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Geometria da SuSpenSo

Literatura Automotiva
Reparao Automotiva
ABRAPNEUS
Associao Brasileira dos Revendedores de Pneus
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Se voc quer a sua ofcha ehlre as nas noderhas e efcehles,
pode cohlar con un grahde parcero de hegcos. A Bosch len
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ABRAPNEUS
ABRAPNEUS E SINDIREPA/SP lANAm o mANUAl
lItERAtURA AUtomotIvA GEomEtRIA DE SUSPENSo
A parceria entre as duas entidades permitiu a realizao do manual Literatura Automotiva
Geometria de Suspenso, que aborda temas relacionados s tcnicas de reparao da
suspenso dos automveis.
Este projeto tem como objetivo capacitar as equipes de profssionais que atuam na rea
de reparao, aperfeioando seus conhecimentos para que possam executar servios com
um nvel de qualidade ainda maior, garantindo assim a satisfao do cliente.
O presente manual, que os associados da ABRAPNEUS/SICOP e do SINDIREPA/SP re-
cebem gratuitamente, ser uma fonte de consulta permanente e uma ferramenta muito til
no seu dia a dia, esclarecendo dvidas e contribuindo para a melhoria dos processos e re-
sultados do setor.
ABRAPNEUS/SICoP
A partir da assertiva de que o desenvolvimento do Pas ocorre em funo do empreen-
dedorismo, a ABRAPNEUS/SICOP tem como misso assegurar s empresas representadas
as melhores condies para gerar resultados positivos. Assim, os empresrios do setor de
revenda de pneus encontram na entidade uma forte aliada na defesa de seus interesses,
assim como a sociedade civil.
Esses interesses podem ser traduzidos no apenas no que se refere s questes de mer-
cado e concorrncia, mas principalmente na oferta de informaes, treinamento e condies
para o aperfeioamento de toda a equipe de profssionais.
SINDIREPA/SP
Apoiar, orientar e capacitar os associados e contribuintes tem sido a principal misso do
SINDIREPA/SP ao longo dos anos. Dessa forma, a entidade tem ajudado no desenvolvimen-
to do setor, identifcando oportunidades para o seu crescimento.
Sua forte atuao pode ser percebida atravs das medidas pr-ativas adotadas nos lti-
mos anos, como a elaborao de coletneas com informaes importantes para os colabo-
radores que trabalham nas ofcinas, formando um banco de dados completo para consulta
a qualquer momento.
Por acreditar na importncia desse banco de dados que mais uma vez buscamos ela-
borar um projeto desta vez em parceria com a ABRAPNEUS/SICOP que contempla mais
um tema importante do setor automotivo.
Mrcio Olvio Fernandes da Costa
Presidente da ABRAPNEUS/SICOP
Antonio Fiola
Presidente do SINDIREPA/SP
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NDICE
O que Geometria de Suspenso?
Elementos que envolvem a Geometria de Suspenso
Quando devo fazer a Geometria de Suspenso?
Posso fazer a Geometria de Suspenso em qualquer veculo?
E se eu no fzer a Geometria de Suspenso em meu veculo,
quais danos podem ser causados?
Entenda todos os elementos da Geometria de Suspenso
Convergncia
Divergncia
Caster
Camber
KPI/SAI
ngulo incluso
Set back
Raio de giro
Paralelismo total
Procedimeto da Geometria de Suspenso
Cuidados especiais
Equipamentos
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Este projeto foi elaborado pela ABRAPNEUS/SICOP e SINDIREPA/SP em 2009. Mantenha-se informado
atravs do site das respectivas entidades: www.abrapneus.com.br e www.sindirepa-sp-org.br
Produo e ImPresso
GT Editora
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o qUE GEomEtRIA DE SUSPENSo?
Para entender a Geometria de Suspenso considere que a suspenso dianteira do auto-
mvel no um sistema rgido, mas sim um sistema elstico que assim construdo para
absorver os impactos da melhor forma possvel.
A suspenso de um veculo tem como objetivo absorver irregularidades do terreno, pro-
porcionando conforto ao motorista e aos passageiros.
