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ANLISE DA REDUO DE EMISSES NO TRANSPORTE AREO - ESTUDO DE CASO: IMPLEMENTAO DA SEPARAO VERTICAL DE 300 METROS ENTRE AEROVIAS (RVSM) NO ESPAO AREO DA AMERICA DO SUL E CARIBE Carlos Quintiere Costa, M.Sc.
Engenheiro de Equipamentos PETROBRAS, Petrleo Brasileiro S.A. RESUMO Este estudo analisa o benefcio ao meio ambiente, decorrente da implementao da Separao Vertical Mnima de 300 metros entre nveis de vo (RVSM) no Espao Areo da Amrica do Sul e Caribe. Reduced Vertical Separatiom Minimum (RVSM) um programa destinado a aumentar a oferta de espao areo, reduzindo a separao vertical entre aeronaves, diminuindo a atual separao mnima requerida de 2000 ps (610 metros) para 1000 ps (305 metros). O RVSM atualmente utilizado no espao areo do Atlntico Norte, Pacfico Norte e Europa. Com a implementao do RVSM as companhias areas obtiveram um aumento na capacidade e eficincia operacional, melhora no controle de trfego areo, alm de proporcionar benefcio ao meio ambiente, pela reduo de combustvel queimado e de emisses de monxido de carbono (CO), dixido de carbono (CO2) e xidos de nitrognio (NOx) e de enxofre (SOx). ABSTRACT This study analyses the environmental benefit of the implementation of a 300 meters Vertical Separation Minimum (RVSM) for Application in the Airspace of the South American and Caribbean Regions. Reduced Vertical Separation Minimum (RVSM) is a program designed to increase usable airspace by reducing the vertical separation between airplanes, reducing todays 2000 feet separation requirement to 1000 feet. The RVSM is already utilized in the North Atlantic, North Pacific and European airspace. With the implementation of RVSM airlines companies saw an increase in operating capacity, improved operating efficiency, increase controller flexibility and provided environmental benefit due to the reduction on fuel burned and carbon monoxide (CO2), carbon dioxide (CO2) and oxides of nitrogen (NOx) and sulphur (SOx) emission production.

