada de deciso com relao a uma determinada estrutura, processo ou produto. Os Indicadores podem ser classificados como indicador de capacitao e indicador de desempenho, que podem ser definidos como: a) indicador de capacitao: uma medida que expressa informaes sobre uma determinada estrutura de produo. Esses indicadores caracterizam condies como o nvel de qualificao da mo-de-obra empregada por uma empresa ou por uma unidade produtiva, o grau de atualizao dos equipamentos utilizados, a capacidade instalada e seu grau de ocupao; b) indicador de desempenho: representa um resultado atingido em determinado processo ou caractersticas dos produtos finais resultantes. Refere-se ao comportamento do processo ou produto em relao a determinadas variveis. Esses indicadores caracterizam condies como o custo de determinado processo, lucro, retrabalho, conformidade de produtos. Os indicadores de desempenho podem ser divididos em indicadores da qualidade e indicadores de produtividade. Os indicadores da qualidade medem o desempenho de um produto ou servio, relativo s necessidades dos clientes internos ou externos. Est relacionado medio da eficcia da empresa em atender as necessidades dos clientes. Indicadores de produtividade medem o desempenho dos processos, atravs de relaes elaboradas a partir dos recursos utilizados e respectivos resultados atingidos e representa a eficincia do processo na obteno dos resultados esperados. As medidas de desempenho so os sinais vitais da organizao. Elas informam s pessoas o que esto fazendo, como elas esto se saindo e se elas esto agindo como parte do todo. a quantificao de quo bem as atividades dentro de um processo ou seu output atingem uma meta especificada. As medidas do output relatam resultados de um processo e so utilizadas para controlar recursos (HRONEC, 1994, pp. 5 e 14). As medidas devem ser consideradas parte integrante do ciclo de planejamento e controle, fornecendo meios de capturar dados de desempenho que podem ser usados 39

como informao na tomada de deciso (NEELY et al., 1997, p.1132; SINK; TUTTLE, 1993, p.163). Por serem essenciais para se conseguir avaliar o desempenho de um processo, produto ou estrutura, os indicadores ou medidas de desempenho precisam ser cuidadosamente selecionados para representarem o mais precisamente possvel a ao a ser avaliada. Assim, para NEELY et al. (1996, p.424), as medidas de desempenho so usadas para quantificar a eficincia ou a eficcia da ao. Segundo HRONEC (1994, p.25), um sistema de medio de desempenho deve equilibrar vrias medidas de custo, qualidade e tempo, em vrios nveis da organizao, processos e pessoas. J BITITCI (1997) e seus colegas definem um sistema de medio de desempenho como sendo um sistema de informaes capaz de arranjar os objetivos estratgicos e tticos da unidade de negcio. Assim sendo, esse sistema de medio deve estar estruturado de forma a permitir que informaes relevantes retro-alimentem os processos para facilitar a tomada de deciso e o processo de controle. O trabalho desenvolvido por MURALHA (1990) um exemplo de avaliao de desempenho aplicado ao transporte de passageiros por nibus onde o autor constri um modelo com base nas variaes da demanda e critrios de sazonalidade. Outro exemplo o trabalho de DAGOSTO (1999), que utiliza tcnicas de simulao para analisar o desempenho operacional dos STUVS Sistemas de Transportes Urbanos em Vias Segregadas ou vias exclusivas.

3.3 As Tcnicas de Avaliao de Desempenho As tcnicas de avaliao de desempenho podem ser divididas em elementares e indiretas. As elementares so aplicadas diretamente sobre o objeto da anlise sendo, portanto, necessrio que este objeto exista para que seja submetido a testes. As tcnicas indiretas permitem a avaliao antes da existncia do objeto da anlise, constituindo-se em uma importante ferramenta de simulao para projetos (MLLER, 2003).

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As tcnicas elementares so subdivididas em monitoramento e benchmark. O monitoramento a captura de dados do sistema sob estudo durante o seu processo de execuo. Esses dados capturados so posteriormente analisados. O benchmark consiste na aplicao de uma carga especfica de trabalho sobre o sistema em anlise. Essa tcnica permite quantificar a capacidade do sistema em executar determinado tipo de operao ou tarefa. As tcnicas indiretas so subdivididas em analticas e simulao. A analtica consiste no desenvolvimento de equaes que demonstram o comportamento de um sistema. Essa tcnica aplicada a sistemas de baixa complexidade. Na simulao construdo um modelo formal que permite avaliar os pontos essenciais do sistema. Esse modelo submetido a experimentos que, quando corretamente analisados, resultam no comportamento do sistema. Segundo ATKINSON (1998) um modelo formal no precisa representar todo o sistema. Contudo deve representar as principais caractersticas a serem avaliadas. 3.4 Tcnicas mais utilizadas na avaliao de desempenho 3.4.1 DELPHI O Mtodo DELPHI foi desenvolvido pela Rand Corporation no incio da Guerra Fria com o objetivo de fazer predies sobre os impactos da tecnologia na guerra. Em meados de 1944, um relatrio para a fora area sobre as capacidades tecnolgicas futuras que poderiam ser utilizadas para fins militares culminou, dois anos depois, no incio do Projeto RAND (juno das palavras Research and Development) pela companhia de aviao Douglas Aircraft. Assim, durante as dcadas de 1950-1960, Olaf Helmer, Norman Dalkey e Nicholas Rescher desenvolveram o DELPHI como resultado das pesquisas na RAND sobre as deficincias encontradas nos mtodos tradicionais de previso que usavam modelos quantitativos e de tendncia em situaes cuja a preciso das leis cientficas no podia ser aplicada (DALKEY, 1969). O DELPHI, ou jogo de Delphos em homenagem ao orculo de Delphos da Grcia, baseia-se na convergncia de opinies sobre uma mesma questo. Esta convergncia obtm-se atravs de entrevistas a especialistas utilizando questionrios, distribudos em 41

mais de uma oportunidade, os quais seriam tabulados com a opo de serem revistas as opinies anteriores. Na prtica bastam trs aplicaes de questionrios para se obter a convergncia. Esta tcnica pressupe que os especialistas sejam pessoas com alto grau de conhecimento sobre as questes formuladas. O nmero de especialistas envolvidos irrelevante, uma vez que o exerccio no quantitativo, mas qualitativo. No decorrer do processo podem ocorrer dificuldades em obter respostas ou haver desistncias, recomendado ento um nmero em torno de cem respondentes. Em linhas gerais, o mtodo DELPHI consulta um grupo de especialistas a respeito de eventos futuros atravs de um questionrio, que repassado continuadas vezes at que seja obtida uma convergncia das respostas, um consenso, que representa a consolidao do julgamento intuitivo do grupo a respeito do assunto. O julgamento coletivo passa a substituir a opinio de um s indivduo. As principais caractersticas deste mtodo so: a) Consulta individual na qual o anonimato dos respondentes preservado impossibilitando a influncia de um especialista sobre o outro; b) A representao estatstica da distribuio dos resultados; e, c) O retorno, o feedback, das respostas do grupo para reavaliao dos questionrios distribudos armazenvel para posterior anlises. Na sua formulao original, o DELPHI uma tcnica para a busca de um consenso de opinies de um grupo de especialistas a respeito de eventos futuros (DALKEY, 1969). Portanto, tem por objeto a construo de cenrios com relao ao comportamento de uma ou mais variveis tomadas em considerao. Em GOUVEA (1980) encontra-se a utilizao da tcnica para auxiliar nos processos de avaliao dos parmetros utilizados na implantao de terminais rodovirios. A evoluo em direo a um consenso obtida no processo representa uma consolidao do julgamento intuitivo de um grupo de peritos sobre eventos futuros e tendncias. A tcnica baseia-se no uso estruturado do conhecimento, da experincia e da criatividade de um painel de especialistas, pressupondo-se que o julgamento coletivo, quando organizado adequadamente, melhor que a opinio de um s indivduo.

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3.4.2 TFP - Total Function Productivity Analysis Hoje em dia cada vez mais, analistas econmicos e Governo exibem um crescente interesse na mensurao da produtividade. Alguns analistas esto interessados principalmente na medio dos nveis de performances das empresas, planta industrial ou o setor de servios, enquanto outros esto preocupados no crescimento da produtividade de certos setores particulares da indstria, ou da economia como um todo. Uma grande preocupao entre os economistas e estatsticos nos ltimos anos a relao entre as medidas dos nveis de produtividade das empresas e dos nveis agregados de produtividade da economia. Dentre os aspectos considerados, os mais importantes so: a extenso para o qual essas unidades de medida dos nveis de produtividade crescem e se estas podem ser agregadas; a validade das assunes nas anlises desses dados agregados; a pesquisa por uma possvel abordagem de agregao com propriedade terica e, a escolha dos pesos relativos assumidos para as variveis quem entram nessas anlises. Por dcadas, a maioria dos estudos publicados investigou a agregao das medidas de eficincia. As medidas mais comuns dessa natureza so as medidas de eficincia tcnica, ineficincia alocativa e tambm a eficincia de toda a economia. As tcnicas de Total Function Productivity Analysis so para auxiliarem no entendimento dos fenmenos econmicos em ambientes macros de competio imperfeita envolvendo economias de escala (OUM, YU, FU, 2003). As interaes entre as diversas empresas de aviao no mundo versos os preos locais praticados so um exemplo de onde utilizar essa ferramenta (OUM, ZHANG, 2004) (ATRS, 2004). 3.4.3 DEA A DEA (Data Envelopment Analysis) uma ferramenta nova da Cincia da Administrao para a mensurao da eficincia tcnica como definida por FARREL (1957). Em seu trabalho, Ferrell define que toda organizao eficiente aquela que consegue produzir mais resultados (maior output) a partir de certo mix (composio) de insumos (inputs). Por outro lado, a sua abordagem sobre ineficincia tcnica est 43

associada ao caso da produo no alcanar a fronteira de eficincia, isto , que esta no consiga atingir o mximo de outputs dado um mix de inputs (CHARNES e COOPER, 1990;1994). Em resumo, a eficincia tcnica est relacionada ao aspecto fsicooperacional da produo, enquanto que a eficincia econmica se preocupa com o aspecto monetrio da produo. Desde a apresentao da tcnica DEA diferentes modelos de aplicao foram desenvolvidos por vrios pesquisadores. A esse respeito TAVARES (2002) realizou um trabalho de levantamento sobre a evoluo da DEA ao longo do tempo criando uma base de dados bibliogrfica que se constitui em importante subsdio para pesquisa. Os dois modelos bsicos mais utilizados, o CCR e o BCC, tm seus nomes associados aos de seus idealizadores: CCR de Charnes, Cooper e Rhodes (1978) e BCC de Banker, charnes e Cooper (1984) (EMROUZNEJAD, 2001). A Anlise de Fronteira, ou Anlise Envoltria de Dados (DEA), foi primeiramente apresentada por Charnes, Cooper e Rhodes em 1978. uma tcnica de Pesquisa Operacional de medio do desempenho utilizada para avaliar a eficincia relativa entre duas ou mais unidades produtivas, chamadas de UTD - unidades de tomada de deciso ou Decision Making Units (DMU). Trata a medida de eficincia tcnica de Farrell, oriunda da relao entrada-unitria(input)/sada-unitria (output), ou mltiplas entradas/sadas, construindo uma escala de eficincia relativa como sendo a razo entre sada-unitria virtual (output) e entrada-unitria virtual (input) (FARRELL, 1957). Uma Unidade de Tomada de Deciso ou Decision Making Units (DMU) pode ser vista como sendo uma unidade de produo, ou um produtor. Em termos econmicos, um produtor toda entidade que utiliza insumos para, atravs de algum mecanismo ou processo, transformar esse insumo em um produto utilizvel pelo ser humano. Assim, analogamente pode-se associar uma DMU a diferentes elementos encontrados no mundo real, qualquer entidade onde so empregados recursos materiais e humanos para obteno de um objetivo pr-estabelecido independentemente se objetiva ou no o lucro. Por exemplo, desprezando as particularidades matemticas das modelagens de cada caso, uma DMU pode ser um ponto de nibus, um terminal rodovirio, uma estrada, um posto de cobrana de um pedgio, uma filial bancria, um hospital ou uma escola (AZAMBUJA, 2002).

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Existem vrias abordagens de utilizao da DEA e a seleo de cada uma depende da natureza da tecnologia de produo empregada. A esse respeito pode-se encontrar em AZAMBUJA (2002) maior detalhamento. Em geral, essas abordagens so diferentes entre si quanto a: a) Orientao, ou seja, se seu foco gerencial est dirigido para os insumos empregados ou resultados produzidos (orientado-a-insumos, orientado-a-produtos); b) Configurao ou estrutura do modelo (Forte, Fraca); c) Diversificao e o Retorno de Escala (CRS, VRS, NIRS, NDRS, e outras); d) Tipos de medida (medida Radial, medida No-radial, medida Hiperblica, e outros). O nome Anlise Envoltria de Dados devido ao fato de, quando os dados do problema em estudo forem apresentados em um grfico X-Y, ligando-se os pontos extremos desse grfico uma linha demarcatria aparece e, os dados restantes ficam internos a essa linha. Essa linha que surge pela unio dos pontos do grfico chama-se Fronteira. Em geral essa linha possui a caracterstica singular de apresentar convexidade, isto , envolve juntamente com os eixos X e Y os dados restantes do problema que no conseguiram atingir os limites demarcados por essa linha, como visto no grfico da figura 5. Este grfico de passageiros/horrio versus nibus/horrio composto pelo conjunto de pontos P = {A, B, C, D, E, F, G, H, I} e possui uma Fronteira F representada pela linha que une os pontos extremos A, B, C e D . Essa linha de fronteira construda a partir da soluo de uma seqncia de problemas de programao linear, uma para cada entidade da amostra. Os pontos internos E, F, G, H e I mantm uma distncia d da fronteira correspondendo a uma medida relativa de diferena de eficincia. A distncia d significa o quanto falta para atingir a eficincia mxima. Por outro lado, o grau de ineficincia tcnica da cada ponto, a distncia entre o ponto de dado observado e a fronteira, produzido como uma abstrao do mtodo de construo da fronteira. Por exemplo, na figura 5 o ponto F seria onde a DMU F atingiria a mxima eficincia, sendo chamado, portanto, de ponto virtual. As relaes OF/OF e FF/OF representam as eficincias relativas, respectivamente a medida de quanto est produtivo e de quanto se precisa para atingir a eficincia de 100%, ou seja, OF = OF.

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Y= nibus/horrio A E F d B C H I G F

Fronteira de Eficincia F

X=passageiros/horrio

Figura 5. Grfico dos Terminais segundo horrio/passageiros e nibus Portanto, a idia principal da anlise encontrar o melhor produtor virtual Pv, aquele com desempenho ideal, para cada produtor real Pr. Se o produtor virtual for melhor do que o original, produzindo mais sadas com a mesma entrada ou produzindo a mesma sada com menos entrada ento o produtor original Pr conhecido como ineficiente. O procedimento de achar o melhor produtor virtual pode ser formulado como um programa linear. Isso significa que analisar a eficincia de n produtores o mesmo que criar n problemas de programao linear. As abordagens para anlise podem ser tanto orientadas entrada como orientadas sada. No caso de ser orientada entrada, o mtodo DEA definir a fronteira procurando no mximo possvel uma reduo proporcional nas entradas utilizadas, com os nveis de sada mantidos constantes, para cada DMU. Enquanto que, no caso de orientada sada, o mtodo DEA procurar maximizar proporcionalmente o incremento da produo, com os nveis de entrada mantidos fixos. Aqui se pode aplicar o conceito de Retorno de Escala, que o incremento ou decremento da eficincia baseado no tamanho. Por exemplo, um operador pode alcanar certas economias de escala transportando centenas de passageiros ao longo de uma linha ao invs de um passageiro por linha transportar

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um de cada vez to difcil quanto transportar vrios por vez. Esse um exemplo de retornos crescentes de escala (ou IRS Increasing Returns to Scale). Um escore de eficincia tcnica ter sempre o mesmo valor de retorno quando for aplicada uma constante tecnolgica na medida de retorno de escala (CRS) de uma DMU. Por outro lado, as DMUs tero escores com valores desiguais quando for assumido um retorno de escala varivel (VRS) (AZAMBUJA, 2002). o caso da influncia do valor da tarifa na quantidade de passageiros transportados, ou nos custos de transport-los. Assim, o operador poderia ter um custo maior ao transportar certo nmero de passageiros de uma vez por causa de problemas de manuteno dos veculos e limitaes no fornecimento de combustvel. Esse exemplo de produo ilustra os retornos decrescentes de escala (ou DRS Decreasing Returns to Scale). A Combinao dos dois extremos, IRS e DRS, resulta em outra medida de escala, o retorno de escala varivel (ou VRS Variable Retuns to Scale) (CHARNES, COOPER at al., 1994). O conceito de Retornos de Escala Constantes (CRS-Constant Returns to Scale) significa que os produtores esto habilitados a tabelar linearmente os insumos (inputs) e a produo sem incrementar ou decrementar a eficincia. No importa o quanto se consome de insumos e se produz, a eficincia tcnica ser sempre a mesma. 3.4.3.1. Vantagens da DEA A DEA pode ser uma ferramenta poderosa quando utilizada de forma genrica. Conhecida como anlise de fronteira, as seguintes caractersticas que podem torn-la eficaz so: . O DEA pode tratar modelos que necessitam de mltiplas entradas e mltiplas sadas; . As DMU so diretamente comparadas em relao a um ponto ou combinaes de pontos; . As varveis de Entrada e de Sada podem ter unidades muito diferentes. Por exemplo, X1 poderia ser pessoas transportadas e X2 poderia ser unidades de Reais ($) sem necessariamente ter uma relao direta entre as duas.

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3.4.3.2. Desvantagens da DEA As mesmas caractersticas que tornam a DEA uma ferramenta poderosa podem tambm criar problemas. As seguintes caractersticas so relevantes: . Uma vez que a DEA uma tcnica de pontos extremos, um rudo (mesmo um rudo simtrico de mdia zero) tal como uma medida de erro pode causar problemas significantes alterando o resultado de uma comparao; . A DEA boa para estimar eficincia relativa de uma DMU, mas ela converge muito lentamente para a eficincia absoluta. Em outras palavras, ela pode apresentar o quanto a comparao est sendo bem realizada, mas no compara com um mximo terico; . Uma vez que a formulao padro da DEA cria um programa linear para cada DMU, grandes problemas podem ser computacionalmente intensivos e demorados de serem resolvidos; Um bom exemplo da utilizao da tcnica DEA a um problema de comparao da eficincia tcnica em transporte pblico pode ser encontrado no trabalho de NOVAES (2001). 3.4.4 MAH Mtodo de Anlise Hierrquica A anlise multicritrio (Multi-Criteria Analysis -MCA) uma metodologia para a tomada de deciso desenvolvida para problemas complexos. Como descrito por MOREIRA (2000) em situaes onde muitos critrios esto envolvidos, tais como no desenvolvimento de projetos envolvendo vrios campos de conhecimento, um processo de tomada de deciso bem formado e lgico deve ser adotado. Da mesma forma, pode ser muito difcil obter o consenso generalizado de uma equipe multidisciplinar acerca da soluo de algum problema. Usando a MCA os membros da equipe no tem que concordar sobre a importncia relativa dos critrios ou opes das alternativas. Utilizando um procedimento padronizado de formular alternativas, escolher critrios e indicadores, avaliar as alternativas segundo os critrios e indicadores escolhidos e, por fim, fazer agregaes das avaliaes parciais chega-se ao grau de alcance dos objetivos do projeto expressos pelos critrios. Cada membro entra com seu prprio julgamento, e torna-o distinto, identificvel e assim as contribuies individuais se somam ao final. Por meio de tcnicas de seguir princpios bsicos aos problemas, termos bem definidos

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e aceitos e mentalidade estruturada, uma hierarquia de indicadores e critrios construda permitindo observar as variveis envolvidas de forma mais coerente com o processo de deciso que se quer chegar (SAATY, 1991). A ferramenta mais utilizada de anlise multicritrio o Mtodo de Anlise Hierrquica (ou, Analytic Hierarchy Process - AHP) desenvolvida na Wharton School of Business por Thomas Saaty e ilustrada na figura 6. O Mtodo de Anlise Hierrquica procura reproduzir o raciocnio humano na avaliao comparativa dos elementos de um conjunto, com base na percepo de analistas. METAS OBJETIVOS SUB-OBJETIVOS

ALTERNATIVAS

Figura 6. Hierarquia da Deciso (Adaptado de The Analytic Hierarchy Process and Expert Choice - Captulo 4) A aplicao do mtodo produz como resultado uma atribuio de pesos numricos a objetivos e alternativas escolhidos previamente. Isso permite estruturar hierarquicamente os elementos um a um desde o nvel mais alto, onde se situa o objetivo geral, at o nvel das atividades atravs das quais se pretende alcanar esses objetivos. A partir dessa estrutura, matrizes de deciso so montadas para comparar os elementos de cada nvel. SAATY (1991) prope uma escala numrica de ponderao composta pelos nmeros 1, 3, 5, 7 e 9, atribudos de forma a permitir fazer comparaes entre os julgamentos. Essa escala varia conforme o grau de importncia do elemento analisado no conjunto, ou uma alternativa em relao outra, representando aquelas de igual importncia, pequena dominncia, grande dominncia e dominncia absoluta. Os valores intermedirios

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servem como recurso de ponderao para uma condio de compromisso entre duas definies de alternativas. No trabalho de PEREIRA (2001) sobre a avaliao de desempenho operacional do transporte pblico realizado pelas operadoras na cidade de Fortaleza no Cear, alm do Modelo Multicritrio foi utilizado um software de anlise multicritrio para facilitar nas tarefas de levantamento e organizao dos dados. 3.4.5 BSC Balanced ScoreCard O desenvolvimento da ferramenta Balanced Scorecard ocorreu dentro do grupo de estudos criado em 1990 com o nome Medindo a performance nas organizaes do futuro. David Norton ara o presidente e Robert Kaplan o consultor acadmico. A partir da publicao em 1992 do artigo The Balanced Scorecard measures that drive performance na Harvard Business Review, Norton e Kaplan consolidaram a ferramenta nos meios empresariais e acadmicos. A finalidade do Balanced Scorecard desenvolver um conjunto de medidas de desempenho, com indicadores oriundos de diversas reas simultaneamente de uma organizao. O BSC se constitui num sistema gerencial capaz de canalizar as energias, habilidades e os conhecimentos de indivduos dos mais diversos setores da organizao com o objetivo de realizar metas estratgicas. Dessa forma, permite que a organizao alinhe todos os seus recursos financeiros, materiais e humanos com o seu planejamento estratgico, utilizando um conjunto de planos de ao cuja implementao pode levar ao alcance dos objetivos traados em termos de estratgia programas indicadores, desdobrando a estratgia em perspectivas que privilegiam as definies dos Objetivos, Indicadores, Metas e Programas (KAPLAN & NORTON, 1997). Algumas empresas brasileiras apelidaram o Balanced Scorecard (BSC) de painel de bordo, ou seja, um sistema de avaliao de desempenho empresarial que vai alm dos indicadores financeiros tradicionais reconhecendo que so insuficientes para avaliarem a performance de uma organizao. Assim as medies financeiras so complementadas com avaliaes sobre o cliente, identificando os processos internos que devem ser aprimorados e analisando as possibilidades de aprendizado e crescimento da empresa,

