H Quel Opana

UNIVERSIDAD TECNICA FEDERICO SANTA MARIA
DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES

METODOLOGAS PARA EL DISEO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS URBANOS DE HORMIGN

HUGO JORGE QUELOPANA TAPIA

Memoria para optar al Ttulo de

INGENIERO CIVIL

Profesor Gua
Sr. Carlos Wahr Daniel

Julio de 2004

UNIVERSIDAD TECNICA FEDERICO SANTA MARIA
DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES

METODOLOGAS PARA EL DISEO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS URBANOS DE HORMIGN

Memoria de titulacin presentada por:

HUGO JORGE QUELOPANA TAPIA

Como requisito parcial para optar al ttulo de:

INGENIERO CIVIL

Profesor Gua
Sr. Carlos Wahr Daniel

Julio de 2004

ii

iii

Dedicado con amor a mis padres Violeta y Hugo
por su gran apoyo y confianza los quiero mucho.

Y en especial a Carolina
cuyo amor y ayuda me dieron vida te amo.

iv

v
INDICE GENERAL

Pg.
INDICE DE TABLAS ................................................................................................. ix
INDICE DE FIGURAS................................................................................................ xi
RESUMEN.................................................................................................................. xv
I. INTRODUCCIN. .................................................................................................... 1
1.1 Antecedentes Generales. ..................................................................................... 1
1.2 Objetivos del Estudio........................................................................................... 2
1.3 Alcances del Estudio............................................................................................ 2
1.4 Metodologa de Trabajo....................................................................................... 2
1.5 Estructura de la Memoria..................................................................................... 3
II. VIAS EN ESTUDIO. ............................................................................................... 5
2.1 Clasificacin de las vas urbanas................................................................... 5
2.1.1 Va Expresa. .................................................................................................. 5
2.1.2 Va Troncal. ................................................................................................... 6
2.1.3 Va Colectora................................................................................................. 6
2.1.4 Va de Servicio. ............................................................................................. 7
2.1.5 Va Local. ...................................................................................................... 8
2.1.6 Pasajes en general.......................................................................................... 8
III. METODOLOGIA PARA VIAS EXPRESAS, TRONCALES Y COLECTORAS.
....................................................................................................................................... 9
3.1 Introduccin. ........................................................................................................ 9
3.2 Antecedentes. ....................................................................................................... 9
3.3 Ecuaciones de diseo...................................................................................... 11
3.3.1 Determinacin de Espesor de losa............................................................... 11
3.3.2 Verificacin por carga de esquina. .............................................................. 16
3.3.3 Espesores mnimos. ..................................................................................... 18
3.4 IRI. ..................................................................................................................... 18
3.4.1 Antecedentes................................................................................................ 18
3.4.2 Valores propuestos. ..................................................................................... 20
3.5 Trnsito. ............................................................................................................. 21
3.5.1 Antecedentes................................................................................................ 21
3.5.2 Metodologa propuesta. ............................................................................... 22
3.6 Confiabilidad. .................................................................................................... 25
3.6.1 Antecedentes................................................................................................ 25
3.7 Mdulo de Reaccin de la Subrasante, k. .......................................................... 29
3.7.1 Antecedentes................................................................................................ 29

vi
3.7.2 Pasos para la determinacin del valor k para diseo AASHTO 1998......... 29
3.7.3 Metodologa propuesta. ............................................................................... 32
3.8 Propiedades del hormign. ................................................................................ 33
3.8.1 Resistencia a la flexotraccin. ..................................................................... 33
3.8.2 Mdulo de Elasticidad. ................................................................................ 34
3.8.3 Razn de Poisson......................................................................................... 35
3.9 Base.................................................................................................................... 35
3.9.1 Mdulo de Elasticidad y Coeficiente de friccin. ....................................... 35
3.10 Berma............................................................................................................... 36
3.10.1 Antecedentes.............................................................................................. 36
3.10.2 Valores propuestos. ................................................................................... 37
3.11 Clima................................................................................................................ 38
3.11.1 Antecedentes.............................................................................................. 38
3.11.2 Valores propuestos. ................................................................................... 39
3.12 Modelos de deterioro. ...................................................................................... 40
3.12.1 Antecedentes.............................................................................................. 40
3.12.2 Escalonamiento.......................................................................................... 40
3.12.3 Irregularidad superficial. ........................................................................... 45
3.12.4 Agrietamiento transversal.......................................................................... 46
IV. METODOLOGIA PARA VIAS DE SERVICO Y LOCALES............................ 51
4.1 Introduccin. ...................................................................................................... 51
4.2 Antecedentes. ..................................................................................................... 51
4.2.1 Esfuerzos por alabeo.................................................................................... 51
4.2.2 Esfuerzos debido a cargas de trnsito.......................................................... 54
4.2.3 Esfuerzos combinados. ................................................................................ 56
4.2.4 Criterio de falla............................................................................................ 57
4.3 Cartilla propuesta. .............................................................................................. 59
4.4 Verificacin de cartilla propuesta bajo falla por rotura.................................. 60
4.4.1 Programas empleados. ................................................................................. 60
4.4.2 Caracterizacin de materiales...................................................................... 61
4.4.3 Gradientes de temperatura. .......................................................................... 63
4.4.4 Modelacin de cargas. ................................................................................. 65
4.4.5 Casos analizados.......................................................................................... 68
4.4.6 Resultados. .................................................................................................. 78
4.5 Verificacin de cartilla propuesta bajo falla por fatiga. ................................. 81
4.5.1 Modelos de fatiga. ....................................................................................... 81
4.5.2 Esfuerzos empleados. .................................................................................. 82
4.5.3 Resultados. .................................................................................................. 85
V. APLICACIN DE METODOLOGIAS. ............................................................... 89
5.1 Introduccin. ...................................................................................................... 89
5.2 Vas Expresas, Vas Troncales y Vas Colectoras. ............................................ 89
5.2.1 Determinacin de Espesor de losa............................................................... 90

vii
5.2.2 Determinacin del esfuerzo de traccin por carga en la esquina. ............... 90
5.2.3 Determinacin de tasa de crecimiento equivalente. .................................... 93
5.2.4 Aplicacin y comparacin de metodologa. ................................................ 95
5.2.5 Aplicacin de modelo de escalonamiento. .................................................. 99
5.2.6 Aplicacin de modelo de irregularidad superficial. .................................. 104
5.2.7 Aplicacin de modelo de agrietamiento transversal.................................. 105
5.3 Vas de Servicio y Vas Locales. ..................................................................... 108
5.3.1 Aplicacin y comparacin de metodologa. .............................................. 109
VI. CONCLUSIONES. ............................................................................................. 113
BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................... 117
ANEXOS .................................................................................................................. 119
ANEXO A: Grficos para obtencin de tensin de traccin en fibra superior de la
losa debido a la accin combinada de carga de esquina y un diferencial negativo de
temperatura. Factor de ajuste por friccin losa-base. ............................................ 121
ANEXO B: Salidas de programa desarrollado para aplicacin de metodologa de
Vas Expresas, Vas Troncales y Vas Colectoras. ................................................ 129
ANEXO C: Salidas de programa desarrollado para aplicacin de metodologa de
Vas de Servicio, Vas Locales y Pasajes. ............................................................. 135

viii

ix
INDICE DE TABLAS

Pg.
Tabla 3.1 Espesores mnimos segn Mdulo de Reaccin de subrasante. ................. 18
Tabla 3.2 Valores recomendados de IRI y PSI iniciales y finales. ............................. 21
Tabla 3.3 Factores de Ejes Equivalentes [MOP02]. ................................................... 23
Tabla 3.4 Nivel de Confianza y S
0
[MOP02]. ............................................................. 28
Tabla 3.5 Obtencin de k efectivo ajustado estacionalmente. .................................... 31
Tabla 3.6 Resistencia media a la flexotraccin a los 28 das. ..................................... 35
Tabla 3.7 Mdulos de Elasticidad y Coeficientes de friccin de bases [AASH98].... 36
Tabla 3.8 Factor de ajuste por tipo de berma [AASH98]. .......................................... 37
Tabla 3.9 Variables climticas para el diseo [MOP02]............................................. 39
Tabla 3.10 Coeficiente de drenaje AASHTO modificado [AASH98]........................ 44
Tabla 3.11 Valores guas para datos climticos [Bust99]. .......................................... 44
Tabla 3.12 Valores mximos recomendados para el escalonamiento......................... 45
Tabla 4.1 Cartilla de Diseo SERVIU Metropolitano. ............................................... 59
Tabla 4.2 Cartilla de Diseo propuesta para Pavimentos Urbanos de Hormign Vas
de Servicio, Vas Locales y Pasajes. .................................................................... 59
Tabla 4.3 Mdulo de Reaccin equivalente en funcin del CBR de la subrasante. ... 62
Tabla 4.4 Diferenciales de temperatura empleados. ................................................... 65
Tabla 4.5 Dimensiones de rea de contacto de neumtico segn carga...................... 67
Tabla 4.6 Esfuerzos mximos para los 6 casos presentados. ...................................... 77
Tabla 4.7 Resultados evaluacin bajo falla por rotura de cartilla propuesta. ............. 78
Tabla 4.8 Resultados esfuerzos mximos bajo eje de 80 [kN]. .................................. 84
Tabla 4.9 Repeticiones admisibles bajo Modelo PCA de cartilla propuesta. ............. 85
Tabla 4.10 Repeticiones admisibles bajo Modelo NCHRP 1-26 de cartilla propuesta.
.............................................................................................................................. 86
Tabla 4.11 Repeticiones admisibles bajo Modelo AASHTO 2002 de cartilla
propuesta. ............................................................................................................. 87
Tabla 5.1 Situacin base para aplicacin de la metodologa. ..................................... 95
Tabla 5.2 Comparacin de metodologa en funcin de Ejes equivalentes.................. 98
Tabla 5.3 Comparacin de metodologa en funcin de Mdulo de Reaccin de
subrasante. ............................................................................................................ 98

x
Tabla 5.4 Datos para aplicacin de modelo de escalonamiento con barras de traspaso
de carga. Complemento a Situacin base de Tabla 5.1. ..................................... 102
Tabla 5.5 Histograma de temperaturas. Ejemplo de gradiente equivalente para espesor
de losa de 196 [mm]. .......................................................................................... 106
Tabla 5.6 Datos para aplicacin de modelo de agrietamiento transversal.
Complemento a Situacin base de Tabla 5.1. .................................................... 106

xi
INDICE DE FIGURAS

Pg.
Figura 3.1 Procedimiento de diseo de espesor de losa.............................................. 15
Figura 3.2 Procedimiento para verificacin del espesor por carga de esquina. .......... 17
Figura 3.3 Distribuciones de probabilidad para trnsito y para comportamiento del
pavimento [WSDO95].......................................................................................... 26
Figura 3.4 Ajuste de k debido a presencia de terrapln y/o estrato rgido [AASH98].
.............................................................................................................................. 32
Figura 3.5 Ensayo para la determinacin del Mdulo de Ruptura.............................. 34
Figura 3.6 Mecanismo de escalonamiento de juntas [Bust99].................................... 41
Figura 4.1 Losas con alabeo convexo y cncavo respectivamente. ............................ 52
Figura 4.2 Factor de correccin de esfuerzo de alabeo para losa de longitudes
conocidas. ............................................................................................................. 53
Figura 4.3 Posicin Crtica que produce traccin en la parte inferior de la losa. ....... 54
Figura 4.4 Posicin Crtica que produce traccin en la parte superior de la losa ....... 55
Figura 4.5 Espesor requerido en funcin de trnsito y falla por rotura....................... 58
Figura 4.6 Modelacin de base y subrasante. ............................................................. 62
Figura 4.7 Diferencial de temperatura T en funcin de la localidad y el espesor de la
losa de hormign obtenido segn Volumen III Manual de Carreteras [MOP02].63
Figura 4.8 Histograma de gradientes trmicos modelados para una zona testigo tpica
[Pobl89]. ............................................................................................................... 64
Figura 4.9 Configuraciones de ejes considerados. ...................................................... 65
Figura 4.10 Modelacin de seccin de neumtico en losa de hormign. ................... 66
Figura 4.11 Ejemplo sensibilidad de esfuerzo mximo versus distancia de eje de
borde longitudinal de losa. ................................................................................... 67
Figura 4.12 Influencia de trabazn de agregados en juntas transversales................... 70
Figura 4.13 Caso I, CBR 2%, Va de Servicio, KENSLAB. Esfuerzos en direccin x
en fondo de losa.................................................................................................... 71
Figura 4.14 Caso I, CBR 2%, Va de Servicio, EverFe2.2. Esfuerzos mximos en
fondo de losa. ....................................................................................................... 71
Figura 4.15 Caso II, CBR 2%, Va de Servicio, EverFe2.2. Esfuerzos mximos en
fondo de losa. ....................................................................................................... 72
Figura 4.16 Caso III, CBR 2%, Va de Servicio, KENSLAB. Esfuerzos en direccin x
en fondo de losa.................................................................................................... 73

xii
Figura 4.17 Caso III, CBR 2%, Va de Servicio, EverFe2.2. Esfuerzos mximos en
fondo de losa. ....................................................................................................... 73
Figura 4.18 Caso IV, CBR 2%, Va de Servicio, EverFe2.2. Esfuerzos mximos en
superficie de losa. ................................................................................................. 74
Figura 4.19 Caso V, CBR 2%, Va de Servicio, EverFe2.2. Esfuerzos mximos en
Figura 4.20 Caso VI, CBR 2%, Va de Servicio, EverFe2.2. Esfuerzos mximos en
Figura 4.21 Esfuerzos mximos para los 6 casos presentados.................................... 77
Figura 4.22 Ganancia de resistencia del hormign Portland [ERES02]. .................... 79
Figura 4.23 Esfuerzos en fondo de losa bajo eje de 80 [kN] centrado, CBR 2%, Va
de Servicio, EverFe2.2. ........................................................................................ 83
Figura 4.24 Esfuerzos en fondo de losa bajo eje de 80 [kN] a 30 [cm] de borde de
losa, CBR 2%, Va de Servicio, EverFe2.2.......................................................... 83
Figura 5.1 Comparacin entre esfuerzo de traccin dado por grficos AASHTO 98 y
esfuerzo dado por ecuacin (5.5). ........................................................................ 92
Figura 5.2 Ajuste mediante rectas de grfico dado por AASHTO 98 para factor de
ajuste por friccin. ................................................................................................ 93
Figura 5.3 Sensibilidad en funcin de resistencia media a la flexotraccin a los 28
das........................................................................................................................ 96
Figura 5.4 Sensibilidad en funcin del Mdulo de elasticidad de la base. ................. 96
Figura 5.5 Sensibilidad en funcin de la longitud de las losas. .................................. 96
Figura 5.6 Sensibilidad en funcin del Mdulo de Reaccin de la subrasante........... 97
Figura 5.7 Sensibilidad en funcin de los Ejes equivalentes para periodo de diseo. 97
Figura 5.8 Sensibilidad en funcin del tipo de base y presencia de dren.................... 99
Figura 5.9 Sensibilidad en funcin del tipo de base y nmero de das con
precipitacin mayor a 5 [mm]. ........................................................................... 100
Figura 5.10 Sensibilidad en funcin del espesor de la losa de hormign. ................ 100
Figura 5.11 Sensibilidad en funcin del Mdulo de Reaccin de la subrasante....... 101
Figura 5.12 Sensibilidad en funcin de los Ejes equivalentes para periodo de diseo.
............................................................................................................................ 101
Figura 5.13 Sensibilidad en funcin del dimetro de las barras de traspaso............. 102
Figura 5.14 Sensibilidad en funcin de la longitud de las losas. .............................. 103
Figura 5.15 Sensibilidad en funcin del coeficiente de drenaje AASHTO modificado.
............................................................................................................................ 103
Figura 5.16 Sensibilidad en funcin del tipo de clima.............................................. 103

xiii
Figura 5.18 Sensibilidad en funcin de la longitud de las losas. .............................. 104
Figura 5.19 Sensibilidad en funcin del Mdulo de Reaccin de la subrasante....... 105
Figura 5.20 Sensibilidad en funcin del Mdulo de ruptura..................................... 107
Figura 5.22 Sensibilidad en funcin de la eficiencia en la transferencia de carga en
deflexin. ............................................................................................................ 107
............................................................................................................................ 108
Figura 5.24 Comparacin de espesor de losa de hormign requerido para Vas de
Servicio en funcin del CBR de la subrasante. .................................................. 109
Figura 5.25 Comparacin de espesor de losa de hormign requerido para Vas
Locales en funcin del CBR de la subrasante. ................................................... 110
Figura 5.26 Comparacin de espesor de losa de hormign requerido para Pasajes en
funcin del CBR de la subrasante. ..................................................................... 110
Figura A.1 k= 27.1 [MPa/m], Eb= 172.3 [MPa], Hb= 152 [mm]............................. 121
Figura A.2 k= 27.1 [MPa/m], Eb= 6890 [MPa], Hb= 152 [mm].............................. 122
Figura A.3 k= 67.8 [MPa/m], Eb= 172.3 [MPa], Hb= 152 [mm]............................. 123
Figura A.4 k= 67.8 [MPa/m], Eb= 6890 [MPa], Hb= 152 [mm].............................. 124
Figura A.5 k= 135.5 [MPa/m], Eb= 172.3 [MPa], Hb= 152 [mm]........................... 125
Figura A.6 k= 135.5 [MPa/m], Eb= 6890 [MPa], Hb= 152 [mm]............................ 126
Figura A.7 k= 54.2 [MPa/m], Hb= 127 [mm], DT: Diferencial negativo de
temperatura. ........................................................................................................ 127
Figura B.1 Salida para Espesor de diseo de losa de hormign. .............................. 129
Figura B.2 Salida para Modelo de Escalonamiento sin barras de traspaso de carga y
verificacin por carga de esquina. ...................................................................... 130
Figura B.3 Salida para Modelo de Escalonamiento con barras de traspaso de carga.
............................................................................................................................ 131
Figura B.4 Salida para Modelo de Irregularidad Superficial. ................................... 132
Figura C.1 Salida para Espesor de diseo de losa de hormign. .............................. 135

xiv

xv
RESUMEN

Este trabajo presenta metodologas emprico-mecanicistas para el diseo
estructural de pavimentos urbanos de hormign en nuestro pas. Se explican
detalladamente los conceptos y parmetros involucrados en el diseo y para cada uno
de stos se proponen valores a emplear.

El procedimiento metodolgico considera agrupar las vas urbanas segn la
clasificacin contenida en la Ordenanza de la Ley General de Urbanismo y
Construcciones. En base a esta clasificacin se consideran dos grupos: el primero
corresponde a las Vas Expresas, Vas Troncales y Vas Colectoras, y el segundo
concierne a las Vas de Servicio y Vas Locales.

Para el primer grupo de vas se presenta una metodologa basada en la norma
AASHTO 1998 aplicando modificaciones importantes como: incorporacin del
ndice de Rugosidad Internacional (IRI) en reemplazo del ndice de Serviciabilidad, y
uso de un Mdulo de Reaccin de la Subrasante constante sin consideraciones
estacionales. Adems, se incluyen modelos de prediccin de deterioro como
agrietamiento transversal y escalonamiento.

En el caso de Vas de Servicio y Vas Locales se propone una Cartilla de
Diseo similar a la que se aplica actualmente en la Regin Metropolitana. Como
objetivo primario se verific la Cartilla de Diseo recurriendo para ello al empleo de
softwares de elementos finitos como KENSLAB y EverFE2.2. Adems, se analiza
sta por medio del enfoque de dao por fatiga empleando relaciones como las de
AASHTO 2002, Portland Cement Association (PCA) y Modelo NCHRP 1-26
(Salsilli).

Para la aplicacin y empleo de las metodologas propuestas se desarroll un
software de diseo en Microsoft Excel con complemento Microsoft Visual Basic.
Finalmente se comparan las metodologas presentadas con los mtodos actuales de
diseo, de modo de demostrar la idoneidad del estudio realizado.

1
I. INTRODUCCIN.
1.1 Antecedentes Generales.
En la actualidad el diseo de pavimentos se encuentra en una etapa de grandes
cambios. A la fecha el diseo se ha basado principalmente en ecuaciones de regresin
empricas cuyos parmetros de entrada y salida han sido medidos en pruebas de
rodado. Este es el llamado diseo emprico y su principal ejemplo es el procedimiento
de diseo AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials) que se ha empleado en gran parte del mundo y fue derivado de los
resultados de la prueba AASHO (nombre que tena antes la misma institucin)
realizada entre los aos 1958 y 1960 en los Estados Unidos de Norteamrica, ms
otras incorporaciones y modificaciones que se han ido agregando en los ltimos 30
aos [ERES02].

Debido principalmente al avance de la tcnica y sobre todo al desarrollo que
se ha presentado a nivel de clculo (desarrollo computacional), se ha considerado el
enfoque de diseo en base a un estudio racional de las variables que permiten explicar
el comportamiento estructural observado en los pavimentos. Este enfoque es el
llamado enfoque mecanicista de diseo. Sin embargo, un enfoque puramente
mecanicista an no es posible debido a que la realidad es muy compleja y hay
fenmenos fsicos que an no se comprenden del todo, adems de la necesidad de
requerir muchos datos de entrada, los cuales en la actualidad haran que este tipo de
procedimiento de diseo fuera muy poco prctico. Ante esto se ha optado por
desarrollar procedimientos de diseo emprico-mecanicistas.

Un diseo emprico-mecanicista, como lo indica su nombre, es una mezcla de
los enfoques antes sealados. La componente mecanicista trata la determinacin de
respuestas del pavimento tales como esfuerzos, deformaciones, deflexiones, etc.
debido a las solicitaciones sobre el pavimento. Para obtener estas respuestas se
emplean modelos matemticos y el uso de softwares asociados a stos (por ejemplo:
elementos finitos). La componente emprica se encarga de relacionar esas respuestas
con el comportamiento de la estructura a travs del tiempo, por ejemplo, empleando
ecuaciones asociadas a la progresin de algn tipo de deterioro.

El presente estudio desarrolla metodologas de diseo estructural de tipo
emprico-mecanicista para pavimentos urbanos de hormign, explicando
detalladamente los conceptos y parmetros vinculados a stas.

En este informe se expone una metodologa de diseo basada en el
Supplement to the AASHTO Guide for Design of Pavement Structures Part II
Rigid Pavement Design & Rigid Pavement Joint Design (1998) [AASH98] que
corresponde a un enfoque emprico-mecanicista y otra metodologa basada
principalmente en estudios con FEM (modelos de elementos finitos) que
correspondera, en su concepcin, a un enfoque mecanicista.

2
1.2 Objetivos del Estudio.
Como objetivo general este informe pretende presentar metodologas de
Diseo Estructural de Pavimentos Urbanos de Hormign.

Los objetivos especficos que se persiguen en este estudio son los siguientes:

(i) Revisin y descripcin de los conceptos y principios asociados al desarrollo
de metodologas para el Diseo Estructural de Pavimentos Urbanos de
Hormign.
(ii) Descripcin y aplicacin de las metodologas emprico-mecanicistas
propuestas para Vas Expresas, Vas Troncales, Vas Colectoras, Vas de
Servicio y Vas Locales.
(iii) Sealar y fundamentar las razones que explican el empleo de las metodologas
presentadas.
(iv) Evaluar, en base a comparacin con mtodos de diseo actuales, la aptitud de
las metodologas propuestas.

1.3 Alcances del Estudio.
Este estudio apunta al diseo estructural de pavimentos de hormign de
carcter urbano y por lo mismo su aplicacin y alcance slo abarca a este tipo de vas.

Las metodologas presentadas en este trabajo se enfocan a dos grupos
caractersticos de vas urbanas. Por un lado estn las vas con una gran demanda de
trnsito y que registran una estructuracin explicada principalmente por elevadas
repeticiones de vehculos pesados (camiones y buses). En este grupo se encuentran
las Vas Expresas, las Vas Troncales y las Vas Colectoras.

En el otro grupo estn las vas con un trnsito medio o bajo, las cuales,
debido a la funcin que cumplen, presentan un nivel bajo de repeticiones de vehculos
pesados. Entre estas se encuentran las Vas de Servicio y las Vas Locales,
incluyndose tambin los Pasajes.

1.4 Metodologa de Trabajo.
El desarrollo de este trabajo contempl cinco etapas. La primera de ellas
correspondi a la recopilacin y anlisis de la literatura asociadas a los pavimentos de
hormign, con el fin de comprender los principios y conceptos que permiten explicar
el comportamiento de este tipo de pavimento.

La segunda etapa consisti en la preevaluacin de las modificaciones llevadas
a cabo a la metodologa AASHTO 1998 [AASH98] para las Vas Expresas, las Vas
Troncales y las Vas Colectoras, con el fin de comprobar al aptitud de estos cambios.

3

La tercera etapa dice relacin a la obtencin de la Cartilla de Diseo propuesta
para las Vas de Servicio, Vas Locales y Pasajes. En esta etapa se utilizaron
programas de elementos finitos para la verificacin de la cartilla propuesta.

La cuarta etapa correspondi al desarrollo de un programa computacional que
permite la aplicacin rpida y sencilla de las metodologas propuestas.

Finalmente, la quinta etapa consisti en la elaboracin del presente informe,
redactando el fundamento terico, exponiendo la aplicacin y evaluacin de las
metodologas presentadas y obteniendo conclusiones finales del trabajo realizado.

1.5 Estructura de la Memoria.
El presente documento est dividido en seis captulos. El captulo uno
corresponde a la presente introduccin.

El captulo dos presenta la clasificacin dada a las vas urbanas, indicando las
caractersticas propias que las definen.

El captulo tres presenta la metodologa de diseo para las Vas Expresas, las
Vas Troncales y las Vas Colectoras. Se explican detalladamente los parmetros que
intervienen y se entregan valores para usarlos adecuadamente. Adems, se presentan
modelos de deterioro para el escalonamiento, irregularidad superficial y
agrietamiento transversal.

El captulo cuatro muestra la metodologa de diseo para las Vas de Servicio,
Vas Locales y Pasajes. Se comienza exponiendo los fundamentos tericos del
anlisis mecnico de los pavimentos de hormign. Luego se presenta la Cartilla de
Diseo propuesta que es base de la metodologa presentada para, finalmente, verificar
esta cartilla tanto bajo un criterio defalla por rotura de la losa como por falla debido a
fatiga.

El captulo cinco corresponde a la aplicacin de las metodologas propuestas e
incluye una sensibilizacin en funcin de los parmetros ms importantes y una
comparacin con mtodos de diseo actualmente en uso.

El captulo seis y ltimo comprende las conclusiones y comentarios.

De manera adicional se adjuntan tres anexos que incluyen informacin
relacionada a los temas tratados en este estudio, como a su vez un ejemplo de la
salida impresa que proporciona el programa computacional desarrollado para la
aplicacin de las metodologas.

4

Pgina dejada intencionalmente en blanco.

5
II. VIAS EN ESTUDIO.
2.1 Clasificacin de las vas urbanas.
Las metodologas presentadas en este documento abarcan dos grandes grupos
de vas urbanas: el primero corresponde a las Vas Expresas, las Vas Troncales y las
Vas Colectoras, mientras que el segundo corresponde a las Vas de Servicio, Vas
Locales y Pasajes.

Las caractersticas que permiten identificar las vas antes sealadas se
describen a continuacin [OGUC02].
2.1.1 Va Expresa.
- Su rol principal es establecer las relaciones intercomunales entre las diferentes
reas urbanas a nivel regional.
- Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una
recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 8 [km]. Velocidad
de Diseo entre 80 y 100 [km/hr].
- Tiene gran capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a 4000
[veh/hr] considerando ambos sentidos.
- Flujo predominante de automviles, con presencia de locomocin colectiva y
vehculos de carga. Prohibicin de circulacin para vehculos traccin animal y
humana.
- Sus cruces con otras vas o con circulaciones peatonales deben ser
preferentemente a distintos niveles.
- Sus cruces con otras vas deben estar a distancias no menores a 1000 [m],
debiendo contar a lo menos con enlace controlado.
- Segregacin funcional selectiva y fsica del entorno. Servicios anexos prohibidos
sin accesos especiales.
- Prohibicin absoluta y permanente del estacionamiento y la detencin de
cualquier tipo de vehculo, sobre la calzada de circulacin.
- La distancia entre lneas oficiales no debe ser inferior a 50 [m].
- El ancho mnimo de sus calzadas pavimentadas no debe, en conjunto, ser inferior
a 21 [m].
- Debe estar conformada por un solo cauce, bidireccional, debidamente canalizado
y dispondr de una mediana de ancho mnimo de 2 [m], pudiendo contar adems,
si ello es necesario, con calles de trnsito local.
- En general deben consultar vas locales, que estarn provistas de aceras en su lado
exterior, de un ancho mnimo de 4 [m].
- No se contempla en ellas la existencia de ciclovas.