1. INTRODUO. Este trabalho visa avaliar o impacto ambiental da introduo da separao vertical de 300 metros (1000 ps) entre nveis de vo (Reduced Vertical Separation Minimum), no espao areo da Amrica do Sul e Caribe. Ser feito resumo histrico, uma anlise da influncia de sua implementao na reduo do consumo de combustvel e emisses de poluentes na atmosfera, baseado em estudos obtidos no Atlntico Norte e Europa, sendo feita uma projeo dos benefcios que sero obtidos com a implementao do RVSM no referido espao areo e por fim concluses relativas reduo de emisses no atual cenrio global de desenvolvimento sustentvel. 2. HISTRICO E CARACTERIZAO DO RVSM Na dcada de 50 o teto operacional das aeronaves de transporte era de 29.000 ps (8.839 m) ou FL 290 como normalmente denominado pelos fabricantes de aeronaves e controladores de trfego areo, e a separao entre os nveis de vo era de 1.000 ps (305 m). Com a introduo das aeronaves com motores reao no final de 1958, por razes tcnicas e econmicas, comearam a ser utilizados nveis de vo superiores ao FL 290 (29.000 ps), pois estas aeronaves tinham capacidade de atingir nveis de vo superiores ao FL 410 (41.000 ps). Devida reduzida preciso dos altmetros utilizados nesta poca e ao grande aumento na velocidade das aeronaves, a International Civil Aviation Organization (ICAO) decidiu em 1966, que acima do FL 290 seria aplicada uma separao vertical mnima de 2.000 ps entre
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os nveis de vo, ficando denominado como espao areo superior, os seguintes nveis de vo: FL 290, FL 310, FL 330, FL 350, FL 370, FL 390 e FL 410. Ao final da dcada de 70, devido ao grande aumento no preo dos combustveis em decorrncia da primeira crise do petrleo e ao constante aumento na demanda por maior capacidade de trfego areo, a ICAO iniciou um programa de estudos para examinar a possibilidade de reduzir a separao vertical mnima de 2.000 ps aplicada aos nveis de vo do espao areo superior, para o mesmo valor aplicado para aos nveis inferiores ao FL 290. A partir de 1980, a International Civil Aviation Organization (ICAO) criou o RGCSP (Review of the General Concepts of Separation Panel), organizao internacional destinada a realizar estudos de viabilidade sobre a questo da reduo da separao mnima vertical de 2000 ps para 1000 ps. Estes estudos vieram confirmar que a atual separao de 2000 ps entre nveis de vo, no mais comportavam a grande demanda de trafego areo na Europa, Atlntico Norte e Pacfico Norte, e que a separao mnima vertical de 1000 ps (RVSM), seria a maneira mais rpida e com a melhor razo custo benefcio para solucionar os problemas de atrasos decorrentes de controle de trfego areo, aumento de capacidade de trfego, alcanar significativa economia de combustvel e utilizando tecnologia disponvel oferecer maior flexibilidade operacional aos controladores de trfego areo. Como conseqncia destes estudos realizados pelo RGCSP, foram efetuados testes de altimetria com as aeronaves comerciais utilizadas nesta poca, tendo sido observado que as aeronaves equipadas com motores reao de primeira gerao como o B-707, B-727, B-737-200, Caravele, Comet IV, DC-8 e DC9, equipados com computadores de dados do ar analgicos, apresentaram uma preciso mdia de altimetria de aproximadamente 350 ps (107 m). Aeronaves mais modernas de segunda gerao como o B-747, B-767, B-737-300 DC-10, MD-11 e A-300/340, equipadas com computadores digitais de dados do ar, obtiveram resultados melhores que 100 ps (30 m), ficando concludo que estas aeronaves, aps um programa de aferio, certificao e monitoramento, poderiam operar em um espao areo com separao vertical de 1.000 ps (305 m). Em 1991 a regio do Atlntico Norte foi selecionada para testar a introduo deste novo conceito de separao vertical. Esta regio foi escolhida devido ao grande congestionamento de trfego areo e pela caracterstica bidirecional do seu fluxo de trfego areo, pois nas reas ocenicas entre o Canad e a Irlanda todas as aeronaves utilizavam o mesmo corredor de aerovias sendo direcionadas para seus respectivos destinos somente aps entrar no espao areo destes dois pases. Como resultado desta escolha o Federal Aviation Administration (FAA) e a ICAO North Atlantic Systems Planning Group comearam a desenvolver programas no intuito de por em prtica testes que permitissem avaliar a viabilidade tcnica e operacional deste conceito. Teste operacionais comearam a ser realizados em maro de 1997. O North Atlantic Minimum Navigation Performance Specification (NAT MNPS), espao areo compreendido entre a Latitude N27o e o plo Norte e entre as reas ocenicas de New York nos Estados Unidos da Amrica do Norte e Shanwick na Irlanda, comeou a realizar os testes inicialmente com separao vertical de 1000 ps entre os nveis de vo FL330 e FL370, aps 12 meses de testes em maro de 1998, devido aos resultados satisfatrios, a mesma separao vertical foi ampliada para compreender os nveis de vo FL310 e FL390, ficando assim oficialmente

