1.

BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO VARIABLE

Una bomba de desplazamiento variable ofrece varias ventajas en los circuitos hidrulicos simples, debido a que el desplazamiento de la bomba puede ser cambiado, este cambio en el desplazamiento puede ser un simple ajuste, o puede estar acompaado de una automatizacin total en interface con un programa de computador. Los tipos ms comunes de circuitos en los cuales una bomba de desplazamiento variable puede ser usada son: Circuito abierto Circuito cerrado Circuitos semi cerrado 1.1.1 Bombas en circuitos abiertos.

En las aplicaciones de un circuito abierto, (Ver figura.99), la bomba transporta el fluido de un reservorio y empuja este fluido dentro de un sistema hidrulico, despus de pasar a travs de una vlvula de control y el actuador hidrulico, el fluido retorna nuevamente al reservorio el tamao del reservorio debe ser tan grande en volumen que se recomienda utilizar como mnimo tres veces el volumen de fluido transportado por la bomba en un minuto, ejemplo si una bomba trabaja a 30 G.P.M el tamao del reservorio ser 90 galones. Una bomba la cual se encuentre operando en un circuito abierto debe tener nicamente una direccin, por esta razn el dimetro del puerto de succin es mayor que el dimetro del puerto de descarga. En el diseo de una circuito abierto la direccin de movimiento del actuador es independiente al sentido de flujo en la bomba ya que esta puede ser controlada por una vlvula direccional. La principal ventaja en un circuito abierto esta en que varios actuadores pueden ser instalados realizando diferentes funciones simultneamente, si es necesario por una bomba simple. El mismo reservorio puede ser utilizado como base para construir toda la unidad hidrulica. En este tipo de sistema autocontenido las condiciones del aceite son optimizadas por el diseo del reservorio, la nica desventaja del diseo de circuito abierto, es su gran tamao y peso debido al gran volumen de aceite requerido.

control direccional

Figura 99. Bomba variable en circuito lazo abierto.

vlvula de alivio

1.1.2

Bombas en circuitos cerrados.

Bombas en circuitos cerrados: En el diseo de un circuito cerrado se elimina la necesidad de un gran deposito de aceite, adems de esta caracterstica este tipo de circuito puede ser utilizado en equipos de maquinaria mvil, existe un gran numero de circuitos cerrados utilizados en la industria hidrulica, son muy comunes circuitos con bombas de pistones axiales de desplazamiento variable.

motor bidireccional

vlvulas de contrabalance

vlvula de sangrado de aceite caliente

Figura 100. Bomba variable en circuito lazo cerrado. En el diseo de este circuito cerrado, (Ver figura.100). Una bomba de desplazamiento variable es usada para manejar un motor hidrulico bidireccional, en este circuito el aceite que pasa a travs del motor al lado de baja presin en la bomba y regresa nuevamente al motor con una mayor presin, la bomba puede recibir la misma cantidad de aceite en el puerto de succin que el aceite bombeado en el puerto de descarga. En un circuito cerrado, siempre se debe utilizar un circuito adicional de precarga, este circuito de precarga consiste en una bomba de desplazamiento fijo (usualmente de un 15% de desplazamiento de la bomba principal), vlvula de seguridad, intercambiador de calor y un pequeo reservorio de aceite.

Durante la operacin, la bomba principal puede causar un desplazamiento que centra el plato de los pistones, lo cual significa que la bomba estar en capacidad de levantar presin por cualquiera de los dos puertos principales en otras palabras la bomba estar en disposicin para dirigir el flujo en el sentido del reloj o contrareloj a travs del lazo cerrado de bombeo. Este giro permite al motor operar en cada sentido de rotacin, cambiando de la misma forma el puerto de alta presin en la entrada del motor debido al cambio en el sentido de rotacin. El circuito de precarga siempre trabaja a una presin menor que la seccin principal de bombeo, el aceite es filtrado y conducido a travs de unas vlvulas cheques que sirven de anticavitacin hacia el sistema, mientras que un porcentaje de aceite es sangrado mediante una vlvula de sangrado de aceite, este aceite es enfriado en un intercambiador de calor y almacenado en un pequeo deposito antes de retornar al sistema principal. La presin en la rama de precarga es mantenida por una vlvula de descarga, tarada entre 100 y 300 psi, est presin es determinada de acuerdo a los requerimientos de la bomba o el motor y las condiciones de operacin del sistema. En el circuito de lazo cerrado, la presin, el flujo, y el control direccional son todos conseguidos mediante los elementos de control de la bomba, el sistema de vlvulas contrabalance es incorporado nicamente para proteccin del motor en el caso en que una sobrecarga induzca una alta presin que pueda afectar los elementos del motor. Estas no pueden funcionar como vlvulas de alivio del sistema, esto ocacionara un incremento de calor en el circuito. Entre las ventajas de un sistema de bombeo en lazo cerrado estn, grandes sistemas de potencia compactos, operando con un tamao de deposito de aceite mnimo. Los sistemas son altamente eficientes, s los controles de la bomba son diseados para suministrar nicamente la cantidad de flujo requerido por el motor, debido a la presin que induce la carga. La bomba controla la direccin, aceleracin y desaceleracin, mxima velocidad y mximo torque requerido por el motor, eliminando la necesidad de una vlvula de alivio principal en el sistema y reguladoras de caudal para variar la velocidad en el motor. La mayor desventaja del circuito en lazo cerrado esta en que una bomba variable solo puede controlar la salida de potencia que va a un actuador rotatorio para poder as cerrar el circuito. 1.1.3 Bombas en circuitos semicerrados.

Este circuito es caracterstico en el diseo de bombas de pistones de eje quebrado variables, es similar al circuito de lazo cerrado excepto que en este circuito puede ser utilizado un actuador de desplazamiento lineal de reas diferenciales, como se muestra esquemticamente la extensin del cilindro en la figura 101, la bomba crea un gran flujo contenido en la cmara del lado pistn que regresa por la rama izquierda hacia la bomba. El aceite extra es tomado por la bomba del reservorio, a travs de la succin por las vlvulas cheques, lo cual es una parte integral de la bomba. El flujo de exceso es descargado hacia el tanque por medio de una vlvula de descarga, este flujo descargado

al reservorio es suministrado por un aceite que pasa del reservorio hacia la bomba esta es la rama del lazo cerrado en el circuito permitiendo filtrar y enfriar el fluido.
a c tu a d o r c ilin d r ic o d e rea d ife r e n c ia l v lv u la d e s o b re c a rg a

v lv u la s d e c o n tr a b a la n c e

filtr o

bom ba de o is to n e s d e e je q u e b r a d o d e s p la z a m ie n to v a r ia b le

in te r c a m b ia d o r d e c a lo r d e p o s ito v lv u la s cheques in c o r p o r a d a s e n la bom ba

Figura 101. Bomba de pistones de ngulo variable circuito semicerrado. 1.1.4 Bomba de paletas de mando directo con cilindrada variable.

En este tipo de bomba la posicin del estator se puede influenciar con tres dispositivos de posicionamiento como se indica en la figura 102: Tornillo de posicionamiento para cilindrada (1) La distancia estator - rotor determina directamente la cilindrada de la bomba. Tornillo de ajuste de la altura (2) Aqu se vara la posicin del estator en sentido vertical (influye directamente sobre el ruido y la dinmica de la bomba). Tornillo de ajuste para precisin mxima de servicio (3) La pretensin del resorte determina la presin mxima de servicio. En funcin de la resistencia en el hidrosistema se forma una presin. Esta acta en la bomba en el sector marcado con rojo y acta sobre la superficie interna del estator.
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La fuerza de presin en este sector se puede representar como vector de fuerza ( Fp). Si este vector se divide en sus componentes verticales y horizontales, se produce una gran fuerza (Fv) que es absorbida por el tornillo de ajuste vertical, y una pequea fuerza que acta sobre el resorte de presin (Fh). Mientras la fuerza del resorte (Ff) sea superior a la fuerza (Fh), el estator permanece en la posicin indicada. Si aumenta la presin en el sistema, aumenta la fuerza (Fp) y por ende (Fv) y (Fh). Si la fuerza (Fh) supera la fuerza del resorte (Ff) el estator se desplaza de la posicin excntrica a una posicin casi concntrica. El volumen de las cmaras de desplazamiento se reduce hasta que el caudal efectivo a la salida de la bomba sea nulo. La bomba slo entregara tanto aceite como el que fluye como fuga a travs del intersticio interno hacia el tanque. La bomba mantiene la presin en el sistema. El valor de la presin se puede influenciar directamente a travs de la pretensin del resorte. Las bombas de paletas con cilindrada variable y funcin de excentricidad cero (Q=0), al alcanzar la presin mxima tarada, siempre poseen una conexin de fugas. A travs de dicha conexin se drena el aceite que fluye por el intersticio dentro de la bomba del selector de presin (rojo) hacia la carcasa (rosado). Con el aceite de fugas se elimina calor por friccin y se asegura la lubricacin de las piezas internas en servicio de carrera nula.

. Figura 102. Bomba de paletas de mando directo con cilindrada variable

Figura 103. Bomba de paletas variable montaje en manifold (Mannesman-Rexroth). 1.1.4.1 Principio de funcionamiento de una bomba de paletas variable operada directamente.

El circuito abierto con bomba de paletas compensada con presin es probablemente el uso ms popular de bomba de desplazamiento variable, en sistemas hidrulicos industriales. Se puede discutir la operacin de la bomba como un conjunto.

Figura 104. Diseo bsico de una bomba de paletas variable con compensador (Mannesman-Rexroth). La figura 104 muestra lo bsico del diseo de la bomba de paletas de volumen variable operada directamente con un compensador de presin. A diferencia de su contra parte (la bomba de paletas de desplazamiento fijo), la bomba de paletas de desplazamiento variable no esta balanceada hidrulicamente, el anillo que compone la cmara de bombeo es circular, como se muestra la bomba desplaza un fluido porque el resorte mantiene el anillo en una posicin excntrica con respecto al rotor. Asumiendo que el eje de la bomba esta siendo rotado en direccin de las manecillas del reloj, se puede ver que las paletas tienen un movimiento reciprocante con respecto a sus cavidades en el rotor cuando este es girado. El principio de operacin es bsicamente similar a las bombas de paletas balanceadas de desplazamiento fijo. La razn por la cual la bomba de paletas de desplazamiento variable no es balanceada hidrulicamente se debe a que las fuerzas de presin entre el anillo y el rotor son una parte integral del control de la bomba. A medida de que la bomba encuentra una resistencia al flujo dentro del sistema
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la presin se incrementa entre el rotor y el anillo que forma las cmaras de bombeo y sale por el puerto de descarga, esto se debe a la geometra de la bomba y a la localizacin de los puertos de presin, debido a la fuerza resultante la presin empuja el anillo hacia arriba y hacia la derecha, cuando la componente horizontal de la fuerza de presin excede la fuerza debida al resorte el anillo de las cmaras de bombeo se mueve hacia la posicin derecha tomando una posicin concntrica con respecto al rotor; en esta posicin la bomba no entregar mas fluido.

Figura 105. Fuerzas que actan sobre el anillo en una bomba de paletas de desplazamiento variable.

1.1.4.2

Mximo control de volumen.

El mximo control de volumen no es ms que un simple tornillo de ajuste mecnico el cual limita la excentricidad del anillo, si se limita la excentricidad entonces se limitara el desplazamiento de las paletas en el rotor. Generalmente se habla de limite de la carrera esto es entendido como la mxima capacidad de la bomba para un flujo requerido en un sistema, no debe confundirse con la frecuencia de flujo. Se notar que entre menor sea la distancia entre el estator y el rotor ajustado por el tornillo de posicionamiento para cilindrada, necesariamente la bomba desplazara menos fluido. Sin embargo si el mximo flujo en la bomba es ajustado a un valor menor del 50% de la mxima capacidad de flujo, en la bomba la eficiencia volumtrica caer considerablemente.
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Ejemplo: si nosotros consideramos una bomba a 10 G.P.M la cual a 1500 P.S.I posee una eficiencia volumtrica del 90% la bomba efectivamente entregara 9 G.P.M al sistema y 1 G.P.M s ira por el drenaje de la bomba. Si nosotros ahora necesitamos 4 G.P.M encontramos que la bomba todava enva 1 G.P.M por el puerto de drenaje manteniendo una presin de entrega en la bomba de 1500 P.S.I, esto se debe a que el drenaje en la bomba esta estrictamente determinado por la presin de entrega y las tolerancias de la bomba, por lo tanto la eficiencia volumtrica de esta bomba caera a un 75% en consecuencia se recomendara cambiar de bomba por una de menor tamao, para esta aplicacin. Las bombas de desplazamiento variable son ms caras en el costo inicial que las bombas de desplazamiento fijo, pero el costo de las vlvulas de control requeridas con las bombas de desplazamiento fijo usualmente compensan en gran parte la economa.

1.1.4.3

Ajuste del compensador de presin en bombas de paleta desplazamiento variable operadas directamente.

Figura 106. Corte transversal de una bomba de paletas variable operada directamente y compensada.

Figura 107. Bomba de paletas variable operada directamente y compensada por presin (Sperry-Vickers). El propsito bsico de usar un compensador de presin es la limitacin de la presin mxima del sistema. El desplazamiento de la bomba es cambiado automticamente para suplir la rata de flujo exacta requerida por el sistema. La presin del sistema es mantenida en un valor cercano determinado por el ajuste del compensador. Cuando el sistema hidrulico no requiere mayor flujo, la presin en el anillo devuelve a este a una posicin cercana a la neutra, y suministra solamente las perdidas por fugas a la presin establecida. Cuando se requiere que la bomba entregue totalmente el flujo, el anillo es desplazado como resultado de una pequea disminucin en la presin del circuito. En bombas con compensador de presin, la potencia consumida es reducida a medida que decrece la rata de flujo. Puesto que el fluido no es desviado a tanque no se genera calor excesivo. La bomba de desplazamiento variable reduce la complejidad del circuito hidrulico. No se requieren vlvulas de alivio, ni vlvulas de descarga. Sin embargo el circuito permanece presurizado para actuar dispositivos que operan por seal piloto.

Figura 108. Bomba de paletas de desplazamiento variable operada directamente y compensada por presin (Hydraulic-Products). El solenoide acta hidrulicamente; el Existen compensadores de dos presiones. compensador de dos presiones se muestra en la figura 109.

Figura 109. Bomba de paletas compensada con dos niveles de presin, operada con solenoide (Hydraulic-Products).

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Cuando la cmara del resorte de control no est bajo presin, la presin mxima de la bomba depende solamente de que tan comprimido este el resorte. Cuando se admite el fluido hidrulico en la cmara del resorte, la presin mxima de la bomba se ajusta por medio de una pequea vlvula de control de presin. La presin hidrulica aadida a la fuerza del resorte permite que el anillo permanezca en posicin de flujo total para una presin ms alta. As ambas presiones, baja y alta, son ajustables y el operador puede cambiar de una a otra por medio de una vlvula solenoide. El control de dos presiones puede mantener el nivel de presin piloto, pero reduce el flujo a un nivel bajo para disminuir las perdidas de potencia. El anillo est mantenido en la posicin excntrica mediante el muelle del compensador. Cuando la presin del sistema llega a su taraje, empuja contra la superficie del anillo haciendo que ste se desplace a la izquierda hacia la posicin concntrica o neutra. La bomba suministra nicamente el caudal suficiente para compensar las fugas y mantener el taraje del compensador. El tope del desplazamiento mximo est diametralmente opuesto al control por compensador y proporciona un ajuste manual de la excentricidad mxima del anillo y, por consiguiente, del caudal mximo. La fuerza generada por la presin de salida, que acta en 180 del permetro del rotor, es soportada por cojinetes de deslizamiento, como se muestra en la figura 110. Como en el caso de las bombas de engranajes, el dimetro del rotor debe estar de acuerdo al rango de presin, de tal forma que se mantengan las cargas sobre los cojinetes dentro de los rangos aceptables. El diseo de los rodamientos y la precisin de la alineacin son factores fundamentales para obtener una operacin confiable a las presiones dadas.

Figura 110. Cojinetes y placas laterales. El rotor y las paletas giran dentro de las placas laterales, una de las cuales es usada para llevar el fluido a la entrada y a la salida. Las tolerancias deben ser controladas para evitar las fugas.
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La ventaja principal de la bomba de paletas compensada por presin sobre la bomba de desplazamiento constante es el ahorro de energa (no se desperdicia potencia). Por ejemplo, cuando el sistema no requiere ningn caudal, la bomba se ajusta automticamente a esta condicin, puesto que el fluido no es desviado a tanque no se genera calor excesivo. La bomba de desplazamiento variable reduce la complejidad del circuito hidrulico. No se requieren vlvulas de alivio, ni vlvulas de descarga o vlvulas de desvo. Sin embargo el circuito permanece presurizado para actuar dispositivos que operen por seal piloto. 1.1.4.4 Rango de operacin ajustable del compensador en bombas de paletas variables.

Las perdidas de potencia se manifiestan en calor, el cual es absorbido por el aceite. La mayora del calor es extrado por el flujo que sale de la bomba, cuando el desplazamiento es suficientemente alto. Para los casos en que se tienen desplazamientos bajos, y por tanto flujos bajos, se tiene un puerto de enfriamiento, por donde fluye caudal al depsito evitando el sobrecalentamiento.

Figura 111. Grfica de presin Vs relacin de flujo para una bomba de paletas operada directamente. La forma de esta curva depende del resorte seleccionado para una presin de operacin dada. El decrecimiento gradual en el flujo para una presin mnima ocurre en un punto posterior a la compensacin de presin en la bomba y es solamente funcin del drenaje interno. En el punto de corte de presin del compensador, representa la accin del resorte, el cual ya a comenzado a alcanzar su punto de taraje y se encuentra lo suficientemente rgido por consiguiente no permite un mayor desplazamiento ocasionando el decrecimiento inmediato del flujo debido a que empieza a centrarse el anillo de las cmaras de bombeo. El desplazamiento del resorte comienza en un punto donde el flujo empieza a caer drsticamente con respecto al incremento de presin, la diferencia de presin entre el flujo mximo y el flujo mnimo depende de la rigidez del resorte.
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Ejemplo se ha seleccionado un resorte para una presin de operacin a 900 Psi, en esta comparacin notar que el resorte el cual presenta una optima eficiencia a 1500 psi es inadecuado para operar a 900 psi, como la presin del resorte es ajustada por debajo obtendremos una baja presin de operacin, prcticamente estaramos muy cerca del limite inferior ajustable del compensador.

Figura 112. Grficas de resortes de 1000 psi y 1500 psi en una bomba de paletas variable compensada por presin. El rango de presin de trabajo que se encuentra entre el punto de corte de presin del compensador y la cabeza muerta es muy ancho, l limite de esta diferencia de presin afecta la salida de velocidad del actuador dentro del rango de marcado entre el punto de corte de presin del compensador y la presin de cabeza muerta. Los requerimientos de presin del sistema podran permitir que el actuador operara a una velocidad reducida entre el flujo mximo y la cabeza muerta. Idealmente esto no debera ocurrir en un sistema compensado por presin. El resorte nunca debe ser ajustado por debajo del 60% del mximo rango de operacin si por alguna razn su sistema opera con una diferencia de presin por debajo de la inicialmente calculada es posible cambiar el resorte del compensador, sin embargo se debe consultar con el fabricante de la bomba las tolerancias y el tamao de la placa de puertos esto puede influir en la capacidad de presin de operacin de la bomba.

1.1.5

Bombas de paletas con mando indirecto.

El principio bsico de estas bombas es muy similar al de las bombas con mando directo. Las diferencias radican en los dispositivos de variacin del estator (anillo).

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El estator se mueve mediante pistones de posicionamiento cargados con presin en lugar de moverse con uno o varios resortes de presin. Ambos pistones de posicionamiento tienen distinto dimetro (relacin de superficies aprox 2:1) 1.1.5.1 Principio de funcionamiento de una bomba de paletas variable operada con mando indirecto.

Detrs del pistn de posicionamiento con el dimetro ms grande se encuentra un resorte. Dicho resorte hace que al ser puesta en marcha la bomba, el estator se encuentre en posicin excntrica. La presin que se forma en el hidrosistema se conduce a travs de canales internos detrs del pistn de posicionamiento ms pequeo, hacia el regulador R y luego hacia el pistn de posicionamiento ms grande. Si las presiones detrs de ambos pistones son iguales, el estator permanece en la posicin indicada, dadas las distintas superficies en los pistones de posicionamiento.

Figura 113. Bombas de paletas de mando directo y mando indirecto (precomandadas). Como se muestra en la figura 113 la seccin transversal, el anillo de las cmaras de bombeo se encuentra entre dos pistones de control, ambos pistones tienen rea diferencial, el pistn derecho es asistido por un resorte concntrico y esta forzado ofreciendo una presin entre (250 y 375 PSI), durante el arranque este resorte mantiene forzado el anillo de las cmaras de bombeo en una posicin excntrica. La bomba comienza el desplazamiento del fluido a medida que sta encuentra una resistencia al flujo.

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Figura 114. Bomba de paletas variable operada con piloto (Mannesman-Rexroth).

Figura 115. Bomba de paletas variable compensada y operada por piloto (Mannesman-Rexroth). Los dos pistones de control y el final del spool en la vlvula de sobrecarga-secuencia operada directamente son igualmente expuestas a la presin, a medida que la presin sobre los dos pistones no exceda el taraje de la vlvula piloto, se mantendr el anillo de las cmaras de bombeo excntrico con respecto al rotor por consiguiente la bomba desplazara el fluido. La presin del sistema es ajustada de acuerdo al taraje del resorte en la vlvula piloto, cuando la presin del sistema sobre pase el taraje del resorte el aceite contenido en el rea menor del pistn es venteada a tanque, el pistn pequeo de la izquierda el cual todava esta presurizado empuja el anillo de la cmara de bombeo a una posicin concntrica y la bomba no enva fluido al sistema. Esta posicin es mantenida hasta que la presin del sistema sea reducida por debajo del taraje del resorte de la vlvula piloto. En este punto, la carga hidrulica de ambos pistones de control es restablecida y el anillo de la cmara de bombeo regresa a la posicin de flujo.

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Una bomba de paletas de flujo variable con compensador de presin y operada por piloto esta sujeta a presiones mayores que su contraparte (la bomba de paletas variable con compensador de presin operada directamente). La presin de operacin de una bomba de paletas operada directamente est limitada a 1500 psi y un flujo mximo de 20 g.p.m, por otra parte la bomba de paletas operada por piloto maneja una presin de hasta 2400 psi y flujos por encima de 60 g.p.m. Como se haba mencionado anteriormente, se ha mejorado el diseo por una doble paleta incrementando la eficiencia volumtrica de la bomba y mejorando las condiciones de presin en la descarga. 1.1.5.2 Niveles de ruido en bombas de paletas variable.

Las bombas de paletas variables operadas directamente operadas por piloto, tal vez sean las nicas bombas las cuales estn ajustadas para un optimo nivel de ruido. En todas las bombas de paletas variables se ha aplicado el mas avanzado nivel de tecnologa para lograr este objetivo, sin embargo la influencia de ajustar la presin contra las caractersticas de flujo. Puede causar fallas catastrficas en la bomba, se debe consultar con el fabricante de la bomba para realizar algn ajuste de esta forma mejorar su nivel de ruido. Como la bomba transfiere aceite desde el puerto de succin al puerto de presin, es en este punto en el cual el volumen de aceite es llevado entre las paletas y las partes adyacentes. Tambin durante este perodo de traspaso la cantidad de volumen puede disminuir, debido a la precompresin del aceite, est precompresin es utilizada para elevar la presin del aceite y ajustarla de acuerdo a las exigencias de presin en el sistema, por tal motivo existe un suave traspaso del aceite, obteniendo un bajo nivel de ruido. Obviamente este suave traspaso permite ser optimizado mediante un sistema especifico de presin. Desde que la bomba es fabricada se conoce de antemano su mxima presin de operacin, el ajuste del ruido se realiza mediante el tornillo de afinado de la posicin vertical, este sistema de afinacin del ruido permite el ajuste de las cmaras de bombeo.

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Figura 116. Seccin transversal, muestra el ajuste del tornillo vertical y sus implicaciones en el funcionamiento de la bomba (Mannesman-Rexroth). Como se muestra en la figura 116, el tornillo simplemente ajusta la posicin vertical del anillo de bombeo con respecto al rotor y las placas de puertos, este cambio de excentricidad del anillo de las cmaras de bombeo ajusta el cambio de volumen durante el periodo de traspaso del aceite. Una rotacin en sentido del reloj del tornillo empuja y desplaza hacia abajo el anillo de las cmaras de bombeo, causando un cambio radical en el volumen y adems incrementa la precompresin de presin en el fluido, girando el tornillo en sentido contrario, causa un decrecimiento de la precompresin de presin debido a una disminucin en el cambio de volumen. Recordando que el nivel de ruido ideal es conseguido cuando no hay ni implosin ni explosin del fluido precomprimido podemos entender la razn por la cual la bomba se hace ms ruidosa en condiciones de flujo que cuando se encuentra en cabeza muerta. El ajuste del ruido esta fuera de la necesidad del tornillo de posicionamiento vertical el cual se encuentra ajustado de acuerdo a la operacin normal de la bomba. Esto significa que si la bomba opera en un alto porcentaje de tiempo en la posicin de cabeza muerta, el tornillo de ajuste vertical puede estar ajustado con respecto a la posicin de no-flujo en la bomba. Por otro lado si la bomba se encuentra normalmente bombeando fluido a una baja presin, el tornillo de ajuste vertical puede estar ajustado de acuerdo a la condicin de flujo de la bomba, esto sin embargo sacrificar el optimo nivel de ruido de la bomba cuando se encuentra en la posicin de cabeza muerta (no-flujo). Finalmente si nosotros consideramos el hecho de que el fluido es no compresible podemos entender el efecto que causara realizar muchos cambios por minuto en la compresin de volumen, esto afectara drsticamente la precompresin de presin, es bsicamente por esta razn que el tornillo de ajuste vertical nicamente admite una rotacin de 60. La fabrica encargada de la construccin de la bomba marca la posicin central por la cual el mximo y mnimo ajuste no deber exceder los 120de rotacin, un sobre ajuste causara daos catastrficos en la bomba. 1.1.6 Montaje del regulador de presin en bombas de paletas de desplazamiento variable de mando indirecto. El regulador de presin se compone de pistn regulador (1), carcasa (2), resorte (3) y dispositivo variador (4). En la posicin inicial el resorte empuja el pistn regulador a la posicin indicada en la carcasa del regulador. El fluido hidrulico llega a travs de canales en la bomba al pistn regulador. El pistn regulador dispone de un taladrado longitudinal y dos taladrados transversales. Adems, una tobera limita el caudal que puede circular a travs del pistn regulador. En la posicin indicada fluye Liquido, que se encuentra bajo La presin del sistema, sobre el taladrado longitudinal y el taladrado transversal hacia el pistn grande de posicionamiento. La conexin al tanque est cerrada mediante un a nervadura en el pistn regulador. La presin actual en el sistema hidrulico acta contra la superficie anular del pistn regulador. Mientras la fuerza Fp resultante de la presin sea inferior a la fuerza opuesta
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del resorte Ff, la bomba permanecer en el estado indicado. Detrs de ambos pistones de posicionamiento acta la misma presin.

Figura 117. Regulador de presin, bomba en posicin de transporte. En la figura 117, la presin de servicio es inferior a la presin mxima ajustable en el regulador de presin. Si con el aumento de presin en el sistema hidrulico aumenta la fuerza Fp, el pistn regulador se desplazar contra el resorte. En el regulador se abre la unin hacia el tanque. El fluido que drena conduce a una reduccin de presin detrs del pistn grande de posicionamiento. El pistn de posicionamiento pequeo an est sujeto a la presin del sistema y desplaza el estator contra el pistn de posicionamiento grande, sujeto a presin reducida, aproximadamente a la posicin media. Se produce un equilibrio de fuerzas:

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Superficie del pistn pequeo x alta presin = superficie del pistn grande x baja presin. El caudal llega a cero, la presin del sistema se mantiene. Figura 118. Bomba completamente compensada en la posicin excntrica no-flujo, la potencia de consumo es la de cabeza muerta.