6
2.1.2 Va Troncal.
- Su rol principal es establecer la conexin entre las diferentes zonas urbanas de
una intercomuna.
- Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una
recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 6 [km]. Velocidad
de Diseo entre 50 y 80 [km/hr].
- Tiene alta capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a 2000
[veh/hr] considerando ambos sentidos.
- Flujo predominante de locomocin colectiva y automviles. Restriccin para
vehculos traccin animal y humana.
- Sus cruces con otras vas o con circulaciones peatonales pueden ser a cualquier
nivel, mantenindose la preferencia de esta va sobre las dems, salvo que se trate
de cruces con vas expresas, las cuales siempre son preferenciales. Sus cruces a
nivel con otras vas troncales deben ser controlados.
- Los cruces, paraderos de locomocin colectiva, servicios anexos y otros
elementos singulares, preferentemente deben estar distanciados a ms de 500 [m]
entre s.
- Presenta una segregacin funcional parcial con su entorno. Servicios anexos slo
con accesos normalizados.
- Prohibicin absoluta y permanente del estacionamiento y la detencin de
cualquier tipo de vehculo en su calzada.
a 14 [m].
- Puede estar conformada por un solo cauce, bidireccional, con o sin mediana, o
bien, puede constituirse un Sistema Troncal conformado por un par de vas con
distinto sentido de trnsito, en que cada una de ellas cumpla los siguientes
requisitos mnimos: Distancia entre lneas oficiales no inferior a 20 [m] y ancho
de calzada pavimentada no inferior a 7 [m].
- Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3.5 [m] de ancho
mnimo, en su condicin ms desfavorable.
- En el caso de existir ciclovas, ellas deben ser ciclopistas.

2.1.3 Va Colectora.
- Su rol principal es de corredor de distribucin entre la residencia y los centros de
empleo y de servicios, y de reparticin y/o captacin hacia o desde la trama vial
de nivel inferior.
- Sus calzadas atienden desplazamientos a distancia media, con una recomendable
continuidad funcional en una distancia mayor de 3 [km]. Velocidad de Diseo
entre 40 y 50 [km/hr].
- Tiene capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares mayor a 1500 [veh/hr]
considerando ambos sentidos.
- Flujo predominante de automviles. Restricciones para vehculos de traccin
animal.

7
- Sus cruces con otras vas o con circulaciones peatonales pueden ser a cualquier
nivel, mantenindose la preferencia de esta va sobre las dems, salvo que se trate
de cruces con vas expresas o troncales, los cuales deben ser controlados.
- No hay limitacin para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras
vas.
- Ausencia de todo tipo de segregacin con el entorno. Servicios anexos slo con
accesos normalizados.
- Puede prohibirse el estacionamiento de cualquier tipo de vehculo en ella.
a 14 [m].
- Puede estar conformada por un solo cauce, bidireccional, con o sin mediana, o
bien, puede constituirse un sistema colector conformado por un par de vas con
distinto sentido de trnsito, en que cada una de ellas cumpla los siguientes
requisitos mnimos: Distancia entre lneas oficiales no inferior a 15 [m] y ancho
de calzada pavimentada no inferior a 7 [m].
- Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3 [m] de ancho
mnimo.
- Puede o no existir ciclovas.

2.1.4 Va de Servicio.
- Va central de centros o subcentros urbanos que tienen como rol permitir la
accesibilidad a los servicios y al comercio emplazados en sus mrgenes.
- Su calzadas atiende desplazamientos a distancia media, con una recomendable
continuidad funcional en una distancia mayor de 1 [km]. Velocidad de Diseo
entre 30 y 40 [km/hr].
- Tiene capacidad media de desplazamiento de flujos vehiculares,
aproximadamente 600 [veh/hr], considerando toda su calzada.
- Flujo predominante de locomocin colectiva. Restriccin para vehculos de
traccin animal.
- Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, mantenindose la preferencia de esta va
slo respecto a las vas locales y pasajes, los cuales podrn ser controlados.
vas. La separacin entre paraderos de locomocin colectiva preferentemente ser
mayor de 300 [m].
- Ausencia de todo tipo de segregacin con el entorno.
- Permite el estacionamiento de vehculos, para lo cual deber contar con banda
especial, la que tendr un ancho consistente con la disposicin de los vehculos
que se adopte.
- El ancho mnimo de su calzada pavimentada no debe ser inferior a 7 [m], tanto si
se trata de un solo sentido de trnsito o doble sentido de trnsito.
- Debe estar conformada por un solo cauce.

8
- Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2.5 [m] de ancho
mnimo, en su condicin ms desfavorable.
- Puede no existir ciclovas.

2.1.5 Va Local.
- Su rol es establecer las relaciones entre las Vas Troncales, Colectoras y de
Servicios y de acceso a la vivienda.
- Su calzada atiende desplazamientos a corta distancias. Ausencia de continuidad
funcional para servicios de transporte. Velocidad de Diseo entre 20 y 30 [km/hr].
- Tiene capacidad media o baja de desplazamiento de flujos vehiculares.
- Flujo de automviles y vehculos de traccin animal y humana, excepcionalmente
locomocin colectiva.
- Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, mantenindose la preferencia de esta va
slo respecto a los pasajes.
vas.
- Presenta alto grado de accesibilidad con su entorno.
- Permite el estacionamiento de vehculos en su calzada.
- El ancho mnimo de su calzada no debe ser inferior a 7 [m], tanto si se trata de un
solo sentido de trnsito o doble sentido de trnsito.
- Cuando este tipo de va cuente con acceso desde un solo extremo, la mayor
distancia entre el acceso de un predio y la va vehicular continua ms cercana ser
de 100 [m], debiendo contemplar en su extremo opuesto un rea pavimentada que
permita el giro de vehculos livianos. Podr prolongarse dicha longitud hasta un
mximo de 200 [m], si cuenta con un tramo inicial equivalente como mnimo al
50% de la longitud total, de 15 [m] de ancho entre lneas oficiales y un ancho de
calzada pavimentada no inferior a 7 [m], que permita el estacionamiento adicional
de vehculos en uno de sus costado a lo menos en 2 [m] de ancho. Cuando su
longitud sea inferior a 50 [m] podrn tener hasta 1[m] menos las medidas
contempladas en los puntos precedentes.
- Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2 [m] de ancho
mnimo.
- No se contempla en ella la presencia de ciclovas.

2.1.6 Pasajes en general.
- Estn destinados a la circulacin de peatones y al trnsito eventual de vehculos.
- Su longitud mxima entre vas de circulacin vehicular permanente es de 200 [m],
o de 100 [m] cuando slo tienen acceso a una de ellas.
- Consultan un ancho de al menos 8 [m] entre lneas oficiales, con una franja
pavimentada de un ancho no inferior a 3.5 [m] y antejardines de al menos 2 [m]
de ancho, salvo cuando tienen un ancho de 10 [m] o ms entre lneas oficiales.

9
III. METODOLOGIA PARA VIAS EXPRESAS, TRONCALES Y
COLECTORAS.
3.1 Introduccin.
Los pavimentos son estructuras cuyas funciones fundamentales pueden
resumirse en [HDM98]:

(i) Resistir las cargas de trfico, distribuyendo las mismas hasta reducir las
tensiones producto de ellas a valores compatibles con las caractersticas de
soporte del terreno.
(ii) Constituir una superficie sobre la cual el trfico pueda rodar en condiciones de
seguridad y confort.
(iii) Resistir las acciones de los agentes atmosfricos, a fin de mantener en el
tiempo los valores de capacidad de soporte y de uniformidad obtenidos
durante la construccin.

Luego, el objetivo de un buen diseo es cumplir con las funciones antes
sealadas, dentro de un rango aceptable a lo largo de un periodo de tiempo definido
como vida til o periodo de diseo. En consecuencia, las metodologas expuestas en
este informe buscan proveer una estructuracin del pavimento que satisfaga las
funciones antes sealadas.

En este captulo se expone una metodologa para el diseo estructural de vas
urbanas de un trfico medio a elevado, entendindose por stas las Vas Expresas, las
Vas Troncales y las Vas Colectoras. Adems se incluyen modelos de deterioro para
variables como escalonamiento, irregularidad superficial y agrietamiento transversal.
Estos modelos permiten tener una visin aproximada del comportamiento previsto del
pavimento durante su periodo de diseo. De este modo se pueden ir anticipando
medidas correctivas en funcin de su real comportamiento observado.

3.2 Antecedentes.
La metodologa para el diseo de pavimentos urbanos de hormign utilizada
en nuestro pas se encuentra comprendida en el Cdigo de Normas y
Especificaciones Tcnicas de Obras de Pavimentacin [MINV94]. Esta metodologa
se ha basado, desde hace muchos aos, en el procedimiento de diseo AASHTO
(American Association of State Highway and Transportation Officials).

El mtodo tradicional de diseo AASHTO (no se considera la gua AASHTO
2002) se basa en los resultados de la prueba de rodado AASHO llevada a cabo en
Ottawa entre los aos 1958 y 1960 [Huan93]. La primera versin del mtodo se
public en 1961, para luego publicar nuevas versiones en los aos 1972, 1986 y 1993.
En el caso de pavimentos de hormign la ltima versin de la metodologa se public

10
en el ao 1998, en adelante gua AASHTO 1998, y corresponde a un complemento de
la gua 1993.

El mtodo tradicional AASHTO originalmente era de carcter emprico ya
que estableca una relacin (ecuaciones de regresin) entre el trnsito acumulado en
la va y la serviciabilidad, es decir, la evaluacin subjetiva que un panel de usuarios
hace de la capacidad funcional de la va. La versin 1998 incluye el uso de variables
como el esfuerzo en la losa (bajo condiciones del diseo y de la prueba AASHTO),
pero sin dejar de lado la serviciabilidad, con lo cual el mtodo toma un carcter
emprico-mecanicista.

Cabe sealar que ya se encuentra prcticamente desarrollada la gua de diseo
AASHTO 2002, la cual presenta un enfoque distinto al de sus antecesoras ya que no
se basa en los resultados de la prueba de rodado AASHO (no utiliza el concepto de
serviciabilidad).

La metodologa de diseo presentada en este captulo se basa en la gua
AASHTO 1998 Supplement to the AASHTO Guide for Design of Pavement
Structures Part II Rigid Pavement Design & Rigid Pavement Joint Design
[AASH98], que permite el diseo de pavimentos rgidos nuevos sin armaduras con o
sin barras de traspaso de cargas. El diseo se basa principalmente en la determinacin
del espesor de la losa de hormign, aunque es claro que para obtener este valor deben
especificarse otras variables, como caractersticas de la base (material, espesor, etc.) y
condiciones de borde de la losa (borde libre, berma de hormign amarrada, etc.). El
espesor de losa requerido se determina en base al concepto de permitir a la estructura
una prdida de serviciabilidad predeterminada durante su periodo de diseo.

Se realizaron algunas modificaciones fundamentales al modelo original siendo
stas:

(i) Incorporacin de IRI en reemplazo del ndice de Serviciabilidad p.
(ii) Uso de un Mdulo de Reaccin de la Subrasante constante sin
consideraciones estacionales.
(iii) Empleo de modelos desarrollados por la Direccin de Vialidad para la
Verificacin del Escalonamiento sin barras de traspaso de carga [MOP02].

Finalmente, se debe sealar que el estudio terico del comportamiento
estructural de un pavimento de hormign, principalmente en relacin al desarrollo de
grietas y esfuerzos en las losas, se profundiza en el captulo IV, debido a que es en
ste en el cual el enfoque mecanicista toma mayor importancia en el desarrollo de la
metodologa expuesta.

11
3.3 Ecuaciones de diseo.
La metodologa presentada se basa en las ecuaciones de diseo que se sealan
a continuacin. Estas ecuaciones fueron obtenidas de la gua AASHTO 1998
[AASH98], con las excepciones que se indican. Estas ecuaciones tienen variados
parmetros que luego son explicados individualmente, incluyendo valores para la
posterior aplicacin de la metodologa.
3.3.1 Determinacin de Espesor de losa.
Las ecuaciones de diseo tienen como objetivo determinar el espesor de
diseo de la losa con el fin de que la demanda, representada por el trnsito (EE), sea
igual a la capacidad del diseo. En otras palabras:

Demanda Estimado Trnsito Diseo de Admisible Trnsito
80
=
R
W (3.1)

El margen de seguridad est relacionado con el nivel de confianza que se
desee dar al diseo. Bajo este enfoque se ha llegado a la siguiente relacin:

0 R 80 80
Z log log S W W
R
+ = (3.2)
donde:
W
80R
: Ejes equivalentes estndar de 80 [kN] de diseo para nivel de confianza R.
W
80
: Ejes equivalentes estndar de 80 [kN] estimados del diseo para periodo de
diseo.
Z
R
: Coeficiente estadstico, asociado al nivel de confianza (1-R) en una curva de
distribucin normal estndar.
S
0
: Desviacin estndar del error combinado.

Tanto la ecuacin (3.3) como (3.5) se diferencian de las originales de la gua
AASHTO 1998 debido a que incluyen el uso de IRI en reemplazo del ndice de
Serviciabilidad, segn la relacin dada por Khler en el documento Diagnostico de
la Serviciabilidad de Pavimentos Urbanos en Chile [Khl98] (ver acpite 3.3).

| |
(
(
|
|
.
|
\
|
+ + =
t t
c
f
S
IRI
Y
G
R W

757 . 4
log
`
`
log ) 38332 . 0 3982 . 1 ( 065 . 5 log log
4 . 2
80
(3.3)

( ) 2 log 28 . 3 2
45 , 4
1
log 62 . 4 1
4 . 25
log 35 . 7 85 . 5 log L L
L D
R +
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|

|
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+ = (3.4)

|
|
.
|
\
|
=
i
i f
IRI
IRI IRI
G
7036 . 2
log (3.5)

12
52 . 3
46 . 8
2 . 5
2 1
4 . 25
2
45 . 4
1
63 . 3
1
L
D
L
L
Y
|
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+ = (3.6)
donde:
D: Espesor losa de hormign [mm].
L1: Carga en un eje simple o tandem. En este caso eje simple 80 [kN].
L2: Cdigo de eje, 1 para simple, 2 para tandem. En este caso 1.
IRI
i
: IRI inicial.
IRI
f
: IRI final.
S
c
: Resistencia media a la flexotraccin del hormign a los 28 das con carga en los
tercios [MPa].
t
`: Tensin de traccin en mitad de losa debido a carga en el borde, considerando
efecto de temperatura, ajuste por tipo de berma, por friccin y por longitud de losa,
dado por ecuacin (3.7) [MPa].
t
: Tensin de traccin en mitad de losa debido a carga en el borde, considerando
efecto de temperatura, en las condiciones de la prueba AASHTO, dado por ecuacin
(3.13) [MPa].

|
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+ = ) (
9
5
1 ` T b F E
l t
(3.7)
donde:
l
: Tensin de traccin en mitad de losa debido a carga en el borde, dado por
ecuacin (3.8) [MPa].
E: Factor de ajuste por tipo de berma, dado por Tabla 3.8.
F: Factor de ajuste por friccin, dado por ecuacin (3.10).
b: Factor de ajuste por longitud de losa, dado por ecuacin (3.11).
T(+): Diferencial efectivo de temperatura positivo, temperatura superior de losa
menos temperatura inferior de losa, dado por ecuacin (3.12), C.

|
|
|
|
.
|
\
|
|
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
=
5 . 0
75 . 0 5 . 0 2 . 0
2
0308 . 0 00158 . 0
180
547 . 4 227 . 4
743 . 80012
c
b
b
b b
l
E
E
H
k
H E
l
D
(3.8)

( )
25 . 0
2
3
1
1000
12
|
|
|
|
.
|
\
|

=
k
D E
l
c
(3.9)

f E D E D F
b b
000315 . 0 10 1 . 9 10 549 . 4 10 457 . 2 177 . 1
5 4 7
+ =

(3.10)

13
6
3
10
2
2
5 . 0
5 . 1
4
2
10 711 . 8 872 . 118
731 . 0
95 . 75718996 7 . 91 279 . 2 944 . 1 log
l k
L D
l k
D
k
H E
l l k
D
l
L
l
D
b
b b
|
|
.
|
\
|

|
.
|
\
|
+
+ + =
(3.11)

PRECIP TEMP WIND
D
T + + = +
4
10 924 . 5 596 . 0 707 . 0
715 . 2385
33 . 12 ) ( (3.12)
donde:
l: Radio de rigidez relativa, dado por ecuacin (3.9) [mm].
E
b
: Mdulo elstico de la base [MPa].
H
b
: Espesor de la base [mm].
k: Mdulo efectivo de Reaccin de la subrasante [MPa/m].
E
c
: Mdulo elstico del hormign [MPa].
: Razn de Poisson para el hormign (salvo casos especiales usar 0.15).
f: Coeficiente de friccin entre losa y base dado por Tabla 3.7.
L: Distancia entre juntas transversales [m].
WIND: Velocidad media anual del viento [nudos].
TEMP: Temperatura media anual del ambiente, C.
PRECIP: Precipitacin media anual [mm].

|
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+ =
AASHTO AASHTO AASHTO AASHTO l t
T b F ) (
9
5
1
) (
(3.13)
donde:
l(AASHTO)
: Tensin de traccin en mitad de losa debido a carga en el borde, en las
condiciones de la prueba AASHTO, dado por ecuacin (3.14) [MPa].
F
AASHTO
: Factor de ajuste por friccin, en las condiciones de la prueba AASHTO,
dado por ecuacin (3.15).
b
AASHTO
: Factor de ajuste por longitud de losa, en las condiciones de la prueba
AASHTO, dado por ecuacin (3.16).
T(+)
AASHTO
: Diferencial efectivo de temperatura positivo, en las condiciones de la
prueba AASHTO, dado por ecuacin (3.17), C.

|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
=
15 . 0 2
) (
286 . 7
125 . 4
743 . 80012
D D
AASHTO l
(3.14)

D F
AASHTO
= 000497 . 0 192 . 1 (3.15)

5 . 1 75 . 0
5 . 0 25 . 0
368 . 546 150 . 30 0679 . 29
0137 . 0 134 . 0 1944 log
D
D
D
D D b
AASHTO
+ + = (3.16)

D
T
859 . 2527
308 . 25 ) ( = + (3.17)

14
En resumen, el procedimiento de diseo se reduce a cumplir las ecuaciones
(3.1) y (3.2). Para lograr este objetivo se emplea la ecuacin (3.3) para determinar el
trnsito admisible del diseo y, por otra parte, mediciones y/o estimaciones de
trnsito para determinar la demanda sobre la va. Se destaca que el proceso es
iterativo ya que se debe comenzar suponiendo un espesor de la losa para determinar
una serie de parmetros y luego utilizando (3.2) y (3.3) verificar si se obtiene el
espesor de diseo propuesto (o de otra forma ver si se cumple con los ejes
equivalentes demandados). La Figura 3.1 muestra las etapas que conlleva la
determinacin del espesor de diseo de la losa de hormign e incluye el uso del IRI
como parmetro de entrada.

15

Figura 3.1 Procedimiento de diseo de espesor de losa.

16
3.3.2 Verificacin por carga de esquina.
La gua AASHTO 1998 indica que en caso de no usar barras de traspaso de
carga en las juntas debe verificarse la posible falla por carga en la esquina. Este paso
debe realizarse despus de la verificacin por escalonamiento.

La verificacin por carga de esquina se debe realizar para asegurar que el
esfuerzo de traccin resultante en la parte superior de la losa debido a un eje de carga
ubicado en la junta no sea excesivo. Para esto deben seguirse los siguientes pasos:

(1) Determinar el esfuerzo de traccin por carga en el medio de la losa.

Este esfuerzo se determina utilizando (3.7), lo que implcitamente ya se
realiz al determinar el espesor de diseo.

(2) Estimar el diferencial total de temperatura negativo.

El diferencial total de temperatura negativo es la suma de dos componentes.
La primera, denominada diferencial efectivo, se determina mediante la ecuacin
(3.18) [AASH98].

PRECIP TEMP WIND
D
T + + + + = 0002884 . 0 227 . 0 817 . 0
897 . 2377
62 . 28 ) ( (3.18)
donde:
TEMP: Temperatura media anula del ambiente, C.

La segunda componente representa el efecto en conjunto del alabeo por
humedad y construccin (ms antecedentes se presentan en 4.2.1). Para la
determinacin de este gradiente se distinguen dos situaciones:

(i) Clima hmedo (Precipitacin media anual 762 [mm]): 0 a 0.044 C por
[mm] de espesor de losa.
(ii) Clima seco (Precipitacin media anual < 762 [mm]): 0.022 a 0.066 C por
[mm] de espesor de losa.

(3) Determinar el esfuerzo de traccin por carga en la esquina.

La determinacin de este esfuerzo debe realizarse con las Figuras A.1 a A.6
debindose interpolar cuando sea necesario. El esfuerzo obtenido debe corregirse
mediante un factor de friccin obtenido de la Figura A.7. Todas las figuras sealadas
se presentan en el Anexo A. En el captulo V se dan ms antecedentes sobre este
tpico.

17
(4) Comparar el esfuerzo debido a carga en el medio de la losa con el
producido por carga en la esquina y/o resistencia media a la flexotraccin.

Se presentan dos condiciones para que la verificacin sea aceptada, de las
cuales slo es necesario cumplir una de ellas. La primera consiste en que el esfuerzo
producto de carga en la esquina debe ser menor al debido a carga en el medio de la
losa. Esta condicin es la que estipula la gua AASHTO 1998. La segunda condicin
se adopt del programa PAVIVIAL 1.0 (complemento del Volumen III del Manual
de Carreteras 2002) e indica que el esfuerzo producto de carga en la esquina debe ser
menor al 50% de la resistencia media a la flexotraccin del hormign. La Figura 3.2
muestra los pasos a seguir para la verificacin por carga de esquina.

Figura 3.2 Procedimiento para verificacin del espesor por carga de esquina.

18
En caso de que ambas condiciones no se cumplan debe redisearse el
pavimento. En este caso la medida ms directa es proveer de barras de traspaso de
carga adecuadas al pavimento. Otras disposiciones que se pueden considerar es
reducir el espacio entre juntas transversales y/o emplear un sobreancho de losa. Si se
observan las ecuaciones y figuras que se emplean para determinar el diseo la
variable que directamente afecta el valor del esfuerzo por carga en la esquina es la
base a emplear, por lo cual es otro importante parmetro que permite disminuir los
esfuerzos crticos. El aumentar el espesor de la losa no necesariamente es una
solucin, ya que si bien por una parte el esfuerzo de esquina disminuye al aumentar
este parmetro segn se aprecia de las Figuras A.1 a A.6, por otra parte el gradiente
trmico negativo usado de entrada en las mismas figuras aumenta tal como se aprecia
en la ecuacin (3.18).
3.3.3 Espesores mnimos.
Los espesores mnimos de la losa permiten que el pavimento verifique el
criterio de falla por rotura (agrietamiento de losas), punto que es ampliamente
explicado en el captulo IV. De este modo debe verificarse que el espesor dado por la
metodologa sea mayor que los presentados en la Tabla 3.1 (adaptados de Tabla 4.2
para Vas de Servicio, con cierto margen debido a importancia de vas).
Tabla 3.1 Espesores mnimos segn Mdulo de Reaccin de subrasante.
k [MPa/m] <30 30-60 >60
D mnimo [mm] 180 170 160

A continuacin se explican cada una de las variables que se utilizan en las
ecuaciones que conforman la metodologa presentada.
3.4 IRI.
3.4.1 Antecedentes.
Las ecuaciones bsicas de diseo de la gua AASHTO desde su origen han
presentado como variable de diseo la serviciabilidad inicial y final que se espera del
pavimento en estudio. De hecho uno de los principales objetivos del diseo AASHTO
es la comodidad del usuario frente al uso de la va representada principalmente por el
ndice de serviciabilidad p. La gua AASHTO 1998 para pavimentos rgidos no es
la excepcin y su principal diferencia con versiones anteriores va por el lado de
introducir verificaciones para el escalonamiento, carga en la esquina y el uso de
variables como los esfuerzos de traccin desarrollados en el hormign (enfoque
mecanicista).

19
El ndice de Serviciabilidad Presente (PSI) es una estimacin, por medio de la
medicin de rugosidad y ciertos deterioros, de la "Present Serviceability Rating"
(PSR), cuya traduccin sera calificacin de la serviciabilidad presente y que es una
medida subjetiva dada por un panel evaluador. El trmino presente en ambos
conceptos se refiere al hecho de que ambos indicadores estn asociados al momento
en que se realiza la medicin y por lo mismo son slo vlidos para ese momento.

Por otra parte el IRI es un indicador estadstico de la irregularidad superficial
del pavimento de una carretera. Al igual que otros indicadores, representa una forma
de cuantificar la diferencia entre el perfil longitudinal terico (recta o parbola
continua perfecta, IRI = 0) y el perfil longitudinal real existente en la va en el
instante de la medida. El perfil real de una carretera recin construida tiene un estado
de inicio, definido por su IRI inicial mayor que cero, debido a condicionantes
constructivas. Una vez puesta en servicio, la geometra del pavimento se modifica
lentamente en funcin del paso del trnsito, evolucionando haca valores ms
elevados del IRI.

El IRI se determina mediante un clculo realizado con las ordenadas o cotas
de una lnea del perfil longitudinal, obtenidas por cualquier tcnica o equipo de
medida del perfil longitudinal y corresponde a la medida de la pendiente rectificada
(razn entre el desplazamiento vertical acumulado y la distancia recorrida) del perfil
filtrado, mediante el modelo de cuarto de coche normalizado (Golden Quarter Car),
para una velocidad de 80 [km/h] (50 [mph]), en la longitud de anlisis".

Matemticamente:
Caso discreto:
n
z z
IRI
n

=
1
1 2
(3.19)

Caso continuo: dx z z
L
IRI
L
=
0
1 2
1
(3.20)

donde:
IRI: ndice de Rugosidad Internacional.
n: Nmero de puntos.
L: Longitud de anlisis.
| z
2
- z
1
|: Valor absoluto de la pendiente rectificada.

Las consideraciones ms importantes sobre el IRI son:

(i) Su principal ventaja reside en que el IRI es un modelo matemtico cuyo
resultado es independiente de la tcnica o equipo con el que se haya
obtenido el perfil, ya que la variable de entrada es el perfil y por
naturaleza ste es nico.

20
(ii) Para el clculo del IRI es importante considerar la representatividad de las
ordenadas que se introducen, es decir, la confiabilidad de la tcnica o
equipo con el que se obtiene el perfil y la frecuencia del muestreo del
mismo.
(iii) La precisin de los equipos de medida de la irregularidad superficial es
uno de los temas ms delicados y complejos de decidir y valorar.
3.4.2 Valores propuestos.
Existen muchas relaciones entre el IRI y el PSI o PSR. Sin embargo, se debe
ser muy cuidadoso en el empleo de stas, ya que cada una responde a ciertos
supuestos y condiciones de borde. En este estudio se emplear las relacin
determinada en el trabajo de Khler Diagnstico de la Serviciabilidad de Pavimentos
Urbanos en Chile [Khl98] que est especficamente basada en datos de pavimentos
urbanos. En el estudio sealado se propuso la siguiente relacin para pavimentos de
hormign enfocada al diseo AASHTO:

IRI PSI
AASHTO
= 589 . 1 796 . 5 R
2
=0,943 (3.21)

Adems se entregaban valores iniciales y finales del PSI para pavimentos
urbanos chilenos, y por ende mediante ecuacin (3.21) valores de IRI. Para el PSI
inicial se daba un valor de 2.9 (IRI de 3.4 [m/km]) el cual es bastante menor a los 4.5
que es el valor normal empleado por el mtodo AASHTO 1998. A su vez el PSI final
sealado era de 1.3 (IRI de 8.1 [m/km]) que es inferior al valor de 2.0 empleado
habitualmente.

Para la metodologa propuesta se recomienda emplear un valor algo menor
para el IRI inicial debido a que en la actualidad el valor del IRI inicial en un camino
interurbano, por ejemplo, se encuentra entre 1.5 a 2 [m/km]. De este modo se
adoptar un valor de IRI inicial por defecto de 2 [m/km] asociado a un ndice de
serviciabilidad inicial de 3.55.

Con respecto al valor final del IRI hay varios aspectos a comentar. En el
estudio de Khler, como ya se seal, se determin un valor final del IRI de 8.1
[m/km]. Este valor, bastante elevado, se fundamentaba en el hecho de que el usuario
chileno tendra una mayor tolerancia a las imperfecciones del camino en relacin a la
presentada en pases desarrollados, es decir, hay una variable social con gran
ponderacin en la evaluacin del pavimento. Ante esto es necesario sealar que el
emplear un valor tan alto no hara sino ms que mantener un nivel deficiente de
servicio de las vas urbanas, con lo cual el diseo se quedara atrs en relacin al
desarrollo que se quiere y posiblemente se siga materializando en el pas en todo
orden de cosas.

Por otra parte, en otros estudios llevados a cabo por el IDIEM [Garc92], en
conjunto con la Direccin de Vialidad, se establecen umbrales finales para el IRI de
4.5 [m/km] para carreteras interurbanas de alto trnsito. Este valor debe considerarse

21
slo como referencia ya que, en primer lugar, est determinado para vas por las
cuales se circula a una velocidad mucho mayor que en la ciudad y, en segundo lugar,
los viajes son de mayor duracin con lo que la tolerancia de los usuarios disminuye
en comparacin con el caso urbano.