Ocorre que, os pontos de fxao por no serem rgidos e, com a passagem do veculo
por buracos, ondulaes e irregularidades da pista, deslocam-se, ou seja, perdem a exata
localizao de sua fxao original.
Como essa fxao toda feita atravs de parafusos ajustveis, a geometria nada mais
do que uma regulagem desses pontos de fxao, para que as quatro rodas fquem perfei-
tamente centralizadas formando um retngulo. Claro que na prtica isso quase impossvel
de acontecer, pois seria preciso um ajuste muito sensvel que as mquinas de geometria no
fazem. Por isso as montadoras especifcam uma certa margem de erro. Todas as medidas
so feitas com graus e milmetros, onde so verifcados a distncia entre-eixos, o cster (me-
didas em relao ao eixo imaginrio vertical) e o cmber (queda ou convergncia das rodas,
que a distncia entre a parte superior e a inferior da roda). Vale lembrar que em suspenses
no-originais, ou seja, as rebaixadas, a ar e com molas tipo rosca difcilmente atingem os
parmetros especifcados.
Abaixo, imagens de todos os componentes da suspenso de um veculo:
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ElEmENtoS qUE ENvolvEm
A GEomEtRIA DE SUSPENSo
Quando falamos em Geometria de Suspenso no nos referimos apenas ao alinhamento,
e sim a todos os componentes da suspenso de um veculo. O alinhamento mantm o para-
lelismo do eixo com relao ao solo proporcionando uma maior dirigibilidade, otimizando o
grau de estero da direo.
A Geometria de Suspenso, alm do alinhamento, compe-se de ajustes determinantes
para o bom desempenho quanto ao conforto, dirigibilidade, segurana, prolongando a vida
til dos pneus, evitando desgastes irregulares na banda de rodagem.
Para mantermos este bom desempenho necessrio averiguarmos outros graus de es-
pecifcaes determinados pelo fabricante conforme abaixo:
Alinhamento
ngulo direcional do eixo traseiro
Linha Geomtrica Central
Linha direcional do eixo traseiro
Vertical
Convergncia
Divergncia
Caster
Camber
KPI ou SAI
ngulo Incluso (SAI + camber)
Set Back (diferena do axial dos eixos)
Raio de Giro
Paralelismo Total
qUANDo DEvo fAzER A GEomEtRIA DE SUSPENSo?
Em todas as revises estipuladas pelo fabricante do veculo, ou pelo menos, a cada 7.000 km;
Sempre aps um impacto forte contra buracos, pedras, guias ou outros objetos;
Sempre que houver a substituio de algum elemento da suspenso ou da direo;
O veculo tende a ir mais para um lado ou tem difculdade de se manter na trajetria;
Quando forem verifcados desgastes irregulares nos pneus;
Na colocao de pneus novos.
PoSSo fAzER A GEomEtRIA
DE SUSPENSo Em qUAlqUER vECUlo?
Sim. Os ngulos bsicos e linhas de referncia fazem parte do projeto de todos os ve-
culos e tem por fnalidade distribuir convenientemente o peso sobre as rodas, facilitando a
divisibilidade e obtendo melhor desempenho.
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E SE EU No fIzER A GEomEtRIA DE SUSPENSo
Em mEU vECUlo, qUAIS DANoS PoDEm SER CAUSADoS?
Os danos que podem ser causados se a suspenso no estiver alinhada conforme os
graus estabelecidos so os seguintes: os componentes da suspenso no tm a durabilida-
de ideal, o consumo de combustvel ter um aumento signifcativo, o desgaste dos pneus
ser irregular, a rodagem ser desconfortvel, a estabilidade e segurana nas retas como em
curvas sero reduzidas.
ENtENDA toDoS oS ElEmENtoS DA GEomEtRIA DE SUSPENSo
Alinhamento de Direo
O alinhamento especifcado pelo fabricante do veculos a fm de oferecer uma maior
efcincia de rolamento, melhor dirigibilidade e otimizao do grau de estero. Qualquer
alterao que ocorra nas especifcaes de alinhamento, ocasionada por impacto, trepida-
o, compresso lateral e desgaste dos componentes da suspenso, poder comprometer
o bom comportamento do veculo. Ou, ainda, provocar um desgaste irregular e prematuro da
banda de rodagem dos pneus.