Gracias a esta conducta la potencia de prdida en el sistema al alcanzar la presin mxima tarada es baja. El calentamiento del fluido permanece bajo y el consumo de energa resulta mnimo. Si en el sistema hidrulico la presin vuelve a disminuir, el resorte en el regulador de presin desplaza al pistn regulador. De este modo se cierra la unin al tanque y toda la presin del sistema acta detrs del pistn grande de posicionamiento. El equilibrio de fuerzas del pistn de posicionamiento desaparece y el pistn grande desplaza el estator a la posicin excntrica. La bomba nuevamente transporta hacia el hidrosistema. En la bomba de paletas de desplazamiento variable con compensador de presin operada por piloto de la Figura 118, se observa que el anillo de las cmaras de bombeo se encuentra como un sndwich entre dos pistones de control, ambos pistones tienen rea diferencial, el pistn derecho es asistido por un resorte concntrico y esta forzado ofreciendo una presin entre (250 y 375 Psi) durante el arranque este resorte mantiene forzado el anillo de las cmaras de bombeo en una posicin excntrica, y la bomba comienza el desplazamiento de fluido a medida que la bomba encuentra una resistencia al flujo. Los dos pistones de control y el final del spool de la vlvula de sobrecarga/secuencia operada directamente son igualmente expuestas a la presin del sistema. A medida que la presin sobre los dos pistones no exceda el

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taraje de la vlvula de sobrecarga/secuencia, se mantendr el anillo de las cmaras de bombeo excntrico con respecto al rotor y la bomba desplazara el fluido. La presin del sistema es ajustada de acuerdo al taraje del resorte en la vlvula de sobrecarga/secuencia, cuando la presin del sistema sobre pase el tarje del resorte, el aceite contenido en el rea menor del pistn es venteado a tanque, el pistn pequeo de la izquierda el cual todava esta presurizado empuja la cmara de bombeo a una posicin concntrica y la bomba no enva fluido al sistema. Esta posicin es mantenida hasta que la presin del sistema se haya reducido por debajo del taraje del resorte de la vlvula de sobrecarga/secuencia. En este punto, la carga hidrulica de ambos pistones de control es restablecida y el anillo de las cmaras de bombeo regresa a la posicin de flujo. En la bomba de paletas de desplazamiento variable con compensador de presin operada por piloto esta sujeta a presiones mayores que su contraparte (La bomba de paletas de desplazamiento variable con compensador de presin operada directamente) la presin de operacin de una bomba de paletas de desplazamiento variable con compensador de presin operada directamente est limitada a 1500 psi y un flujo mximo de 20 G.P.M. por otra parte la bomba de paletas de desplazamiento variable con compensador de presin operada por piloto maneja presiones de hasta 2400 psi y flujos por encima de 60 G.P.M. notar que en el diseo de la paleta esta se compone de una doble paleta incrementando la eficiencia volumtrica de la bomba y mejorando las condiciones de presin en la descarga. 1.1.7 Caractersticas de eficiencia de la bomba de paletas compensada por piloto Vs operada directamente. El dispositivo de compensador de presin operado por piloto presenta una mejor curva caracterstica de presin Vs flujo que la bomba de paletas de desplazamiento variable operada directamente. Figura 119. Curvas de desempeo de bombas de paletas de desplazamiento

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variable operadas directamente y por piloto. La primera ventaja es que la bomba tiene una alta eficiencia volumtrica porque la presin es cargada sobre los platos. La segunda ventaja es el control operado por piloto no es directamente influenciado por un resorte constante, en la comparacin de las curvas se nota la diferencia entre el desempeo de una bomba operada por piloto y una operada directamente. Podemos notar que ambas bombas poseen igual desplazamiento. Ambas tienen una entrega de fluido muy cercana en las mismas condiciones de baja presin. La figura 119 muestra las 2 principales diferencias del diseo de estas 2 bombas. Los efectos de la presin cargada sobre el plato de puertos, y la construccin de la doble paleta. Hacen que la bomba operada por piloto posea una mejor caracterstica de eficiencia volumtrica, es por esta razn que existe un menor decrecimiento en el flujo con el incremento de la presin y la pendiente inicial de la grfica de presin Vs flujo cae de una manera ms gradual. La bomba de paletas compensada por presin y operada por piloto no se encuentra afectada por la presin tarada y por lo tanto tiene una mayor influencia en la curva de flujo Vs presin, la grfica muestra que no importa si la bomba operada por piloto esta tarada 500 psi o 1500 psi la diferencia de presin entre el punto de corte y la cabeza siempre es el mismo. Por la misma razn que una vlvula de descarga operada por piloto no es afectada por la presin que pasa sobre ella. La bomba de paletas compensada por presin y operada por piloto tiene menos presin diferencial entre el punto de corte ya la cabeza muerta.

1.1.8

Bomba de pistones axiales de desplazamiento variable.

21

Figura 120. Corte transversal, Bomba de pistones axiales de Desplazamiento variable.

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Figura 121. Bomba de pistones en lnea desplazamiento variable. Las bombas de pistones en lnea de desplazamiento variable, desarrollan flujo y presin de la misma manera que las bombas de desplazamiento fijo. El eje del motor gira y arrastra con el dentado del cilindro y este a su vez arrastra los pistones. Los pistones se apoyan mediante patines sobre la superficie de deslizamiento de la placa inclinada recorriendo una carrera (Ver figura 120). Los patines son mantenidos y conducidos forzosamente sobre la superficie de deslizamiento mediante un dispositivo recuperador. En unidades variables la variacin del ngulo de inclinacin de la placa se realiza mecnicamente, a travs de un pivote o hidrulicamente mediante un pistn de posicionamiento. La placa inclinada se mueve con facilidad, est apoyada sobre cojinetes de deslizamiento y la posicin cero esta centrada por el resorte; al aumentar el ngulo de basculamiento tambin aumenta la cilindrada y el par de giro; en caso de reduccin en el ngulo estos valores se reducen correspondientemente. S no hay ngulo de inclinacin la cilindrada es igual a cero. Normalmente se emplean variadores de efecto mecnico o hidrulico, los cuales a su vez. Se comandan o regulan mecnica, hidrulica o elctricamente. Variadores muy utilizados son mando electroproporcional, regulacin de presin (regulacin de carrera nula), regulacin de potencia.

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La seccin transversal de la figura 120 y 121, muestra la posicin del cilindro completamente extendido. En esta posicin el plato de lubricacin de los pistones de la parte superior, se encuentran completamente extendidos. Mientras que los pistones de la parte inferior se encuentran retrados en sus respectivos taladrados. Asumiendo que la rotacin es sentido del reloj el puerto A es de succin y el puerto B es de descarga. La carcasa de la bomba de pistones en lnea de desplazamiento variable, tiene un yugo el cual es soportado por el pivote como se muestra en la figura 122 la posicin del yugo es controlada por la accin doble de una varilla cilndrica, el cilindro esta posicionado a la mitad de la carrera, en esta posicin el plato se encuentra en la posicin vertical (perpendicular al eje de rotacin) por consiguiente los pistones dejan de realizar su movimiento reciprocante, esto da como resultado el no-flujo hacia el sistema, debido a que los pistones no crean desplazamiento de volumen durante la rotacin. Esta bomba es usada en circuitos de lazo cerrado, en el cual se puede conseguir la inversin de flujo. Cuando la posicin del cilindro es completamente retrado. Los pistones de la parte superior se encuentran completamente encajados dentro de sus respectivos taladrados, mientras que los pistones de la parte de abajo se encuentran completamente extrados, por lo tanto se invierten los puertos de succin y de descarga.

Figura 122. Detalle de las partes de una bomba de pistones axiales de desplazamiento variable, compensada por presin (Sperry-Vickers).

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En las bombas de pistones en lnea, el conjunto de los cilindros y el eje de accionamiento tienen la misma lnea central y los pistones se mueve alternativamente en sentido paralelo al eje. El tipo ms sencillo de estas Bombas se muestran la figura 123. El eje de accionamiento hace girar el barrilete, conteniendo los pistones, que estn ajustados en sus alojamientos y conectados mediante patines y una anillo inclinado, de forma que los patines estn apoyados sobre una placa circular inclinada (placa de presin). A medida que el barrilete gira, los patines siguen la inclinacin de la placa, provocando que los pistones tengan un movimiento alternativo. Los orificios, en la placa de distribucin, estn dispuestos de tal forma que los pistones pasan por la entrada cuando empiezan a salir de sus alojamientos y por la salida cuando se les obliga a entrar.

Figura 123. Detalle de las partes de una bomba de pistones axiales de desplazamiento variable, compensada por presin.

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Figura 124. Corte de una bomba de pistones en lnea variable compensada tipo Volvo serie V-30. En el diseo de est bomba se observa el compensador de presin, una lnea que sale del compensador y controla la presin del sistema y otra lnea de aceite que controla la posicin del bloque basculante. Estas bombas poseen bajo nivel de ruido y presentan un buen comportamiento de la presin de trabajo, a pesar de las variaciones de la velocidad de rotacin que se puedan presentar en el eje de accionamiento.

1.1.8.1

Desplazamiento.

En estas Bombas el desplazamiento viene tambin determinado por el nmero y tamao de los pistones as como por la longitud de su carrera, que depende del ngulo de la placa circular inclinada. En los modelos desplazamiento variable, la placa circular est instalada en un bloque o soporte mvil. Moviendo este bloque el ngulo de la placa circular vara El bloque puede posicionarse para aumentar disminuir la carrera de los pistones. manualmente con un servocontrol con un compensador hidrulico o por varios otros mtodos la figura 123, muestra un compensador hidrulico. El ngulo mximo en las unidades indicadas est limitado a 17.5. En la bomba de pistones en lnea de desplazamiento variable se recomienda buenas caractersticas de succin generalmente se conecta con una bomba de prellenado. En los diseos en lnea, las fuerzas producidas por las presiones hidrulicas en el bloque de cilindros y los patines de los pistones, estn ampliamente balanceadas hidrostticamente. Adems, las fuerzas laterales de los pistones, las cuales producen cargas sobre los

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cojinetes del eje giratorio, virtualmente desaparecen cuando el bloque basculante es posicionado para flujos bajos. Un gran porcentaje del tiempo de operacin de las bombas variables esta usualmente en los rangos de caudal bajo. Estas caractersticas, el balance hidrosttico de la presin y las bajas cargas sobre los cojinetes de los ejes, permiten a las bombas en lnea ser diseadas para una larga vida a grandes presiones de operacin. Rangos de presiones nominales de 5000 psi (350 bares) o ms son alcanzados por algunos diseos. Los rangos nominales de velocidad de todas las bombas esta limitado por consideraciones de la presin de entrada. La accin de bombeo de cualquier tipo de bomba de desplazamiento positivo genera un vaco parcial en la cmara de bombeo y la presin absoluta en el fluido de entrada debe ser lo suficiente para acelerar el fluido a la velocidad de las paletas, dientes de engranajes o pistones para prevenir daos por cavilacin. Las bombas de pistones estn ligeramente ms limitadas en este aspecto que las otras unidades de desplazamiento positivo ms compactas. Sin embargo, son capaces de operar a velocidades aceptables con presin atmosfrica en la entrada e incluso un ligero vaco. Por otro lado, los rangos de velocidad de las bombas de pistones pueden ser extendidos ampliamente presurizando el caudal de entrada. Una forma es a travs del uso de depsitos presurizados como es comn en los circuitos usados en aviones. Alternativamente, una bomba adicional de precarga es usada en algunos casos. Figura 125. Variacin del desplazamiento de la bomba.

En la figura 125, se puede apreciar la facilidad con que s varia el Cb de acuerdo a los requerimientos del sistema. Si la placa pasa los 90, la bomba cambiar la direccin del fluido algo tpico de las bombas bidireccionales.

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1.1.8.2

Bomba de pistones en lnea variable para transmisin hidrosttica.

Figura 126. Bomba de pistones en lnea variable para transmisin hidrosttica

(MannesmannRexroth). Figura 127. Corte transversal de bomba de pistones en lnea variable para transmisin hidrosttica. Si la bomba de pistones en lnea variable es usada en un circuito de lazo cerrado es responsabilidad del ingeniero diseador, seleccionar los componentes necesarios para una operacin adecuada. Los componentes mnimos se incluyen en la siguiente lista. Bomba de precarga Vlvula de alivio para bomba de precarga 2 vlvulas cheques para anticavitacin 2 vlvulas contrabalance sistema de filtracin Sistema de enfriamiento de aceite. Adems de debe escoger una bomba con los puertos apropiados en los cuales ambos sirvan para trabajar a alta presin.

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La bomba de precarga permite un incremento de 30% o ms en el rango de velocidad de esta clase de bombas de pistones, produciendo una considerable mayor potencia con el mismo paquete. Esto adems presenta las siguientes ventajas: El flujo de la bomba de precarga puede ser filtrado antes de entrar a la bomba principal. Esto no slo aumenta el tiempo de vida y la confiabilidad de la bomba principal, tambin lo hace con los elementos a los que le llega el flujo posteriormente. El caudal de exceso de la bomba de precarga puede ser pasado a travs de la carcasa de la bomba principal para ayudar al enfriamiento. El caudal en la lnea de entrada est en constante movimiento y no necesita ser acelerado cuando se requiera un aumento repentino de flujo en la bomba principal. Esto aumenta la velocidad de respuesta del sistema y evita periodos momentneos de cavitacin en la entrada de la bomba principal.

1.1.8.3

Diferencias entre bomba de pistones estndar y bomba en lnea variable para transmisin hidrosttica.

Observemos las diferencias entre las bombas de pistones estndar y una bomba de pistones en lnea variable para transmisin hidrosttica de la casa fabricante MannesmannRexroth. La bomba de pistones en lnea variable para transmisin hidrosttica esta diseada especficamente para aplicaciones de circuito cerrado porque en ella se incluyen todos los componentes necesarios, dentro de la carcasa de la bomba. El mecanismo principal de esta bomba consiste en una variacin especial de las caractersticas bsicas de bomba de pistones en lnea de desplazamiento variable, adems de copiar el grupo rotatorio de esta bomba, La bomba de pistones en lnea variable para transmisin hidrosttica incluye una bomba de engranajes internos para la precarga del circuito de lazo cerrado, las vlvulas de descarga de la bomba de precarga, las vlvulas contrabalance, cheque anticavitacin. Todo esto incorporado en la parte posterior de la carcasa. La bomba de pistones en lnea variable para transmisin hidrosttica esta diseada principalmente para manejar equipo mvil por esta razn debe ser lo suficientemente robusta, para contrarrestar las variaciones de velocidad y las altas velocidades de los motores de combustin interna que es el motor primario el cual entrega potencia a la bomba, que por lo general se encuentra operando en equipos de movimientos de tierras. Adems de contrarrestar las fuerzas de la transmisin de la potencia del motor, ya sean fuerzas de los engranajes o correas en V que generan carga radial sobre el eje. Con respecto al grupo rotatorio la mayor diferencia entre esta bomba y la estndar, esta en el diseo de los pistones en lnea. Los pistones de esta bomba no son completamente paralelos al eje si no por el contrario poseen una inclinacin de 5 con respecto al eje. Este ngulo es usado para crear una fuerza centrifuga sobre el pistn y as obtener una mayor ventaja mecnica. En las bombas de pistones en lnea de desplazamiento fijo ya se haba explicado la influencia de la masa a una alta velocidad la cual podra separar el pistn del plato de deslizamiento en el diseo de la bomba de pistones en lnea variable para transmisin
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hidrosttica la masa es una ventaja, por lo tanto los pistones se construyen macizos simplemente se les hace el taladrado para la lubricacin del patn de deslizamiento. Esto es posible gracias a que est diseado con una geometra diferente.

Figura 128. Anlisis de las cargas sobre el pistn en una bomba de pistones en lnea variable para transmisin hidrosttica. La rotacin del eje causa una fuerza centrifuga sobre el pistn la cual tiende a retraer el pistn de su taladrado la componente axial de esta fuerza es ejercida sobre el patn de deslizamiento y la rotula del pistn y tiende a mantener en contacto el patn de deslizamiento con la placa de lubricacin. Esto permite que la bomba pueda ser operada con altas velocidades sobre el eje, suministradas por el motor de combustin interna sin provocar daos sobre el patn de deslizamiento y sobre los rodamientos. Las fugas que atraviesan los pistones, los patines de los pistones y la cara del bloque de cilindros son conducidas a travs de la carcasa de la bomba pasando por un drenaje hasta el depsito. Estas fugas arrastran el calor generado por las ineficiencias de la bomba y previenen el sobrecalentamiento dentro de la bomba.

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Figura 129. Cuadro de bombas variables de pistones en lnea basculable para maquinaria de movimiento de tierras. La figura 129, presenta un cuadro de las principales bombas para el movimiento de tierras de la casa Mannesmannrexroth, adems su simbologa de acuerdo al cdigo Iso 1219 y la descripcin del equipo.

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1.1.9

Funcionamiento del compensador de presin en una bomba de pistones axiales de desplazamiento variable.

Figura 130. Bomba de pistones de desplazamiento variable compensada (Parker Hydraulics). En la Figura 130 se pueden observar los elementos que conforman una Bomba de pistones de desplazamiento variable compensada, entre ellos se destacan la placa basculable el pistn de sostenimiento y el resorte del compensador.

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Figura 131. Funcionamiento del compensador en una bomba de pistones axiles de desplazamiento variable (Sperry- Vickers). El funcionamiento del compensador de una bomba de pistones en lnea puede verse esquemticamente en la Figura 131. EL control consiste una vlvula compensadora,

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equilibrada entre la presin del sistema y las fuerzas de un muelle, un pistn controlado por la vlvula para mover el bloque y un muelle de retorno del bloque. Cuando no hay presin de salida, el muelle de retorno del bloque sita a ste en su posicin de inclinacin mxima que corresponde al desplazamiento mximo. A medida que la presin del sistema va aumentando, acta en el extremo de la corredera de la vlvula; cuando la presin es lo suficientemente elevada para vencer al muelle de la vlvula, la corredera se desplaza y el aceite entra en el pistn del bloque, que es actuado por el aceite a presin y disminuye el desplazamiento de la bomba. Si la presin de sistema disminuye, la corredera se mueve en sentido contrario, el aceite del pistn se descarga dentro del cuerpo de la bomba, y el muelle empuja el bloque a un ngulo mayor. El compensador regula as la salida de la bomba para obtener el volumen requerido por el sistema, para mantener una presin predeterminada, lo cual evita una prdida excesiva de potencia, que ocurre normalmente a travs de la vlvula de seguridad, cuando la bomba descarga por ella todo su caudal durante las operaciones de fijacin o mantenimiento. Puede notarse en la figura 131, que la bomba de pistones en lnea es una bomba del tipo placa oscilante. En esta bomba, el cilindro es estacionario y la placa inclinada es accionada por el eje. Cuando la placa gira, oscila, empujando los pistones apoyados por muelles, obligndoles a efectuar un movimiento alternativo. Se requieren vlvulas antirretorno separadas para los orificios de entrada y de salida, como en toda bomba alternativa, porque los cilindros, estando estacionarios, no pasan por los orificios.

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Figura 132. Curva de desempeo del compensador para bomba variable de pistones axiales. La bomba se mantiene en desplazamiento total por medio del resorte que esta unido a la placa de deslizamiento, entregando QNb y por medio del tornillo se ajusta el taraje del compensador, este taraje ser igual a la mxima presin alcanzada por el sistema. A medida que se va incrementando la presin la bomba entregar menos caudal, debido a que la placa se va desplazando a su posicin perpendicular con respecto al eje. Cuando el sistema alcance la presin del compensador, la placa se desplaza totalmente perpendicular al eje. En este punto ocurre la compensacin, la bomba ya no desplaza mas fluido y la presin se mantiene gracias al resorte del compensador. Sin embargo existe un consumo de potencia debido a las perdidas debidas al drenaje interno de la bomba que permiten mantener la presin en el fluido. En la grfica este consumo de potencia esta determinado, por el corte de la lnea de potencia de cabeza muerta y la presin de taraje del compensador.

1.1.10

Bomba variable de pistones de eje quebrado.

Figura 133. Bomba variable de pistones de eje quebrado. El mecanismo propulsor de eje Inclinado es una mquina de desplazamiento, cuyos pistones estn dispuestos en forma inclinada respecto del eje motor.

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1.1.10.1

Principio de funcionamiento de Bomba variable de pistones de eje quebrado.

Girando el eje motor, el cilindro es arrastrado sin cardn a travs de pistones articulados y comienza a rotar. En los agujeros del cilindro, los pistones recorren una carrera. Cuya magnitud depende del ngulo de inclinacin del eje inclinado. El fluido es conducido hacia la bomba del lado de baja presin (entrada) y transportado por los pistones del lado de alta presin (salida) hacia el sistema.

Figura 134. Partes principales de una bomba de pistones de eje quebrado de caudal variable (Sperry-Vickers).

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En una bomba de pistones en ngulo figura 134, el bloque de pistones gira con el eje de accionamiento pero formando un ngulo con l. Los vstagos de los pistones estn fijados a la brida del eje mediante juntas esfricas, y se van desplazando hacia dentro y hacia afuera de sus alojamientos a medida que vara la distancia entre la brida del eje del bloque de cilindros. La unin universal une el bloque de cilindros al eje de accionamiento para mantener la alineacin y para segurar que las dos unidades giran simultneamente. Esta unin no trasmite fuerza excepto para acelerar o decelerar el bloque de cilindros que para vencer la resistencia del bloque, que gira dentro de la carcasa llena de aceite. El ngulo de Inclinacin / basculamiento de la unidad constante, es definido por la carcasa y, por ende, es fijo. En una unidad variable este ngulo se puede ajustar en forma continua dentro de ciertos limites. Mediante variacin del ngulo de basculamiento se producen carreras distintas del mbolo y, por lo tanto, una cilindrada variable. La variacin del ngulo de bascuIamiento del eje Inclinado se produce por ejemplo. Mecnicamente por medio de un husillo de posicionamiento o hidrulicamente por medio de un pistn de posicionamiento. Aqu la parte hidrulica del cilindro del grupo rotor se bascula con la placa de mando y, segn el tipo de circuito y la funcin, se mantiene mecnica o hidrulicamente en posicin cero o posicin inicial. Cuando el ngulo aumenta, aumenta la cilindrada y el par de giro; en caso de reduccin los valores se reducen correspondientemente. Si no hubiera un ngulo de inclinacin, la cilindrada seria igual a cero. Comnmente se emplean variadores mecnicos o hidrulicos, que a su vez se comandan o regulan mecnica, hidrulica o elctricamente. Algunos ejemplos conocidos son: variador por volante manual, mando electro-proporcional, regulacin de presin, regulacin de potencia.

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1.1.10.2 Bomba de eje inclinado para circuito abierto. Figura 135. Bomba de pistones de eje quebrado para circuito abierto (Mannesman-

Rexroth).

Figura 136. Corte transversal de una bomba de pistones de eje quebrado de desplazamiento variable (Mannesman-Rexroth). La seccin transversal representa el diseo de una bomba de pistones axiales especficamente para operar en aplicaciones de circuito abierto, su funcionamiento es similar a su contraparte la bomba de eje quebrado de desplazamiento fijo, excepto por el hecho de que la camisa porta-pistones puede girar sobre un pivote, el cual varia el desplazamiento de la bomba. Este diseo es ms costoso de producir y menos frecuentemente usado que el diseo en lnea. La carrera del pistn esta relacionada con el ngulo entre el eje conductor y la camisa porta-pistones, los pistones para su movimiento reciprocante de sus respectivos taladrados
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en la camisa porta-pistones, dependiendo del diseo del control de la bomba en la carcasa maneja 2 diferentes rangos de carrera los cuales son ngulo con respecto al eje de (018) y (7-25) (0-18) la carcasa permite al grupo rotatorio posicionarse en la condicin de no-flujo, pero tiene un mximo flujo limitado por los 18 del ngulo del pivote. (7-25) la carcasa permite ligeramente la mayor cantidad de flujo, debido al gran desplazamiento por el aumento de la carrera del pistn. Pero no permite que el mecanismo de bombeo consiga la condicin de no-flujo, por que no puede posicionarse en el ngulo cero esta bomba posee un control de potencia constante.

1.1.10.3

Desplazamiento bomba de pistones de eje quebrado de desplazamiento variable.

El desplazamiento de estas bombas puede ser variado por una vlvula de placa con forma de lenteja la cual se conecta posicionando el pistn, al posicionar el pistn este tiene dos reas efectivas para la accin de levantar presin. El rea pequea tiene aproximadamente la mitad del rea efectiva del tamao del pistn, y es constantemente presurizada por la presin del sistema. Asumiendo que esta rea es venteada, la presin de trabajo sobre el pistn pequeo tiene la habilidad de mantener la bomba en su mxima posicin de desplazamiento. Cuando la funcin de control presuriza el rea grande la bomba regresa sobre el pivote a la posicin de no-flujo o flujo mnimo. Con este tipo de bomba es posible obtener altas presiones de trabajo (4600psi continua y 5800psi intermitente) y altos niveles de flujo (158 GPM @ 1200 RPM) manteniendo su condicin de alta eficiencia volumtrica y mecnica sin embargo la ventaja real de este tipo de bomba, es que esta diseada especficamente para circuito abierto destacando su habilidad de autocebado. Las bombas de eje quebrado de desplazamiento variable, al igual que las bombas en lnea, pueden ser diseadas para tener una larga vida bajo condiciones de trabajo severas. A su vez, la eficiencia se mantiene igual, e incluso superior, que la de las unidades en lnea. Sin embargo, este diseo es ms costoso de producir y menos frecuentemente usado que el diseo en lnea.

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Figura 137. El desplazamiento vara con el ngulo en una bomba de pistones de eje quebrado. Los ngulos que se forman entre los vstagos conectores y las paredes de los cilindros son muy pequeos, lo cual minimiza cualquier fuerza radial entre los pistones y las paredes del cilindro. La rotacin del bloque de cilindros esta sincronizada con la del eje impulsor por medio de una unin universal. La unin universal no conduce potencia, dado que los vstagos conectores son conducidos a la par de los agujeros del bloque de cilindros. La unin slo suministra el torque necesario para contrarrestar la friccin y la inercia del rotor. La conduccin del fluido, hacia adentro y hacia fuera del bloque de cilindros, se hace a travs de una placa de distribucin o placa de puertos, de la misma forma que en los pistones en lnea. El bloque de cilindros entero debe ser inclinado para obtener desplazamientos variables, mientras se mantienen las conexiones hidrulicas a los puertos de entrada y salida al exterior de la bomba. Una forma de lograr esto es mediante un bloque de distribucin basculante que se desplaza junto con el bloque de cilindros para conseguir el ngulo requerido. El fluido es conducido hacia y desde los puertos externos, a travs de unas uniones articuladas.

Los rangos nominales de velocidad de las bombas en lnea y en ngulo sin precarga, son comparables, aunque es importante resaltar que los diseos en ngulo no se prestan para la adiccin de una bomba de precarga, en un diseo integral con la bomba principal, con lo cual no se facilita el aumento de la capacidad de velocidad por medio de la precarga. Los rangos de presin nominales de los diseos en ngulo, dependen en gran medida de la capacidad de los cojinetes antifriccin escogidos para soportar el eje impulsor. Estos cojinetes permanecen constantemente cargados todo el tiempo en que la bomba est

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presurizada, sin importar la posicin de la carrera. La vida de los cojinetes es el principal factor que limita el tiempo de servicio en aplicaciones de trabajo medio y pesado. La eficiencia de las bombas de pistones en ngulo es igual y a veces mayor que la de los diseos en lnea. Adems, similarmente, las perdidas de potencia disminuyen a medida que el desplazamiento es reducido. Tambin es posible la despresurizacin para operacin en espera (standby), con el fin de ahorrar potencia. Al igual que con las bombas en lnea, hay una conexin separada en la carcasa para llevar las fugas de regreso al depsito, asegurando el enfriamiento interno de la bomba. Los niveles acsticos de las bombas en ngulo dependen del cuidado en el diseo de los puertos, tal como en las otras bombas. Las bombas en ngulo han sido exitosamente utilizadas en una variedad de sistemas industriales y mviles, sin la limitacin debida a los niveles acsticos u otras caractersticas bsicas de sus rangos de operacin nominales.

Figura 138. Bomba de pistones de ngulo variable Volvo tipo F11. La figura 138, muestra el diseo de una bomba de pistones marca Volvo, como se ve en la figura 138, no se realiza la transmisin de movimiento mediante una junta universal sino por medio de una transmisin de engranajes cnicos. En el diseo tambin se muestra la diferencia en la forma de los pistones los cuales se han construido as para reducir masa disminuyendo la inercia provocada por la dinmica del movimiento.

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Figura 139. Cuadro de bombas variables de eje quebrado, basculable, para maquinaria de movimiento de tierras. 1.1.11 Funcionamiento del compensador de presin en una bomba de pistones en ngulo de desplazamiento variable.

Figura 140. Muestra el corte transversal de una bomba de pistones en ngulo o de eje quebrado variable y compensada por presin. Los efectos inerciales con llevan a tener una capacidad de respuesta ms lenta que en las unidades en lnea. El tiempo requerido es tpicamente de 5 a 10 veces mayor, y debe ser contemplado en el diseo del sistema. En un compensador de presin tpico se tienen dos pistones actuando sobre el bloque basculante, uno es el pistn inclinador del bloque basculante, tambin conocido como pistn de mantenimiento, el cual esta cargado permanentemente con la presin de salida. El otro pistn, llamado pistn actuador o pistn de movimiento, tiene un rea mayor, por tanto cuando es presurizado barre con el pistn inclinador. La presin le llega al pistn actuador a travs de una vlvula, la cual cuenta con una corredera soportada por un muelle. Cuando la presin del sistema es suficiente para vencer la fuerza del muelle, la
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corredera se desplaza permitiendo al fluido presurizar el pistn actuador. Aunque el cilindro inclinador recibe tambin la presin del sistema, el rea del pistn del cilindro actuador es mucho mayor, de forma que la fuerza desarrollada mueve el bloque hacia arriba para disminuir el caudal. Cuando la presin del sistema disminuye hasta un valor inferior al requerido para vencer la fuerza del muelle del compensador, el bloque se inclina, aumentando el desplazamiento. En la Figura 141, se muestra el funcionamiento de una bomba de pistones en ngulo tipo PVA 120.