En consecuencia con lo anteriormente sealado se adoptar un valor
recomendado de IRI final de 6 [m/km] asociado a un ndice de serviciabilidad final de
1.90.
Tabla 3.2 Valores recomendados de IRI y PSI iniciales y finales.
Inicial Final
IRI [m/km] 2.0 6.0
PSI 3.55 1.90

3.5 Trnsito.
3.5.1 Antecedentes.
El trfico es la principal entrada en el proceso de diseo de una va, pero en
contraposicin, es el parmetro de ms difcil cuantificacin. Esto porque en los
caminos circula una gran variedad de vehculos, desde bicicletas hasta grandes
vehculos de carga para actividades industriales, con variaciones de dimensiones,
pesos, tipos de ruedas, configuraciones de ruedas, etc. Por otra parte el trnsito sufre
de variaciones horarias, diarias y mensuales que dificultan mucho la prediccin del
trnsito sino se cuenta con algn tipo de informacin confiable y medianamente
suficiente.

Adems de las variaciones sealadas anteriormente, un gran problema que se
enfrenta es el uso futuro de la va ya que si bien pueden tenerse datos de trfico de
aos anteriores, lo que suceda en el periodo de diseo puede ser completamente
distinto a la tendencia que se tenga hasta el momento. Esto debido a que las vas son
un reflejo claro de la situacin econmica-social de un sector, por lo que en
consecuencia, ante periodos de bonanza o crisis el trnsito reflejar de manera directa
estos procesos. Por otra parte debe considerarse que el mejorar o construir una nueva
va implica una reasignacin y/o generacin de los flujos en relacin a los anteriores
al proyecto. Tambin una variable que escapa de las manos del Proyectista es el
posible cambio de hbito que pueda experimentar el uso del transporte en el futuro.
De este modo la prediccin del trfico al cual va estar sometida una va es un proceso
que conlleva un gran conocimiento y criterio por parte del Proyectista del problema
que enfrenta.

22
3.5.2 Metodologa propuesta.
Para la determinacin del trfico que deber soportar la va se emplear el
concepto desarrollado por la AASHTO de ejes equivalentes [Huan93]. Para esto se
recomienda la metodologa expuesta en el Volumen III del Manual de Carreteras
2002 [MOP02], la cual se explica y comenta a continuacin.

Como ya se ha sealado, la prueba AASHTO se basa en el concepto de
serviciabilidad y por lo mismo el trnsito tambin se basa en este concepto. Para esto
se desarroll el Factor Eje Equivalente (Factor EE) que permite transformar cualquier
tipo de eje en un eje patrn nico. Este eje patrn nico es un eje simple de rodado
doble de 80 [kN] de peso (18 [Kips]).

| |
| | idad seviciabil de prdida misma la causan que kN peso X de ejes de Nmero
lidad serviciabi de prdida a determinad una causan que kN 80 de ejes de Nmero
EEx Factor = (3.22)

De este modo una determinada cantidad de ejes de un peso X al multiplicarse
por su respectivo Factor EE son pasadas a un nmero equivalente de ejes de 80 [kN].

Es importante destacar que si bien los ejes son unificados en funcin de la
prdida de serviciabilidad, pueden ser otras variables las que sirvan de factor comn:
dao, deformaciones, esfuerzos, etc. De hecho, para un enfoque mecanicista, se
podra emplear el concepto de Factor EE, pero en base a una variable mecanicista
como podra ser la deflexin en la losa o el esfuerzo en un punto en particular de sta.

Cada estructura responde de manera distinta ante una misma solicitacin, por
lo que el Factor EE vara para distintas caractersticas del pavimento, siendo de
mayor importancia el espesor de la losa y las serviciabilidades iniciales y finales que
se adopten. En consecuencia, rigurosamente, el clculo de los ejes equivalente
solicitantes debiera ser un proceso tentativo y reiterativo que convergera en el
momento en que los ejes equivalentes calculados sean tal que los factores EE
empleados correspondan al espesor de diseo (simultneamente con las
serviciabilidades iniciales y finales) correspondiente a los mismos ejes equivalentes
calculados.

Sin embargo, el proceso terico seguido al pie de la letra es poco expedito por
lo que se han introducido algunas simplificaciones que no representan alteraciones
significativas en la determinacin final del espesor de diseo. De este modo se ha
establecido que el emplear un espesor de losa de hormign de 230 [mm] los
resultados no son muy alejados de los encontrados para otras situaciones. Adems
siguiendo la metodologa del Volumen III del Manual de Carreteras 2002 se
simplifica el proceso al agrupar los ejes en rangos de pesos para no trabajar con los
ejes individualmente. La Tabla 3.3 muestra los factores EE que se encuentran en
funcin del peso promedio de cada rango destacando que esta tabla es para una
serviciabilidad final de 2 similar al valor propuesto de 1.90 (asociado a IRI final de 6
[m/km]) por lo que se considera adecuada.

23
Tabla 3.3 Factores de Ejes Equivalentes [MOP02].
Factores para IRI aproximado de 6 (Pf =2), D = 230 [mm]
Rango Ejes Ejes Ejes
[kN] Simples Tandem Tridem
<30 0.008 0.001
30-40 0.030 0.005 0.001
40-50 0.085 0.008 0.005
50-60 0.198 0.029 0.007
60-70 0.406 0.060 0.019
70-80 0.753 0.10 0.034
80-90 1.3 0.17 0.055
90-100 2.1 0.27 0.087
100-110 3.2 0.41 0.130
110-120 4.8 0.60 0.19
120-130 6.8 0.86 0.27
130-140 9.4 1.20 0.37
140-150 12.8 1.63 0.50
150-160 17.0 2.16 0.66
160-170 22.2 2.8 0.86
170-180 28.6 3.6 1.10
180-190 4.6 1.39
190-200 5.7 1.74
200-210 7.1 2.15
210-220 8.6 2.63
220-230 10.5 3.19
230-240 12.6 3.83
240-250 15.0 4.6
250-260 17.8 5.4
260-270 21.0 6.3
270-280 24.6 7.4
280-290 28.7 8.6
290-300 9.9
300-310 11.4
310-320 13.1
320-330 14.9

24
En base al Factor EE se puede definir los EE (Equivalent Single-Axle Load)
que no son ms que la cantidad de ejes simples de 80 [kN] que producen la misma
prdida de serviciabilidad que un conjunto de ejes de distintas cargas y
configuraciones. Los EE son el parmetro de entrada a la metodologa propuesta y
representan, en resumen, la solicitacin sobre la va debido al transito. A continuacin
se presentan las ecuaciones fundamentales para la obtencin del trnsito basadas en el
texto de Huang Pavement Analysis and Design [Huan93].

=
=
k
i
i i
n F EE
1
(3.23)
donde:
EE: Ejes Equivalentes durante el periodo de tiempo en estudio.
k: Nmero de grupos de cargas y configuraciones distintas.
F
i
: Factor EE de grupo i.
n
i
: Nmero de pasadas de grupo i durante el periodo de tiempo en estudio.

i i i i
A Y D L G TMDA p n = 365
0
(3.24)
donde:
p
i
: Porcentaje del total de pasadas del grupo i.
TMDA
0
: Trnsito Medio Diario Anual en ao cero.
G
i
: Factor de crecimiento del grupo i.
L: Factor de pista.
D: Factor de distribucin direccional.
Y: Periodo de diseo en aos.
A
i
: Nmero promedio de ejes por vehculo del grupo i.

Sustituyendo (3.24) en (3.23):

| |
=
=
k
i
i i i i
A Y D L G TMDA p F EE
1
0
365

i
k
i
i i i
A G p F Y D L TMDA EE =

=1
0
365 (3.25)

El TMDA
0
corresponde al trnsito medio diario que se presenta en el ao cero
en la va. Segn la ecuacin (3.25) este trnsito debe ser total en el sentido que
considera todas las pistas de la va y en ambas direcciones. Luego el factor de
distribucin direccional (normalmente 0.5) pasa el TMDA
0
al anlogo pero slo en la
direccin en estudio y finalmente el factor L permite obtener el TMDA slo para la
pista en estudio (generalmente la ms solicitada).

El porcentaje p
i
permite obtener qu cantidad de pasadas corresponden al
grupo i del total que se presenta. En este punto es importante destacar que hay dos
enfoques posibles. El primero es acorde con la ecuacin (3.25) en el cual se presentan
k grupos, los cuales incluyen los vehculos livianos (automviles, camionetas, etc.),

25
luego la sumatoria de los p
i
debe ser igual a 1, destacando que los F
i
de los vehculos
livianos tienden a cero (en la prctica se deben tomar como cero). El segundo enfoque
consiste en emplear en vez del TMDA
0
un TMDAC
0
que corresponde al Trnsito
medio diario anual de camiones. En esta situacin no se contabilizan los vehculos
livianos por lo que la sumatoria de los p
i
sigue siendo 1 pero esta vez se presentan
slo k-j grupos en vez de k grupos, donde j es la cantidad de grupos
correspondientes a vehculos livianos.

El clculo de los EE y de cualquier otra forma de cuantificacin de la
solicitacin debida al trnsito debe considerar la variacin de ste a travs del tiempo.
En el modelo presentado es claro que el TMDA vara ao a ao y que normalmente
debe ir creciendo. De este modo se debe contar con un estudio que permita estimar
las tasas de crecimiento de cada grupo de vehculos de forma de determinar G
i
. La
ecuacin (3.26) corresponde a la recomendada por el Asphalt Institute [Huan93] y es
idntica a la presentada por AASHTO en su gua 1986. En caso que se escoja o
determine una tasa de crecimiento nica para todos los grupos el factor G
i
se
transforma en G constante y puede sacarse de la sumatoria de (3.25).

( )
Y r
r
G
i
Y
i
i
+
=
1 1
(3.26)
donde:
r
i
: Tasa de crecimiento de grupo i.

3.6 Confiabilidad.
3.6.1 Antecedentes.
Como todo estudio del mundo real, el diseo de pavimentos tiene variables
tanto de entrada como de salida que poseen cierta incertidumbre en su cuantificacin.
Esta incertidumbre ha sido manejada comnmente mediante factores de seguridad,
los cuales en la metodologa planteada han dado paso al empleo de la teora de la
confiabilidad.

La confiabilidad puede ser descrita sencillamente como la probabilidad de que
el diseo propuesto cumpla su objetivo previsto, o en otras palabras, la probabilidad
que los EE provistos por el sistema estructural dispuesto (performance) sean mayores
a los EE que efectivamente solicitaran la va durante su periodo de diseo (trnsito).
En base a esto, la confiabilidad se define como muestra la ecuacin (3.27).

26
( ) | | 0 log log P 100 % =
T t
N N R (3.27)
donde:
R%: Confiabilidad.
N
t
: EE efectivos asociados a performance para el periodo de diseo.
N
T
: EE efectivos asociados a trnsito para el periodo de diseo.

Adems se deben introducir las siguientes variables que se muestran en la
Figura 3.3.

W
t
: EE predichos asociados a performance para el periodo de diseo.
W
T
: EE predichos asociados a trnsito para el periodo de diseo.

Figura 3.3 Distribuciones de probabilidad para trnsito y para comportamiento del
pavimento [WSDO95].

Tanto los EE predichos como los efectivos son variables probabilsticas que se
consideran distribuidas normalmente, lo mismo que sus logaritmos. Si se define:

T t
N N D log log = (3.28)

Se tiene, en base a Figura 3.3:

) log (log ) log (log ) log (log
t t T t T T
W N W W N W D + + = (3.29)

Si la prediccin del comportamiento es neutral se presentarn proyectos tanto
con errores positivos o negativos con lo cual el promedio de
t t
W N log log tender a

27
cero. Lo mismo sucede con la prediccin de trnsito con lo que el promedio de
T T
N W log log es cero. Luego:

R T t
F W W D log ) log (log = = (3.30)
donde:
F
R
: Factor de Confiabilidad del diseo.

Y a su vez:

( ) ( ) | |
5 . 0
2 2
0 N W
S S S + = (3.31)
donde:
S
0
: Desviacin estndar del error combinado (desviacin de D).
S
W
: Desviacin estndar del error por estimacin de trnsito.
S
N
: Desviacin estndar del error por prediccin del performance.

De este modo retomando (3.27):

( ) | |
| |
| | | | 0 P 1 100
0 P 100
0 log log P 100 %
< =
=
=
D
D
N N R
T t

| |
100
% 100
0 P
R
D

= < (3.32)

Por lo que (distribucin normal):

R
R
F S
S
F x
log Z
log 0
Z
0 R
0
R
=

0 R
Z log log S W W
t T
+ = (3.33)
donde:
Z
R

Recordando que
t
W W log log
80
= y que como situacin lmite se busca que
R T
W W
80
log log = tal como se indic en (3.1), se llega a:

0 R 80 80
Z log log S W W
R
+ = (3.34)
donde:
W
80R
W
80
diseo.

28
La ecuacin (3.34) es idntica a (3.2) con lo cual esta ltima queda
fundamentada y resume el concepto de confiabilidad.

Es muy importante indicar que Z
R
corresponde al coeficiente estadstico
obtenido de una tabla de distribucin normal entrando con un rea acumulada igual a
100-R%. De este modo si se quiere una confiabilidad del 90% para un proyecto dado
debe usarse Z
R
=-1.282 (valor obtenido de tabla de distribucin normal con rea de
10%, o 0.1).
La Tabla 3.4 [MOP02] muestra los valores recomendados para la
confiabilidad a emplear en funcin del trnsito solicitante. Adems se presentan
valores de S
0
en funcin del trnsito solicitante y el coeficiente de variacin de los
suelos.

Con respecto a la influencia del nivel de trnsito en la determinacin de la
confiabilidad y de S
0
se presenta la situacin de que para un trfico muy elevado la
probabilidad de equivocarse por defecto en la prediccin realizada es baja ya que la
va en diseo se encuentra en niveles cercanos a la saturacin. De este modo a
mayores trnsitos menores son los valores para la confiabilidad y S
0
.

Del mismo modo al presentarse una mayor dispersin de los valores
representativos del suelo de subrasante (coeficiente de variacin) mayor probabilidad
de falla se presenta. En consecuencia el valor de S
0
se eleva al aumentar el coeficiente
de variacin. Debe recordarse que el coeficiente de variacin corresponde a la
desviacin estndar dividida por el promedio de los valores del Mdulo de Reaccin
obtenidos de una muestra realizada en el suelo de subrasante. Es importante destacar
que en caso de tomar pocas muestras del suelo de subrasante, aunque stas arrojen
valores similares del Mdulo de Reaccin, se recomienda escoger el valor de S
0

correspondiente a un coeficiente de variacin del 50%.
Tabla 3.4 Nivel de Confianza y S
0
[MOP02].

15% 20% 30% 40% 50%
<15 60 -0.253 0.35 0.36 0.37 0.39 0.4
15 - 30 60 - 70 -0.253 -0.524 0.35 0.36 0.37 0.39 0.4
30 - 50 70 - 75 -0.524 -0.674 0.34 0.35 0.36 0.38 0.39
50 - 70 75 - 80 -0.674 -0.841 0.32 0.33 0.34 0.37 0.38
70 - 90 80 - 85 -0.841 -1.037 0.3 0.31 0.32 0.35 0.36
EE
Solicitantes
[millones]
Confiabilidad
%
ZR
S0 en funcin de coeficiente de
variacin de los suelos

29
3.7 Mdulo de Reaccin de la Subrasante, k.
3.7.1 Antecedentes.
La gua AASHTO 1998 para pavimentos rgidos caracteriza la capacidad de
soporte del suelo de la subrasante por medio de su Mdulo de Reaccin k. El valor k
permite definir la rigidez del material o resistencia a la deformacin, bajo ciertas
condiciones. El Mdulo de Reaccin de la subrasante, k, est definido por la siguiente
ecuacin:

=
P
k (3.35)

donde:
k: Mdulo de Reaccin de la subrasante [psi/in] o [MPa/m].
P: Presin de Raeccin [psi] o [MPa].
: Deflexin [in] o [m].

El valor de k puede determinarse mediante el ensayo de placa de carga. En
este caso la deflexin corresponde al desplazamiento de una placa circular de 30 [in]
sometida a una presin esttica. El supuesto asociado a la determinacin del valor de
k es que la placa de carga est en completo contacto con el suelo de la subrasante y
que el suelo es completamente elstico.

3.7.2 Pasos para la determinacin del valor k para diseo AASHTO 1998.
La gua AASHTO 1998 para pavimentos rgidos considera 3 pasos para la
determinacin del k efectivo (valor medio considerando y compensando
variaciones estacionales):

(1) Seleccionar el valor k adecuado para cada estacin.

Una estacin est definida como un periodo de tiempo dentro de un ao (por
ejemplo verano, otoo, invierno y primavera) en el cual las caractersticas del suelo
de la subrasante pueden considerarse constante. Para definir las estaciones se deben
considerar factores como el nivel de la napa fretica, la presencia de precipitaciones
estacionales, las heladas, ciclos hielo-deshielo y/o grado de proteccin de la
subrasante (rellenos).

Hay muchas formas para medir o estimar el valor k clasificndose
principalmente en tres grandes grupos:

(i) Correlaciones: Hay diversos estudios que permiten correlacionar el valor k
con la clasificacin del suelo, nivel de humedad, densidad, Razn de Soporte

30
de California (CBR) o Cono Dinmico de Penetracin (DCP). Debido al
estado de la prctica que se ha presentado en Chile estas correlaciones son
usadas rutinariamente en el diseo, destacndose el empleo del CBR.

(ii) Deflexiones y Retroanlisis: Estos mtodos son adecuados para la
determinacin de k en el diseo de recapados, reconstrucciones o diseos de
pavimentos en suelos similares a los de estudio.

(iii) Plato de carga: El valor k puede ser determinado mediante dos tipos de
pruebas: con cargas estticas repetitivas (AASHTO T221, ASTM D1195) o
con cargas estticas no repetitivas (AASHTO T222, ASTM D1196). Estos
ensayos tienen una variedad de propsitos y por lo mismo no proporcionan
directamente el valor necesario para el diseo de pavimentos rgidos.

Para el diseo AASHTO es necesario el k esttico elstico. En el ensayo
repetitivo, k esttico elstico, se determina como la razn entre al carga y la
deformacin elstica (parte que se recupera de la deformacin total). En el
ensayo no repetitivo se emplea la razn entre al carga y la deformacin
imponiendo una deformacin de 1.25 [mm] (de acuerdo a investigaciones del
U.S. Army Corps of Enginners). Adems, como ya se seal el plato de carga
debe ser de 30 [in] (762 [mm]) de dimetro, ya que la utilizacin de platos
ms pequeos implica valores ms elevados de k los cuales son errneos para
la metodologa AASHTO.

(2) Determinar el valor k efectivo ajustado estacionalmente.

El k efectivo ajustado estacionalmente corresponde a un valor medio que
pondera los k estacionales en funcin del dao por fatiga permitido por cada uno de
stos. Este proceso consta de 7 pasos:

(i) Seleccionar valores tentativos para el diseo a realizar: D (Espesor de la losa
de hormign), S
c
(Resistencia media a la flexotraccin del hormign), E
c

(Mdulo elstico del hormign), E
b
(Mdulo elstico de la base), f
(Coeficiente de friccin de la base), H
b
(Espesor de la base), TD (Diferencial
de temperatura), L (Espaciamiento entre juntas transversales) y serviciabilidad
inicial y final (P1 y P2).
(ii) Seleccionar k para cada estacin.
(iii) Para cada estacin calcular W
18
(repeticiones admisibles de eje de 80 [kN])
con el modelo para pavimentos rgidos AASHTO 1998 (similar al presentado
en 3.2).
(iv) Calcular el dao relativo para cada estacin como el inverso de W
18
.
(v) Calcular el dao total anual como el promedio de los daos relativos de cada
estacin.
(vi) Determinar W
18
correspondiente al dao total anual.
(vii) Con el modelo para pavimentos rgidos AASHTO 1998 buscar un valor k que
permita obtener el valor W
18
asociado al dao total anual determinado en el
paso anterior. Este es el k efectivo ajustado estacionalmente.

31

A continuacin se presenta en la Tabla 3.5 un ejemplo tomado del
Supplement to the AASHTO Guide for Design of Pavement Structures Part II
(1998) que ilustra la obtencin del k efectivo ajustado estacionalmente.
Tabla 3.5 Obtencin de k efectivo ajustado estacionalmente.
Estacin k [MPa/m] W
18
(millones) Dao Relativo
(1/W
18
)
Primavera 27 13.18 0.0759
Verano 54 14.60 0.0685
Otoo 81 15.71 0.0637
Invierno 108 16.72 0.0598
Dao anual 0.0670
W
18
14.92 millones
k efectvo ajustado estacionalmente 61.83 [MPa/m]
D = 229 [mm], S
c
= 4.76 [MPa], E
c
= 28959 [MPa], E
b
= 172 [kPa], H
b
=
152 [mm], TD =4.4C, L =4.57 [m], P1 = 4.5 y P2 =2.5.

(3) Ajustar el valor k efectivo debido a efectos de capas rgidas, rellenos o
terraplenes.

El valor k debe corregirse cuando se presentan una o ambas de las siguientes
situaciones:

(i) Presencia de un estrato rgido bajo la subrasante hasta una profundidad de 3
[m]. Como estrato rgido puede considerase roca o suelo firmemente
cementado (tosca, cancagua, manto de caliche, etc.).
(ii) Relleno o terrapln construido sobre el suelo natural.

Para realizar el ajuste se debe emplear el baco dado en la Figura 3.4. Es
importante sealar el comentario que aparece en la gua AASHTO 1998 que indica
que esta correccin no debe aplicarse para caso de estrato rgido si el valor k ha sido
obtenido con ensayos no destructivos (deflexin y retroclculo) o con plato de carga
en terreno debido a que estas pruebas ya consideran esta situacin.

32

Figura 3.4 Ajuste de k debido a presencia de terrapln y/o estrato rgido [AASH98].
3.7.3 Metodologa propuesta.
Debido a diversas causas (econmicas, tiempo, disponibilidad de datos, etc.)
en nuestro pas an es difcil tener un estudio de Mecnica de Suelo completo como
entrada para determinar el valor k en un proyecto de importancia media o baja, como
suelen ser los proyectos urbanos menores.

Por otra parte un pavimento urbano por definicin est ubicado en zonas
donde la mano del hombre ya ha modificado de alguna manera el estado y
comportamiento del terreno. La disposicin de sistemas de aguas lluvias supone que
el suelo donde se dispondr del pavimento sea ms o menos estable en el ciclo anual.
Adicionalmente un urbanismo bien desarrollado evitar disponer de viviendas y por
ende de caminos en lugares expuestos altamente a las condiciones climticas
(quebradas, riberas, etc.).

33
Por lo anteriormente sealado se propone el uso de un Mdulo de Reaccin de
la subrasante constante sin consideraciones estacionales. Sin embargo, esto conlleva
el empleo de un valor k que refleje de la manera mejor posible el comportamiento de
la subrasante. A modo de gua deben considerarse las siguientes condiciones:

(i) Como se deduce de lo explicado en 3.6.2 el valor k debe ser una media del
valor que adopta este parmetro a lo largo de un ciclo anual. Por lo mismo no
debe caerse en valorar k en sus extremos, es decir usar un valor muy alto o
muy bajo.
(ii) Si existe o se dispondr de un buen sistema de aguas lluvias, no hay presencia
de una napa que afecte la subrasante, no hay fuentes de agua cercanas al
pavimento y/o no hay penetracin de la helada es consistente el determinar el
valor k sin tomar demasiada consideracin del efecto de la variacin de
humedad en el suelo. Por el contrario, si alguna de las situaciones antes
sealadas no se cumple se debe tener el cuidado de escoger un valor k que
considere el cambio de humedad durante el ao.
(iii) En caso que se tenga la informacin del valor k para distintas estaciones y sus
valores no sean similares se recomienda el empleo del mtodo explicado en
3.6.2 para determinar el valor k efectivo.
(iv) En general deben tomarse muestras a lo largo de todo el tramo que comprenda
el proyecto en estudio de modo de obtener un promedio y una desviacin
estndar del valor k. Luego pueden obtenerse la confiabilidad y S
0
para
emplear en el diseo segn Tabla 3.4. En caso de tener pocos datos se debe
considerar un coeficiente de variacin de 50% y la confiabilidad ms alta del
tramo asociado al trnsito solicitante.
(v) Si se emplean correlaciones con CBR se considera adecuado obtener el valor
k a densidad natural y no al 95% del Proctor modificado, ya que normalmente
slo los primeros 20 [cm] de subrasante son compactados al 95 % del Proctor
y el resto de capas inferiores quedan a densidad natural. De hecho debiese
estudiarse una forma de obtener un k producto de la combinacin del CBR al
95% del Proctor y el CBR a densidad natural.

3.8 Propiedades del hormign.
3.8.1 Resistencia a la flexotraccin.
Debido a la naturaleza de los pavimentos de hormign, la losa del pavimento
se ve expuesta tanto a esfuerzos de traccin como de compresin. Por otra parte, la
resistencia a la compresin del hormign es mucho mayor a la resistencia a traccin
(aproximadamente 8 veces mayor), por lo que el modo de falla de las losas est
asociado completamente a grietas y fracturas debido a tensiones de traccin.

Ante esto el parmetro que se emplea para caracterizar la calidad del
hormign es su resistencia a la traccin, representada por el Mdulo de Ruptura

34
(MR). Para determinar este parmetro se confeccionan probetas que son ensayadas a
28 das (normas ASTM C78) con cargas en los tercios centrales como se ilustra en la
Figura 3.5.

Figura 3.5 Ensayo para la determinacin del Mdulo de Ruptura.

Aplicando la frmula de flexin:

2
h b
L P
y
I
M
MR
ult ult
= = (3.36)
donde:
MR: Mdulo de Ruptura [MPa].
P
ult
: Carga ltima [MN].
L: Longitud de la viga entre los apoyos [mm].
b: Ancho de la viga [mm].
h: Altura de la viga [mm].

Ntese que MR se asocia a Resistencia caracterstica a la flexotraccin y S
c

corresponde a la Resistencia media a la flexotraccin.
3.8.2 Mdulo de Elasticidad.
El Mdulo de Elasticidad del hormign (E
c
) puede ser obtenido a partir de un
anlisis de deflexiones medidas o de la realizacin de un ensayo en laboratorio.
Tambin puede ser obtenido por medio de correlaciones como la dada por el
American Concrete Institute [HDM98]:

( )
5 . 0
` 4750
c c
f E = (3.37)
donde:
E
c
: Mdulo de Elasticidad del hormign [MPa].
f
c
`: Resistencia a la compresin cilndrica [MPa].

35
3.8.3 Razn de Poisson.
La razn de Poisson se define como la razn entre la deformacin unitaria
lateral y la deformacin unitaria axial causada por una carga en el sentido axial. Su
valor puede obtenerse mediante un ensayo esttico o dinmico determinando las
deformaciones antes sealadas.
Para la metodologa presentada se emplea la resistencia media a la
flexotraccin a 28 das (S
c
). El valor a asignar en el diseo depende de las
posibilidades que existan en la zona de construccin del pavimento para producir
hormigones de cierta calidad. Ante esto se recomiendan los valores de la Tabla 3.6.
Tabla 3.6 Resistencia media a la flexotraccin a los 28 das.
Tipo de Va S
c
` [MPa]
Expresa 4.8 5.4
Troncal 4.8 5.2
Colectora 4.6 5.0

En relacin al Mdulo de Elasticidad (E
c
) se recomienda para el caso de
hormigones de caractersticas normales un valor de 29000 [MPa].

El valor para la Razn de Piosson () para la mayora de los materiales
tratados con cementos vara entre 0.10 y 0.25. Para el caso de hormigones de
caractersticas normales se recomienda emplear un valor de 0.15.

3.9 Base.
3.9.1 Mdulo de Elasticidad y Coeficiente de friccin.
El tipo de base puede influir sobre el comportamiento de los pavimentos de
hormign ya que afecta directamente en las condiciones de soporte y drenaje. Una
base ms rgida proveer un mejor soporte a la losa, el cual puede reducir el
escalonamiento, pero como contraparte puede aumentar el efecto del alabeo por
temperatura o humedad.

El coeficiente de friccin corresponde al parmetro que pretende cuantificar la
resistencia que se presenta al deslizamiento entre la base y la losa.

36
El Mdulo de Elasticidad de la base (E
b
) depende del tipo de base utilizada y
su valor puede ser obtenido de la Tabla 3.7.
Tabla 3.7 Mdulos de Elasticidad y Coeficientes de friccin de bases [AASH98].
Tipo de material de la Base Mdulo de Coeficiente de friccin
Elasticidad [MPa] Bajo Medio Alto
Suelo Fino 20.6 275.6 0.5 1.3 2.0
Arena 68.9 172.3 0.5 0.8 1.0
Granular 103.4 - 310.1 0.7 1.4 2.0
Lmina Polietileno - 0.5 0.6 1.0
Arcilla Estabilizada con Cal 137.8 - 482.3 3.0 - 5.3
Base Tratada con Cemento (3.45+fc`)*1000 8.0 34.0 63.0
Base Tratada con Asfalto 2067 - 4134 3.7 5.8 10.0
Hormign Pobre sin (3.45+fc`)*1000 > 36
Compuesto Curado
Hormign Pobre con Simple (3.45+fc`)*1000 3.5 - 4.5
o Doble Compuesto Curado

3.10 Berma.
3.10.1 Antecedentes.
Un diseo y la mantencin adecuada de las bermas es una variable muy
importante en pavimentos de hormign. El no considerar una mantencin adecuada
puede implicar la infiltracin de aguas superficiales a la subrasante con el
consecuente debilitamiento de sta y la aparicin y/o aumento del bombeo. Existen
diversos tipos de bermas y su uso responde ms a un problema econmico que
tcnico. Las bermas en general cumplen una funcin estructural al mejorar la
condicin de borde de las losas y una funcin funcional al permitir la detencin de los
vehculos en caso de emergencia.