Alinhamento das rodas dianteiras baseado na linha geomtrica central
A convergncia de cada roda dianteira medida e ajustada usando-se como referncia
a linha geomtrica central do veculo. Este mtodo foi usado por muitos anos, podendo
proporcionar servios de alinhamento satisfatrios, desde que as rodas traseiras do veculo
estejam posicionadas perfeitamente paralelas linha geomtrica central.
No caso em que as rodas traseiras (eixo rgido ou suspenso independente), criam uma
linha direcional formando um ngulo com a linha geomtrica central, a geometria da direo
sair do seu ponto central e o volante fcar torto para um dos lados, quando o veculo ro-
dar em linha reta.
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Alinhamento das rodas dianteiras baseado na linha direcional
Alinhar as rodas dianteiras baseando-se na linha direcional criada pelas rodas traseiras,
representam avano considervel sobre o mtodo anterior.
Neste mtodo a convergncia traseira medida (no ajustada). Com esta medio deter-
mina-se a linha direcional das rodas traseiras que usada como referncia para o ajuste das
rodas dianterias. Como resultado, na maioria dos casos, o volante fcar centrado quando o
veculo se desloca em linha reta.
Alinhamento total nas quatro rodas
Alinhamento total o servio mais completo, a convergncia individual traseira medida
e ajustada conforme as especifcaes do fabricante.
Este ajuste faz coincidir a linha direcional das rodas traseiras com a linha geomtrica
central direcional. Neste caso as quatro rodas fcaro paralelas entre si e o volante centrado,
teremos ento o paralelismo total do veculo.
CoNvERGNCIA
Convergncia o ajuste das rodas direcionadas, de modo que fquem mais fechadas na
extremidade dianteira do que na traseira.

DIvERGNCIA
Divergncia a condio oposta convergncia. Neste caso, as rodas esto mais abertas
na extremidade dianteira do que na traseira. Se os valores especifcados para a convergncia
das rodas estiverem alterados, a banda de rodagem dos pneus apresenta um desgaste irre-
gular em forma de serra, que provocar um alisamento acelerado da mesma.
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A amplitude de convergncia ou divergncia pode ser expressa das seguintes formas:
Medida Angular (em graus) relacionada linha geomtrica central do veculo
Medida Linear (em milmetros) usando como referncia a borda da roda

funo
O objetivo fazer com que as rodas se mantenham paralelas com a trajetria, quando o
veculo est em movimento, evitando assim uma frico lateral dos pneus com o solo, mini-
mizando o desgaste dos mesmos.
O desgaste gerado por um desajuste de convergncia ou divergncia de 3mm, equivale
a um arraste lateral de 2 metros por cada quilmetro percorrido. Variaes na altura da sus-
penso podem afetar as medidas de convergncia ou divergncia.
Divergncia nas Curvas
Para fazer uma curva, a roda interna (com relao a traseira ) dever esterar mais do que
a externa, a fm de produzir a necessria divergncia para efetuar esta curva com segurana,
Aps efetuar a curva, esta situao de divergncia deve cessar, retornando ao paralelismo
especifcado. Se o ngulo de giro especifcado para uma roda interna estiver fora das re-
comendaes, todos os pneus do veculo sofrero um desgaste excessivo nas curvas, em
consequncia do arrasto a que so submetidos.
Diferenas superiores a 1, graus lado a lado no ngulo de divergncia em curvas indi-
cam uma toro ou defeito nos braos de direo do veculo.
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Durante uma curva, a roda do lado interno descreve uma curvatura menor que a do lado
externo, portanto, a roda interna deve inclinar um pouco mais do que a externa, a fm de
evitar atrito excessivo dos pneus com o solo.