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implementada a operao, passando a ser compulsria a certificao de aeronaves e operadores para utilizarem o referido espao areo. Portanto, a implementao inicial das operaes RVSM transcorreram no espao areo NAT MNPS, sendo seus critrios posteriormente adotados em outras reas onde o RVSM foi aplicado. A operao RVSM no Pacfico Norte onde as caractersticas das rotas e dos tipos de aeronaves empregadas eram muito similares as do Atlntico Norte, foi iniciada em de fevereiro de 2000, no espao areo Oakland Oceanic e Anchorage Oceanic, entre os nveis de vo FL 290 e FL 390. Na Europa, o incio dos estudos de implementao do RVSM comearam em 1995 e o incio da operao em janeiro de 2002 no espao areo do EUROCONTROL, que compreende os seguintes pases: Albnia, ustria, Blgica, Bsnia Herzegovina, Bulgria, Crocia, Chipre, Repblica Checa, Dinamarca, Estnia, Repblica Federal da Yuguslvia, Finlndia, Frana, Alemanha, Grcia, Hungria, Irlanda, Itlia, Latvia, Litunia, Luxemburgo, Malta, Moldvia, Mnaco, Marrocos, Holanda, Noruega, Polnia, Portugal, Romnia, Slovnia, Espanha, Sucia, Sua, Macednia, Turquia, Ucrnia e Reino Unido. A introduo do RVSM no espao areo do EUROCONTROL foi muito mais complexa, devido a grande variedade de tipos de aeronaves, da complexa estrutura dos rgos de controle de trfego areo, da grande densidade de trfego e do grande percentual de aeronaves mudando os seus nveis de vo devido a grande quantidade de pases e concentrao de aeroportos. Apesar de todas as dificuldades em sua implementao, o programa RVSM no espao areo do EUROCONTROL atingiu ou superou todas as metas estabelecidas no tocante a aumento na oferta de fluxo de espao areo, diminuio de atrasos decorrentes de controle de trfego, economia de combustvel e reduo de emisso de poluentes. Para coordenar a introduo do RVSM no espao areo da Amrica do Sul e Caribe, a ICAO criou o em 1997 o Caribbean and South American Regional Planning and Implementation Group (GREPECAS), e na terceira reunio realizada em 1999 em Buenos Aires, ficou aprovada a implementao do RVSM no espao areo da Amrica do Sul e Caribe, em duas fazes distintas, a primeira em janeiro de 2002 no corredor de trfego areo entre a Europa e Amrica do Sul e a segunda englobando todo o espao areo da Amrica do Sul e Caribe em janeiro de 2005. 3. ANLISE DA REDUO DE CONSUMO DE COMBUSTVEL O incio de operao do RVSM no espao areo da Amrica do Sul e Caribe est permitindo uma considervel economia de combustvel. Esta economia devida ao fato das aeronaves terem maiores possibilidades de voarem prximo ou na altitude tima. O atual espao areo superior, por definio, o espao areo compreendido entre os FL 290 (29.000 ps) e FL 410 (41.000 ps), que com a antiga separao de 2000 ps, compreendiam 7 nveis de vo (FL 290, FL 310, FL 330, FL 350, FL 370, FL 390 e FL 410). O RVSM que consiste na reduo da separao entre os nveis de vo do espao areo superior, de 2000 ps para 1000 ps, permitiu a criao de seis novos nveis de vo (FL 300, FL 320, FL 340, FL 360, FL 380 e FL 400), passando a conter aps sua implementao,