Figura 141. Operacin del compensador en una bomba de pistones en ngulo (Sperry-Vickers). En la figura 141. Muestra un compensador de presin para una bomba de eje inclinado PVA120. En la vista A, la presin del sistema es suficiente para vencer la fuerza del muelle del compensador. Como resultado, la corredera se levanta permitiendo que el fluido pase al cilindro de movimiento del compensador. Aunque el cilindro de mantenimiento recibe tambin la presin del sistema, el rea del pistn del cilindro de movimiento es mucho mayor, de forma que la fuerza desarrollada mueve el bloque hacia arriba para disminuir el caudal.
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Figura 142. Operacin del compensador en una bomba de pistones en ngulo tipo PVA120 (Sperry-Vickers). En la figura 142. Muestran el bloque movindose hacia abajo, cuando la presin del sistema disminuye hasta un valor inferior al requerido para vencer la fuerza del muelle del compensador.

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Figura 143. Operacin del compensador en una bomba de pistones de eje quebrado de desplazamiento variable (Mannesman-Rexroth).

1.2

ANALISIS DE BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO VARIABLE COMPENSADAS POR PRESIN

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1.2.1 Funcin del regulador de presin. El regulador de presin determina la presin mxima del sistema. Las exigencias impuestas al regulador de presin son: - Elevada dinmica: Es decir, los procesos de regulacin de presin deben ser rpidos (50 a 500 ms). La dinmica depende del tipo constructivo de la bomba, del regulador y del sistema hidrulico. - Estabilidad: Todos los sistemas hidrulicos con presin regulada tienden en mayor o menor grado a oscilar. El regulador debe poseer un buen compromiso entre dinmica y estabilidad. - Rendimiento: En posicin de regulacin se conduce una parte del caudal de a bomba a travs del regulador al tanque. Esta potencia de prdida debera ser baja, pero tambin se debe asegurar la dinmica y la estabilidad del regulador en la medida necesaria.

1.2.2

Tamao del motor elctrico para una bomba compensada por presin.

La potencia necesaria en un motor elctrico que se encuentra conectado a una bomba esta representado por la formula

Hp =

G * P * M PSI 1714 t

Para cualquier bomba de desplazamiento fijo se puede calcular la potencia para un flujo en una presin mxima y luego determinar el motor elctrico de acuerdo a la situacin. Esto no es necesariamente posible hacerlo en una bomba compensada. La principal ventaja en una bomba compensada es que el control produce una cantidad de flujo necesario para las condiciones de operacin del sistema. En los sistemas que usan un control de flujo para controlar la velocidad del actuador, el exceso de flujo es descargado mediante una vlvula de alivio en un circuito con bomba de desplazamiento fijo, este sistema puede ser reemplazado por una bomba compensada la cual simplemente no genera exceso de flujo. En consecuencia la eliminacin de este flujo a travs de la vlvula de alivio consume una gran cantidad de energa que se transforma en calor. El manejo de la curva de una bomba de desplazamiento variable se presenta a continuacin.

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Figura 144. Grfica de desempeo de una bomba variable compensada. Cuando la bomba esta completamente compensada con un taraje en el compensador a 1500 PSI el anillo es centrado, pero sin embargo hay un consumo de potencia que es dado por la cabeza muerta y es de 1.8 HP. Esta potencia de consumo que presenta la bomba es el producto de mantener 1500 PSI de presin y del flujo que es desplazado por las tolerancias de la bomba. Pero si la bomba se encuentra trabajando a una presin anterior a 1500 PSI por ejemplo 1400 PSI el caudal de entrega en la bomba ser aproximadamente 11.8G.P.M y la potencia de consumo de la bomba estar dada por

H.P =

Q b P 1714 Tb

Potencia de consumo = 10.6 H.P Ahora si el compensador de presin se encuentra tarado a 1000 PSI la potencia de consumo debido a la cabeza muerta es 1.2 HP, pero un punto anterior a los 1000 PSI ej: 900 PSI el caudal de entrega ser 11.8 G.P.M y la potencia de consumo ser 7.29 HP. Esta curva es sacada en laboratorio por lo tanto ya se incluye la eficiencia total (T) de la bomba. Los motores elctricos para sistemas hidrulicos en hidrotransmisiones estn diseados bajo las normas N.E.M.A (National Electric Manufactures Association). El motor elctrico tipo B ms comn o de combate de tres fases. Producir un torque de arranque el cual esta en un 200% del mximo torque especificado en operacin continua. Para periodos cortos de tiempo producir un incremento del 200% de las condiciones de torque antes de
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parar o caer la velocidad. Esto podra causar un sobre calentamiento y eventualmente quemarse el motor. Ahora consideremos la capacidad de un motor elctrico conectado a una bomba compensada por presin.

Figura 145. Grfica de potencia de consumo Vs presin del compensador para una bomba de desplazamiento variable compensada. La figura 145, nos muestra la curva de potencia tpica para una bomba de presin compensada. La curva representa las condiciones de flujo de la bomba y muestra, para los incrementos de presin en la bomba los requerimientos de potencia. Por encima del punto de corte del compensador, la curva se comporta idnticamente igual a una bomba de desplazamiento fijo, la diferencia esta cuando se encuentra en el punto de compensacin los requerimientos de la bomba se reducen, y los requerimientos de potencia caen rpidamente a los limites ms bajos, este limite es llamado cabeza muerta de potencia. Esto representa la ineficiencia mecnica y volumtrica de la bomba, e indica la cantidad total de calor generado durante las condiciones de no-flujo. S fuera posible hacer una bomba con 100% de eficiencia el valor de la potencia de cabeza muerta poda ser cero tericamente. La Figura 145, indica que se consumen 10HP de potencia nicamente a una presin del sistema de 1400 PSI, los 10HP seran demandados por el motor elctrico estos podran ser requeridos nicamente durante la porcin de trabajo del ciclo. Un motor elctrico de 10HP puede ser operado considerando una sobrecarga caracterstica del motor elctrico. Es aceptablemente practico el uso de un motor elctrico ms pequeo. En esta aplicacin un motor elctrico de 7 HP. Podra crear los requerimientos de torque para alcanzar el nivel de 10HP con un 33% de sobrecarga. Asumiendo que el ciclo de trabajo es suficientemente corto esta sobrecarga no sobrecalentar seriamente al motor elctrico. Adems si hay el suficiente tiempo entre un periodo de sobre carga y otro, el motor podra estar en capacidad de transferir el calor generado durante la porcin de sobre carga del ciclo. En efecto si la sobre carga ocurre nicamente en un perodo de 50 a 100 ms antes de alcanzar la presin de taraje del compensador la potencia de
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consumo en la bomba cae a la de cabeza muerta, el trabajo sera realizado y el cilindro regresara a su posicin libre de carga con un consumo menor de potencia en el motor elctrico. Para no sobre pasar las recomendaciones de sobre carga del motor elctrico se debe considerar la temperatura ambiente, la altitud de operacin, el diseo del motor, y el factor de servicio del motor seleccionado. En resumen sobrecargar un motor elctrico requiere un completo entendimiento del sistema, generalmente podemos sobrecargar un motor cuando el sistema hidrulico posee una bomba variable compensada por presin y se requieren cortos perodos de trabajo en el actuador. No podemos usar una sobrecarga del motor en circuitos que posean un motor hidrulico con una bomba variable compensada por presin, debido a que el motor hidrulico opera en unas condiciones de flujo y presin cercanas al punto de corte del compensador por grandes periodos de tiempo, en este punto sobre la curva de presin del compensador podra exigir la potencia mxima del motor elctrico. 1.2.3 Influencia del ajuste de volumen en una bomba de variable compensada. El mximo volumen ajustado determina el punto de operacin de flujo de la bomba.

Figura 146. Curva de desempeo para una bomba de 15 G.P.M. y compensada por presin @ 1000 PSI.

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La Figura 146, posee un rango de operacin que va desde los 15 G.P.M. hasta los 5 G.P.M. dependiendo del ajuste del tornillo de posicionamiento para la cilindrada en una bomba de paletas variable o el desplazamiento angular de placa en una bomba de pistones axiales. Una bomba de desplazamiento variable puede ser fabricada en varios tamaos en el rango de los (5 G.P.M hasta los 50 G.P.M) s un sistema requiere de 12 G.P.M, podramos usar una bomba cuyo desplazamiento es de 15 G.P.M y ajustarlo mediante el dispositivo variador de cilindrada dependiendo del tipo de bomba hasta obtener los 12 G.P.M. Con una bomba de desplazamiento variable la descarga de flujo puede ser ajustada desde un flujo mximo a cualquiera que este por debajo, de esta forma la bomba no requiere controles de flujo ni perdidas por suministro de potencia innecesaria. 1.2.4 Ajuste del compensador compensada. de presin en una bomba variable

Para entender la operacin de ajuste del compensador en cualquier bomba de desplazamiento variable compensada es necesario conocer las curvas de desempeo y la presin de trabajo de la bomba. La presin de trabajo para una bomba indica la cantidad de presin la cual debe desarrollar en contra de las resistencias de carga y perdidas por accesorios. El taraje del compensador debe estar por encima de la presin mientras esta realizando el trabajo, el caudal de operacin de la bomba solo se ve afectado por el compensador de presin en el momento que es alcanzado su valor de taraje, momento en el cual la curva de desempeo cae a cero.

Figura 147. Grfica del taraje del compensador. La figura 147, ilustra la presin de taraje del compensador que se encuentra a 1000 PSI, pero la bomba mantiene el flujo constante hasta una presin de 800 PSI, est ser la presin de trabajo del sistema, Pero la mxima presin que alcanza el sistema ser de 1000 PSI que es la presin de taraje en el compensador, cuando alcanza la mxima presin en el sistema, para el caso de una bomba de paletas el anillo que forma las
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cmaras de bombeo se centra con respecto al rotor de la bomba. La bomba no desplaza mas flujo hacia el sistema. Pero mantiene la presin, adems se presenta un consumo de potencia debido al drenaje de la bomba y las perdidas de aceite a travs de las tolerancias, necesario para mantener la presin en el sistema. La potencia consumida se llama potencia de cabeza muerta. Para cada tipo de compensador de presin en una bomba de desplazamiento variable existe una curva caracterstica, s el volumen es ajustado a un valor por debajo del mximo volumen desplazado, la curva se traslada paralelamente con respecto a la grfica de desplazamiento mximo, de la misma forma se traslada el nuevo valor de taraje en el compensador. Ejemplo:

Figura 148. Curva de desempeo de bomba variable con compensador tarado a 875 PSI. La figura 148, muestran una bomba cuyo desplazamiento mximo es 15 G.P.M y el mximo valor de taraje en el compensador se encuentra a 1000 PSI, pero las condiciones de operacin exigen una presin de trabajo de 700 PSI y un flujo de 10.75 G.P.M, el procedimiento a seguir es: Se debe ubicar el punto de trabajo del sistema, en la curva de operacin de la bomba. Trasladar las curvas de flujo mximo y taraje mximo hacia el punto de operacin de la bomba como se muestra en la figura 148. As se obtendr para estas condiciones de operacin en el sistema l tarje del compensador y el ajuste del tornillo de posicionamiento para cilindrada en el caso de una bomba de paletas variable o el desplazamiento angular de placa en el caso de una bomba de pistones axiales. Para el ejemplo necesitaramos ajustar el taraje del compensador a 875 PSI y el volumen sera de 12 G.P.M. 1.2.5 Influencia de la temperatura en el taraje del compensador de una bomba de desplazamiento variable.
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En una bomba de desplazamiento variable, compensada por presin podemos ajustar un volumen de desplazamiento mximo y una presin mxima, pero ambas son afectadas por la temperatura.

Figura 149. Influencia de las condiciones de temperatura en el desempeo de una bomba variable compensada. Asumiendo que una bomba de desplazamiento variable, compensada por presin es ajustada a un volumen mximo de 15 G.P.M. Mientras que el sistema esta operando a unas condiciones normales de temperatura una porcin de los 15G.P.M Regresa a tanque. Este drenaje es interno y es comn debido a la ineficiencia volumtrica de la bomba. Si el sistema incrementa la temperatura, la viscosidad del fluido disminuir ocasionando que una mayor cantidad de fluido sea drenado a tanque, la bomba disminuir la descarga de fluido hacia el sistema. Si la temperatura del sistema disminuye, la viscosidad se incrementa ocasionando que menos fluido sea drenado a tanque y la descarga de flujo hacia el sistema incrementara. Por lo tanto la descarga de fluido, afecta la eficiencia volumtrica de la bomba con los cambios que puedan presentarse con respecto a la temperatura. Como no es posible determinar los imprevistos cambios de temperatura en un sistema. Se debera ajustar el volumen nuevamente, pero con el sistema trabajando con su temperatura de rgimen.

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El compensador de presin tambin es afectado por la temperatura cuando la bomba se encuentra totalmente compensada, posicin de (no-flujo) de descarga hacia el sistema, existe un drenaje hacia tanque de la bomba, pero la bomba de desplazamiento variable tiende a cambiar la posicin de compensacin y estabilizarla en un valor prximo al ajustado en el compensador, esto significa que cuando la bomba esta tarada a 1000PSI el sistema se ubicara en la posicin de no-flujo cuando alcance est presin, pero su mecanismo de bombeo tambin est desplazando fluido por medio del drenaje interno de la bomba el cual puede variar la presin ajustada del compensador. Cuando la temperatura incrementa tambin lo hace el drenaje interno a travs de la bomba, esto da como resultado un mayor desplazamiento del mecanismo de bombeo durante la compensacin lo cual significa que la fuerza sobre el plato de lubricacin basculable o sobre el anillo de las cmaras de bombeo ser menor bajo unas condiciones reducidas de drenaje interno, por consiguiente la posicin del compensador de presin ser menor bajo la condicin de incremento de temperatura. Ocurre lo opuesto cuando el fluido es enfriado e incrementa la viscosidad esto reduce el drenaje interno causando que el mecanismo de bombeo se desplace menos cuando la bomba esta en total compensacin. La presin sobre el plato de lubricacin basculable o sobre el anillo de las cmaras de bombeo conseguir la condicin de equilibrio a una mayor presin que la tarada por el compensador, por consiguiente bajo la condicin de un decrecimiento de temperatura la presin de compensacin ser mayor. Si la compensacin de presin es critica para la eficiencia de la maquina el compensador de presin debe ser ajustada cuando el sistema se encuentre en operacin y haya alcanzado el rgimen estable de temperatura.

1.2.6

Efectos del desgaste sobre la eficiencia del compensador de presin en una bomba de desplazamiento variable.

Despus de un periodo de tiempo los elementos de rotacin de la bomba se desgastan, esto afecta la eficiencia del compensador de presin de una bomba de desplazamiento variable, sobre todo lo que tiene que ver con el flujo de descarga y el taraje de presin del compensador para la posicin de no-flujo.

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Figura 150. Influencia del desgaste en el desempeo de una bomba variable compensada por presin. La Figura 150, ilustra el desempeo para una bomba variable compensada por presin. La bomba ha sido ajustada para un flujo mximo a razn de 12 G.P.M y el taraje del compensador de presin es de 1000PSI en este punto la descarga de flujo hacia el sistema es cero, se puede observar que la presin de trabajo es de 800 PSI y que la razn de flujo para esta presin es de 10.5 G.P.M. A medida que la bomba se ha desgastado, el drenaje interno incrementa en cada punto a lo largo de la curva a 800 PSI la razn de flujo ya no es 10.5 G.P.M, a cambiado de 1000 PSI a 975 PSI las caractersticas de la bomba han sido cambiadas significativamente. Si la bomba continua desgastndose a 800 PSI de presin de trabajo el flujo puede llegar a ser de 6.5 G.P.M. Ahora la bomba presentar una compensacin de presin a 950 PSI. En una bomba de desplazamiento fijo el incremento del desgaste tiene consecuencias en la ineficiencia volumtrica pero no tan dramticas como en una bomba de desplazamiento variable. En una bomba de desplazamiento variable con un severo desgaste la mayor parte del fluido s ira por el drenaje interno, y el ajuste del volumen se podra ir a cualquier parte por debajo de la curva. Ejemplo: Con la bomba ajustada a 10.5 G.P.M a 800 PSI pero por causa del desgaste la bomba descarga un flujo a 8.5 G.P.M a 800 PSI el volumen mximo ajustado es variado por un incremento del drenaje. Ahora la bomba entregara 10.5 G.P.M a 800 PSI y una potencia hidrulica de (4.9HP) solo bajo la condicin de tener la bomba nueva. Pero a cambio como consecuencia del desgaste el drenaje interno se ha incrementado, la bomba se calienta debido a la potencia

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desperdiciada por causa del desgaste y el incremento en el drenaje, lo cual ocasiona un incremento en el trabajo del motor elctrico que entrega potencia a la bomba. A medida que el drenaje se incrementa la bomba puede ser reajustada para cumplir con las exigencias del sistema pero se incrementar el drenaje interno de la bomba ocasionado un mayor calentamiento y demandando mayor potencia del motor elctrico. Figura 151. Influencia del desgaste de una bomba de desplazamiento variable en la

potencia de cabeza muerta.

Como se ilustra en la Figura 151, el desgaste de la bomba esta asociado con la potencia de cabeza muerta para las condiciones de no-flujo, es importante tener en cuenta la eficiencia del sistema cuando se ha reajustado el compensador para mantener las exigencias del sistema, este puede ser reajustado hasta el punto mximo de compensacin de presin, a medida que se incrementa el drenaje de la bomba como consecuencia del desgaste.

1.2.7

Ejemplo de aplicacin y seleccin de un compensador de presin.

El problema siguiente esta dedicado a la solucin de un problema especifico. Las eficiencias de las bombas son consideradas iguales para que el funcionamiento del circuito se pueda considerar separadamente. Avance rpido y alimentacin de una mquina herramienta: El cilindro hidrulico se usa para colocar el cabezote con los taladros sobre una mquina, (ver figura 152). En la parada de la mquina, el cilindro y las herramientas se recogen. Despus de una seal de mando el cilindro se extiende rpidamente para mover las herramientas para el trabajo de la pieza. Entonces se desacelera para lograr la velocidad de alimentacin o corte. Esta velocidad se mantiene hasta que finaliza la accin de corte,

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entonces se hace un rpido regreso del cabezote para lograr su posicin de iniciacin o

posicin habitual. Figura 152. Mquina herramienta.

Figura 153. Requerimientos de potencia hidrulica para la mquina herramienta. La rata de flujo terica, la presin y la potencia requerida en el cilindro, se muestran en la figura 153.

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Se pueden considerar tres circuitos para la maquina mostrada en la (figura 152) en ellos se comparan a= diagrama del circuito b= caractersticas de eficiencia de la bomba c= potencia de entrada requerida por la bomba hidrulica los diagramas son: una bomba de desplazamiento fijo (Ver figura 154.); dos bombas de desplazamiento fijo, (Ver figura 155); y una bomba de desplazamiento variable con compensador de presin, (Ver figura 156). Los requerimientos del funcionamiento del circuito deben satisfacerse igualando las capacidades de la bomba para la demanda del circuito durante las fases del ciclo. Figura 154. Circuito con bomba de desplazamiento fijo. En la figura 154, a la bomba estn llegando 17 G.P.M del tanque a travs del filtro de

succin. La vlvula de cuatro vas desva el flujo total a una diferencia de presin de 100 PSI, suministrando presin para la operacin piloto de la vlvula. Cuando la vlvula se desplaza para extender el cilindro, la presin del circuito es proporcional a la carga resistente y est limitada por la vlvula de alivio, la cual est tarada para 500 PSI. El cilindro se extiende rpidamente a una carga resistente de 250 PSI, hasta actuar una leva, de la vlvula de desaceleracin. Entonces la velocidad se disminuye a la velocidad de avance, la cual es ajustable de galn hasta 2 G.P.M. La presin durante este tiempo es de 500 PSI, porque la vlvula de alivio debe desviar el exceso de fluido que proviene de la bomba. Este exceso es de 15 a 16 G.P.M, dependiendo de la velocidad de corte o alimentacin.

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Figura 155. Circuito con dos bombas de desplazamiento fijo conectadas en paralelo. Compare la curva de potencia requerida, (ver figura 153), con la potencia real recibida como se muestra en la figura 154. Este sistema requerir una potencia de 6 HP, pero se usar la mxima potencia an cuando un mnimo sea requerido. Si el elemento motriz fuese mediante un motor elctrico, seria necesario el uso de un motor de 7.5 HP para tener un aprovechamiento de conveniente. El circuito es funcional y trabajar, pero se requiere excesiva potencia para su operacin. Este circuito ineficiente causara probablemente sobrecalentamiento.

En el circuito mostrado en la figura 155, la vlvula de 4 vas, el cilindro y el panel de avance, trabajan como los de la figura 154. Sin embargo el sistema de bombeo est compuesto de dos bombas y dos controles de presin separados por una vlvula de contencin (Check). La segunda bomba es una bomba de 15 G.P.M conocida como de avance. La primera bomba es una bomba de 2 G.P.M conocida como bomba de alimentacin. Durante la posicin de reposo y en todas las operaciones de avance, la vlvula de descarga se encuentra cerrada. Ambas bombas entregan el fluido a la vlvula de 4 vas a una rata de flujo de 17 G.P.M, justo como muestra la figura 155. La vlvula de alivio est calibrada a 500 PSI, para limitar la presin mxima. La vlvula de descarga est calibrada para abrir a una presin piloto de 350 PSI proveniente de la presin de la lnea de la vlvula de 4 vas. Cuando opera la vlvula de descarga desva la bomba de avance al tanque mientras la bomba de alimentacin continua entregando fluido al circuito a una presin total. El flujo de la bomba de avance se desva a una presin de 50 PSI.

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La bomba de alimentacin suministra la presin de avance vertiendo el exceso de flujo al tanque a travs de la vlvula de alivio a una baja rata de alimentacin. Este circuito es ms eficiente porque la bomba de avance est descargando durante la alimentacin. Esta distribucin se aproxima a la potencia requerida real del circuito. La figura 155, muestra la potencia requerida comparada con la potencia real de entrega de las bombas. Esta distribucin requiere un mximo de 4.5 HP de entrada, con una potencia pico, momentnea, justamente antes de la descarga de la bomba de avance. Este circuito es significativamente ms eficiente que el utilizado anteriormente. Figura 156. Circuito con bomba de desplazamiento variable compensada.

La figura 156, se usa la bomba con compensador de presin. El compensador de la bomba limita la presin mxima del circuito, eliminando as la necesidad de una vlvula de alivio. Puesto que la bomba vara el flujo de potencia en proporcin a la presin, no es necesaria la vlvula de descarga. Como la vlvula de 4 vas tiene los puertos bloqueados tiene presin piloto para la operacin de la vlvula. Entonces, la vlvula de retencin (Check) de la presin piloto se puede eliminar, se puede drenar interiormente la vlvula de 4 vas. El resto de las funciones del circuito son las mismas que se muestran en la figura 155. Figura 157. Comparacin de la potencia de entrada requerida en los tres circuitos. La potencia requerida y las potencias de entrada de las bombas para los tres sistemas se comparan en la figura 157. La ventaja ms significativa de la bomba del circuito del compensador de presin de desplazamiento variable constara ligeramente ms que la bomba doble de desplazamiento fijo, pero el costo del circuito de la de desplazamiento variable ser menor que el de ambas bombas de desplazamiento fijo.

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Como se muestra en la figura 153, al comienzo del ciclo de la mquina el fluido requerido es cero, pero la presin es de 500 PSI. Este puede ser comparado con la presin a sostener, bloqueando la entrega. Cuando se selecciona el avance rpido la presin total es en forma inmediata utilizada por la bomba de desplazamiento variable para acelerar la velocidad de avance sin embargo la bomba no entrega flujo al circuito durante la posicin de reposo.

1.3

CONTROLES EN BOMBAS Y MOTORES DE DESPLAZAMIENTO VARIABLE

1.3.1

Clasificacin de los controles:

Dentro de los controles ms utilizados tenemos: Control de perilla (o volante manual) Control de caudal por medio de regulador Control de potencia constante Control de sensado de carga Control electrnico proporcional

1.3.2

Control de perilla (o volante manual).

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Figura 158. Control de perilla (o volante manual) en bomba de pistones de quebrado para circuito abierto. La figura 158, muestra una seccin transversal tpica de control de perilla, la cual mecnicamente cambia el desplazamiento la bomba, la operacin de este control es muy simple y fcil de entender se puede ver que una rotacin manual de la perilla desplazar el perno por medio de una tuerca fija, de esta forma se consigue cambiar el pistn de posicionamiento, movindose hacia abajo o hacia arriba, y este va conectado a la camisa de los pistones (o barrilete) consiguiendo de esta forma que cambiar el ngulo con respecto al eje conductor. Este control no solamente es econmico si no tambin es muy eficiente, cuando en un sistema es necesario ajustar la velocidad del actuador que maneja una bomba o cambiar la velocidad de rotacin en el eje de un motor, intuimos la necesidad de una vlvula reguladora de caudal que permite controlar el flujo, de esta forma tendremos control sobre la velocidad del actuador. Sin embargo, con este tipo de vlvula tendremos el problema de que el caudal no regulado es conducido a tanque por la vlvula de seguridad, desperdiciando una gran cantidad de potencia en forma de calor. Cuando este tipo de operacin se presenta con frecuencia es recomendable usar un control de perilla, ya sea en la bomba que maneja un actuador lineal o en el motor para variar la velocidad de rotacin, de esta forma se ahorrar energa en forma considerable y controlar de manera eficiente el flujo requerido por el actuador (lineal o rotatorio), no se necesitarn flujos en bypass durante la reduccin de velocidad, como consecuencia se reducir la transferencia de calor notablemente. En resumen el control de perilla es utilizado cuando se debe variar la velocidad del sistema manteniendo la presin de acuerdo a las condiciones de carga, no tiene ninguna restriccin en cuanto al tipo de sistema.

1.3.3

Control de caudal por medio de regulador.

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Figura 159. Bomba de paletas variable con regulador de caudal. En la regulacin de caudal, el caudal de la bomba se adapta a un valor prefijado. Para alcanzar esto se reduce el caudal a travs de un diafragma medidor que puede ser un estrangulador, una vlvula direccional proporcional (Ver figura 159), etc. la diferencia de presin en el diafragma medidor se toma como una magnitud de regulacin. La presin delante del diafragma medidor se conduce a la superficie frontal del pistn del regulador. Esta presin tambin acta detrs del pistn pequeo. La presin detrs del diafragma medidor (inferior a la presin delante del mismo) se conduce a travs de un conducto a la cmara del resorte del regulador. En el pistn del regulador y en el pistn de posicionamiento se producen un equilibrio de fuerzas. En la posicin indicada la diferencia de presin en el diafragma medidor es igual a la fuerza del resorte del regulador. A travs del punto del mando (X), el regulador constantemente drena aceite piloto, de modo que en el pistn grande se instala a una determinada presin. El estator es mantenido en una posicin estable. Por ejemplo se aumenta la seccin transversal en el diafragma medidor, la diferencia de presin se reduce. Por ello el resorte desplaza el pistn regulador. La seccin transversal en el punto de mando se reduce y aumenta la presin detrs del pistn grande. El estator se desplaza en sentido de mayor excentricidad, la cilindrada de la bomba aumenta. Como consecuencia de la mayor cilindrada aumenta el p en el diafragma medidor hasta que se vuelva a un estado estable. (p en el diafragma medidor = fuerza del resorte en el regulador). Los reguladores de presin y de caudal son comandables y ajustables de diversas maneras (mecnica hidrulica y elctricamente). La combinacin de regulador de caudal y de presin permite realizar accionamientos hidrulicos sumamente econmicos.

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1.3.4

Presin piloto para control de bombas de sobrecentro (bombas de eje quebrado).

Este tipo de control es algo ms sofisticado pero desempea la misma funcin bsica, vara el desplazamiento de la bomba de acuerdo con una seal de presin piloto. Para el desplazamiento de la bomba de eje quebrado, 2 puertos de presin piloto son instalados por cada direccin de flujo. El circuito de control remoto piloto, tpico es mostrado la figura 160. Para el control de una bomba de eje quebrado en un circuito de lazo cerrado. Figura 160. Palanca de control remoto piloto (Joystick) Mannesmann-Rexroth.

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La figura 161, muestra las partes principales de un control remoto hidrulico proporcional, aunque a primera vista este control parece algo complicado realmente es simple de operar, la unidad de control remoto est conformada por un Joystick palanca de control piloto remoto, la cual permite al operario controlar la presin piloto de acuerdo al desplazamiento de la mano, el cual se ve reflejado en el desplazamiento de la bomba de manera proporcional.

Figura 161. Circuito de control remoto hidrulico proporcional para bomba de eje quebrado (Mannesmann-Rexroth). La vlvula direccional pilotada no es ms que dos operaciones directas de tres maneras de presin reducida. La vlvula est contenida en una simple carcasa. Cuando el Joystick est en la posicin neutral, la fuerza del resorte sobre ambos lados del spool de la vlvula direccional est relacionada con la presin de pilotaje del Joystick. Como se muestra de

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la figura 161, el circuito piloto est descargado a tanque. Cuando el circuito piloto esta descargado, no hay presin piloto sobre los finales del spool de la vlvula direccional. Como consecuencia no hay fuerza hidrulica que desplac el spool. Como su muestra la figura 161. Bajo estas condiciones, la bomba es mantenida en la posicin desplazamiento cero. Si el drenaje a travs del spool de control permite un desplazamiento de la posicin del cilindro, la posicin de error es transmitida al spool de control. Esta retroalimentacin es conseguida por el enlace mecnico entre el resorte de retroalimentacin y el spool de control. El error de retroalimentacin causa el movimiento del spool. As permite el flujo repocisionando el cilindro.

