ANLISE DA OPERAO DE NAVIOS PORTA CONTINERES EM VELOCIDADE REDUZIDA

Jorge Alberto Nuez Gainza e-mail: coqui124@hotmail.com Hernani L.Brinati e-mail: hlbrinat@usp.br

RESUMO Nos ltimos 5 anos, o preo do leo combustvel incrementou-se a nveis sem precedentes. A queda que ocorreu em 2009 pode ser conjuntural e no se pode esperar que os preos permaneam no patamar atual. H duas questes que devem ser consideradas no emprego dos motores diesel: a reduo do consumo de combustvel, que afeta o custo operacional do navio, e a reduo das emisses de gases de escape em geral e em particular a emisso de CO2. Apresenta-se neste trabalho um procedimento para analisar o desempenho de uma instalao propulsora Diesel em condies diferentes das de projeto, que permite determinar a rotao e potncia requeridas pelo hlice em diferentes velocidades e, em conseqncia, o consumo total de combustvel. Este procedimento possibilita tambm determinar a demanda de rotao e potncia da instalao propulsora para carregamento parcial do navio, que muito comum no caso de navios porta contineres. O trabalho apresenta como ilustrao a aplicao do procedimento a um navio tipo pequeno alimentador, que atua na costa do Peru.

1. INTRODUO Um dos setores do transporte martimo que tem exibido as maiores mudanas nos ltimos anos de navios porta contineres. Ocorreu, de fato, um aumento muito grande da carga conteinerizada, e espera-se que ela continue crescendo a uma taxa pelo menos igual do comrcio e da economia mundial. Outros aspectos relevantes so o aumento do porte dos navios e de suas velocidades, o que leva a um aumento na potncia requerida. Para as atividades de transporte martimo as despesas com combustvel representam uma parcela considervel do custo operacional. Nos ltimos 5 anos, o preo do leo bunker teve

um aumento significativo com forte reflexo nesse item das despesas. Uma questo que, ento, se coloca a viabilidade de alteraes nos motores Diesel para reduo do consumo especfico de combustvel. Sabe-se, porm, que as indstrias atingiram provavelmente o patamar mximo de eficincia de seus motores, tanto em plena carga como em cargas parciais. Alm do mais, outra questo muito relevante a de reduo das emisses de gases de descarga em geral e, em particular, da emisso de CO2 e de enxofre, este ltimo caracterstico dos motores que operam com leo pesado. E as alteraes no projeto dos motores para atender esta exigncia devem conduzir a um pequeno aumento do consumo especfico de combustvel dos motores atuais. Uma forma de reduzir o consumo total de combustvel, bem como das emisses de CO2, consiste na reduo das velocidades dos navios. A reduo da velocidade do navio reduz substancialmente a potncia requerida. Desta forma, o motor principal que foi selecionado com potncia suficiente para que o navio opere com uma dada velocidade de servio, vai operar em carga parcial correspondente a nova demanda de potncia associada a uma velocidade mais baixa. Esta a proposta que tem sido colocada no mercado de navios porta contineres com o objetivo de reduo das despesas de combustvel. Com a reduo de velocidade, haveria um aumento do perodo de viagem nmero inteiro de semanas que exigiria que a empresa alocasse mais navios para aquela rota, de modo a atender a demanda de carga. Vrias companhias martimas tm respondido, assim, aos altos preos do combustvel com uma variedade de medidas de reduo de custos que tm includo a diminuio da velocidade e a adio de novos navios nas rotas de servio para uma maior eficcia da programao.

2. A EVOLUO NO PREO DO COMBUSTVEL Para as atividades de transporte martimo o combustvel bunker um gasto considervel. A elevao no preo do bunker no transporte de contineres afeta negativamente os ganhos neste tipo de movimentao de mercadorias. Uma forma de reduzir o consumo de combustvel, bem como das emisses de CO2 pode ser obtida com a reduo das velocidades dos navios. A Figura 1 mostra a relao entre a potncia e a velocidade de um navio porta-continer Post-Panamax.