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13 nveis de vo (FL 290, FL 300, FL 310, FL 320, FL 330, FL 340, FL 350, FL 360, FL 370, FL 380, FL 390, FL 400 e FL410). Um Operador que utilizou o espao areo do Atlntico Norte antes e depois do incio da operao RVSM, contabilizou que antes de sua utilizao, somente 50% de seus vos conseguiram atingir o nvel previamente programado, penalizando a operao com um aumento de 5% no consumo de combustvel. Com o advento da operao RVSM no referido espao areo foi contabilizado que as aeronaves conseguiam atingir os nveis de vo previamente programados em 90% das vezes, proporcionado uma economia de 1% no combustvel consumido. Um outro grande operador contabilizou em trs meses de operao no referido espao areo ganhos estimados de $2,0 milhes de Dlares Americanos em economia de combustvel (ICAO, 1999). Enfatizamos neste estudo, que o querosene de aviao um importante componente no custo de operao de uma aeronave, representando hoje aproximadamente 45% dos custos diretos nos vos de pequena e mdia distncia e podendo atingir 55% nos vos de longa distncia, isto representa aproximadamente 15% dos custos totais, sendo que na crise do petrleo de 1981 este percentual chegou a representar 30% dos custos totais (Pavoux, J. 1995). Para melhor podermos explicar a razo desta economia, ser necessrio definir altitude tima e a sua influncia no desempenho de uma aeronave equipada com motores reao. A altitude tima por definio, a altitude onde a aeronave consegue o melhor consumo especfico, ou seja, para um dado peso da aeronave, voar uma determinada distncia consumindo a menor quantidade possvel de combustvel (Boeing, 1999). Pelos motivos anteriormente mencionados, quando uma aeronave despachada, seu plano de vo prev que ela voe o mais prximo possvel desta altitude, o que nem sempre possvel, pois muitas vezes este nvel de vo no est disponvel por j estar ocupado por outra aeronave, ou por no estar disponibilizado na rota em que se pretende voar. A Figura 1, encontrada no Boeing B-737-300, Flight Planning and Performance Manual, mostra o grfico da altitude tima das aeronaves B-737-300. Neste grfico, entrando com o peso e a velocidade de cruzeiro da aeronave, se obtm a altitude tima. Por exemplo: para uma aeronave B-737-300 com um peso de 58.000 kg, voando a uma velocidade de cruzeiro de Mach .78, que corresponde a uma velocidade de 0.78% da velocidade do som, constatamos que a Altitude tima ser de 32.200 ps.

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Figura1: Atitude tima B-737-300 A Tabela 1, tambm encontrada no Boeing B-737-300 Flight Planning and Performance Manual, contm incrementos percentuais no consumo da aeronave por voar fora da altitude tima. Nesta tabela, selecionando a velocidade de cruzeiro utilizada e o desvio em relao altitude tima, podemos observar qual ser o aumento de consumo. Por exemplo: para uma aeronave B-737-300 voando com uma velocidade de cruzeiro de Mach .74, observamos que se for utilizado um nvel de vo 2000 ps abaixo da altitude tima, o consumo de combustvel sofrer um aumento de 2,0 %. Tabela 1: B-737-300 Reduo no consumo de combustvel por voar fora da altitude tima
CONDIO 2000 PS ACIMA ALTITUDE TIMA 2000 PS ABAIXO 4000 PS ABAIXO 8000 PS ABAIXO 12000 PS ABAIXO Fonte: Boeing, 1999 PENALIZAO NO CONSUMO (%) LRC LRC 1 1 0 0 1 2 4 4 10 11 15 20

4. ESTUDO COMPARATIVO Para melhor quantificar esta economia de combustvel, o autor realizou um estudo intitulado Implementao da Separao Vertical Mnima de 300 metros entre Nveis de Vo (RVSM) no Espao Areo da Amrica do Sul e Caribe: Anlise dos Impactos Ambientais e Energticos, onde utilizando dois cenrios distintos, foi comparado o consumo de combustvel das aeronaves, utilizando os nveis de vo disponveis antes e aps a implementao do RVSM no referido espao areo, utilizando as seguintes combinaes de aeronaves e etapas: B-737-300 equipadas com motores CFM56-3 na etapa entre Rio de Janeiro (GIG) / Braslia (BSB), B-767-300 equipadas com motores GE CF6-80C2 na etapa entre Rio de Janeiro (GIG) / Manaus (MAO), B-777-200 equipadas com motores GE90-76B nas etapas entre Rio de Janeiro (GIG) / Buenos Aires (EZE) e So Paulo/Guarulhos (GRU) / Cidade do Mxico (MEX).