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Figura 162. Desplazamiento de la bomba en circuito de control remoto hidrulico proporcional. La figura 162, indica el desplazamiento de la bomba hacia uno de los lados del centro, notar que la operacin es idntica en la direccin contraria del desplazamiento. Cuando la bomba esta operando en la direccin opuesta, el movimiento descendente del Joystick causar el incremento de presin al final del lado izquierdo del spool de control. Luego el flujo ser conducido al lado izquierdo del cilindro de desplazamiento, como consecuencia la bomba cambiar su desplazamiento proporcionalmente, debido a la presin piloto. La compresin del resorte de retroalimentacin empujara el spool hacia la posicin del centro cuando el equilibrio entre la fuerza del resorte y la fuerza hidrulica se ha alcanzado.

1.3.5

Control de potencia constante.

En algunos casos es llamado control limitador de potencia, el propsito del control de potencia constante es mantener el motor primario que mueve la bomba a su mxima capacidad de torque a un nivel de potencia constante.

HP=

T N 63000

T= torque en lb-pul

Por lo cual la potencia hidrulica entregada a la bomba mantiene el producto matemtico entre flujo y presin a un valor constante por consiguiente si en la bomba tenemos unas altas exigencias de presin, el caudal de salida ser bajo lo contrario ocurrir cuando se incremente el flujo, la presin de operacin debe ser menor. El nivel de presin de operacin esta determinado por las condiciones de la carga, el flujo vara con los cambios de presin inducidos por la carga siempre manteniendo el producto flujo y presin en un valor constante. El control de la bomba mantiene el mximo desplazamiento, hasta que el nivel de presin alcance el punto en el cual comienza la regulacin. Durante la regulacin la bomba suministra tanto flujo como sea posible dentro de la disponibilidad de potencia a la salida. A diferencia del compensador de presin, el cual ajusta el caudal a mxima presin, el compensador de potencia constante va ajustando el caudal a medida que la presin va subiendo.

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Figura 163. Grfica de flujo Vs presin para control de potencia constante. En la grfica de la figura 163, se aprecian la presin y flujo relacionados por un control de potencia constante, la curva representa tericamente la relacin entre el flujo y la presin, mientras que las lneas determinan las actuales caractersticas de funcionamiento del control de la bomba, cuando la presin A es alcanzada la bomba se encuentra desplazada totalmente, la regin comprendida entre la presin cero y el punto A representa la prdida de flujo por causa del drenaje de la bomba, una vez comienza la regulacin, el flujo de la bomba decrece rpidamente a medida que la presin se incrementa, desde el punto A hasta el punto B y entre el punto B y C la presin aumenta hasta alcanzar el valor de taraje de la vlvula de seguridad y el flujo decrece de forma gradual hasta que el control alcanza el mnimo valor de Flujo.

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Figura 164. Seccin transversal de una bomba de pistones de eje quebrado con control de potencia constante. En la Figura 164, la seccin transversal muestra el diseo de una bomba de eje quebrado la cual puede ser usada para explicar el funcionamiento de cualquier control de potencia constante. Durante el arranque el resorte nmero uno mantiene la bomba en desplazamiento total, la bomba comienza la entrega del fluido al sistema. A medida que el flujo encuentra resistencia la bomba incrementa su presin sobre el rea pequea del pistn de posicionamiento, la cual mantiene la bomba en desplazamiento total, cuando la presin de trabajo del sistema que acta sobre el rea pistn de sensado no es lo suficientemente alta para mover el spool piloto contra el resorte pequeo (el cual establece el comienzo de la regulacin), el rea del pistn de posicionamiento ser venteada por la carcasa de la bomba a travs del spool piloto. Cuando la presin del sistema exceda la presin de taraje para el comienzo de la regulacin, el pistn de sensado empuja a la varilla de control y cambiar la posicin del spool piloto. El spool piloto operar bajo la presin del sistema directamente y actuar sobre el rea del pistn de posicionamiento. Bajo estas condiciones el rea diferencial del pistn de posicionamiento ocasionar que la bomba comience a dar paso al fluido. El paso del fluido a travs de la bomba lo causar el control del resorte nmero 1 al comprimirse, el cual incrementar la fuerza mecnica de la varilla de control y del pistn de sensado. Cuando alcanza el equilibrio la fuerza del resorte permite que la presin de trabajo sobre el rea del pistn de sensado, sea modulada por el spool piloto sobre el dimetro mayor del pistn de posicionamiento. La fuerza del resorte de control nmero uno, balancear la fuerza hidrulica del pistn de sensado, como consecuencia de esto el resorte de control nmero uno establece las condiciones iniciales de presin y flujo para la bomba cuando la bomba cierra el paso del fluido aproximadamente del 50% en su control desplazamiento mximo, el resorte nmero dos comienza a ser comprimido esto incrementa la presin necesitada sobre el pistn de sensado el cual causa el desplazamiento del spool piloto. Las caractersticas de presin de Vs flujo son variadas de manera gradual debido al trabajo de los dos resortes de control.

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Control de potencia constante con control de presin piloto para bomba de sobre centro (bomba de eje quebrado). Este dispositivo esta diseado para limitar la potencia y proteger el motor primario de una sobrecarga causada por fluctuaciones o por una manipulacin excesiva del operador. El limitador de potencia trabaja basado en el principio de modificar la seal de control suministrando la presin piloto a cada puerto en relacin de la presin de descarga de la bomba principal. El elemento fsico con el cual se consigue esta limitacin de potencia esta esencialmente constituido por una presin variable operada directamente, vlvula de alivio y 2 mangas ecualizadoras de presin ensambladas a cada lado del spool de control piloto (ver figura 165).

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Figura 165. Control de potencia constante con control de presin piloto para bomba de bomba de eje quebrado (Mannesmann-Rexroth).

70

Figura 166. Detalle X Vlvula limitadora de potencia. La figura 166, muestra en detalle las mangas que se encuentran sobre el spool de la vlvula limitadora de potencia.

1.3.6

Comparacin de regulador de resorte con respecto al hiperblico terico.

El regulador mantiene constante el par de giro T (lb-pul) de la bomba. Junto con la velocidad de rotacin de accionamiento constante N (r.p.m.). Se obtiene la funcin regulacin de potencia. A la potencia mecnica de accionamiento indicada P= se le oponen la potencia hidrulica de salida P=

p Q (HP) mientras que la presin de K

T N (HP) K

servicio p (psi) depende de la carga, el caudal Q(g.p.m) puede variarse con el ngulo de basculamiento. De modo similar a un ordenador, el regulador constantemente multiplica presin y caudal y compara el resultado con el valor ajustado. En el caso de desviaciones hacia arriba se reduce el ngulo de basculamiento y, al revs, se aumenta. El regulador es ajustable (al girar hacia adentro el tornillo de ajuste = mayor valor de ajuste). La regulacin comienza en el ngulo mximo de basculamiento. La posicin al finalizar la regulacin esta dada por la presin mxima. Ambos valores finales tambin pueden limitarse por los tornillos de tope. Cuidado: al aumentar el ngulo mximo ajustado en la bomba existe el riesgo de cavitacin y en los motores hidrulicos, el peligro de sobregiro. Al aumentar el ngulo mnimo ajustado en el rango de alta presin se podra sobrecargar el motor de accionamiento.

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Figura 167. Bomba variable con regulador de potencia constante. La presin de servicio acta a travs de un pistn de medicin en el pistn de posicionamiento sobre un soporte basculante. Una fuerza del resorte ajustable externamente se le opone; determina el ajuste de potencia. Si la presin de servicio P supera el valor de clculo admisible en la frmula de potencia P=

p Q (HP), a travs K

del soporte basculante se acciona la vlvula de mando y la bomba bascula hacia atrs. El caudal se reduce hasta que el producto de p*Q nuevamente corresponda a la potencia disponible. La hiprbola ideal de potencia ha sido alcanzada, el accionamiento no se ha sobrecargado, dado que su potencia ha sido regulada a la inversa, el caudal de la bomba, de acuerdo con la presin de servicio, apoyado por el resorte de retroposicionamiento. Puede ascender hasta su valor mximo.

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Figura 168. Esquema del regulador de potencia constante.

Figura 169. Diagrama caracterstico de p Vs Q de un regulador de resorte con caracterstica aproximada.

Caractersticas: Posible adaptacin de la potencia por recambio del paquete de resortes. Perdida de potencia en los sectores cuadriculados.

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No es basculable sobre cero, es decir, caudal sobrante contra alta presin produce calor.

Figura 170. Diagrama caracterstico de p Vs Q de un regulador hiperblico con caracterstica hiperblica ideal. Caractersticas: Optima adaptacin de potencia por ajuste externo continuo de la fuerza del resorte. Basculable a travs de 0, es decir, no hay caudal restante.

Como complemento a la regulacin de potencia se puede usar una bomba doble con regulacin a suma de potencias (ver figura 171), es decir que la potencia total de accionamiento se reparte con relacin a las presiones sobre ambos circuitos. Aqu se emplea como valor de medicin la seal de alta presin promediada en la vlvula de suma de presiones. La caracterstica hiperblica ideal se alcanza cuando las fuerzas de par de giro actuantes sobre el soporte basculante del regulador de potencia estn en equilibrio. El par de giro formado a partir de la fuerza de alta presin FH y del trayecto de basculamiento s solamente debe ser tan grande como el par de giro mecnico que se obtiene de la fuerza ajustable del resorte FF y el brazo fijo de la palanca a. dado que el sistema hidrulico indica la presin de servicio P y la bomba slo puede variar su caudal Q, un exceso de potencia significa una reduccin automtica del ngulo de basculamiento de la bomba. Aqu el valor de la carrera de basculamiento s se reduce hasta que el par de giro hidrulico restante nuevamente corresponda al par de giro mecnico indicado.

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Figura 171. Bomba doble variable con regulador a suma de potencias.

1.3.7

Control de potencia constante con compensador de presin.

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Figura 172. Curva de desempeo de una bomba con control de potencia constante compensada por presin. En la figura 172, se puede apreciar que la mxima potencia que puede alcanzar la bomba compensada es de es de 75 HP. Si el control de potencia constante, se ubica a 35 HP observando las lneas rojas podemos decir que para obtener el mximo valor de caudal 50 G.P.M en la bomba, debemos tarar el compensador de presin como mnimo en 1200 Psi. Si por el contrario la necesidad de operacin requiere un alto nivel de presin, taramos el compensador a 2500 Psi mxima presin compensada que ofrece la bomba, pero el caudal que entregara la bomba es de 24 G.P.M. Podemos tambin operar la bomba con un taraje de 2000 Psi y trabajar con una presin de 1200 psi y un caudal de 31 G.P.M. consumiendo menos potencia. En el control de potencia constante, todos los puntos estn controlados, es decir el lugar geomtrico en el que puede operar esta bomba compensada con control de potencia constante son todos los puntos que se encuentran por debajo de la curva de 35 HP. Figura 173. Bomba de paletas compensada con control de potencia constante.

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Figura 174. Esquema de control automtico de potencia constante. El control automtico de potencia constante entrega a la salida la mayor capacidad de flujo (mxima velocidad de salida para la transmisin), cuando el taraje del control de potencia constante es el mximo disponible. El control vara constantemente el flujo de salida a medida que las exigencias de presin del sistema incrementan manteniendo la potencia constante. Este tipo de control opera con una vlvula direccional en un circuito de lazo cerrado manteniendo la mxima presin de taraje disponible y reduciendo los requerimientos de potencia del motor primario. Puede empezar con un flujo de cero eliminando la potencia gastada por una vlvula de alivio. Muy utilizado en equipo de excavacin.

1.3.8

Control de sensado de carga.

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Este tipo de control comienza a ser popular en los sistemas hidrulicos modernos. La principal ventaja de este tipo de control es que conserva la energa eliminando virtualmente los problemas de calor en el sistema hidrulico. La operacin de control se basa en el principio de que si se mantiene una cada de presin constante a travs de un orificio existir tambin un flujo constante.

Figura 175. Esquema de un control de sensado de carga para una bomba de paletas variable. En la figura 175, tenemos el spool de control piloto de una bomba de paletas de volumen variable, con un control de sensado de carga. El spool del control piloto funciona como el sistema hidrosttica en una vlvula de control de flujo compensada por presin. Notar que el rea derecha del pistn tiene una misma hara efectiva que el lado izquierdo. El spool es sostenido a la salida por un resorte que fuerza liviana (aproximadamente 150 Psi) el rea izquierda del spool sensa la presin de entrada del flujo principal en el orificio regulado. Mientras que la cara o puesta al final del spool sensa la presin de descarga del orificio. En consecuencia las fuerzas las cuales actan sobre el spool piloto son balanceadas cuando la presin en el orificio de descarga es aproximadamente 150 Psi (fuerzas del resorte) menor que la presin de entrada en el orificio. En la figura 175, muestra la bomba en equilibrio entregando slo el flujo suficiente las prdidas a travs del orificio principal son de 150 psi, si asumimos que una reduccin en la carga estar ocurriendo en el actuador, inmediatamente observaremos un decrecimiento de presin inducida por la carga, la cual es rectroalimentada al lado derecho sobre el rea

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del spool con este desequilibrio de las fuerzas, el spool piloto se mover a la derecha como se muestra en la figura 176.

Figura 176. Operacin del control de sensado de carga cuando disminuye las exigencias de carga.

La bomba reduce el paso del fluido (reduce el desplazamiento), cuando el spool ventea el pistn de control mayor en la carcasa de la bomba.

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Ahora consideremos el hecho de que el control de la bomba restablece las condiciones de equilibrio, con una reduccin de la carga decrece la presin, miremos ahora que sucede cuando se incrementa la carga (ver figura 177).

Figura 177. Operacin del control de sensado de carga cuando aumentan las exigencias de carga. A medida que la carga aumenta se incrementa la presin aguas abajo del orificio, el sistema disminuir su velocidad si la bomba no est en capacidad de incrementar la presin a la entrada del orificio, sin embargo el incremento de la carga generar un incremento de presin, las fuerzas de presin actuarn sobre el lado izquierdo del control de spool de pilotaje. A medida que el spool de pilotaje se mueve hacia la izquierda, cambian las condiciones de equilibrio previamente establecidas y cargar el pistn de Control mayor con la presin del sistema. Esto causar que la bomba incremente su desplazamiento la bomba incrementar el flujo de descarga, creando una presin a la entrada del orificio debido a la resistencia del flujo la cual ser de 150 Psi por encima de la presin de descarga del orificio. La pequea vlvula que alivio, la cual ha sido incorporada en la lnea de control de sensado de carga, tiene como propsito limitar la mxima presin de retroalimentacin que puede soportar el control de la bomba; cuando se incrementa la carga hasta que las presin exceda el taraje de la vlvula de alivio, sta se abre y limita la mxima fuerza disponible para empujar el spool de pilotaje hacia la izquierda. Cuando la presin a la salida de la bomba sobrepasa el lmite de carga por encima de la fuerza del resorte el spool de pilotaje se mueve hacia la derecha. Como consecuencia de esta operacin la bomba quedar operando bajo la condicin de cabeza muerta. El compensador de presin
80

mantiene nicamente el flujo requerido para sostener la presin del sistema. El orificio de 0,023 estabiliza el control de la bomba, limitando la cantidad de flujo en el circuito de pilotaje. Cuando se est seleccionando una bomba con control de sensado de carga para una aplicacin en la cual la velocidad sea variable, debe asegurarse del tamao de la bomba puesto que el mximo flujo ser suministrado a una mnima velocidad de operacin, la bomba disminuir su desplazamiento automticamente cuando la velocidad se incremente.

1.3.9

Sistema hidrulico de sensado de carga.

En las bombas de desplazamiento variable, se ha logrado ahorro de energa adicionando un compensador de presin exitosamente. Tambin ha sido diseado un sistema para bombas de desplazamiento fijo.

Figura 178. Sistema hidrulico de sensado de carga diseado para ahorro de potencia en bombas de desplazamiento fijo. La idea bsica de este tipo de control (Ver figura 178), es utilizar dos bombas de desplazamiento fijo con una vlvula de descarga en un subsistema que limite la potencia hidrulica y adems la demanda de potencia en el motor elctrico. A una presin por debajo del taraje de la vlvula de descarga ambas bombas entregarn fluido al sistema. Cuando la presin en el puerto de descarga sea superior al taraje de la vlvula de descarga el flujo de una de las bombas retornar a tanque, mientras el flujo de la otra bomba se entregar al sistema. Esto da como resultado un cambio en el flujo, remplazando la bomba de desplazamiento variable compensada. Este mtodo tambin puede ser usado para ser aproximado a las caractersticas de un control de potencia constante.

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Figura 179. Aproximacin de potencia constante por medio de control de sensado de carga para bombas de desplazamiento fijo. Un orificio a la salida de una de las bombas monitorea el flujo, a medida que aumenta el flujo (Ver figura 179). La vlvula v1 se mantiene cerrada y la presin del sistema se mantiene controlada por la vlvula de descarga principal. Cuando el flujo Q1 se incrementa presenta una mayor cada de presin a travs del orificio que sumada con la fuerza del resorte hace que la vlvula v1 se abra bypasiando el sistema piloto y desplazando la vlvula de descarga principal descargando a tanque el flujo Q1 de la bomba1, una vlvula de alivio mantiene la presin en el sistema piloto, luego de la vlvula de descarga no puede nuevamente cerrar a una alta presin del sistema y a una alta velocidad del motor primario.

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Figura 180. Comparacin del control de sensado de carga, en diferentes sistemas hidrulicos. La gran ventaja de un sistema de sensado que carga estn en reducir significativamente el flujo y la presin requerida para mover la carga, respectivamente, se obtendr un ahorro significativo de potencia comparado con las condiciones convencionales de flujo demandas

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por el sistema hidrulico. Por ejemplo consideremos un circuito en el cual 10 G.P.M y una presin de 1500 PSI son necesitadas para extender un cilindro, otros elementos en el mismo circuito pueden requerir flujos de 30 G.P.M a una presin de 2500 PSI pero no al mismo tiempo que el cilindro. En el circuito de flujo constante de la figura 180. (a). Tiene una bomba de desplazamiento fijo con una capacidad de entrega de fluido de 30 G.P.M con vlvula de alivio tarada a 2500 PSI la presin de este tipo de circuito est determinada por la resistencia de la carga, la bomba maneja el cilindro a 1500 PSI, la energa no requerido por el actuador, es desperdiciada como se muestra en la grfica figura 180. (a), cuando no todo el flujo es requerido, un flujo constante del circuito se entrega a baja presin el fluido regresa a travs de la lnea y pasa por el spool de la vlvula direccional, el flujo de la bomba pasa travs de los filtros y del intercambiador de calor y una energa considerable es perdida. El circuito de la figura 180.(b). Tiene una bomba de desplazamiento variable compensada por presin de 30 G.P.M. el compensador de presin se encuentra tarado a 2500 PSI, la bomba mantiene nicamente 10 G.P.M de entrega en el cilindro, este circuito gasta menos potencia que el circuito de la figura 180 (a). Cuando no existe demanda del fluido y la bomba se encuentra totalmente en compensacin slo exige la cantidad suficiente de fluido para mantener la presin, el cual hace parte de las prdidas de drenaje interno. La figura 180 (d). Suministra nicamente el flujo y la presin requeridas segn los requerimientos de la carga, podemos observar que la prdida de energa es mnima que en los anteriores circuitos, cuando el actuador no requiere flujo la vlvula que control principal es centrada en la posicin neutral. El circuito de sensado de carga entrega menos flujo a menos presin, presentando un mnimo gasto de potencia hidrulica en la bomba. La figura 180 (c) puede aprovechar la eficiencia del circuito de sensado de carga y reducir los gastos de energa en la bomba cuando se encuentra en la posicin de no flujo.

1.3.10

Control electrnico proporcional.

El control electrnico es una de las ltimas tecnologas que se encuentran en desarrollo. Nuevos productos y mtodos estn siendo introducidos diariamente; se puede encontrar que la mayora de este tipo de interfaces electrnicas opera bajo un solenoide proporcional o convertidor de torque de un motor a D.C ambos tipos de componentes opera con un voltaje constante D.C y su fuerza de salida se incrementa cuando se incrementa la corriente un solenoide tpico proporcional opera a 24 voltios D.C y vara la fuerza de salida en un rango de 150ma a 700 ma.

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Figura 181. Bomba de eje quebrado con control electrnico proporcional. La seccin transversal de la figura 181, representa el control de una bomba la cual usa un solenoide proporcional que vara el desplazamiento de la bomba. La bomba responde de un mnimo a un mximo desplazamiento proporcional para la corriente de 24 voltios, el desplazamiento de la bomba es mostrado en la posicin mnima, como consecuencia no hay seal elctrica suministrada al solenoide, la bomba se mantiene en esta posicin por la fuerza de retroalimentacin del resorte y la accin de la presin del sistema sobre el rea pequea del pistn de posicionamiento. A medida que la seale D.C es suministrada al solenoide proporcional empuja el spool de pilotaje con una fuerza especfica. Cuando la corriente y la fuerza son lo suficientemente alta para mover el spool de pilotaje contra el resorte pequeo, (el cual ajusta el comienzo de la regulacin), la presin de pilotaje acta sobre el dimetro mayor del pistn de posicionamiento debido a la diferencia de reas del cilindro de posicionamiento la bomba comienza bombear el fluido hasta alcanzar el mximo desplazamiento sin embargo este bombeo de fluido causa la retroalimentacin del resorte hasta comprimirse, cuando la retroalimentacin del resorte excede la fuerza limite del solenoide proporcional, l spool regresa a su posicin original, esto ocasionar que la presin que acta en el dimetro principal del pistn de posicionamiento Sea venteado a tanque.

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Figura 182. Bomba variable con variador eltro-hidrulico proporcional, regulacin en funcin de la velocidad de rotacin y bomba auxiliar de precarga.

Figura 183. Combinacin de control elctro-hidrulico proporcional y sensado de carga en bomba de desplazamiento variable compensada por presin.

86

1.3.11

Bombas con servo control.

Figura 184. Servo bomba de paletas con control L.V.D.T. El servo control de la bomba es un sistema bsico de servo Vlvula, en donde la Vlvula es el elemento principal de control electrohidrulico. Los orificios de salida de la servo Vlvula estn conectados a los pistones de control de la Vlvula. El fluido se suministra a una velocidad y en una direccin dependientes del voltaje suministrado al motor de par que controla la servo Vlvula. Un trasductor de retroalimentacin est controlado mecnicamente por el mecanismo de bombeo de la bomba; suministra un voltaje de retroalimentacin proporcional a la posicin de la carrera de la bomba. Una de las ventajas de un control de este tipo es que los requisitos de potencia estn normalmente por de bajo de 1 HP, con una capacidad para controlar una bomba de muchos cientos de HP. La figura 184, se muestra un servo control electrohidrulico para la servo bomba electrohidrulica. La seal del trasductor de retroalimentacin del transformador diferencial variable lineal (L.V.D.T) se aplica a una junta de sumarizacin en un amplificador, en donde se suma las seales de comando. Cualquier seal errnea que se desarrolla se amplifica y se desmodula para conducir la servo vlvula electrohidrulica, la cual cambia la posicin del anillo que forma las cmaras de bombeo para eliminar la seal errnea. Puesto que el voltaje de retroalimentacin se est constantemente comparando con el voltaje de comando, el anillo que forma las cmaras de bombeo y por lo tanto la entrega de la bomba, pueden posicionarse infinita y exactamente sobre su gama completa. Una bomba servo controlada mantendr aproximadamente la misma ganancia en presin, independientemente del flujo de operacin a que se haya ajustado.
87

A grandes flujos, la ganancia en presin de una servo bomba puede fcilmente ser de 20 veces la de una servo vlvula en condiciones similares. El uso de una bomba servo controlada en un servo sistema normalmente incrementar en forma muy amplia la eficiencia total del sistema. Esto se debe a que la servo bomba, que controla la velocidad de flujo de acuerdo con requerimientos del el sistema, mientras que la servo vlvula es esencialmente un dispositivo de estrangulacin. Caractersticas de las servo bombas Alta eficiencia total en el sistema Control remoto de velocidad infinitamente variable Unidades motrices reversibles sin vlvulas direccionales para una operacin libre de choques en el sistema aceleracin y desaceleracin controlada cambio precis en la parada y en la operacin buena regulacin de la velocidad Vs el cambio de carga

Las aplicaciones de las bombas servo controladas en las prensas son ejemplos relativamente simples pero efectivos de un sistema comn de circuito abierto. Los requisitos de potencia normalmente empiezan alrededor de los 20 HP y pueden aumentar hasta varios cientos.

1.3.12 1.3.12.1

Controles utilizados en las bombas de pistones de desplazamientos variables tipo PAVC (Parker Hydraulics). Opcin de control omit.

Control de compensador de presin:

88

Figura 185. Bomba de pistones en lnea de desplazamiento variable serie PAVC con Opcin de control omit (Parker Hydraulics). La placa inclinada basculable controla la salida de flujo de la bomba. Esta placa inclinada basculable es controlada por las fuerzas de bombeo de los pistones y por la fuerza del servo pistn. La fuerza del servo pistn es mayor que la fuerza de bombeo de los pistones, cuando ambos estn sometidos a la misma presin, debido a la accin del resorte en el servo pistn. En la figura 185, se aprecia que por el intermedio de los pasajes internos, la presin es conectada de la salida de la cavidad del servo pistn por medio del orificio E y el spool de control por medio del pasaje D, la presin del sistema tambin es aplicada al spool de control a travs del orificio F. Mientras que la presin en los finales del spool de control se mantenga igual, el spool se mantendr compensado hidrulicamente hacia arriba debido a la fuerza adicional del resorte. Cuando la presin se incrementa por encima del taraje del control del compensador, el pistn en forma de cono sube, causando que la presin en la cmara se reduzca. Por consiguiente el spool de control se mover hacia abajo, en consecuencia el fluido que se encuentra en la cavidad del servo pistn ser venteada ataque por medio del puerto A, esta reduccin de presin permite que el servo pistn se mueva hacia la derecha. Este movimiento reduce el ngulo de la placa inclinada y como consecuencia de esto se reduce el flujo de salida de la bomba. A medida que la presin en la Bomba sobre el spool de control cae, la presin del lado inferior del spool y la fuerza del resorte desplazan el spool hacia arriba manteniendo el equilibrio en ambos lados del spool. S la presin de la Bomba disminuye por debajo del
89

taraje del control del compensador de presin el spool de control se mueve hacia arriba, llevando la Bomba al desplazamiento mximo.

1.3.12.2

Opcin de control M.

Control remoto de presin:

90

Figura 186. Bomba de pistones en lnea de desplazamiento variable serie PAVC con Opcin de control M (Parker Hydraulics). El control remoto en la presin de descarga se obtiene controlando la presin por medio de una seal hidrulica a travs del puerto B (Ver figura 186), cuando la presin en la bomba se desea controlar por un medio exterior, ya sea por una presin de pilotaje o por un control elctro-hidrulico proporcional, el cual se instala en el puerto B. La Bomba mantendr la presin aproximadamente igual a la presin del puerto B de acuerdo con el taraje diferencial. Baja presin auxiliar: Esta opcin puede ser usada como alternativa en el caso de un control de sensado de carga, la presin obtenida como seal auxiliar por este dispositivo es menor que la presin de descarga de la bomba debido al orificio F. En el momento de la compensacin al 0.37 G.P.M de flujo que salen por el puerto B 0.9 G.P.M que son el flujo de drenaje por el puerto A. Presin auxiliar mltiple: Si el nivel de presin en la seal del puerto B. es limitado por una vlvula de alivio, a medida que la Bomba incrementa la presin de descarga, la vlvula qu alivio permitir el paso del fluido hasta cuando su taraje haya sido vencido, adems de este concepto podemos instalar la vlvula de alivio en paralelo con el puerto B y de esta forma obtendremos mltiples presiones de acuerdo al taraje de la vlvula de alivio. Control de presin y flujo electrohidrulico: Una vlvula electro hidrulica proporcional que controle la presin puede ser usada en lugar de una vlvula de alivio, para obtener un control de presin variable de acuerdo a una seal elctrica proporcional en la vlvula, combinando este tipo de arreglo en la placa basculable, el mecanismo de censado se amplifica y el circuito de lgico de servo control de presin y flujo puede ser variado obteniendo diferentes flujos de descarga y diferentes presiones de compensacin. En muchos sistemas, una carga equivalente a la mnima presin de operacin de la bomba no puede ser garantizada, para este caso es requerida una vlvula de secuencia en la lnea de descarga, de esta forma mantener el control del servo.

91

1.3.12.3

Opcin de control tipo A.