Figura 1 - Relao entre velocidade e potncia (MAN B&W, 200-)

A reduo da velocidade do navio diminui substancialmente a potncia requerida do navio, como mostrado na Figura 1. Reduzir a velocidade do navio, por exemplo, em 4 ns, implica em uma reduo da potncia requerida em quase 50%. Isto significa que se o motor principal foi escolhido com potncia suficiente para atingir altas velocidades, ele tambm deve ser capaz de operar com baixa potncia por longos perodos. Esta a situao na qual os navios em servio esto expostos e tem que cumprir. Normalmente uma viagem completa demora 8 semanas mas, com a diminuio da velocidade, demora 9 semanas. Para os novos navios, os projetistas devem decidir se o navio deve operar com altas velocidades, como foi o caso durante vrios anos, ou se devero escolher um projeto alternativo para um navio com velocidade inferior (ou seja, escolhendo um motor principal de menor potncia), ou como uma terceira opo, deve-se manter a potncia mxima do motor de acordo com as especificaes, mas o motor deve ser entregue otimizado para baixas potncias. At agora, os armadores tm optado por manter a flexibilidade no servio mantendo o projeto prevalecente de alta velocidade. Os preos do bunker oscilam constantemente devido s foras do mercado e do preo do petrleo cru. Alm disso, os preos do combustvel variam de um porto para outro, o que torna relevante a deciso sobre em que porto o navio deve ser reabastecido. A Figura 2 ilustra um grfico do aumento do preo do barril de petrleo ao longo dos anos.

Preo do barril de petrleo 120.00

100.00

80.00 D olar

60.00

40.00

20.00

0.00

19 98

19 99

20 00

20 01

19 97

19 95

19 96

Figura 2 - Evoluo dom preo do petrleo. (Notteboom, T; Vernimmen, B)

3. PROCEDIMENTO DE ANLISE Os navios porta contineres muitas vezes trabalham em condies diferentes das de projeto, ou pela variao de deslocamento ou da velocidade. A operao com calado parcial, com exceo para os mega carriers, comum entre navios da frota, pois em certos trechos da rota o navio transporta um nmero menor de contineres. A alterao de velocidade pode ocorrer ou para atender a programao de viagem ou para reduzir os gastos de combustvel. conveniente determinar quais sero as condies de operao da instalao propulsora para diferentes situaes, sendo necessrio dispor de um procedimento para esta finalidade. O procedimento descrito a seguir baseia-se na interao entre casco, hlice e motor, empregando curvas caractersticas dimensionais para cada um destes elementos. Assim, de forma diversa da utilizada no projeto da instalao propulsora, quando se faz uso de curvas adimensionais do hlice extradas dos diagramas de sries sistemticas e adimensionaliza-se a curva de resistncia do casco, nesse caso efetua-se a dimensionalizao das curvas do hlice. Com a instalao propulsora j definida, em particular, um hlice com um dado nmero de ps, razo de rea expandida e relao passo dimetro, dispe-se das curvas (ou dos polinmios) que representam as constantes de empuxo, KT e de torque K Q do hlice em funo do coeficiente de avano, J: KT = T / N2 D4 ; KQ = Q / N2 D5; J = VA / ND

20 02

Ano

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onde T o empuxo gerado pelo hlice; Q o torque do hlice; a densidade da gua; VA a velocidade de avano do hlice no meio fluido; D o dimetro do hlice; N a rotao do hlice. A partir da curva (ou do polinmio) da constante de empuxo, podem-se determinar as curvas, parametrizadas na rotao, de empuxo do hlice em funo da velocidade de avano,
T = f ' (V A )
N = cte

como mostrada na Figura 3.