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assim como os investimentos em recursos humanos, sistemas e capacitao que podero mudar substancialmente todas as atividades. Em vez de apenas registrar o desempenho passado da organizao, o BSC oferece uma viso sobre o futuro e, ao estabelecer a correlao entre as diversas categorias de performance, ele indica tambm o que fazer e como chegar l. O BSC deve ser visto, no como um sistema de medidas tticas ou operacionais, mas como um sistema de gesto estratgica de longo prazo. Seus objetivos e medidas derivam da misso e estratgia de uma unidade de negcios e devem se traduzir em objetivos e medidas tangveis, que representam um equilbrio entre indicadores externos voltados para acionistas e clientes, e as medidas internas dos processos crticos de negcios, inovao, aprendizado e crescimento. Os objetivos e medidas focalizam o desempenho organizacional sob quatro perspectivas: financeira, do cliente, dos processos internos e de aprendizado e crescimento. Sua implementao no deve ser nem a busca dos melhores indicadores nem um exerccio de benchmarking para saber o que a concorrncia est medindo em seus Scorecards (NORREKLIT, 2000). Em primeiro lugar o processo de construo deve avaliar o ambiente competitivo conhecendo as preferncias e segmentos dos clientes. Isso permite criar uma estratgia capaz de gerar desempenho financeiro com base no equilbrio entre crescimento e produtividade crescentes. Outro aspecto de relevncia a identificao dos processos de negcio crticos para o cumprimento das propostas de valor e para a realizao dos objetivos financeiros traados. A gesto de pessoas deve procurar desenvolver as habilidades, competncias e estmulos necessrios ao cumprimento das metas. A tecnologia da informao deve ser uma aliada na criao de base de dados e adoo de tecnologias imprescindveis obteno da excelncia dos processos internos e do fornecimento de valor para os clientes. 3.4.6 KPI - Indicadores-Chave de Desempenho Indicadores-chave de desempenho, ou KPI - Key performance indicators, um conjunto de critrios quantificveis que uma companhia ou indstria utiliza para medir ou comparar se o seu desempenho est adequado s suas metas estratgicas e operacionais 51

traadas. As medidas KPIs variam entre indstrias e companhias dependendo de suas prioridades ou critrios de desempenho. referida tambm como Indicadores-chave de Sucesso, em ingls KSI-Key Success Indicators. Os indicadores KPI (Key Performance Indicators) so mtricas financeiras e nofinanceiras usadas para quantificar objetivos de maneira a refletirem o desempenho estratgico de uma organizao. Os KPIs so usados em Inteligncia de Negcios para avaliar o estado presente dos mesmos e indicar um curso de ao (PARMENTER, 2007). Os KPIs so usados no nvel estratgico da organizao para atribuir valores e proporcionar um sistema de medio para atividades que so difceis de quantificar como por exemplo o benefcio da liderana, servios, satisfao do cliente, comprometimento do funcionrio. O Balanced Score Card um exemplo de tcnica de KPI utilizada nas empresas. Ainda segundo PARMENTER (2007), os KPIs diferem dependendo da natureza da organizao, de suas estratgicas especficas, das suas metas e em relao s aes de seus dirigentes. Os KPIs auxiliam uma organizao a medir o progresso das suas metas organizacionais em relao aos processos de difcil quantificao. necessrio para a organizao identificar o conjunto mnimo de KPIs representativos da sua estrutura de negcios. Os itens principais para identific-los so: 1) Ter um processo de negcio pr-definido, com todos os custos dos recursos humanos e materiais envolvidos nos fluxos de procedimentos dimensionados em termos de prazos de cada fase do negcio e retornos financeiros; 2) Ter os requisitos de performance e as metas empresariais claramente definidas para os processos de negcios; 3) Ter a mensurao qualitativa e quantitativa dos resultados alcanados em um perodo e a comparao destes com o conjunto de metas definidas; e, 4) Ter pesquisado as variaes e os processos mais crticos e os recursos que permitem alcanar as metas de curto-prazo.

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Para identificar os candidatos a indicadores-chave, PARMENTER (2007) e FAVELL (2004) sugerem montar tabelas ou listas utilizando o acrnimo SMART (em portugus ESPERTO), que significa: 1) Specific Especfico, caracterstica de que um indicador deve aplicar-se a um nico caso onde as metas e os mtodos seja claramente definidos; 2) Measurable Mensurvel, um indicador dever ser objetivo e possuir caractersticas que permitam extrair medidas quantificveis; 3) Achievable Alcanvel, um indicador deve ser humanamente possvel e empregar todos os recursos necessrios para o alcance das metas; 4) Realistic ou Relevant Realstica ou Relevante, a definio das metas e respectivos indicadores devem estar de acordo com o ambiente da organizao, independente dos trs critrios anteriores; e, 5) Timely - Temporizvel, os critrios de identificao e definio dos indicadores devem considerar os prazos, o tempo de cada tarefa, os tempos empresariais de custos obrigatrios como os tributrios e obrigaes trabalhistas, alm dos prazos do retorno de capital e das vendas. Pode-se caracterizar os Key Performance Indicators como um conjunto mnimo de valores essenciais estruturados por rea de negcios de uma organizao e utilizados para representar o estado atual da gesto de cada uma dessas reas. A medio e o acompanhamento peridicos de cada indicador fornecem empresa condies de avaliar o desempenho no contexto da concorrncia e do seu setor econmico de atuao.

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4.0 Simulao 4.1 Consideraes Iniciais Em geral procura-se definir primeiro o que significa simulao. Escapa ao escopo dessa dissertao discutir as diversas definies existentes, dentre as quais podem ser encontradas em (ARSHAM, 2000) (CYBIS at al., 2002) (GONALVES, 1996) (LAW & KELTON, 1982) (SALIBY, 1989). Neste trabalho, entende-se que uma simulao tem, por objetivo, fornecer recursos que facilitem a anlise e a avaliao do comportamento de um sistema ou modelo proposto. Contudo, para simular necessrio definir o que se deseja, quais os tipos de sadas que devero ser geradas e o que fazer com essas sadas. Essas sadas compreendem os resultados, que sero posteriormente analisados. As anlises permitem concluir sobre o comportamento do sistema ou modelo. A definio dos tipos de resultados gerados por um simulador influencia em sua modelagem ou construo. No necessrio que um simulador implemente todos os mdulos de um sistema para que gere resultados consistentes. Entretanto, o simulador deve implementar todos os mdulos do sistema que influenciam na gerao dos resultados esperados.(INPE, 1988) (SALIBY, 1989) Para definir os resultados esperados de um simulador deve-se conhecer sobre seus eventos. Alm disso, necessrio conhecer-se as mtricas adequadas para cada evento. As pesquisas revelaram que ainda so escassas as implementaes de Modelos de Simulao para analisarem as atividades dos Terminais Rodovirios de Passageiros (GONALVES, 1986;1996). Mesmo os modelos existentes para estaes ou terminais de outros modos de transporte, geralmente envolvem uma significativa entrada manual de dados, ou so limitados para representarem movimentos multidirecionais complexos das pessoas, geralmente no sendo relacionados a terminais rodovirios de passageiros como se v em (DANTAS, 1983)( DAGOSTO, 1999). O TCQSM (Transit Capacity and Quality of Service Manual, na Parte 7 sobre Paradas, Estaes e Capacidade de Terminais, 2000) aponta duas abordagens possveis para

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analisar a movimentao de pessoas dentro de Terminais. Na primeira as pessoas so designadas a espaos discretos de passageiros no qual podem transitar, como definido pelo analista. Uma anlise espao-tempo ento realizada, para cada espao discreto, baseada no nmero de pedestres passando atravs desse espao e suas atividades dentro de cada espao. A segunda abordagem utiliza os mtodos de micro-simulao para acompanhar os movimentos individuais dos pedestres, e analisar o congestionamento e as filas formadas. Uma abordagem recente foi desenvolvida para anlises de evacuao onde os pedestres possuem um propsito nico, mas ainda no foram aplicadas com sucesso a casos gerais de circulao (TCQSM, 2003). Para o problema da anlise do desempenho operacional da Gesto de Terminais Rodovirios de Passageiros vrios aspectos devem ser considerados, desde a circulao das pessoas at o retorno do capital investido na sua implantao. O uso de modelos de simulao indicado quando abordagens analticas no so satisfatoriamente apropriadas para avaliarem o problema (LAW, 1982) (ARSHAM, 2000) (MEDEIROS, 1998). potenciais, tais como: So apropriados para avaliar situaes novas, inexistentes. Permitem avaliar a importncia relativa das variveis no processo, e como elas se relacionam. Permitem avaliar polticas no modo off-line, em alternativa prtica de tentativa e erro on-line. Provem informaes em seqncia temporal e espacial, no apenas valores mdios e varincias. Permitem estudar o sistema em tempo real, acelerado ou desacelerado. Permitem avaliar experimentos sobre sistemas inseguros sem oferecer risco aos usurios. Permitem quantificar os padres referenciais para comparao de cenrios alternativos. Permitem avaliar os efeitos decorrentes de mudanas na operao de um sistema. Os modelos de simulao apresentam vantagens

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Por outro lado, existem restries e limitaes na modelagem atravs de simulao que devem ser consideradas: Pode haver alternativas mais fceis para resolver o problema. importante que o analista considere outros recursos de anlise alternativos. Simulao consome tempos extensos e custa caro. Modelos de simulao exigem volumes de dados significativos. Muitos desses constituem-se em informaes de difcil obteno ou apropriao. Os modelos de simulao possuem calibrao e validao complexas. Se as etapas forem deficientes, o modelo intil. A aplicao de modelos de simulao requer domnio sobre uma ampla variedade de conhecimentos que inclui: teoria de fluxo, programao e operao computacional, probabilidade, estatstica, e tomada de deciso. Simulao s vivel quando o sistema avaliado profundamente compreendido. O uso de modelos de simulao exige compreenso, alm dos dados e parmetros de sada, dos processos de estimao intermedirios. Tambm importante conhecer as limitaes e hipteses dos modelos. 4.2 Tipologia dos Modelos de Simulao Os modelos de simulao podem predizer o desempenho de um sistema atravs de representaes das interaes temporais e espaciais entre os componentes do sistema. De modo geral podem ser classificados em modelos Empricos e Modelos Analticos. Os modelos empricos estimam o desempenho de sistemas baseados em relaes matemticas formuladas atravs de anlises estatsticas, como anlises de regresses aplicadas a dados observados em campo. Modelos analticos calculam o desempenho do sistema usando as relaes entre seus componentes desenvolvidas atravs de consideraes tericas, tais como a teoria de filas determinsticas ou probabilsticas, calibradas e validadas com os dados de campo. (ARSHAM, 2000) A operacionalizao dos modelos de simulao caracterizada pela fundamentao terica, pela matemtica utilizada e pela lgica estrutural do modelo. A esse respeito

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ZEIGLER (1976) propem uma classificao para distinguir os modelos formais de simulao em cinco dimenses: 1) Tempo Contnuo versus Tempo Discreto Modelos de Tempo Contnuo so modelos cujo relgio da simulao incrementado em unidades de tempo infinitesimais. Modelos de Tempo Discreto so modelos cujo relgio da simulao incrementado em unidades de tempo inteiras; 2) Estado discreto versus Estado Contnuo Modelos de estado Discreto so modelos que contm variveis de estado discretas e Modelos de estado Contnuo so modelos que contm variveis de stado contnuas. Modelos de estado Hbrido so modelos que contm os dois tipos de variveis; 3) Modelo Determinstico versus Modelo No-Determinstico Modelos Determinsticos no contm variveis aleatrias e Modelos nodeterminsticos ou estocsticos possuem pelo menos uma varivel aleatria; 4) Modelo Autnomo versus Modelo No-Autnomo Modelos que esto completamente isolados das influncias de seu ambiente so considerados como Autnomos. Por outro lado, um modelo no-autnomo quando requer estmulos externos para realizar a simulao; 5) Variante no Tempo versus Invariante no Tempo Essa ltima dimenso refere-se questo se o modelo se altera durante o tempo de simulao. Se as regras de interao mudam durante o tempo de simulao ento considerado um modelo variante no tempo. Se a regra de interao no muda durante o tempo de simulao, ento considerado um modelo invariante no tempo. Ademais, dependendo do nvel de agregao com que os dados so tratados, podem ser classificados em microscpicos, mesoscpicos e macroscpicos. Modelos de simulao macroscpicos tratam o problema com baixo nvel de detalhamento. O problema representado como uma entidade nica, e o sistema descrito atravs de relaes gerais, tais como densidade populacional de uma regio, quantidade de viagens entre dois pontos sem considerar a quantidade de linhas ou nibus, quantidade de banheiros sem considerar como so utilizados diariamente, ou mesmo a totalidade de passagens vendidas desconsiderando para quais linhas e horrios.

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Modelos microscpicos, por sua vez, descrevem tanto as entidades do sistema como suas interaes atravs de um alto nvel de detalhamento. Cada entidade individualmente representada, e suas interaes com as demais so explicitamente avaliadas. Nesse caso, quando so avaliadas as passagens vendidas, so consideradas as linhas, os horrios e a demanda em cada linha e horrio, com o objetivo, por exemplo, de se saber como se comportam as vendas em perodos de pico. Os modelos mesoscpicos apresentam caractersticas mistas, constituindo um nvel intermedirio de agregao de variveis. Representam ou as entidades, ou suas interaes de forma agregada, porm preservam, em algum desses aspectos, um nvel expressivo de detalhamento. Esse o modelo do SIMTERP, pelo fato de alguns aspectos macro e micro das atividades do Terminal terem sido considerados na sua formulao. A classificao em relao escala temporal descreve como os fenmenos modelados esto vinculados ao tempo. Modelos estticos representam uma condio fixa que corresponde a um instante especfico, ou ao comportamento mdio ao longo do perodo de anlise e ignoram os diversos estados do sistema assumidos ao longo do tempo. Os modelos dinmicos consideram o tempo uma importante varivel independente no fenmeno modelado. Assim, as mudanas de estado que o sistema sofre, ao longo do tempo, so avaliadas em funo do tempo em que ocorrem essas mudanas. Modelos discretos descrevem as mudanas no sistema apenas em instantes isolados de tempo. Dessa forma, assumem que mudanas de estado no sistema ocorram abruptamente em instantes de tempo afastados. Modelos contnuos tratam as mudanas do sistema, ao longo do tempo, como um fenmeno contnuo. Assim, descrevem como o estado do sistema se altera continuamente atravs do tempo em resposta a estmulos contnuos.

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Qualquer elemento que muda de estado no sistema modelado definido como evento. Podemos modelar o sistema numa sucesso de estados distintos, evento a evento ou ainda, com base no tempo discretizando segundo a segundo. Muitos eventos em um Terminal esto associados a processos onde os efeitos da variabilidade aleatria so importantes. Destino das viagens ou o uso de uma facilidade como os banheiros, so exemplos. Os modelos determinsticos desprezam a variabilidade aleatria. Desse modo, as variveis de entrada e sada assumem valores mdios e agregados. Em modelagem determinstica, um dado de entrada vai sempre produzir o mesmo parmetro de sada, por exemplo, o nmero de sanitrios no varia ao longo do tempo e determina o nmero de usurios que pode utilizar simultaneamente essas instalaes. Em modelagem estocstica, os resultados so estimados atravs de variveis aleatrias. Uma varivel aleatria pode ser representada atravs de um valor que associado a uma funo de probabilidades. Nessa funo colocamos tambm a medida de variabilidade que vai delimitar a ocorrncia da varivel aleatria (SALIBY, 1989). A modelagem estocstica utilizada para representar a incerteza de um processo ou para expressar, na forma de distribuies estatsticas, o efeito de uma varivel aleatria nos parmetros de sada. Os mtodos estocsticos so largamente utilizados em modelos de simulao de transportes, em sua maioria na Engenharia de Trfego (LIEBERMAN e RATHI, 1997) (CYBIS et al., 2004) (CYBIS et al., 2002) (DAGOSTO, 1999). O modelo de simulao SIMTERP para obteno de dados para a avaliao de desempenho operacional considera que existem vrios cenrios provveis. A concepo de cada cenrio envolve a escolha e a definio dos elementos contemplados na modelagem: delimitao das funcionalidades para estudo, definio do perodo de anlise, e seleo do tamanho e do tipo do Terminal representado. O critrio bsico para seleo dos elementos funcionais representados adaptativo. Ou seja, um elemento ser includo na modelagem se a sua presena for significativa para a anlise do desempenho do Terminal.

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4.3 Levantamento e codificao de dados O levantamento de dados deve ser feito para caracterizar o ambiente estudado, subsidiando com informaes necessrias s etapas de codificao, calibrao e validao do modelo. As fontes de informaes envolvem observaes em campo utilizando o questionrio do Anexo 6, levantamento das plantas existentes e relatrios sobre viagens geradas no terminal, e a programao operacional das viagens registradas nos rgos responsveis. Quando as coletas em campo forem limitadas por questes de viabilidade e custo, prefervel utilizar valores referenciais relacionados na bibliografia ou valores default dos parmetros dos modelos. Certamente, medida que diminui o nvel de agregao da modelagem, aumenta o volume de informaes necessrias. A diversidade de dados exigidos em estudos de modelagem acompanha a diversidade de modelos disponveis. Assim, os dados de entrada e os objetivos do sistema devem ser bem caracterizados (ARAJO, 2003).

4.4 Calibrao e validao de modelos A confiabilidade de qualquer simulador depende da sua habilidade em produzir resultados prximos realidade sem, no entanto, imit-la. A maioria das variveis de entrada usada em modelos de simulao de difcil medio em campo, porm podem ter substancial efeito no desempenho do modelo. Enquanto que os modelos sugerem valores defaults que geralmente representam condies mdias para parmetros particulares, responsabilidade do analista quantificar valores em faixas consistentes com a realidade de campo. A calibrao o processo de ajustar dados e parmetros de entrada em um modelo de modo a gerar uma melhor equivalncia entre resultados da simulao e o mundo real. Iterativamente o operador ajusta os parmetros do modelo at que os resultados estimados se apresentem equivalentes s observaes de campo (ARSHAM, 2000).

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A validao se ocupa de apresentar medidas quantitativas de consistncia entre a previso do modelo e medies do mundo real. Na prtica, o analista valida um modelo comparando os parmetros estimados com as medies de campo (ARSHAM, 2000). A validao operacional faz uso de testes estatsticos como a comparao de mdias assumindo-se distribuio normal, onde para a populao de mdias define-se um intervalo de confiana. Outras anlises estatsticas utilizadas envolvem sries temporais, e anlises de varincias (SALIBY, 1989). A etapa de calibrao executada alternadamente com a etapa de validao, at que o modelo atinja um desempenho considerado satisfatrio. Assim, os parmetros em calibrao so ajustados e os resultados estimados pelo modelo so comparados com os referenciais de validao, at que a equivalncia seja considerada satisfatria. O propsito do modelo determina o tipo e o nvel de detalhe das informaes de campo a serem comparadas com os parmetros de sada. Em modelos macroscpicos, as informaes para subsidiar a etapa de validao e calibrao so parmetros agregados que se referem s variveis estruturais ou de conjuntura econmica. Em modelos microscpicos, a diversidade de informaes que pode ser utilizada mais ampla. Alm dos parmetros agregados utilizados pelos modelos macroscpicos, tambm podem ser adotadas informaes que caracterizam a natureza microscpica do problema. Esse maior detalhamento torna o processo de validao e calibrao em modelos microscpicos mais complexos que em modelos macroscpicos e mesoscpicos por envolver mais variveis, maior volume de dados, e consumir mais tempo.

4.5 Anlises de sensibilidade As anlises de sensibilidade so conduzidas de modo a permitir um melhor entendimento sobre a modelagem. Tais anlises pressupem alterar valores de um dado de entrada em particular, e avaliar o respectivo impacto nos parmetros de sada de interesse. (SALIBY, 1989)

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As anlises de sensibilidade podem ser realizadas de duas maneiras diferentes: a) mudando-se valores de parmetros; modificando-se o porte do Terminal, por exemplo conforme os valores vistos na Tabela 1; ou, b) mudando-se a tabela de horrios oferecida pelas operadoras do Terminal, como por exemplo, mudando-se os tempos de partidas e chegadas. Em modelagem de simulao microscpica e estocstica, o processo de anlise de sensibilidade consome grande quantidade de tempo, pois exige mltiplas rodadas. Anlises de sensibilidade so amplamente utilizadas na etapa de calibrao de modelos, uma vez que permitem avaliar o impacto dos parmetros ajustados nas variveis de sada que orientam o processo (SALIBY, 1989). Na etapa de avaliao dos resultados da modelagem, as anlises de sensibilidade permitem identificar valores limite dos dados de entrada associados a uma condio especfica do Terminal, como por exemplo, o nvel de saturao do Setor de Embarque/Desembarque. Assim, quando da comparao de cenrios, as anlises de sensibilidade ajudam a identificar a faixa de dados de entrada associada a um determinado resultado. 4.6 Consideraes finais O uso de modelos de simulao para analisar fenmenos, cuja complexidade impede a tomada de deciso em situaes favorveis de xito, justifica seu emprego. Os custos envolvidos no levantamento e posterior tratamento de dados de tais fenmenos representam um bice que inviabiliza as pesquisas para o conhecimento de seus mecanismos de funcionamento. A partir da segunda metade do Sculo XX com o desenvolvimento dos computadores digitais de maior capacidade de processamento e de menores custos, pesquisas antes consideradas difceis de serem realizadas em reas como petrleo, aeronutica, engenharias e medicina, ganharam fora para continuarem evoluindo em seus campos de estudo. Uma das ferramentas de anlise e apoio deciso que se beneficiou do desenvolvimento dos computadores digitais foi a simulao. Novos e mais complexos modelos de simulao foram desenvolvidos para reas antes no contempladas com seus benefcios. Uma dessas reas foi a da engenharia social, ou modelagem sociolgica. Uma outra rea de mesma importncia e dimenso foi a da

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modelagem ambiental e meteorologia, nas reas de estudos de sistemas dinmicos e da pesquisa em sistemas cognitivos. Os estudos nos vrios setores da engenharia de transportes utilizando simulaes ainda so tmidos no Brasil, embora seu uso j conte com algumas dcadas. Mesmo assim, a utilizao de pacotes de software de simulao mais difundida, o que mantm alguns setores na dependncia tecnolgica por um lado, mas por outro promove o desenvolvimento de solues independentes contemplando as particularidades de cada setor.