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4.1. Concluso do estudo comparativo No estudo comparativo acima mencionado, mesmo utilizando uma premissa conservadora, pois por simplificao dos clculos, foi considerado que as aeronaves decolariam para uma mesma etapa, com pesos de decolagem iguais, no computando que um menor consumo de combustvel na etapa, acarretaria em uma diminuio no peso de decolagem, e consequentemente um menor consumo. Foi observado nas etapas avaliadas, uma reduo mdia de 0,86% no consumo de combustvel, o que representa um valor percentual similar ao obtido (1,0%) quando da implementao do RVSM no espao areo do Atlntico Norte e Europa (EUROCONTROL, 2003). 5. ANLISE DA REDUO DE EMISSES Este estudo visa demonstrar os benefcios ao meio ambiente, gerados pela introduo do RVSM no espao areo da Amrica do Sul e Caribe. O protocolo de Kyoto requer que o total das emisses globais sejam reduzidas em 5,2% entre o perodo de 2008 e 2012, sendo que para a Europa, o valor fixado para o mesmo perodo ser de 8% de reduo (Groupement des Industries Franaises Aeronautiques et Spatiales, 2000). Como todo setor de transporte, a aviao tem a responsabilidade de contribuir para que estas metas de reduo de emisses sejam atingidas. Foram feitos grandes avanos pela indstria aeronutica, melhorando significativamente o consumo de combustvel e as emisses por passageiro/quilmetro. Como exemplo, podemos comparar uma aeronave equipada com motores reao de primeira gerao, como o B-707-300 com uma aeronave de ltima gerao o B-777-200. A primeira operava vos intercontinentais na dcada de 60 em uma configurao tpica de 165 passageiros, tendo um consumo mdio em vo de cruzeiro na altitude tima de aproximadamente 5900 kg de combustvel por hora. A segunda opera atualmente vos intercontinentais transportando 287 passageiros, com um consumo mdio em vo de cruzeiro na altitude tima de aproximadamente 5700 kg de combustvel por hora. Isto representa que as aeronaves de primeira gerao consumiam em vos intercontinentais, aproximadamente 35,8 kg de combustvel / passageiro hora, enquanto as de ltima gerao consomem em mdia 19,9 kg de combustvel / passageiro hora. Este aumento na eficincia energtica das aeronaves, tem como resultado uma menor queima de combustvel, acarretando em menores emisses de poluentes na atmosfera. A introduo da separao vertical mnima de 300 metros entre nveis de vo (RVSM), proporciona uma reduo no consumo de combustvel de aproximadamente 1,0% como ficou comprovado no estudo anterior, acarretando, portanto uma reduo nos nveis de emisses de poluentes. As aeronaves so responsveis nos dias de hoje por produzir entre 2 e 3% das emisses globais de dixido de carbono (CO2) (Lee, D. S., et al. 1997). O CO2 um elemento qumico estvel e sua vida til na atmosfera estimada em 100 anos. A contribuio das aeronaves nas emisses globais de xidos de nitrognio (NOx) estimada em 1,8% (Lee, D. S., et al. 1997). Os xidos de nitrognio (NOx) tem dois efeitos contraditrios na camada de oznio. Nas grandes altitudes da estratosfera, as emisses de NOx contribuem para a reduo da camada de oznio, porm na altitudes tpicas de vo de cruzeiro de aeronaves comerciais (29000 41000 ps), as emisses de NOx causam um aumento na camada de oznio (EUROCONTROL, 2003).