Figura 3 Obteno de curvas de empuxo do hlice

Para ilustrar o processo mostrada, a seguir, a determinao de uma curva

T = f ' (V A )
N = cte

Considere-se a funo KT = f ( J ) ; pode-se escrever:

T Va = f 2 4 N D ND

(1)

ou

Va T = N 2 D 4 f ND

(2)

Os valores de , N e D so constantes; portanto obtm-se:

T = f ' (Va)

N = cte

(3)

Repetindo-se o processo para diferentes valores de rotao do hlice, podem-se transportar para o novo grfico todas as informaes contidas no diagrama KT = f ( J ) . Assim, a funo
T = f ' (VA )
N = cte

tem o mesmo aspecto da funo KT = f ( J ) ; por exemplo, se uma funo

linear a outra tambm ser. A Figura 4 mostra a modificao que efetuada na curva K Q ( J ) do hlice, para efeito de

integrao com o motor. O mtodo de converso de um grfico para outro anlogo ao

descrito anteriormente para o empuxo. Fixada a rotao N 1 , um ponto no grfico K Q vs J corresponde a uma certa velocidade VA e um certo torque Q. Porm, mais interessante introduzir uma funo que represente no o torque, mas a potncia absorvida pelo propulsor. Multiplicando-se o torque por 2 vezes a rotao N, obtm-se a potncia absorvida ou entregue ao hlice.

Figura 4 Modificao da curva caracterstica do coeficiente de torque do hlice

De igual forma como foi feito com a curva de empuxo, pode-se mostrar que a funo

K Q = g ' (V A )

N = cte

tem o mesmo aspecto da funo K Q = g ( J ) .

Considere-se a funo K Q ( J ) : pode-se escrever:

Q Va =g 2 5 N D ND Va Q = N 2 D 5 g ND

ou

(4)

Va PD = 2N 3 D 5 g ND Como , N e D so constantes, obtm-se:

PD = g ' (Va )
N = cte

(5)

(6)

Uma vez representadas as caractersticas do hlice em termos dimensionais, pode-se efetuar a integrao casco hlice para condies de regime permanente. Isto est mostrado na Figura 5 onde, em um grfico de fora versus velocidade, esto representadas as curvas de empuxo lquido do hlice, Tl, (Tl = T(1-t)) e resistncia do casco.

Figura 5 Integrao casco-hlice

A Figura 5 mostra que s existe uma rotao do hlice que assegura que o navio se desloque a uma determinada velocidade. evidente que para obter esta velocidade desejada s possvel se o motor fornecer a potncia requerida pelo hlice para operar nesse ponto. Precisa-se, portanto, exprimir em termos de potncia este primeiro resultado da integrao casco hlice. Com este objetivo so transportadas para o grfico PD vs V A , mostrado na Figura 6, as informaes obtidas nessa integrao. Neste caso efetua-se uma alterao de escala, colocando a potncia requerida em funo da velocidade do navio.

Figura 6 Curva de potncia requerida para o conjunto casco-hlice

Para fazer a integrao do conjunto casco - hlice com motor includa na Figura 7 a regio de operao do motor. Foi adotada uma simplificao do diagrama de carga (load diagram) especificado pelos fabricantes, fixando-se curvas de rotao e presso mdia efetiva no freio mnimas e mximas. Para se colocar no mesmo grfico as caractersticas de potncia do hlice e do motor preciso dividir a potncia requerida pela eficincia de transmisso ( et ), ou seja, a potncia expressa em termos de PB requerida.

Figura 7 Integrao casco-hlice-motor (PR potncia requerida)

4. EXEMPLO ILUSTRATIVO

4.1 O navio escolhido Entre as diferentes opes de navios porta contineres, decidiu-se trabalhar com um navio Pequeno Alimentador porque um navio deste tipo est previsto para ser construdo pelo estaleiro SIMA Callao (Servios Industriais da Marinha). Os valores fixados para o projeto so apresentados na Tabela 2.
Tabela 2 - Caratersticas do Navio

Parmetros L (m) Lpp (m) B (m) T (m) Cp Cb Deslocamento (t) Carga (TEU) Velocidade (ns)

Projeto

154,6 154 23,89 8 0,68 0,67 19.720 800 18

4.2 A instalao propulsora Foi desenvolvido o projeto da instalao propulsora para este navio. Uma das alternativas selecionadas apresentada na Tabela 3.
Tabela 3 Projeto da instalao propulsora Diesel direta