Control de presin y flujo por medio de sensado de carga:

Figura 187. Bomba de pistones en lnea de desplazamiento variable serie PAVC con Opcin de control A (Parker Hydraulics). El control de flujo se obtiene colocando un orificio ajustable en el puerto de descarga de la bomba. La cada de presin a travs del orificio ajustable es la seal de control de descarga de la bomba como se muestran la figura 187, cuando se incrementa la cada de presin a travs del control de flujo ajustable implicar un incremento en el flujo de descarga. La bomba trata de compensar segn el decrecimiento en el flujo de descarga. La presin de este flujo es censada por medio de la lnea C la cual acta en la parte inferior del spool de control, la presin del spool es balanceada contra la bomba por medio del pasaje D. El control del spool es forzado a bajar en contra del resorte de presin

92

diferencial ste ventea el aceite que se encuentra en la cavidad del servo pistn. bomba mantiene la presin en el punto en donde el flujo es regulado por el orificio.

La

Cualquier decrecimiento de la presin implica un decrecimiento de flujo de salida. En este caso el control del spool es forzado a subir, ste incrementa el desplazamiento de la bomba hasta obtener la presin determinada de acuerdo al flujo que pasa por el orificio. Notara que la boca est todava compensada por presin y enviar el fluido de acuerdo al taraje seleccionado por el compensador. El control del compensador de presin invalidara el control de flujo cuando el taraje del control de compensador de presin es incrementado. Baja presin auxiliar: Este tipo de arreglo puede ser usado para mantener una baja presin auxiliar por intermedio del puerto B a travs de una simple vlvula (on/off) ajustable para flujos de 1 a 2 G.P.M, cuando el flujo o presin son requeridos, la vlvula estar cerrada permitiendo que la presin del sistema se levante en la parte interior del spool de control y llevando a la bomba a su mximo desplazamiento. Sensado de carga: Si en lugar de medir la cada de presin en el orificio del puerto de descarga de la bomba, es medida aguas abajo de una vlvula direccional, una cada de presin constante ser mantenida a travs del spool de la vlvula. Dando como resultado un flujo constante para cualquier apertura dada en el control de la vlvula direccional sin tener en cuenta la carga de trabajo o la velocidad de operacin de la bomba. La bomba sensa la presin necesaria para mover la carga y ajusta el flujo de descarga de acuerdo a la apertura de la vlvula seleccionada y la presin impuesta por la carga ms la cada de presin a travs de la vlvula. Los beneficios de este arreglo son unas excelentes caractersticas de flujo y l ahorro de energa es considerable, comparado con el uso de un sistema de compensador de presin.

93

1.3.12.4

Opcin de control H.

Control de presin y potencia:

Figura 188. Bomba de pistones en lnea de desplazamiento variable serie PAVC con Opcin de control H (Parker Hydraulics). El control de potencia es sensible a la posicin del servo pistn. Cuando el servo pistn est en a la derecha, la placa inclinada basculable disminuye flujo y el pistn de control de potencia desarrolla una mxima presin del resorte sobre el pistn cnico (retroalimentacin mecnica). Cuando el pistn se encuentra a la izquierda el flujo es alto, el pistn del control de potencia, reduce la presin del resorte sobre el pistn cnico. Esto permite la apertura con una menor presin en la cmara del resorte del spool de control, como consecuencia se ventea la presin de la cmara del resorte y se desplaza el spool de control hacia abajo, venteando la cavidad del servo pistn y ocasionando que el servo pistn se mueva hacia la derecha. Esto reduce el flujo de descarga y adems la potencia como se muestra en la figura 188, la presin en la cmara del spool de control es afectada por el compensador de presin y por el control de potencia, la presin resultante en esta cmara es funcin de los trajes de estos dos resortes.

94

1.3.12.5

Opcin de control tipo C.

Control de flujo presin y potencia:

Figura 189. Bomba de pistones en lnea de desplazamiento variable serie PAVC con Opcin de control C (Parker Hydraulics). Es posible combinar todos los tres de mecanismos de control en una bomba de este modo (ver figura 189), la posicin del control del spool es funcin de la accin del ajuste del compensador de presin y del control de flujo.

1.3.13

Controles utilizados en las bombas de pistones de desplazamientos variables tipo PVP (Parker Hydraulics).

95

1.3.13.1

Control remoto de presin (M).

Figura 190. Bomba de pistones en lnea de desplazamiento variable serie PVP con

Opcin de control M (Parker Hydraulics). La presin de descarga en la bomba de pistones en lnea de placa basculable compensada por presin (ver figura 190), puede ser controlada por intermedio de una lnea de presin exterior que se conecta al puerto A y que se suma al taraje del resorte diferencial. Del puerto de descarga de la bomba, se introduce un flujo hacia la cmara del resorte diferencial por intermedio del Spool, el cual sensa la presin del sistema, la presin en la cmara del resorte est limitada por una vlvula de alivio externa. Cuando la presin en la cmara est por encima de la vlvula de alivio, el aceite de la cmara se descarga internamente en la bomba limitando la mxima presin ajustable. Adems se presenta una descompensacin de presin en la cmara, lo cual produce que el spool se mueva hacia la derecha. Conectando el puerto de descarga de la bomba con el servo pistn y este a su vez desplaza la placa basculable, la cual se coloca en la posicin de no-flujo y la presin en la descarga es sostenida por el resorte de ajuste diferencial.

96

1.3.13.2

Control de flujo sensado de carga tipo A.

97

Figura 191. Bomba de pistones en lnea de desplazamiento variable serie PVP con control de flujo Tipo A(Parker Hydraulics). La figura 191, muestra una bomba de pistones axiales en lnea con una vlvula de control de flujo, el control es similar al compensador de presin remoto, pero a diferencia de ste el spool no posee un orificio que conecte el puerto descarga con la cmara del resorte de compensacin. El puerto esta conectado aguas abajo del control de flujo por lo tanto la presin de seal ser la diferencia entre la presin descarga de la bomba y la prdida de la vlvula reguladora de caudal. Cuando esta presin supere el taraje de la vlvula de alivio el fluido de la cmara del resorte se descarga internamente en la bomba esto provocar el desplazamiento del spool hacia la derecha conectando el puerto de descarga de la bomba con el servo pistn y desplazando la placa hacia la posicin de noflujo. A medida que la presin se incrementa la presin de descarga se incrementar manteniendo una diferencia de presin constante a travs del orificio y adems un flujo constante.

98

1.3.13.3

Control de presin y potencia H.

Figura 192. Bomba de pistones en lnea de desplazamiento variable serie PVP con Opcin de control H (Parker Hydraulics). En la figura 192, se aprecia un tipo de control que acta como un limitador del torque con una velocidad constante, generalmente es referido como un control de potencia. Este control trabaja en conjunto con un control de compensador de presin remoto un segundo mecanismo de control de presin es llamado el bloque de control de potencia. Este es ensamblado en la carcasa de la bomba, el bloque de potencia es conectado a uno de los puertos sobre el compensador de presin remoto por una tubera de acero. El bloque de control de potencia y la vlvula de alivio que controla la mxima presin en la cmara del compensador de presin estn en paralelo. El taraje de la vlvula de alivio se encuentra por encima del taraje del bloque de control de potencia. Cuando la presin del sistema sobrepase el taraje del bloque de potencia, se presenta un desbalance de la cmara del resorte desplazando el spool hacia la derecha y el puerto de descarga se comunica con el servo pistn la funcin del bloque de control de potencia es controlar el desplazamiento angular de la placa basculable sin llevar a la posicin de no-flujo. Cuando la presin del taraje de la vlvula de alivio es superada por la presin del sistema, el fluido se desplaza hacia el interior de la bomba, la cual se estabiliza en la posicin de no-flujo y la presin del sistema es sostenida por el resorte de ajuste diferencial.

99

1.3.13.4

Control de flujo, presin y potencia C.

Figura 193. Bomba de pistones en lnea de desplazamiento variable serie PVP con Opcin de control C (Parker Hydraulics). Es posible combinar todos los tres de mecanismos de control en una bomba de este modo (ver figura 193), la posicin del control del spool es funcin de la accin del ajuste del compensador de presin y del control de flujo. 1.4 CUADROS RESUMEN ACERCA DE CONTROLES MAS COMNMENTE UTILIZADOS EN BOMBAS HIDRULICAS DE DESPLAZAMIENTO VARIABLE

100

Cuadro 1. Controles de bombas hidrulicas.

101

Cuadro 2. Controles en bombas hidrulicas.

102

Cuadro 3. Controles de bombas hidrulicas.

103

Cuadro 4. Controles en bombas hidrulicas.

104

2. MOTORES HIDRULICOS

2.1

GENERALIDADES

Motor es el nombre que se da generalmente a un actuador giratorio. La construccin de los motores se parece mucho a la de las bombas. En vez de impulsar el fluido, como hace una bomba, son impulsados por ste y desarrollan un par y un movimiento continuo de rotacin, ellos admiten presin hidrulica que suministra su torque y luego rotan de acuerdo a la rata de flujo de entrada para suministrar el movimiento rotativo a la salida (potencia rotativa). En general, un motor desempea la funcin de convertir potencia fluida en potencia mecnica giratoria, o convertir la presin del fluido en torque. El torque es funcin de la presin, o ms exactamente, la presin de entrada en el motor es determinada por el torque resistivo. Como los dos orificios del motor, de entrada y de salida, pueden ser ambos presurizados (motores bidireccionales), la mayora de los motores hidrulicos llevan drenaje externo. Todos los motores hidrulicos poseen varios factores en comn. Cada tipo debe tener una superficie sometida a una diferencia de presiones. Esta superficie es rectangular en los motores de engranajes, paletas y orbitales, y circular en los motores de pistones axiales y radiales. Esta superficie, en cada tipo de motor, est conectada mecnicamente a un eje de salida que aplica la energa mecnica al equipo accionado por el motor. Finalmente, la aplicacin del fluido bajo presin a esta superficie debe regularse en cada tipo de motor hidrulico para poder mantener una rotacin continua. El concepto popular es que los motores hidrulicos no son ms que una bomba operando al revs. Esto puede ser superficialmente verdadero, pero realmente hay muchas diferencias. Aunque los motores hidrulicos son de construccin similar a las bombas, cambios en el diseo son requeridos para hacer que las bombas operen satisfactoriamente como los motores. Muchos de estos cambios tienen que ver con la eficiencia. En una bomba, el objetivo es transferir tanto ms fluido por revolucin como sea posible. Debido a que la potencia del motor elctrico o de cualquier tipo de fuerza motriz no es lo prioritario. La eficiencia volumtrica es optimizada a la expensa de la eficiencia mecnica, si es necesario; de otro lado, ya que los motores hidrulicos
105

entregan la potencia mecnica a la carga, ellos deben extraer la mxima energa del fluido y disipar la menor cantidad de esta energa en el vencimiento de las prdidas mecnicas. De esta manera, en el diseo de un motor se hace nfasis en la eficiencia mecnica a expensas de la eficiencia volumtrica, si es necesario. La fuerza motriz de una bomba hidrulica puede asumirse que tiene suficiente torque de arranque. Sin embargo, en motores, la sola fuente de energa que vence las fuerzas de arranque es el fluido presurizado. La suma de las fuerzas de arranque determina el torque requerido para el arranque del motor. Entonces, una cierta presin debe ser entregada antes de que el motor pueda empezar a girar. En algunos diseos, esta presin inicial requerida puede ser extremadamente grande. Por consiguiente, cuando es seleccionado un motor para aplicacin dada, debe suministrar el torque suficiente no slo para mover la carga cuando se est moviendo, si es requerido para arrancar la carga, si no para vencer el torque requerido para arrancar la carga. Entre las demandas operativas de las bombas y los motores, un diseo que es completamente aceptable como bomba operar pobremente como motor en ciertas aplicaciones. Muchos diseos de motores tienen caractersticas internas que difieren de las encontradas en las bombas del mismo tipo; de hecho, algunos motores no tienen su contraparte en bombas.

106

Algunas de las demandas operativas que diferencian las bombas de los motores, son:

BOMBAS
Las bombas son utilizadas como un medio para entregar caudal a una presin dada. Hay un nfasis en la eficiencia volumtrica y la eficiencia total. Las bombas operan a velocidades elevadas y relativamente constantes.

MOTORES
Los motores son utilizados como un medio para entregar torque a una presin dada. Hay un nfasis en la eficiencia mecnica.

Los motores operan sobre un rango amplio de velocidades, y pueden permanecer, por tiempos considerables, a muy baja velocidad. Deben arrancar de cero. Usualmente se espera que las Los motores tienen su mxima bombas entreguen alta presin a presin cuando se encuentran velocidades normales. detenidos o a bajas velocidades. Usualmente las bombas operan La mayora de los motores deben en una sola direccin. cambiar su sentido de giro. En ocasiones se requiere que operen como bombas para el frenado de cargas. En la mayora de los sistemas las Los motores pueden permanecer bombas operan en forma inactivos por largos perodos de continua, y encuentran cambios tiempo. Un motor fro puede estar relativamente lentos, de la sujeto a choques trmicos temperatura del fluido. frecuentes, cuando empieza a operar. La mayora de las bombas estn Muchos motores reciben altas accionadas directamente, y los cargas laterales de poleas, ejes no estn sujetos a cargas ruedas dentadas o engranajes, o laterales. son usado directamente sobre ruedas o llantas. Cuadro 5. Comparacin entre Bomba y Motor hidrulico.
La eleccin de un tipo de motor puede ser influenciada fuertemente por las consideraciones enunciadas anteriormente. El recuento de los motores tpicos que se da en las siguientes secciones, sirve como un medio para delimitar inicialmente la aplicacin especfica. Sin embargo, la literatura de los fabricantes debe ser consultada para una buena seleccin debido a que diseos similares de diferentes fabricantes pueden tener caractersticas diferentes.
107

En el circuito hidrulico simple de la figura 194, el desplazamiento de la vlvula de control direccional permite que el flujo hidrulico entre al motor. El diferencial de presin resultante, P, a travs del motor es funcin directa del torque resistivo. En cambio, la velocidad del motor est directamente relacionada con la apertura de la vlvula y la diferencia entre la presin de salida de la bomba y el P del motor. Si el torque resistivo aumenta, el P del motor automticamente aumenta. Si la apertura de la vlvula se mantienen constante, la velocidad del motor se reducir debido a que la reduccin entre la presin de salida de la bomba y la presin del motor produce menos flujo a travs de la vlvula.

Figura 194. Diagrama de un circuito con motor hidrulico.

Los motores hidrulicos se pueden detener sin ningn dao. Sin embargo, se debe tener en cuenta que en sistemas como el de la figura 194, la operacin en estas condiciones implica que el caudal continuo de la bomba se desva totalmente por la vlvula de alivio, lo cual puede ocasionar un recalentamiento del sistema. Aunque el detener al motor presurizado (como ocurre en los malacates o guinches) no causa daos, deben evitarse las paradas o arranques extremadamente rpidos. En los motores hidrulicos, el torque debido a la inercia es muy alto (particularmente en los motores de alta velocidad) y es posible que el motor alcance su velocidad de operacin en unos pocos milisegundos. Esta rata de aceleracin puede producir cargas de choque en algn punto de la transmisin mecnica, que a su vez se reflejan hacia el motor. El funcionamiento ptimo del motor en cuanto a presin, caudal, par de salida, velocidad, rendimiento, duracin elevada y configuracin fsica viene determinado por: Capacidad de las superficies bajo presin para soportar la fuerza hidrulica. Caractersticas de las fugas. Eficacia de los mtodos utilizados para conectar la superficie bajo presin al eje de salida.

108

2.2

COMPARACIN CON OTROS MOTORES HIDRULICOS

Una caracterstica muy importante de la hidrulica es la extrema densidad de potencia. La figura 195, muestra una comparacin de una bomba hidrulica de 400 HP comparada con un motor diesel y un motor elctrico de la misma capacidad.

Figura 195. Comparacin entre motores de la misma capacidad.

La gran densidad de potencia en un motor hidrulico crea retos de diseo ms all de aquellos encontrados en otros productos. Altas cargas en superficies que deslizan rpidamente, velocidades extremas del fluido y aplicacin de presiones rpidamente recurrentes en los elementos de bombeo (paletas, pistones, engranajes), demandan un cuidadoso diseo para asegurar una vida til prolongada, completa confiabilidad y operacin efectiva. El usuario, por otro lado, cosecha los beneficios de una familia de equipos de alta respuesta, finamente controlables y fciles de aplicar. Cuando el diseador comprenda las necesidades del usuario y el usuario entienda completamente las capacidades del equipo se alcanzar el mximo potencial de la hidrulica.

109

Cuadro 6. Comparacin de motores hidrulicos.

Pistones radiales
Engranajes

Pistones axiales
6.24 0.19 1.4 9.24 0.23 3.2

Georotor Paletas

Volumen constante

Volumen Volumen Volumen variable constante variable

Costo inicial promedio ($us.por HP)

Mantenimiento promedio($Us por ao por HP)

3.19 0.39 0.9 1002000

2.92 0.37 0.8 1001000

3.06 0.34 1.0

6.71 0.25 1.6

11.66 0.39 5.3

Razn promedio de peso potencia (Lb/HP) Rango de presin promedio (Psi)

terico) Eficiencia de arranque (% terico) Torque de sobrecarga max (% del arranque) Eficiencia volumtrica % Eficiencia total %

1002500 Rango de velocidad (R.P.M) 100-3000 200-5000 10-3000 Torque producido (% 80-85 70-95 85-95 70-80 110-120 80-90 60-90 15-20 200-400 20005000 500010000 Buena Buena Regular 62-80 50-60 110-120 70-85 50-80 20-30 200-400 10002000 20003000 Regular
Limitada Limitada

1001001001003000 3000 5000 5000 10-2000 10-2000 10-3000 10-3000 90 90-95 90-95 90-95 80-90 80-90 85-95 85-95

75-90 120-140 88-94 75-90 5-15 100-300 30008000 700015000 Buena Buena
Limitada

120-140 120-140 120-140 120-140 90-98 80-92 2-8 10-200 700015000 1500025000
Excelente Excelente Excelente

Drenaje establecido (% de la razn de flujo mxima) Capacidad para soportar partculas (nivel de filtracin requerido en micrones) Vida estimada a plena carga (horas basado en los rodamientos) Vida estimada a carga (horas basado en los rodamientos) Reversibilidad Capacidad para operar como Bomba Capacidad para operar carga a velocidad cero Nivel de ruido (SAE db)

90-98 80-92 2-8 10-200 700015000 1500025000

Excelente Excelente Excelente

93-98 85-95 2-8 10-200 700018000 1500025000

93-98 85-95 2-8 10-200 700018000 1500025000

e

Excelente Excelent Excelente Excelent

e

Excelente Excelent
e

62-70

70-90

70-90

70-90

70-85

70-85

Cuadro 6. Comparacin entre motores hidrulicos.

En el cuadro 6, se aprecia una comparacin entre los diferentes tipos de motores hidrulicos en cuanto a sus principales caractersticas.

110

2.3

CARACTERSTICAS NOMINALES DE LOS MOTORES

Los motores hidrulicos se clasifican segn su desplazamiento (tamao), capacidad de par, velocidad y limitaciones de la presin mxima.

2.3.1

Desplazamiento.

Es la cantidad de fluido requerido por el motor para que gire una revolucin, corresponde a la capacidad de una cmara multiplicada por la cantidad de cmaras que el motor contiene. El desplazamiento de los motores hidrulicos puede ser fijo o variable. Con caudal de entrada y presin de trabajo constante, el motor de desplazamiento fijo suministra un par constante a velocidad constante. Bajo las mismas condiciones, el motor de desplazamiento variable proporciona un par variable a velocidad variable.

2.3.2

Par (Torque).

Se define como un esfuerzo giratorio o de torsin. No se requiere movimiento para tener un par. Es funcin de la presin del sistema y del desplazamiento del motor. Los valores del par de un motor se dan generalmente para una diferencia especfica de presiones, o cada de presin a travs del mismo.

2.3.2.1

Par de arranque con carga.

Es el par requerido para conseguir que gire una carga en reposo.

2.3.2.2

Par de giro.

Puede referirse a la carga del motor o al motor mismo. Cuando se utiliza con referencia a una carga, indica el par requerido para mantenerla girando. Cuando se refiere al motor, este par indica el par que el motor puede realmente realizar para mantener una carga girando. El par de giro toma en consideracin el rendimiento del motor y se expresa como un porcentaje del
111

par terico. El par de giro de los motores corrientes de pistones, paletas y engranajes es aproximadamente un 90% del terico.

2.3.2.3

Par de arranque sin carga.

Se refiere a la capacidad de un motor hidrulico. Indica el valor del par que el motor puede desarrollar para empezar a mover una carga. En algunos casos, este par es mucho menor que el par de giro. Este par de arranque se expresa tambin como un porcentaje del par terico y para los motores corrientes entre el 60 y el 90% del par terico.

2.3.3

Rendimiento mecnico.
Tr T0

Es la relacin entre el par real desarrollado y el par terico. =

2.3.4

Par nominal.

Es la relacin entre el par desarrollado por el motor y la presin suministrada. Es dado por el fabricante, y sirve para seleccionar el tamao del motor requerido para hacer un trabajo, o para determinar la presin de trabajo o el par de salida.

2.3.5

Velocidad.

La velocidad del motor depende de su desplazamiento y del volumen de fluido que se le entrega. Su velocidad mxima es la velocidad a una presin de entrada especfica que el motor puede mantener durante un tiempo limitado sin daarse. La velocidad mnima es la velocidad de rotacin suave, continua y ms baja de su eje. El caudal de drenaje es el conjunto de las fugas a travs del motor, o el fluido que lo atraviesa sin realizar ningn trabajo.

2.3.6

Presin.

La presin necesaria para el funcionamiento de un motor hidrulico depende del par y del desplazamiento. Un motor con gran desplazamiento desarrollar un par determinado con menos presin que un motor con un desplazamiento menor.

112

2.4

FORMULAS BSICAS QNm= caudal nominal o terico Nm= revoluciones por minuto P= cambio de presin mm= eficiencia mecnica m= coeficiente de perdidas To= torque terico Hp= potencia de consumo

Qm= caudal de entrega Q1= caudal de perdidas Cm= desplazamiento o capacidad vm= eficiencia volumtrica Tm= eficiencia global o total Tr= torque real Qf= calor disipado

Estas ecuaciones son desarrolladas por la lgica de la maquina.

Figura 196. Parmetros motor hidrulico.

Q m=

Cm Nm < QNm= Cm* Nm; Qm=CmNm+mP Vm

vm= (QNm/ Qm)*100

1 Qp = Cm* Nm* 1 Vm

Qp=m* P Qf= QpP

To =
Cm P J = 2 t Cm P mec 2

Tr= To * mec =

HP=

Qm * P * T 1714

113

2.5

CLASIFICACIN DE LOS MOTORES

2.5.1

Clasificacin segn la aplicacin.

Al igual que con las bombas, hay muchas formas de clasificar a los motores hidrulicos. Frecuentemente son clasificados de acuerdo a su aplicacin, obtenindose tres categoras bsicas: Motores de velocidad elevada y par bajo (HSLT) Motores de baja velocidad y par elevado (LSHT) Motores de rotacin limitada (generadores de par)

2.5.1.1

Motores de velocidad elevada y par bajo (HSLT).

En muchas aplicaciones, el motor opera continuamente a relativamente altas r.p.m. Ejemplos de esto son los motores de ventiladores, de generadores y de compresores. Aunque la velocidad es elevada y relativamente constante, la carga puede ser estable, como en los ventiladores, o muy variable, como en los compresores o generadores. Los tipos de motores principalmente usados para altas velocidades de operacin, tienen su contraparte directa en la familia de las bombas de desplazamiento fijo. Aunque algunos detalles de su construccin interna pueden ser modificados para favorecer la bidireccionalidad de operacin u otras demandas de monitoreo especiales, los principios bsicos de operacin siguen siendo los mismos. Los cuatro tipos primarios de motores de alta velocidad son pistones en lnea, pistones en ngulo, paletas y engranajes.

2.5.1.2

Motores de baja velocidad y par elevado (LSHT).

En algunas aplicaciones, el motor debe mover cargas relativamente elevadas a velocidades bajas y a un par sensiblemente constante. Un motor instalado en una gra es una de tales aplicaciones. Estos motores se utilizan frecuentemente para realizar este tipo de trabajo. Algunos de ellos funcionan suavemente hasta una o dos r.p.m. y son de diseo sencillo con un nmero mnimo de piezas, completamente fiables y generalmente menos caros que los motores de velocidad elevada utilizados con dispositivos de reduccin de la velocidad. Idealmente, los motores LSHT deben tener un rendimiento elevado con relacin a sus pares de arranque y funcionamiento, y buenos rendimientos volumtrico y mecnico. Deben arrancar suavemente bajo carga total y suministrar el par

114

total en todo el intervalo de funcionamiento. Estos motores deben presentar poco o ningn rizado de par a la salida en todo el intervalo de funcionamiento, y la variacin de velocidad con relacin a la velocidad media, a presin constante, debe ser mnima. Los diseos bsicos de los motores LSHT incluyen: engranajes internos, paletas, una paleta giratoria, pistones radiales y pistones axiales, en lnea y en ngulo.

2.5.1.3

Motores de rotacin limitada.

Algunas veces se encuentran en la maquinaria industrial modificaciones de los motores giratorios cuando se requieren movimientos especiales. Una es el motor de rotacin limitada que no permite una rotacin continua en ninguna de las dos direcciones. La versin tipo paleta lleva una paleta mvil que forma dos cmaras en un anillo. La presin ejercida contra cada uno de los dos lados de la paleta hace que sta gire y haga girar el rotor y el eje de salida. La rotacin est limitada a menos de 360 por la anchura del segmento del cuerpo que contiene los orificios de entrada y salida. Otra versin del motor de rotacin limitada es la de tipo pistn que convierte el movimiento de rotacin lineal de un cilindro en un movimiento giratorio mediante un brazo de manivela.

2.5.2

Clasificacin segn el tipo constructivo.

Otra forma de clasificar a los motores hidrulicos es segn los elementos internos que transforman el caudal a presin en torque y velocidad de rotacin. Los principales tipos son: Motores de engranajes - incluyendo los motores de engranajes externos e internos (georotor u orbital) Motores de paletas - incluyendo los tipos equilibrados y desequilibrados hidrulicamente, fijos, variables, y de cartucho (funcionamiento elevado) Motores de pistones - incluyendo motores en lnea, en ngulo y radiales (fijos, variables y tipo leva) Motores de tornillo Generadores de par - incluyendo los tipos de pistones y de paletas

115

2.6

MOTORES DE ENGRANAJES

Figura 197. Motor de engranajes externos.

Los motores de engranajes tienen un diseo simple y compacto, y normalmente vienen en diseos de alta velocidad. La mayora de los motores de engranajes ha sido creada a partir de los diseos de las bombas de engranajes, con modificaciones en las caractersticas internas que permiten la rotacin en ambas direcciones y una disposicin a la conexin de fugas. Este diseo es conveniente para las aplicaciones de trabajo medio. Los motores de engranajes externos estn formados por un par de engranajes acoplados encerrados dentro de un cuerpo, como se muestra en la figura 197. Ambos engranajes tienen la misma forma de dientes y son accionados por el fluido bajo presin. Un engranaje est conectado al eje de salida, y el otro es una rueda libre. Un motor de engranajes desarrolla un par debido a la presin aplicada sobre la superficie de los dientes de los engranajes. Los dos engranajes estn acoplados y giraran conjuntamente, estando solamente uno de ellos acoplado al eje de accionamiento. El sentido rotacin del motor puede invertirse invirtiendo la direccin del caudal. El desplazamiento de un motor de engranajes es fijo y es aproximadamente, igual al volumen comprendido entre dos dientes multiplicados por el nmero de dientes. Un motor de engranajes soporta cargas de choque mejor que cualquier otro motor, debido a que su eje esta construido solidario al engranaje en la mayora de los montajes, a diferencia de los motores de paletas y georotor en el cual el eje es estriado.

116

Figura 198. Desarrollo del par en motor de engranajes.

Es evidente que los engranajes no estn equilibrados hidrulicamente (ver figura 198). La alta presin a la entrada y la presin a la salida originan elevadas cargas laterales sobre el eje y los engranajes, as como sobre los cojinetes que lo soportan. Es posible equilibrar estos esfuerzos laterales mediante orificios y pasajes internos, sobre los que se distribuyen las presiones correspondientes. Las ventajas principales de un motor de engranajes son su sencillez y una tolerancia bastante elevada a la suciedad. Estas ventajas, sin embargo, se ven contrarrestadas por un rendimiento ms bajo. Con la tendencia actual hacia rendimientos ms elevados y equipo de filtracin ms sofisticado, se tiende utilizar motores de pistones en muchos equipos de maquinaria de sistemas mviles. El fluido a presin penetra dentro del cuerpo por un lado en el punto en que los engranajes engranan y los obligan a girar, cuando el fluido a alta presin sigue el camino de menor resistencia alrededor de la periferia del cuerpo. El fluido sale, a baja presin, por el lado opuesto del motor. Obsrvese que el par
117

desarrollado es funcin del desequilibrio hidrulico de un solo diente del engranaje en un tiempo dado; el otro engranaje y los dientes estn equilibrados hidrulicamente. Las tolerancias muy ajustadas entre los engranajes y el cuerpo ayudan a controlar las fugas del fluido y aumentan el rendimiento volumtrico. Las placas de apoyo en los lados de los engranajes impiden que stos se muevan axialmente y tambin ayudan a controlar las fugas. Los motores de engranajes se aplican frecuentemente en la hidrulica de mviles y en la tcnica agraria para accionar cintas transportadoras, separadores, ventiladores, transportadores sin fin. Los motores hidrulicos pertenecen a los equipos de marcha rpida. Y se emplean en el rango de rotaciones superiores a 500 r.p.m.