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5.1. A reduo de emisses no espao areo Europeu Foram realizados estudos para avaliar os benefcios da introduo do RVSM no espao areo Europeu. Nestes estudos efetuados pelo EUROCONTROL Experimental Centre, foram investigadas principalmente as emisses de dixido de carbono (CO2), gua (H2O) e xidos de nitrognio (NOx), pois estes so os principais componentes da chuva cida e da reduo da camada de oznio. A emisso de gua (H2O) na atmosfera resultado do processo da combusto, em forma de vapor de gua, podendo em certas situaes atmosfricas formar esteiras de condensao. Atualmente, esteiras de condensao ocupam 0,1% da atmosfera, porm em regies de intenso trfego areo, podem ocupar at 5% da atmosfera (Klaus, G. e Marquat, S., 2001). A durao das emisses de vapor de gua produzidas pelas aeronaves na atmosfera, so estimadas em duas semanas e so eliminadas na forma de precipitao, onde junto aos xidos de nitrognio (NOx) e enxofre (SOx) iro produzir chuva cida. Os estudos comparando as emisses antes e depois da implementao do RVSM, concluram que o RVSM trouxe benefcios ambientais. As emisses de xidos de nitrognio (NOx) foram reduzidas em aproximadamente 0,8% (Jelinek, F et al., 2002). Isto representa menos 3.500 toneladas por ano de NOx emitidos por aeronaves na atmosfera do espao areo Europeu. As emisses de xidos de enxofre (SOx) tambm sofreram redues da ordem de 260 toneladas por ano. O total de combustvel queimado e de emisses de dixido de carbono (CO2) e gua (H2O), foram reduzidos em 1,6% - 2,3%, totalizando 975.000 toneladas de dixido de carbono (CO2), 381.000 toneladas de gua (H2O) e 310.000 toneladas de combustvel por ano (EUROCONTROL, 2003). Este combustvel que deixou de ser queimado, representou uma economia nos custos operacionais das companhias areas e um benefcio ambiental gerado pela reduo de emisses. Os benefcios ambientais foram ainda mais positivos nos nveis de vo acima da tropopausa. A tropopausa uma faixa da atmosfera terrestre onde cessa bruscamente a diminuio da temperatura com o aumento da altitude. Antes de atingir a tropopausa, a temperatura atmosfrica diminui em aproximadamente 1 grau Celsius por cada 2000 ps de altitude. Na maior parte da atmosfera terrestre, a tropopausa inicia em uma altitude entre 10 a 15 km sobre o nvel do mar, sendo mais baixa nas regies polares e mais alta sobre o equador. Nos vos efetuados ao longo da tropopausa, as emisses de xidos de nitrognio (NOx) so ainda mais reduzidas, atingindo valores entre 2,3% - 4,4% de reduo. As emisses de dixido de carbono (CO2), xidos de enxofre (SOx) e gua (H2O), so diretamente proporcionais ao combustvel queimado, e suas emisses ficaram reduzidas entre 3,5-5,0% (EUROCONTROL, 2002). Estas redues de emisses apresentadas na tropopausa so ainda mais significativas, por ser esta camada da atmosfera terrestre, a mais sensvel s emisses de xidos de nitrognio (NOx). 5.2. A reduo de emisses no espao areo da Amrica do Sul e Caribe A implementao do RVSM no espao areo do Amrica do Sul e Caribe, proporcionou uma economia de combustvel proporcional obtida no espao areo Europeu, como ficou

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comprovado nos estudos efetuados na seo 4 deste artigo. Como as emisses de poluentes na atmosfera so diretamente proporcionais queima de combustvel, o RVSM ir acarretar em uma reduo de emisses proporcionalmente similar obtida no espao areo Europeu. Estudos feitos pela ICAO, comparando os atuais nveis de consumo de combustvel com os que devero ser obtidos com a introduo do RVSM, mostram que a economia mdia esperada ser de 1,63% por vo (ICAO, 2003). A Tabela 2, apresentada os ganhos (Dlares Americanos) em economia de combustveis previstos para o perodo de 2005 2017, baseado numa previso de crescimento de trfego areo de 3,8% ao ano. Tabela 2: Ganhos em economia de combustvel
ANO GANHO ($USD) 2005 32.767.375,18 2006 34.012.535,44 2007 35.305.011,79 2008 36.646.602,24 2009 38.039.173,12 2010 39.484.661,70 2011 40.985.078,84 2012 42.542.511,84 2013 44.159.127,29 2014 45.837.174,13 2015 47.578.986,74 2016 49.386.988,24 2017 51.263.693,79 TOTAL 538.008.920,35 Fonte: ICAO, 2003