Parmetros

Valores

V(ns) RT (kN) W T D(m) Nmero de ps Ae/Ao P/D Eficincia da hlice em gua aberta Potncia requerida (kW) N (rpm) Margem de potncia do motor Potncia instalada (kW) Margem de rotao N max. (rpm)

18 514 0,27 0,19 5,6 5 0,67 1,2 0,60 8.260 98 10% 9.090 3% 101

4.3 Analise de desempenho da instalao propulsora

Nesta seo procede-se a anlise do desempenho da instalao propulsora para diferentes condies de operao do navio. Esta anlise tem como finalidade fornecer informaes para avaliar o desempenho tcnico e econmico do navio quando opera com carga parcial de contineres ou com velocidade diferente da de projeto.

Variao de deslocamento Os navios Pequenos Alimentadores podem operar com deslocamento parcial em determinados trechos de sua rota, j que eles devem transportar carga de (ou para) um porto principal para (ou de) portos menores. importante saber como a variao do nmero de contineres ou do deslocamento do navio afeta a potncia requerida. Isto tem um reflexo direto nas despesas com combustvel. Esta anlise tambm pode ser usada para avaliar a convenincia de aumentar a velocidade do navio em condio de carga parcial. Foram analisados os seguintes casos: Deslocamento de projeto; 70% de contineres que, para alguns navios, a condio real de projeto; 50% de contineres. Para a realizao da anlise foram admitidas as seguintes hipteses: a) O deslocamento do navio para carregamento parcial pode ser calculado atravs de:

parcial = (1 Cdwt )proj + ( frao carregada Cdwt proj )

Onde Cdwt coeficiente deadweight; parcial o deslocamento parcial; projeto o deslocamento de projeto; frao carregada a porcentagem de carga. Adotou-se Cdwt igual a 0,60 (RAWSON J., TUPPER E., 1968) b) Admite-se que para uma dada velocidade, a variao da resistncia ao avano em funo da variao de deslocamento do navio possa ser calculada por:

(RT ) parc (RT ) proj

parc = proj

Ressalte-se que esta aproximao mais razovel para navios lentos, em que a resistncia friccional predominante, mas que no o caso do navio considerado.

A Figura 8 apresenta as curvas de resistncia do casco para os 3 carregamentos considerados em condies mdias de casco e mar.

Figura 8 - Resistncia vs velocidade para diferentes deslocamentos do navio

A Figura 9 mostra as curvas de potncia requerida pelo conjunto casco-hlice em funo da velocidade para diferentes condies de carregamento do navio: projeto (vermelha), de deslocamento com 70% dos contineres (verde) e de deslocamento com 50% dos contineres (laranja). So apresentadas tambm as curvas de potncia requerida pelo hlice para diferentes rotaes (em rpm). Esto representadas no diagrama as curvas de rotao em que o hlice opera para que o navio tenha velocidade 18 ns em diferentes condies de carregamento.

Figura 9 Grfico Potncia (kW) vs Velocidade (m/s) para diferentes condies de operao

A Tabela 4 apresenta uma comparao dos principais resultados. Pode-se verificar a variao dos requisitos de potncia e de rotao quando se reduz o carregamento, para uma mesma velocidade de servio.
Tabela 4 Desempenho da instalao propulsora para diferentes deslocamentos

Caractersticas

Deslocamento de projeto

Deslocamento 70% da carga

Deslocamento 50% da carga

Velocidade (ns) Potncia (kW) Rotao (rpm)

18 8.260 98

18 7.090 94.5

18 6.195 91.5

Variao de velocidade O objetivo desta anlise verificar a variao de potncia e dos gastos com combustvel decorrentes de aumento ou reduo da velocidade. O clculo de consumo de combustvel foi efetuado para uma distncia de 1.000 milhas. Foram consideradas as velocidades de operao apresentadas na Tabela 5, apesar da solicitao feita MAN, no se conseguiu dados de c.e.c. para diferentes pontos de operao do motor selecionado, admitiu-se que para pontos ao longo da curva do propulsor este motor tem o mesmo comportamento de outros motores de baixa rotao, adotando-se curva apresentada por (POUNDER, C.; 1984).
Tabela 5 Clculo da potncia e consumo de combustvel para diferentes velocidades

Velocidade (ns)

Potncia (kW)

Rotao (rpm)

c.e.c. (g/kWh)

Consumo de combustvel (ton/viag. red.)