118

2.6.1

Partes principales de un motor de engranajes externos.

Figura 199. Motor de engranajes externos con placas para balancear la presin.
En la figura 199, se aprecian las partes principales de un motor de engranajes externos, se pueden apreciar las placas de sello para balancear la presin lateral, por lo general los engranajes estn construidos solidarios al eje por esta razn presentan un mejor comportamiento a las cargas de choque. Este tipo de motor tambin puede trabajar como bomba, teniendo el cuidado de colocar correspondientemente el puerto de succin y el de descarga.

119

Figura 200. Despiece de motor de engranajes externos.

120

2.6.2

Curvas caractersticas de desempeo en un motor hidrulico.

Motor de engranajes externos (dinamic duo) 1900M(cm3.13)

2700

2600

2500

2400

2300

Torque en Lb-Pul

2200

2100

2000

1900

1800

1700

1600

1500

250

500

750

1000

1250

1500

1750

2000

2250

2500

2750

3000

3250

3500

velocidad en R.P.M torque de salida (Lb-Pul) Vs velocidad (R.P.M)

Figura 201. Curva de desempeo (torque Vs R.P.M.) para un motor hidrulico de engranajes externos tipo Dinamic duo 1900M(Cm3.13 in/rev).

121

Motor de engranajes externos (dinamic Duo) 1900MCm3.13

60

55

50

45

40

flujo de entrada en G.P.M

35

30

25

20

15

10

0 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

velocidad de rotacin en (R.P.M) flujo de entrada en (g.p.m) Vs Velocidad (R.P.M)

Figura 202. Flujo en G.P.M Vs velocidad de rotacin para un motor hidrulico de engranajes externos tipo Dinamic duo 1900M(Cm3.13 in/rev).
Las anteriores curvas de las figuras 201 y 202, fueron obtenidas con un aceite de viscosidad 150ssu a 100F (37C). Debido a que los cojinetes de los motores de pistones estn cargados y dependen de la generacin de una pelcula hidrodinmica lubricante, por tanto hay limitaciones en la operacin alrededor o por debajo del 20% del rango de velocidad cuando la presin es alta. En algunos diseos de motores de engranajes, se usan rodamientos de agujas en vez de cojinetes de deslizamiento, para contrarrestar esta limitacin. En los motores de engranajes, los cojinetes cargados tambin limitan las cargas laterales del impulsor ocasionadas por el uso de poleas, o ruedas dentadas. Los motores de engranajes, al igual que los de pistones y los de paletas, requieren una conexin de drenaje en la carcasa para ventear el sello del eje al depsito.

122

Figura 203. Diseo de un motor de engranajes externos con vlvula reguladora de caudal y vlvula de descarga incorporada tipo 1500K Dinamic duo.

Figura 204. Plano esquemtico motor serie 1500k Dinamic duo.

123

En las figuras 203 y 204, se muestra el diseo de un motor de engranajes externos. Con el regulador de caudal se puede variar la velocidad del motor. La velocidad de operacin mxima de diseo que se puede conseguir con un motor de este tipo es de 4000 r.p.m. presin mxima de operacin es de 2500 PSI el torque 1050 Lb Pul max. No requiere vlvula de seguridad adicional.

2.7

MOTOR GEOROTOR

2.7.1

Motores de georotor de accionamiento directo.

Figura 205. Motores de engranajes planetarios.

124

2.7.2

Despiece de un motor Georotor

Figura 206. Despiece de un motor Georotor.

125

2.7.3

Funcionamiento de motor georotor de accionamiento directo.

Estn formados por un conjunto de engranajes internos/externos, y un eje de salida (figura 207). El engranaje interno lleva un diente menos que el externo. La forma de los dientes es tal que todos los dientes de ambos engranajes estn en contacto continuamente. Cuando se introduce fluido a presin dentro del motor, ambos engranajes giran. La carcasa del motor lleva unos orificios estticos de entrada y de salida en forma de rin.

Figura 207. Funcionamiento motor georotor.

Los centros de rotacin de los dos engranajes estn separados por una cierta distancia denominada excentricidad. El punto central del engranaje interno coincide con el punto central del eje de salida. Como se muestra en la (figura 207 A), el fluido a presin entra dentro del motor a travs del orificio de entrada. Debido a que el engranaje interno tiene un diente menos que el externo, se forma una cmara entre los dientes internos 6 y 1, y el alvolo exterior A. El orificio de entrada esta diseado de tal forma que cuando el
126

volumen de esta cmara llega a un mximo, se corta el caudal del fluido, con las puntas 6 y 1 del engranaje interno creando estanqueidad (figura 207 B). Cuando el par de engranajes, interno y externo, continua girando, (figura 207 C), se forma una nueva cmara entre los dientes internos 6 y 5, y el alvolo exterior G. Mientras tanto, la cmara formada entre los dientes internos 6 y 1, y el alvolo exterior A se ha desplazado alrededor del orificio opuesto de salida, tambin en forma de rin, drenando continuamente cuando el volumen de la cmara disminuye. El cambio gradual y constante del volumen de las cmaras durante el llenado y vaciado suministra un caudal uniforme y suave con una variacin mnima de presin (rizado). Debido al diente extra del engranaje exterior, los dientes del engranaje interior se mueven por delante del exterior, un diente por revolucin. En la (figura 207 C), el diente interior 4 est apoyado en el alvolo exterior E. En el ciclo siguiente, este diente se apoyar en el alvolo F. Esta accin origina una diferencia relativa de velocidad entre los dos engranajes. Al invertir el caudal, se origina que el eje de salida del motor gire en direccin opuesta. En este ejemplo, se utilizan el diente 6 del engranaje interno y el 7 del engranaje externo. Pueden utilizarse otras combinaciones de nmero de dientes, pero el engranaje externo debe siempre tener un diente ms que el interno.

Figura 208. Motor georotor (Eaton Hydraulics).

127

Figura 209. Detalle de un motor georotor (Hydraulics products incorporated) y su respectivo reductor planetario.
Este tipo de motor (Ver figura 209), presenta el factor R.V que significa robusto y verstil con una capacidad de torque 15000 lb-pul, presin mxima de operacin de 3000 psi, capacidad de respuesta en el arranque para cada direccin de rotacin, en el instante de reversibilidad bajas velocidades de rotacin, con un rendimiento mecnico del 88%. En la mayora de las transmisiones de alto torque es preferible el uso de un reductor planetario.

128

2.7.4

Motores hidrulicos segn el principio de engranajes planetario con eje central.

Los motores hidrulicos de motores tipo M Z. pertenecen a los motores de engranajes planetarios. Se caracterizan por su gran cilindrada y sus pequeas dimensiones. Ello se alcanza porque por vuelta del eje de accionamiento se produce un gran nmero de procesos de desplazamiento. El motor hidrulico recibe o entrega el fluido hidrulico a travs de conexiones de tuberas.

Figura 210. Funcionamiento Motor hidrulico de engranajes planetarios tipo MZ (Mannesmann-Rexroth).

En el conmutador (2), que esta prensado en la carcasa (1) conduce el fluido a travs de 2 canales anulares (13) y (16) ranuras longitudinales de la placa de mando(10). La placa de mando est unida a travs de un dentado con el eje (4). Por lo tanto, el rotor (6) y la placa de mando (10) giran a la misma velocidad. Ranuras de mando ubicadas radialmente (11) en la placa de mando crea una unin entre el conmutador (2) y las cmaras de desplazamiento. Estas se forman con la superficie interna de la rueda dentada interior (7). La superficie exterior del rotor (6) y los rodillos internos (8). En el conmutador la mitad de las 16 ranuras longitudinales est unida al lado de alta presin y la otra mitad, al lado de baja presin. Todas las cmaras de desplazamiento que momentneamente aumentan su volumen, estn unidas a travs de la placa de mando con el lado de alta presin. Todas las cmaras contienen disminucin momentnea del volumen que se encuentra unido con el lado de baja presin. La presin de estas cmaras provoca una fuerza que acta sobre el rotor y que produce el par de

129

giro. Aqu la rueda dentada interior(7) se apoya sobre los rodillos exteriores (9). Cada vez que se alcanza el volumen mayor o menor de la cmara se conmuta. Por vuelta del eje se producen ocho variaciones de volumen por cmara. Por lo tanto, se producen 7*8=56 procesos de desplazamiento. Esto explica la cilindrada relativamente alta por vuelta. El eje saliente central permite instalar frenos de retencin o utilizar dos extremos de eje, p. ej. Como accionamiento para trasductor de rotaciones. Vlvulas antirectorno internas conducen el aceite de fugas interno hacia el lado de baja presin correspondiente. Si la presin en este sector supera un valor determinado resulta necesario unir la conexin de fugas con el tanque.

2.7.5

Motores de georotor orbital.

Muchas aplicaciones requieren slo de un torque moderado durante la mayor parte de su vida til. Por otro lado, la operacin puede ser intermitente. Se requerir una capacidad momentnea de alto torque para superar las cargas picos aleatoriamente encontradas. Los otros motores de baja velocidad son generalmente muy grandes para cubrir estas aplicaciones de trabajo ligero. Los motores de alto torque de pistones y paletas tienen capacidades de potencia en el rango de 20 HP (15 KW) a 300 HP (225 KW) en algunos modelos. Por el contrario, hay muchas necesidades de motores de baja velocidad que estn en el rango de valores inferiores a los 20 HP (15 KW). Estas incluyen impulsores de transportadores, mezcladores, impulsores de cepillos, guinches pequeos, mquinas herramientas y muchas otras. Este rango de potencias bajas y trabajo liviano est bien cubiertos por los diseos de motores de georotor orbital.

2.7.5.1

Funcionamiento motor georotor orbital.

Un motor georotor orbital est formado por un conjunto de engranajes emparejados, un acoplamiento, un eje de salida, y un conmutador o placa de distribucin. El engranaje exterior estacionario lleva un diente ms que el engranaje interior rotatorio o rotor. El acoplamiento lleva estras que engranan con otras estras en el rotor y el eje, y transmiten el movimiento entre ellos. El conmutador que gira a la misma velocidad que el engranaje interno, proporciona siempre fluido a presin y un pasaje al tanque mediante reas adecuadas en los espacios entre los dos engranajes.

130

Como se muestra en la figura 211, el diente 1 del engranaje interno est alineado exactamente en el alvolo D del engranaje exterior. El punto y es el centro del engranaje estacionario, y el punto x es el centro del rotor. Si no hubiese fluido, el rotor podra girar alrededor del alvolo D en ambas direcciones. Podra moverse haca el diente 2 asentado en el alvolo E o inversamente hacia el diente 6 asentado en el alvolo J.

Figura 211. Funcionamiento motor georotor orbital (SperryVickers).

Cuando el fluido a presin fluye en la mitad inferior del volumen comprendido entre los engranajes interior y exterior, si se suministra un pasaje al tanque para la mitad superior del volumen entre ambos engranajes, se induce un momento que har girar el engranaje interior en el sentido antihorario y empezara a asentar el diente 2 en el alvolo E. El diente 4, en el instante mostrado en la figura 211 A, hace estanqueidad entre los fluidos de presin y retorno. No obstante, cuando el giro contina, el lugar del punto x es horario. A medida que cada diente sucesivo del rotor se asienta en su alvolo, el diente directamente opuesto en el rotor hace siempre estanqueidad entre los fluidos de presin y retorno (figura 211 B). El fluido presurizado contina a obligando

131

al motor a engranar en el sentido horario mientras est girando en el antihorario. Debido al alvolo extra en el engranaje fijo, la prxima vez que el diente 1 se asiente, lo har en el alvolo J. En este punto, el eje ha girado 1/7 de revolucin, y el punto x se ha movido 6/7 de su circulo total. Como se muestra en la figura 211 C, el diente 2 encaja en el alvolo D, y el punto X ha vuelto a alinearse entre el alvolo D y el punto Y, indicando que el rotor ha realizado una revolucin completa en el interior del engranaje exterior. El diente 1 se ha movido un ngulo de 60 desde su punto original en la figura 211 A; son necesarios 42 (6x7) uniones de dientes o ciclos del fluido para que el eje complete una revolucin. El conmutador o placa de distribucin, mostrado en la figura 211 D-F, lleva pasajes de presin y al tanque para cada diente del rotor. Los pasajes estn espaciados de forma que no permiten que pase el caudal de presin o retorno a su orificio respectivo cuando un diente se asienta en su alvolo. En todos los dems instantes, los pasajes estn bloqueados o estn suministrando fluido a presin o al tanque en la mitad adecuada del motor entre los engranajes. Al invertir el caudal, se invierte la direccin de rotacin del eje del motor. La relacin interna de los engranes, causada por la diferencia en el nmero de lbulos entre el estator y el rotor, da al diseo su capacidad de multiplicacin del torque. El movimiento de la ubicacin de los dientes se transmite a un eje impulsor por medio de una unin universal, la cual tiene ranuras holgadas en la punta que acomodan el desalineamiento angular. El ensamblaje completo, mostrado en la figura 212, es simple y compacto y muy conveniente para las aplicaciones de baja potencia y trabajo ligero.

Figura 212. Ensamblaje de un motor de georotor orbital (Sperry Vickers).

132

Figura 213. Detalle interior de un motor georotor orbital (Eaton Hydraulics).

Ntese en la figura 213 que a diferencia del motor de engranajes se utiliza un eje estriado, el cual presenta buenas caractersticas de alto torque 7800lb-pul velocidades de hasta 575r.p.m, este motor tiene un rendimiento en el arranque de 85% y su eficiencia mecnica de operacin es de 90%. El eje de salida esta especialmente diseado para soportar altas cargas pero presenta el inconveniente de no soportar cargas de impacto, adems este diseo de motor incorpora un sistema de lubricacin que llega a todas las superficies en movimiento.

133

2.7.5.2

Curvas de desempeo motor georotor orbital.

Los motores de georotor orbital hechos por varios fabricantes difieren en muchos detalles internos, en el desempeo y en la durabilidad. La figura 214, puede ser considerada como en el rango superior de las capacidades de este tipo de motores, incluso cuando se usan fluidos ms viscosos para minimizar las prdidas volumtricas. Sin embargo la eficiencia no es usualmente considerada como crtica en equipos operando a bajas potencias. La atencin es ms frecuentemente colocada en la simplicidad de la instalacin, la flexibilidad de la operacin u otras caractersticas utilitarias. En cada uno de estos aspectos, los motores de georotor orbital tienen ventajas definitivas.

Figura 214. Desempeo de un motor de georotor orbital.

2.7.5.3

Motores de georotor orbital de dos velocidades.

Una extensin adicional de la utilidad de los motores de georotor orbital es ofrecida por las versiones de dos velocidades. Su construccin bsica es similar a la usada en los diseos sencillos, pero el mecanismo de distribucin de la presin esta dispuesto de tal forma que la presin del fluido puede ser aplicada individualmente y selectivamente a los espacios entre el rotor y el estator. La figura 215, muestra un rotor de ocho lbulos con un estator de nueve lbulos. Los puntos de contacto entre las dos partes forman nueve espacios individuales, los cuales estn numerados en la figura. Para torque mximo, la alta presin del aceite es alimentada a las cmaras 1, 2, 3 y 4. Esto provee un desplazamiento mximo del motor y el mximo esfuerzo de giro. A medida que
134

el rotor rbita dentro del estator, las presiones se aplican sucesivamente a los espacios 2, 3, 4 y 5, y luego al 3, 4, 5 y 6, y as sucesivamente.

Figura 215. Motor de georotor orbital de dos velocidades.

Cuando se desea una alta velocidad con un torque reducido, la presin puede ser confinada a las cmaras 1,2 y 4. Esto ocasiona una reduccin del desplazamiento y del torque a dos terceras partes del valor original, mientras que la velocidad de salida incrementa en un 50% para el mismo flujo. De nuevo, a medida que el rotor rbita, la presurizacin se desplaza a los espacios 2, 3 y 5, y as sucesivamente. La rotacin opuesta es posible cambiando los puertos.

2.7.6

Motores hidrulicos segn el principio de engranajes planetarios cardnico.

En este principio el par de giro no se conduce a travs de la rueda dentada sino a travs de un eje cardn interno (1) desde el rotor (2) hacia el eje saliente (3)

135

Figura 216. Motor hidrulico segn el principio de eje cardnico (Mannesmann-Rexroth).

El fluido hidrulico conducido hacia el motor hidrulico se reparte a travs de ranuras (4) en el eje saliente y se conduce a travs de taladrados en la carcasa hacia las cmaras de desplazamiento. Del mismo modo tambin se descarga el fluido. Cilindrada entre 10 hasta 1000 Cm3, presin mxima de servicio 250 bar, rango de rotacin desde 5 hasta 1000 r.p.m.

2.8

MOTORES DE PALETAS

En un motor de paletas, el par se desarrolla por la presin que acta sobre las superficies expuestas de las paletas rectangulares las cuales entran y salen de unas ranuras practicadas en un rotor, acoplado al eje de accionamiento. A medida que el rotor gira, las paletas de un anillo forman cmaras cerradas que arrastran el fluido, desde la entrada hasta la salida. En el diseo equilibrado hidrulicamente, la presin, aplicada en cualquiera de los dos orificios, se dirige a las dos cmaras interconectadas a 180 una de otra. Las cargas laterales que se producen son opuestas y se neutralizan mutuamente. La mayora de los motores de paletas utilizados en los sistemas industriales son de diseo equilibrado hidrulicamente.

136

Figura 217. Detalle de los muelles que empujan las paletas (Sperry-Vickers).
En los primeros motores de paletas de la casa Vickers, las paletas estn empujadas por muelles contra el anillo gua para asegurar el contacto antes de que la presin sea aplicada, (ver figura 217). El cartucho formado por anillo, rotor, paletas y placas laterales es desmontable y puede ser substituido como una mitad completa. De hecho, cartuchos previamente montados y comprobados estn disponibles para recambio en el lugar de trabajo. Pueden realizarse varias modificaciones de diseo en estos motores. En la figura 218 puede verse un diseo de un motor unidireccional o no reversible. Una vlvula antirretorno en el orificio de entrada asegura una presin suficiente para extender las paletas, eliminando la necesidad de balancines, vlvulas selectoras o una fuente externa de presin. Una aplicacin podra ser un ventilador o dispositivo similar que gire en una sola direccin.

137

Figura 218. Estructura de un motor unidireccional de paletas (Sperry-Vickers).

Figura 219. Estructura de un motor unidireccional de paletas (Sperry Vickers).

138

2.8.1

Motores de paletas balanceadas de alta velocidad.

Figura 220. Construccin de un motor de paletas de alto rendimiento (Sperry-Vickers).

139

2.8.1.1

Funcionamiento de un motor de paletas de alto rendimiento.

Figura 221. Funcionamiento de un motor de paletas de alto rendimiento (Sperry-Vickers).

Las caractersticas fundamentales de los motores de paletas balanceados son su tamao compacto, su construccin simple y la ausencia de cargas en los cojinetes del eje, las cuales les dan alta confiabilidad. Estos motores tambin son reversibles, y las dos placas laterales funcionan alternativamente como placas de presin (ver Figura 222), segn la direccin del caudal. El motor de paletas balanceado tiene un amplio uso en las aplicaciones industriales y mviles que requieren un motor para propsitos generales de trabajo mediano. Adems, la disposicin del mecanismo de bombeo en cartuchos le agrega utilidad.

140

Figura 222. Las dos placas laterales son placas de presin en estos motores de alto rendimiento.

141

2.8.1.2

Eficiencia.

La eficiencia de los motores de paletas de alta velocidad es muy favorable cuando son usados en su nivel de potencia ptimo. La figura 223, muestra el comportamiento tpico del desempeo, donde se aprecia que la eficiencia tiende a su mximo cerca de los valores nominales de velocidad y presin. El diseo de motor balanceado, debido a que no produce cargas en los cojinetes, es capaz de operar continuamente en las condiciones nominales completas, con gran confiabilidad.

Figura 223. Eficiencia de un motor de paletas balanceado de alta velocidad.

La operacin a bajas velocidades es favorable debido a las altas prdidas volumtricas, en comparacin con los motores de pistones. Igualmente no son recomendables las altas temperaturas, donde la viscosidad disminuye y las fugas aumentan. A pesar de estas limitaciones tcnicas, los motores de paletas balanceados son una excelente eleccin para muchas aplicaciones que requieren operaciones confiables con buenas eficiencias cerca de los lmites nominales.

2.8.1.3

Caractersticas operativas.

Los motores de paletas balanceados de alta velocidad tienen capacidades de frenado a velocidades altas y moderadas. Sin embargo, las relativamente bajas

142

eficiencias volumtricas, imponen algunas limitaciones en las capacidades de frenado a bajas velocidades. La habilidad de acelerar desde cero r.p.m. bajo carga, es muy buena. La durabilidad no es afectada por la operacin continua a bajas velocidades con carga. Una alta inercia de la carga junto con demandas moderadas y uniformes de torque, facilitan la operacin con caudal parejo a bajas velocidades. La presencia de cojinetes antifriccin al final del eje permite una buena capacidad de carga lateral por engranajes, poleas o ruedas dentadas. Los motores de paletas, tal como los motores de pistones, requieren una conexin de drenaje en la carcasa para ventear el rea del sello del eje al depsito.

2.8.2

Motor de paletas de par elevado tipo MHT.

Otro diseo de motor de paletas equilibrado hidrulicamente es el de la serie M.H.T., de par elevado y velocidad baja figura 224. esta serie est disponible en varios tamaos, y uno de ellos funciona desde su 5a150 r.p.m., con un par mximo de 620Kg-m. una versin doble origina un par de 1240 Kg-m. Este motor es aplicable en transportadores pesados mesas giratorias, unidades de volqu, cabrestantes y otras aplicaciones en las que su elevada capacidad par puede ser ventajosa.

143

Figura 224. Motor de paletas de par elevado.

144

2.8.3

Motores de paletas de lbulos mltiples de alto torque y baja velocidad.

Un cuarto tipo de motor de alto torque y baja velocidad, muy diferente de los antes mostrados, tanto en diseo como en aplicacin, el de paletas de lbulos mltiples. Como se muestra en la figura 225, el diseo emplea un anillo de cuatro lbulos, permitiendo que cuatro paletas sean presurizadas simultneamente. Las fuerzas de presin en el rotor estn en completo balance.

Figura 225. Motor de paletas de lbulos mltiples.

La forma compacta del ensamblaje del rotor y el anillo permite que estos mdulos internos sean apilados entre las dos tapas laterales que llevan los puertos hidrulicos. Un ensamblaje de este tipo se muestra en la figura 226. El cual consiste en cuatro rotores y anillos, cada uno con una capacidad de torque de salida de 6,700 Nm (5,000 lb-pie) a 2,000 psi (140 bares) de presin de entrada. Por tanto, la capacidad de torque es de 27,120 Nm (20,000 lb-pie).

145

Figura 226. Ensamblaje de motor de paletas mltiples.

El desempeo tpico de los motores de paletas de alto torque y baja velocidad se muestra en la figura 227. La eficiencia es menor que en las unidades de pistones debido a las mayores prdidas volumtricas, y puede ser mejorada con el uso de fluidos de viscosidad mayor.

Figura 227. Desempeo de un motor de paletas de alto torque y baja velocidad.

Una caracterstica interesante de estos diseos es que las paletas pueden ser presurizadas independientemente en pares opuestos, puede presurizarse slo un par, disminuyendo el desplazamiento y el torque he incrementando la
146

velocidad para el mismo caudal y presin de entrada. Dado que las paletas opuestas son presurizadas simultneamente, las cargas hidrulicas radiales en el rotor se mantienen balanceadas, sin producir fuerzas laterales.

2.9

MOTORES DE PISTONES

Existe una amplia variedad de diseos de motores de pistones actualmente. Las demandas de cada aplicacin industrial determinan la seleccin correcta de estos motores. Se tienen los motores de pistones en lnea, de pistones radiales y de pistones en ngulo. Los motores de pistones son probablemente los ms eficientes, y normalmente son capaces de suministrar presiones y velocidades elevadas. En particular, se utilizan para aplicaciones aerospaciales debido a su elevada relacin potencia/peso. Los motores de pistones en lnea, gracias a su construccin sencilla y por consiguiente bajo precio, encuentran muchas aplicaciones en mquinas herramientas y equipo mvil.

2.9.1

Motores de pistones radiales.

Figura 228. Motor de pistones radiales.

147

Una creciente y popular fuente de salidas de alto torque y baja velocidad se encuentra en los diversos diseos de motores de pistones radiales. stos vienen diseados para una operacin de alta eficiencia y no tienen contraparte en las bombas. Son simples de instalar y de operar, y no requieren ningn tipo de mantenimiento especial, dado que todas las parte s autolubrican con el medio aceite movilizado. Todos los diseos son capaces de frenar cargas a muy bajas r.p.m. Tienen una operacin particularmente suave, y la vida til bajo condiciones de operacin constante, es excelente. Los cuatro diseos cubiertos a continuacin tipifican cuatro formas bien pensadas de alcanzar altos torques y bajas velocidades. Cada uno tiene caractersticas interesantes y es capaz de ofrecer un servicio eficiente y durable.

2.9.1.1

Motores radiales de pistones/cigeal con pistones apoyados en cojinetes.

El diseo ilustrado en la figura 229, es un diseo de siete pistones con los patines cilndricos de los pistones soportados directamente sobre la superficie externa del cojinete antifriccin.

Figura 229. Motor radial de pistones/cigeal con pistones apoyados en el cojinete.

El movimiento relativo entre los patines de los pistones y el cigeal es transmitido por el rodamiento, reduciendo la friccin rotacional y previniendo el desgaste de los patines, como se aprecia en la figura 230.

148

Figura 230. Descripcin del movimiento de un motor de pistones radiales.

El cigeal es soportado por cojinetes antifriccin de trabajo pesado. Aunque estn cargados por las fuerzas de los pistones, hay una capacidad de exceso para soportar cargas laterales del eje. El desempeo tpico de este tipo de motores es ilustrado en la figura 231. Este tipo de motores requiere de una conexin de drenaje en la carcaza, para conducir las fugas y prevenir una presin excesiva contra los sellos del eje.

149

Figura 231. Desempeo de un motor radial de pistones/cigeal con pistones apoyados en cojinetes.

2.9.1.2

Motores radiales de pistones cigeal con pistones apoyados hidrostticamente.

La figura 232, muestra un diseo de cinco pistones radiales. Los pistones son telescpicos y cada uno est apoyado hidrostticamente. Estos pistones se apoyan contra una superficie esfrica en el cigeal.

Figura 232. Motor radial de pistones/cigeal con pistones apoyados hidrostticamente.

150

El cigeal es apoyado en cojinetes de trabajo pesado, que adems pueden soportar cargas laterales del eje. La figura 233, muestra la eficiencia de un motor de este tipo. Al igual que con otros tipos de motores, tambin requieren de una conexin de drenaje en la carcaza, para conducir las fugas y prevenir una presin excesiva contra los sellos del eje.

Figura 233. Desempeo de un motor radial de pistones/cigeal con pistones apoyados hidrostticamente.

2.9.1.3

Motores radiales de pistones gua.

Como se muestra en la figura 234, el diseo tpico consiste de seis pistones radiales que se deslizan dentro de un anillo gua de cuatro lbulos. Los pistones estn presurizados en pares opuestos de forma que no se tienen cargas sobre el rotor. Esto deja que la capacidad completa de los cojinetes del rotor sea utilizada para soportar cargas laterales del eje. La capacidad del motor y la construccin de la carcaza permiten que sean montados directamente sobre el eje de las llantas en una aplicacin mvil.

151

Figura 234. Motor radial de pistones/gua.

El fluido es transportado a travs de una vlvula central de bajas fugas, lo que le da excelentes caractersticas a baja velocidad y para sostenimiento en guinches. Esto adems garantiza el frenado contra de cargas desbocadas. La operacin es extremadamente suave debido al diseo del anillo, el cual da un caudal uniforme a travs de los 360 de rotacin. Los pistones pueden ser retrados, aplicando una ligera presin en la carcasa y permitiendo una rotacin libre. La forma constructiva de este motor origina un diseo compacto y ligero, como se muestra en la figura 235.

Figura 235. Construccin de un motor radial de pistones/gua.

Con la combinacin de las altas eficiencia volumtricas y bajas prdidas rotacionales, se tienen altas eficiencias globales que son uniformes sobre una gran parte del rango de operacin, como se muestra en la figura 236.

152

Figura 236. Desempeo de un motor radial de pistones/gua.

Este motor, como las otras unidades de pistones, requiere de una conexin de drenaje en la carcasa. La presin de la carcasa debe mantenerse por debajo de la presin de salida del motor, a menos que se quiera retraer los pistones para operacin libre.

153

2.9.1.4

Motores de pistones radiales segn el principio de carrera mltiple.