En el caso de pavimentos urbanos, las bermas no se presentan en general
debido a que se tienen dos o ms pistas por sentido, espacio para estacionamiento o
bien presencia de veredas, con lo cual se provee el espacio suficiente para la
detencin en caso de emergencia de los vehculos. Adems, se recurre al empleo de
soleras para determinar el fin de la calzada. En relacin al aspecto estructural, si bien
las bermas o zarpas a nivel urbano mejoran la condicin de borde de las losas al
servir de apoyo a stas (si es que estn amarradas con barras), la unin losa-berma es
un punto crtico ya que permite la entrada de agua a las capas inferiores con el
consecuente debilitamiento de bases y/o subrasantes. No se debe olvidar que en

37
pocas de lluvias suelen verse algunas vas convertidas en singulares canales
urbanos.

Para la metodologa propuesta la influencia de la berma en el comportamiento
de la losa de hormign se ve representada por el denominado factor de ajuste por tipo
de berma (E).
El valor del factor de ajuste por tipo de berma su valor puede ser obtenido de
la Tabla 3.8.
Tabla 3.8 Factor de ajuste por tipo de berma [AASH98].
Tipo de Berma Factor E
Borde libre, borde solera 1.00
Berma de hormign amarrado 0.94
Berma de pista ensanchada 0.92

En el modelo original AASHTO 1998 el concepto de borde libre corresponde
a una pista de circulacin de 3.5 [m] de ancho con berma granular, sin revestir,
revestida con un tratamiento superficial o con una capa asfltica. A nivel urbano este
caso sera el ms comn ya que correspondera a una losa con un borde limitado por
soleras (criterio conservador al despreciar el posible apoyo de la solera).

La berma de hormign amarrada se refiere a una berma de hormign de no
menos de 150 [mm] de espesor, 60 [cm] de ancho y unida a la pista exterior mediante
barras de acero. A nivel urbano este caso sera el representado por las zarpas, pero por
lo sealado en 3.9.1 se debe evitar el empleo de estos dispositivos debido a que
permiten la infiltracin de agua a las capas de apoyo de la losa.

La berma de pista ensanchada corresponde a una pista de no menos de 4.3 [m]
de ancho construida de una sola vez, en la que se demarca el borde de tal forma que el
trnsito circule como si fuese una pista de 3.5 [m] alejando el trfico del borde de la
losa. Este caso, en general, a nivel urbano no debe considerarse como situacin de
diseo ya que en la situacin de disponerse de un mayor ancho de calzada no
extraara que pasado un tiempo, este espacio pudiese ser ocupado como
estacionamiento, con lo cual se pasara desde un estado de pista ensanchada a un caso
bastante crtico de carga en el borde de la losa.

38
3.11 Clima.
Como es sabido un pavimento no es una estructura aislada sino que, muy por
el contrario, se relaciona fuertemente con el medio ambiente en que est ubicado. De
este modo el comportamiento estructural no slo se explica en la caracterizacin de
su estructura (espesores, materiales, configuraciones, etc.) sino que adems debe
considerarse el efecto climtico. Los parmetros directos del clima que afectan a un
pavimento de hormign son la temperatura y las precipitaciones.

La temperatura se manifiesta principalmente en el comportamiento del
pavimento por medio del alabeo que produce en las losas. Este alabeo, que es la
curvatura que adopta la losa, implica un aumento o disminucin de los esfuerzos
producto del paso de las cargas, con lo cual se afecta directamente la vida til de la
va.

Las precipitaciones influyen de diversa manera sobre el pavimento. Hay una
componente asociada al debilitamiento de la subrasante producto de la infiltracin de
agua a esta capa, con lo cual las losas de hormign pierden apoyo. Por otra parte, el
agua es parte de procesos como el bombeo que producen deterioros como el
escalonamiento o la simple erosin de las capas inferiores de la va.

Otra solicitacin producto del clima que afecta al pavimento es la accin de la
helada. Este fenmeno se presenta cuando el pavimento se ve sometido a largos
periodos de bajas temperaturas (bajo 0C), que permiten la formacin de partculas
y/o lentes de hielo en las distintas capas (base, subbase, subrasante, e incluso la
misma losa de hormign), seguidos de periodos de temperaturas medias a altas que
ocasionan el derretimiento de los lentes ya sealados. Como resultado el pavimento
se ve deteriorado en funcin del tamao que alcancen las partculas y/o lentes de
hielo. El dao asociado se puede separar en dos componentes. La primera se refiere a
la elevacin del pavimento producto del aumento de volumen del agua al congelarse
y a la subida del agua desde las capas inferiores por capilaridad (frost heave). La
segunda componente comprende el debilitamiento de las capas de apoyo debido a la
saturacin que presentan al derretirse el hielo (thaw weakening) y a la prdida y
destruccin de material producto del hinchamiento que sufre el agua al congelarse.
Dentro de las medidas para evitar el efecto negativo de la accin de la helada
destacan: la utilizacin de materiales no susceptibles a la accin de este fenmeno,
evitar las fuentes de agua necesarias para la formacin de hielo (drenaje adecuado) y,
en el caso pavimentos de hormign, disponer de una subbase de manera de evitar la
penetracin de la helada hacia las capas inferiores.

39
La Tabla 3.9 da valores para las diversas variables climticas que se emplean
en las ecuaciones de diseo ya presentadas.
Tabla 3.9 Variables climticas para el diseo [MOP02].
Ubicacin
Temperatura
media anual
C
Precipitacin
Media Anual
[mm]
Velocidad Viento
Media Anual
[nudos]
Das con Precipitacin
mayor que 5 [mm]
La Serena 13.6 83.6 5.9 3
Longotoma 13.5 247.2 1.3 13
Valparaso 13.5 649.4 1.3 28
Santiago 14.5 320.4 2.8 18
Curic 13.3 658.0 4.4 35
Chilln 12.7 1163.0 5.6 56
Concepcin 12.4 1087.2 9.1 78
Los Angeles 12.0 1675.0 5.4 78
Temuco 11.2 1278.2 5.2 70
Valdivia 11.0 1874.1 5.0 111
Osorno 10.4 1390.1 6.0 110
Coyhaique 8.8 1485.4 6.6 93.5
Punta Arenas 6.3 413.3 14.3 64.2

40
3.12 Modelos de deterioro.
El manejo correcto de un sistema vial no slo conlleva el determinar un diseo
para cierto perodo de tiempo, se hace necesario prever el comportamiento del
pavimento durante ese tiempo. De este modo en caso de observarse deterioros no
predichos pueden realizarse medidas correctivas que permitan cumplir con el tiempo
para el cual fue diseado el proyecto. Adems, el contrastar lo predicho con lo
observado permitir ir mejorando los mismos procedimientos de diseo y prediccin
del comportamiento.

Debe tenerse claro que estos modelos se originan del anlisis de bases de
datos, conceptos tericos y la aplicacin de tcnicas estadsticas con el fin de lograr el
mejor ajuste posible. Por lo mismo slo deben emplearse como una gua del posible
comportamiento de la va y en caso de tomarse como pauta para labores de
conservacin o reconstruccin debe verificarse lo predicho con lo observado
realmente en el pavimento.

Como un agregado a la metodologa propuesta se presentan modelos de
deterioro para el escalonamiento, irregularidad superficial y agrietamiento
transversal.
3.12.2 Escalonamiento.
El escalonamiento consiste en el desnivel que se presenta entre los bordes de
una junta transversal o grieta. En la prctica el valor representativo del
escalonamiento corresponde al promedio de los desniveles presentes en las juntas
para el tramo considerado. El principal problema de este deterioro es la irregularidad
y por ende la incomodidad que se presenta al circular por el pavimento.

Para que se produzca escalonamiento debe existir un movimiento diferencial
en las capas inferiores a la losa. Parte de esto es ocasionado por el movimiento del
material fino bajo la losa. Existiendo condiciones de saturacin, ante una carga de
trnsito que se acerca a la junta, el material bajo la losa de aproximacin lentamente
tiende a moverse a la losa de alejamiento, luego la carga pasa rpidamente a la losa de
alejamiento por lo que el flujo de material se devuelve a la losa de aproximacin pero
de manera mucho ms rpida, por lo que finalmente el material va depositndose en
la losa que es dejada atrs por la carga. Esta el la razn de que el escalonamiento
normalmente conlleva una losa de aproximacin ms elevada que la losa de
alejamiento (Figura 3.6).

Otra componente que produce escalonamiento, asociada a la anterior, es el
hecho de que bajo la losa de alejamiento se van produciendo vacos que implican una
prdida de soporte de la losa.

41

Figura 3.6 Mecanismo de escalonamiento de juntas [Bust99].

Adems, los alabeos presentes en la losa aumentan la posibilidad de
escalonamiento, ya que pueden inducir una mayor abertura de las juntas con lo cual
permiten la entrada de agua bajo la losa. Del mismo modo, una elevada deflexin de
las esquinas de las losas contribuye a aumentar el movimiento de finos frente a una
carga pasando por la junta.

Como se ve del anlisis terico del escalonamiento un parmetro importante
para su control es el disminuir el movimiento relativo entre las losas durante el paso
de una carga. En consecuencia debe proveerse un diseo que considere una adecuada
transferencia de carga entre losas. Debe tenerse presente que la transferencia de carga
contempla dos componentes: la primera corresponde a la trabazn mecnica entre las
superficies irregulares de las caras de las juntas y la segunda es la obtenida por el uso
de barras o pasadores de traspaso de carga que atraviesan la junta transversal.

(1) Modelo para pavimentos sin barras de traspaso de carga.

Para estimar el escalonamiento en pavimentos de hormign sin barras de
traspaso de carga se propone el emplear las ecuaciones dadas por el Volumen III del

42
Manual de Carreteras 2002 [MOP02], las cuales se calibraron con pavimentos en
servicio que experimentaron bajos niveles de este deterioro. Segn se desprende de
este documento el modelo, dada la informacin disponible, es el ms confiable para
las condiciones nacionales. Cabe destacar que se realizaron ciertas modificaciones en
las ecuaciones originales (parmetro DEFLE) debido a que se apreciaron ciertas
inconsistencias en las unidades empleadas.

(i) Base tratada con cemento.

|
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+ = 150972 . 0 058668 . 0
10
5 009539 . 0
378606 . 0
434729 . 0
DREN
DEFLE
N CESAL ESC
BTC

(3.38)
donde:
ESC
BTC
: Escalonamiento promedio para pavimentos sobre base tratada con cemento
[mm].
CESAL: Ejes equivalentes acumulados [millones].
N5: Das con precipitacin mayor que 5[mm].
DEFLE: Deflexin de esquina de la losa, dada por ecuacin (3.39) [mm].
DREN: 0 si existe dren, 1 en cualquier otro caso.

|
|
.
|
\
|

|
.
|
\
|

=
l
a
l k
P
DEFLE
2 88 . 0
1 . 1
1000
2
(3.39)
donde:
P: Carga de rueda equivalente, 4086 [kg] (40 [kN]).
a: Radio de rea de carga, 143.7 [mm].

(ii) Bases abiertas ligadas y granulares.

) 373423 . 0 148135 . 0 125288 . 0
457194 . 0 5 006742 . 0 (
369655 . 0 461188 . 0
,

+ + =
BAL GR
DREN DEFLE N CESAL ESC
GR BAL

(3.40)
donde:
ESC
BAL,GR
: Escalonamiento promedio para pavimentos sobre bases abiertas ligadas y
granulares [mm].
N5: Das con precipitacin mayor que 5 [mm].
DEFLE: Deflexin de esquina de la losa, dada por ecuacin (3.39) [mm].
DREN: 0 si existe dren, 1 en cualquier otro caso.
GR: 1 si es base granular, 0 en cualquier otro caso.
BAL: 1 si es base abierta ligada, 0 en cualquier otro caso.

43
(2) Modelo para pavimentos con barras de traspaso de carga.

Para la evaluacin del escalonamiento en pavimentos de hormign con barras
de traspaso de carga se propone la utilizacin del modelo original dado por
AASHTO98 [AASH98] que es idntico al sealado en HDM-4 [HDM98]. Cabe
destacar que el modelo aparentemente es el mismo empleado por el Volumen III del
Manual de Carreteras 2002, pero se encontraron ciertas incongruencias en el uso de
unidades en este ltimo documento por lo que se prefiri trabajar con las ecuaciones
originales (pasadas al sistema de medida adoptado en Chile).

) 0009217 . 0 01917 . 0 009503 . 0
) 32 8 . 1 ( 10 4814 . 1 10 43 . 4
10 7245023 . 7 0628 . 0 0628 . 0 ( 4 . 25
5 . 0 2 10 2 9
2 5 25 . 0
Age Widenlane Basetype
PRECIP FI Jtspace
Bstress C CESAL ESC
d
+
+ + +
+ =

(3.41)
donde:
ESC: Escalonamiento promedio para pavimentos con barras de traspaso de carga
[mm].
C
d
: Coeficiente de drenaje AASHTO modificado, dado por Tabla 3.10.
Bstress: Esfuerzo de compresin mximo del hormign debido a flexin de barra de
traspaso, dado por ecuacin (3.42) [MPa].
Jtspace: Distancia promedio entre juntas [cm].
FI: Indice de congelamiento medio anual, C-das (ver Tabla 3.11).
Basetype: 1 si es base estabilizada, 0 para base no estabilizada.
Widenlane: 1 si es pista ensanchada, 0 para pista no ensanchada.
Age: Edad del pavimento, [aos].

(
(
(
(

|
.
|
\
|
+
=
3
4
4 . 25
2
160698
BETA I E
OPENING
BETA K
T P f Bstress
s
d
d
(3.42)

12
4 . 25
24
+
=
l
f
d
(3.43)

4
4
4 . 25
I E
DOWEL K
BETA
s
d

= (3.44)

(
+
+
=

e
TRANGE
Jtspace CON OPENING
2
10 92 . 1 10 08 . 1
10
4 5
(3.45)

44
4
2
25 . 0
(
=
DOWEL
I (3.46)
donde:
f
d
: Factor de distribucin, dado por ecuacin (3.43).
P: Carga de rueda equivalente, 4083 [kg].
T: Porcentaje de transferencia de carga, adoptar 0.45 (45%).
K
d
: Mdulo de Reaccin de la barra, 405 [MPa/mm].
BETA: Rigidez relativa del sistema hormign-barra, dada por ecuacin (3.44).
OPENING: Abertura promedio de junta transversal, dada por ecuacin (3.45) [mm].
E
s
: Mdulo de elasticidad de la barra [MPa].
I: Momento de inercia de la seccin transversal de la barra de transferencia, dado por
ecuacin (3.46) [mm
4
].
DOWEL: Dimetro de la barra de transferencia [mm].
CON: Factor de ajuste debido a friccin entre base y losa; 0.65 para base estabilizada,
0.80 para base granular o base de hormign pobre agrietada.
TRANGE: Rango de temperatura anual, C (ver Tabla 3.11).
e: Coeficiente de retraccin por curado del hormign, adoptar 0.00015.
Tabla 3.10 Coeficiente de drenaje AASHTO modificado [AASH98].
NO Hmedo 0.70 - 0-90 0.85 - 0.95 0.75 - 0.95 0.90 - 1.00
NO Seco 0.90 - 1.10 0.95 - 1.10 0.90 - 1.15 1.00 - 1.15
SI Hmedo 0.75 - 0.95 1.00 - 1.10 0.90 - 1.10 1.05 - 1.15
SI Seco 0.95 - 1.15 1.10 - 1.20 1.10 - 1.20 1.15 - 1.20
Subrasante Fina Subrasante Gruesa
Drenes
Laterales
Clima Base No
permeable
Base
permeable
Base No
permeable
Base
permeable

Nota Tabla 3.10:
Subrasante Fina: Clases A-4 a A-8.
Subrasante Gruesa: Clases A-1 a A-3.
Base Permeable: K= 305 [m/da] o Coeficiente de uniformidad C
u
6.
Clima hmedo: Precipitacin > 635 [mm/ao].
Clima seco: Precipitacin 635 [mm/ao].
Emplear valor medio del intervalo y ajustar dependiendo de otras caractersticas como: pendiente
transversal, profundidad de fosos, drenabilidad relativa de la subbase, etc.

Tabla 3.11 Valores guas para datos climticos [Bust99].
Clima FI C-das TRANGE C
Seco sin congelamiento 200 20
Humedo con congelamiento >200 40

Con respecto al valor recomendado como mximo permitido para el
escalonamiento la gua AASHTO 1998 indica un valor de 1.524 [mm] (0.06 [in]) para
juntas separadas bajo los 7.62 [m], destacando que este valor corresponde al 50% del

45
valor que se asocia a una prdida de serviciabilidad importante. Este criterio tan
estricto es propuesto con el fin de excluir efectivamente la contribucin de este
deterioro en la prdida de serviciabilidad. Por otra parte el Manual de Carreteras 2002
establece como criterio un lmite superior de escalonamiento de 5 [mm] para el
periodo de diseo. Considerando que el estudio es para pavimentos urbanos, en los
cuales los viajes son ms cortos y por ende el usuario tiene ms tolerancia a cierta
incomodidad, se acepta y propone un lmite de 5 [mm] para pavimentos sin barras de
traspaso de carga y de 2 [mm] para pavimento que presenten este dispositivo.
Tabla 3.12 Valores mximos recomendados para el escalonamiento.
Escalonamiento
mximo [mm]
Sin barras de traspaso de carga 5
Con barras de traspaso de carga 2

3.12.3 Irregularidad superficial.
Desde el punto de vista del usuario de la va la irregularidad superficial,
representada actualmente por el IRI, es el deterioro por el cual mayormente se ve
afectado. La irregularidad superficial no es ms que el resultado del aporte de muchos
otros deterioros que afectan la superficie del pavimento: desconches, escalonamiento,
agrietamiento, desgaste superficial, etc.

Existen diversos modelos que permiten obtener proyecciones del
comportamiento de la va en el tiempo a travs de su IRI. Sin embargo, debido a que
la determinacin del espesor de diseo de la losa se basa en la gua AASHTO 1998,
modificada debido a la inclusin del IRI (con relacin de Khler, ver 3.3.2), se
emplea, en consecuencia, este mismo modelo para estimar el comportamiento de la
irregularidad superficial a travs del parmetro IRI. La ecuacin (3.48) que
corresponde a la combinacin de (3.2) y (3.3) muestra el modelo para la
determinacin del IRI en funcin del trnsito (e indirectamente en funcin del
tiempo).

| |
0
4 . 2
80
757 . 4
log
`
`
log ) 38332 . 0 3982 . 1 ( 065 . 5
7036 . 2
log
log log
S Z
S
IRI
Y
IRI
IRI IRI
R W
R
t t
c
W
i
i W
Rt
+
(
(
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
+ =

(3.47)
donde:
W
80Rt
: Ejes equivalentes estndar de 80 [kN] de diseo para nivel de confianza R en
el tiempo.
IRI
W
: IRI predicho en funcin de W
80Rt
.

46
El resto de las variables de (3.48) ya han sido explicadas anteriormente en
3.2.1 destacando que el IRI
W
es la variable a despejar en funcin del trnsito
acumulado en el tiempo (W
80Rt
) y que todas las otras variables son constantes debido
a que ya se cuenta con un espesor de la losa de diseo.
3.12.4 Agrietamiento transversal.
Las grietas que se presentan en las losas de hormign de un pavimento tienen
su origen en diversas causas las cuales en general actan superponindose. Entre estas
causas destacan las grietas por retraccin, por efectos de temperatura, ya sea por
esfuerzos de contraccin y/o alabeos, por esfuerzos producto de cargas y por alabeos
debido a humedad.

El modelo presentado se sustenta por una parte en el modelo desarrollado por
ERES Consultans, Inc. (1995) [HDM98] y por otra del modelo empleado por
AASHTO 2002 [ERES03]. Del primer modelo se utilizan las relaciones asociadas a
la determinacin de los esfuerzos en la losa, debido tanto a cargas como a
condiciones ambientales, considerando los puntos crticos donde se producen los
mayores esfuerzos en la losa. Del segundo modelo se obtiene la ley de fatiga que
permite predecir adecuadamente el dao acumulado, adems de la relacin para
obtener el porcentaje de losas agrietadas.

El modelo entrega la cantidad de losas agrietadas esperadas como una funcin
del dao por fatiga acumulado en las losas tal como se muestra en la ecuacin (3.48)
[ERES03]. Como lmite para el agrietamiento transversal se recomienda no
sobrepasar el 25% de las losas agrietadas para el periodo de diseo (Instituto del
Cemento y del Hormign de Chile).

7 . 1
1 1
100
+
=
FD
crack Percent (3.48)
donde:
Percent crack: Porcentaje de losas con grietas transversales.
FD: Dao acumulado por fatiga.

El dao por fatiga acumulado se presenta en la relacin (3.49) y depende
simplemente de contrastar las repeticiones de cargas que se han presentado
efectivamente en el pavimento (normalmente se va acumulando en funcin de
periodos correspondientes a un ao) versus las que tericamente es capaz de soportar
el diseo.

=
=
n
i
i
N
n
FD
0
(3.49)
donde:
n
i
: Nmero de repeticiones de ejes equivalentes estndar de 80 [kN] para periodo i.
N: Nmero de repeticiones de ejes equivalentes estndar de 80 [kN] que producen la
falla (estrictamente tambin son funcin del periodo i).

47
La ley de fatiga empleada por este modelo para determinar el nmero de
repeticiones que produce la falla del pavimento se presenta en la ecuacin (3.50) y
fue desarrollada para la metodologa de diseo AASHTO 2002.

22 . 1
0 . 2 log

|
.
|
\
|
=
MR
N
comb
(3.50)
donde:
N: Nmero de repeticiones admisibles de ejes de 80 [kN].
comb
: Esfuerzo debido a solicitacin [MPa] (incluye condiciones ambientales y
cargas).
MR: Mdulo de Ruptura [MPa] (se debe considerar variacin en el tiempo).

Como se desprende de (3.50) el valor de N sufre cambios a travs del tiempo
debido al cambio tanto del Mdulo de Ruptura como de la variacin propia de los
esfuerzos a que se ve sometido el pavimento. De este modo la determinacin de las
variables que intervienen en (3.50) corresponde a la componente compleja del
modelo ya que entre mayor exactitud se tenga de estas variables ser ms confiable el
resultado obtenido, pero a su vez se requerir de una mayor cantidad de informacin
y de un desarrollo computacional importante para poder simular el comportamiento
de variables como el clima y el trnsito que participan en la obtencin del esfuerzo de
solicitacin. Por lo mismo la metodologa AASHTO 2002 entrega como herramienta
de diseo un poderoso software capaz de realizar todas las simulaciones (en el
tiempo) de los parmetros que regulan el diseo.

Para obtener el valor del esfuerzo de solicitacin se emplea la relacin (3.51)
la cual se obtuvo del modelo desarrollado por ERES Consultans, Inc. (1995)
[HDM98].

) (
alabeo c WL ES SB comb
R f f f + = (3.51)
donde:
R: Coeficiente de regresin, dado por ecuacin (3.52) (ver 4.2.3).
f
SB
: Factor de ajuste por base estabilizada, dado por ecuacin (3.53).
f
ES
: Factor de ajuste por el tipo de berma, dado por ecuacin (3.56).
f
WL
: Factor de ajuste por pista ensanchada, dado por ecuacin (3.58).
c
: Tensin mxima de borde carga circular, de Westergaard, dada por ecuacin
(3.59) [MPa].
alabeo
: Tensin debido al alabeo, dada por ecuacin (3.62) [MPa].

48
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+
+ |
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
+
+
=

2
3
3 5
2
2 9
2
7 2 10 9
01 . 0
00816396 . 0
01 . 0
97 . 86
10 4351 . 3
01 . 0
7487 . 1
01 . 0
10 8316 . 9
01 . 0
10 6158 . 5 10 6713 . 9 10 2516 . 6
01 . 0
387317 . 0
01 . 0
068 . 1 0003227 . 0 015757 . 0 062 . 1
T
l
Jtspace
l
Jtspace
T T
l
Jtspace
T k
l
Jtspace
T k
l
Jtspace
T k E T k E
T
l
Jtspace
l
Jtspace
k T
R
c c

(3.52)
donde:
T: Diferencial efectivo de temperatura, C.
Jtspace: Distancia promedio entre juntas [cm].
E
c

El factor de ajuste por base estabilizada pretende considerar el aporte de las
bases y la interaccin con la losa de hormign. Para esto se emplea el espesor
efectivo de la losa, el cual pretende representar un espesor equivalente de una losa
simple de hormign que entregara la misma respuesta estructural que la losa actual
ms la base que la soporta.

( )
e
SB
D
x D
f

=
2
(3.53)

(
(
(
(
+
|
.
|
\
|
+ +
=
b
c
b
b
b
c
b
H
E
E
D
H
D H
E
E D
x
2 2
2
(3.54)

5 . 0
2 2
(
+ =
D E
H E
H D D
c
b b
b e
(3.55)
donde:
x: Ubicacin del eje neutro [mm].
D
e
: Espesor efectivo losa de hormign [mm].
E
b
H
b
: Espesor de la base [mm].
E
c

49
El factor de de ajuste por el tipo de berma pretende considerar el aporte que
representa este elemento en el borde de la losa. Por lo mismo debe emplearse en
secciones de pavimento con bermas de hormign u otras formas de soporte de borde,
tales como vas adyacentes, soleras y zarpas amarradas, como generalmente se
presenta en el caso urbano.

LTE
f
ES
+
=
100
100
(3.56)

4 7 3 4
2
10 8922 . 0 10 16478 . 0
00089586 . 0 0047221 . 0 064787 . 0 ) log(
+
+ + =

LTE LTE
LTE LTE LTE
(3.57)
donde:
LTE: Eficiencia en la transferencia de carga en tensin, en porcentaje.
LTE: Eficiencia en la transferencia de carga en deflexin, en porcentaje.

El factor de ajuste por pista ensanchada permite considerar el efecto
estructural que ocasiona un sobreancho de la pista de circulacin. Como se explicar
de manera ms fundamentada en el siguiente captulo la ubicacin crtica para el dao
por fatiga sucede cuando las ruedas se ubican en el borde longitudinal de la losa, de
modo que una pista ensanchada se ver sometida a una solicitacin estructural menor
debido a las pocas pasadas que pudiesen ocurrir en el mismo borde. En este punto es
importante considerar el enfoque urbano de este trabajo, al respecto debe usarse
criteriosamente este factor, ya que en caso de contemplar alguna zona de
estacionamiento o detencin se debe considerar que el sobreancho pierde sentido ya
que las ruedas de los vehculos seguramente pasarn repetidamente cerca del borde de
la losa.

3 2
053891 . 0 24565 . 0 386201 . 0 013211 . 0 454147 . 0 |
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+ + =
d
a
d
a
d
a
d
l
f
WL
(3.58)
donde:
d: Ubicacin promedio de las ruedas, dada por la distancia de la rueda externa al
borde de la losa [mm].
a: Radio de aplicacin de la carga de un eje simple [mm].

Como tensin mxima este modelo emplea la dada por Westergaard para
carga en el borde de la losa, dada por ecuacin (3.59). Cabe sealar que para emplear
correctamente esta relacin no debe olvidarse que fue desarrollada para una carga
puntual circular y no para un rodado doble. Por lo tanto debe recurrirse al clculo de
un radio equivalente a
eq
, dado por (3.60), para ser utilizado en reemplazo de a en
(3.59).

50
(
(
|
.
|
\
|
+ +
+ +
+
+
=
l
a
ka
D E
D
P
c
c
) 2 1 ( 18 , 1
2
1
3
4
84 , 1
1 . 0
ln
) 3 (
) 1 ( 3
4
3
2

(3.59)

donde:
P: Carga aplicada de rueda equivalente, 4086 [kg] (40000 [N]).
: Razn de Poisson para el hormign.
E
c
a: Radio de carga circular [mm].

l
a
a
S
l
S
l
a
a
S
a
S
l
a
a
S
a
S
l
a
a
S
a
a
eq
3 2 3 3
2 2
001 . 0 034664 . 0 301805 . 0 000436 . 0
045229 . 0 017881 . 0 103946 . 0 339485 . 0 909 . 0
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ + =
(3.60)
q
P
a
1000 (3.61)
lmites: 5 . 0 0 , 20 0
l
a
a
S

donde:
a
eq
: Radio equivalente para un eje simple de rodado doble [mm].
a: Radio de aplicacin de la carga para un eje simple rodado simple [mm].
S: Espaciamiento entre ruedas centrales de un eje simple de rodado doble [mm].
P: Carga aplicada de rueda equivalente, 4086 [kg] (40 [kN]).
q: Presin de inflado de neumticos [N/m
2
].