CAStER
o ngulo de inclinao para frente (negativo) ou para trs (positivo) do pino mestre ou
brao de suporte do eixo na parte superior, com relao a um plano vertical. O caster res-
ponsvel pela estabilidade direcional do veculo. Pouco ou nenhum caster ocasionar um
bamboleio na roda, resultando em desgaste acentuado em pontos localizados da banda de
rodagem de um pneu.
O caster desigual faz com que a roda puxe para um lado, provocando um desgaste ir-
regular da banda de rodagem do pneu. O caster excessivo originar um desgaste total e
prematuro da banda de rodagem do pneu.
Positivo - quando a inclinao do eixo de giro para a frente
Negativo quando a inclinao do eixo de giro para traz
Zero quando o eixo de giro est na vertical
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funo
Proporcionar estabilidade direcional.
O caster, quando positivo, projetando para a frente o eixo de giro, estabelece o ponto
de carga para frente do ponto de contato da roda com o solo. Com isso, as rodas ten-
dem a manter-se alinhadas para frente, impondo ao veculo uma trajetria em linha reta.
O caster apesar de ser um ngulo crtico para o controle do veculo, no infuencia no
desgaste dos pneus.
Os efeitos de um caster fora das especifcaes so os seguintes:
Quando insufciente
Reduz a estabilidade direcional em alta velocidade
Reduz o esforo direcional requerido em baixa velocidade
Quando excessivo
Aumenta a estabilidade direcional em alta velocidade
Aumenta o esforo direcional requerido em baixa velocidade
Pode causar vibraes laterais em alta velocidade
Diferente lado a lado
Pode causar tendncias no veculo de puxar para um dos lados e pode causar problemas
em freagens violentas
A mxima diferena permissvel lado a lado de grau
CAmBER
O camber determinado pela inclinao da parte superior da roda, para dentro ou para
fora do veculo, em relao a um plano vertical. A cambagem pode ser positiva ou negati-
va. A cambagem excessiva provoca um desgaste mais acentuado no ombro do pneu. Se o
camber for positivo, o desgaste ser no ombro externo; se for negativo, o desgaste ser no
ombro interno do pneu.
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funo
A funo do camber distribuir o peso do veculo sobre a banda de rodagem dos pneus
de maneira uniforme, evitando desgaste irregular dos mesmos. Desgaste excessivo nos
ombros dos pneus so geralmente atribudos a regulagens incorretas de camber.

Camber Negativo
Ocasiona desgaste prematuro no ombro interno do pneu.
Projeta o ponto de aplicao do peso do veculo para a extremidade do eixo da roda, ge-
rando um efeito de alavanca que causa instabilidade vertical e fadiga, tanto no eixo quanto
nos demais componentes da suspenso.
Exemplo de camber negativo

Camber Positivo
Ocasiona desgaste prematuro no ombro externo do pneus.
Projeta o ponto de aplicao do peso do veculo para a parte interna do eixo da roda, diminuin-
do o efeito de alavanca e, consequentemente, aumentando a estabilidade vertical do veculo.
Exemplo de camber positivo
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Camber Desigual
Quando no houver especifcaes do fabricante, deve-se tolerar uma diferena mxima
de graus de camber lado a lado. O veculo tende a puxar para o lado da roda que estiver
com o ajuste de camber mais positivo.
Exemplo de camber desigual

KPI/SAI
o ngulo formado pela linha que atravessa o eixo de giro e a vertical natural, visto a roda
de frente.
O KPI/SAI um ngulo que no se mede diretamente, mas sim com um giro pr estabe-
lecido das rodas dianteiras. Obtem-se mais preciso se o giro for simtrico com relao a
linha direcional do eixo traseiro.

funo
O KPI/SAI contribui com a estabilidade da direo, pois impe s rodas uma tendncia de
manter uma trajetria reta e diminui os efeitos dos obstculos no volante.
O ngulo KPI/SAI permite que se use ngulos de caster menos positivos para facilitar a
dirigibilidade do veculo sem alterar a estabilidade direcional.
NGUlo INClUSo
a soma dos ngulos KPI/SAI e camber. formado pelo eixo de giro e o eixo geomtrico
da roda. A diferena mxima permissvel de ngulo incluso de uma roda em relao a outra
de 1,5 graus.
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Quando se altera o ngulo de camber, o ngulo incluso tambm alterado.