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5.0 Modelagem dos Indicadores e ndices de Desempenho e Qualidade 5.1 Consideraes Iniciais As principais caractersticas de um sistema de avaliao desempenho surgem no estabelecimento de metas e nas formas de medio dos resultados. O trabalho sobre indicadores da qualidade e de desempenho de TAKASHINA e FLORES (1996) corrobora essa assertiva. Todos os membros de uma organizao, da direo at os escales mais operacionais, devem estar comprometidos em alcanar os nveis definidos de excelncia e qualidade. A maneira de gerenciar os resultados quer fazendo uso de tecnologia da informao ou de controles manuais, vai determinar o sucesso da adoo de critrios e indicadores de desempenho. Assim, os sistemas de mensurao do desempenho so etapas principais para a avaliao da qualidade das organizaes (NAJMI, 2001). MLLER (2003) observa que toda a avaliao de desempenho realizada considerando os processos. A partir da compreenso do funcionamento dos processos organizacionais pode-se implementar polticas de monitoramento para acompanhar o andamento das tarefas de cada setor sob avaliao. Por outro lado, todas as formas de medio com o objetivo de acompanhar o desempenho de sistemas podem levar a resultados imprecisos e vagos. Segundo Bourne e Neely uma vez que nenhum sistema perfeito, pode-se esperar uma taxa de erro nos resultados da avaliao de desempenho que seja tolervel e no comprometa as medies como um todo (NEELY, 2000). Para ORTZAR e WILLUMSEN (1990) a modelagem de sistemas de transportes deve contemplar o monitoramento constante dos dados sobre demanda e oferta. Esses dados so agrupados e categorizados obedecendo a critrios de desempenho, previamente analisados quando o sistema foi projetado. Assim, devem ser realizadas pesquisas exaustivas sobre comportamentos e preferncias com o objetivo de caracterizar bem cada critrio de anlise a ser adotado (ETTEMA, 1997).

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Essa foi a posio de Meersman, Eddy e Thierry da Universidade de Anturpia quando realizaram as pesquisas para descobrirem os elementos principais que caracterizam os indicadores de desempenho de um sistema de transportes (MEERSMAN, 2004). Partindo dos efeitos do transporte rodovirio de passageiros no sistema de transportes pblico, MURALHA (1990) analisou as caractersticas principais desse modo de transporte para descobrir os critrios definidores, os determinantes e os delimitadores que intervm nos nveis de servios oferecidos. J Ferreira, Orrico Filho e Santos partiram do ponto de vista do usurio e do traado das linhas de longa distncia para analisar o desempenho de servios de transporte pblico por nibus. As componentes psicolgicas da viagem e operacionais dos operadores so determinantes para a qualidade do servio (FERREIRA, 2002). Fornecendo subsdios para o levantamento de critrios macro econmicos de mensurao de indicadores de desempenho, MONTEIRO DE BARROS (2001) considerou de forma mais abrangente que, dentre outros aspectos, as condies da infraestrutura existentes e os modos de deslocamento regionais so determinantes para a qualidade do transporte. Portanto, constata-se que existe uma preocupao em descobrir os indicadores e as unidades de medida que caracterizam o funcionamento de um sistema. Considerando que todo processo possui um nvel de organizao que o caracteriza como um sistema. Nesse captulo sero apresentados indicadores e as frmulas dos ndices que serviro para avaliarem o desempenho da gesto dos terminais rodovirios de passageiros.

5.2 Metodologia empregada 5.2.1 Abordagem do problema Segundo as anlises realizadas por MAGRI e ALVES (2003) em terminais aeroporturios para avaliar a qualidade do servio, existe a necessidade de realizao de pesquisas peridicas de satisfao do usurio com o objetivo de melhorar o servio oferecido. Transpondo os requisitos de qualidade aplicados aos terminais aeroporturios para os terminais rodovirios de passageiros constata-se que essa necessidade urgente. 65

Ainda que essa comparao seja vlida somente para alguns aspectos operacionais, uma vez que cada instalao possui caractersticas prprias, segundo MORLOK (1978) as analogias feitas entre desempenhos de diferentes modos contribuem para refinar a percepo da realidade do sistema de transporte em estudo. Conforme descrito no Captulo 1, o objetivo principal dessa dissertao o de investigar as prticas de gesto dos terminais de transportes rodovirios intermunicipais de passageiros para descobrir onde e como melhorar a qualidade do servio oferecido. Dessa forma, somente as medidas que impactam diretamente o funcionamento do terminal devem ser consideradas em um primeiro momento. Como se depreende do referido captulo, a principal hiptese a ser respondida se essas medidas escolhidas so vlidas para tomar decises que proporcionem um nvel de servio de melhor qualidade para o usurio. Isto posto, o processo de descobrir medidas de efetividade deve considerar que, embora seja um equipamento do sistema de transporte pblico de passageiros, os terminais so tambm empreendimentos de um singular tipo de plo gerador de viagens (PORTUGAL & GOLDNER, 2003) (KNEIB, 2004). Ao mesmo tempo em que esto inseridos no desenho urbano das cidades, algumas vezes fora dos centros, mas impactando o fluxo de mobilidade, fazem parte do sistema de transportes diferentemente de outros plos como os servios pblicos de salvamento e coleta de lixo, cinemas e shopping centers. Constituem-se em pontos de convergncia e irradiao de passageiros e veculos que, uma vez interligados, representam os ns de uma rede de distribuio de viagens proporcionando acesso populao ao sistema multimodal de transportes. 5.2.2 Pesquisa de Dados At o momento da confeco dessa dissertao, as informaes necessrias para o levantamento dos indicadores principais sobre a gesto de terminais foram conseguidas minerando dados secundrios, ou seja, atravs da pesquisa na bibliografia especializada do setor e rgos oficiais de Governo (vide ANEXOS 3, 5 e 7). Pelo fato da pesquisa de campo ser dispendiosa, a estratgia para obter dados primrios foi utilizar um

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simulador, o que, segundo MOTTA (1991), se constitui em uma prtica vlida na gesto de corporaes mais complexas; portanto adequada ao estudo proposto. Para tanto, um modelo de simulao foi desenvolvido, apresentado no Captulo 6, contemplando as caractersticas principais de um terminal rodovirio intermunicipal de passageiros. A Anlise dos dados levantados pouco revelou sobre a temporalidade das medidas obtidas no que diz respeito regularidade de ocorrncias. Como se depreende das tabelas 7, 7a e 8 so marcantes a sazonalidade da demanda, constituindo-se em alto fator de risco para os investimentos em equipamentos e melhorias do sistema tanto por parte das operadoras como pelo Governo. Assim, mesmo que essas medidas sejam oriundas de dados extrados de forma direta ou indireta, sejam dados discretos ou contnuos com perfil determinstico ou probabilstico, as informaes de natureza econmica, social e administrativa devem estar presentes. PARMENTER (2007) sugere que os indicadores devem ser simples na forma, mas representarem quando utilizados o que mais importante para a organizao, segundo a viso de seus administradores e especialistas. 5.2.3 Critrios para escolha de Indicadores de Desempenho A complexidade na anlise de desempenho da gesto dos terminais rodovirios de passageiros cresce em funo da escassez de dados do setor e sugere uma abordagem centrada nas preferncias e tendncias de usurios e operadores. Essa abordagem, como visto no trabalho sobre usurios de BANDEIRA e CORREIA (2007) para terminais aerovirios, contribui para reduzir custos redirecionando investimentos, alm de aumentar o nvel de qualidade real do servio. Entender o comportamento dos usurios, a sua percepo do nvel de servio, diminui gastos desnecessrios na implementao de polticas gerenciais e aumenta a lucratividade, a qualidade dos servios e a sua satisfao. Portanto, no adianta ter um excelente desempenho segundo um conjunto de indicadores bem modelados se o usurio no der o correspondente valor. Indicadores representativos requerem critrios nem sempre objetivos, sendo algumas vezes nebulosos e imprecisos. Segundo MENDOZA (1999), um indicador qualquer varivel ou componente de um sistema utilizado para inferir o status de um determinado 67

Critrio. Indicadores representam um agregado de um ou mais elementos de dados com certos relacionamentos estabelecidos entre si. Na mesma rota, o autor aborda o conceito de Critrio como sendo um princpio ou padro pelo qual alguma coisa julgada. Pode ser visto como algo que adiciona significado e operacionalidade a um princpio sem o mesmo ser uma medida direta de desempenho. Assim, pode-se ter um indicador que representa tanto um atributo de conforto, de difcil mensurao quanto ser facilmente mensurvel, tais como a metragem do espao interno de circulao dos usurios. Enquanto considerado como preferncia pessoal o critrio de conforto impreciso, mas a medida de passageiros por metro quadrado objetiva e facilmente mensurvel. Os indicadores das instalaes dizem respeito aos aspectos fsicos, s dependncias utilizadas pelos usurios, operadores e veculos, pessoal interno e externo. Alguns desses indicadores so: a) quantidade de plataformas de embarque e desembarque; b) quantidade de banheiros, com o quantitativo de sanitrios; c) quantidade de guichs com o quantitativo de operadores; d) metragem da rea de circulao, espera e alimentao; e) quantidade de lojas e quiosques; f) quantidade de pavimentos e capacidade do estacionamento; g) quantidade de portas de entrada e sada; h) quantidade de salas da administrao; i) consumo de gua; j) consumo de energia eltrica; k) telefones pblicos instalados; l) nmero de funcionrios da instalao, terceirizados e das lojas; e, m) quantidade de computadores e aparelhos eletro-eletrnicos. Em relao aos servios prestados, a capacidade ofertada de viagens um dos indicadores objetivos, sendo os outros: a) quantidade de linhas; b) quantidade de operadores; c) quantidade de horrios;

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d) quantidade de nibus; e) quantidade de funcionrios dos operadores; e, f) quantidades de lugares ofertados, por operador e total. Outros indicadores podero ser encontrados dependendo do refinamento da anlise, entretanto, o nvel de abstrao aumentar na medida em que se considerar fatores cada vez mais intangveis. Isto especialmente verdade com os indicadores sobre a gerncia do terminal e das viagens. Fatores da administrao como a contabilidade e o controle de receitas e despesas variaro conforme o porte, o tipo de contrato firmado para a operao e a localizao do terminal. O critrio da subdiviso dos indicadores em categorias permite ordenar os dados e, como resultado das relaes estabelecidas entre esses indicadores, formar ndices. Esses ndices informaro organizao como esto suas operaes e o que fazer para melhorar a gesto. Serve como um monitor de controle que constantemente deve ser observado. Vista isoladamente a operao de um Terminal envolve a manuteno, e algumas vezes a criao, de inmeras dependncias em funo das necessidades da oferta e da demanda (MESQUITA, 1981). Ademais, os operadores, linhas e horrios e a oferta de servios secundrios tais como lanchonetes e bares, demandam da administrao controle constante. No conjunto dos terminais rodovirios intermunicipais, visto como um sistema de interligao cidade-cidade, alguns fatores so comuns fazendo com que a anlise de desempenho realizada em um inclua aspectos de outro. Dessa forma, critrios como conforto, segurana, pontualidade e informao so encontrados em todos eles. As preocupaes com a infra-estrutura, com os mtodos que esto sendo utilizados na gerncia do terminal e quais os tipos de controles para despesas e receitas que foram adotados, se contratualmente ou no, so comuns a todos os terminais, variando em complexidade somente em relao ao porte. O gerenciamento tanto das viagens como tambm dos aspectos referentes gerao dessas viagens tais como localizao das zonas de trfego em relao s reas centrais e perifricas, padres de uso do solo e caractersticas scio-econmicas da populao

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podero constituir elementos que variem em diferentes regies, entretanto recebem tratamentos administrativos similares. O tratamento legal dos terminais recebe amparo na legislao federal, em sua maioria nos aspectos referentes tributao, regime concesso ou permisso e trabalhista praticada pela iniciativa privada. Na esfera estadual um conjunto de normas prprias de cada Estado aplicado ao funcionamento dos terminais e no nvel municipal alguns aspectos legais como licena de zoneamento, alvars e impostos incidem tambm na dinmica gerencial (ANTT, 2002). Portanto, da anlise dos fatores pesquisados, que compem a gesto de um terminal rodovirio de passageiros, pode-se concluir que cinco categorias representam a totalidade dos aspectos levantados por essa dissertao: 1) Infra-Estrutura - IE 2) Gerncia do Terminal - GT 3) Gerncia de Viagens - GV 4) Gerao de Viagens - GG 5) Despesas e Receitas - DR

5.3 Definio dos Indicadores e ndices de Desempenho 5.3.1 Infra-Estrutura (IE) As instalaes devem ser adequadas para atenderem aos usurios com presteza e conforto. A presteza refere-se eficincia do atendimento, a cordialidade e receptividade dos funcionrios. O conforto est relacionado s acomodaes, que precisam estar preparadas para portadores de necessidades especiais, idosos e crianas. Devem, tambm, fornecer espao interno e externo para o trnsito de veculos e das pessoas e prover facilidade de acesso s variadas funcionalidades oferecidas tais como, plataformas de embarque e desembarque, banheiros, lojas, lanchonetes, estacionamento e guichs de venda de passagens (TCQSM, 2003) (MESQUITA, 1981) (GOUVA, 1980). Assim, com base nas pesquisas realizadas at o momento, existem alguns ndices referentes infra-estrutura que informam como esto sendo utilizadas as dependncias e o que fazer para adequar e melhorar as instalaes.

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ndice de Bilheteria por Metro Quadrado (IBMQ) - a razo entre a quantidade de bilheterias dividida pelo total de rea alocada para todas elas. Onde: QB = Quantidade de bilheterias IBMQ = QB AB AB = rea alocada para as bilheterias

ndice de Lojas por Metro Quadrado (ILMQ) - a razo entre a quantidade de lojas dividida pelo total de rea alocada para todas elas. Fornece a densidade de comrcio dentro do Terminal por unidade mtrica linear. ILMQ = QL AL onde: QL = Quantidade de lojas AL = rea alocada para as lojas

ndice de Servios Ofertados do Terminal (ISOT) - o total de servios formais oferecidos pelo terminal dividido pelo total de passageiros em um determinado perodo. Servio formal toda a oferta de produtos comerciais que no est relacionada diretamente a uma viagem. Assim, Caixa eletrnico, Telefones pblicos, Correios, Barbearia, Cafeteria e Lanchonetes, Livraria, Jornaleiro, aluguel de carros e etc, envolvendo recursos ou instalaes do Terminal, incentivados pelo prprio ou por terceiros, devem ser considerados. Outras facilidades oferecidas tais como banheiros, armrios ou locais de guarda de bagagem, bancos de descanso, estacionamento e etc no so contabilizados uma vez que fazem parte do composto de servios obrigatrios. A rigor a capacidade de atendimento em pedestres em cada servio deveria ser considerada, entretanto esse ndice uma estimativa da capacidade de consumo dos pedestres por aqueles produtos oferecidos pelo Terminal em um determinado perodo. Onde: ISOT = TS x t TP TS = 1,...,s e s o total de servios formais TP = 1,...,p e p o total de passageiros no perodo t = 1,...,n e n o total de perodos em minutos

71

5.3.2 Gerncia do Terminal (GT) As decises dirias decorrentes do uso da infra-estrutura, da gesto financeira, da gesto de pessoas e estoques de materiais, alm do relacionamento com usurios, agentes econmicos que exploram o terminal e os operadores so centralizadas na administrao central do terminal. Todos os aspectos da explorao econmica de um terminal rodovirio de passageiros devem ser administrados racionalmente, impondo um estilo de gerncia participativo, uma vez que trata com pessoas das mais variadas origens e de estrutura organizacional do tipo matricial, pelo fato do regime de controle ser por centro de custos. Os ndices a seguir fornecem informaes ao gestor do terminal sobre o que est acontecendo nos principais setores da instalao. ndice de Ocorrncia Notvel Geral (IONG) - Representa o total das irregularidades anotadas que ocorreram em um ms interrompendo o funcionamento das linhas em algum horrio, independente da operadora, dividido pelo produto do total de linhas pelo total de horrios dessas linhas ofertadas por todas as operadoras. Onde: TI IONG = TH x TL TI = 1,...,n e n o total de irregularidades TH = 1,..., h e h o total de horrios em todas as linhas TL = 1,..., l e l o total de linhas

ndice de Bilheteria por Viagens Ofertadas (IBVO) - o total de horrios ofertados em todas as linhas, independente da operadora, dividido pelo produto do total de bilheterias com o total de operadoras. A quantidade de horrios e linhas sempre maior que a quantidade de bilheterias. A quantidade de bilheterias pode ser menor ou igual quantidade de operadores e raramente encontram-se quantidade de bilheterias maior. Um exemplo apresentado na tabela 12 com os casos para as variaes de Horrio, Linha, Operador e Bilheteria:

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Tabela 12. Quadro comparativo de bilheterias Casos Quantidade Quantidade Quantidade Quantidade de bilheterias total de de linhas Operadores Horrios h b l o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 2 2 2 3 3 3 5 5 5 10 10 10 12 15 20 12 15 20 35 40 50 20 20 50 2 3 5 2 3 5 8 8 10 7 10 15 1 1 2 2 5 6 5 5 8 4 5 10

LO = l/o 2 3 2,5 1 0,6 0,8334 1,6 1,6 1,25 1,75 2 1,5

(LO x b) /h 0,3334 0,4 0,25 0,25 0,12 0,125 0,2286 0,2 0,125 0,875 1 0,3

A necessidade de bilheterias adicionais ou fechamento das existentes vai depender da demanda nos perodos de pico em vrias pocas do ano. Em geral contratam-se mais atendentes. Entretanto, se a demanda da linha aumentar permanentemente devido a algum fator da economia a capacidade da bilheteria ter que ser aumentada. Assim, esse ndice definido como: IBVO = TH x TL TB x TO onde: h = 1,..., TH e TH o total de horrios em todas as linhas l = 1,..., TL e TL o total de linhas TB = Total de Bilheterias TO = Total de operadoras ndice de Passageiros Embarcados por Plataforma (IPEP) - a contagem dos passageiros que esperaram e embarcaram por bero ou plataforma em um perodo de tempo de observao (ciclo). Nesse caso so consideradas as plataformas no-mistas e numeradas sequencialmente. Com esse ndice deseja-se um nmero que expresse a relao de contribuio de cada plataforma no embarque de passageiros, levando em conta a demanda em todos os horrios relacionada com o total de plataformas.

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A plataforma que possui mais partidas ou chegadas sofre maior desgaste e necessita de mais providncias de manuteno. A razo passageiro-tempo informa a taxa de utilizao do local. Na prtica, cada operador utiliza uma rea de embarque fixa, o que facilita o controle de viagens do Terminal. O perodo de observao deve abranger mais de um horrio de embarque e todas as plataformas. Por exemplo, tomemos uma plataforma com 5 beros de partida e uma distribuio diria de horrios seqencial, comeando com 3 horrios para a primeira e terminando com 7 horrios para a ltima. A razo horrio-bero : 3/5; 4/5; 5/5; 6/5 e 7/5 para um total de 25 horrios, ou seja, TH = 3 + 4 + 5 + 6 + 7 = 25. Agora, consideremos a razo de participao THb / TH de cada horrio sobre o total de horrios para os respectivos beros THb: 3/25 para o primeiro bero TH1; 4/25 para o segundo TH2; 5/25 para o terceiro; 6/25 para o quarto e 7/25 para o ltimo, TH5. Se tivermos como uma amostra do total de passageiros por bero TPb em um dia de observao: 100 passageiros para o primeiro bero TP1, 130 para o segundo TP2, 150 para o terceiro, 180 para o quarto e 140 para o ltimo, ou seja TP5; razovel supor um nmero que o resultado do somatrio do quociente entre a quantidade de horrios das viagens por bero e o total de beros, ponderado pela respectiva demanda em cada bero. O somatrio desse nmero por bero dividido pelo total de passageiros embarcados TP em todos os beros, conforme a frmula do IPEP resulta no ndice caracterstico da instalao. Os dados apresentados na tabela 13 exemplifica essa medida. Tabela 13. Quadro da relao de passageiros por bero e horrios Bero Horrios Passageiros Resultado por bero por bero por bero 1 3 100 12 2 4 130 20,8 3 5 150 30 4 6 180 43,2 5 7 140 39,2 Total 5 25 700 145,2

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(3/25 x 100 + 4/25 x 130 + 5/25 x 150 + 6/25 x 180 + 7/25 x 140) IPEP = IPEP = 0,20743 que o ndice para todas as plataformas. Cada plataforma, com seus valores individuais de embarque de passageiros, comparada com o total de passageiros embarcados em todas as plataformas. Entretanto esse valor ponderado pela quantidade de horrios relativos a cada plataforma. A relao quanto mais horrios ofertados mais passageiros embarcados equilibrada com a relao horrios ofertados por plataforma ou bero e total de passageiros embarcados. Como resultado a seguinte relao obtida: (100+130+150+180+140) =

145,2 700

IPEP =

onde:

b,h=1

TP

b=1 h=k b=n

TH x TP
bh

b=n

b = 1,...,n e n a quantidade de plataformas ou beros h = 1,...,k e k o total de horrios P = 1,...,d e d o total de passageiros embarcados por horrio TP = Total de passageiros embarcados por bero b b THb = Relao Horrios de cada bero / Total de Horrios = TH bh THTPb= Relao individual bero-passageiros = THbh x TPb TH ndice de Passageiros Desembarcados por Plataforma (IPDP) - a contagem dos passageiros que desembarcaram por horrio e bero em um perodo de observao (ciclo). Com esse ndice deseja-se um nmero que expresse a contribuio de cada plataforma no total de passageiros desembarcados, considerando nesse caso que as plataformas so no-mistas e numeradas seqencialmente. TH = Horrios em de cada bero b

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Esse nmero informa ao Gestor do Terminal como o local est sendo utilizado em funo do trnsito de pedestres na instalao em um determinado perodo. A capacidade de absorver pedestres do Terminal medida em pedestres por metro quadrado (p/m2). O nvel de saturao pode ser alcanado se a diferena entre o total de pedestres que chegaram para viajar, e seus acompanhantes, somada ao total desembarcado for maior que a soma do total embarcado, seus acompanhantes e os visitantes que deixaram o terminal. Como exemplo, na tabela 14 so apresentados dados de um dia de observao e no grfico 2 a distribuio de desembarques por horrio em um ciclo. Nessa tabela considera-se que o total de horrios (ciclo) de chegada TH = 7, o total de beros de desembarque TB = 4, o total de horrios de desembarques TH x TB = 28, como se os desembarques tivessem ocorrido em todos os horrios e para todos os beros, e o total de passageiros desembarcados TP = 431. O valor TH x TB um total terico uma vez que iro existir beros em alguns horrios que estaro ociosos. Para cada plataforma b, ou bero, esto indicados os totais de passageiros desembarcados TDb e as respectivas quantidades de desembarques QDb do dia. Para cada horrio h de chegada foram calculados os totais de passageiros desembarcados TDh em todos os beros. Alm disso, a tabela 14 mostra as mdias de passageiros desembarcados por bero e a mdia geral. A taxa de utilizao do local de desembarque pode ser calculada como sendo a razo entre o somatrio dos horrios efetivos de chegada para cada bero, no caso QDb = THbh onde b = 1,...,TB e h = 1,..., k com 0 < k < TH, e TH x TB, ou seja, 17 / 28 = 0,6071. Isso significa que a utilizao da capacidade de desembarque est a 60,71 % da capacidade total. Por outro lado, a ociosidade das plataformas no perodo considerado ser o complemento dessa razo, O = 1 0,6071 = 0,3929 ou 39,29 %.