2
t E C
c
alabeo

=

(3.62)
donde:
C: Factor de correccin para losa de longitudes conocidas, dado por ecuacin (3.63).
E
c
: Coeficiente de expansin del hormign, 1/C.
t: Diferencia de temperatura entre la parte superior de la losa y la inferior, C.

( )

+
+

- C tanh tan
2 sinh 2 sin
cosh cos 2
1 = (3.63)

l
L
8
= (3.64)
donde:
L: Distancia promedio entre juntas [mm].

51
IV. METODOLOGIA PARA VIAS DE SERVICO Y LOCALES.
4.1 Introduccin.
Este captulo presenta la metodologa para el diseo estructural de Vas de
Servicio y Vas Locales, adems de incluir las vas tipo Pasaje. Las vas ya sealadas
poseen un trnsito bajo, el cual consiste principalmente en el paso de vehculos
livianos debido a que no son de carcter estructurante. De este modo, estas vas slo
en ocasiones puntuales, principalmente las locales y los pasajes, se ven sometidas al
paso de vehculos pesados por lo que el enfoque de prdida de serviciabilidad (o de
IRI como se plantea en el captulo anterior) no es del todo adecuado.

Ante esto, el proceso de diseo planteado se basa en un enfoque de diseo
mecanicista de falla por rotura de la losa de hormign (agrietamiento). Para poder
utilizar el criterio antes sealado debe recurrirse a alguna herramienta que permita
determinar esfuerzos y deformaciones de las losas del pavimento debido a la
solicitacin de los vehculos pesados y variables ambientales. En esta seccin se
recurre al uso de elementos finitos por medio de los programas KENSLAB y
EverFE2.2 para obtener las respuestas antes sealadas.

En el siguiente desarrollo se explican los pasos y criterios que permitieron
obtener una Cartilla de Diseo para las vas en estudio. Primeramente se explican los
conceptos tericos que introducen el trabajo realizado, luego se presenta la cartilla
propuesta y finalmente sta es validada.

4.2 Antecedentes.
El estudio de los mecanismos y variables que intervienen en el
comportamiento de un pavimento de hormign, principalmente en relacin al
desarrollo de grietas, es un paso previo necesario para comprender de mejor manera
el trabajo realizado. Este estudio es necesario debido a que, para el enfoque
mecanicista que se plantea de estado lmite, la aparicin de la primera grieta debido a
cargas y condiciones ambientales es la condicin de falla considerada.

Se presentan dos tipos de esfuerzos en una losa de hormign durante su vida
til: esfuerzos debido al alabeo y esfuerzos debido a las cargas. A su vez, las grietas
aparecen debido a dos mecanismos distintos: grietas por fatiga y grietas por rotura. A
continuacin se profundizan estos conceptos.
4.2.1 Esfuerzos por alabeo.
El alabeo es la forma curva que presenta la losa debido principalmente al
gradiente trmico que hay entre su parte superior y la inferior. En el da, cuando la

52
temperatura de la superficie es mayor que la del fondo, la parte superior tiende a
expandirse con respecto al eje neutro mientras que la parte inferior tiende a contraerse
(alabeo convexo). Por el contrario, en la noche, la parte superior est ms fra por lo
que se contrae mientras la parte inferior se expande (alabeo cncavo). De todas
formas, el peso propio y las condiciones de vinculacin de la losa se oponen a esta
curvatura restringiendo en mayor o menor medida esta situacin.

Figura 4.1 Losas con alabeo convexo y cncavo respectivamente.

Las expresiones para determinar los esfuerzos mximos por alabeo fueron
originalmente desarrolladas por Westergaard [Bust99]. Basndose en el trabajo de
Westergaard, Bradbury (1938) desarroll un factor de correccin C para losas de
longitudes conocidas [Huang93] que se presenta en la Figura 4.2 (las ecuaciones
originales son para losas de longitudes infinitas). En resumen, se emplean las
siguientes ecuaciones para el esfuerzo total mximo en la direccin x o y al centro de
la losa:

( )
y x
c
x
C C
t E
+

=
) 1 ( 2
2
(4.1) ( )
x y
c
y
C C
t E
+

=
) 1 ( 2
2
(4.2)
donde:
E
c
: Mdulo elstico del hormign.
: Coeficiente de expansin del hormign.
t: Diferencia de temperatura entre la parte superior de la losa y la inferior.
C: Factor de correccin para una losa de longitudes conocidas, funcin de L/l (Figura
4.2).
l: Radio de rigidez relativa, dado por ecuacin (3.9).
L: Longitud (o ancho) de losa.

53
Figura 4.2 Factor de correccin de esfuerzo de alabeo para losa de longitudes conocidas.

Por otra parte, para determinar el esfuerzo al borde de la losa en el punto
medio de sta se emplea (4.3). El esfuerzo puede ser en direccin x o y segn se
emple C
x
o C
y
.

2
t CE
c

=

(4.3)

Como se ve de las ecuaciones antes presentadas, las tensiones por alabeo
variarn a lo largo del da, por lo que en general para el estudio de este fenmeno,
asociado a acumulacin de dao, se puede discretizar un nmero limitado de periodos
durante los cuales se puede considerar que la diferencia de temperatura permanece
constante. Otra forma de realizar el estudio es asociar una distribucin de
probabilidades a una serie de diferencias de temperaturas.

El alabeo adems de producirse por el efecto de la temperatura tiene una
componente debida al efecto de la variacin de humedad a travs de la losa. Esto
pudo ser claramente visualizado en estudios como el Plan de Control y Seguimiento
de Pavimentos de Hormign [Pobl90] en el cual se demostr que la humedad puede
tener una importancia similar a la temperatura en el alabeo de las losas. Similar al
caso trmico, cuando la humedad de la superficie es mayor que la del fondo, la parte
superior tiende a expandirse con respecto al eje neutro mientras que la parte inferior
tiende a contraerse (alabeo convexo). De forma contraria cuando la parte superior de
la losa est ms seca tiende a contraerse mientras la parte inferior de la losa, ms
hmeda, tiende a expandirse (alabeo cncavo).

Conjuntamente en la actualidad se ha incorporado el concepto de alabeo de
construccin. Este se refiere a que al momento de ser construida, la losa se endurece
con un cierto gradiente trmico. Luego, al tenerse un estado de gradiente igual a cero,
la losa no necesariamente se encontrar plana, sino que con una curvatura de
Factor de correccin de esfuerzo de alabeo
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
1.2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Lx/l (Ly/l)
C
x

(
C
y
)

54
magnitud igual al gradiente trmico durante su endurecimiento pero de signo
contrario. A manera de ejemplo, si se construye una losa en un da caluroso y sta
endurece con un gradiente de 10C (que ira de la mano de una curvatura convexa) al
momento de presentarse un gradiente nulo la losa se encontrar curvada de manera
cncava asociada a un gradiente de 10C.

Finalmente existe otro esfuerzo de menor importancia, aunque no de alabeo,
ocasionado por la dilatacin (encogimiento o alargamiento) de la losa debido a la
temperatura presente en sta.
4.2.2 Esfuerzos debido a cargas de trnsito.
Como todo cuerpo real las losas al ser sometidas a cargas presentan
deformaciones y por ende esfuerzos. Siempre se presentar deflexin en la losa
producto de una carga de trnsito (vertical). Esto se ver reflejado en un gradiente de
tensiones a travs del espesor de la losa que puede llegar a causar tracciones crticas
en algunos puntos. Luego el objetivo es determinar los mayores esfuerzos de traccin
bajo condiciones de cargas prefijadas.

La magnitud de las tensiones producidas en una losa de hormign depende
sensiblemente de la posicin de la carga en la losa. Las Figuras 4.3 y 4.4 ilustran las
posiciones clsicas de las cargas que se emplean en los estudios ya que inducen las
mayores tracciones en la losa. Cuando se realice la presentacin y verificacin de la
Cartilla de Diseo que se propone se profundizar este punto.

Figura 4.3 Posicin Crtica que produce traccin en la parte inferior de la losa.

55

Figura 4.4 Posicin Crtica que produce traccin en la parte superior de la losa

Existen tres mtodos para determinar los esfuerzos y deflexiones en
pavimentos de hormign: ecuaciones tericas para casos particulares (Westergaard),
bacos de influencia y programas computacionales de elementos finitos.

Las frmulas desarrolladas por Westergaard son slo aplicables a una carga
puntal (una rueda). Los bacos de influencia (Pickett y Ray, 1951) [Huan93] permiten
estudiar el caso de varias ruedas en cualquier configuracin. Estos dos primeros
mtodos son limitados, ya que consideran una losa larga y una fundacin lquida, es
decir, la deflexin en cualquier punto es proporcional a la fuerza en ese punto e
independiente a la fuerza en los otros puntos, lo cual no representa el comportamiento
de los suelos reales. Ante esto, y los avances en la capacidad de clculo de las
computadoras, los elementos finitos son actualmente la mejor forma de estudiar este
problema. Aun as es posible emplear las ecuaciones originales de Westergaard
ajustndolas a las condiciones reales mediante factores. Estos factores son tales que
permiten reproducir los resultados obtenidos mediante elementos finitos en losas
reales. Por ejemplo, en el proyecto NCHRP 1-26 (National Cooperative Highway
Research Program) se present la siguiente ecuacin para determinar el esfuerzo por
la carga:

c load
f f f f =
4 3 2 1
(4.4)

donde:
load
: Esfuerzo debido a carga.
f
1
: Factor de ajuste debido a tamao de la losa.
f
2
: Factor de ajuste debido a base estabilizada.
f
3
: Factor de ajuste debido a pista ensanchada.
f
4
: Factor de ajuste debido a presencia de berma de hormign amarrada a la calzada.
c
: Tensin mxima de borde carga circular, de Westergaard.

56
La tensin mxima por carga circular en el borde externo desarrollada por
Westergaard ya se present como (3.60) y se expone nuevamente:

(
(
|
.
|
\
|
+ +
+ +
+
+
=
l
a
ka
D E
D
P
c
c
) 2 1 ( 18 , 1
2
1
3
4
84 , 1
100
ln
) 3 (
) 1 ( 3
4
3
2

(4.5)

donde:
P: Carga aplicada [kN].
E
c
k: Mdulo efectivo de Reaccin de la subrasante [MPa/mm].
a: Radio de carga circular [mm].

Como conclusin de las ecuaciones vistas puede desprenderse que los
esfuerzos en la losa dependen, adems de las variables externas (carga, temperatura,
humedad y alabeo de construccin), de parmetros del propio pavimento como el
espesor de la losa, el mdulo y coeficiente de expansin del hormign, las
caractersticas del suelo de apoyo y la longitud y ancho de la losa. Luego estos
ltimos parmetros del diseo deben ser verificados y especificados por el Proyectista
de modo de controlar el agrietamiento del pavimento.
4.2.3 Esfuerzos combinados.
La determinacin de los esfuerzos mximos (los de traccin gobiernan los
procesos de rotura y fatiga) a los que est sometida la losa depende de la condiciones
de alabeo y cargas que se presentan. Cuando existe alabeo convexo se producen los
mximos esfuerzos de traccin en el fondo de la losa en su punto medio. A su vez
cuando existe alabeo cncavo se producen los mximos esfuerzos de traccin en la
parte superior de la losa en una posicin cercana al centro de sta.

Por otra parte, las cargas de trnsito producen traccin dependiendo de su
posicin y configuracin sobre la losa. Una carga nica produce esfuerzos de traccin
en el fondo de la losa en su punto medio cuando la carga se encuentra en el sector
medio de la losa (similar a Figura 4.3). Por el contrario, cuando la carga se ubica en
los bordes transversales de la losa, produce traccin en posiciones cercanas a los
bordes de la losa en su zona media (similar a Figura 4.4).

De este modo el aporte de ambas solicitaciones (alabeo y cargas) determina el
esfuerzo de resultante. De manera simplista, se presentan dos situaciones crticas:

(i) Alabeo convexo ms cargas en zona media cercanas al borde longitudinal.
(ii) Alabeo cncavo ms cargas cercanas a bordes transversales.

57
Sin embargo, el valor resultante no es la suma directa de ambas solicitaciones,
ya que no siempre existe contacto total entre al losa y las capas inferiores, lo cual es
una hiptesis bsica para la determinacin de los esfuerzos por cargas de trnsito.

Una forma de resolver el problema consiste en determinar el esfuerzo
resultante mediante elementos finitos y luego desarrollar coeficientes de ajustes
aplicados al esfuerzo de alabeo para obtener el esfuerzo resultante de traccin a partir
de los valores originales calculados.

El estudio NCHRP 1-26 [HDM98] estableci la siguiente ecuacin para
obtener la combinacin de los esfuerzos debido a cargas y alabeo:

alabeo a c comb
R + =
arg
(4.6)
donde:
R: Coeficiente obtenido por regresin estadstica de resultados obtenidos mediante el
programa ILLI-SLAB de elementos finitos, dependiente de diversos parmetros como
longitud y espesor de la losa, mdulo de elasticidad del hormign, diferencia de
temperatura, etc.

El estudio RIPPER `95 [HDM98] por otra parte estableci la siguiente
ecuacin (relacin empleada en modelo de agrietamiento transversal del captulo III):

) (
alabeo c WL ES SB comb
R f f f + = (4.7)
donde:
R: Coeficiente anlogo al propuesto por NCHRP 1-26.
f
SB
: Factor de ajuste por base estabilizada.
f
ES
: Factor de ajuste por el tipo de berma.
f
WL
: Factor de ajuste por pista ensanchada.
c
: Tensin mxima de borde, carga circular, de Westergaard.
alabeo
: Tensin debido al alabeo.

En este captulo no se emplearon las ecuaciones antes expuestas ya que se
trabaj directamente con elementos finitos para determinar los esfuerzos y
deformaciones de manera de verificar la cartilla propuesta.
4.2.4 Criterio de falla.
Un pavimento de hormign ha fallado estructuralmente cuando las losas
presentan agrietamientos tales que las subdividen en partes menores. A nivel de la
evaluacin del pavimento en su conjunto (todas las losas que lo componen), la falla
de una losa muy probablemente no implique que el pavimento se encuentre
inadecuado para su empleo. Sin embargo, una vez que una losa falla, el tiempo que
demora en producirse una falla generalizada y el colapso de la va, sin haber medidas
correctivas de por medio, es muy corto.

58
En el caso de las Vas de Servicio y Vas Locales, el disear empleando
mtodos que evalan la falla por prdida de serviciabilidad, como el mtodo
AASHTO 93 y el suplemento AASHTO 1998 (sin considerar la verificacin por
carga en la esquina o la imposicin de espesores mnimos), no es un procedimiento
adecuado. Esto debido a que en estas vas los trnsitos, en general, son bajo el milln
de EE; y tal como se muestra en la Figura 4.5, con estos trnsitos el espesor requerido
que se obtiene es bastante ms bajo que el indicado bajo un enfoque mecanicista de
falla por rotura.

Por otra parte, si bien la falla por rotura de la losa gobierna el comportamiento
de vas de bajo trnsito, debe asegurarse que si la carga mxima asociada a la falla no
se presenta, la va igualmente debe ser capaz de resistir las repeticiones de cargas
menores y/o lejanas del borde longitudinal.

Por todo lo anteriormente expuesto, el criterio de falla que se emplear es el
de rotura de la losa (estado lmite) bajo una metodologa mecanicista; y como
verificacin se anexar la evaluacin con ecuaciones de falla por fatiga.

Figura 4.5 Espesor requerido en funcin de trnsito y falla por rotura.
Nota Figura 4.5:
(i) AASHTO98: Se emplearon las ecuaciones originales del mtodo con una confiabilidad del 50% y
los siguientes valores: S0=0.37, pf=4.5, pi=2, Sc=5 [MPa], E
c
=29000 [MPa], L=4.5 [m], k(CBR
2%)=18.4 [MPa/m], k(CBR 21%)=76.5 [MPa/m], E
b
=156.4 [MPa], H
b
(CBR 2%)=300 [mm], H
b
(CBR
21%)=150 [mm], f=1.4, Clima Valparaso.
(ii) Falla por rotura: Se emple KENSLAB con eje de carga en borde longitudinal (ver Figura 4.3) sin
considerar alabeo y los siguientes valores: Ec=29000 [MPa], L=4.5 [m], Carga total eje=11 [Ton],
keq(CBR 2%)=34.8 [MPa/m], keq(CBR 21%)=85.6 [MPa/m], MR=4.6 [MPa].

59
4.3 Cartilla propuesta.
En la actualidad el SERVIU Metropolitano cuenta con una Cartilla de Diseo
de pavimentos de hormign para vas de bajo trnsito (menos de 1000000 EE) de
carcter mecanicista que ha dado buenos resultados desde que se comenz a aplicar,
la cual se muestra en la Tabla 4.1 [SERM04]. En el estudio Evaluacin Tcnica del
Programa de Pavimentos Participativos (2003), en el cual se particip, se llev a
cabo una evaluacin de esta cartilla que permiti concluir que es una adecuada
herramienta de diseo bajo ciertos supuestos. En el mismo trabajo se propuso una
nueva cartilla para ser aplicada en todo Chile, la cual difiere muy poco de la
perteneciente al SERVIU Metropolitano.
Tabla 4.1 Cartilla de Diseo SERVIU Metropolitano.
3 4-7 8 - 12 13 -19 20
Pasajes D losa = 140 mm D losa = 120 mm D losa = 120 mm D losa = 120 mm D losa = 120 mm
50000 EE H base = 300 mm H base = 150 mm H base = 150 mm H base = 150 mm H base = 150 mm
Locales D losa = 160 mm D losa = 140 mm D losa = 130 mm D losa = 130 mm D losa = 130 mm
Servicio D losa = 170 mm D losa = 150 mm D losa = 150 mm D losa = 150 mm D losa = 150 mm
Tipo de Va
CBR %

En base al estudio antes sealado, y considerando algunas modificaciones, se
presenta la Cartilla de Diseo propuesta para Vas de Servicio, Vas Locales y Pasajes
(Tabla 4.2). La cartilla mostrada proviene de un proceso iterativo ya que, dada ciertas
condiciones de borde (carga, configuracin, dimensiones losa, modelamiento base y
subrasante, etc.), se debe ir probando qu espesor de la losa permite tener un
esfuerzo de traccin mximo menor que el valor de resistencia a flexotraccin del
hormign (caracterstica).
Tabla 4.2 Cartilla de Diseo propuesta para Pavimentos Urbanos de Hormign
Vas de Servicio, Vas Locales y Pasajes.
< 3 4-9 10 - 14 15 -19 >20
Pasajes D losa = 150 mm D losa = 140 mm D losa = 140 mm D losa = 130 mm D losa = 130 mm
Locales D losa = 170 mm D losa = 150 mm D losa = 150 mm D losa = 140 mm D losa = 140 mm
Servicio D losa = 180 mm D losa = 160 mm D losa = 150 mm D losa = 150 mm D losa = 150 mm
CBR %
Tipo de Va

60
La cartilla presentada debe ir acompaada, entre otras, de las siguientes
especificaciones:

(i) Si el hormign no procede de una planta con control de calidad adecuado debe
aumentarse el espesor de losa en uno a dos centmetros a criterio del
Proyectista.
(ii) Se fija como modulo de ruptura mnimo para el hormign un valor de 4.6
[MPa] (resistencia caracterstica a 28 das) asociado a una resistencia media
de 5 [MPa].
(iii) Para las regiones XI, XII, o donde sea necesario a criterio del Proyectista, se
debe disponer de una sub-base de 250 a 300 [mm] para evitar la penetracin
de las heladas.
(iv) Se establece el uso de losas de no ms de 3.5 [m] de longitud.

Cabe destacar que la cartilla propuesta es aplicable a todo Chile ya que a nivel
mecanicista la nica variable de entrada que depende directamente de la ubicacin
geogrfica de la va es el gradiente trmico a travs de la losa, parmetro que a la luz
de los resultados no llega a ser tan importante como para evidenciar el uso de cartillas
separadas por zonas. Estudios futuros que mejoren la obtencin de los gradientes
trmicos (relaciones calibradas con datos nacionales) y que cuenten con mayor
informacin del alabeo por construccin y humedad permitiran justificar una cartilla
diferenciada por zonas o regiones.

4.4 Verificacin de cartilla propuesta bajo falla por rotura.
Para verificar la cartilla propuesta se evalu sta con KENSLAB y EverFe2.2
(elementos finitos) con el criterio de falla por rotura de la losa, es decir, se pretende
demostrar que los esfuerzos de traccin impuestos por cargas y alabeo son menores a
la resistencia a la rotura del hormign (Mdulo de Ruptura).
4.4.1 Programas empleados.
El software KENSLAB viene anexado en el libro de Yang Huang
(Universidad of Kentucky, EEUU) Pavement Analysis and Design (1993)
[Huan93]. La versin que se utiliz trabaja en ambiente Windows y su principal
ventaja es que entrega los resultados de manera bastante rpida en comparacin con
EverFe2.2. Este software es de carcter bidimensional (2D) y se emple
principalmente para corroborar, mediante comparacin, el adecuado funcionamiento
de EverFe2.2 y para tener una primera evaluacin de las configuraciones (de cargas y
alabeo) finalmente empleadas.

El software EverFe2.2 se encuentra disponible para ser bajado gratuitamente
desde Internet y fue desarrollado en conjunto por la Universidad de Washington
(EEUU), la Universidad de Maine (EEUU), el Departamento de Transporte del
Estado de Washington y CALTRANS. Este programa es una poderosa herramienta ya

61
que es de carcter tridimensional (3D), adems de poseer una excelente entrada y
salida grfica de las variables y resultados respectivamente, con lo cual se pueden
fcilmente comprender lo que se est desarrollando y por lo mismo detectar errores.
Como contraparte, el tiempo que demora en procesar los datos es bastante extenso en
comparacin con KENSLAB, sobretodo a medida que el problema que se est
modelando se va haciendo ms complejo.
4.4.2 Caracterizacin de materiales.
El sistema estructurante de un pavimento de hormign se compone
generalmente de 3 capas: la losa de hormign, una base y la subrasante.

Para la losa de hormign se considera:

Mdulo de Elasticidad (E
c
) = 29000 [MPa]
Razn de Poisson () = 0.15
Coeficiente de dilatacin trmica ()=1*10
-5
[1/C]

En el caso de la base, el programa KENSLAB slo permite ingresar el
Mdulo de Reaccin de la subrasante, no tenindose opcin de ingresar propiedades
de la base. Debido a esto se debe emplear un Mdulo de Reaccin equivalente que
considera el aporte de la base, tal como muestra la ecuacin (4.8) [Then99]. Por su
parte, EverFe2.2 permite trabajar con base y subrasante de manera separada (e
incluso ms capas), pero en este estudio se prefiri trabajar con el Mdulo de
Reaccin equivalente sealado anteriormente para homologar los resultados dados
por ambos programas (Figura 4.6).

5 . 0
3 / 2 2
38
1
(
(
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ =
k
k H
k k
base b
eq
(4.8)
donde:
k
eq
: Mdulo de Reaccin equivalente [MPa/m].
H
b
: Espesor de la base [cm].
k
base
: Mdulo de Reaccin de la base [MPa/m].

Para obtener tanto k como k
base
se emplea la ecuacin (4.9) [SERM04] en
funcin del CBR.

( )
> +
+
=
% 10 , log 08 . 9 46
% 10 , log 5 . 52 55 . 2
] / [
34 . 4
CBR CBR
CBR CBR
m MPa k (4.9)

Para la base se considera un CBR de 60% (especificacin SERVIU
Metropolitano) asociado a un Mdulo de Reaccin de la base de 156.4 [MPa/m].

62

Figura 4.6 Modelacin de base y subrasante.

La Tabla 4.3 muestra los valores k
eq
que se emplearon finalmente en los
programas.
Tabla 4.3 Mdulo de Reaccin equivalente en funcin del CBR de la subrasante.
CBR k [MPa/m] kbase [MPa/m] hbase [cm] Keq [Mpa/m]
2 18.4 156.4 30 34.8
4 34.2 156.4 30 56.3
10 55.1 156.4 15 63.1
15 64.4 156.4 15 72.9
20 74.5 156.4 15 83.4

Con respecto a la configuracin geomtrica de las capas en cuanto a
espesores, se emplean los indicados en la cartilla. Como modelacin bsica de
longitudes se recurre a una losa de 3.5 [m] de largo siguiendo recomendaciones como
la presentada en Nuevos conceptos a considerar en el diseo, construccin y
conservacin de pavimentos de hormign [Pobl92]. Para el ancho de la losa se
emplea 3.5 [m] para Vas de Servicio y Vas Locales y 3 [m] para Pasajes.

63
4.4.3 Gradientes de temperatura.
Una de las solicitaciones a las que se ven sometidas las losas es el alabeo.
Como ya se seal ste tiene una componente debida al gradiente de temperatura,
otra de humedad y finalmente una de construccin.

Para determinar el diferencial de temperatura positivo o negativo se utiliza la
relacin dada en el Volumen III del Manual de Carreteras 2002 [MOP02]:

PRECIP TEMP WIND
D
T + + = +
4
10 924 . 5 596 . 0 707 . 0
715 . 2385
33 . 12 ) ( (4.10)

PRECIP TEMP WIND
D
T + + + + = 0002884 . 0 227 . 0 817 . 0
897 . 2377
62 . 28 ) ( (4.11)
donde:
T(+): Diferencial de temperatura positivo asociado a alabeo convexo, C.
T(-): Diferencial de temperatura negativo asociado a alabeo cncavo, C.
D: Espesor de losa [mm].
TEMP: Temperatura media anual del ambiente, C.

Utilizando los datos de viento, temperatura y precipitacin dados por el
Manual de Carreteras 2002, se encuentra que los mximos valores de T(+) y T(-)
se encuentran en Punta Arenas y Valparaso respectivamente (Figura 4.7). Luego
estos diferenciales son los empleados en la evaluacin.

Figura 4.7 Diferencial de temperatura T en funcin de la localidad y el espesor de la
losa de hormign obtenido segn Volumen III Manual de Carreteras [MOP02].
Diferencial de temperatura
-10.0
-5.0
0.0
5.0
10.0
L
a

S
e
r
e
n
a
L
o
n
g
o
t
o
m
a
V
a
l
p
a
r
a
s
o
S
a
n
t
i
a
g
o
C
u
r
i
c
C
h
i
l
l
n
C
o
n
c
e
p
c
i
n
L
o
s

A
n
g
e
l
e
s
T
e
m
u
c
o
V
a
l
d
i
v
i
a
O
s
o
r
n
o
C
o
y
h
a
i
q
u
e
P
u
n
t
a

A
r
e
n
a
s
Localidad
d
i
f
e
r
e
n
c
i
a
l

C
losa 160 [mm] dif . + losa 120 [mm] dif . + losa 160 [mm] dif - losa 120 [mm] dif -

64
Se debe sealar que los gradientes obtenidos a lo largo del pas (Figura 4.7)
pueden no ser totalmente representativos debido a que la relacin empleada es
originaria de los Estados Unidos (slo ha sido traspasada a las unidades de medida
nacional) y su alcance y campo de aplicacin directo es el mtodo AASHTO 1998.
Sin embargo, el uso de estos gradientes se debe a que no se obtuvieron antecedentes
de estudios nacionales al respecto (que incluyeran todo Chile).

Con respecto al alabeo debido a humedad y construccin se emplea la
recomendacin dada por el mismo Manual de Carreteras 2002 (idntico a AASHTO
1998), tomando un promedio de los valores recomendados, es decir, 0,033 [C/mm].
Se debe destacar que este valor slo se emplear en el caso de gradiente por
temperatura negativo, ya que as se establece en la gua AASHTO 1998.

Como ingreso para KENSLAB y EverFe2.2 se utiliz el 100% o 75% del
valor obtenido con (4.10) y (4.11) dependiendo de la configuracin de la carga en
estudio (ver 4.4.4). Esta diferenciacin se debe a que una carga comn (centrada en
la va) muy posiblemente coincidir en algn momento con el gradiente mximo (se
usa el 100%). Del mismo modo una carga de escasa ocurrencia (muy cercana al borde
de la losa) no puede ser asociada al mximo gradiente ya que implicara desarrollar
una cartilla muy conservadora (se utiliza el 75%). La Figura 4.8 ilustra esta situacin
mostrando que el gradiente positivo mximo se presenta aproximadamente el 0.5%
del tiempo y el mximo negativo un 8% del tiempo.

Figura 4.8 Histograma de gradientes trmicos modelados para una zona testigo tpica
[Pobl89].