Figura 237. Motor de pistones radiales tipo MCR (VolvoHydraulics).

2.9.1.5

Principio de funcionamiento de un Motor de pistones radiales tipo MCR.

El este tipo constructivo los pistones (3) dispuestos radialmente se apoyan a travs de rodillos (8) sobre la curva de carrera (4). El fluido hidrulico llega a la cmara del cilindro a travs de taladrados axiales en el mando (5). Cada pistn es cargado o descargado con fluido hidrulico por vuelta del eje tantas veces como la cantidad de levas existentes en la curva de carrera. El par de giro que se produce como consecuencia de la forma curva del estator es transmitido a travs de un dentado (6) desde el grupo rotor/pistn (3) al eje saliente(7). En la carcasa (1) se ha integrado un rodamiento de rodillos cnicos que puede absorber elevadas fuerzas axiales y radiales. En la carcasa de mando(2), a travs de un arrastre, se puede montar un freno de discos(9). Si en la cmara anular (10) el valor de la presin de aflojamiento de los frenos resulta inferior a un valor determinado, el resorte de disco (11) comprime el paquete de discos (12). El freno ha sido accionado.

154

Si la presin de aflojamiento supera el valor necesario, entonces el pistn de frenado (13) es desplazado contra el resorte de disco. El paquete de lminas queda descargado y el freno aflojado.

Figura 238. Funcionamiento de un motor de pistones radiales tipo MCR (Mannesmann-Rexroth).

2.9.1.6

Marcha libre para un motor de pistones radiales tipo MCR.

Si ambas conexiones A y B se unen sin presin y simultneamente a travs de la conexin L se carga la carcasa con una presin de 2 bar, los pistones son empujados dentro del grupo rotor/pistones. Los rodillos ya no apoyan sobre la curva de carrera y el extremo del eje se puede girar libremente.

2.9.1.7

Conmutacin a media cilindrada.

En algunas versiones de los motores de pistones radiales se puede reducir la cilindrada a la mitad. Para ello, a travs de una vlvula en el mando, en la carrera de trabajo solo se alimenta la mitad de los pistones con fluido hidrulico. Los pistones restantes estn unidos a la parte de descarga del motor. El motor marcha con doble velocidad de Rotacin pero con medio par de giro.

155

Figura 239. Izquierda, no conmutado, 100% velocidad de rotacin de 100% par de giro; derecha, conmutado, 200% velocidad de rotacin de 50% par de giro (MannesmannRexroth).
Magnitudes caractersticas importantes, cilindrada 200 hasta 8000 cm3, presin de servicio max hasta 450 bar par de giro max 45000Nm (400000 Lb-pul)

156

2.9.1.8

Motores de pistones radiales (carrera nica con apoyo interno de los pistones).

Figura 240. Motores de pistones radiales tipo MR (Mannesmann-Rexroth).

Los cilindros y los pistones estn dispuestos en forma de estrella alrededor del eje excntrico central. De acuerdo con la posicin del eje excntrico de los 5 o 10 pistones 2 o 3 (6) estn unidos con la alimentacin la del lado presin y los pistones restantes con la descarga de lado tanque a travs del mando (1) se alimentan las cmaras de los cilindros con fluido hidrulico. El mando se compone de placa de mando est firmemente unida con la carcasa mediante pasadores, la vlvula de distribucin gira con igual velocidad de rotacin que el eje excntrico. Los taladrados en la vlvula distribuidora crean una unin con la placa de mando y con las cmaras de los pistones.

Figura 241. Motor de pistones radiales tipo MR (MannesmannRexroth).

157

La transmisin de fuerzas del pistn al eje excntrico puede realizarse de varias maneras. En la versin segn figura 242, los pistones conducen en la carcasa y apoyan sobre anillos especialmente formados sobre el eje excntrico. Durante el movimiento rotatorio del eje se produce un movimiento relativo entre el pistn y anillo. Para reducir la friccin de la superficie de apoyo del embolo en el anillo que est descargada hidrostticamente.

Figura 242. Corte transversal y frontal de un motor de pistones radiales tipo MR (Mannesmann-Rexroth).
158

En otra versin (Ver figura 243), la presin de servicio acta sobre el eje excntrico. Los pistones y cilindros se apoyan sobre superficies esfricas y siguen libres de fuerzas transversales al eje excntrico. Las superficies de contacto en la excntrica y en la carcasa estn prcticamente descargadas hidrostticamente, de modo que la friccin resulta mnima. Esta construccin permite un elevado rendimiento, una buena conducta en marcha lenta.

Figura 243. Motor de pistones radiales tipo MR 102 (Mannesmann-Rexroth).

Magnitudes caractersticas importantes: Cilindrada 10 hasta 8500 Cm3, presin mx = hasta 300 bar, par de giro mx= 32000Nm.

159

2.9.1.9

Motores de pistones radiales con cilindrada variable.

Figura 244. Motor de pistones radiales tipo MRV (MannesmannRexroth).

La diferencia con respecto a los motores hidrulicos con cilindrada constante es el eje excntrico.

160

2.9.1.10

Despiece de un motor de pistones radiales de desplazamiento variable.

Figura 245. Partes principales de un motor de pistones radiales de desplazamiento variable (Sperry-Vickers).

161

2.9.1.11

Principio de funcionamiento de un motor de pistones variable.

La diferencia con respecto a los motores hidrulicos con cilindrada constante es el eje excntrico. Se compone de dos ejes (1 y 2) y de la excntrica mvil (3). A travs de las conexiones de mando (4) se cargan de presin las cmaras del pistn en la excntrica (5 y 6). Si en las cmaras del pistn (6) acta la presin superior, la excntrica se desplaza haca el sentido de menor excentricidad. Si en la cmara (5) acta una presin mayor que en la cmara (6), entonces la excntrica se desplazar en sentido de mayor excentricidad. De este modo se puede conmutar la cilindrada del motor hidrulico entre un valor mnimo y un valor mximo, fijado mediante topes mecnicos. Para el ajuste continuo de la cilindrada resulta necesario regular la posicin de la excntrica. como valor comparativo para la excentricidad se toma la magnitud de el movimiento pendular del pistn. el captador de carrera (3) suministra una seal (valor real), la cual es comparada con el valor nominal. si los valores real y nominal no coinciden, a travs una vlvula reguladora y de las conexiones (4) segn si la desviacin es positiva o negativa se carga de presin la cmara del pistn (5) o (6), varindose con ello la excentricidad en el sentido deseado. Junto con captadores de velocidad de rotacin se puede emplear motores de pistones radiales con cilindrada variable para accionamientos en circuitos de regulacin de lazo cerrado.

Figura 246. Principio de funcionamiento del motor de pistones radiales de desplazamiento variable (Mannesmann-Rexroth).
162

Figura 247. Diferencias en la excentricidad de un motor de pistones radiales de desplazamiento variable tipo MRV (Mannesmann-Rexroth).

Figura 248. Captador de carrera suministra una seal real (Mannesmann-Rexroth).

163

Figura 249. Corte en seccin de Motor hidrulico de pistones de desplazamiento variable (rotatory power).
Avanzado diseo simplicidad, y rentabilidad todo en compacto tamao las caractersticas generales que presenta este motor son: baja velocidad, alto torque. Tambin puede funcionar como rueda libre, Alta eficiencia mecnica hasta un 98% con una condicin de presin entre los 5000Psi y los 7000 Psi. Capacidad de operacin con todo tipo de fluidos hidrulicos. Otras caractersticas generales: cilindrada entre 200 hasta 5500cm3 Torque 22000Nm 195000 lb-in.

164

2.9.2

Motores de pistones axiales.

Los motores de pistones en lnea ofrecen una combinacin favorable de alta eficiencia, robustez y relativa simplicidad. Generalmente son de alta velocidad. Los motores de pistones generan un par, mediante la presin que se ejerce sobre los extremos de los pistones que se mueven alternativamente en el barrilete. En el diseo en lnea (figura 250), el eje de accionamiento del motor y el bloque de cilindros o barrilete tiene el mismo eje de rotacin. La presin en los extremos de los pistones, actuando contra una placa inclinada, origina una rotacin del barrilete y del eje. El par es proporcional al rea de los pistones y depende del ngulo de inclinacin de la placa.

2.9.2.1

Funcionamiento del motor hidrulico de pistones axiales.

Figura 250. Funcionamiento del motor de pistones en lnea (Sperry-Vickers).

165

Estos motores pueden ser de desplazamiento fijo (figuras 251), o variables (figura 252). El mecanismo usado para permitir la variacin del desplazamiento (un bloque basculante) es una contraparte directa del mecanismo usado en las bombas de desplazamiento variable. El funcionamiento como motor es la inversin del funcionamiento como bomba. En este caso el fluido hidrulico es conducido del hidrosistema al motor hidrulico. Por la placa de conexin el flujo llega a travs de las ranuras de mando a los agujeros del cilindro. Opuestos a las ranuras de mando en forma del rin del lado de presin se encuentran cuatro o cinco agujeros del cilindro. En la otra ranura de mando son entonces los restantes agujeros del cilindro los que estn unidos con el lado de retorno o tambin se encuentran parcialmente cerrados por la brida de unin entre las nervaduras de mando. Por carga sobre el pistn este se desliza por la placa inclinada hacia abajo, arrastrando consigo el cilindro por el cual es guiado. El cilindro con los nueve pistones gira con el eje motor y los pistones recorren una carrera. La presin hidrulica produce el par de giro en el cilindro y, con ello, la rotacin del eje motor. El caudal que llega determina la velocidad de rotacin saliente.

Figura 251. Motor de pistones axiales de desplazamiento fijo (Sperry-Vickers).

166

Figura 252. Motor de desplazamiento variable con compensador de presin tipo (lucas Hydraulics).
En el motor de desplazamiento variable, la placa inclinada est montada en un bloque oscilante, y el ngulo puede modificarse de varias formas, que van desde una simple palanca o volante hasta sofisticados servocontroles. Como se muestra en la figura 253, al aumentar el ngulo de la placa inclinada se aumenta el par del motor pero se reduce la velocidad de rotacin del eje. Inversamente, al reducir el ngulo, el par disminuye pero se aumenta la velocidad del eje. Esto permite que los motores de desplazamiento variable muevan grandes cargas a bajas velocidades, mientras se mantiene la capacidad de tener altas velocidades cuando la carga sea ligera. Se disponen generalmente topes de ngulo mnimo para que el par y la velocidad permanezcan dentro de lmites operativos.

Figura 253. El desplazamiento del motor vara con el ngulo de la placa inclinada.

167

La alta eficiencia de los motores de pistones en lnea y su adaptabilidad a los sistemas de alta presin, hacen que sean muy populares en los sistemas mviles e industriales. Adems, la capacidad de desplazamiento variable los hace particularmente deseables para mquinas industriales que requieran operar rpidamente en recorridos con baja carga para despus hacerlo a baja velocidad con cargas grandes. Un ejemplo de aplicacin comparable para equipos mviles es en los motores de las ruedas. Se necesita una alta capacidad de torque, a bajas velocidades, para operar en terrenos difciles, y una alta velocidad con menos carga en vas pavimentadas.

2.9.2.2

Fuerzas del grupo motor de pistones axiales.

Figura 254. Descomposicin de fuerzas de la placa inclinada del motor.

La descomposicin de las fuerzas se produce en la placa inclinada en los patines y en el cilindro. Los patines del pistn estn apoyados hidrostticamente, garantizando una elevada vida til de los grupos motores.

168

Figura 255. Elementos bsicos de un grupo motor de placa inclinada.

Como se ha explicado en la descripcin del funcionamiento, aqu el pistn este cargado por el fluido hidrulico proveniente de la bomba y apretado contra el plano inclinado.

Figura 256. Descomposicin de las fuerzas del pistn.

La descomposicin de fuerzas en el punto de apoyo (cojinete de deslizamiento) con el plano inclinado produce una componente de fuerza de soporte y otra de fuerza de par de giro (FN resp. FT) el pistn se desliza hacia abajo a lo largo del plano inclinado, realiza una carrera y arrastra consigo el cilindro junto con el eje motor. Sin embargo, dado que el pistn dentro de su juego de ajuste en el

169

agujero del cilindro puede bascular, en el momento de desprenderse (al arrancar) acta una mayor resistencia a la friccin (rozamiento de adherencia) que durante la carrera misma (rozamiento de deslizamiento). Esta doble descomposicin de fuerzas es la causa para el rendimiento de arranque algo menor de la placa inclinada con respecto a la simple descomposicin de fuerzas en caso del eje inclinado. En la prctica este rendimiento de arranque en el servicio como motor puede resultar importante, careciendo de importancia en el servicio como bomba.

2.9.2.3

Control por compensador hidrulico.

El compensador hidrulico se utiliza para modificar el desplazamiento del motor, en respuesta a cambios de la carga de trabajo. Un pistn accionado por un muelle est conectado mecnicamente al bloque basculante y lo mueve en respuesta a las variaciones de la presin de trabajo. Todo aumento de carga va acompaado por un aumento correspondiente de presin, como resultado de un par adicional necesario el compensador, entonces, ajusta automticamente el bloque oscilante de forma que el par aumenta con una carga ms elevada y disminuye cuando la carga es ligera. Igualmente el compensador regula el desplazamiento para obtener un rendimiento mximo, cualquiera que sea la carga hasta el ajuste de la vlvula de seguridad.

170

Figura 257. El compensador ajusta la velocidad a la carga disminuyendo o aumentando el ngulo de la placa.

171

Figura 258. Detalles internos de un motor de pistones axiales (Lucas Hydraulics pumps & motors).

Figura 259. Detalles de un motor de pistones axiales (Lucas Hydraulics pumps & motors).

172

Este tipo de motores puede usarse tambin como bomba, para cada aplicacin se debe tener en cuenta la posicin de los puertos de entrada y salida de fluido, poseen un completo diseo que incluye pistones de servo control, hasta un bloque de vlvulas integrado.

2.9.2.4

Curvas de eficiencia tpica para motores tipo Hydraulics pumps & motors.

El patrn de eficiencia tpico de un motor pequeo de pistones en lnea tipo Hydraulics pumps & motors para trabajo mediano, se muestra en la figura 260. Se aprecia que la eficiencia global esta por encima del 90% sobre un rango extremadamente amplio de velocidades y presiones. Lo mismo se aprecia en el motor grande de pistones en lnea tipo Hydraulics pumps & motors para trabajo pesado, mostrado en la figura 261. El desempeo ptimo de esta unidad ocurre cerca de la mitad de los rangos tanto de velocidad como de presin, donde el motor normalmente desempea la mayor parte de su operacin. La variacin del desempeo en otras condiciones no mucha.

Figura 260. Curva de eficiencia tpica de un motor pequeo de pistones en lnea tipo Hydraulics pumps & motors para trabajo mediano.

173

Figura 261. Curva de eficiencia tpica motor grande de pistones en lnea tipo Hydraulics pumps & motors para trabajo pesado.

2.9.2.5

Caractersticas operativas.

La alta eficiencia volumtrica de los motores en lnea les permite producir velocidades estables, con un caudal dado, aunque las demandas de torque varen. Adems tienen excelentes capacidades de frenado. Esta caracterstica es muy importante cuando se impulsan llantas, guinches y en muchas otras aplicaciones. Adems, la alta eficiencia volumtrica hace que el desempeo de los motores en lnea sea poco sensible a los cambios en la viscosidad que ocurren con altas temperaturas de operacin. La eficiencia permanece prcticamente constante en un amplio rango de temperaturas. Al igual que las bombas en lnea, los ejes de los motores de pistones en lnea estn montados en cojinetes. Esto les da una buena capacidad de soportar cargas laterales provenientes de poleas, engranajes o ruedas dentadas conducidas. En las versiones de desplazamiento variable, la carrera de los pistones puede ser variada manualmente o por medio de actuadores hidrulicos, los cuales permiten el control remoto. Las conexiones mecnicas directas pueden ser difciles de usar en la impulsin de llanta y otras aplicaciones. El control hidrulico ms simple emplea una vlvula de dos posiciones, la cual permite dos posiciones del motor, una de desplazamiento mximo y otra de desplazamiento parcial, usualmente del 50% del mximo. Esto permite un cambio 2:1 en el torque y la velocidad, dependiendo de las demandas de operacin.
174

Algunos sistemas emplean tipos ms sofisticados de controles para la carrera del motor. Estos controles son sensibles a las condiciones de carga del motor, ajustando la carrera de acuerdo a la presin de entrada al motor; el control acciona el desplazamiento mximo cuando la carga es alta y disminuye la carrera para mayor velocidad con cargas menores. Los motores de pistones en lnea, al igual que su contraparte en bombas, requieren una conexin de drenaje en la carcasa para llevar las fugas desde la carcasa del motor al depsito. Una alternativa en aplicaciones unidireccionales es conectar el drenaje de la carcasa a la lnea de salida del motor. En cualquiera de los dos casos se debe tener cuidado en evitar que haya restricciones en el flujo de drenaje o que haya una presin de retorno, lo cual podra daar los sellos del eje.

2.9.3

Motores de pistones de carrera mltiple.

En este principio constructivo por vuelta del eje cada pistn realiza varias carreras de trabajo. Por ello estos motores tienen grandes cilindradas y, por ende, elevados momentos salientes de giro.

Figura 262. Principio de motores de carrera mltiple.

A travs de conexiones de tuberas (1) y el mando (2) se unen ventanas de mando (3) con el lado de alimentacin y descarga del motor. Segn la posicin momentnea, las cmaras del cilindro se llenan o se vacan. El pistn apoya a travs de una bola de un rodillo (7) sobre la Curva de la carrera (8).

175

2.9.3.1

Descomposicin de las fuerzas en el rodillo de un motor de carrera mltiple.

Figura 263. Descomposicin de las fuerzas en el rodillo de un motor de carreras mltiple.

La fuerza FT que es convertida en par de giro depende de la fuerza de FA. (Superficie del pistn x presin de servicio) y que el ngulo de la curva de carrera (). De acuerdo con el tipo constructivo estos motores el arrastre se realiza a travs de una carcasa rotatoria; el eje con el mando integrado en las conexiones de conductos est fijamente unido a la mquina o los cilindros y pistones estn unidos con el eje saliente rotatorio. El mando y la curva de carrera estn entonces en la carcasa fija del motor, los motores segn el principio de carga mltiple poseen muy buenas propiedades de marcha lenta y se emplean para mltiples aplicaciones.

176

2.9.3.2

Motor de pistones axiales segn el principio de carrera mltiple con carcasa rotatoria.

Este tipo constructivo requiere un espacio de montaje relativamente pequeo. El mando y las conexiones de las tuberas que estn integrados en el eje del motor.

Figura 264. Motor de insertable sin carcasa tipo MCA.

2.9.3.3

Descripcin del funcionamiento.

Figura 265. Motor de pistones axiales con carcasa rotatoria tipo MCH.

177

Dos curvas de carrera (4) estn fijamente unidas al eje (1). Los grupos rotor/pistn se apoyan axialmente en las curvas de carrera y transmiten el par de giro a la carcasa rotatoria. Los resortes (3) se encargan de que los pistones en cualquier situacin de servicio apoya sobre la Curva de carrera. Si se retiran los resortes y acta poca presin en la cmara de la carcasa, en estos motores es posible una marcha libre. Este tipo de motores, gracias al mnimo espacio de montaje requerido, es conveniente para accionar ruedas o cabrestantes. Magnitudes caractersticas importantes cilindrada 200 a 1000cm3 presin de servicio max hasta 250 bar par de giro max 3800Nm.

2.9.4

Motor de pistones axiales segn el principio de carrera mltiple con eje rotatorio.

Figura 266. Motor de pistones axiales tipo MCS (MannesmannRexroth).

178

Figura 267. Detalles internos del motor de pistones axiales tipo MCS (Mannesmann-Rexroth).
En estos motores el mando y las conexiones de tuberas (6) se encuentra en la carcasa (5). Adems, la curva de carrera (4) est fijamente unida con la carcasa (2) mientras que el grupo rotor/pistn (3) est acoplado a travs de un dentado (7) con el eje de accionamiento (1). Cada pistn realiza varias carreras por vuelta del eje. En este tipo constructivo se puede realizar un segundo extremo de eje o montar frenos.

2.9.5

Motores de pistones en ngulo.

Figura 268. Motor de pistones en ngulo o eje quebrado.

179

Figura 269. Seccin de un motor de pistones en ngulo o eje quebrado.

Los motores de pistones en ngulo, son similares a los de pistones en lnea en eficiencia y capacidad. Su construccin, figura 269, es idntica que la de una bomba de pistones en ngulo. Aunque de alguna forma son ms complicados en su construccin que los motores en lnea, son capaces de producir altas eficiencias y pueden ser diseados para trabajo pesado. A diferencia de la funcin de la bomba, aqu se conduce aceite de presin a travs de la entrada. Los pistones realizan una carrera, que es transformada en movimiento de rotacin por la articulacin del pistn en la brida motriz. El cilindro es arrastrado por los pistones y en el eje motor se produce en parte giro saliente. El fluido que sale fluye nuevamente hacia el sistema.

180

2.9.5.1

Funcionamiento del motor de eje quebrado.

Figura 270. Funcionamiento del motor de pistones en ngulo.

El funcionamiento como motor es la inversin del funcionamiento como bomba. Aqu el fluido es conducido hacia los agujeros del cilindro por la placa de conexin y a travs de una ranura de mando. Sobre las ranura de mando del lado de presin hay tres o cuatro agujeros del cilindro, cuatro o tres del dato del retorno, pudiendo encontrarse un agujero cerrado sobre el punto muerto a travs de la placa de mando. el par de giro saliente se produce como consecuencia de la fuerza que acta sobre el eje motor, producto de la presin y la superficie del pistn.

181

2.9.5.2

Unidades variables.

Figura 271. Motor variable de pistones en ngulo tipo volvo Hydraulics.

La variacin del ngulo de basculamiento del eje inclinado se produce mecnicamente por medio de un husillo de posicionamiento o hidrulicamente por medio de un pistn de posicionamiento. Aqu la parte hidrulica del cilindro del grupo motor s bscula con la placa de mando y, segn el tipo de circuito y la funcin, se mantiene mecnica o hidrulicamente en posicin cero o posicin inicial. Cuando el ngulo aumenta, aumenta la cilindrada y el par de giro; en caso de reduccin los valores se reducen correspondientemente. si no hubiera un ngulo de inclinacin, la cilindrada sera igual a cero. Comnmente se emplean valores mecnicos o hidrulicos, que a su vez se comandan o regulan mecnica, hidrulica o elctricamente. Algunos ejemplos conocidos son: variador por volante manual mando electro-proporcional regulacin de presin, esta se realiza mediante el ajuste del resorte por medio del tornillo, regulacin de potencia.

182

2.9.5.3

Fuerzas del grupo Motor.

La descomposicin de fuerza se produce en la brida motriz. Esta conversin de par de giro en fuerzas de pistn en el motor garantiza rendimientos ptimos. Una simple descomposicin de fuerzas significa tambin slo una vez una prdida de rendimiento.

Figura 272. Descomposicin de las fuerzas en la brida motriz.

Figura 273. Descomposicin de fuerzas en la placa de mando con superficie esfrica.

183

En la observacin de los pares de giro se ha recortado un segmento del grupo motor hidrulico y se ha representado simplificado en estado puramente esttico con un ngulo de basculamiento 0. En la prctica, con el grupo motor basculado, se producen procesos de carga dinmica, dado que constantemente acta alta presin sobre tres o cuatro superficies de pistones.

2.9.5.4

Motor variable de eje inclinado para circuito abierto y cerrado.

Figura 274. Motor variable tipo A6VM Mannesmann Rexroth.

Gracias a este tipo de motor variable se dispone de un mayor rango de regulaciones en reductores hidrostticos. Cumple con las exigencias de elevada velocidad de rotacin y elevado par de giro. Reduccin de costos por ahorro de reductores o por la posibilidad de emplear motores ms pequeos. Reducido peso por unidad de potencia. Buena conducta de arranque. Diversos dispositivos de regulacin y de variacin Basculamiento unilateral Presin max 450bar Torque max 40.000lb-pul.

184

Figura 275. Izq. Motor variable para dos sentidos de caudal, der. Motor variable para un sentido de caudal.

Figura 276. Cuadro comparativo entre un motor constante y uno variable.

La figura 276, presenta un cuadro comparativo de dos tipos de motores para circuito abierto o cerrado, utilizados en equipos de desplazamiento de tierras, este tipo de motores pertenece a la casa Mannesmann-Rexroth.

185

Figura 277. Motor para trabajo pesado tipo VM (Volvo Hydraulics).

La figura 277, muestra el patrn de eficiencia de un motor de pistones en ngulo tipo VM (Volvo Hydraulics) para trabajo pesado. Debido a su gran eficiencia volumtrica, como en los motores en lnea, la alta eficiencia global se mantiene en un amplio rango de presiones y velocidades. Este patrn de eficiencia es tpico de los diseos en ngulo, sobre un amplio rango de desplazamientos.

186

Figura 278. Patrn de eficiencia de un motor de pistones en ngulo tipo VM (Volvo Hydraulics) para trabajo pesado.
Las caractersticas operativas son similares a las de los diseos en lnea: La alta eficiencia volumtrica produce velocidades constantes, para un caudal dado, aunque las demandas de torque varen. Las capacidades de frenado son excelentes. Los cojinetes del eje tienen buena capacidad para soportar cargas laterales de engranajes, poleas o ruedas dentadas.

187

Figura 279. Motor tpico de pistones en ngulo de desplazamiento variable (Sperry-Vickers).

La figura 279, muestra un diseo antiguo de motor de eje quebrado de la casa Sperry-Vickers, El control de mando sirve para variar la posicin de la placa y de esta forma variar el caudal, por consiguiente se variar las revoluciones de salida en el motor.

188

3. HIDROTRANSMISIONES

3.1

GENERALIDADES

Figura 280. Conjunto bomba motor en una transmisin hidrosttica.

189

La funcin primordial de una transmisin hidrosttica (HST) es recibir potencia rotativa desde un motor (usualmente un motor de combustin interna en equipos mviles y elctrico en equipos estacionarios) que tiene su propio conjunto de caractersticas y posteriormente trasmitir esa energa a una carga que tambin tiene sus caractersticas particulares. En el proceso, las hidrotransmisiones (HST) generalmente debe regular velocidad, torque, potencia o, en algunos casos, direccin de rotacin lo que en el diseo mecnico se acostumbra a hacer con reductores, poleas o cadenas. Dependiendo de su configuracin, las transmisiones hidrosttica pueden conducir una carga a mxima velocidad en una direccin y luego en la direccin opuesta, tambin a la mxima velocidad, con infinitas variaciones de velocidad entre los dos mximos, todo esto con el motor primario operando con velocidad constante. El principio de operacin de las transmisiones hidrosttica es simple: una bomba, conectada con el motor primario, genera flujo para conducir un motor oleohidrulico, el cual est conectado a la carga. Si el desplazamiento de la bomba y el motor son fijos, la transmisin hidrosttica acta como una caja de cambios para transmitir potencia desde el motor primario hasta la carga. Sin embargo, la inmensa mayora de las transmisiones hidrostticas usan una bomba de desplazamiento variable, motor, o ambos de modo que la velocidad, torque o potencia pueden ser regulados. Las transmisiones hidrostticas ofrecen muchas ventajas importantes sobre otras formas de transmisin de potencia. Dependiendo de su configuracin una HST Transmiten gran potencia por pulgada cubica de desplazamiento con baja inercia. Operan eficientemente sobre un amplio rango de relaciones torque velocidad Mantiene velocidad controlada (an en reversa) sin importar la carga, sin lmites de diseo Mantienen la velocidad seleccionada an con cargas acelerativas o de frenado Pueden transmitir potencia desde un motor primario hacia mltiples locaciones, an si la posicin orientacin cambian. Pueden permanecer detenidas sin dao alguno bajo carga plena Mantienen constantes las bajas velocidades Proporcionan una respuesta ms rpida que las transmisiones mecnicas o electromecnicas de tamao similar Pueden proporcionar frenado dinmico Proteccin contra sobrecargas.

Se usan dos tipos de transmisiones hidrostticas: integrales y no integrales. La disposicin no integral es la ms comn, porque la potencia puede transmitirse a una o varias cargas en reas a las cuales de otra manera sera difcil acceder. En esta tcnica, la bomba est acoplada al motor primario, el motor oleohidrulico est acoplado a la carga, y ambos estn conectados a travs de una tubera, o mangueras, como se muestra en la figura 281.
190

Figura 281.Disposicin No integral de Hidrotransmisin.

La figura 281, presenta una transmisin hidrosttica de bomba variable compensada por presin y un motor fijo cuyas partes principales son. 1. Bomba de desplazamiento variable compensada por presin. 2. Motor de desplazamiento fijo. 3. Reservorio. 4. Vlvula de corte opcional. 5. Filtro. 6. Lnea de succin de la bomba de precarga. 7. Lnea de drenaje de la bomba y el motor. 8. Lneas de alta presin. 9. Intercambiador de calor. 10. Bypass con vlvula cheque del intercambiador de calor. 11. Lnea de retorno hacia el reservorio. 12. Reservorio y respiradero hacia la atmsfera.