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Tabela 14. Exemplo de Desembarques por bero e horrios Seqncia Passageiros Passageiros Passageiros Passageiros de no Bero 1 no Bero 2 No Bero 3 no Bero 4 Horrio h 1 20 30 18 2 27 20 3 25 20 4 40 29 21 5 18 19 6 31 18 7 30 35 30 (TDb) (QDb) Mdia 93 4 23,25 105 3 35 87 3 29 146 7 20,87

Total por Horrio (TDh) 68 47 45 90 37 49 95 431 17 25,3529

O ndice para representar os passageiros desembarcados por plataforma ser:


h=k b=TB

IPDP =

TDb QDb TP THbh

b,h=1

onde: b = 1,...,TB e TB a quantidade de plataformas ou beros h = 1,..., k e 0 < k < TH o total de horrios ou ciclo TD = Total de passageiros desembarcados por bero b b TH = Total de Horrios (ciclo) com Desembarques em cada bero bh

O resultado entre o total de horrios e o total de todos os passageiros que desembarcaram por bero ou plataforma em um perodo de tempo de observao dividido pelo total de desembarcados em todas as plataformas e horrios vlidos de um ciclo.

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Desembarques x Horrios (Ciclo)


100 90 D es e m b a rq u e s 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1 2 3 4 Horrios (Ciclo) 5 6 7

90 68 47 45 37 49

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Grfico 4. Distribuio de desembarques por horrio 5.3.3 Despesas e Receitas (DR) Os resultados do emprego de capital, de material e de recursos humanos nem sempre surtem o efeito esperado em face da natureza sazonal da demanda. Dependendo do regime de funcionamento, se administrado pelo poder pblico ou privado, o investimento em terminais no trar nenhuma rentabilidade (NTU/ANTP, 1999). As receitas provenientes das tarifas ou taxas de embarque so insuficientes para garantir um funcionamento de qualidade para o usurio. Outras fontes de receita tais como aluguis, servios de carga e descarga e tarifa para utilizao de banheiros fazem parte do balano sem, contudo, existir uma padronizao no tratamento contbil. Seguem alguns ndices e indicadores referentes a essa categoria. Entretanto, no tero seus valores considerados por fugir ao escopo dessa dissertao. ndice de Faturamento Global do Terminal (IFGT) - o quociente entre o somatrio de todas as receitas obtidas em um perodo de tempo pelo somatrio de todas as receitas no perodo anterior. ndice de Despesa Total do Terminal (IDTT) - o quociente entre o somatrio de todas as despesas tidas em um perodo de tempo pelo somatrio de todas as despesas no perodo anterior.

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ndice de Despesa de Energia Eltrica por Viagem Ofertada (IDEV-O) - o Total Gasto em Energia Eltrica no Ms em Valores dividido pelo Valor Total da Vendas obtido com as viagens efetivamente realizadas nesse mesmo ms. A produo do terminal pode ser definida como a Quantidade de Viagens Realizadas em um determinado perodo sob certas condies operacionais. A Quantidade de Viagens reflete o nmero de passageiros transportados e o faturamento em decorrncia do maior volume de vendas de passagens. O consumo de energia diretamente proporcional ao esforo de se vender mais passagens, ou seja, de transportar mais passageiros incluindo a toda a energia consumida nas lojas e outras dependncias. ndice de Consumo de gua por Passageiro-Hora (ICAPH) - o Total Gasto em Consumo de gua, medido no ms de 720 horas em decalitros, dividido pelo total de passageiros-ms embarcados e desembarcados multiplicado pelo total respectivo de horrios. a medida terica da quantidade de gua consumida se todos que embarcassem e desembarcassem a tivessem utilizado. ndice de Rotatividade de Mo de Obra (IRMO) - a diferena entre o quociente da quantidade de contrataes de MO dividida pelo total de MO empregada e o quociente da dispensa de MO dividida pelo total de MO empregada. Por exemplo, sendo o total de funcionrios para um perodo = 100. Funcionrios contratados em um perodo = 2. E funcionrios dispensados no mesmo perodo = 1. Ento, Relao 1: 2/100; Relao 2: 1/100. A diferena R1 R2 = 1/100 o ndice. Excetua-se desse clculo o ndice de Absentesmo, ou seja, aqueles referentes a atrasos, faltas e sadas antecipadas no trabalho, de maneira justificada ou injustificada, ou ainda, aquelas justificveis que induzem a uma reduo na carga-horria de trabalho.

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5.3.4 Gerncia de Viagens (GV) Os operadores e as diversas linhas e horrios oferecidos ficam sob a coordenao e o controle da administrao central. Cada operador trabalha seu nicho de mercado conforme sua cultura organizacional. Nesta categoria esto relacionados aspectos como demanda por linha, ou por operador, tempo de viagem e atendimento. Os ndices elencados foram: ndice do Cumprimento da Programao da Oferta (ICPO) - a medida do total de viagens que foram cumpridas dentro do horrio estabelecido, descontando o Tempo Mdio de Espera do Veculo para Embarque de 15 minutos. Se uma determinada Linha possui a programao de ofertar 10 horrios em um dia e, ao final de um dia, 2 nibus saram atrasados, ou seja, alm do horrio estabelecido de partida e um outro teve que ser trocado esse ndice ser 1 (3 / 10) para essa linha em um dia. Fazendo o mesmo procedimento para todas as linhas, o somatrio resultar em um ndice dirio de cumprimento do horrio de viagens. O ndice mede a eficincia, em termos de aprestamento e emprego do veculo para a prestao do servio, e a eficcia no cumprimento do horrio de partida da viagem. Maior eficincia significa ter condies de realizar o servio e maior eficcia significa ter condies de cumprir o horrio. Quanto mais prximo de 1 maior a efetividade no gerenciamento dos horrios.
l=n h=k

ICPO =

l,h=1

ICPO
HxL

lh

onde: l = 1,...,n e n o quantidade de linhas h = 1,...,k e k a quantidade de horrios de uma linha CPOlh = Cumprimento da Programao para Linha e Horrio H= total de horrios L=total de linhas

ndice de Regularidade do Intervalo entre Partidas (IRIP) - A regularidade do intervalo entre partidas o emprego adequado dos Tempos de Manuteno do Veculo, Tempo de Manobra para chegar Plataforma, Tempo Mdio de Espera do Veculo para Embarque indicando

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que a gerncia dos horrios ofertados est sendo realizada com eficincia. a medida da eficincia com que a programao da oferta de viagens realizada. Embora no pertena s atribuies do Terminal interferir nos processos da gerncia e manuteno de veculos dos operadores, deve-se ter ateno especial nesse aspecto para evitar as falhas que comprometam o fornecimento de viagens. A regularidade da janela de tempo entre as partidas indica a presteza com que o servio ofertado. Nessa janela de tempo o Terminal executa tarefas tais como limpeza da plataforma, vistoria das condies de higiene e limpeza, etc. Tomemos como exemplo uma linha com dez horrios de partida ofertados com intervalos de 120 minutos (2 horas) entre cada um, considerando os 15 minutos de tolerncia do Tempo Mdio de Espera do Veculo para Embarque e os atrasos tpicos da linha devido a fatores tais como congestionamentos no trfego. O ndice IRIP da linha ser o somatrio dos atrasos AHl ocorridos em cada horrio da linha sobre o total de horrios THl da linha no dia em minutos. Assim, se o intervalo entre as partidas de 120 minutos (2 horas), com uma programao de dez partidas dirias e houve 3 atrasos de 10 minutos no dia, ento 3 x 10 divididos pela quantidade total de intervalos em minutos, ou seja, 30 / 1200 ser o IRIP para a linha. Seguindo o mesmo raciocnio, o IRIP do Terminal ser o somatrio dos ndices individuais de todas as linhas para um dia. Quanto mais prximo de zero mais eficiente sero as partidas e conseqentemente mais estveis sero os intervalos entre partidas, provando a regularidade do servio. onde: l = 1,...,n e n o quantidade de linhas h = 1,...,k e k a quantidade de horrios de uma linha
l

IRIP =

l=1

AH
l

l=n

AH = Atrasos ocorridos em cada horrio TH = Total de horrios

l=1

TH

l=n

ndice de Eficincia do Servio de Venda de Passagens (IES-VP) - a medida de eficincia com que as passagens so vendidas em um determinado perodo de observao. A venda de passagens pode ser realizada no local, no guich, como tambm por agentes de viagens ou eletronicamente 81

pela Internet. No so vendidas passagens por telefone ou feitas reservas. O evento de troca ou cancelamento de passagens no considerado. A eficincia nas vendas significa maior volume de passagens vendidas por unidade de tempo e que o atendimento ao cliente feito com um mnimo de reclamaes. Assim, por exemplo, se em um ciclo de 10 horrios de partida de uma linha em um dia so oferecidas 45 passagens por horrio referentes ocupao total de um nibus, para um horrio especfico cada passagem ser 1/45. Para cada horrio a eficincia mxima das vendas ser 45/45. A tabela 15 apresenta um mapa de situao das vendas para 3 tipos de servio de uma linha com ciclo de 7 horrios em um dia totalizando 21 partidas e uma oferta de 798 assentos. Tabela 15. Exemplo Relao de assentos vendidos por horrio em uma linha Horrios Vendas h de uma nibus 1 linha (32 lugares) 1 20 2 21 3 25 4 30 5 18 6 32 7 30 (TA) Mdia 176 25,143 Vendas nibus 2 (40 lugares) 30 30 28 40 38 38 35 239 34,143 Vendas Total por Eficincia nibus 3 Horrio das vendas (42 lugares) (TAh) (114 lugares) 30 80 0,7018 27 78 0,6842 35 88 0,7719 29 99 0,8684 40 96 0,8421 31 101 0,886 38 103 0,9035 230 32,857 645 92,143 5,6579 0,8083

Para todos os horrios a Taxa Mnima de Carregamento terica ser (1/114) x (1/7) = 0,00125, ou seja, pelo menos uma passagem vendida por horrio e a Taxa Mxima de Carregamento terica ser (114/114) x (7/7) = 1, representando o total de 798 passagens vendidas. Esse ndice permite ao Gestor acompanhar a evoluo das vendas e controlar a distribuio de viagens nas pocas em que a demanda de passageiros for maior que a oferta de assentos. A eficincia ser de 100% se todos os assentos forem vendidos para todos os

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horrios de um dia, logo esse ndice quanto mais prximo de 100 mais demonstrar a eficincia da venda das passagens. IES-VP = TAh TH x TA onde: h = 1,..., TH e TH o total de horrios TAh = Total de Assentos em um horrio TA = Total de Assentos TH = Total de Horrios ndice de Desistncia de Viagem por Horrio (IDVH) - a quantidade de bilhetes de um horrio retornados divididos pelo somatrio de todos os bilhetes vendidos naquele horrio. Esto includas nesses casos a troca de horrio e a substituio de uma linha por outra. A relao para esse ndice ser definida como: onde: IDVH = TBh TRh h = 1,..., TH e TH o total de horrios TBh = Total de Vendidos em um horrio TRh = Total de Retornados em um horrio

5.3.5 Gerao de Viagens (GG) A movimentao de pessoas e veculos nas dependncias do terminal e as estatsticas sobre as viagens geradas, ou consumidas, em diferentes situaes so aspectos relevantes na avaliao de desempenho dos terminais. De nada seria til avaliar operadores, administrao e comportamento do usurio se no forem computadas as viagens realizadas. Assim, os ndices abaixo permitiro avaliar a dinmica da utilizao do terminal na gerao de viagens em diferentes situaes: ndice de Linhas Ofertadas por Horrio (ILOH) - o total de linhas em um horrio h = 1, TLl, dividido pelo produto entre o total de todos os horrios TH com o total de todas as linhas TL ofertadas pelo Terminal. onde: h = 1,..., TH e TH o total de horrios TL h TH = Total de Horrios ILOH = TL= Total de linhas TH x TL

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ndice de Linhas Ofertadas por Empresa (ILOE) - razo entre a quantidade de linhas ofertadas por uma empresa, dividido pelo total de linhas ofertadas por todas as empresas. LOEl1 L
o=k l=n l=1 o=1

onde: l = 1,...,n e n a quantidade de linhas o = 1,...,k e k a quantidade de operadores,

ILOE =

com L =

LOE

lo = total de linhas para todos os operadores

ndice de Horrios Ofertados por Empresa (IHOE) - a razo entre o somatrio da quantidade de horrios ofertados por uma operadora para todas as linhas, dividido pelo total de horrios ofertados por todas as empresas.
l=n

IHOE =

l=1

HOE
HxL

onde: l = 1,...,n e n a quantidade de linhas h = 1,...,k e k a quantidade de horrios de uma linha H= total de horrios ofertados L=total de linhas ofertadas por todos os operadores

ndice de Viagens Realizadas por Empresa (IVRE) - o total de viagens efetivamente realizadas em uma determinada linha de um operador, dividido pelo total de viagens realizadas em todas as linhas ofertadas por todos os operadores. Essas viagens devem ser realizadas sem atrasos ou interrupes, ou seja, sem ocorrncias notveis. Como cada viagem corresponde a um horrio, esse ndice medir a variao do cumprimento do horrio em relao ao total de horrios em todas as linhas ofertadas.
l=n

IVRE =

l=1

LOE
L

l1

onde: l = 1,...,n e n a quantidade de linhas o = 1,...,k e k a quantidade de operadores com L =


o=k l=n l=1 o=1

LOE

lo

= total de linhas para todos os operadores

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5.3.6 ndice Geral de Desempenho do Terminal (IGDT) O IGDT um valor resultante da combinao dos ndices, agrupados e classificados por categoria funcional, e ponderados em funo da sua importncia relativa no conjunto das 5 categorias. A metodologia para realizar a conjugao de vrios indicadores de desempenho em um ndice nico consistiu em: 1) pesquisar os critrios de operao da gesto de um Terminal Rodovirio de Passageiros no contexto do sistema rodovirio de transporte pblico de passageiros e, 2) criar um mtodo de ponderao de forma a considerar a contribuio relativa de cada grupo de ndices envolvidos. A conjugao de vrias medidas de desempenho em um ndice nico prtica comum em sistemas de avaliao, como visto no trabalho sobre o ndice de Qualidade do Transporte - IQT da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo EMTU/SP, que uma conjugao de vrios ndices parciais sem ponderao (PEREIRA at al., 2005). Conforme Mendoza e Lebas, com respeito construo de ndices, a representatividade do ndice nico depende da profundidade da investigao sobre os critrios utilizados nas operaes e rotinas da gesto, que para isso devem estar bem caracterizadas (LEBAS, 1995) (MENDOZA at al., 1999). A anlise dos critrios para construo do IGDT foi feita utilizando tanto os dados de pesquisa de campo como da bibliogrfica, o que fez com que os terminais rodovirios intermunicipais ficassem caracterizados. Segundo Portugal e Goldner, trata-se de empreendimentos que so Plos Geradores de Viagens e de Trfego (PORTUGAL, 2003). Entretanto, como se depreende dos trabalhos de Mesquita e de Gouva so tambm Centros de Produo e Gerncia de Viagens (MESQUITA, 1981) (GOUVA, 1980) na medida em que coordenam e controlam a gerao de viagens. A diferena em relao aos outros plos geradores de viagens, tais como os shopping centers ou hospitais, est no fato de um terminal s existir porque existe um sistema de transportes. As atividades produtivas exercidas nestas instalaes pelos vrios agentes econmicos que ofertam viagens, produtos de consumo imediato e servios diversos, definem um 85

desenho de Gesto com o foco na integrao dos diversos recursos materiais e humanos utilizados na satisfao das necessidades da populao por viagens. Assim, tem-se por um lado os setores pblico e privado da economia ofertando produtos e servios de transportes e, por outro lado, clientes buscando a satisfao do seu desejo ou necessidade por mobilidade. Portanto, a gesto dos Terminais Rodovirios de Passageiros, quer estes ofeream ou no viagens de qualquer extenso, e especificamente os que oferecem viagens intermunicipais, realiza os servios de Coordenao e Controle de Viagens. Coordena os horrios, controla as empresas operadoras e seus veculos, organiza o emprego dos esforos de Capital, Material e Pessoal, utilizados no funcionamento do terminal e procura maximizar os resultados em termos de retorno econmico-financeiro, volume de viagens e passageiros transportados. A avaliao do desempenho operacional desses esforos e dos respectivos resultados requer mtodos de medio, anlise e armazenamento de dados. O IGDT, com a estrutura mostrada na figura 7, representa a combinao das medidas de desempenho pesquisadas nessa dissertao para um Terminal. um ndice que possui a caracterstica de informar a situao operacional da Gesto em um nico nmero, permitindo estabelecer comparaes qualitativas entre diferentes terminais. Entretanto trata-se de uma medida dinmica, uma vez que os ndices de desempenho se alteram de acordo com a variao dos seus indicadores componentes. IGDT

InfraEstrutua (IE)
IBM

Gerncia do Terminal(GT )
ION

Gerncia de Viagens(GV)

Gerao de Viagens(GG)
IBM IBM

Despesas e Receitas(DR)
IBM IBM No usado

ILM ISOT

IBV IPEP IPDP ICPO IRIP IBM IBM

Figura 7. Estrutura do IGDT ndice Geral de Desempenho do Terminal (FONTE: Adaptao do autor)

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Cada categoria parametrizada com um fator de ponderao f que representa sua importncia relativa no conjunto de categorias, ou seja, nos grupos de ndices. Esse fator leva em conta a quantidade k de ndices de cada grupo, a quantidade n de categorias e a quantidade total de ndices TI. Assim, define-se o conjunto de categorias como sendo C = {g1,..., gn} onde 1 n 5 grupos e, os subconjuntos de ndices para cada grupo pertencente a C como gn = { I1,... , Ik} com 1 k . A quantidade total de ndices TI o resultado da soma das quantidades de ndices de cada grupo. Dessa forma, tem-se para o grupo g1 = IE a quantidade de ndices k = 3; grupo g2 = GT, k = 4; g3 = GV, k = 4; g4 = GG, k = 4; e, g5 = DR, k = 0. Portanto, considerando a quantidade TI = g1 + g2 + g3 + g4 + g5 = 15 pode-se saber a contribuio parcial de cada grupo em relao totalidade de ndices fazendo, para cada grupo g do conjunto de categorias, IE = 3/15, GT = 4/15, GV = 4/15, GG = 4/15 e DR = 0. Observa-se tambm, que a quantidade de categorias n = 5, ento 1/5 a proporo de cada categoria em relao a esse total. Como resultado, o valor do fator de ponderao f para cada categoria na frmula do IGDT ser o inverso do produto de 1/5 pela razo entre a quantidade de ndices g de 1 cada grupo individualmente, sobre o total de ndices TI, ou seja, fIE = = 1/5 x 3/15 1 1 1 = 18,7266; fGV = = 18,7266; fGG = 25; fGT = 1/5 x 4/15 1/5 x 4/15 1/5 x 4/15 = 18,7266; e, fDR = 1/5 = 0,2. O grupo DR (Despesas e Receitas), mesmo no sendo considerado nesta abordagem, conforme visto na tabela 16, participa com seu valor relativo de 1/5. O fator de ponderao f uma medida de proporo, ponderando na composio do IGDT a importncia relativa das categorias. A vantagem dessa abordagem que, na medida em que novas Categorias e ndices forem sendo criados ou abandonados, o IGDT se altera proporcionalmente. Dessa forma, quanto mais fracionar a anlise adotando mais critrios e ndices, maior ser a preciso e melhor a representao do item no conjunto.

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Tabela 16. Matriz com fatores de ponderao das Categorias Categorias f ndices I1 Infra-Estrutura (IE) 25 I2 I3 I1 Gerncia do Terminal (GT) 18,7266 I2 I3 I4 I1 Gerncia de Viagens (GV) 18,7266 I2 I3 I4 I1 Gerao de Viagens (GG) 18,7266 I2 I3 I4 Despesas e Receitas (DR) 0,2 -

Considerando a composio do fator f e seus valores, o IGDT pode ser expresso pela seguinte relao:
i=k

IGDT =

fIE

i=k i=1

IEi + fGT GTi + fGV


i=1

i=k

i=k i=1

fGG GG f DR i + DR i=1 i + i=1 GVi

i=k

Onde cada parcela contm tambm o somatrio dos respectivos valores calculados para os ndices. Assim, atribuindo na expresso os pesos encontrados para f obtem-se:
l=k i=k i=k i=k i=k

IGDT = 25l=1IEi +18,7266 i=1GTi +18,7266 i=1GVi +18,7266 i=1GGi +18,7266 i=1DRi Com a quantidade de ndices variando de 1 a k. Essa expresso permite avaliar um ou mais terminais rodovirios, como apresentado de forma genrica na tabela 17.

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Tabela 17. Avaliao de Desempenho de k Terminais T e n ndices I por Categoria Terminal Categorias InfraEstrutura (IE) Gerncia do Terminal (GT) Gerncia de Viagens (GV) Gerao de Viagens (GG) Despesas e Receitas (DR) IGDT ndice I1 In I1 In I1 In I1 In I1 In T1 T2 T3 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Tk

I1 1 In1 I1 1 In1 I1 1 In1 I1 1 In1 I1 1 In1

I12 In2 I12 In2 I12 In2 I12 In2 I12 In2

I13 In3 I13 In3 I13 In3 I13 In3 I13 In3

I1k Ink I1k Ink I1k Ink I1k Ink I1k Ink

5.4 Consideraes Finais O objetivo do IGDT estabelecer uma medida cientfica de comparao entre diferentes instalaes e assim possibilitar uma classificao dos terminais em funo de suas caractersticas operacionais e particularidades scio-econmicas. Naturalmente que a mesma metodologia, com pequenas adaptaes, pode ser aplicada a terminais de passageiros de outros modos de transportes. Entretanto, o foco aqui determinar os valores mnimos e mximos para instalaes que ofertam viagens intermunicipais no modo rodovirio. Descobrir a relao qualitativa, alm das 89

consideraes quantitativas, que os terminais rodovirios intermunicipais guardam entre si. possvel saber algumas caractersticas scio-econmicas de uma cidade a partir dos terminais rodovirios de passageiros uma vez que a interligao cidade-cidade no modo rodovirio se d atravs dessas instalaes. Portanto, a importncia do IGDT e demais ndices permitir a anlise do status quo da mobilidade rodoviria entre as cidades e regies, e da melhorar o conhecimento sobre suas reais situaes de desenvolvimento.