De este modo se obtienen los diferenciales de temperatura presentados en la
Tabla 4.4 y que se emplean finalmente en la verificacin de la cartilla

65
Tabla 4.4 Diferenciales de temperatura empleados.
T(+)C T(-)C T(+)C T(-)C
130 7.6 -6.4 -4.3 7.6 -10.7 5.7 -9.1
140 8.9 -7.7 -4.6 8.9 -12.3 6.7 -10.4
150 10.0 -8.8 -5.0 10.0 -13.8 7.5 -11.6
160 11.0 -9.8 -5.3 11.0 -15.1 8.3 -12.6
170 11.9 -10.7 -5.6 11.9 -16.3 8.9 -13.6
180 12.7 -11.5 -5.9 12.7 -17.4 9.5 -14.6
100% 75%
Espesor
losa [mm]
Mximo T(+)
MOP2002 C
Mximo T(-)
MOP2002 C
T(-) Humedad y
ConstruccinC

4.4.4 Modelacin de cargas.
Las principales cargas que actan sobre un pavimento urbano de hormign
son las debidas a los vehculos pesados que circulan por ellos, presentndose por lo
mismo una gran cantidad de configuraciones y valores de cargas. En consecuencia
para realizar cualquier estudio debe suponerse alguna configuracin que se considere
representativa.

En este caso se emplean dos configuraciones tipo: eje simple de rodado doble
y eje tandem de rodado doble. Las dimensiones de stos se indican en la Figura 4.9.

Figura 4.9 Configuraciones de ejes considerados.

66

En nuestro pas la carga mxima autorizada para un eje Tridem es de 25 [Ton]
[MOP02]. De este modo, una situacin desfavorable, pero probable, que podra
presentarse sera el paso de un camin de tres ejes con uno de stos elevado, con lo
cual se tendran 25 [Ton] en dos ejes de carga. Por otro lado, la carga mxima
autorizada en un eje simple es de 11 [Ton] [MOP02]. Se disponen adems de ciertas
tolerancias para las cargas, las cuales no son consideradas en este estudio debido a
que se persigue una confiabilidad del 50% (asociada al uso de valores medios) para la
cartilla de diseo propuesta (importancia relativamente menor de las vas analizadas).

En consecuencia finalmente las situaciones que fueron consideradas, con
relacin al peso de los ejes, son:

(i) Eje Tandem de rodado doble con carga total de 25 [Ton].
(ii) Eje Simple de rodado doble con carga total de 11 [Ton].

Por otra parte, los programas de elementos finitos empleados modelan la
presin de los neumticos como cargas distribuidas sobre un rea rectangular. Se
emplearon las siguientes relaciones [Huan93]:

q
P
Ac = (4.12)
5227 . 0
Ac
L = (4.13)
donde:
Ac: rea de contacto [m
2
].
P: Carga por neumtico [N]
q: Presin de inflado de neumticos [N/m
2
].
L: Variable para determinar los lados de la carga rectangular [m] (Figura 4.10).

Figura 4.10 Modelacin de seccin de neumtico en losa de hormign.

De este modo se obtienen las dimensiones presentadas en la Tabla 4.5. Ntese
que la presin empleada es de 100 [psi] en la unidad correspondiente. Adems se
incluye un eje de 80 [kN] o 8.16 [Ton] para la posterior verificacin de falla por
fatiga.

67
Tabla 4.5 Dimensiones de rea de contacto de neumtico segn carga.
Carga Total
[Ton]
Carga por
neumtico [Ton]
q [kPa] Ac [m2] L[m]
0.8713L
[cm]
0.6L
[cm]
8.16 2.041 689.9 0.0290 0.236 20.5 14.1
11 2.750 689.9 0.0391 0.273 23.8 16.4
25 3.125 689.9 0.0444 0.291 25.4 17.5

Una variable de entrada que gobierna de manera importante las deducciones
de la aptitud de la cartilla propuesta es la ubicacin de la carga en relacin a la
distancia de sta desde el borde. La Figura 4.11 muestra la gran sensibilidad que tiene
la respuesta mxima en relacin a la posicin de la carga desde el borde de la losa
(alabeo convexo ms cargas en zona media cercanas al borde longitudinal).

2.5
3
3.5
4
4.5
5
0 10 20 30 40 50
Distancia a borde longitudinal [cm]
E
s
f
u
e
r
z
o

m
x
i
m
o

t
r
a
c
c
i
n

[
M
P
a
]

Figura 4.11 Ejemplo sensibilidad de esfuerzo mximo versus distancia de eje de borde
longitudinal de losa.
Nota Figura 4.11:
Se emple KENSLAB con eje de carga centrado longitudinalmente (ver Figura 4.3) y los siguientes
valores: Ec=29000 [MPa], L=3.5 [m], Carga total eje=11 [Ton], keq(CBR 2%)=34.8 [MPa/m],
T(+)=12.7C, D=180 [mm].

De este modo el ubicar la carga en el mismo borde puede conducir a
confeccionar una cartilla conservadora, pero no adecuada desde el punto de vista de
la importancia menor de las vas en estudio. En consecuencia, se disponen las
siguientes situaciones en relacin a la ubicacin de la carga (y su relacin con el
gradiente de temperatura), las cuales son hiptesis bases de la verificacin realizada:

(i) Carga a 30 [cm] del borde longitudinal de la losa y 100% de gradientes
trmicos.
(ii) Carga a 5 [cm] del borde longitudinal de la losa y 75% de gradientes trmicos.

68
La primera situacin pretende representar la ubicacin de un vehculo pesado
al circular por la va (los vehculos tienden a centrarse en la va pero con cierta
desviacin). Debido a que la ubicacin de la carga a 30 [cm] del borde de la losa es
una situacin comn, debe ir acompaada del uso del 100% de los gradientes
trmicos. En el caso de los Pasajes debido al menor ancho de la losa que se consider
para stos (3 [m]), el eje de carga se dispone de manera centrada (aproximadamente
24 [cm] del borde).

La disposicin de la carga a 5 [cm] del borde se adopta como un criterio de
tipo verificador de la primera situacin. Esto se debe a que si bien, al circular un
vehculo normalmente no se acercar al borde de la losa, en las pocas ocasiones que
si lo haga los esfuerzos desarrollados sern importantes y, por ende, podran regular
el diseo (se emplea el 75% del gradiente trmico debido a la menor ocurrencia de
esta situacin).

El ubicar la carga a 5 [cm] del borde, y no en el mismo, se adopta debido a
que si se parte por el estudio de la posicin de la carga y se asume que la ubicacin
promedio de las ruedas es de 56 [cm] del borde con una desviacin estndar de 21.3
[cm] (para va de 3.65 [m] de ancho) [HDM98], la probabilidad, bajo distribucin
normal, de que la rueda pase por el borde es de apenas 0.4%, es decir, se tendra una
confiabilidad (slo considerando esta variable) de un 99.6%. En el caso de la rueda a
5 [cm] del borde se tendra una confiabilidad de un 99.2%. De este modo entre la
carga en el borde y a 5 [cm] de ste no hay mayor diferencia en cuanto a
confiabilidad. Sin embargo, debe aclararse que los datos de ubicacin promedio y
desviacin dados anteriormente estn asociados a vas interurbanas (carreteras), con
lo cual la confiabilidad mostrada es slo correcta para vehculos circulando y por lo
mismo no es completamente aplicable a vas urbanas, ya que es claro que los
camiones y buses se detienen ocasionalmente en la va pblica para ser cargados o
descargar su contenido, para lo cual se acercan al borde de la va. Por otra parte, un
vehculo estacionado normalmente no se pega a la solera ya que deja una cierta
distancia de sta para maniobrar adecuadamente. Esta distancia se estim como
mnimo en 5 [cm].
4.4.5 Casos analizados.
Como ya se seal en 4.2.3 se presentan dos situaciones crticas posibles:

(i) Alabeo convexo ms cargas en zona media cercanas al borde longitudinal.
(ii) Alabeo cncavo ms cargas cercanas a bordes transversales.

Por lo que se desprende de la revisin de la bibliografa internacional la
primera situacin se seala como aquella que produce los mayores esfuerzos de
traccin formando una grieta de abajo hacia arriba. Se indica adems que para que el
agrietamiento de arriba hacia abajo (segunda situacin) llegue a ser posible se
necesita un elevado alabeo cncavo, adems de que an falta investigar ms el tema
como para aceptarlo o descartarlo como situacin lmite.

69
Por otro lado, los estudios llevados a cabo por la Direccin de Vialidad y el
IDIEM [Pobl89] sealan que el alabeo cncavo (asociado a un T negativo) es
predominante en Chile y que adems, es el caso ms desfavorable (Figura 4.8). Sin
embargo, esta conclusin se refiere principalmente al estudio de ciclos de carga y
modelos de deterioro (asociados a la probabilidad de combinaciones de cargas y
gradientes) y no al enfoque meramente mecnico que aqu se expone, y que no
considera el tiempo como variable (aporte de diferenciales de dao por fatiga en el
tiempo).

Para tener una visin propia, la verificacin de la cartilla se realiz en dos
etapas. La primera consiste en la evaluacin de la cartilla para las Vas de Servicio
slo para los CBR de 2 y 20%, analizando 6 casos que pretenden abarcar los dos
posibles agrietamientos (de abajo hacia arriba y viceversa) y las diversas
configuraciones de ejes posible (en todas se dispuso la carga a 5 [cm] del borde
longitudinal con 75% de gradiente trmico por ser esta situacin ms crtica que la
ubicacin de la carga a 30 [cm] del borde). Luego, la segunda etapa considera la
cartilla en su totalidad (todas las vas), pero slo se evala con la situacin ms
adecuada en funcin de lo observado en la primera etapa.

No se emplearon pasadores de traspaso de carga (dowels) debido a que stos
normalmente no se emplean en pavimentos urbanos menores. Adems, la trabazn de
agregados en las juntas de las losas (cuando se consider ms de una losa) se
despreci ya que este parmetro depende fuertemente de la abertura de la junta. Se
considera que aberturas sobre 0.889 [mm] [WSDO95, Seccin 4-56] no aportan
mayor trabazn, situacin que no es posible afirmar si se produce o no en la mayora
de los pavimentos urbanos. En todo caso, al despreciar la trabazn entre agregados se
est imponiendo cierto margen de seguridad a la cartilla propuesta ya que este
parmetro al aumentar simplemente disminuye los esfuerzos, principalmente para
casos de cargas cerca del borde transversal de la losa, tal como lo muestra la Figura
4.12.

70

Figura 4.12 Influencia de trabazn de agregados en juntas transversales.
Nota Figura 4.12:
Se empleo EverFe2.2 y los siguientes valores: Ec=29000 [MPa], L=3.5 [m], Carga total eje=11 [Ton],
keq(CBR 2%)=34.8 [MPa/m], T(-)=-16.6C, D=180 [mm].

En las siguientes pginas se muestran los casos analizados en una primera
etapa. Cabe sealar que en los casos que consideran ms de una losa no se emple
KENSLAB debido a que su uso permite, para estos casos, la salida de los esfuerzos
en slo 3 puntos, con lo cual no se sabe con exactitud si se obtienen las mayores
tensiones (no hay salida grfica). A su vez, KENSLAB necesita como parmetro de
entrada la rigidez a giro en las juntas, parmetro del cual no se obtuvieron valores
confiables.

71
(1) CASO I

Este caso corresponde a un eje simple de 11 [Ton] a 5 [cm] del borde de la
losa en su punto medio con alabeo convexo (gradiente trmico) y peso propio. Se
desarroll con KENSLAB y EverFe2.2. Se consider una losa nica.

Figura 4.13 Caso I, CBR 2%, Va de Servicio, KENSLAB. Esfuerzos en direccin x en
fondo de losa.

Figura 4.14 Caso I, CBR 2%, Va de Servicio, EverFe2.2. Esfuerzos mximos en fondo
de losa.

72
(2) CASO II

Este caso corresponde a un eje simple de 11 [Ton] a 5 [cm] del borde de la
desarroll con EverFe2.2. Se consider un sistema de losas y una muy pequea berma
de 20 [cm] de ancho (no amarrada) que pretende representar la restriccin dada por
las soleras. Sin embargo, los resultados (Tabla 4.6) muestran que no se logr modelar
el efecto que se deseaba, es decir, disminuir los esfuerzos, ya que los valores
obtenidos para stos son prcticamente iguales al del caso I. Esto se debe a que la
berma no se pudo amarrar a la losa principal (el programa no lo permita).

Figura 4.15 Caso II, CBR 2%, Va de Servicio, EverFe2.2. Esfuerzos mximos en fondo
de losa.

73
(3) CASO III

Este caso corresponde a un eje tandem de 25 [Ton] a 5 [cm] del borde de la
desarroll con KENSLAB y EverFe2.2. Se consider una losa nica.

Figura 4.16 Caso III, CBR 2%, Va de Servicio, KENSLAB. Esfuerzos en direccin x en
fondo de losa.

Figura 4.17 Caso III, CBR 2%, Va de Servicio, EverFe2.2. Esfuerzos mximos en fondo
de losa.

74
(4) CASO IV

Este caso corresponde a un eje simple de 11 [Ton] en el borde transversal de
la losa a 5 [cm] del borde con alabeo cncavo (gradiente trmico ms humedad y
construccin) y peso propio. Se desarroll con KENSLAB y EverFe2.2. Se consider
una losa nica.

Figura 4.18 Caso IV, CBR 2%, Va de Servicio, EverFe2.2. Esfuerzos mximos en
superficie de losa.

75
(5) CASO V

Este caso corresponde a un eje simple de 11 [Ton] en el borde transversal de
construccin) y peso propio. Se desarroll con EverFe2.2. Se consider un sistema de
losas.

Figura 4.19 Caso V, CBR 2%, Va de Servicio, EverFe2.2. Esfuerzos mximos en
superficie de losa.

76
(6) CASO VI

Este caso corresponde a un eje tandem de 25 [Ton] en el borde transversal de
construccin) y peso propio. Se desarroll con EverFe2.2. Se consider un sistema de
losas y el eje centrado en la junta transversal.

Figura 4.20 Caso VI, CBR 2%, Va de Servicio, EverFe2.2. Esfuerzos mximos en
superficie de losa.

77
La Tabla 4.6 y la Figura 4.21 muestran los esfuerzos que se obtienen para
todos los casos, tanto con KENSLAB como con EverFe2.2. Como ya se seal, en
este primer acercamiento, slo se evalu la cartilla para los CBR de 2 y 20%.
Tabla 4.6 Esfuerzos mximos para los 6 casos presentados.
II V VI
K E E K E K E E E
CBR 2%
D=180 [mm]
Hb=300 [mm]
3.90 3.90 3.90 3.13 3.30 3.16 2.84 2.92 2.23
CBR 20%
D=150 [mm]
Hb=150 [mm]
4.44 4.49 4.49 3.55 3.58 3.37 3.78 3.68 2.83
Vas de
Servicio
Esfuerzo traccin mximo [MPa]
CASO
Programa
I III IV

Nota Tabla 4.6:
K: KENSLAB, E: EverFe2.2.

0.00
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
5.00
I K I E II E III K III E IV K IV E V E VI E CASO
E
s
f
u
e
r
z
o

[
M
P
a
]
CBR 2%
CBR 20%

Figura 4.21 Esfuerzos mximos para los 6 casos presentados.
Nota Figura 4.21:
K: KENSLAB, E: EverFe2.2.

De la Tabla 4.6 y del trabajo realizado para su desarroll se obtienen los
siguientes comentarios y conclusiones:

(i) El eje de 11 [Ton] produce un mayor esfuerzo que el eje tandem de 25
[Ton] tal como muestra la comparacin de los resultados del Caso I con el
Caso III y el Caso IV y V con el Caso VI.
(ii) Si bien el Caso IV muestra que los esfuerzos asociados al alabeo cncavo
pueden llegar a ser comparables a los producidos con alabeo convexo, este
ltimo alabeo representa la situacin ms desfavorable. Adems debe
recalcarse que si se hubiese considerado la trabazn en la junta transversal

78
los esfuerzos de los Casos V y VI hubiesen bajado notoriamente (Figura
4.12).
(iii) Los resultados dados por los programas KENSLAB y EverFe2.2 son en
general bastante similares. Destaca el Caso I en el cual los programas dan
resultados prcticamente idnticos. Del otro extremo se encuentra el Caso
IV para un CBR de 20% donde se da la mayor diferencia con error
relativo de un 12%.
(iv) El alabeo es una solicitacin importante que influye directamente en el
esfuerzo resultante mximo. Esto se pudo comprobar debido a que se
realizaron algunas rutinas sin alabeo y los esfuerzos bajaron notablemente.
(v) Finalmente, se escoge como situacin para verificacin de la cartilla
propuesta al Caso I debido a que es el ms desfavorable, al arrojar los
mayores esfuerzos.
4.4.6 Resultados.
Aplicando el Caso I a la totalidad de la cartilla propuesta se obtienen los
resultados que se presentan en la Tabla 4.7. Esta tabla muestra las dos situaciones ya
planteadas en relacin a la posicin de la carga con respecto al borde longitudinal
(ver 4.4.4). Los valores se obtuvieron slo con EverFe2.2 ya que, por lo visto
anteriormente, se demostr su confiabilidad al compararlo con KENSLAB.
Tabla 4.7 Resultados evaluacin bajo falla por rotura de cartilla propuesta.
max a 30[cm] mx a 5[cm] mx a 5[cm]
MR=4.6[MPa] MR90=4.78[MPa] MRao=5.15[MPa]
3 2 4.21 4.99 0.92 1.05 0.95
4-9 4 4.26 5.06 0.93 1.06 0.96
10-14 10 4.21 4.99 0.92 1.05 0.95
15-19 15 4.30 5.21 0.93 1.09 0.99
20 20 4.23 5.10 0.92 1.07 0.97
3 2 3.64 4.22 0.79 0.89 0.80
4-9 4 4.03 4.70 0.88 0.99 0.90
10-14 10 4.01 4.64 0.87 0.97 0.88
15-19 15 4.13 4.86 0.90 1.02 0.93
20 20 4.08 4.77 0.89 1.00 0.91
3 2 3.40 3.90 0.74 0.82 0.74
4-9 4 3.85 4.40 0.84 0.92 0.84
10-14 10 4.01 4.64 0.87 0.97 0.88
15-19 15 3.98 4.56 0.87 0.96 0.87
20 20 3.95 4.49 0.86 0.94 0.86
Tipo de
Va
CBR%
CBR %
Utilizado
mx [MPa]
a 5 [cm]
Pasajes
Locales
Servicio
a 30 [cm]
mx / MR

Como el criterio de evaluacin es a rotura (estado lmite), el esfuerzo obtenido
debe compararse con el Mdulo de Ruptura del hormign (MR). El caso de carga a
30 [cm] del borde longitudinal perfectamente puede darse en los primeros das de uso
de la va. Debido a esto es adecuado emplear el Mdulo de Ruptura a 28 das (MR)

79
para esta situacin. Por otra parte, ya que la situacin de carga mxima a 5 [cm] del
borde no es tan comn, se considera apropiado contrastar el esfuerzo producto de ella
con el Mdulo de Ruptura a una edad ms avanzada de la va y, por ende, del
hormign.

El fenmeno de ganancia de resistencia del hormign es un proceso no
despreciable. Para fines de anlisis se estima que la resistencia a largo plazo del
hormign clsico (Portland) es aproximadamente 20% mayor a la presentada a los 28
das [ERES02]. La Figura 4.22 muestra la ganancia caracterstica de resistencia
durante el primer ao, destacando que los valores fueron normalizados a la resistencia
a 28 das. De este modo, en la Tabla 4.7 se compar el caso de carga a 5 [cm] del
borde longitudinal con el Mdulo de Ruptura del hormign a 90 das (MR
90
) y con el
Mdulo de Ruptura al ao (MR
ao
).

El Mdulo de Ruptura a 90 das se consider un 4% superior al Mdulo de
Ruptura a 28 das (en base a Figura 4.22). Del mismo modo el Mdulo de Ruptura al
ao se consider un 12% superior al Mdulo de Ruptura a 28 das.

0.8
0.9
1
1.1
1.2
0 100 200 300 400
Edad [das]
R
a
z
n

n
o
r
m
a
l
i
z
a
d
a

M
R
/
M
R
2
8

Figura 4.22 Ganancia de resistencia del hormign Portland [ERES02].

Retomando el anlisis de la Tabla 4.7 se concluye:

(i) El caso de carga a 5 [cm] del borde longitudinal entrega una solicitacin
mayor en la losa que la carga ubicada a 30 [cm] del borde (comparando
relacin entre esfuerzo y MR adecuado). De este modo la situacin que
gobierna el diseo bajo falla por rotura es el de carga a 5 [cm] del borde.
(ii) La cartilla propuesta verifica correctamente el caso de carga a 30 [cm] del
borde longitudinal al presentarse esfuerzos menores a los 4.6 [MPa]
establecidos para el Mdulo de Ruptura del hormign a 28 das (para los
tres tipos de vas).

80
(iii) Para el caso de carga a 5 [cm] del borde la comparacin con el MR
90

muestra que para Vas de Servicio la cartilla verifica para todos los
intervalos de CBR. No sucede lo mismo con los Pasajes, en los cuales la
relacin esfuerzo MR
90
sobrepasa la unidad. Esta aparente falla se
soslaya en la importancia relativa de los Pasajes frente a las otras vas
analizadas. Para disminuir el esfuerzo obtenido bastara aumentar en 1
[cm] las losas de hormign establecidas en la cartilla para los Pasajes, pero
de este modo los Pasajes quedara con los mismos valores que las Vas
Locales; siendo que stas ltimas son de mayor importancia, adems no
debe olvidarse la componente econmica que limita muchos proyectos.
Una forma de enfrentar el hecho de que los Pasaje estn en el lmite de la
evaluacin es recurrir a la ganancia de resistencia del hormign. Puede
verse que al ao de construida la va el esfuerzo para todos los intervalos
de CBR es menor que el MR
ao
con lo que no se presentara falla. Luego,
ya que los Pasajes no estn destinados al trnsito pesado, es lgico
postular que es poco probable que un vehculo con carga mxima legal
circule antes de un ao por estas vas; con lo que la falla se torna poco
probable.
(iv) Para las Vas Locales, y considerando la carga a 5 [cm] del borde, slo el
CBR 15% sobrepasa el valor de MR
90
. Al respecto la ganancia de
resistencia del hormign, ya sealada anteriormente, permite disminuir la
posibilidad de falla. Adems el MR
90
slo es sobrepasado levemente.
(v) Como era objetivo de la cartilla propuesta, las Vas de Servicio mostraron
esfuerzos menores a la resistencia establecida con un cierto margen de
seguridad.
(vi) Como ya se indic una forma simple de disminuir los esfuerzos es
aumentar los espesores dados en la cartilla. Sin embargo, no debe
olvidarse que la evaluacin mecanicista realizada fue estricta al ubicar las
cargas casi en el borde de la losa y utilizar gradientes trmicos mximos
de Chile junto con carga mxima legal. Luego, si estos parmetros fueran
atenuados, la cartilla cumplira sin mayor problema esta nueva evaluacin.
A su vez, no debe dejarse de lado que el factor econmico limita el
confeccionar una cartilla con un nivel de confiabilidad superior; sobre
todo considerando que las vas analizadas no son las ms importantes en la
estructuracin urbana. De este modo, bajo ciertas circunstancias la cartilla
propuesta puede fallar, pero los supuestos utilizados en su obtencin y
verificacin buscan minimizar esta posibilidad.

Finalmente, por todo lo ya sealado, la cartilla propuesta se considera
adecuada, bajo el criterio de falla por rotura, para el diseo estructural de Vas de
Servicio, Vas Locales y Pasajes.

81
4.5 Verificacin de cartilla propuesta bajo falla por fatiga.
Adems de la posible falla por rotura de la losa que puede presentar una losa
de hormign existe la potencial falla por fatiga. La falla por fatiga consiste en que
cualquier material al ser solicitado repetidamente va acumulando un cierto dao, que
a largo plazo resulta en la falla del mismo. Para los pavimentos de hormign se han
desarrollado diversas ecuaciones que pretenden estimar el nmero de repeticiones
admisibles de cierto eje que producen la falla por fatiga de la losa de hormign.

En consecuencia, adems del anlisis realizado en el acpite anterior, se
verifica la cartilla propuesta a falla por fatiga.
4.5.1 Modelos de fatiga.
Los modelos de fatiga que se consideraron para la verificacin de la cartilla se
exponen a continuacin:

(1) Modelo Portland Cement Association (PCA).

55 . 0 , 077 . 12 737 . 11 log |
.
|
\
|
=
MR MR
N

(4.14a)
55 . 0 45 . 0 ,
4325 . 0
2577 . 4
268 . 3
< <
|
|
|
|
.
|
\
|
=
MR
MR
N

(4.14b)
45 . 0 , ilimitado =
MR
N

(4.14c)
donde:
: Esfuerzo debido a solicitacin [MPa].

82
(2) Modelo NCHRP 1-26.

2276 . 0
367 . 5
0032 . 0
) 1 log(
log
|
|
|
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
P
MR
N
(4.15)

si la probabilidad P = 0.5 entonces:
22 . 1
81 . 2 log

|
.
|
\
|
=
MR
N

(4.16)
donde:

(3) Modelo AASHTO 2002.

22 , 1
0 . 2 log

|
.
|
\
|
=
MR
N

(4.17)
donde:

Cabe destacar que en estricto rigor la acumulacin de fatiga depende de
muchos factores como: nivel de carga, posicin y configuraciones de las cargas, edad,
estacin y gradiente de temperatura. Sin embargo, el anlisis que se presenta es
simplificado por lo cual se emplea un eje de 80 [kN] y no se considera alabeo (T=0)
con el fin de presentar una situacin intermedia. El efecto de la edad junto con la
divisin por estacin no se consideran directamente en esta modelacin. Se recuerda
que la edad afecta principalmente a la resistencia del hormign, las propiedades como
la trabazn en la junta y el aumento de trnsito. Por su parte la divisin por estacin
influye principalmente en el valor del Mdulo de Reaccin de la subrasante y en los
datos de clima utilizados.
4.5.2 Esfuerzos empleados.
Como se ve de las ecuaciones (4.14), (4.15) y (4.17) el primer paso para la
utilizacin de stas es determinar el esfuerzo debido a la solicitacin sobre el
pavimento. Para esto se utiliza el software EverFe2.2 y se consideran dos posibles
enfoques:

83
(1) CASO I

Corresponde a un eje de 80 [kN] centrado en la va, lo que equivale ubicarlo a
50.5 [cm] del borde longitudinal para las Vas de Servicio y Vas Locales y a 25.5
[cm] para Pasajes. La configuracin se muestra en la Figura 4.23.

Figura 4.23 Esfuerzos en fondo de losa bajo eje de 80 [kN] centrado, CBR 2%, Va de
Servicio, EverFe2.2.

(2) CASO II

Corresponde a un eje de 80 [kN] a 30 [cm] del borde longitudinal de la losa.
Esta situacin ya fue sealada y fundamentada en 4.4.4 y pretende reflejar la
desviacin lateral que presentan los vehculos al circular por la va. La configuracin
es similar al Caso I, tal como se muestra en la Figura 4.24.

Figura 4.24 Esfuerzos en fondo de losa bajo eje de 80 [kN] a 30 [cm] de borde de losa,
CBR 2%, Va de Servicio, EverFe2.2.

84
Con los dos casos presentados y aplicndolos a la cartilla propuesta se obtiene
la Tabla 4.8. De sta puede apreciarse que el Caso I es menos crtico que el Caso II.
Esto se debe a que el esfuerzo de traccin aumenta desde la carga centrada hasta su
ubicacin ms cercana al borde. De todas formas, como era de esperase, el esfuerzo
no sobrepasa el Mdulo de Ruptura establecido en 4.6 [MPa].
Tabla 4.8 Resultados esfuerzos mximos bajo eje de 80 [kN].
3 2 2.38 2.51
4-9 4 2.32 2.44
10-14 10 2.25 2.37
15-19 15 2.40 2.53
20 20 2.33 2.45
3 2 1.82 1.96
4-9 4 1.95 2.09
10-14 10 1.90 2.03
15-19 15 2.02 2.15
20 20 1.97 2.09
3 2 1.68 1.80
4-9 4 1.79 1.92
10-14 10 1.90 2.03
15-19 15 1.84 1.97
20 20 1.79 1.91
CBR%
Tipo
de Va
CBR %
Utilizado
CASO I
mx
[Mpa]
CASO II
mx
[Mpa]
P
a
s
a
j
e
s

T
<
5
0
0
0
0

E
E
L
o
c
a
l
e
s

T
<
2
0
0
0
0
0

E
E
S
e
r
v
i
c
i
o

T
<
1
0
0
0
0
0
0
E
E

85
4.5.3 Resultados.
La evaluacin se realiza aplicando los modelos de fatiga a los resultados
expuestos en la Tabla 4.8.

(1) Modelo Portland Cement Association (PCA).