SEt BACK
Diferena coaxial dos eixos. Representa o atraso de uma das rodas dianteiras, ou seja,
a distncia que uma roda est atrasada em relao a outra.

O ngulo de set back formado entre a linha geomtrica central e a perpendicular da
linha do eixo dianteiro (medido em graus).
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Considera-se o set back positivo, quando a roda esquerda est em frente da direita, e
negativo quando a roda direita est em frente da esquerda.
Efeitos do Set Back
ngulos de set back superiores a +/- graus podem fazer com que o veculo puxe para
o lado da roda atrasada, bem como geral instabilidade durante as frenagens.
RAIo DE GIRo
O raio de giro a distncia entre o ponto de contato do pneu com o solo e a projeo do
eixo direcional.

PARAlElISmo totAl
Paralelismo total signifca que as quatro rodas esto entre si, estas por sua vez, parale-
las linha central do veculo e o volante centrado. Esta situao considerada ideal para a
conduo de um veculo.
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PRoCEDImEto DA GEomEtRIA DE SUSPENSo
Inspeo do veculo
Pneus
Verifque se h desgaste anormal por ajustes incorretos de presso, camber e/ou conver-
gncia.
Verifque se o tamanho, desenho e marca so iguais lado a lado.
No misture pneus Radiais com Convencionais.
Calibre os quatro pneus corretamente (use um calibrador de preciso).
Verifque os aros, quanto a danos fsicos, tores e amassados.
Componentes do sistema de direo e suspenso
Verifque o estado das mangas de ajuste, grampos e parafusos.
Verifque o desgaste das articulaes.
Verifque nos braos da suspenso o estado das buchas quando h folga e danos.
Cheque o livre movimento das rodas em ambos os sentidos.
Cheque o estado da barra de direo, quanto ao desgaste ou folgas nas junes.
Verifque a fxao da caixa de direo no chassis e a folga lateral, se no excessiva.
No caso de veculos equipados com direo hidrulica, ligue o motor e observe se no
existem vazamentos de leo e se o nvel do fudo est normal, cheque tambm o estado da
correia de acionamento da bomba hidrulica.
Gire o volante ligeiramente para ambos os lados, para aliviar a presso da bomba.
Verifque o estado das buchas da barra estabilizadora e dos tirantes (caso houver).
Verifque o estado das molas e amortecedores (observe a altura do veculo).
Qualquer componente danifcado deve ser substitudo para que se obtenha um servio de
alinhamento adequado.
verifcao inicial da geometria do veculo
Camber e Caster
Faa a leitura de camber e caster em ambas as rodas dianteiras e anote os valores
obtidos.
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Convergncia e Divergncia
Faa a leitura de convergncia e divergncia com as rodas orientadas para a frente e anote
os valores obtidos.
Caso o veculo apresente sinais de danos da dianteira faa as leituras de KPI e divergn-
cia em curvas e anote os valores.
Diagnstico
Compare os valores de camber, caster e convergncia com as especifcaes do fabricante
do veculo.
Pergunte ao motorista se o veculo apresenta algum tipo de instabilidade ou tendncia de
puxar para um dos lados.
Ajustes da geometria do veculo
Determine os meios possveis de ajuste no veculo em uso: Calos, mangas de regulagem,
lminas, ranhuras, bilongos, etc.
Ajuste o camber e caster, se possvel simultaneamente. Se no for possvel ajustar camber
e caster nas medidas ideais, sacrifque os ngulos de caster para obter o ajuste ideal de
camber.
Ajuste da convergncia e divergncia e centre o volante.
teste o veculo
Rode com o veculo em uma rua reta e plana.
Solte o volante e verifque se no h tendncia de puxar para um dos lados.
Observe se o volante est centralizado.
Aplique os freios gradativamente e observe se o veculo mantm a trajetria reta.
CUIDADoS ESPECIAIS