90

6.0 O Modelo de Simulao SIMTERP Segundo ORTZAR e WILLUMSEN (1990) modelos podem ser subdivididos em duas categorias principais: 1) modelos fsicos - aplicados, normalmente em escala reduzida, quando o processo a estudar particularmente complexo e impossibilita a sua compreenso apenas com base em consideraes tericas; e, 2) modelos tericos aplicados em situaes onde o que importa a compreenso do contexto do processo e de sua estrutura. Podem ser do tipo narrativo (expressos por palavras), grfico (desenhos, diagramas) ou matemtico. Os primeiros so os mais utilizados. Da segunda categoria, so os modelos

matemticos que mais interessam para o campo da investigao cientfica. E dentro desta subdiviso, possvel classificar os modelos considerando o critrio da forma como foram desenvolvidos ou em funo dos tipos de solues que so perseguidas. O primeiro critrio estabelece a fronteira entre os modelos tericos, deduzidos exclusivamente com base em princpios matemticos e/ou fsicos, e os modelos empricos, deduzidos com base em observaes e/ou experincias. O segundo critrio separa os modelos matemticos puros, que permitem determinar solues timas, e as heursticas ou mtodos aproximados que, baseados em raciocnios empricos e mesmo na intuio, permitem a obteno de boas solues para os problemas, com custos computacionais aceitveis (ORTZAR e WILLUMSEN, 1990).

6.1 Validade e aplicabilidade de modelos Um modelo deveria ser completo, capaz de representar um processo real com o mesmo grau de preciso com que possvel medir as variveis desse processo. Mas, depreendese da prpria definio de modelo que impossvel o desenvolvimento de modelos completos. Desta forma, resta o problema de definir o grau de proximidade entre o modelo e o processo real, ou seja, de estabelecer o grau de preciso aceitvel ou desejvel do modelo. Saber esse grau crucial, uma vez que o custo de desenvolvimento de um modelo cresce rapidamente quando se exigem altos nveis de confiana. (ver a Figura 8)

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Figura 8. Relao entre o custo de desenvolvimento e o valor de um modelo para o utilizador (adaptado de SARGENT, 2000) Um aspecto importante no processo de anlise de um problema o de se adaptar a complexidade do modelo ao uso pretendido, de modo que seja estabelecido um compromisso entre o custo de desenvolvimento, o grau de confiana no modelo e o valor do modelo para o utilizador. O desenvolvimento e a validao de um modelo so processos interligados. SARGENT (2000) prope a estrutura esquematizada na Figura 9, onde sugerido um processo de validao que acompanha as diversas fases de desenvolvimento do modelo. O modelo conceitual a representao matemtica do sistema real em estudo; o modelo computadorizado o modelo conceitual implementado em computador. O modelo conceitual desenvolvido atravs de uma fase de anlise e modelagem, o modelo computadorizado desenvolvido por meio de fases podendo ser uma fase de programao, outra de implementao e uma fase de inferncias sobre o sistema real, todas obtidas atravs de experincias realizadas sobre o modelo computadorizado na fase de experimentao. A cada uma destas fases est associado um processo de validao. A validao do modelo conceitual assegura que as teorias subjacentes a esse modelo conceitual estejam corretas e que a representao do sistema real razovel para o uso pretendido do

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modelo. Isto implica que um nmero de indivduos qualificados reveja cuidadosamente a lgica do modelo e a sua compatibilidade com os fundamentos tericos que lhe so subjacentes (BALCI, 1998)(SARGENT, 2000).
Sistema Real

Validao Operacional Experimentao Validao dos Dados Anlise

Validao do Modelo Conceitual

Modelo Computadorizado

Programao

Modelo Conceitual

Validao do Modelo Computadorizado

Figura 9. Processo genrico de desenvolvimento e validao de um modelo (SARGENT, 2000) A validao do modelo computadorizado, segundo FAIRLEY (1976), assegura que a programao e a implementao do modelo conceitual foram feitos corretamente. Esta uma fase seguida pelo autor de um software, que apenas garante a no existncia de erros na transio. Uma verificao rigorosa deve ser feita utilizando dois tipos de testes: estticos e dinmicos. Os testes estticos consistem nas avaliaes passo a passo dos algoritmos utilizados no programa de computador. Os testes dinmicos executam o programa sob diferentes condies e valores e os resultados obtidos so utilizados para determinar se a programao foi bem feita. Ainda segundo SARGENT (2000) a validao operacional garante que os resultados do modelo se constituam numa representao adequada do sistema real dentro do domnio da aplicabilidade. Uma comparao precisa entre os dois sistemas deve ser feita

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utilizando uma representao grfica dos resultados esperados e os reais, intervalos de confiana aceitveis na realidade prtica e testes de hipteses. O objetivo da validao determinar o quanto o modelo conceitual uma representao adequada do sistema idealizado que est sendo modelado. Perguntas tais como: Com qual preciso o modelo simulado representa o sistema idealizado?, O modelo simulado pode ser utilizado no lugar do sistema idealizado para tomada de decises?, devem ser respondidas. Um modelo de simulao deve ser desenvolvido com um objetivo especfico. Assim, um modelo validado para um propsito especfico pode no ser vlido para outro propsito. A validao de um modelo de simulao realizada considerando um conjunto especfico de critrios utilizados para a tomada de decises. LAW e KELTON (1982) recomendam uma abordagem de trs passos para a validao de um modelo de simulao: a) Desenvolver um modelo com alta aparncia de validade (face validity); b) Validar empiricamente as suposies do modelo de simulao; c) Validar os resultados do modelo. O objetivo no primeiro passo de validao desenvolver um modelo com alta aparncia de validade (face validity) que, aparentemente, parea razovel s pessoas que possuem conhecimento do sistema em estudo e/ou dos usurios finais do modelo. Neste primeiro passo de validao o desenvolvedor, ou a equipe de desenvolvedores precisa fazer uso da informao existente sobre o sistema, as teorias existentes, o conhecimento geral, as observaes do sistema. O segundo passo de validao para testar quantitativamente as suposies ou hipteses feitas durante os estgios iniciais de desenvolvimento do modelo de simulao. O terceiro passo da validao objetiva determinar a representatividade dos resultados da simulao. Muito embora no possamos assegurar que o modelo do sistema proposto seja vlido, fazendo comparaes ganhamos confiana nos resultados. Definitivamente

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o teste de validade de um modelo de simulao deve estabelecer que os dados resultantes do modelo de simulao se assemelham aos dados que seriam esperados do sistema real. Portanto, o objetivo da validao determinar o quanto o modelo conceitual uma representao razovel do sistema real que est sendo modelado (LAW e KELTON, 1982). Pretende-se assim determinar o quanto o modelo conceitual de simulao, e no somente o programa de computador, estudo. 6.2 Objetivo do Simulador O SIMTERP produz um conjunto de dados que servir para auxiliar na avaliao de desempenho da gesto do Terminal, ou Centro Rodovirio de Passageiros, considerando o uso das suas facilidades oferecidas aos usurios e a anlise do desempenho da gerao das viagens intermunicipais. O objetivo de utilizar os dados gerados pelo simulador subsidiar o clculo dos ndices de um Modelo de Avaliao de Desempenho de Terminais Rodovirios Intermunicipais de Passageiros. Dessa forma, no pretende substituir os dados de campo, mas sim fornecer uma amostra de vrias medidas de interesse que permita analisar ao longo do tempo o comportamento dos ndices para cada situao especfica predefinida (cenrio). Os ndices de desempenho que sero analisados so calculados utilizando-se das variveis de resposta que o modelo de simulao dever fornecer. Esses ndices so subdivididos em cinco classes como descrito no Captulo 5.0 Modelagem dos Indicadores e ndices de Desempenho e Qualidade. 6.3 Caractersticas do Modelo O SIMTERP um Modelo de Simulao probabilstico, isto contm uma ou mais variveis aleatrias que sero representadas atravs de amostras. Alm disso, o modelo dinmico uma vez que seu comportamento se altera ao longo do tempo. Para isso, uma varivel denominada Relgio da Simulao foi adotada, com a funo de controlar o avano do tempo cuja unidade bsica est em minutos. A esse respeito convm salientar uma representao precisa do sistema em

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que o modelo de simulao discreta com tempo contnuo, isto a passagem do tempo vista como se fosse realmente contnua, mas dentro de intervalos pr-definidos. A seleo dos valores amostrais dos indicadores de desempenho determinstica e intencional, uma vez que conhecemos o comportamento de alguns parmetros desses indicadores, mas a distribuio de freqncias desconhecida e aleatria proporcionada pela ausncia de ordem na seqncia de ocorrncia dos eventos. Os nmeros aleatrios utilizados pelos algoritmos do Modelo funcionam como filtros na escolha de quando ocorre um evento, quais eventos ocorreram e de quanto ser a variao dos valores amostrais. Utilizando o relgio da simulao, pode-se definir a execuo da simulao em termos de corrida. Assim, uma corrida a intervalos fixos de tempo gerar uma estimativa para cada parmetro em estudo sendo calculadas suas mdias e desvios-padro. Portanto, cada parmetro possuir uma nica amostra de tamanho proporcional corrida e, uma vez ocorrendo outras corridas de igual durao, teremos uma amostragem de variveis de resposta aptas a comporem os ndices de desempenho do Terminal. Cada corrida corresponde a um dia de simulao com um total de 1440 minutos, isto 24 horas vezes 60 minutos. Dentro desse intervalo inmeros eventos acontecem ficando registrado o momento em que ocorreram. A quantidade de dias tambm pode ser configurada, permitindo variar a amostra gerada para diferentes quantidades e pocas do ano. O SIMTERP possui a facilidade adicional de poder repetir toda a simulao configurada quantas vezes se desejar, aumentando assim a confiabilidade dos dados gerados. As variveis de entrada esto relacionadas utilizao das funcionalidades do Terminal, ou seja, as dependncias e os espaos utilizados pelos pedestres e, aos dados de oferta de servios e demanda por viagens em diferentes pocas do ano. Os servios considerados no SIMTERP se constituem nas viagens ofertadas pelo Terminal e realizadas pelos operadores em linhas e horrios especficos. A demanda o somatrio de embarques para todas as linhas e horrios configurados em um cenrio.

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A faixa de variabilidade dos valores de entrada definida antes de cada corrida. De fato, cada definio uma hiptese que desejamos testar. O conjunto dessas definies fica armazenado em Banco de Dados e se constitui na configurao de um cenrio de avaliao. Dessa forma, vrios cenrios podem ser armazenados, mas somente um pode ser simulado por vez. As variveis de resposta so os valores dos parmetros ou dos indicadores que queremos estudar, os quais tero seus valores mdios e seus desvios calculados para n corridas. Os parmetros ou indicadores assim estimados serviro para calcular os ndices de desempenho. O SIMTERP produz relatrios de acompanhamento por tempo ou por evento com todas as informaes da corrida para a anlise dos dados gerados e conferncia dos ndices calculados. 6.4 Estrutura do Modelo A figura 10 apresenta os principais componentes do SIMTERP em diagrama de blocos. O mecanismo de retro-alimentao do sistema utiliza um Banco de Dados como repositrio dos valores encontrados em cada simulao permitindo fazer futuras comparaes e ajustes nos parmetros. Variveis de Controle e Restries

ndices e Dados
Dados e Estatsticas

Definio do Cenrio

Gera VA de Deciso

Contagem de Ocorrncias e Clculos

ndices de Desempenho

Banco de Dados Figura 10. Modelo de Simulao SIMTERP (FONTE: Adaptao do autor)

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O Modelo calcula a mdia e o desvio-padro, os valores esperados e as respectivas varincias dos dados gerados no perodo simulado segmentando-os por dependncia visitada e tipo de evento. Todas as dependncias do Terminal tendem a formarem filas e, mesmo sendo o tipo de evento a freqncia de pedestres circulando ou embarcando, ainda assim o tratamento estocstico e considerado como filas de eventos. Cada passo t do Relgio da corrida pode gerar um evento em funo dos valores assumidos por uma varivel aleatria de deciso VA, criada para esse fim. Esses eventos ij possuem valores discretos onde i = 1,...,t e j = 1,..., k com k 1 sendo os possveis tipos de eventos independentes entre si. Cada tipo de evento pode criar filas nas funcionalidades do terminal e est associado a uma taxa k de ocorrncia previamente definida. A fila de eventos o conjunto = { i1(t), i2(t),...,ij(t) } dos eventos que ocorrem no tempo t do Relgio da simulao at o final de uma corrida. Dessa forma, se o evento i1 ocorre n vezes com 1 n t, ento para cada intervalo k . t entre os tempos de uma corrida teremos uma ocorrncia mdia M = __ t Por exemplo, seja j = 1 e k =1 o tipo de evento, i1= pedestres entrando no terminal o evento a ser observado, VAtj a varivel aleatria de deciso, 0 < VAtj e 0 < < 1 um nmero aleatrio gerado em t, com tempo total da corrida de simulao T = 41 minutos, i e t variando de 1 a 41 minutos, e k = 2 pedestres entrando / minuto. Na tabela 18 abaixo se encontra a representao dessa corrida:

98

Tabela 18. Simulao de i1= pedestres entrando no terminal e taxa k em 41 minutos Seqncia Relgio Mdia no Ocorrncia de em Intervalo Intervalo do Evento Ocorrncia minutos t (k / t) i1 e k =2 (t) em (i = t) 1 1 2 1 2 2 2 3 1 2 2 4 3 5 2 1 2 4 8 3 0,667 2 -----5 18 10 0,2 2 -----6 22 4 0,5 2 -----7 35 13 0,154 2 -----8 41 6 0,334 2 6,855 Portanto, temos que em 41 minutos ocorreram 8 eventos cada um a intervalos diferentes e entraram 16 pedestres com uma taxa de chegada predefinida de 2 pedestres / minuto. A figura 11 ilustra a reta de tempo da corrida com os intervalos entre os eventos e as respectivas ocorrncias. 3 minutos Incio = 1 ... 2 3 5 8 ... 0,2 entradas por minuto 18 ... 22 10 minutos Fim = 41 ...

Figura 11. Entrada de pedestres com taxa em uma corrida O grfico 5 mostra a representao dos dados gerados na corrida em funo do tempo. Essa amostra e o total de pedestres que entraram no perodo sero armazenados e novas corridas devero ser realizadas para assim formarem um conjunto de dados amostrais.

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Desse conjunto mdias e desvios-padro sero calculados e comparados com os dados de campo para validao.
2,5 2 1,5 1 0,5 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44

2 2

1 0,667 0,2 0,5 0,154 0,334

Grafico 5. Simulao da entrada de pedestres com taxa k e corrida de 41 minutos 6.5 Assunes do Modelo O dimensionamento da capacidade de atendimento, ou de saturao, das dependncias e os parmetros dos eventos do Terminal podem ser predefinidos no SIMTERP. Isso permite uma flexibilidade na definio dos valores de cada componente de um cenrio. A tabela 19 mostra a definio dos valores mnimos e mximos de contagem para as dependncias e eventos relacionados. A tabela 20 apresenta as variveis aleatrias de deciso e os valores assumidos para observao e a tabela 21 os demais dados considerados na definio de um cenrio do Modelo. Tabela 19 - Definio dos parmetros para as dependncias e eventos relacionados Dependncia Definio do Evento Faixa de valores Portas de entrada-sada pedestres que entram e Contador 1 saem por minuto Contador <= 6 Banheiros pedestres que entram e Contador 1 saem por minuto Contador <5 Guichs de venda de passagens Atendimento por minuto Contador 1 Contador <= 4 Guichs de venda de passagens pedestres que chegam e Contador 1 deixam por minuto Contador <= 6 Plataformas de embarque nibus que chegam e Contador 1 Desembarque partem por linha e horrio Contador <= linha x horrio Plataformas de embarque pedestres que embarcam e Contador 1 Desembarque desembarcam por nibus, Contador <= linha e horrio Capacidade dos nibus Praa de alimentao / pedestres que chegam e Contador 1 Lanchonete saem por minuto Contador <= 6

100

Para cada evento uma varivel aleatria VA gerada pelo SIMTERP ser utilizada na tomada de deciso se esse evento dever ocorrer ou no. Os valores mdios assumidos em percentuais esto relacionados s observaes de campo da freqncia de pedestres no Terminal. Tabela 20 - Definio das variveis aleatrias e os eventos relacionados Evento observado Localizao do evento Faixa de valores pedestres que entram e Terminal V.A. > 0 e saem por minuto de dia V.A.< 0.71234 pedestres que entram e Terminal DiaNoite > saem por minuto de noite 0.81234 1/5 dos pedestres que Banheiros UmValorBan = entram no terminal vo ao V.A. / 5 banheiro UmValorBan > 0 e UmValorBan < 0.312345 Pedestres saem banheiros Banheiros UmValorBan > 0.5123456 pedestres que chegam ao Guichs de venda de UmValorGuiche > guich passagens 0e UmValorGuiche < 0.91234 pedestres embarcam Plataformas de UmValor > embarque 0.48533 Desembarque
Obs: V.A. = Varivel Aleatria de Deciso

Assuno 71,24% 81,24% 1/5 x VA e 31,24 %

91,24 %

49 %

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Tabela 21 - Definio dos demais parmetros do cenrio de simulao Parmetro Definio Faixa de valores Quantidade de Dias quantidade de dias em minutos 1 at 1440 x n Terminal Nmero de pedestres que chegam por minuto Terminal Nmero de pedestres que saem por minuto Banheiros quantidade de sanitrios 2 at n Banheiros Nmero de pedestres que entram e 1 at quantidade saem por minuto de sanitrios x 1,3 Banheiros Tempo mdio de permanncia Guichs de venda de passagens quantidade de guichs e 2 at n operadores 3 at n Guichs de venda de passagens quantidade de linhas e horrios 2 at n 2 at n Guichs de venda de passagens Nmero de atendentes 1 at n Guichs de venda de passagens tempo de atendimento ao pedestre Guichs de venda de passagens Nmero de pedestres que chegam 1 at n e deixam por minuto Plataformas de embarque quantidade de operadores 1 at n Desembarque Plataformas de embarque quantidade de plataformas por tipo 2 at n Desembarque 1 at n Plataformas de embarque quantidade de linhas e horrios 2 at n Desembarque 1 at n Plataformas de embarque quantidade mdia de assentos nos 1 at n Desembarque nibus Plataformas de embarque quantidade de nibus que chegam 1 at n = linha x Desembarque e partem por linha e horrio horrios Plataformas de embarque Nmero de pedestres que 1 at n Desembarque embarcam e desembarcam por linha e horrio 6.5.1 Tratamento das filas nas Dependncias do Terminal Guichs, lojas, banheiros, telefones pblicos, acesso s portas de entrada e sada, plataformas e nibus, e todas as demais funcionalidades e pontos de acesso dentro de um Terminal so propensos a formarem filas. As filas ocorrem com regularidade, mesmo considerando a natureza sazonal da demanda por viagens e os perodos tpicos de pico. A formao das filas pode ocorrer entre as chegadas dos passageiros e os tempos de execuo do servio nas funcionalidades em intervalos de tempo exponencialmente distribudos, considerando

102

que as recusas ou desistncias de quem est na fila sejam desprezveis. Assim, as duas formas mais simples da Teoria das Filas para modelar o sistema de atendimento nas funcionalidades de um Terminal, tais como banheiros ou guichs, so (utilizando a notao de Kendall): a) um modelo M/M/m com fila nica e disciplina de atendimento PEPS, Primeiro a Entrar-Primeiro a Sair (ou FCFS-First Come, First Served), onde m o nmero de Atendentes com tempos de atendimento distintos. Considera-se que l cliente por unidade de tempo chega em mdia ao Terminal, e que os m atendentes dos guichs em paralelo sejam iguais, cada um com capacidade mdia de m clientes por unidade de tempo (figura 12.a); ou, b) Em modelos M/M/1 paralelos e independentes, cada um com disciplina de atendimento PEPS (ou FCFS-First Come, First Served). Considera-se que l/m clientes por unidade de tempo chegam em mdia em cada atendente no guich, e que cada um dos m atendentes tenha a capacidade de servir em um tempo t (figura 12.b). a) Sistema Fila nica b) Sistema Filas em paralelo i S Entrada (Processo de Chegada) S S S Servidores Realizando Processamento Sada (do Sistema) Entrada (Processo de Chegada) S S Servidores Realizando Processamento Sada (do Sistema)

Figura 12. (a) Sistema de fila nica (modelo M/Mm) e (b) Sistema de filas paralelas e independentes (modelo M/M/1) Em ambos os modelos (a) e (b) as hipteses podem comprometer suas aplicaes no sistema em estudo. Por exemplo, o modelo (a) admite que o sistema se comporte aproximadamente como um sistema de fila nica, enquanto que, na prtica, as filas se formam na frente de cada Guich. Por outro lado, o modelo (b) admite que o sistema se comporta aproximadamente como m sistemas de filas independentes, ou seja, o modelo supe que, uma vez que um passageiro tenha entrado em uma das filas, ele no troque mais de fila. O que se observa na prtica que em terminais com menos opes de

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linhas, horrios e operadores, a troca de filas ocorre com menos freqncia, uma vez que o cliente j sabe qual o seu destino e na maioria das vezes no existem operadoras oferecendo viagens para a mesma linha. Note que os modelos (a) e (b) no consideram que os passageiros podem desistir de comprar, se as filas estiverem muito grandes. Isto porque ele s possui aquela opo de comprar o bilhete para o destino escolhido. Os processos M/M/1 e M/M/m so chamados de modelos de processos estocsticos. So modelos probabilsticos de um sistema que envolve aleatoriedade nas medidas de tempo e espao. A grande vantagem desses dois modelos (a) e (b) que existe uma extensa literatura abordando sua anlise. natural adot-los no estudo das filas nas dependncias do terminal devido natureza sazonal da demanda por viagens rodovirias considerando, entretanto, que as limitaes de linhas e horrios so constantes. Formalmente um processo estocstico uma coleo de variveis aleatrias {X(t), t T} todas pertencentes a um espao amostral probabilstico comum. A varivel X(t) o estado em que se encontra X em um momento t, enquanto t um ndice que membro do conjunto {T} 0. Por exemplo, se for adotada a varivel aleatria X = passageiros chegando aos banheiros para cada instante de tempo t, ento X(t = 1) representa a ocorrncia de passageiros chegando no instante t = 1, X(t = 2) o mesmo ocorrendo no instante t = 2, assim por diante. O nmero de passageiros que chegam exatamente em um determinado instante t aleatrio assim como tambm em qual instante de t chegam X passageiros. Em geral admite-se que a seqncia de chegadas seja exponencialmente distribuda em funo do tempo. Diversas medidas de desempenho podem ser computadas admitindo-se que o sistema esteja em equilbrio, ou seja, que sob determinadas condies pode-se ter resultados previsveis. Medidas tais como a utilizao mdia dos Guichs, o nmero mdio de clientes no sistema Terminal, o tamanho e o tempo mdio de espera nas filas, tanto formadas nos Guichs como nas plataformas, ou mesmo nos banheiros, podem ser obtidas com preciso maior.