Al emplear los esfuerzos obtenidos en las ecuaciones del modelo PCA se
obtienen los resultados mostrados en la Tabla 4.9.
Tabla 4.9 Repeticiones admisibles bajo Modelo PCA de cartilla propuesta.
CASO I CASO II
3 2 360 141
4-9 4 621 226
10-14 10 1353 392
15-19 15 306 124
20 20 564 210
< 3 2 ilimitado ilimitado
4-9 4 ilimitado 30406
10-14 10 ilimitado ilimitado
15-19 15 ilimitado 6585
20 20 ilimitado 30406
< 3 2 ilimitado ilimitado
20 20 ilimitado ilimitado
CBR%
P
a
s
a
j
e
s

T
<
5
0
0
0
0

E
E
L
o
c
a
l
e
s

T
<
2
0
0
0
0
0

E
E
S
e
r
v
i
c
i
o

T
<
1
0
0
0
0
0
0
E
E
Tipo de
Va
CBR %
Utilizado
Ejes admisibles 80 [kN]
en miles, MR=4.6

Para el Caso I puede verse que el valor de las pasadas admisibles obtenidas es
ilimitado para Vas Locales y de Servicio. Algo similar ocurre para el Caso II. Los
Pasajes son las nicas vas que presentan ejes admisibles menores al milln de ejes de
80 [kN] totales, pero superan ampliamente los 50000 ejes establecidos como
referenciales.

86
(2) Modelo NCHRP 1-26.

Utilizando los esfuerzos obtenidos en la relacin dada por (4.16) se determina
la Tabla 4.10. Al analizar los resultados arrojados puede concluirse que bajo el
modelo NCHRP 1-26 (50% de confiabilidad) los ejes admisibles permitidos por la
cartilla propuesta son bastante superiores a los valores establecidos como
referenciales.
Tabla 4.10 Repeticiones admisibles bajo Modelo NCHRP 1-26 de cartilla
propuesta.
CASO I CASO II
3 2 1898 766
4-9 4 2999 1232
10-14 10 5293 2045
15-19 15 1639 672
20 20 2774 1149
3 2 ilimitado 90455
4-9 4 ilimitado 22744
10-14 10 ilimitado 41976
15-19 15 46673 12798
20 30 80759 22744
10-14 10 ilimitado 41976
15-19 15 ilimitado 80759
CBR %
Utilizado
Ejes admisibles 80 [kN]
en miles, MR=4.6 [Mpa] CBR%
P
a
s
a
j
e
s

T
<
5
0
0
0
0

E
E
L
o
c
a
l
e
s

T
<
2
0
0
0
0
0

E
E
S
e
r
v
i
c
i
o

T
<
1
0
0
0
0
0
0
E
E
Tipo de
Va

Nota Tabla 4.10:
Se consider ilimitado cuando el clculo indicaba ms de 100,000,000EE.

(3) Modelo AASHTO 2002.

Para la utilizacin del modelo AASHTO 2002 debe tenerse en claro que ste,
a diferencia de los otros dos, es ms estricto debido a que fue desarrollado para un
enfoque de estudio ms fino de las variables que intervienen en el diseo. A manera
de ejemplo se emplea un enfoque probabilstico para simular el paso de los ejes por
distintas ubicaciones en la losa, adems de incluir la variacin en cargas y
configuraciones. Dentro de esta simulacin de variables destaca el que se debe
considerar la variacin de la resistencia o Mdulo de Ruptura (MR) a travs del
tiempo; parmetro muy importante en la obtencin de las pasadas admisibles. La
Tabla 4.11 que a continuacin se muestra permite observar la sensibilidad del nmero
de repeticiones admisibles en funcin de MR. Se destaca que se emplearon el Mdulo
de Ruptura del hormign a 28 das (MR), el Mdulo de Ruptura a 90 das (MR
90
) y el
Mdulo de Ruptura al ao (MR
ao
) obtenidos como se seal en 4.4.6.

87
Adems, por lo ya visto en la evaluacin con los dos modelos de fatiga
anteriores, se consider nicamente el Caso II por ser el ms crtico.
Tabla 4.11 Repeticiones admisibles bajo Modelo AASHTO 2002 de cartilla
propuesta.
MR = 4.6[MPa] MR90=4.78[MPa] MRao=5.15[MPa]
3 2 15 24 64
4-9 4 22 35 94
10-14 10 31 51 143
15-19 15 14 22 58
20 20 21 33 89
< 3 2 460 860 3159
4-9 4 172 307 1023
10-14 10 266 485 1687
15-19 15 114 200 639
20 20 172 307 1023
< 3 2 1918 3838 16260
4-9 4 642 1218 4625
10-14 10 266 485 1687
15-19 15 425 790 2879
20 20 699 1332 5102
CASO II CBR%
Tipo
de Va
CBR %
Utilizado
Ejes admisibles 80 [kN] en miles
P
a
s
a
j
e
s

T
<
5
0
0
0
0

E
E
L
o
c
a
l
e
s

T
<
2
0
0
0
0
0

E
E
S
e
r
v
i
c
i
o

T
<
1
0
0
0
0
0
0
E
E

En primer lugar se considera que el MR al ao es ms adecuado que utilizar el
MR a 28 o a 90 das debido a que la mayor parte del trnsito se presentar pasado el
primer ao de funcionamiento de la va (en consecuencia con las bases del modelo).
Ms an, el MR ms representativo debiese ser un valor intermedio entre el
presentado al ao y el denominado a largo plazo. Es importante destacar que estas
conclusiones son slo vlidas para el empleo del modelo de fatiga AASHTO 2002.

Analizando la Tabla 4.11 se observa que, con el Mdulo de Ruptura a 90 das,
ya se observa que las repeticiones obtenidas son, en general, superiores a las
establecidas como referenciales, a excepcin de los Pasajes. Sin embargo, al
considerar el Mdulo de Ruptura al ao (o alguno mayor, segn lo indicado en el
prrafo anterior) las pasadas admisibles superan ampliamente las establecidas como
referenciales tanto para Vas de Servicio, Locales y Pasajes.

Finalmente, en concordancia con la evaluacin mediante los modelos PCA,
NCHRP 1-26 y AASHTO 2002, se concluye que la cartilla propuesta se considera
adecuada, bajo el criterio de falla por fatiga, para el diseo estructural de Vas de
Servicio, Vas Locales y Pasajes.

88


89
V. APLICACIN DE METODOLOGIAS.
5.1 Introduccin.
Este captulo consiste en la aplicacin, mediante ejemplos y comparaciones,
de las metodologas presentadas en los captulos anteriores. Siguiendo la clasificacin
empleada se estudia las vas urbanas en los dos grupos ya presentados: en primer
lugar las Vas Expresas, las Vas Troncales y las Vas Colectoras y en segundo lugar
las Vas de Servicio y Vas Locales, adems de incluir las vas tipo Pasaje.

Para llevar a cabo la evaluacin se desarroll un programa (Microsoft Excel
con complemento Microsoft Visual Basic) que permite la aplicacin sencilla y rpida
de las metodologas. En consecuencia, en un principio se indican algunas
modelaciones empleadas por el programa desarrollado, para luego realizar la
evaluacin mediante ejemplos y comparaciones con otros mtodos en prctica como
el dado por el Manual de Carreteras 2002 (mediante su programa PAVIVIAL 1.0),
AASHTO 98 y las Especificaciones SERVIU Regin Metropolitana.

5.2 Vas Expresas, Vas Troncales y Vas Colectoras.
Para aplicar la metodologa de diseo ya presentada deben seguirse una serie
de pasos (ver Figura 3.1), adems de la posible utilizacin de los modelos de
deterioro propuestos. Por consiguiente el proceso es bastante engorroso de llevar a
cabo manualmente por lo que se desarroll un programa computacional que facilita
de gran manera el empleo de la metodologa. En este programa debieron realizarse
varias modelaciones y subrutinas para obtener el diseo final y aplicar los modelos de
deterioro asociados. A continuacin se sealan y explican las principales
modelaciones utilizadas en el programa realizado para luego proceder a la aplicacin
en si de la metodologa expuesta.

90
5.2.1 Determinacin de Espesor de losa.
Para determinar el espesor de diseo deben emplearse, como ya se indic en el
captulo III, las relaciones (5.1) y (5.2) (el resto de los parmetros ya fueron
explicados).

0 R 80 80
Z log log S W W
R
+ = (5.1)

| |
(
(
|
|
.
|
\
|
+ + =
t t
c
f
S
IRI
Y
G
R W

757 . 4
log
`
`
log ) 38332 . 0 3982 . 1 ( 065 . 5 log log
4 . 2
80
(5.2)

) ( ), ( ` ), ( ), ( log D f D f D f Y D f R
t t
= = = = (5.3)
donde:
W
80R
W
80
diseo.
Z
R
S
0
: Desviacin estndar del error combinado.

Del estudio de (5.1), (5.2) y sobretodo considerando (5.3) se concluye que no
es posible despejar directamente el espesor de diseo. De este modo debe emplearse
el proceso iterativo ya sealado en la Figura 3.1. Sin embargo, existe otro enfoque
posible, el cual es sealado por la gua AASHTO 1998 [AASH98] y en el cual se
establece que, dados el resto de los parmetros que participan en el diseo, se
presenta una relacin lineal entre las variables espesor de diseo y los ejes
equivalentes para cierto nivel de confianza, tal como se muestra en (5.4).

R
W A A D
80 1 0
log + = (5.4)

De este modo en el programa se desarroll una subrutina que se encarga de
evaluar las ecuaciones de diseo con una serie de valores de espesores de losa (D) y
se determinan los ejes equivalentes asociados (W
80R
). Luego se determinan los
valores de las constantes A
0
y A
1
que mejor ajustan a la relacin D versus W
80R
que
se ha presentado. Finalmente se utiliza (5.4) para despejar el espesor de diseo de la
losa que permite cierta cantidad de ejes equivalentes estndar de 80 [kN] (para un
nivel de confianza R).
5.2.2 Determinacin del esfuerzo de traccin por carga en la esquina.
Como ya se indic en 3.2.2 este paso pasa por el empleo de las Figuras A.1 a
A.6 (Anexo A) debindose interpolar cuando sea necesario. El esfuerzo obtenido
debe corregirse mediante un factor de ajuste por friccin obtenido de la Figura A.7.
Sin embargo, dado que uno de los objetivos propios del programa desarrollado es

91
facilitar y minimizar el tiempo para llevar a cabo el diseo esta etapa se automatiz.
Para esto se obtuvo una ecuacin de regresin que permite obtener el esfuerzo de
traccin en base a las variables que interviene en las figuras ya sealadas. Se destaca
que la ecuacin obtenida es slo una herramienta para el desarrollo del programa y
por ende no tiene mayor validez en el campo acadmico o de investigacin.

La ecuacin de regresin para obtener el esfuerzo de traccin se presenta a
continuacin y puede verse que se utilizan las variables presentes en las Figuras A.1 a
A.6. Adems se agreg como parmetro el esfuerzo por carga en la esquina de
Westergaard ya que ste presenta una comportamiento similar al presentado por el
esfuerzo de traccin en estudio, por lo que el ajuste mejor notablemente.

| |
| |
= = + +
= = + +
=
837 . 0 , 6890 , 964 . 0 6919 . 0 0522 . 0 00669 . 0
925 . 0 , 3 . 172 , 481 . 0 6263 . 0 0278 . 0 00417 . 0
2 2 . 1
2 4 . 1
R MPa E T k
R MPa E T k
b esqWest
b esqWest
esq

(5.5)

(
(
|
|
.
|
\
|
=
l
a
D
P
esqWest
2
1
3
2
(5.6)
donde:
T: Diferencial de temperatura negativo (se ingresa con valor positivo) C.
esqWest
: Esfuerzo de carga en esquina, de Westegaard, dado por ecuacin (5.6) [MPa].
E
b
P: Carga aplicada de rueda equivalente, 4086 [kg] (40 [kN]).
a: Radio de rea de carga, 143.7 [mm].

La ecuacin (5.5) es resultado de varias pruebas para encontrar el mejor ajuste
en funcin del coeficiente R
2
. Para esto se tomaron un total de 72 puntos de las
Figuras A.1 a A.6, los cuales se usaron como datos de entradas para el ajuste. Como
se observa de (5.1) se obtuvo como resultado una ecuacin que trabaja separadamente
segn el Mdulo elstico de la base (E
b
). La Figura 5.1 muestra el ajuste obtenido al
comparar el esfuerzo dado por las figuras originales de AASHTO 98 y el dado por la
ecuacin (5.5).

Una vez establecido el esfuerzo de esquina tanto para E
b
=172.3 [MPa] como
para E
b
=6890 [MPa] el programa procede a interpolar en funcin del valor de E
b

ingresado para el diseo en particular. En caso de obtenerse un esfuerzo de carga de
esquina negativo el programa impone un esfuerzo igual a cero.

92
-1
0
1
2
3
0 1 2 3
Esfuerzo de traccin AASHTO 98 [MPa]
E
s
f
u
e
r
z
o

d
e

t
r
a
c
c
i
n

p
r
e
d
i
c
h
o

[
M
P
a
]
Eb= 172.3 [Mpa]
Eb= 6890 [Mpa]

Figura 5.1 Comparacin entre esfuerzo de traccin dado por grficos AASHTO 98 y
esfuerzo dado por ecuacin (5.5).

En el caso del factor de friccin se model su obtencin en base a rectas tal
como se muestra en la Figura 5.2. Para determinar el factor de ajuste por friccin el
programa ingresa a la Figura 5.2 dado el coeficiente de friccin entre losa y base (f) y
obtiene cuatro puntos: uno por cada curva. Luego interpola, en primer lugar en
funcin del Mdulo elstico de la base (E
b
) obteniendo dos puntos (uno por cada
espesor: 209 y 305 [mm]), para luego hacerlo en funcin del espesor de la losa dado
por el diseo para determinar finalmente el valor del factor de ajuste buscado.

En este punto se debe sealar que se desprende tanto de AASHTO 98 como
del Manual de Carreteras 2002 Volumen III que el factor de ajuste obtenido de la
Figura 5.2 es aplicable a la generalidad de los casos, a pesar de que en esta misma
figura se seala que fue obtenido para ciertas condiciones de gradientes de
temperatura, espesor de base y Mdulo de Reaccin de la subrasante.

93
1.00
1.04
1.08
1.12
1.16
1.20
1.24
1.28
1.32
1.36
1.40
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
f Coeficiente de friccin entre losa y base
R

f
a
c
t
o
r

d
e

a
j
u
s
t
e
Eb=6890 [MPa], D=305 [mm], DT=7.8C
Eb=2750 [MPa], D=305 [mm], DT=7.8C
Eb=6890 [MPa], D=229 [mm], DT=6.1C
Eb=2750 [MPa], D=229 [mm], DT=6.1C

Figura 5.2 Ajuste mediante rectas de grfico dado por AASHTO 98 para factor de
ajuste por friccin.
Nota Figura 5.2:
H
b
=127[mm], k=54 [MPa/m], DT: Diferencial negativo de temperatura.

5.2.3 Determinacin de tasa de crecimiento equivalente.
Los tres modelos de deterioro presentados en el captulo III necesitan como
parmetro de entrada el trnsito acumulado ao a ao durante el periodo de diseo.
Por otra parte el programa desarrollado no abarca una rutina para la determinacin
precisa de los ejes equivalentes ao a ao debido a que escapa al alcance de este
trabajo (el slo tema del trnsito es suficiente para un estudio por separado). Ante
esto se decidi determinar una tasa de crecimiento equivalente (r
eq
) que permite
obtener de manera sencilla el trnsito total acumulado ao a ao para el periodo de
diseo tal como se muestra en (5.7).

( )
1
1 1
CESAL
i r
r
CESAL
eq
i
eq
i
+
= (5.7)
donde:
CESAL
i
: Ejes equivalentes acumulados al ao i.
r
eq
: Tasa de crecimiento equivalente, dada por ecuacin (5.8).
CESAL
1
: Ejes equivalentes acumulados al ao 1.

Para obtener el valor de r
eq
el programa realiza una iteracin que permite
despejar esta tasa de (5.8). Por lo mismo se necesitan como parmetros de entradas

94
los ejes equivalentes acumulados al primer ao, los ejes equivalentes totales para el
periodo de diseo y el nmero de aos que conlleva el periodo de diseo.

( )
1
1 1
CESAL
Y r
r
CESAL
eq
Y
eq
Y
+
= (5.8)
donde:
CESAL
Y
: Ejes equivalentes acumulados totales para el periodo de diseo.
r
eq
: Tasa de crecimiento equivalente.
CESAL
1
: Ejes equivalentes acumulados al ao 1.

Se debe sealar que el programa permite modificar manualmente los trnsitos
acumulados ao a ao para los casos en que el Proyectista cuente con esta
informacin.

95
5.2.4 Aplicacin y comparacin de metodologa.
Las Figuras 5.3 a 5.7 muestran el resultado de la aplicacin de la metodologa
mediante la sensibilizacin de las principales variables que intervienen en ella. Para
desarrollar estas figuras se estableci una situacin base que considera los valores que
se muestran en la Tabla 5.1.
Tabla 5.1 Situacin base para aplicacin de la metodologa.
1. Serviciabilidad
IRI inicial I1: 2
IRI final I2: 6
2. Propiedades Hormign
Resistencia media a la flexotraccin 28 das, S'c: 4.8 [MPa]
Mdulo de Elasticidad, E
c
: 29000 [MPa]
Razn de Poisson, u: 0.15
3. Propiedades Base
b
: 200 [MPa]
Espesor de Base, H
b
: 150 [mm]
Factor friccin losa-base, f: 1.4
4. Confiabilidad
Desviacin estndar del error combinado, S
0
: 0.39
Confiabilidad (para 10 millones ESALs), R: 60%
5. Propiedades Losa
Factor tipo de berma, E: 1
Distancia entre juntas, L: 4 [m]
6. Subrasante
Mdulo de Reaccin, k: 50 [MPa/m]
7. Propiedades Climticas (Valparaso)
Velocidad media anual del viento, WIND: 1.3 nudos
Temperatura media anual del ambiente, TEMP: 13.5C
Precipitacin media anual, PRECIP: 649.4 [mm]
Das con precipitacin mayor que 5 [mm], N5: 28
8. Trfico
ESAL: 10 millones
Tasa de crecimiento anual equivalente, req: 0.05
9. Diseo
Periodo de diseo: 20 aos
Espesor de losa de hormign segn situacin base, D: 196 [mm]

96
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
4.4 4.6 4.8 5 5.2 5.4 5.6 S`c [MPa]
E
s
p
e
s
o
r

d
e

l
o
s
a

[
m
m
]
EE=5 [millones]
EE=10 [millones]
EE=25 [millones]

Figura 5.3 Sensibilidad en funcin de resistencia media a la flexotraccin a los 28 das.

150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
80 120 160 200 240 280 320 Eb [MPa]
E
s
p
e
s
o
r

d
e

l
o
s
a

[
m
m
]
EE=5 [millones]
EE=10 [millones]
EE=25 [millones]

Figura 5.4 Sensibilidad en funcin del Mdulo de elasticidad de la base.

150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 L [m]
E
s
p
e
s
o
r

d
e

l
o
s
a

[
m
m
]
EE=5 [millones]
EE=10 [millones]
EE=25 [millones]

Figura 5.5 Sensibilidad en funcin de la longitud de las losas.

97
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 k [Mpa/m]
E
s
p
e
s
o
r

d
e

l
o
s
a

[
m
m
]
EE=5 [millones]
EE=10 [millones]
EE=25 [millones]

Figura 5.6 Sensibilidad en funcin del Mdulo de Reaccin de la subrasante.

140
160
180
200
220
240
260
280
300
0 10 20 30 40 50 EE [millones]
E
s
p
e
s
o
r

d
e

l
o
s
a

[
m
m
]
k=100 [Mpa/m]]
k=50 [Mpa/m]
k=20 [Mpa/m]


De las figuras antes expuestas puede verse que la resistencia media a la
flexotraccin del hormign y el Mdulo de Reaccin de la subrasante son las
variables ms influyentes en el espesor de diseo arrojado por la metodologa.
Destaca lo observado en la Figura 5.6 que muestra la gran importancia del Mdulo de
Reaccin de la subrasante sobre todo para trnsitos bajos obligando a emplear el
espesor mnimo.

De la Figura 5.7 se observa que para trnsito bajos (cercanos al milln de ejes
equivalentes) el espesor adoptado corresponde a los mnimos que establece la
metodologa segn la Tabla 3.1. Al respecto se seala que el clculo directo da un
espesor para la losa de hormign bastante bajo lo que refuerza la idea, ya explicada
en el captulo IV, de que los mtodos de diseo fundamentados en la prdida de
serviciabilidad no son adecuados para trnsitos bajos ya que no responden
correctamente a una verificacin de falla por rotura de la losa.

98
Como herramienta de comparacin se emplea la metodologa dada por la gua
AASHTO 1998 [AASH98], destacando que el Volumen III del Manual de Carreteras
2002 emplea la misma metodologa a travs del programa computacional PAVIVIAL
1.0 que incluye como complemento este documento. La Tablas 5.2 y 5.3 muestran el
resultado de esta comparacin.
Tabla 5.2 Comparacin de metodologa en funcin de Ejes equivalentes.
EE
[millones]
Metodologa
propuesta
AASHTO 98
MOP 2002
PAVIVIAL 1.0
1 170 126 150
5 173 172 172
10 196 195 195
25 235 234 234
50 275 274 274
Espesor de diseo [mm]

Tabla 5.3 Comparacin de metodologa en funcin de Mdulo de Reaccin de
subrasante.
k
[Mpa/m]
Metodologa
propuesta
AASHTO 98
MOP 2002
PAVIVIAL 1.0
20 210 209 209
35 203 202 202
50 196 195 195
65 190 189 189
80 183 182 182
100 174 172 173
Espesor de diseo [mm]

Como se aprecia en las Tabla 5.2 y 5.3 la diferencia que se presenta es mnima
y esperable ya que la metodologa propuesta se basa en la gua AASHTO 1998 siendo
la principal diferencial el cambio del ndice de serviciabilidad por el IRI (con un
pequeo cambio entre los umbrales iniciales y finales). Destaca el caso de un milln
de ejes equivalentes en el cual se aprecia que el programa PAVIVIAL 1.0 establece
un espesor de diseo mnimo de 150 [mm]. En la misma lnea el programa
desarrollado utiliza los espesores mnimos ya sealados para la metodologa en la
Tabla 3.1.

99
5.2.5 Aplicacin de modelo de escalonamiento.
A continuacin se presenta la aplicacin del modelo de escalonamiento
presentado en el captulo III. En primer lugar se muestra el anlisis para un pavimento
que no considera el uso de barras de traspaso de carga y posteriormente se presenta el
modelo que s considera este dispositivo.

(1) Modelo para pavimentos sin barras de traspaso de carga.

La Figura 5.8 muestra la evaluacin del modelo en funcin del tipo de base y
la presencia o no de dren. Para esta evaluacin y las siguientes se emplea como
situacin base los datos presentados en la Tabla 5.1 (se considera un espesor de losa
de 196 [mm]) agregando por defecto la presencia de dren.

0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 EE [millones]
E
s
c
a
l
o
n
a
m
i
e
n
t
o

[
m
m
]
Cemento Sin dren
Cemento Con dren
Granular Sin dren
Granular Con dren
Ligada Sin dren
Ligada Con dren

Figura 5.8 Sensibilidad en funcin del tipo de base y presencia de dren.

De la Figura 5.8 se observa en primer lugar, y como es lgico, que el
escalonamiento arrojado con presencia de dren es menor que para los casos que no
presentan este dispositivo. En segundo lugar se aprecia que el escalonamiento
asociado a una base cementada es menor al presentado para bases ligadas y
granulares, independiente de la presencia o no de dren. Finalmente se distingue que el
escalonamiento presentado para bases ligadas es levemente menor que el presentado
con una base granular.

La Figura 5.9 presenta la sensibilidad en funcin del tipo de base y el nmero
de das con precipitacin mayor a 5 [mm] (dentro de un ao tpico). En esta figura se
omiti el caso de base ligada para lograr una visualizacin ms clara y considerando
adems que el escalonamiento de este tipo de base es prcticamente igual al caso de
base granular tal como ya se observ en el la Figura 5.8.

100
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 EE [millones]
E
s
c
a
l
o
n
a
m
i
e
n
t
o

[
m
m
]
Cemento
N5=28
Cemento
N5=100
Granular
N5=28
Granular
N5=100

Figura 5.9 Sensibilidad en funcin del tipo de base y nmero de das con precipitacin
mayor a 5 [mm].

La Figuras 5.10, 5.11 y 5.12 muestran el comportamiento entregado por el
modelo en funcin del espesor de la losa, el Mdulo de Reaccin de la subrasante y
los ejes equivalentes para el periodo de diseo; destacando la mayor importancia de
los dos ltimos parmetros. Para estas figuras se emple slo la base tipo granular por
ser la ms empleada en el pas y para la mejor visualizacin en las figuras.

0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 EE [millones]
E
s
c
a
l
o
n
a
m
i
e
n
t
o

[
m
m
]
Granular
D=180 [mm]
Granular
D=196 [mm]
Granular
D=210 [mm]

Figura 5.10 Sensibilidad en funcin del espesor de la losa de hormign.

101
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 EE [millones]
E
s
c
a
l
o
n
a
m
i
e
n
t
o

[
m
m
]
Granular
k=20 [MPa/m]
Granular
k=50 [MPa/m]
Granular
k=100 [MPa/m]


0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
0 5 10 15 20 Aos
E
s
c
a
l
o
n
a
m
i
e
n
t
o

[
m
m
] EE=1.000.000
D=170 [mm]
EE=5.000.000
D=173 [mm]
EE=10.000.000
D=196 [mm]
EE=25.000.000
D=235 [mm]


De la Figura 5.12 se observa que el trnsito es una variable que marcadamente
influye en el escalonamiento. Se distingue que el escalonamiento es mayor para
trnsitos altos, a pesar de contar para estos casos de un espesor de diseo de la losa
mucho mayor que para trnsitos bajos.

Como comentario final al modelo de escalonamiento sin barras de traspaso de
carga destaca el hecho de que en todas las figuras presentadas el escalonamiento
exhibido se mantiene bastante alejado del lmite de 5 [mm] dado a este deterioro. Sin
embargo, el lmite propuesto puede ser superado bajo ciertas circunstancias como por
ejemplo: trnsito superior a 50 millones de ejes equivalente y Mdulo de Reaccin de
la subrasante menor a 20 [MPa/m].

102
(2) Modelo para pavimentos con barras de traspaso de carga.

Las Figuras 5.13 a 5.17 muestran la obtencin del escalonamiento mediante
las ecuaciones ya vistas en el captulo III. Para esta evaluacin se emplea como
situacin base los datos presentados en la Tabla 5.1 y se agregan los dados en la
Tabla 5.4.
Tabla 5.4 Datos para aplicacin de modelo de escalonamiento con barras de
traspaso de carga. Complemento a Situacin base de Tabla 5.1.
1. Barras de traspaso
Dimetro de la barra, DOWEL: 32 [mm]
Mdulo de elasticidad de la barra, Es: 200000 [Mpa]
2. Propiedades Base y Losa
Coeficiente de drenaje AASHTO mod, Cd: 1
Factor de friccin base-losa, CON: 0.8
Basetype: 0
Widenlane: 0
3. Propiedades Climticas
Indice de congelamiento, FI: 50C-das
Rango de temperatura anual, TRANGE: 30

0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 EE [millones]
E
s
c
a
l
o
n
a
m
i
e
n
t
o

[
m
m
]
DOWEL=25 [mm]
DOWEL=32 [mm]
DOWEL=38 [mm]

Figura 5.13 Sensibilidad en funcin del dimetro de las barras de traspaso.

103
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 EE [millones]
E
s
c
a
l
o
n
a
m
i
e
n
t
o

[
m
m
]
L=3 [m]
L=4 [m]
L=5 [m]


0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 EE [millones]
E
s
c
a
l
o
n
a
m
i
e
n
t
o

[
m
m
]
Cd= 0.7
Cd= 1
Cd= 1.2

Figura 5.15 Sensibilidad en funcin del coeficiente de drenaje AASHTO modificado.

0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 EE [millones]
E
s
c
a
l
o
n
a
m
i
e
n
t
o

[
m
m
] Seco sin
congelamiento
FI=0Cdas
TRANGE=20C
PRECIP=200 [mm]
Hmedo con
congelamiento
FI=500Cdas
TRANGE=40C
PRECIP=1200 [mm]

Figura 5.16 Sensibilidad en funcin del tipo de clima.

104
De las figuras presentadas destaca la importancia del dimetro de las barras de
traspaso y el valor del coeficiente de drenaje AASHTO modificado. Por otra parte, se
aprecia que el clima directamente no afecta de una manera tan preponderante como
podra suponerse (afecta indirectamente en la obtencin el coeficiente de drenaje
AASHTO modificado).
5.2.6 Aplicacin de modelo de irregularidad superficial.
Las Figuras 5.17, 5.18 y 5.19 muestran el resultado de la aplicacin de la
metodologa presentada en el captulo III y su comportamiento en funcin de ciertas
variables. Como situacin base se emplean los valores dados en la Tabla 5.1.