16 16,5 17 17,5 18 18,5

5.110 5.700 6.470 7.320 8.260 9.220

84,5 87,5 91 94,5 98 101,5

151 154.5 158 163 170 178.5

96 106 120 136 156 178

Pode-se perceber que, com o aumento da velocidade, o consumo de combustvel aumenta acentuadamente; assim, para uma viagem redonda (2.000 milhas) o consumo de combustvel para 1a velocidade de 16 ns ser de 96 toneladas enquanto que para a velocidade de servio, 18 ns, o consumo de combustvel de 156 toneladas; observa-se que com o aumento de 2 ns o consumo de combustvel quase se duplica. Com estes dados os armadores podem avaliar qual a melhor forma de economizar nos gastos; diminuindo a velocidade de servio ou aumentando um navio na rota para cumprir com os prazos de entrega. Os valores de rotao e potncia para cada velocidade esto indicados na Figura 10.

Figura 10 Grfico Potncia vs Velocidade para condio de projeto

Prova de mar O procedimento de analise pode ser utilizado para estimar os resultados de prova de mar e fornecer um instrumento para o armador avaliar o desempenho da instalao propulsora e do navio como um todo. Deve-se considerar a possibilidade do navio realizar a prova de mar em condio de lastro. A Figura 11 apresenta as curvas de resistncia para deslocamento de projeto em condies de projeto (condies mdias de casco e mar) e de prova de mar e para deslocamento de lastro em prova de mar.

Figura 11 - Curvas de Resistncia diferentes deslocamentos do navio

A Figura 12 apresenta uma comparao entre os valores de potncia para as condies de projeto (curva vermelha), de prova de mar (curva verde) e de prova de mar com deslocamento parcial (curva laranja).

Figura 12 - Grfico Potncia (kW) vs Velocidade (m/s) para diferentes condies de operao

Na Figura 12 esto indicados os valores esperados de potncia e rotao do eixo para que o navio em prova de mar, em diferentes condicoes de deslocamento, atinja a velocidade de 18 ns. Este valor deve ser comparado com o resultado obtido na prova de mar como forma de avaliar se a instalao propulsora teve o desempenho especificado no contrato.

Pode-se verificar na Tabela 11, a variao dos requisitos de potncia e de rotao na condio de projeto, de prova de mar e prova de mar com deslocamento parcial, para uma mesma velocidade de servio.
Tabela 11 Previso dos resultados de prova de mar

Caractersticas

Condio de projeto

Prova de mar

Prova de mar deslocam. parcial

Velocidade (ns) Potncia (kW) Rotao (rpm)

18 8.240 98

18 6.970 94

18 4.680 85.5

5. CONCLUSES

Os navios porta-contineres passaram por grandes mudanas nos ltimos anos, com aumento considervel na capacidade de carga e da velocidade de servio, resultando em aumento considervel da potncia requerida, aumentando o consumo de combustivel. Os armadores, junto com os projetistas, devero analisar a melhor alternativa para diminuir o consumo de combustivel do navio. As opes disponveis so: reduzir a velocidade do navio e aumentar um navio na rota de navegao para cumprir com os prazos de entrega da mercadoria ou otimizar a potncia dos motores para menores velocidades.
6. REFERENCIAS

MAN B&W; Low Container Ship Speed Facilitated by Versatile ME/ME-C Engines. Notteboom, T; Vernimmen, B; The effect of high fuel costs on liner service configuration in container shipping. Journal of Transport Geography, 2008 Pounder, C.; Pounder's Marine Diesel Engines, 6th edition. London, 1984. Nuez, J.; Dissertao de mestrado EPUSP: Estudo de instalaes propulsoras para navios porta contineres, 2009.