104

Para o processamento das filas nos guichs (vide figura 12.b), assume-se que os tempos de chegada ao terminal e aos guichs so um processo de Poisson e que variam dependendo dos horrios de pico, do dia do ms e dos dias excepcionais em que ocorrem datas festivas ou feriados enforcados. O tempo de atendimento nos guichs, a taxa de atendimento ou de sada dos pedestres, exponencialmente distribuda com mdia variando segundo os mesmos critrios de . Quando o estado do sistema muda em decorrncia dos critrios de , uma nova distribuio exponencial ocorre satisfazendo a propriedade de no armazenamento de Markov. Da mesma forma que o terminal, os guichs formam um sistema com modelo de chegada de Poisson, com s atendentes e t tempos de atendimento exponenciais independentes, identicamente distribudos (os quais dependem do estado do sistema); capacidade infinita e uma fila com disciplina do tipo FIFO (PEPS - primeiro a chegar, primeiro a sair). Sendo um sistema M/M/s com um modelo de chegada independente do estado temos que a ensima taxa de chegada ser n = para todo o estado n. O tempo de atendimento para cada atendente independente do estado n do sistema, mas o nmero de atendentes que esto servindo depende do nmero de pedestres nos guichs. Por outro lado, o tempo efetivo que o sistema gasta para processar os pedestres dentro do espao reservado para os guichs dependente do estado. Se 1 o tempo mdio de atendimento para um atendente servir a um passageiro no guich, ento a taxa mdia de atendimentos completados para n passageiros que existirem no sistema : n =

n (n = 0,1,...,s) s (n = s +1, s + 2,...)

(3)

A condio para haver estado estacionrio : <1 = s

(4)

Ou seja, o estado estacionrio ocorrer se a razo entre a taxa de chegada e o produto do nmero de passageiros pela taxa de atendimento for menor que 1. Caso contrrio,

105

haver fila. E a probabilidade para que ocorra estado estacionrio no ensimo estado dada pela relao: n = n-1 n-1... 0 n n-1... 1
x 0

(5)

Considerando que as frmulas de Little (Bronson, 1985) so vlidas a uma taxa mdia
_ de chegada , fornecida pela relao = n n, pode-se assim aplicar essa mdia n=0

nas frmulas do nmero mdio de pedestres nos guichs e comprimento mdio da fila, respectivamente L e Lq , da seguinte forma: L = W e Lq = W q onde W o nmero de passageiros e Wq o

comprimento mdio da fila em nmero de passageiros. 6.5.2 Caractersticas do Software SIMTERP A interface com o usurio utiliza o padro grfico do sistema operacional Microsoft Windows. Atravs da navegao por menus e janelas o usurio pode definir um cenrio, entrar com os dados, executar a simulao, consultar e emitir relatrios das corridas inclusive das realizadas anteriormente. Todo tratamento de dados e variveis realizado atravs de vetores. Isso agiliza o processamento, uma vez que os clculos e o armazenamento dos resultados ficam em memria dinmica. Aps completar uma corrida, ou um conjunto de corridas, a definio de um cenrio, os dados gerados e os resultados so gravados no Banco de Dados. Dessa forma podem ser recuperados para nova avaliao. O banco de dados utilizado o ACCESS da Microsoft por ser amplamente utilizado, ser relacional e permitir a programao de consultas utilizando a linguagem SQL. A linguagem de programao utilizada para implementar o modelo SIMTERP o Visual Basic da Microsoft de verso 8.0. A flexibilidade dessa linguagem est na sua estrutura Orientada-a-Objetos e Orientada-a-Eventos, na forma de definir as variveis, na facilidade de tratamento de vetores e na interface padronizada para utilizao do sistema de banco de dados. Atravs de seu algoritmo padro de gerao de nmeros

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aleatrios, as variveis aleatrias de deciso puderam ser geradas. Esse algoritmo chamado Gerador Linear Congruencial um dos mais utilizados para a gerao de nmeros aleatrios devido relativa simplicidade de programao de sua frmula: Ik = (aIk-1 + c) mod m (6)

Onde os valores a, c e m so constantes pr-selecionadas. A constante a conhecida como multiplicador, c o incremento, m o mdulo e Ik-1 o nmero inicial da seqncia (conhecida como semente). A escolha dos valores dessas constantes condiciona a qualidade do Gerador. Um bom gerador deve ter os perodos de gerao dos nmeros muito longos para garantir a aleatoriedade, ou seja, o tempo para que ele repita novamente a seqncia gerada deve ser to longo quanto possvel. Na frmula isso conseguido pelo parmetro m. Isso significa que nmeros aleatrios de 16 bits gerados por esse mtodo possuem no mximo um perodo de 65.536, ou 216, que para propsitos cientficos no recomendado (L'ECUYER, 1998). Por outro lado, pode-se conseguir sries aleatrias se os parmetros a, c e m forem devidamente calibrados. Por exemplo, a escolha de a = 1277, c = 0, m = 131072 parece gerar nmeros aleatrios consistentes, porm olhando as partes assinaladas no grfico da figura 13 de disperso para 2000 pares de valores gerados por esse gerador, constatam-se umas bandas lineares (assinaladas por crculos) surgindo revelando a tendncia previsvel de algumas seqncias. A escolha de a = 16807, c = 0, m = 2147483647 um bom conjunto de parmetros para esse gerador e foi primeiramente publicado por Park e Miller (1988). Os pesquisadores Law e Kelton (1982) afirmam que todos os mtodos de gerao de nmeros aleatrios de uma distribuio uniforme no intervalo [0, 1], denotada por U (0, 1), utilizada em simulaes atravs de computadores so na realidade determinsticos. Devido a um ciclo longo de repetio da mesma seqncia de nmeros gerados, assume-se que sejam aleatrios e que paream como se fossem variveis aleatrias.

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Figura 13. Grfico de disperso com as tendncias marcadas 6.6 Funcionamento O SIMTERP modela um terminal utilizando o conceito de cenrio. Embora a existam vrias definies para cenrio, dependendo da aplicao do termo os significados mudam. A definio genrica adotada para cenrio a de uma descrio de algum futuro plausvel, para um sistema ou situao sob estudo, e que representa uma das escolhas possveis de um estado presente at esse futuro. Mltiplos cenrios podem ser trabalhados uma vez que existem vrias possibilidades de futuros. A figura 14 em representao adaptada demonstra o conceito, com enfoque no estado temporal presente e futuro, onde os cenrios aparecem como sendo um processo para se chegar a este estado futuro (GODET, 1993; RATTNER, 1979; NBREGA, 2001).

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Figura 14 . Representao do conceito de cenrio FONTE: Adaptado de Stollenwerk (1998) Para o SIMTERP um cenrio o conjunto de caractersticas necessrias que o Modelo de Simulao utiliza para emular um terminal rodovirio de passageiros, ou Centro Rodovirio de Passageiros. Portanto, a criao de um Cenrio de Simulao envolve a digitao dos dados que definiro um Terminal Rodovirio considerando as cinco dimenses que compem a medida de desempenho IGDT. Esses dados so referentes ao porte e a capacidade de gerar viagens. Os dados de demanda de passageiros, da oferta de viagens pelos operadores e de servios de apoio pelo Terminal so as entradas principais do simulador. Esses dados de entrada sero pedidos na medida em que as janelas forem sendo apresentadas. 6.6.1 Telas do Simulador A figura 15 apresenta a janela de incio da definio de um cenrio e nela podem ser vistos os botes de Incluir/Excluir/Ok e Retornar. Ao escolher um cenrio j configurado basta clicar no boto OK, caso contrrio o usurio digita um Nome de Cenrio no espao destinado ao nome. A data do dia colocada pelo SIMTERP.

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Figura 15. Tela inicial de Definio de um Cenrio de Simulao Aps a entrada do nome de um cenrio na janela da figura 15, a janela de configurao aparece como na figura 16. As abas de opes conduzem o usurio a definir cada valor seguindo a sugesto apresentada em cada campo. Nessa aba inicial podem ser vistos dois botes que chamam janelas especficas de digitao de dados: Operadores/Linhas e Linhas/Horrios. Essas janelas so apresentadas nas figuras 17 e 18.

Figura 16. Janelas de Definio de Cenrio:Empresas, Linhas e Horrios Essa janela possui 5 abas, como detalhado na figura 16 acima e nas figuras 16.1, 16.2, 16.3 e 16.4, e foram projetadas para permitir a digitao de todos os dados necessrios para configurar um Terminal. A figura 16.3.1 referente aos dados sobre guichs para

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processamento das vendas de passagens, filas e gerao de viagens. A aba da figura 16 Empresas, Linhas e Horrios vem dividida em 3 partes de forma a conduzir o usurio na digitao dos dados. A parte Dados sobre oferta de viagem apresenta os dois botes j citados, que aps serem utilizados o resultado aparecer nos campos de quantidades correspondentes. A parte Dados para ocorrncias notveis serve para entrar com os dados relativos ao quantitativo das falhas, atrasos e acidentes. A ltima parte Dados sobre Embarques/Desembarques permite a entrada de dados genricos relativos aos tempos e demanda mdia de operaes nas plataformas.

Figura 16.1 Janelas de Definio de Cenrio: Parmetros e Fatores Essa aba dividida em duas sees. A primeira, Parmetros, solicita dados gerais que sero utilizados nas corridas de simulao. O perodo de simulao diz respeito durao de um dia simulado em minutos, podendo variar do total de 1440 minutos, correspondendo a 24 horas, ou outro valor. A sugesto deixar 1440 minutos. O intervalo de tempo, ou steps, informa ao motor do simulador como ele vai fazer para avanar o tempo, se de minuto a minuto ou outro intervalo. A sugesto deixar o step com valor 1. A capacidade dos nibus e tempo de atendimento, em valores mdios, completa os parmetros com os dados sobre a capacidade mdia de cada nibus e o tempo de atendimento em cada Guich do terminal.

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Figura 16.2 Janelas de Definio de Cenrio: Passageiros e Visitantes Nessa aba Passageiros e Visitantes os dados relativos demanda so digitados. Esses dados caracterizam o porte e capacidade de Atendimento e Gerao de Viagens do terminal. Um detalhe est na solicitao do tempo mdio estimado de espera na fila nos guichs que os usurios tero.

Figura 16.3 Janelas de Definio de Cenrio: Instalaes e Acomodaes Nessa aba so solicitados os dados do dimensionamento do terminal, em termos de rea fsica alocada para as funcionalidades mnimas que devem existir para operao. Essas funcionalidades so os banheiros, guichs, lojas, estacionamento e plataformas de 112

Embarque e Desembarque. Os telefones pblicos referem-se a uma facilidade oferecida que j est incorporada s necessidades bsicas de um terminal. Ao clicar no boto Guichs a janela da figura 16.3.1. aparece para entrada dos dados referentes s caractersticas dos guichs. A simulao ir considerar esses dados para gerar dados relativos ao atendimento aos usurios.

Figura 16.3.1 Janelas de Definio dos Dados sobre Guichs A janela da figura 16.4, ainda experimental, serve para a digitao dos dados para a calibragem das corridas, aps serem realizadas algumas simulaes. Dependendo dos resultados da simulao essa janela servir para ajustar alguns fatores que contribuem para maior preciso dos dados gerados.

Figura 16.4 Janelas de Definio de Cenrio: Calibragem ps-simulao

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As viagens oferecidas pelo Terminal so digitadas na janela da figura 17 que, em conjunto com a janela da figura 18, completam a configurao dos requisitos mnimos necessrios para simular um cenrio. Essas janelas aparecem aps clicar nos botes respectivos que aparecem na primeira aba (figura 16).

Figura 17 Janelas de Definio de Operadores e Linhas Foram definidos como critrio para obteno de dados para anlise seis perodos ao longo do dia, sugesto retirada do PDTU/RMRJ de 2005 (PDTU/RMRJ, 2005): Perodo de Pico da Manh - PM: 06:30 s 9:29 h. Perodo de Entre-pico da Manh - EPM: 9:30 s 11:29 h. Perodo de Pico do Almoo - PA: 11:30 s 13:30 h. Perodo de Entre-pico da Tarde - EPT: 13:30 s 16:59 h. Perodo de Pico da Tarde PT: 17:00 s 19:59 h. Perodo Noturno e Pr-pico da Manh- PN-PPM: 20:00 s 06:29 h.

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Figura 18 Janelas de Definio das Linhas e Horrios Aps definir um cenrio, o usurio escolhe no menu principal a opo de simulao como visto nas figuras 19 e 19.1. A janela de execuo da simulao ento acionada com a opo de digitar quantas corridas, na forma de dias, se deseja rodar. Ao clicar no boto Iniciar perguntado ao usurio em quantas vezes deseja repetir o experimento. Os trabalhos pesquisados sobre simulao descritiva sugerem um mnimo de 10 repeties para cada dado de interesse para se obter uma medida vlida e aceitvel estatisticamente (SALIBY, 1989). Assim, por exemplo, para se obter uma amostra de 10 medies seriam necessrias 100 corridas, ou seja, 10 repeties para cada dado vezes os 10 dados de amostra que se deseja. Suponha que se deseja obter os dados de um dia de simulao durante 5 dias consecutivos (o simulador permite variar a seqncia de dias); um dia tem 1440 minutos, 5 dias de amostra precisar de 7200 minutos. A corrida ser ento de 7200 x 10 = 72000 minutos, em 5 x 10 = 50 rodadas. A evoluo da simulao apresentada em tempo real atravs de uma janela de cinemtica que mostra o que est acontecendo internamente com cada evento no momento em que est sendo gerado.

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O fluxograma do ANEXO 1 mostra o funcionamento do SIMTERP. Trata-se de uma representao esquemtica genrica que detalhada no algoritmo do ANEXO 2.

Figura 19 Janela da cinemtica da simulao

Figura 19.1 Janela da cinemtica da simulao

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Figura 20 Janela de informaes da finalizao da simulao 6.6.2 Informaes Geradas O SIMTERP emite relatrios com os dados gerados para verificao passo-a-passo e assim permitir a anlise do que ocorreu em cada momento. Um relatrio lista a corrida da simulao por tempo mostrando os eventos gerados como nas figuras 21 e 21.1 e, o outro visto nas figuras 22 e 22.1, lista os eventos com o tempo de ocorrncia de cada um. Ao final dos relatrio so apresentados as mdias e os desvios-padro calculados para a corrida.

Figura 21.Relatrio da simulao por tempo - Cabealho

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Figura 21.1. Relatrio da simulao por tempo Resumo no final

Figura 22. Relatrio da simulao por evento - Cabealho

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Figura 22.1. Relatrio da simulao por evento Resumo no final A figura 23 apresenta o resultado da simulao na forma de ndices calculados segundo definido no Modelo de Avaliao de Desempenho. Esse o objetivo do SIMTERP, calcular ndices nas cinco dimenses que compem a anlise de desempenho do terminal fornecendo o ndice nico, IGDT, como resultado da combinao de todos os outros ndices.

Figura 23. Tela de Apresentao dos ndices calculados

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6.7 Limitaes e Extenses do Modelo de Simulao A proposta do SIMTERP no ser um Modelo de Micro Simulao, no qual todos os aspectos da dinmica diria do terminal so considerados em detalhes. Isso significa que a maioria das rotinas tais como mudana de horrios, suplementao de viagens com a colocao de mais nibus, estatsticas de atendimento a passageiros, movimentao nas dependncias foram agregadas, ou mesmo desconsideradas. Foi utilizado somente um questionrio para levantamentos pontuais. necessria a criao de mais questionrios para investigar aspectos nos pontos de interesse do Terminal, quais sejam, guichs, plataformas, administrao, banheiros e reas comuns. Algumas sugestes de questionrios encontram-se nos ANEXOs 8 e 10. Os horrios considerados para teste foram adotados da experincia do PDTU/RMRJ (2005). Deve-se realizar uma pesquisa mais detalhada e precisa nos terminais utilizando algum critrio demarcatrio de agrupamento seja por regies, por tamanho das cidades ou mesmo por demanda turstica, de maneira a conhecer a realidade, no s no Estado do Rio de Janeiro, mas tambm nos quase 3600 municpios brasileiros, dos perfis dos horrios de viagens praticados. Embora a modelagem do SIMTERP tenha procurado contemplar a totalidade dos fatores que configuram a gesto de uma estao rodoviria, muitos aspectos gerenciais no foram includos no software. Esse fato abre a perspectiva de se fazer melhorias, tanto no tratamento de dados como tambm na interface com o usurio. Para cada fenmeno estudado na modelagem do SIMTERP, vrios algoritmos de soluo foram pesquisados (KNUTH, 1981) (ARSHAM, 2000) (http:// home.ubalt.edu/ ntsbarsh/ index.html, visitado inmeras vezes). Assim foi no tratamento das filas nos guichs, banheiros, entrada no terminal, embarque e desembarque nos nibus e partidas e chegadas nas plataformas. A circulao das pessoas e a aleatoriedade de ocorrncia dos eventos foram deliberadamente assumidas como sendo lineares ou com distribuio normal, o que no corresponde com a realidade sazonal da gerao de viagens. Essas insuficincias no tratamento matemtico do modelo propiciam a adoo de algoritmos

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mais precisos e de outros que possibilitem trabalhar a natureza nebulosa de alguns fenmenos. Portanto, considerando esses e outros aspectos do modelo de simulao, e da engenharia utilizada na construo do software, mais pesquisas so necessrias para aprimorar e tornar robusto o SIMTERP.

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7.0 Estudo de Caso 7.1 Consideraes iniciais Do ponto de vista da pesquisa sobre terminais rodovirios de passageiros no sistema de transporte pblico no Brasil, as carncias so acentuadas. O reduzido nmero de pesquisadores e ferramentas, ao lado da fraca atuao dos rgos pblicos e privados com relao ao assunto, implica necessariamente em poucos recursos para o desenvolvimento de pesquisas nesse setor, dificultando o entendimento do fenmeno gesto de terminal rodovirio intermunicipal de passageiros em bases cientficas. Como decorrncia desta situao, os resultados das pesquisas e ensaios realizados, assim como o processo de divulgao dos conhecimentos e transferncia de tecnologia para o meio tcnico, tem sido incipiente e no tem suprido as necessidades reais de conhecimento dos terminais rodovirios no Pas. Conclui-se, portanto, que o desenvolvimento desta dissertao poder auxiliar a cobrir uma lacuna existente na rea de planejamento de sistemas de transporte e, particularmente, no planejamento e na operao de Terminais Rodovirios de Passageiros que ofertam viagens intermunicipais. 7.2 Simulao de dois Terminais no Estado do rio de Janeiro 7.2.1 Definio dos Terminais Com o objetivo de testar a validade da metodologia de avaliao de desempenho bem como da simulao realizada pelo SIMTERP, foram definidos dois terminais com caractersticas distintas considerando as diferenas scio-econmicas regionais, vocaes tursticas e dados sobre os transportes conforme as tabelas da Fundao CIDE, apresentadas no ANEXO 5. Alm desses aspectos, foram considerados os perodos do ano em semanas, em meses e em dias obedecendo ao calendrio festivo e religioso nacional, pocas de pico de demanda. As caractersticas gerais, tanto fsicas como de oferta e demanda destes terminais, foram retiradas da listagem contida no ANEXO 3.

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7.2.2 Execuo e Resultados da Simulao Para cada terminal foi definido um conjunto amostral de 10 elementos de dados que se constituem nos ndices. Isto significa que, para obter cada elemento de dado da amostra, foi necessrio rodar 10 vezes a simulao. O SIMTERP possui uma opo para o usurio definir a quantidade de vezes que deseja repetir o experimento. 7.2.3 Anlise dos Resultados Os grficos so obtidos a partir dos dados gerados pela simulao. O procedimento de anlise comparar esses dados com aqueles retirados da realidade conforme apresentado nos ANEXOS 3, 5, 7 e 9. Verifica-se a correlao entre os dois conjuntos de dados, simulado e real, quais as possibilidades de aderncia entre eles e se estas so significativas. O objetivo saber se a realidade dos fatos corrobora a hiptese de validade dos dados gerados pelo SIMTERP como sendo significativos para representarem os fenmenos com alto grau de confiabilidade.

7.3 Consideraes finais A faixa de valores das variveis aleatrias foi adotada em funo da literatura pesquisada. O modelo matemtico utilizado foi simplificado, gerando somente mdias e desvios-padro dos dados gerados, o que limita as anlises. Os clculos das filas foram realizados utilizando algoritmos assumindo que as distribuies so exponenciais do tipo normal. necessrio realizar pesquisas de campo para apurar quais so as medidas efetivamente praticadas na realidade e compar-las com os resultados das simulaes. Em funo da experincia do Plano Diretor de Transportes Urbanos para a Regio Metropolitana do Municpio do Rio de Janeiro de 2005 (PDTU/RMRJ, 2005) os horrios adotados para a pesquisa foram restringidos aos mesmos praticados: Perodo de Pico da Manh - PM: 06:30 s 9:29 h. Perodo de Entre-pico da Manh - EPM: 9:30 s 11:29 h.

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Perodo de Pico do Almoo - PA: 11:30 s 13:30 h. Perodo de Entre-pico da Tarde - EPT: 13:30 s 16:59 h. Perodo de Pico da Tarde PT: 17:00 s 19:59 h. Perodo Noturno e Pr-pico da Manh- PN-PPM: 20:00 s 06:29 h. Entretanto, devido natureza do estudo do PDTU/RMRJ nada se pode afirmar sobre se os horrios nos Terminais se comportam da mesma maneira.

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8. Concluses e Recomendaes 8.1 Concluses Aps a aplicao do programa computacional desenvolvido, a anlise dos dados gerados confrontados com o que se observa na realidade permitiu concluir que os resultados obtidos foram satisfatrios e, se fossem aplicados, certamente o desempenho e os nveis de servios nos terminais melhorariam. O programa de simulao, mesmo utilizando-se de alguns procedimentos heursticos simplificados, forneceu resultados que, quando no reproduziram os valores desejados para as situaes reais encontradas, muito se aproximaram destas, comprovando que est operacional e confivel alm de ser de fcil aplicabilidade. O SIMTERP permite variar a faixa de valores dos dados de entrada de forma a encontrar as melhores composies de operao para os cenrios definidos. Uma das vantagens do modelo de avaliao proposto a simplicidade de introduzir os dados e de se obter e analisar os resultados. Considerando a falta de estatsticas e as dificuldades de obteno de dados em pases em desenvolvimento como o Brasil, o SIMTERP permite que, com as informaes normalmente disponveis nos rgos pblicos e em algumas empresas privadas, se obtenha resultados que se aproximam da realidade, mesmo sendo esta espelhada por escassas informaes. O Terminal Rodovirio de Passageiros que oferta viagens intermunicipais, no s proporciona viagens, mas interfere no trnsito do entorno, atua com servios assistenciais de sade, fiscais e aduaneiros, viabiliza o comrcio de varejo alm de possibilitar inmeras outras atividades sociais e recreacionais. Justifica-se, portanto, que merea estudos para racionalizao de sua operao, de maneira que possa continuar a oferecer aos habitantes das cidades, um servio eficiente e seguro, e a que se torna vlida a contribuio do SIMTERP. 8.2 Recomendaes Diante das pesquisas e anlises realizadas nessa dissertao, verificou-se que alguns pontos de interesse merecem ateno especial por parte da comunidade cientfica, das empresas e entes pblicos: 125

1) Existe a necessidade de auxiliar os rgos pblicos, no que diz respeito tomada de deciso, na implementao de polticas pblicas de transportes intermunicipais, tanto em termos dos critrios que norteiam o amparo legal como naqueles que definem as prticas operacionais; 2) A carncia de um ferramental terico-prtico para a tomada de deciso justifica os investimentos em mais pesquisas; 3) Deve-se fomentar a criao de uma Base de Dados relativa s demandas, ofertas e oportunidades de negcios do setor; 4) Pelo que se verifica nas cidades brasileiras, o mercado de viagens intermunicipais carece da formao de uma Rede Nacional de Terminais Rodovirios de Passageiros (RNTRP); 5) Monitorao da integrao regional a partir do volume constatado de viagens intermunicipais pendulares no modo rodovirio de forma a conhecer os impactos nas redes virias; 6) Incrementar a troca de informaes, atravs de padres e protocolos de comunicao, entre os diversos agentes econmicos, operadores e entes pblicos.