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ESAL [millones]
I
R
I

[
m
/
k
m
]
D=180 [mm]
D=190 [mm]
D=196 [mm]
D=200 [mm]
D=210 [mm]


0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ESAL [millones]
I
R
I

[
m
/
k
m
]
L=3 [m]
L=4 [m]
L=5 [m]


105
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ESAL [millones]
I
R
I

[
m
/
k
m
]
k=20 [MPa/M]
k=50 [MPa/m]
k=100 [MPa/m]


La Figura 5.17 permite observar la gran sensibilidad presentada por el IRI
final en funcin del espesor de la losa de hormign. Como ya se seal en el captulo
III como valor final del IRI se considera aceptable un intervalo que va desde 4.5 a 8
[m/km]. De este modo, y en base a la figura comentada, se concluye que slo podra
aceptarse una disminucin mxima del espesor de la losa de alrededor de 5 [mm]
(como parmetro de control en la construccin de sta).
5.2.7 Aplicacin de modelo de agrietamiento transversal.
La aplicacin de este modelo es compleja ya que requiere una gran cantidad
de informacin (aparte de una posible calibracin) para obtener un resultado
adecuado. En el mismo contexto y como principal antecedente se tiene la
metodologa AASHTO 2002, la cual se basa en este mtodo y para obtener un
resultado que permita el diseo confiable debe usar una gran cantidad de recursos
(tanto computacional como de bases de datos y calibraciones) destacando por ejemplo
una subrutina que simula el comportamiento climtico.

La obtencin de los esfuerzos sobre la losa de hormign se compone de dos
componentes: cargas y ambiente. Para la obtencin de estas componentes se utilizan
todas las relaciones ya indicadas en el captulo III. La mayor simplificacin realizada
es suponer un nico histograma de gradientes de temperatura en la losa (Tabla 5.5), el
cual fue obtenido de manera aproximada de la Figura 4.8 [Pobl89], adems de
considerar el alabeo por construccin y humedad constante con un valor de -5C
(supone la construccin durante el da con temperatura ambiental de media a alta).

106
Tabla 5.5 Histograma de temperaturas. Ejemplo de gradiente equivalente para
espesor de losa de 196 [mm].
T C/mm Frecuencia T efectivo C
T
Construccin y
humedad C
T total
equivalente C
-4.5 0.198 -9 -5 -14
-2.5 0.348 -5 -5 -10
-0.5 0.190 -1 -5 -6
1.5 0.086 3 -5 -2
3.5 0.072 7 -5 2
5.5 0.061 11 -5 6
7.5 0.039 15 -5 10
9 0.005 18 -5 13
Espesor de losa :196 [mm]

De este modo el resultado dado por la metodologa (programa computacional
desarrollado) debe ser utilizado slo como una referencia del posible comportamiento
de la va. Su utilizacin como una herramienta de diseo slo es posible en la medida
que se disponga de datos certeros para entradas como el clima (gradientes trmicos y
de humedad), trnsito (configuraciones, cargas, tasa de crecimiento), construccin
(alabeo por construccin, resistencia del hormign), etc.

Las Figuras 5.20, 5.21, 5.22 y 5.23 muestran el resultado de la aplicacin del
modelo de agrietamiento transversal, sensibilizado en funcin de las variables que se
indican. Como situacin base se emplean los valores dados en la Tabla 5.1
complementados con la Tabla 5.6.
Tabla 5.6 Datos para aplicacin de modelo de agrietamiento transversal.
Complemento a Situacin base de Tabla 5.1.
1. Propiedades Hormign
Mdulo de Ruptura 28 das, MR: 4.4 [MPa]
2. Berma
Eficiencia en la transferencia de carga en deflexin, LTE: 0%

107
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 EE [millones]
L
o
s
a
s

a
g
r
i
e
t
a
d
a
s

%
MR=4.2 [Mpa]
MR=4.4 [Mpa]
MR=4.6 [Mpa]
MR=4.8 [Mpa]

Figura 5.20 Sensibilidad en funcin del Mdulo de ruptura.

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 EE [millones]
L
o
s
a
s

a
g
r
i
e
t
a
d
a
s

%
D=180 [mm]
D=196 [mm]
D=210 [mm]


0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 EE [millones]
L
o
s
a
s

a
g
r
i
e
t
a
d
a
s

%
LTE=0%
LTE=30%
LTE=50%

Figura 5.22 Sensibilidad en funcin de la eficiencia en la transferencia de carga en
deflexin.

108

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Aos
L
o
s
a
s

a
g
r
i
e
t
a
d
a
s

%
EE=1.000.000
D=170 [mm]]
EE=5.000.000
D=173 [mm]
EE=10.000.000
D=196 [mm]
EE=25.000.000
D=235 [mm]


De la Figura 5.23, al comparar el agrietamiento para 25, 10 y 5 millones de
EE, se aprecia que el espesor provisto de losa es mucho ms importante que el nivel
de trnsito sobre la va. Esta conclusin explica el por qu algunas metodologas de
diseo (entre ellas el Manual de Carreteras, PAVIVIAL 1.0) incluida la presentada
establecen espesores mnimos de diseo a pesar de que sus ecuaciones entreguen
espesores menores (adems de prevenir la falla por rotura). Reforzando la idea cabe
sealar que en el Seminario Diseo de Pavimentos segn Mtodo AASHTO 2002
[ERES03] se indic que el mtodo AASHTO 2002 entrega para trnsitos altos
espesores menores de losa que las metodologas precedentes y lo contrario sucede
para trnsitos bajos, lo cual es consecuente con la Figura 5.23. Se destaca que la
curva asociada al milln de EE no sigue la tendencia de las otras curvas debido a que
utiliza el espesor mnimo establecido para la metodologa (Tabla 3.1) ya que el
original, dado por las ecuaciones, es de slo 126 [mm] con lo cual se obtendra un
agrietamiento superior al 90 % de las losas.
5.3 Vas de Servicio y Vas Locales.
Aunque el empleo de la cartilla propuesta es muy simple, de igual modo se
incluy su aplicacin en el programa desarrollado. Dentro de este tpico slo se
destaca que el programa aumenta un centmetro la losa del hormign dependiendo de
la calidad del hormign y/o construccin. Adems se considera la disposicin
automtica de una sub-base para prevenir la penetracin de las heladas.

De este modo a continuacin se realiza directamente la aplicacin y
comparacin de la metodologa expuesta.

109
5.3.1 Aplicacin y comparacin de metodologa.
La aplicacin de la metodologa para las Vas de Servicio, Locales y Pasajes
es sencilla ya que slo se limita a emplear la cartilla propuesta.

Como herramientas de comparacin se utilizan la Cartilla de Diseo de la
Regin Metropolitana que se muestra en la Tabla 4.1 y la metodologa AASHTO
1998 (para obtencin de espesor de losa). Esta ltima metodologa se emplea slo
para visualizar lo inadecuado que es el empleo de las ecuaciones AASHTO 1998 si
no se consideran los espesores mnimos de diseo establecidos. De hecho en el caso
de Pasajes el uso de las ecuaciones AASHTO 1998 no es posible debido a que no
permiten obtener una solucin numrica (situacin asociada en este caso a espesores
menores a 80 [mm]).

Las Figuras 5.24, 5.25 y 5.26 entregan los resultados de aplicar la cartilla
propuesta y las dos metodologas de comparacin utilizadas.

60
80
100
120
140
160
180
200
0 5 10 15 20 CBR%
E
s
p
e
s
o
r

d
e

l
o
s
a

[
m
m
]
Cartilla
Propuesta
Serviu
Metropolitano
AASHTO98

Figura 5.24 Comparacin de espesor de losa de hormign requerido para Vas de
Servicio en funcin del CBR de la subrasante.

110
60
80
100
120
140
160
180
200
0 5 10 15 20 CBR%
E
s
p
e
s
o
r

d
e

l
o
s
a

[
m
m
]
Cartilla
Propuesta
Serviu
Metropolitano
AASHTO98

Figura 5.25 Comparacin de espesor de losa de hormign requerido para Vas Locales
en funcin del CBR de la subrasante.

60
80
100
120
140
160
180
200
0 5 10 15 20 CBR%
E
s
p
e
s
o
r

d
e

l
o
s
a

[
m
m
]
Cartilla
Propuesta
Serviu
Metropolitano

Figura 5.26 Comparacin de espesor de losa de hormign requerido para Pasajes en
funcin del CBR de la subrasante.
Nota Figuras 5.24 y 5.25:
AASHTO 98: Se emplearon las ecuaciones originales del mtodo con una confiabilidad del 60% y los
siguientes valores: S0=0.39, pf=4.5, pi=2, Sc=5 [MPa], E
c
=29000 [MPa], L=3.5 [m], E
b
=180 [MPa],
H
b
(CBR 1% a 9%)=300 [mm], H
b
(CBR 10% a 20%)=150 [mm], f=1.4, Clima Santiago. Trnsito de
1.000.000 EE y 200.000EE respectivamente.

De las figuras anteriores se aprecia que la cartilla propuesta entrega un espesor
de losa de hormign un poco mayor que la cartilla del SERVIU Metropolitano, en
especial para los CBR entre 4 y 15%. Esto se explica en parte por el hecho del
carcter nacional de la cartilla, ya que para su obtencin se emplearon los gradientes
de temperatura mximos de Chile, adems de considerar una posicin del eje de carga
bastante crtica, pero posible.

111
Cabe sealar que, tal como se indica en la nota al pie de las Figuras 5.24 y
5.25, se emplearon como parmetros en el diseo AASHTO 1998 valores de los
parmetros consecuentes con la cartilla propuesta (datos de base y trnsito) con el fin
de una comparacin adecuada.

112


113
VI. CONCLUSIONES.

El comprender de manera clara y profunda los conceptos y principios que
envuelven las metodologas modernas de diseo estructural de pavimentos de
hormign es un requisito clave que debe cumplir un Ingeniero Civil dedicado a esta
rea del diseo. Esto debido a que la obtencin del diseo estructural es un trabajo
relativamente sencillo, por lo que el Proyectista puede no percibir la importancia o
significado de datos de entradas o supuestos de diseo, lo cual, finalmente, puede
significar la aptitud o no del diseo llevado a cabo.

a) Parmetros y Entradas de diseo.

Las metodologas de diseo presentadas conllevan como principal objetivo la
obtencin del espesor de la losa de hormign. Sin embargo, no deben olvidarse, y por
lo mismo, especificarse una serie de parmetros. Entre estos parmetros, y en base a
la evaluacin realizada en el captulo V, destacan los que a continuacin se sealan.

El Mdulo de Ruptura (resistencia caracterstica) y la resistencia media del
hormign son parmetros que sin duda definen el diseo obtenido. De la
sensibilizacin realizada puede verse que una variacin pequea de la resistencia del
hormign significa una variacin importante del espesor de la losa para mantener la
idoneidad del diseo. Adems, no debe olvidarse que la calidad del hormign no slo
tiene un fin estructural, sino que tambin permite que este material sea ms resistente
en el tiempo, por ejemplo a la accin de la helada y/o al desgaste superficial.

La longitud de las losas tambin debe ser una variable controlada y
especificada por el Proyectista, siendo recomendable losas de menos de 4 [m] de
longitud. Mayores longitudes implican espesores mayores de la losa o la disposicin
de barras de traspaso de carga y/o berma amarrada de hormign (situaciones no
comunes en pavimentos urbanos), con el consecuente aumento en el presupuesto del
proyecto.

El sistema de drenaje es un concepto que no se aprecia tan directamente de las
relaciones dadas en las metodologas, pero que incide en otras importantes variables
del diseo. Una buena evacuacin del agua presente en el pavimento implica un
comportamiento adecuado de las capas de apoyo, base y subrasante, y por ende se
disminuyen deterioros como el escalonamiento, el agrietamiento y la posible erosin
del material granular. Al respecto, el diseo de proyectos urbanos requiere la
capacidad del Proyectista para vislumbrar, caso a caso, la real atencin que requiere
esta componente del proyecto.

Con respecto al trnsito, su determinacin debe ser consecuente con la
importancia del proyecto que se desarrolla, ya sea debido a su longitud y/o costo
como a su valoracin de va estructurante. Por lo mismo, su estudio puede ir desde
una simple visita al lugar de emplazamiento del proyecto a complejos anlisis de

114
simulacin futura del desarrollo del entorno (tasas de crecimiento, flujos, alternativas,
plan regulador, etc.).

En el caso del suelo de fundacin lo dicho con respecto al trnsito tambin es
aplicable, aunque en este caso la toma de muestras se considera obligatoria y la
mayor diferenciacin entre proyectos pequeos y grandes es la cantidad de muestras
necesarias.

El desarroll de un modelo de agrietamiento transversal ms el trabajo
realizado de verificacin de la cartilla propuesta permiti notar el alcance de una
variable que no se ha considerado, de manera prctica, en su real importancia: el
alabeo o gradiente trmico equivalente por construccin. Este tipo de alabeo
condiciona de manera importante el tipo de falla posible de la losas del hormign y
por lo mismo debe ser ms estudiado y considerado por parte de los proyectistas, por
ejemplo, indicando ciertos resguardos al momento de la construccin de la va (hora
del da y mes del ao). En el mismo contexto, el mtodo AASHTO 2002 ya incluye,
como informacin significativa para el comportamiento futuro de la va, la hora y
fecha de la construccin posible de la misma.

b) Metodologa para Vas Expresas, Vas Troncales y Vas Colectoras.

La aplicacin de la metodologa propuesta demostr su aptitud al obtenerse
espesores de diseo razonables y similares a los dados por AASHTO 98 y la
metodologa presentada por el Volumen III del Manual de Carreteras 2002 (la mayor
diferencia se da en el rango de trnsitos bajos debido al uso de espesores mnimos).
Esto era esperable ya que el procedimiento visto corresponde a una adaptacin del
mtodo AASHTO 1998 con pequeas modificaciones que buscan su actualizacin y
mejor aplicacin.

La metodologa propuesta puede tender a dar espesores de losa un tanto bajos
para trnsitos cercanos al milln de ejes equivalentes, por lo cual se considera
bastante adecuado y consistente el empleo de los espesores mnimos establecidos.
Estos espesores mnimos permiten evitar el posible agrietamiento por rotura debido a
una carga elevada (carga mxima legal) y/o un agrietamiento transversal excesivo
(modelo de deterioro).

Como complemento a la metodologa expuesta se mostraron modelos de
deterioro para el escalonamiento, la irregularidad superficial y el agrietamiento
transversal. El ltimo de stos corresponde al mayor aporte realizado a la
metodologa original ya que representa el primer acercamiento al nuevo enfoque de
diseo que utiliza la metodologa AASHTO 2002. De hecho, de este ltimo mtodo,
se emple la ley de fatiga y la ecuacin que permite obtener el porcentaje de grietas
transversales.

En la actualidad comienza a ser necesario de parte del Proyectista no slo el
diseo para fines constructivos sino que tambin informacin del posible
comportamiento de la va, con el fin de establecer planes de control y mantencin

115
adecuados. En el mismo contexto, un estudio futuro podra profundizar y perfeccionar
el modelo de agrietamiento transversal presentado, enfocndolo como mtodo de
diseo de pavimentos urbanos de hormign, en el cual se consideren condiciones
claves del comportamiento de los pavimentos chilenos: falla posible tanto por
agrietamiento de abajo hacia arriba en la zona central de la losa como agrietamiento
de arriba hacia abajo en la zona central y/o esquinas de la losa.

c) Metodologa para Vas de Servicio, Vas Locales y Pasajes.

La metodologa de diseo presentada es sencilla y se basa en el uso de una
Cartilla de Diseo similar a la empleada actualmente por el SERVIU Metropolitano.
El uso de una Cartilla de Diseo para estas vas de baja demanda de ejes equivalentes,
como ya se fundament, responde al hecho de que la metodologa AASHTO 1998
arroja espesores de losa insuficientes para soportar la carga mxima legal, con lo que
se producira la falla por rotura de la losa.

La verificacin realizada de la cartilla se bas en ciertas hiptesis y supuestos
considerados adecuados. Sin embargo, debe dejarse estipulado que la cartilla
propuesta si admite la posibilidad de falla de las losas bajo ciertas circunstancias, y
esto se acepta, fundamentalmente, por la importancia menor de las vas estudiadas
(limitantes econmicas).

Si bien la cartilla propuesta es de carcter nacional, se deja abierta la
posibilidad de realizar un estudio ms detallado que permita una optimizacin en
funcin de las caractersticas propias de cada zona del pas. En consecuencia, el
contar con una base de datos a nivel nacional del comportamiento de los pavimentos
urbanos sera una eficaz herramienta para validar la cartilla propuesta y desarrollar
futuras metodologas.

d) Programa desarrollado.

El programa computacional anexado a las metodologas propuestas cumple el
objetivo que se buscaba: ser una herramienta adecuada para la obtencin sencilla y
rpida del diseo estructural de pavimentos urbanos de hormign.

La inclusin de modelos de deterioro permite optimizar el diseo en funcin
de la variacin de algunas variables segn cada caso en particular. Adems, la
capacidad de poder vislumbrar de manera aproximada el comportamiento futuro de la
va, principalmente a travs del agrietamiento transversal y la irregularidad
superficial, permite llevar un control de las necesarias labores de mantencin.

e) Comentarios finales.

Un comentario necesario de hacer es el hecho de que se encontraron ciertas
incongruencias y errores en el Volumen III del Manual de Carreteras 2002, los cuales,
si bien son soslayados en la prctica debido al complemento PAVIVIAL 1.0 (realiza
de manera correcta el diseo), no son menos importantes, sobre todo a nivel

116
acadmico, ya que este documento es usado como una de las bases para el estudio y
comprensin del diseo de pavimentos de hormign en Chile.

Finalmente, se considera que el trabajo realizado, y del cual este informe es su
materializacin, cumpli cabalmente los objetivos propuestos y se deja iniciado el
camino para que estudios futuros afinen y optimicen las metodologas propuestas.

117
BIBLIOGRAFIA

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Pavement Structures. Part IIRigid Pavement Design and Rigid
Pavement Joint Design. Washington, D.C. 1998.

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New and Rehabilitated Pavements - Reference Manual. 2002.

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Cemento y del Hormign de Chile Seminario: Diseo de Pavimentos
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118
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infraestructura vial urbana. 1984.

[MINV94] Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Centro Tecnolgico del
Hormign, Instituto Chileno del Asfalto, Universidad Central,
Universidad Tecnolgica Metropolitana, Servicio de Vivienda y
Urbanizacin Metropolitano. Cdigo de Normas y Especificaciones
Tcnicas de Obras de Pavimentacin. 1994. www.minvu.cl

[WSDO95] WSDOT Pavement Guide. Volumen II. Washington State Department
of Transportation. 1995.

119

ANEXOS

120


121
ANEXO A: Grficos para obtencin de tensin de traccin en fibra superior de
la losa debido a la accin combinada de carga de esquina y un diferencial
negativo de temperatura. Factor de ajuste por friccin losa-base.
D=178mm
D=203mm
D=229mm
D=254mm
D=279mm
D=305mm
D=330mm
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0
2.2
2.4
2.6
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
T(-), C
T
e
n
s
i
n

d
e

e
s
q
u
i
n
a

[
M
P
a
]

Figura A.1 k= 27.1 [MPa/m], Eb= 172.3 [MPa], Hb= 152 [mm].

122
D=178mm
D=203mm
D=229mm
D=254mm
D=279mm
D=305mm
D=330mm
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0
2.2
2.4
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
T(-), C
T
e
n
s
i
n

d
e

e
s
q
u
i
n
a

[
M
P
a
]

Figura A.2 k= 27.1 [MPa/m], Eb= 6890 [MPa], Hb= 152 [mm].

123
D=178mm
D=203mm
D=229mm
D=254mm
D=279mm
D=305mm
D=330mm
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0
2.2
2.4
2.6
2.8
3.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
T(-), C
T
e
n
s
i
n

d
e

e
s
q
u
i
n
a

[
M
P
a
]


124
D=178mm
D=203mm
D=229mm
D=254mm
D=279mm
D=305mm
D=330mm
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0
2.2
2.4
2.6
2.8
3.0
3.2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
T(-), C
T
e
n
s
i
n

d
e

e
s
q
u
i
n
a

[
M
P
a
]


125
D=178mm
D=203mm
D=229mm
D=254mm
D=279mm
D=305mm
D=330mm
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0
2.2
2.4
2.6
2.8
3.0
3.2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
T(-), C
T
e
n
s
i
n

d
e

e
s
q
u
i
n
a

[
M
P
a
]


126

D=178mm
D=203mm
D=229mm
D=254mm
D=279mm
D=305mm
D=330mm
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0
2.2
2.4
2.6
2.8
3.0
3.2
3.4
3.6
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
T(-), C
T
e
n
s
i
n

d
e

e
s
q
u
i
n
a

[
M
P
a
]


127
1.00
1.04
1.08
1.12
1.16
1.20
1.24
1.28
1.32
1.36
1.40
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
f Coeficiente de friccin entre losa y base
R

f
a
c
t
o
r

d
e

a
j
u
s
t
e
Eb=6890 [MPa], D=305 [mm], DT=7.8C
Eb=2750 [MPa], D=305 [mm], DT=7.8C
Eb=6890 [MPa], D=229 [mm], DT=6.1C
Eb=2750 [MPa], D=229 [mm], DT=6.1C

Figura A.7 k= 54.2 [MPa/m], Hb= 127 [mm], DT: Diferencial negativo de temperatura.

128


129
ANEXO B: Salidas de programa desarrollado para aplicacin de metodologa de
Vas Expresas, Vas Troncales y Vas Colectoras.

I. IDENTIFICACION
Consultor:
Identificacin Proyecto:
Ubicacin:
Descripcin:
II. ENTRADAS
1. Serviciabilidad 5. Propiedades Losa
IRI inicial I1: 2.0 Factor tipo de berma, E: 1
IRI final I2: 6.0 Distancia entre juntas, L: 4.00 [m]
2. Propiedades Hormign 6. Subrasante
Resistencia media a la Mdulo de Reaccin, k: 50 [MPa/m]
flexotraccin 28 das, S'c: 4.8 [Mpa]
c
: 29000 [Mpa] 7. Propiedades Climticas
Razn de Poisson, u: 0.15
Velocidad media anual
3. Propiedades Base del viento, WIND: 1.3 [nudos]
Temperatura media anual
b
: 200 [Mpa] del ambiente, TEMP: 13.5 C
Espesor de Base, H
b
: 150 [mm] Precipitacin media
Factor friccin losa-base, f: 1.4 anual, PRECIP: 649.4 [mm]
4. Confiabilidad 8. Trfico
Desviacin estndar del EE: 10.000 millones
error combinado, S
0
: 0.39
Confiabilidad, R: 60 %
III. DISEO
Espesor de diseo de losa de hormign segn entradas: 196 [mm]
DISEO DE PAVIMENTOS RIGIDOS URBANOS
Pavimento de hormign
- Basado en Gua AASHTO 1998 -
Hugo Quelopana T
Ejemplo 1
Valparaso

Figura B.1 Salida para Espesor de diseo de losa de hormign.

130
I. IDENTIFICACION
Consultor:
II. ESCALONAMIENTO SIN BARRAS DE TRASPASO [MOP 2002]
Periodo de diseo total: 20 aos DREN: 0
EE acumulados
al ao 1: 0.300 millones GR: 1
EE totales para
periodo de diseo: 10.000 millones BAL: 0
[mm]
Espesor de diseo, D: 196 [mm] Das con precipitacin
mayor que 5 [mm], N5: 28
III. RESULTADOS
BASES ABIERTAS LIGADAS Y GRANULARES
CESAL
[millones]
Edad
[aos]
0.000 0.0 0.00
0.300 1.0 0.42
0.946 3.0 0.72
1.660 5.0 0.93
2.448 7.0 1.12
3.317 9.0 1.29
4.277 11.0 1.45
5.336 13.0 1.60
6.506 15.0 1.75
7.797 17.0 1.91
9.223 19.0 2.06 Escalonamiento final: 2.14 [mm]
10.000 20.0 2.14 Cumple criterio menor a 5 [mm]: OK
IV. VERIFICACION POR CARGA DE ESQUINA [AASHTO 98]
Gradiente por Esfuerzo esquina: 2.220 [MPa]
humedad y construccin: 0.022 C/[mm] Esfuerzo en medio de la losa: 2.042 [MPa]
50% Resist. media a flexotraccin: 2.400 [MPa]
Cumple verificacin: OK
Nota:
Cumple por criterio de esfuerzo en esquina menor a 50% de Resistencia media a flexotraccin
Escalonamiento
[mm]
- Modelos de deterioro -
Hugo Quelopana T
Ejemplo 1
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0
EE acumulados [millones]
E
s
c
a
l
o
n
a
m
i
e
n
t
o

[
m
m
]

Figura B.2 Salida para Modelo de Escalonamiento sin barras de traspaso de carga y
verificacin por carga de esquina.

131
I. IDENTIFICACION
Consultor:
II. ESCALONAMIENTO CON BARRAS DE TRASPASO [HDM-4]
Periodo de diseo total: 20 aos Basetype: 0
EE acumulados
al ao 1: 0.300 millones Widenlane: 0
EE totales para Factor de friccin
periodo de diseo: 10.000 millones base-losa, CON: 0.8
Indice de
Espesor de diseo, D: 196 [mm] congelamiento, FI: 50 C-das
Coeficiente de drenaje Precipitacin media
AASHTO mod, Cd: 1 anual, PRECIP: 649.4 [mm]
Dimetro de la Rango de temperatura
barra, DOWEL: 32 [mm] anual, TRANGE: 30 C
Mdulo de elasticidad
de la barra, Es: 200000 [MPa]
III. RESULTADOS
CESAL
[millones]
Edad
[aos]
0.000 0.0 0.00
0.300 1.0 0.36
0.946 3.0 0.53
1.660 5.0 0.66
2.448 7.0 0.79
3.317 9.0 0.91
4.277 11.0 1.04
5.336 13.0 1.17
6.506 15.0 1.31
7.797 17.0 1.45
9.223 19.0 1.59 Escalonamiento final: 1.66 [mm]
10.000 20.0 1.66 Cumple criterio menor a 2 [mm]: OK
Escalonamiento
[mm]
Hugo Quelopana T
Ejemplo 1
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0
E
s
c
a
l
o
n
a
m
i
n
e
t
o

[
m
m
]

Figura B.3 Salida para Modelo de Escalonamiento con barras de traspaso de carga.

132
I. IDENTIFICACION
Consultor:
II. IRI
Periodo de diseo total: 20 aos Espesor de diseo, D: 196 [mm]
EE acumulados
al ao 1: 0.300 millones
EE totales para
periodo de diseo: 10.000 millones
III. RESULTADOS
CESAL
[millones]
Edad
[aos]
0.000 0.0 2.0
0.300 1.0 2.1
0.946 3.0 2.2
1.660 5.0 2.4
2.448 7.0 2.7
3.317 9.0 3.0
4.277 11.0 3.3
5.336 13.0 3.8
6.506 15.0 4.3
7.797 17.0 4.9
9.223 19.0 5.6
10.000 20.0 6.0
IRI [m/km]
Hugo Quelopana T
Ejemplo 1
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0
I
R
I

[
m
/
k
m
]
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0
AOS
I
R
I

[
m
/
k
m
]

Figura B.4 Salida para Modelo de Irregularidad Superficial.

133
I. IDENTIFICACION
Consultor:
II. AGRIETAMIENTO TRANSVERSAL
Periodo de diseo total: 20 aos Mdulo de Ruptura, MR: 4.4 [Mpa]
EE acumulados Eficiencia en la transferencia
al ao 1: 0.300 millones de carga en deflexin, LTE: 0 %
EE totales para
periodo de diseo: 10.000 millones Espesor de diseo, D: 198 [mm]
III. RESULTADOS
CESAL
[millones]
Edad
[aos]
0.000 0.0 0.0
0.300 1.0 0.6
0.946 3.0 2.2
1.660 5.0 4.7
2.448 7.0 7.5
3.317 9.0 10.4
4.277 11.0 13.2
5.336 13.0 15.9
6.506 15.0 18.5
7.797 17.0 20.8
9.223 19.0 23.0
10.000 20.0 24.0
* Se recomienda un valor mximo de
agrietamiento transversal de 25%.
* El agrietamiento transversal indica el
porcentaje de grietas agrietadas. No considera
el dao acumulado por el trnsito nocturno y las
grietas asociadas a ste.
Agrietamiento
transversal %
Hugo Quelopana T
Ejemplo 1
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0
A
g
r
i
e
t
a
m
i
e
n
t
o

%
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0
AOS
A
g
r
i
e
t
a
m
i
e
n
t
o

%
Figura B.5 Salida para Modelo de Agrietamiento Transversal.

134


135
ANEXO C: Salidas de programa desarrollado para aplicacin de metodologa de
Vas de Servicio, Vas Locales y Pasajes.

I. IDENTIFICACION
Consultor:
Ubicacin:
Descripcin:
II. ENTRADAS
1. Tipo de va 4. Subrasante
CBR 4.0 %
2. Calidad de hormign 5. Penetracin de heladas
3. Calidad construccin
III. DISEO
Espesor de losa de hormign: 160 [mm]
Espesor de base CBR >60%: 300 [mm]
Espesor de subbase: 0 [mm]
Total: 460 [mm]
Nota:
Hormign de Resistencia media a la flexotraccin de 5 [MPa] a los 28 das.
Pavimento de hormign
- Cartilla de Diseo -
Hugo Quelopana
Ejemplo 1
Valparaso
Va de Servicio
Va de Local
Pasaje
Normal
Pobre
Normal
Pobre
SI
NO

Figura C.1 Salida para Espesor de diseo de losa de hormign.

H Quel Opana

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