Estes ganhos em economia de combustvel calculados pela ICAO, foram baseados em um custo estimado de $0,67 Dlares / galo de combustvel. Portanto, para o ano de 2005 esta economia representou uma quantidade de 185.188.165 litros de combustvel, que correspondem 147.780.156 kg de combustvel, utilizando uma densidade para o querosene de aviao de 0,798 kg/l. Assumindo que a introduo do RVSM no espao areo da Amrica do Sul e Caribe obtenha percentuais de redues de emisses similares as obtidas no espao areo Europeu, uma reduo de 147.780 toneladas de combustvel no queimado no ano de 2005, representou uma reduo anual de emisses de aproximadamente 464.792 toneladas de dixido de carbono (CO2), 1.668 toneladas de xidos de nitrognio (NOx) e 124 toneladas de xidos de enxofre (SOx), na atmosfera. A previso de crescimento para os prximos nove anos no espao areo da Amrica do Sul e Caribe de 3,8% ao ano (ICAO, 2003). Com esta previso de crescimento, o total de combustvel economizado (no queimado) entre os anos de 2005 e 2017, atingiriam a soma de 2.426.769 toneladas, representando uma reduo de emisses nestes treze anos de aproximadamente 7.632.580 toneladas de dixido de carbono (CO2), 27.399 toneladas de xidos de nitrognio (NOx) e 2.035 toneladas de xidos de enxofre (SOx). A Tabela 3 mostra o valor anual e o somatrio do total da reduo de emisses prevista entre os anos de 2005 e 2017.

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Tabela 3: Reduo prevista de emisses (1.000 kg)


ANO 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 TOTAL SOx 124 129 132 139 144 149 155 161 167 173 180 187 194 2.034 NOx 1.668 1.731 1.782 1.865 1.936 2.010 2.086 2.166 2.248 2.333 2.422 2.514 2.609 27.370 CO2 464.647 482.304 496.486 519.656 539.405 559.902 581.179 603.261 626.186 649.982 674.681 700.317 726.932 7.624.938

6. CONCLUSO A implementao do RVSM no espao areo da Amrica do Sul e Caribe est proporcionando uma considervel economia de combustvel e reduo nas emisses de poluentes na atmosfera, como ficou comprovado nos estudos realizados, podendo atingir devido s dimenses continentais do Brasil e a menor concentrao de aeroportos, percentuais maiores de economia e reduo de emisses que os obtidos no espao areo Europeu. Ressaltamos que mesmo contabilizando os gastos efetuados com a aferio e certificao das aeronaves, que no foram analisados neste estudo, estes gastos sero rapidamente compensados pela economia de combustvel e pela diminuio dos atrasos devidos a congestionamento de controle de trfego areo. Devemos tambm ressaltar o ganho ambiental devido diminuio da emisso poluentes, decorrente da utilizao mais eficiente de um combustvel fssil, auxiliando assim a minimizar as externalidades negativas do setor de transporte areo, diminuindo a concentrao de gases, que podem provocar aumento do aquecimento global, causar chuva cida e reduzir os nveis de concentrao de oznio na atmosfera. Desta maneira a introduo do RVSM no espao areo da Amrica do Sul e Caribe, estaria contribuindo para um desenvolvimento sustentvel.
REFERNCIAS BIBLIOGFICAS Airliner Magazine, Boeing Commercial Airplane Group (1996) Reduced Vertical Separation Minimum (RVSM). Seattle, WA, July September, p. 8-15. Boeing Commercial Airplane Group (1999) 737-300 CFM56-3 Flight Planning and Performance Manual. Seattle, WA, USA. Boeing Commercial Airplane Group (1999) 767-300 CF6-80C2B6F Flight Planning and Performance Manual. Seattle, WA, USA. Boeing Commercial Airplane Group (2003) 777-300ER GE90-94B Flight Planning and Performance Manual. Seattle, WA, USA. Boeing Company (1969) Jet Transport Performance Methods. Seattle, WA, USA. Costa, Carlos Quintiere, 2005, Implementao da Separao Vertical Mnima de 300 metros entre Nveis de Vo (RVSM) no Espao Areo da Amrica do Sul e Caribe: Anlise dos Impactos Ambientais e Energticos. M.Sc. Dissertao, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.

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