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134

ANEXO 1.

Fluxograma da Simulao Inicializa Contadores e Variveis

FIM

Gera Relatrios e Estatsticas

No

Rodadas

<= n? Sim
Dias <= n?

No

Sim
Minutos <= 1440 ?

No

Sim Processa Acesso Terminal Processa Banheiros

Processa Guichs

Processa Plataformas

Incrementa Contadores Calcula Mdias, DP

135

ANEXO 2.

Algoritmo da Simulao (Teste com valores constantes)

Inicializa Contadores, Parmetros, Variveis e Vetores Inicia Gerador de Nmeros Aleatrios Aceita n = numero_de_dias Aceita tempo_simulacao = dias_minuto Numero_de_dias = 1 Dias_minuto = 1 Aceita qtRodadas = Quantidade_Rodadas Faa Enquanto qtRodadas <= n Faa Enquanto numero_de_dias <= n Reinicializa contadores e variveis Gera NA Var1 <- NA Faa Enquanto dias_minuto <= tempo_simulacao //loop de 1 dia = 1440 minutos Se dias_minuto <= 1080 Entao // menor ou igual a 18:00 horas Se Var1 > 0 e Var1 <= 0.71234 entao // 71,23 % entram no terminal pessoasChegam = pessoasChegam + 2 // chegam na taxa de 2/minuto grava no vetor de simulacao Seno pessoasPartem = pessoasPartem + 2 //29,9 % partem com taxa de 2 grava no vetor de simulacao Fim-se Var2 = Var1/5 //1/5 que entram vo ao banheiro Se var2 > 0 e var2 < 0.312345 ento //31,24% entraram no banheiro? Gera NA var2 <- NA Se var2 < 0.5123456 sento //51 % e menor que a capacidade.. Se pessoasBanEntram-pessoasBanSaem < CapaBanheiro ento pessoasBanEntram = pessoasBanEntram + 1 //entram a 1/minuto seno TempoEspera = tempoMedPermaneciaBan + 1 //espera para entrar fim-se tempoMedPermaneciaBan = tempoMedPermaneciaBan + 1 Seno pessoasBanSaem = pessoasBanSaem + 1 // banheiro cheio sai gente Fim-se Fim-se Gera NA Var3 <- NA Se var3 > e var3 < 0.91234 ento //91,24% chegam e vo guichs Se quantidade_guiches > 1 ento //testa se tem guichs Faa enquanto contalinhaonibus < total_linhaehorario se contalinhaonibus < globalcontalinhaonibus ento se vetorprocessafila < vetorprocessaguiche ento vetorprocessafila = vetorprocessaguiche fim-se fim-se incrementa contalinhaonibus fim-faa fim-se seno incrementa passageirosdeixamguiche fim-se

136

ANEXO 2

Algoritmo da Simulao (cont.)

se horariodechegada 16 minutos < dias_minuto ento fim-se Seno Fim-se Gera NA Var1 <- NA Fim-faa Incrementa contadores Fim-faa Fim-faa

137

138

ANEXO 3.

Terminais Rodovirios no Estado do Rio de Janeiro


rea do terreno 15 mil e 400 m2 15 mil e 20 m2 rea construda 6 mil 920 m2 10 mil e 20 m2 Aparelhamento passageiros ms 11.000.000 viagens dia part / cheg) 200.000 empresas operando 14 linhas inter municipais 90 Estacio namento Total nibus incio de oper -

Nome do terminal Administrao/Operao Situao Terminal Rodovirio Amrico Fontenelle CODERTE junto a Central do Brasil Terminal Rodovirio de Campo Grande CODERTE Zona Oeste do Rio

lojas comerciais, 10.000.000 sanitrios pblicos, instalaes administrativas, PM Ambulantes 2.000.000

172.000

Terminal Rodovirio Mariano Procpio (Rio de Janeiro) CODERTE Antiga Estao Rodoviria do Rio de Janeiro Centro do Rio Terminal de nibus Menezes Cortes (iniciativa privada) CODERTE Antiga sede da CODERTE, Edifcio Garagem Menezes Cortes, Castelo, Centro do Rio vendido em fins de 1998 Terminal Rodovirio Novo Rio SOCICAM Centro do Rio

2 mil e 740 m2

2 mil e 300 m2

41.000

10

34 linhas municipais, 6 linhas intermunicipais e 1 linhas interestadual (41 linhas) 23

24 veculos

1979

127 mil m2

7 mil 930 m2

Lojas

3.000.000

69.000

20

31 linhas intermunicipais e 19 municipais

1973

27.740 m2

26.040 m2

Lojas comerciais, instalaes administrativas e de segurana

40

46 linhas intermunicipais, 170 interestaduais e 4 internacionais

edifcio garagem anexo

138

ANEXO 3 Terminais Rodovirios no Estado do Rio de Janeiro (cont.)


Nome do terminal Administrao/Operao Situao rea do terreno rea construda 2.130 m2 Aparelhamento passageiros ms viagens dia (part / cheg) empresas operando 23 linhas inter municipais 36 linhas intermunicipais e 24 interestaduais (60 linhas) Estacio namento Total de nibus incio de oper agosto de 1976 -

Terminal Rodovirio Roberto 8.425 Silveira(Niteri) m2 SOCICAM (arrendado) Terminal Rodovirio Joo Goulart (Niteri) Administrado/Operado por: NITER - Niteri Terminais Rodovirios Terminal Rodovirio de Nova Iguau (da CODERTE) Administrado / Operado por: CODERTE Situao integrao modal de passageiros entre a Baixada Fluminense e a Regio Metropolitana Terminal Rodovirio de Nilpolis (da CODERTE) Administrado / Operado por: CODERTE Situao Ponto de referncia para o transporte rodovirio da baixada fluminense e o Centro do Rio (Plo de movimentao de passageiros) -

Lojas comerciais, instalaes administrativas e de segurana -

14 mil 520 m2

6 mil m2

6.000.000

113.000

18

52 linhas intermunicipais e2 interestaduais (54 linhas)

1979

lojas e comerciais e instalaes administrativas

3.000.000

50.000

13 linhas intermunicipais e 2 municipais (15 linhas)

1979

139

ANEXO 3 Terminais Rodovirios no Estado do Rio de Janeiro (cont.)


Nome do terminal Administrao/Operao Situao Terminal Rodovirio de Venda das Pedras (Itabora) Administrado / Operado por: CODERTE (Convnio) Terminal Rodovirio de Itatiaia Administrado / Operado por: CODERTE (Convnio) Terminal Rodovirio Jos Lcio da Silva (Mendes) Administrado / Operado por: CODERTE (convnio) Terminal Rodovirio Prefeito Severino Dias (Vassouras) Administrado / Operado por: Prefeitura local rea do terreno 4.850 m2 3.360 m2 rea construda 1.720 m2 Aparelhamento passageiros ms 700.000 viagens dia (part / cheg) 12.500 empresas operando 1 linhas inter municipais Estacio namento Total incio de de nibus oper setemb ro 1980 setemb ro de 1998 1999

instalaes administrativas, comerciais e policial -

8 linhas intermunicipais -

1.000 m2

86.000

2.240

2.365 metros 6.000 m2

505 m2

149.000

1.400

1.420 m2

comrcio e segurana

265.000

6.000

setemb ro de 1980

140

ANEXO 4. Quadro Resumo dos ndices ndice Parmetros e Variveis l = 1,...,n e n o quantidade de linhas l=n h = 1,...,k e k a quantidade de horrios de uma linha h=k CPOlh= Cumprimento da Programao para Linha e ICPOlh Horrio l,h=1 H = total de horrios ICPO = L =total de linhas HxL l=n l = 1,...,n e n o quantidade de linhas AH h = 1,...,k e k a quantidade de horrios de uma linha l AH = Atrasos ocorridos em cada horrio l=1 IRIP = TH = Total de horrios

Faixa de Valores e Restries

Definio Total de viagens que foram cumpridas dentro do horrio estabelecido.

Medida da eficincia com que a programao da oferta de viagens realizada.

l=1

TH
l=n l=1

l=n

HOE
HxL

IHOE =

l = 1,...,n e n a quantidade de linhas h = 1,...,k e k a quantidade de horrios de uma linha H = total de horrios ofertados L =total de linhas ofertadas por todos os operadores l = 1,...,n e n a quantidade de linhas o = 1,...,k e ko=k a quantidade de operadores, e,

LOE ILOE = L

l1

com L =

LOE = total de linhas para


l=1 o=1

l=n

lo

Somatrio da quantidade de horrios ofertados por uma operadora para todas as linhas, dividido pelo total de horrios ofertados por todas as empresas. Quantidade de linhas ofertadas por uma empresa, dividida pelo total de linhas ofertadas por todas as empresas.

todos os operadores

141

ANEXO 4 Quadro Resumo dos ndices (cont.) ndice Parmetros e Variveis l = 1,...,n e n a quantidade de linhas o = 1,...,k e k a quantidade de operadores l=n
l=1

Faixa de Valores e Restries

LOE11 com

IVRE =

L=

LOE
l=1 o=1

o=k l=n

lo = total de linhas para

IPEP =

THbh= Relao Horrios de cada bero / THb Total de Horrios = TH TPbh THTPb=Relao individual bero-passageiros b,h=1 =THbh x TPb b = 1,...,TB e TB a quantidade de plataformas ou h=k beros b=TB TDb QDb h = 1,..., k e 0 < k < TH o total de horrios ou ciclo TDb= Total de desembarcados por bero b IPDP = TP THbh TH = Total de Horrios (ciclo) com Desembarques em b,h=1 bh

b=1 h=k b=n

TH x TP

b=n

todos os operadores b = 1,...,n e n a quantidade de plataformas ou beros h = 1,...,k e k o total de horrios p = 1,...,d e d o total de passageiros embarcados por horrio TPb= Total passageiros embarcados por bero b TH = Horrios em cada bero b

cada bero

Definio Total de viagens realizadas numa linha de um operador, dividido pelo total de viagens realizadas em todas as linhas por todos os operadores Passageiros que esperaram e embarcaram por bero ou plataforma em um perodo de tempo de observao (ciclo). Relao de contribuio de cada plataforma no embarque de passageiros, levando em conta a demanda em todos os horrios Passageiros que chegaram por horrio e bero em um perodo de observao (ciclo). Contribuio das plataformas no total de passageiros que chegam

142

ANEXO 4 Quadro Resumo dos ndices (cont.) ndice Parmetros e Variveis TH h = 1,..., TH e TH o total de horrios h ILOH = TH = Total de Horrios TH x TL TL = Total de linhas TAh TH x TA TRh TB
h

Faixa de Valores e Restries

IES-VP =

IDVH =

h = 1,..., TH e TH o total de horrios TAh = Total de Assentos em um horrio TA = Total de Assentos TH = Total de Horrios h = 1,..., TH e TH o total de horrios TBh = Total de Vendidos em um horrio TRh = Total de Retornados em um horrio h = 1,..., TH e TH o total de horrios em todas as linhas l = 1,..., TL e TL o total de linhas TB = Total de Bilheterias TO = Total de operadoras QL = Quantidade de lojas AL = rea alocada para as lojas QB = Quantidade de bilheterias AB = rea alocada para as bilheterias TS = 1,...,s e s o total de servios formais TP = 1,...,p e p o total de passageiros no perodo t = 1,...,n e n o total de perodos em minutos TI = 1,...,n e n o total de irregularidades TH = 1,..., h e h o total de horrios em todas as linhas TL = 1,..., l e l o total de linhas

IBVO = TH x TL TB x TO QL AL QB AB TS x t TP TI TH x TL

Definio Total de horrios de uma linha dividido pelo total de horrios vezes o total geral de linhas. Medida de eficincia com que as passagens so vendidas em um perodo de observao. Total de bilhetes de um horrio retornados dividido por todos os bilhetes vendidos nesse horrio Total de horrios em todas as linhas dividido pelo total de bilheterias multiplicado pelo total de operadoras. Quantidade de lojas dividida pelo total de rea alocada para todas elas. Quantidade de bilheterias dividida pelo total de rea alocada para todas elas Total de servios do terminal dividido pelo total de passageiros Total das irregularidades anotadas que ocorreram em um ms.

ILMQ =

IGMQ =

ISOT = IONG =

143

ANEXO 5.
Municpios Angra dos Reis Aperib Araruama Areal Armao de Bzios Arraial do Cabo Barra do Pira Barra Mansa Belford Roxo Bom Jardim

Dados populacionais, geogrficos e transportes


Var01 816,3 89,5 635,4 111,8 69,5 158,1 579,8 548,9 80,0 386,0 600,5 404,0 958,2 563,2 4.037,8 719,3 306,4 516,3 354,7 462,9 107,5 348,5 116,3 343,5 465,7 139,4 361,7 36,2 428,6 278,3 297,0 Var02 85.571 6.309 59.024 8.228 8.604 19.866 79.199 163.418 360.714 20.630 29.873 76.311 40.208 14.954 376.290 19.672 7.238 12.819 14.509 15.650 7.059 16.963 16.321 9.875 667.821 12.061 28.001 8.074 139.493 60.689 12.764 Var03 91.114 7.019 64.697 8.850 13.186 21.205 84.130 Var04 92.532 7.201 66.148 9.009 14.358 21.548 85.391 Var05 93.963 7.384 67.612 9.170 15.541 21.894 86.664 Var06 95.407 7.569 69.090 9.332 16.734 22.243 87.948 168.119 415.262 22.290 33.205 111.762 44.834 14.862 395.022 18.522 8.490 11.577 15.450 22.096 7.561 18.719 17.807 9.957 734.609 12.742 34.519 10.393 170.177 74.023 13.379 Var36 Municpios 24 Macuco 9 Mag 37 Mangaratiba 13 Marica 2 Mendes 13 Miguel Pereira 40 Miracema 59 Natividade 91 Nilpolis 27 Niteri 12 Nova Friburgo 47 Nova Iguau 22 Paracambi 9 Paraba do Sul 64 Parati 12 Paty do Alferes 28 Petrpolis 24 Pinheiral 5 Pira 58 Porcincula 7 Porto Real 29 Quatis 21 Queimados 21 Quissam 152 Resende 14 Rio Bonito 38 Rio Claro 28 Rio das Flores 81 Rio das Ostras 47 Rio de Janeiro Santa Maria 18 Madalena Var01 133,7 386,6 360,7 363,8 77,5 288,1 302,2 387,3 19,2 131,8 935,0 559,4 179,8 582,2 930,7 320,0 776,6 77,0 506,7 302,8 50,7 286,9 78,0 717,7 1.116,2 463,3 843,5 479,0 230,3 1.264,2 817,7 Var02 4.460 163.733 17.925 46.545 16.598 19.446 25.091 14.642 158.092 436.155 167.081 772.442 36.427 33.922 23.928 21.095 255.468 13.485 20.297 14.561 8.328 8.798 98.825 10.467 83.429 45.161 13.665 6.451 18.195 5.480.768 10.850 Var03 5.468 179.166 19.495 57.487 17.065 19.961 24.581 15.027 155.846 447.470 168.805 815.241 38.827 33.775 26.475 22.043 266.777 16.687 22.228 15.235 8.596 9.648 106.547 12.152 91.816 46.223 14.289 6.383 26.087 5537124 10.842 Var04 5.726 183.113 19.896 60.286 17.185 20.093 24.450 15.125 155.272 450.364 169.246 826.188 39.441 33.737 27.127 22.286 269.669 17.506 22.722 15.407 8.664 9.866 108.522 12.583 93.961 46.495 14.449 6.365 28.106 5551538 10.840 Var05 5.986 187.096 20.301 63.110 17.306 20.226 24.318 15.224 154.692 453.285 169.691 837.235 40.060 33.699 27.785 22.531 272.588 18.332 23.220 15.581 8.733 10.086 110.515 13.018 96.126 46.769 14.610 6.347 30.143 Var06 6.249 191.116 20.710 65.961 17.427 20.360 24.185 15.324 154.107 456.232 170.140 848.383 40.686 33.661 28.448 22.778 275.534 19.167 23.723 15.756 8.803 10.307 112.527 13.457 98.310 47.046 14.773 6.329 32.199 Var36 13 71 26 39 9 15 6 8 40 216 34 178 17 16 7 13 46 2 42 4 7 5 58 13 20 48 12 7 56 381 6

166.067 166.745 167.429 391.456 399.319 407.254 21.566 31.751 42.815 14.902 19.024 7.944 12.119 15.039 19.283 7.342 17.953 17.159 9.921 12.445 31.674 9.381 68.204 13.110 21.805 32.231 43.482 14.889 18.858 8.124 11.940 15.175 20.212 7.414 18.206 17.373 9.933 12.543 32.614 9.715 70.126 13.199 22.047 32.716 44.155 14.876 18.691 8.306 11.759 15.312 21.150 7.487 18.461 17.589 9.945 12.642 33.562 10.052 72.066 13.288

Bom Jesus do Itabapoana Cabo Frio Cachoeiras de Macacu Cambuci Campos dos Goytacazes Cantagalo Carapebus Cardoso Moreira Carmo Casimiro de Abreu Comendador Levy Gasparian Conceio de Macabu Cordeiro Duas Barras Duque de Caxias Engenheiro Paulo de Frontin Guapimirim Iguaba Grande Itabora Itagua Italva

96.291 101.401 106.558

386.847 389.547 392.272

705.462 715.089 724.804

156.786 161.209 165.673

5566084 5580764 10.838 10.836

144

ANEXO 5 Dados populacionais, geogrficos e transportes (cont.)


Itaocara Itaperuna Itatiaia Japeri Laje do Muria Maca 429,6 1.108,4 225,5 82,9 251,2 1.218,1 22.933 78.000 16.073 65.723 7.464 93.657 23.204 81.703 20.169 71.621 7.556 23.273 82.650 21.216 73.130 7.580 23.343 83.606 22.273 74.652 7.604 23.413 84.570 23.340 76.189 7.628 121.047 Santo Antnio de Pdua 30 So Fidlis So Francisco de 10 Itabapoana 21 So Gonalo 14 5 So Joo da Barra 58 So Joo de Meriti 615,2 1.030,8 1.117,6 251,3 461,9 34,9 33.291 34.581 38.714 779.832 20.847 425.772 33.954 36.136 36.401 822.473 26.646 432.581 34.123 36.534 35.810 833.379 28.129 434.323 34.294 36.935 35.213 844.385 29.626 436.081 34.467 37.341 34.611 855.492 31.136 437.854 13 14 7 183 12 144

109.094 113.042 117.026

Municpios So Jos de Ub So Jos do Vale do Rio Preto So Pedro da Aldeia So Sebastio do Alto Sapucaia Saquarema Seropdica Silva Jardim Sumidouro Tangu Terespolis Trajano de Morais Trs Rios Valena Varre-Sai Vassouras Volta Redonda Notas:
Var01 Var02 Var03 Var04 Var05 Var06 Var36

Var01 251,3 240,6 358,0 373,2 541,7 355,6 267,7 940,7 396,2 143,7 772,4 590,9 325,4 1.308,1 190,3 553,8 182,8

Var02 6.057 15.472 42.400 8.108 15.429 37.888 52.368 18.141 12.977 23.249 120.709 10.640 65.961 60.805 7.123 28.649 220.305

Var03 5.943 15.984 52.778 8.110 16.617 42.769 54.414 18.847 13.292 23.330 10.603 66.170 61.447 7.466 28.958

Var04 5.914 16.115 55.432 8.111 16.921 44.017 54.937 19.027 13.373 23.351 10.594 66.223 61.611 7.554 29.037

Var05 5.885 16.247 58.111 8.112 17.228 45.277 55.465 19.209 13.454 23.372 10.585 66.277 61.777 7.643 29.117

Var06 5.855 16.381 60.814 8.112 17.537 46.548 55.998 19.393 13.537 23.393 126.944 10.575 66.331 61.944 7.732 29.197 237.235
IBGE IBGE CIDE IBGE CIDE CIDE DETRO

Var36 6 4 39 8 5 33 54 28 1 42 21 5 30 21 4 24 58

124.223 125.122 126.029

229.847 232.287 234.750


1998 1991 1995 1996 1997 1998 1997

rea total (km2) Populao Populao Populao Populao Populao Linhas de nibus intermunicipais

145

ANEXO 6.
Municpios Angra dos Reis Aperib Araruama Areal Armao dos Bzios Arraial do Cabo Barra do Pira Barra Mansa Belford Roxo Bom Jardim Bom Jesus do Itabapoana Cabo Frio Cachoeiras de Macacu Cambuci Campos dos Goytacazes Cantagalo Carapebus Cardoso Moreira Carmo Casimiro de Abreu Comendador Levy Gasparian Conceio de Macabu Cordeiro Duas Barras Duque de Caxias Engenheiro Paulo de Frontin Guapimirim Iguaba Grande Itabora Itagua