A primeira e talvez a mais importante iniciativa para melhorar a prestao de servios a
manuteno de uma alta qualidade na mo de obra. Para que esse resultado seja atingido,
as seguintes regras devero ser tomadas:
operador
Qualquer colaborador que manusear um determinado equipamento dever ter sido de-
vidamente treinado pelo fabricante do mesmo ou por um tcnico habilitado. O referido fun-
cionrio dever ter acesso constante aos manuais de operao de um determinado equi-
pamento a fm de esclarecer eventuais dvidas. Treinamentos peridicos de reciclagem de
conhecimentos devero ser realizados no mnimo uma vez por ano.
Cada operador dever ser submetido a um teste anual de conhecimentos de operao e
de funcionamento do equipamento que operar, bem como dos conhecimentos da razo de
sua utilizao.
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Se APROVADO, dever receber um certifcado com validade anual.
Se REPROVADO, a chefa da rea dever ser formalmente comunicada a fm de dar a
oportunidade para ele seja devidamente instrudo. LEMBRE-SE: um funcionrio no conhe-
cedor das tarefas para as quais foi contratado poder trazer graves prejuzos fnanceiros aos
estabelecimento, alm de comprometer a imagem da organizao qual pertence. Assim,
num eventual remanejamento de um funcionrio, NUNCA deixe que um outro assuma suas
tarefas sem que tenha sido devidamente treinado.
EqUIPAmENtoS
mquinas Alinhadoras
Um equipamento de alinhamento dever sempre ser mantido em perfeito estado de con-
servao mecnico, j que est projetado para medir diversos ngulos com preciso de 2
minutos, ou seja, 0,05 graus, ou ainda 0, 3 mm de margem. Isso signifca um nvel de preci-
so muito alto j que os fabricantes de veculos OBRIGAM um ajuste dentro de margens.
Assim, as garras de fxao nos pontos de apoio nas rodas bem como no eixo de fxao
do sensor no devero apresentar jogos, j que estas tolerncias podero levar a medies
e, posteriormente, ajustes fora das tolerncias.
Ajustes com dados corretos de veculos
comum no mercado no escolher os ajustes nas tolerncias corretas num determinado
veculo. Isso acontece por diversas causas:
O operador de um alinhador no caso tico no consulta a tabela correta do veculo que
ir ajustar.
No caso do alinhador computadorizado, o operador no sabe escolher dentro do banco de
dados veiculares, qual o veculo correspondente ao que ir medir e ajustar.
O Alinhador computadorizado no possui o banco de dados atualizado e o operador esco-
lhe um veculo chutado, que ser o adequado.
Para exemplifcar melhor a importncia da escolha correta do veculo num banco de da-
dos, no mercado brasileiro o veculo da Volkswagen Gol apresenta 13 (treze) tipos diferentes
de ajustes.
Os cabos de ligao num alinhador computadorizado devero sempre estar em boas con-
dies, j que podero apresentar, por manuseio inapropriado, maus contatos apresentando
diferentes valores de medio.
Os sensores (cabeas de medio) so os equipamentos eletrnicos que possibilitam efe-
tuar-se as medies necessrias, e neste sentido devero ser mantidas em perfeito funcio-
namento.
Se houve uma eventual queda dos mesmos ser OBRIGATRIO uma medio comparativa
numa ferramenta de controle chamado CALIBRADOR.
Seja lder em qualidade.
Equipe sua ocina com os produtos
Hofmann.
Para sua ocina car frente em qualidade, nada melhor
que a tecnologia da maior fabricante de equipamentos
para servios de rodas e pneus do pas.
Seja para as linhas leve ou pesada, a Hofmann oferece
o que h de mais avanado em alinhadores de direo,
balanceadoras de rodas, montadoras de pneus, entre
outros equipamentos.
Se a satisfao dos seus clientes vem em primeiro
lugar, a sua marca Hofmann.
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ABRAPNEUS
Associao Brasileira dos Revendedores de Pneus