Indicadores para comparao da performance scio econmica


AER 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ONI 7,83 10,47 14,23 13,58 1,60 8,79 13,59 14,42 14,26 18,18 6,63 14,40 10,47 7,38 10,22 8,78 30,72 22,13 4,04 39,88 8,09 21,34 15,83 21,06 17,85 12,45 20,74 27,93 19,90 17,51 FER 1,0 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0 1,0 1,0 0,0 0,5 0,0 0,0 1,0 1,0 0,0 1,0 1,0 0,5 1,0 1,0 0,0 0,0 0,0 1,0 1,0 1,0 0,0 1,0 1,0 FMU 85,00 53,21 28,80 19,64 90,21 63,68 44,43 9,57 25,63 28,96 25,31 90,21 16,22 21,82 27,45 10,20 47,61 31,49 42,97 68,99 56,02 1,13 16,61 62,26 10,29 3,87 48,95 27,20 27,20 46,35 PIB 2.978 1.657 3.732 5.264 1.941 3.562 4.490 3.997 5.273 1.921 1.351 3.251 575 1.894 2.906 6.222 3.632 1.654 18.343 12.747 2.182 1.115 1.945 1.290 6.009 2.034 2.662 7.477 3.388 18.969 VEI 37,1 29,0 29,1 17,4 14,1 12,7 19,0 21,0 3,5 16,1 22,6 28,6 14,3 18,4 18,6 14,2 7,1 11,3 6,1 13,9 18,2 14,3 23,3 7,9 10,2 14,6 14,8 17,0 8,2 27,1 ROD 0,0 0,0 0,0 1,0 0,0 0,0 0,0 1,0 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0 0,0 0,0 0,0 1,0 0,0 1,0 0,0 1,0 0,5 ALF Municpios Maca 85,7 Macuco 80,7 Mag 78,5 Mangaratiba 85,2 Marica 80,6 Mendes 87,6 Miguel Pereira 88,8 Miracema 89,6 Natividade 87,9 Nilpolis 73,3 Niteri 79,8 Nova Friburgo 86,6 Nova Iguau 77,7 Paracambi 73,4 Paraba do Sul 84,5 Parati 79,1 Paty do Alferes 74,3 Petrpolis 65,8 Pinheiral 76,9 Pira 79,9 Porcincula 84,7 Porto Real 81,9 Quatis 87,5 Queimados 74,2 Quissam 88,3 Resende 86,0 Rio Bonito 80,1 Rio Claro 88,4 Rio das Flores 83,2 Rio das Ostras 84,6 Rio de Janeiro AER 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 ONI 16,95 16,80 16,41 18,25 15,52 6,84 10,55 3,85 6,48 10,17 32,08 8,25 19,45 8,49 8,72 4,20 8,66 8,81 1,48 27,56 3,20 7,49 4,98 17,45 11,39 6,45 22,20 9,93 8,79 32,25 16,15 FER 1,0 0,0 1,0 1,0 0,0 1,0 1,0 0,0 0,0 1,0 1,0 0,0 1,0 1,0 1,0 0,0 1,0 0,0 1,0 0,5 0,0 0,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,5 1,0 1,0 FMU 47,61 16,61 5,29 65,43 18,65 35,33 50,47 37,11 43,31 9,41 0,50 50,73 2,29 26,15 3,59 24,50 49,58 38,40 101,30 101,30 37,44 17,59 33,81 112,46 215,90 17,59 49,65 68,45 157,27 35,10 116,28 PIB 4.976 4.691 1.177 9.264 4.553 1.734 4.062 1.657 1.609 4.628 8.326 4.412 3.871 1.906 2.055 5.476 2.096 4.818 770 44.828 1.614 9.844 900 12.510 3.169 11.824 548 14.275 1.051 10.942 10.315 VEI 41,6 20,5 7,9 17,6 15,3 18,1 37,1 21,2 15,6 12,1 56,5 32,6 10,5 10,0 19,2 11,6 16,7 37,3 7,9 18,2 9,3 13,6 17,5 5,1 8,0 38,5 36,4 12,0 26,0 15,7 45,6 ROD 0,0 0,0 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,5 1,0 0,0 1,0 0,5 0,5 0,0 0,0 1,0 0,5 1,0 0,0 1,0 0,5 1,0 0,0 1,0 1,0 0,0 0,0 0,0 1,0 ALF 87,5 86,8 84,2 83,9 84,4 86,9 84,8 78,6 77,9 94,2 94,6 87,8 89,2 80,8 85,0 79,2 72,7 89,8 89,0 81,0 74,3 83,0 82,5 85,0 77,9 89,3 80,8 74,5 77,1 78,0 93,9

146

ANEXO 6 Indicadores para comparao da performance scio econmica


Italva Itaocara Itaperuna Itatiaia Japeri Laje do Muria 0 0 1 0 0 0 15,61 9,16 10,38 6,70 7,69 5,73 1,0 0,5 0,0 1,0 1,0 0,0 28,65 14,56 7,33 257,54 39,06 64,42 2.878 1.256 2.651 15.478 710 510 12,0 22,7 33,4 27,1 1,6 12,2 0,0 0,0 0,0 1,0 0,5 0,0 76,5 Santa Maria Madalena 78,1 Santo Antnio de Pdua 80,9 So Fidlis So Francisco de 85,8 Itabapoana 81,1 So Gonalo 73,4 So Joo da Barra 0 0 0 0 0 0 5,76 7,02 7,28 3,73 19,92 6,97 0,0 1,0 1,0 0,0 1,0 0,5 32,05 24,13 3,03 13,39 21,48 13,39 2.422 3.028 1.500 1.602 3.536 3.500 6,8 33,2 18,7 10,8 7,4 9,7 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0 0,0 74,1 79,5 76,9 61,7 91,4 80,4

Municpios So Joo de Meriti So Jos de Ub So Jos do Vale do Rio Preto So Pedro da Aldeia So Sebastio do Alto Sapucaia Saquarema Seropdica Silva Jardim Sumidouro Tangu Terespolis Trajano de Morais Trs Rios Valena Varre-Sai Vassouras Volta Redonda

AER 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1

ONI 21,81 7,82 3,14 16,18 8,88 3,81 15,51 22,93 20,20 0,86 27,47 5,92 4,86 11,65 8,45 4,58 14,07 11,97

FER 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,5 0,0 1,0 1,0 0,0 1,0 0,0 0,0 1,0 0,5 0,0 1,0 1,0

FMU 6,78 21,82 41,55 27,20 45,90 28,26 0,64 46,35 61,06 34,49 27,20 14,47 37,55 8,65 7,43 47,65 17,06

PIB 3.349 4.637 3.043 4.917 1.272 3.814 706 2.990 888 3.342 7.408 3.426 3.028 2.216 3.842 1.197 2.880

VEI 7,1 12,4 14,3 12,9 13,9 7,4 21,1 3,2 7,8 19,5 3,9 36,3 8,7 31,0 11,2 7,3 23,5 27,8

ROD 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0 0,0 0,0 1,0 0,0 0,0 1,0 0,0 0,0 0,0 1,0

ALF 91,4 68,6 78,1 83,3 68,0 77,5 79,1 84,4 66,8 67,6 77,7 83,6 72,7 88,7 87,5 71,6 82,4 92,4 Notas: AER Existncia de aeroporto Valor 1 = sim, 0 = no ONI Linhas intermunicipais que servem ao municpio dividido pela raiz da populao e multiplicado por 100 PIB Estimativa do PIB per capita (renda per capita) do municpio ROD Existncia ou proximidade de rodovias de pista dupla VEI Veculos novos (a partir de 1996) licenciados para cada grupo de 1.000 habitantes FER Existcia ou prximidade de linha frrea FMU Capacidade de investimento. Relao entre as despesas de capital com investimentos e a populao ALF Taxa de alfabetizao da populao de 15 anos ou mais

129,44 15.591

147

ANEXO 7.

Tabela de Dados geogrficos e as linhas intermunicipais


Km2 Linhas Municpios 816,3 24 Macuco 89,5 9 Mag 635,4 37 Mangaratiba 111,8 13 Marica 69,5 2 Mendes 158,1 13 Miguel Pereira 579,8 40 Miracema 548,9 59 Natividade 80,0 91 Nilpolis 386,0 27 Niteri 600,5 12 Nova Friburgo 404,0 47 Nova Iguau 958,2 22 Paracambi 563,2 9 Paraba do Sul 4.037,8 64 Parati 719,3 12 Paty do Alferes 306,4 28 Petrpolis 516,3 24 Pinheiral 354,7 5 Pira 462,9 58 Porcincula 107,5 7 Porto Real 348,5 29 Quatis 116,3 21 Queimados 343,5 21 Quissam 465,7 152 Resende 139,4 14 Rio Bonito 361,7 38 Rio Claro 36,2 28 Rio das Flores 428,6 81 Rio das Ostras 278,3 47 Rio de Janeiro 297,0 18 Santa Maria Madalena 429,6 14 Santo Antnio de Pdua 1.108,4 30 So Fidlis 225,5 10 S.Francisco de Itabapoana 82,9 21 So Gonalo 251,2 5 So Joo da Barra 1.218,1 58 So Joo de Meriti 251,3 6 Volta Redonda 240,6 4 Varre-Sai 358,0 39 Vassouras 373,2 8 Terespolis 541,7 5 Trajano de Morais 355,6 33 Trs Rios 267,7 54 Valena 940,7 28 396,2 1 143,7 42
IBGE DETRO

Municpios Angra dos Reis Aperib Araruama Areal Armao de Bzios Arraial do Cabo Barra do Pira Barra Mansa Belford Roxo Bom Jardim Bom Jesus do Itabapoana Cabo Frio Cachoeiras de Macacu Cambuci Campos dos Goytacazes Cantagalo Carapebus Cardoso Moreira Carmo Casimiro de Abreu C. Levy Gasparian Conceio de Macabu Cordeiro Duas Barras Duque de Caxias Eng. Paulo de Frontin Guapimirim Iguaba Grande Itabora Itagua Italva Itaocara Itaperuna Itatiaia Japeri Laje do Muria Maca So Jos de Ub S. J. do Vale do Rio Preto So Pedro da Aldeia So Sebastio do Alto Sapucaia Saquarema Seropdica Silva Jardim Sumidouro Tangu
Notas: Var01 Var36

Km2 Linhas

133,7 386,6 360,7 363,8 77,5 288,1 302,2 387,3 19,2 131,8 935,0 559,4 179,8 582,2 930,7 320,0 776,6 77,0 506,7 302,8 50,7 286,9 78,0 717,7 1.116,2 463,3 843,5 479,0 230,3 1.264,2 817,7 615,2 1.030,8 1.117,6 251,3 461,9 34,9 182,8 190,3 553,8 772,4 590,9 325,4 1.308,1

13 71 26 39 9 15 6 8 40 216 34 178 17 16 7 13 46 2 42 4 7 5 58 13 20 48 12 7 56 381 6 13 14 7 183 12 144 58 4 24 21 5 30 21

rea total (km2) 1998 Linhas de nibus intermunicipais 1997

148

ANEXO 8.

Levantamento das Dependncias dos Terminais rea Construda:__ rea do Terreno:__ Pavimentos: ____ Pblica Municipal:

Nome Terminal:__________________________________ Cidade: ___________________ Populao: ________ Localizao: _____________________________________ Administrao: Privada: Mista: Pblica Estadual:

1 Dependncia Pesquisada (somente para o total da funcionalidade observada) Banheiros (Capacidade sanitrios Fem/Masc) Plataformas (Beros de Embarque/Desemb) Total de portas de entrada-sada 2 Incio do Perodo da pesquisa 3 - Servios Pblicos do Terminal Servios Para-Mdicos / Posto Mdico Posto do Juizado de Menores Posto Policial Guarda Volumes Carregador Defesa do Consumidor Posto Bancrio Servios Privados (p.ex.: Aluguel de Carros) Posto Polcia Federal Policiamento Local Livraria / Jornaleiro Maleiro Telefone Pblico Correio Posto de Fiscalizao Atendimento a Turistas : Lanchonete (Total de lojas) Guichs (Total de guiches) Assentos de Espera (Total de assentos) Fim do Perodo da pesquisa :

4 Anotao de Dados no Local N Pass Permanncia/ Tempo N Pass Chegando Saindo Espera

Observaes

149

ANEXO 8 Levantamento das Dependncias dos Terminais 4 Dados do Local N Pass Tempo N Pass Chegando Saindo Permanncia Observaes

OBSERVAES: PESQUISADOR: DATA: LOCAL:

150

ANEXO 9.
Perodo

Demanda de Transporte do Estado do Rio de Janeiro - 1998-2004


Transporte urbano Transporte areo (8) (r) Passageiros transportados (mil) nibus Mun. RJ (mil) 1.192.365 98.822 89.702 107.739 100.460 100.361 94.560 95.948 102.002 95.373 102.772 97.229 107.401 1.118.603 94.732 88.467 102.051 92.611 97.515 92.273 91.921 92.280 89.821 89.874 89.432 97.627 1.036.665 86.512 89.766 86.419 84.157 89.724 83.921 84.659 89.616 83.063 88.280 81.682 88.868 968.693 83.109 73.496 83.976 79.400 82.682 79.208 81.202 9.561 779 651 700 735 785 714 870 886 857 890 835 858 10.082 975 759 819 777 789 767 915 880 826 877 843 854 10.605 910 837 908 886 868 826 939 895 826 885 876 949 11.268 1.007 892 960 915 909 868 1.031 1.960.631 152.071 129.072 157.760 154.773 175.392 160.270 198.087 162.568 166.352 185.556 148.598 170.131 2.102.186 174.296 135.713 200.122 153.662 168.364 158.361 163.244 167.741 163.120 160.073 278.151 179.337 2.047.149 151.108 162.957 152.771 161.453 156.015 178.352 158.247 186.486 169.692 179.913 173.957 216.200 2.216.106 181.856 157.061 185.489 172.586 180.443 215.450 183.360 Transporte rodovirio Consumo de leo diesel 3 (7) (m )

Passageiros Transportados ( r )

Total (mil)

Trens sub. (mil) (4) 46.411 3.129 2.670 3.300 3.255 3.313 3.296 4.382 4.629 4.363 4.370 4.630 5.075 67.528 4.644 4.175 5.459 4.904 5.335 5.366 5.813 6.145 6.371 6.295 6.326 6.695 80.862 6.120 6.367 6.364 6.296 7.052 6.675 6.583 6.941 6.927 7.288 6.918 7.331 80.236 7.075 5.908 7.132 6.570 7.446 6.437 6.423

Metr (mil) (5) 86.373 5.793 5.396 7.012 6.440 6.554 6.439 7.795 7.453 8.194 8.449 8.090 8.756 106.890 7.764 7.479 9.483 8.363 8.917 8.913 9.281 9.501 9.325 8.973 9.032 9.859 113.021 8.813 9.345 9.662 9.224 10.183 9.820 9.105 10.189 8.990 9.406 8.899 9.273 109.918 8.905 8.026 9.989 9.018 9.941 9.007 9.170

Barcas (mil) (6) 21.497 1.692 1.516 1.918 1.780 1.755 1.620 1.930 1.902 1.885 1.826 1.794 1.880 21.718 1.923 1.721 1.929 1.691 1.840 1.506 1.899 1.908 1.902 1.790 1.750 1.860 22.173 1.922 1.797 1.955 1.828 1.975 1.849 1.798 2.175 1.841 1.775 1.583 1.674 17.796 1.692 1.366 1.467 1.352 1.532 1.426 1.502

1998 (1) Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez 1999 (1)(9) Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez 2000(1) Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez 2001(1) Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul

1.346.647 109.436 99.284 119.969 111.934 111.982 105.914 110.056 115.986 109.815 117.417 111.742 123.112 1.314.739 109.062 101.842 118.922 107.570 113.607 108.058 108.914 109.834 107.419 106.931 106.540 116.041 1.252.720 103.366 107.275 104.400 101.505 108.934 102.265 102.145 108.922 100.820 106.749 99.081 107.146 1.176.644 100.781 88.795 102.563 96.340 101.601 96.078 98.297

151

Ago Set Out Nov Dez 2002(1) Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez 2003 Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez 2004 Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

102.990 94.737 102.654 94.075 97.732 1.128.041 94.850 81.221 95.350 95.822 96.395 88.915 98.480 98.747 92.912 100.908 90.352 94.086 1.053.002 87.587 87.171 85.119 85.542 91.045 87.419 92.121 88.103 80.119 94.003 84.727 90.046 81.020 76.155 91.121 81.983 85.971 85.073 83.712 85.403 80.789

6.869 6.549 7.111 6.385 6.332 87.682 6.472 5.441 6.748 7.321 7.402 7.053 7.950 8.143 7.730 8.586 7.430 7.405 95.135 6.880 6.605 6.426 7.188 8.289 8.171 8.980 8.477 8.779 9.102 8.112 8.126 94.987 7.198 6.410 8.246 7.347 7.933 8.219 8.432 8.868 8.396 8.016 7.816 8.106

10.011 8.797 9.647 8.672 8.737 110.841 8.581 7.606 8.965 9.434 9.332 8.727 9.573 9.904 9.503 10.726 9.324 9.167 113.380 8.612 8.883 9.211 8.935 9.755 9.291 9.945 9.547 10.122 10.363 9.182 9.535 120.405 8.372 8.192 10.954 9.354 10.266 10.205 10.243 10.761 10.497 10.251 10.434 10.876

1.714 1.565 1.490 1.336 1.354 18.867 1.572 1.335 1.514 1.534 1.561 1.510 1.622 1.627 1.524 1.835 1.639 1.595 18.093 1.680 1.566 1.494 1.563 1.655 1.492 1.508 1.347 1.393 1.557 1.393 1.445 1.487 1.360 1.540 1.347 1.395 1.364 1.431 1.376 1.448

84.396 77.826 84.406 77.683 81.310 910.650 78.225 66.840 78.124 77.533 78.100 71.624 79.336 79.073 74.156 79.761 71.959 75.919 826.394 70.415 70.116 67.989 67.857 71.346 68.465 71.687 68.732 59.824 72.982 66.039 70.941 63.964 60.194 70.382 63.934 66.377 65.285 63.606 64.398 60.448

1.007 889 934 900

196.529 181.757 191.129 181.581

188.865 956 11.239 0 2.340.398 194.233 1.001 871 931 934 981 932 1.077 988 900 881 865 878 10.372 901 840 897 923 810 791 908 873 828 883 850 870 11.247 910 873 903 907 893 866 1.029 990 923 982 966 1.006 163.668 231.098 194.619 187.076 175.725 191.388 204.173 191.480 213.808 199.862 193.269 2.188.102 178.065 181.664 169.484 180.620 188.491 176.433 190.519 180.897 187.257 192.413 172.038 190.222 2.117.129 172.566 160.272 186.336 177.259 169.593 175.415 177.615 181.779 177.612 173.579 174.975 190.129

Fontes: ANP - Boletim Mensal de Produo submetido ANP em 30/07/04, INFRAERO, Companhia Docas, MRS Logstica S A, RFFSA - Rede Ferroviria Federal S.A, Ferrovia Centro Atlntica - FCA, SUPERVIA, FLUMITRENS, Opportrans, Barcas S.A, SMTU e TELEMAR. Notas: (1) Total anual (2) Abrangncia: Portos de Sepetiba, Forno, Niteri, Angra dos Reis e Rio de Janeiro. Em 1999 o Porto de Forno foi municipalizado. Dados de 2003 preliminares. (3) Abrangncia: Movimentao de Cargas com origem e destino no Estado do Rio de Janeiro. Em 2000 e 2001 a FCA mostra movimentao s na origem. At setembro de 1999 os dados eram enviados pela RFFSA, a partir de 2000 os dados so enviados pela MRS Logstica S A e pela FCA. (4) Abrangncia: Ramais - Deodoro, Santa Cruz, Japeri, Belford Roxo, Gramacho e Vila Inhomirim. (5) Abrangncia: Municpio do Rio de Janeiro (6) Abrangncia: Linhas Rio-Niteri, Rio-Paquet, Rio-Ribeira, Mangaratiba-Abrao e Abrao-Angra (7) Inclui o consumo prprio das cias distribuidoras. (8) Total de passageiros, embarcados e desembarcados, nos aeroportos do Rio de Janeiro administrados pela INFRAERO. (9) A partir de 2003 so apresentados apenas os dados da MRS Logstica S A (r) dados retificados Variaes percentuais No ms = ms de referncia/ms anterior No ms/ms do ano anterior = ms de referncia/mesmo ms do ano anterior Acumulada = janeiro at o ms de referncia/igual perodo do ano anterior

152

ANEXO 10. Levantamento sobre Terminais Rodovirios Nome Terminal:____________________________________ Cidade: ___________________ Populao: ________ Localizao: _____________________________________
Administrao: Privada: Pblica Federal: Pblica Estadual:

rea Construda: __ rea do Terreno: __ Pavimentos: ______


Pblica Municipal:

1 - Quantidade de Pesquisas / Checagens realizadas por ano Preferncias dos Passageiros Satisfao do Operador Condies de Funcionamento das Lojas
Contagem e Classificao de Reclamaes

Inspeo das Instalaes Satisfao dos Funcionrios Utilizao dos Servios Pblicos Preos e Produtos de Fornecedores Lojas Guichs Capacidade Total de Assentos Posto Polcia Federal Policiamento Local Posto Mdico Maleiro Telefone Pblico Correio Posto de Fiscalizao Atendimento Turistas Qual: Terceirizados

2 - Dependncias
Banheiros (Capacidade Total em Sanitrios)

Plataformas Estacionamento (Capacidade Total) 3 - Existncia de Servios Pblicos Servios Para-Mdicos Posto do Juizado de Menores Posto Policial Guarda Volumes Carregador Defesa do Consumidor Posto Bancrio
Servios Privados (p.ex. Aluguel de Carros)

Outro Tipo Prprios

4 - Nmero de Funcionrios que Trabalham no Terminal 5 - Escolaridade dos Funcionrios Prprios Terceirizados Fundamental Fundamental Mdio Mdio Superior Superior Ps-graduao Ps-graduao

6 - Reclamaes Mais Freqentes Horrios Oferecidos Tipo de nibus


Acomodaes das reas de Embarque

Acomodaes na rea de Desembarque Tempo de Viagem Atendimento nos Guichs Higiene e Limpeza Segurana e Conforto Qual:

Servios de Bordo Iluminao do Terminal Outro Tipo

153

7 - Quando o Passageiro Chega ao Terminal Freqenta / Usa Lojas Banheiros Guarda Volumes Correios Nenhum 8 - Fontes de Receita do Terminal Aluguel de Loja Taxa de Banheiro Taxa de Guarda Volume Taxa de Embarque 9 - Quanto aos Custos do Terminal As Despesas so Classificadas por Centro de Custos? Os Operadores Pagam em dia o Terminal? Existe Inadimplncia dos Aluguis das Lojas? Os Servios Pblicos Favorecem o Faturamento? Existe Procura para mais lojas? Consumo mdio ms de gua ($) Passageiros Embarcados (em mdia) Operadores que Utilizam o Terminal Horrios de Partida
Tempo mdio de Permanncia do Passageiro

Bancos Telefones Presentes/Lembranas Jornaleiro Outros Taxa Estacionamento Taxa de Utilizao Repasse de Recursos Outras Sim Sim Sim Sim Sim No No No No No

Consumo mdio ms de energia eltrica ($) Passageiros Desembarcados (em mdia) Linhas Administradas pelo Terminal Horrios de Chegada timo Bom Regular Ruim Pssimo

10 - Oferta e Demanda de Viagens (para o ano de 2005)

11 - Informaes, Reclamaes e Sugestes Guich/Quiosque Cartazes Painis Luminosos Call Center Som Relgios Home Site Cortesia e Presteza no Atendimento Servio de Informaes Mostrando Destinos e Horrios Segurana,Vigilncia e Inspeo Individual Eletrnica 12 - Providncias Tomadas para as Reclamaes Espera atingir Nmero Especfico Sim No

Age de Imediato

Sim

No

154

Guarda em Sistema Prprio 13 - Infra-Estrutura e Limpeza A Iluminao do Terminal

Sim

No Passa para Terceiros timo Bom

Sim Regular

No Ruim Pssimo

Limpeza das reas Lindeiras (parede externa, fachada, etc) Limpeza das reas de Servios Pblicos e Comerciais Limpeza dos Banheiros e Plataformas Limpeza dos Bancos, Cadeiras e Acomodaes Limpeza do Piso Segurana Oferecida pelo Terminal Adequada Quanto ao Barulho, o Terminal Atendimento / Utilizao do Comrcio Satisfatrio Ventilao das reas Comuns Disperso de Rudos / Poluio do Ar Facilidade de Utilizao das Lixeiras Adequao do Lay-out do Acostamento para Chegada / Partida Adequao das Plataformas para Manobras/Tarefas OBSERVAES: PESQUISADOR: LOCAL: DATA:

155