191

La construccin integral combina bomba, motor y todos los dems componentes dentro de un paquete, figura 282. La ventaja aqu es un paquete compacto y econmico que puede contener ejes, superficie de montaje y otros componentes adicionales a la transmisin hidrosttica. Para cualquier aplicacin, la transmisin hidrosttica debe disearse como un acople ptimo entre motor primario y carga. Esto permite al motor primario operarar a su velocidad ms eficiente y a la transmisin hidrosttica hacer ajustes para las condiciones de operacin.

Figura 282. Disposicin integral de Hidrotransmisin (Volvo Hydraulics).

Cuanto ms ptima sea la combinacin entre las caractersticas de entrada y de salida, ms eficiente ser el sistema en total. El sistema de potencia debe ser diseado para lograr un balance entre eficiencia y productividad. Una mquina diseada para mxima eficiencia usualmente tiene respuesta tarda, lo cual disminuye la productividad. En contraposicin a esto, una mquina diseada para una respuesta rpida exhibe baja eficiencia debido a que un alto grado de energa debe estar disponible todo el tiempo para realizar trabajo, aun cuando no haya necesidad inmediata para hacerlo.

192

Figura 283. Disposicin integral de transmisin hidrosttica (Sperry-Vickers).

En la Figura 283 se presenta una Hidrotransmisin de circuito cerrado, de construccin compacta e integral, estn disponibles para muchas aplicaciones, incluso con todas las vlvulas y controles en una sola unidad compacta.

193

Figura 284 Transmisin TR3 (Sperry-Vickers).

En la Figura 284, puede apreciarse las partes internas de una transmisin integral, se construye el motor hidrulico incorporado en la unidad o en versiones separadas con el motor instalado a distancia.

194

3.2

DESARROLLO DEL ESQUEMA DE CIRCUITO

El motor hidrulico funciona de modo contrario al de la bomba hidrulica. La bomba recibe energa mecnica (momento de giro) por un eje de accionamiento y, transformndola en energa hidrulica, la cual transmite al sistema hidrulico; el motor hidrulico, en cambio, recibe energa hidrulica y la transmite transformada en forma de energa mecnica (momento de giro). Esto significa que el motor hidrulico puede convertirse tambin en bomba, a saber, si al eje de salida de fuerza se aplica un momento de giro. Esto ocurre cuando el motor pone en movimiento de rotacin grandes masas y se cierran las tuberas de alimentacin y salida con una vlvula distribuidora 4/3. El volante trata de arrastrar al motor. Entonces sucede lo siguiente:

Figura 285. Desarrollo del circuito hidrulico para Hidrotransmisin.

El motor hidrulico desplaza el lquido todava existente contra la vlvula distribuidora 4/3 que est cerrada. La presin aumenta de tal manera que podra destruir los elementos hidrulicos empalmados a esta parte del sistema Figura 285. Ello se remedia montando una vlvula limitadora de presin 6c Figura 286, que frenar el motor junto con el volante (la fuerza de frenado puede ajustarse) y que determina el momento de giro mximo que debe transmitirse para que el motor gire en direccin contraria.

195

Figura 286. Vlvula limitadora de presin en circuito hidrulico de una Hidrotransmisin.

El motor hidrulico produce, en la tubera de alimentacin cerrada, una depresin que puede producir daos de material (los llamados daos por cavitacin). Ello se remedia montando una tubera de aspiracin posterior Figura 287, empalmada a travs de una vlvula antirretorno 7a.

Figura 287. Tubera de aspiracin para circuito hidrulico de una Hidrotransmisin.

196

La vlvula antirretorno 8 facilita la aspiracin posterior y al mismo tiempo somete al aceite que sale del motor a una presin previa, puesto que no se abre hasta alcanzar una presin de 150... 300 Kpa (1.5... 3 bar). Ello es necesario para que los mbolos axiales estn unidos positivamente a su superficie de rodadura y el motor marche ms tranquilo. En nuestro caso, se puede modificar el nmero de revoluciones montando una vlvula de estrangulacin y antirretorno 4a en la tubera que alimentacin, entre la vlvula distribuidora 4/3 y el motor hidrulico Figura 288. Se trata entonces de una regulacin de caudal de entrada con presin previa en el retorno (contrarretenida).

Figura 288. Vlvula reguladora de caudal y antirretorno en un circuito hidrulico de una Hidrotransmisin.
Se puede invertir el sentido de giro, completando los elementos dispuestos en la Figura 288. de forma simtrica Figura 289. El esquema para este servicio se obtiene completando el circuito con el grupo de accionamiento, la vlvula limitadora de presin y los manmetros.

197

Figura 289. Disposicin de los elementos para un circuito hidrulico de una Hidrotransmisin.

198

3.3

FORMULAS BSICAS

Figura 290. Transmisin hidrosttica.

Ecuacin general de las transmisiones hidrostticas expresada en coeficientes de perdida
Nm = Cb p Nb (b + m) Cm Cm

Ecuacin general de las transmisiones hidrostticas expresada en eficiencias

Nm = Cb Nb vb vm Cm

Nm= revoluciones por minuto para el motor Qm= caudal del motor. Cm= desplazamiento o capacidad del motor vm= eficiencia volumtrica del motor m= coeficiente de perdidas del motor P= cambio de presin Nb= revoluciones por minuto de la bomba Qb= caudal de la bomba. Cb= desplazamiento o capacidad de la bomba vb= eficiencia volumtrica de la bomba b= coeficiente de perdidas de la bomba

199

3.4

CLASIFICACIN DE LAS HIDROTRANSMISIONES

La clasificacin de las hidrotransmisiones se realiza de acuerdo a la disposiciones de los elementos bomba (fijo o variable) y motor (fijo o variable) la cual es determinada de acuerdo a la aplicacin y caractersticas de desempeo.

Figura 291. Clasificacin general de las transmisiones hidrostticas.

3.4.1

Transmisin Hidrosttica Motor Fijo- Bomba Fija.

La forma ms sencilla para una transmisin hidrosttica utiliza una bomba de desplazamiento fijo conduciendo un motor de desplazamiento fijo tambin, como se muestra en la Figura 292. Aunque esta transmisin no es muy costosa, sus aplicaciones son limitadas, porque las formas alternativas de transmisin de potencia para este caso son ms eficientes energticamente. Ya que el desplazamiento de la bomba es fijo, la bomba debe ser adecuada para conducir el motor a la velocidad requerida bajo carga plena. Cuando la velocidad total no es requerida (o en el arranque), el fluido desde la salida de la bomba debe ser descargado a travs de la vlvula de alivio. Esto hace que se

200

desperdicia energa en forma de calor (rea bajo la curva de potencia desperdiciada). El torque es constante porque la presin del sistema alcanza el valor del taraje de la vlvula de alivio inmediatamente despus de que la vlvula de control direccional cambia. Esta transmisin presenta muy baja eficiencia para las velocidades de operacin inferiores a la mxima. Este tipo de transmisiones no son recomendadas para aplicaciones que requieren arranques y detenciones frecuentes, o cuando se presentan torques inferiores a la de carga plena. Por lo general estas transmisiones tambin son conocidas de velocidad constante desde el punto de vista del control si sube la carga el caudal no varia puesto que no se tiene ningn control sobre ste.

Figura 292. Transmisin hidrosttica con desplazamiento fijo en bomba y Motor.

201

Opciones de control Circuito de regulacin a la entrada:

Figura 293. Circuito de regulacin a la entrada.

En este circuito (ver Figura 293), la reguladora de caudal se coloca entre la bomba y el motor de esta forma controla la cantidad de fluido que entra al motor. El exceso de caudal suministrado por la bomba es desviado al tanque a travs de la vlvula de seguridad. Este mtodo es muy preciso y se utiliza en aquellas aplicaciones donde la carga se opone al movimiento del motor tales como la elevacin de una carga o el movimiento de una hlice.

202

En un motor con control de flujo a la entrada la eficiencia volumtrica tiene una influencia definitiva sobre la variacin de la velocidad cuando se incrementa la carga, a medida que la presin inducida por la carga se incrementa, la cada de presin es mayor a travs de las tolerancias existentes en el motor cuando motor gira se incrementa el drenaje, adems si usamos un control de flujo compensado por presin y temperatura muy preciso a la entrada, se puede observar un considerable decrecimiento de la velocidad por causa del drenaje del motor. El flujo a travs del drenaje no puede crear una revolucin del motor, si no se usa un control de flujo compensado la precisin de la velocidad es considerablemente deficiente. En resumen un regulador de caudal a la entrada del motor presenta un comportamiento aceptable bajo condiciones de no carga pero experimenta un decrecimiento de la velocidad cuando se incrementa la carga. Circuito de regulacin a la salida:

Figura 294. Circuito de regulacin a la salida 1.

203

Figura 295. Circuito de regulacin a la salida 2.

Figura 296. Circuito de regulacin a la salida 3.

El circuito de regulacin a la salida (ver figuras 294, 295, 296), se utiliza en instalaciones las cuales se requiere un control preciso de la velocidad de operacin, porque tienen la capacidad de auto regular la presin en el motor cuando ocurra un cambio en la carga la primera caracterstica es tomar una

204

potencia para mover una carga dada y luego la mueve lentamente, como se observa en el siguiente ejemplo, el control de flujo compensado por presin siempre hace que el motor parezca como si estuviera operando a mxima carga para cualquier velocidad ajustada en el regulador, la potencia no requerida es desperdiciada en forma de calor debido al exceso de flujo que pasa por la vlvula de alivio. Un regulador de caudal a la salida del motor se controla de forma ideal con carga total pero incrementa su velocidad con un decrecimiento de la carga. Variacin de la velocidad con un regulador en paralelo:

Figura 297. Hidrotransmisin Bomba fija y Motor Fijo Variacin de la velocidad con un regulador en paralelo.

205

Figura 298. Hidrotransmisin Bomba fija y Motor Fijo Variacin de la velocidad con un regulador en paralelo.
Desafortunadamente los beneficios de conservacin de energa no pueden ser aprovechados en un circuito en paralelo debido a su pobre capacidad de mantener la velocidad de operacin en el motor, los circuitos en paralelo estn afectados por la presin temperatura interna es lo cual afecta considerablemente el flujo que llega al motor variando la velocidad, sin ningn control. Este tipo de control es recomendado en cilindros con una alta eficiencia volumtrica de la bomba; la ventaja consiste en que la Bomba trabaja a la presin que pide la carga, puesto que el exceso de caudal retorna al tanque a travs de la vlvula reguladora y no a travs de la vlvula de seguridad. La desventaja est en la prdida de precisin, debido a que el caudal regulador va al tanque y no al actuador.

3.4.2

Transmisin Hidrosttica Bomba Variable - Motor Fijo.

Utilizando una bomba de desplazamiento variable en lugar de una de desplazamiento fijo se obtiene una transmisin hidrosttica de torque constante, como se muestra la Figura 299. La salida de torque es constante a cualquier velocidad porque el torque depende solamente de la presin del fluido y del desplazamiento del motor. Incrementando o disminuyendo el desplazamiento de la bomba aumenta o disminuye la velocidad del motor,

206

respectivamente, mientras el torque permanece aproximadamente constante. La potencia, por tanto, aumenta con el desplazamiento de la bomba.

Figura 299. Transmisin Hidrosttica Bomba Variable - Motor Fijo.

Este tipo de transmisin hidrosttica es el ms comnmente utilizado. Mediante la variacin del desplazamiento de la bomba se obtienen infinitas velocidades de salida desde neutral hasta el mximo valor, hacia delante o hacia atrs. El mximo valor de velocidad esta determinado por la capacidades nominales del motor y de la bomba. Tambin se obtiene condicin neutral sin necesidad de utilizar vlvulas. Este otro tipo de transmisin tambin es a velocidad constante debido a que no se tiene ningn control del caudal a medida que aumenta la presin, el hecho de que se pueda variar el caudal no significa que me varia las condiciones de caudal en el motor, puesto que simplemente se ajusta el caudal el cual se mantiene fijo en esta posicin.

207

Figura 300. Curvas de Funcionamiento de transmisin Bomba Variable - Motor Fijo.

Las curvas mostradas en la Figura 300. Ilustran el funcionamiento de esta transmisin. El desplazamiento la bomba inicia desde la salida cero (punto A) por lo tanto no hay flujo ni potencia de salida de la transmisin. Cuando la bomba aumente su desplazamiento se obtiene el mximo torque de arranque, debido a que el motor esta siempre en su mximo desplazamiento. (Punto B). El motor, siendo de desplazamiento constante, puede desarrollar mximo torque continuamente hasta el lmite impuesto por la potencia de entrada (punto C). En la mxima condicin de torque, la potencia salida se incrementa hasta su mximo valor, en el punto C, y entre los puntos C y B mientras la velocidad aumenta, el torque de salida disminuye porque la potencia permanece constante. Una bomba y motor de igual capacidad entregan velocidad mxima en la relacin 1:1 (relacin entrada/salida). Aplicaciones tpicas para este tipo de combinacin son las transmisiones de transporte de banda, de trilladoras y laminadores. Muchas transmisiones de circuito cerrado incluyen una bomba reversible de desplazamiento variable, con una salida conectada al orificio del motor y el otro orificio del motor conectado a la salida de la bomba (ver Figura 301), esto permite que el motor sea accionado en cualquier direccin a velocidades infinitamente variables, determinadas cada una por la posicin del control de caudal en la bomba. En el circuito que se muestra las perdidas debidas a fugas internas son compensadas por una bomba de prellenado que mantiene una presin positiva en le lado de baja presin del sistema. La proteccin

208

contra sobre cargas esta asegurada por vlvulas de seguridad montadas en paralelo.

Figura 301. Circuito cerrado reversible.

Figura 302. Corte transversal de una transmisin hidrosttica. Bomba Variable Motor Fijo.

209

Figura 303. Corte transversal de una transmisin hidrosttica Bomba Variable Motor Fijo.
Bombas de precarga: precarga es la presurizacin positiva a la entrada de una bomba mediante el uso de otra bomba. Si la bomba principal requiere en la entrada una fina filtracin, es mejor forzar el fluido a travs de un filtro micrmico a la bomba principal por precarga. As la precarga previene la cavitacin o vaco en la entrada de la bomba. En la Figura 303. una bomba con un filtro a la entrada de 10 micrones, con una presin positiva de 65 psi a la entrada. La bomba de precarga es ms positiva y efectiva si se usa una unidad de desplazamiento positivo. Bomba centrfugas y otros tipos de bombas no positivas se usan algunas veces, pero su funcionamiento no satisface usualmente los requerimientos hidrulicos de precarga. Se pueden usar para la precarga bombas de desplazamiento variable, pero la respuesta de la bomba puede ser ms rpida que la bomba de potencia principal. La capacidad de la bomba de precarga debe ser por lo menos 10% mayor que los requerimientos a la entrada de la bomba principal. Estas relaciones aseguran una presin positiva incluso con alguna disminucin de la capacidad de la bomba de precarga. La bomba de precarga puede ser conducida por el mismo eje de la bomba de potencia, pero se prefiere las accionadas por separado para que as la unidad de precarga pueda arrancarse y estabilizar la presin antes de la rotacin de la bomba principal. La bomba principal puede estar conectada a un interruptor de presin para prevencin de la operacin si la presin de precarga no es suficientemente alta.
210

Si la bomba principal de desplazamiento variable puede invertir la direccin del flujo a travs de sus puertos, la bomba de precarga debe ser protegida por una vlvula de retencin. Algo del fluido del circuito se pierde a travs de las lneas de drenaje de la bomba y el motor. La inversin del circuito de precarga filtra todo el fluido que entra a este circuito cerrado y mantiene el puerto de entrada cargado a 65 psi y con un nuevo fluido filtrado. El tamao de la bomba de precarga es determinado por el mximo caudal de drenaje.

Figura 304. Diagrama operacional de una transmisin hidrosttica bomba variable motor fijo (Eaton Hydraulics).
La Figura 304, muestra el diagrama operacional de una bomba variable y un motor fijo, la bomba utiliza un servomando hidrulico el cual se activa manualmente, utilizando la presin de la bomba de precarga para desplazar la placa basculable.

211

Figura 305. Bomba variable y motor fijo (Eaton Hydraulics).

La Figura 305, muestra el detalle de la bomba variable con servomando hidrulico el cual se activa en forma manual y de esta forma conseguir el desplazamiento de la placa en la bomba.

212

Figura 306. Transmisin hidrosttica de bomba variable Compensada por presin y motor fijo (Torque constante).

Figura 307. Transmisin hidrosttica de bomba variable Compensada por presin y motor fijo (Torque constante).

213

El circuito de la Figura 307, es diseado para mantener dentro de la precisin razonable de un circuito abierto un torque constante. La bomba de desplazamiento variable tiene un compensador de presin. El motor es una unidad de desplazamiento fijo. La curva de funcionamiento de la bomba, muestra que la entrega de la bomba cae bruscamente y requiere solo de un pequeo cambio en la presin para cambiar el flujo de salida. Dentro de la capacidad de las unidades, la presin del sistema permanece relativamente constante. Por consiguiente el torque del motor es constante.

Transmisin hidrosttica de potencia constante.

Figura 308. Transmisin hidrosttica de bomba variable con Compensador de potencia y motor fijo (Potencia constante).
En la Figura 308, la bomba posee un compensador especial que tiene una cada progresiva caracterstica. Una variacin, impuesta en el torque de carga sobre un motor de desplazamiento fijo provoca la variacin en la presin del sistema; esta variacin, a su vez, obliga a la bomba a cambiar su
214

desplazamiento. La gran diferencia con el compensador de presin es que, el compensador de potencia constante va ajustando el caudal a medida que la presin va subiendo, mientras que en el compensador de presin el caudal es ajustado solamente cuando se alcance el taraje del compensador.

3.4.3

Transmisin Hidrosttica Bomba Fija - Motor Variable.

Figura 309. Transmisin Hidrosttica Bomba Fija - Motor Variable.

Cuando se tiene una combinacin de motor de desplazamiento variable con una bomba de desplazamiento fijo se obtiene una transmisin que entrega potencia constante Figura 309. Si el flujo al motor es constante, y el desplazamiento del motor es variado para mantener el producto torque-velocidad de manera constante, entonces la potencia entregada es constante. Cuando disminuye el desplazamiento del motor se incrementa su velocidad porque el torque disminuye, una combinacin que mantiene la potencia constante. Tericamente, la mxima potencia que una transmisin hidrosttica puede transmitir es una funcin del caudal y de la presin. Sin embargo, en
215

transmisiones de potencia constante con velocidad de salida variables, la potencia terica dividida entre la relacin torque-velocidad determina la salida real de potencia. La mayor potencia constante que se puede transmitir est determinada por la menor velocidad de salida a la que dicha potencia ser transmitida. A manera de ejemplo, si la mnima de velocidad en el punto 1 de la curva potencia representada en la figura4.10. Es la mitad de la mxima velocidad, la relacin torque-velocidad es 2:1. La mxima potencia que puede ser transmitida es la mitad de la mxima terica. En el punto 2 correspondiente a la velocidad que el punto 1, la curva de torque cae mientras que la velocidad crece. En el punto de mxima velocidad, el torque ha cado hasta el punto3. A velocidades inferiores a la mitad de la mxima (punto 1), el torque permanece constante en su mximo valor, pero la potencia decrece proporcionalmente con la velocidad. La velocidad en el punto 1 es la velocidad crtica, y est determinada por la dinmica de los componentes de la transmisin. A partir de la velocidad crtica, se tiene potencia constante.

Figura 310. Curva de desempeo de una Transmisin Hidrosttica Bomba Fija - Motor Variable.

Cuando el desplazamiento del motor puede ser variable pero no el de la bomba, la potencia es siempre proporcional a la presin. Esta transmisin se llama de potencia constante y par variable. Si el motor es del tipo con compensador, cualquier aumento en la carga origina una disminucin proporcional de la velocidad.

216

3.4.4

Transmisin Hidrosttica Bomba Variable - Motor Variable.

Figura 311. Transmisin Hidrosttica Bomba Variable - Motor Variable.

La transmisin hidrosttica ms verstil combina una bomba de desplazamiento variable con un motor desplazamiento variable, como se muestra en la Figura 311. Tericamente, este arreglo provee infinitas relaciones de torquevelocidad. Con l motor en su punto de desplazamiento mximo, variando la salida de la bomba, la velocidad de salida varia al igual que la potencia mientras que el torque permanece constante. Con l motor en su punto de desplazamiento mnimo, y la bomba enviando el mximo caudal, se incrementa la velocidad del motor hasta el mximo; el torque vara inversamente con la velocidad, y de esta forma la potencia permanece constante.

217

Figura 312. Corte transversal de una Hidrotransmisin bomba variable-motor variable.

Algunas aplicaciones de las transmisiones requieren varias combinaciones de par y potencia con relacin a la velocidad. Una bomba y un motor de desplazamiento variable permiten una gama amplia de velocidades, adems de sus caractersticas de funcionamiento de potencia constante y par constante.

Figura 313. Diagrama operacional de una Hidrotransmisin bomba variable-motor variable compensado.

218

Figura 314. Curvas de desempeo de la Transmisin Hidrosttica Bomba Variable - Motor Variable.
Las curvas en la Figura 314, ilustran el funcionamiento de esta transmisin. Cuando el desplazamiento de la bomba vara desde cero (punto A) hasta el mximo (punto B), con el motor en desplazamiento mximo, el mximo torque de salida es el mismo obtenido con un motor de desplazamiento fijo de caractersticas similares y a la misma presin. Entre el punto B y el punto C la bomba permanece en desplazamiento mximo y el motor se ajusta hasta un valor desplazamiento mnimo predeterminado para proveer la mxima velocidad que salida. La potencia de entrada alcanza el mximo en el punto D y permanece constante hasta el punto de mxima velocidad (punto C).
219

El torque mximo de salida se reduce entre los puntos D y B por la limitacin de potencia y posteriormente se reduce entre los puntos D y C, en donde el desplazamiento el motor decrece. La presin del sistema (ajuste en vlvula de alivio), cae entre los puntos D y B y luego permanece constante hasta el punto C. Esta transmisin ofrece, por tanto, dos rangos de trabajo. En el primer rango, el torque permanece constante mientras el desplazamiento de la bomba, la potencia y la velocidad aumentan. Se tiene entonces una transmisin de torque constante. El segundo rango comienza cuando el desplazamiento de la bomba alcanza el mximo, mientras el del motor empieza a disminuir. El torque decrece, pero la velocidad aumenta. Entonces es un sistema de potencia constante. En teora, la velocidad del motor aumentara infinitamente, pero dicha velocidad est limitada por condiciones dinmicas, osea que tenemos. C p N m = b Nb (b + m) , donde Cm se puede reducir pero nunca hasta Cm Cm cero, tal como lo muestra el siguiente grfico.

220

Cundo se recomienda el uso de una Hidrotransmisin bomba variable motor variable? Supongamos que tenemos una carga de T=2500 Lb-in p=2500 Psi y Nm=1500 R.P.M. Cul ser el tamao del motor para estas condiciones? Entonces:
T= C m p m 2

suponiendo una m=0.96

Cm =

2 T 2 2500Lb in = P m 2500Psi 0.96

Cm=6.54

in 3 . Se debe advertir que no se esta considerando el rev arranque. Si se considera, corregir para mayor tamao.

Ahora si parte de la carga de T=2500 Lb-in estuviera repartida en vencer una inercia de 200Lb-in.seg y en 6seg alcanza una Nm=500R.P.M. T=J* J=200Lb-in.seg.
=
rev 2 1 = 500 t min 60 6seg

= 8.72

rad seg 2

T=1744 Lb-in Torque variable a medida que aumenta la velocidad el torque de inercia disminuye. Entonces apartir de 500 R.P.M el torque permanece constante y su valor ser Tcte= 756Lb-in. Cuando alcanza el Tcte los manmetros literalmente se caen ahora tenemos Tcte=756 Lb-in, P=1200Psi y Nm=1500 R.P.M, el valor de Cm ser:
Cm = 2 Tcte 2 756Lb in = P 1200Psi 0.96 In 3 rev

Cm = 4.123

Por estas condiciones es evidente el uso de un motor hidrulico variable que en in 3 el arranque (velocidad cero), tenga un tamao Cm1=6.54 en el cul pueda rev

221

vencer el torque comprendido por una carga variable producida por la inercia y una carga constante, y luego cuando sea superada la carga variable se necesita In 3 un tamao de Cm2 = 4.123 . rev Ahora analicemos las condiciones para la bomba en las condiciones iniciales Qb=Qm Qm1= Cm1*Nm1 1gal in 3 rev Qm1 = 6.54 500 rev min 231in 3 Qm1= 14.15 G.P.M. Para la bomba: Qb=14.5 G.P.M.=Cb*Nb Asumiendo que la bomba esta acoplada a un motor de 3600 R.P.M con una reduccin de 1:2 se tendr para la bomba Nb=1800 R.P.M. Entonces:

Qb1 14.5G.P.M 231in 3 = rev Nb gal 1800 min 3 in Cb1=1.86 rev Cb1 =
Ahora cuando el motor a superado la carga de inercia. Qm2= Cm2*Nm2
Qm2 = 4.123 1gal in 3 rev 1500 rev min 231in 3

Qm2= 26.77 G.P.M. Para la bomba. Qb=26.77 G.P.M.=Cb*Nb

Cb2 =

Qb2 26.77G.P.M 231in 3 = rev Nb gal 1800 min

222

Cb2=3.43

in 3 rev

En resumen ser necesario una transmisin hidrulica bomba variable motor variable. Desplazamiento Bomba Motor Fija Fijo Variable fijo Fija Variable Variable Variable Rendimientos de la transmisin Potencia Torque Velocidad Constante Constante Constante Variable Constante Variable Constante Variable Variable Variable Variable Variable

Cuadro 7. Caractersticas generales de los cuatro tipos de HST.

3.5

APLICACIONES DE LAS HIDROTRANSMISIONES

Mximo torque en el arranque de un motor.

Figura 315. Circuito para mximo torque en el arranque de una carga.

223

Cuando se necesita arrancar una carga en un motor hidrulico se recomienda usar el puerto de venteo en la vlvula de frenado (Ver figura 315), de esta forma se obtiene el mximo torque disponible sobre el motor.

Transmisin hidrosttica con motores en serie.

Figura 316. Transmisin hidrosttica con motores en serie.

En este circuito (Ver figura 316) tenemos dos motores idnticos en serie la presin del sistema es proporcional al trabajo de carga de cada motor, esto se debe a que la cada de presin en cada motor es aditiva. Ambos motores giran aproximadamente a la misma velocidad.

Transmisin hidrosttica con motores en paralelo.

Figura 317. Transmisin hidrosttica con motores en paralelo.

224

En el circuito (ver figura 317)tenemos 2 Motores idnticos en paralelo, ambos motores trabajan a la misma carga y a la misma velocidad.

Circuito de motores bidireccionales en serie-paralelo.

Figura 318. Circuito de motores bidireccionales en serieparalelo.

Las caractersticas de este circuito (ver Figura 318) bajo torque y alta velocidad, baja velocidad y alto torque. Cuando D1 esta en la posicin 1 y D2 esta en la posicin 2 los motores estn conectados es serie y la velocidad disponible es alta. Cuando D1 esta en la posicin 1 y D2 esta en la posicin 3 se obtiene baja velocidad y alto torque, el circuito esta en paralelo. Por ultimo cuando D1 se encuentra en la posicin 2 y D2 en la posicin 1 ambos motores se encuentran como rueda libre, la vlvula cheque C1, ofrece los requerimientos de presin para el regreso.

225

Circuito de frenado.

Figura 319. Circuito de frenado operacin normal.

En la figura 319 se utiliza una vlvula de frenado para mantener, en caso necesario, una contrapresin en un motor hidrulico y para frenar el motor cuando la corredera de la electrovlvula, del centro abierto, se site en la posicin central. En la figura 319 se presenta el motor en aceleracin, con la vlvula de frenado mantenida completamente abierta por la presin del sistema que acta en la conexin auxiliar de control remoto. Un circuito de frenado se utiliza para detener una carga con un mnimo de choque cuando cesa la fuerza de accionamiento. Puede tambin utilizarse para mantener un control cuando la fuerza impuesta por la carga acta en la misma direccin que el giro del motor (carga negativa). La fuerza de frenado se ajusta mediante una vlvula de equilibraje (D) pilotada externa o internamente. El pilotaje externo principal proviene de la lnea de entrada del motor hidrulico y acta sobre el rea total de la corredera de la vlvula. La presin de salida del motor acta sobre el pistn pequeo de (D) a travs de un pasaje interno. La vlvula (D), normalmente cerrada, puede ser abierta por cualquiera de las dos presiones que actan contra una tensin del muelle ajustable. La carga se opone a la rotacin del motor (E). La presin de trabajo requerida para accionar la carga acta sobre el rea mayor de la corredera de (D) para mantenerla abierta. La descarga de (E) retorna libremente a tanque a travs de (D) y (C) el caudal de (A) determinar la velocidad de (E).

226

Figura 320. Circuito de frenado (Carga en movimiento).

La figura 320, muestra el funcionamiento cuando el motor tiende a dispararse, creando una disminucin de presin en la lnea de salida de la bomba. En ciertas aplicaciones la carga puede actuar en la misma direccin de rotacin del motor (E). Esta carga negativa reduce la presin a la entrada del motor. Esta presin reducida a la entrada del motor acta sobre la corredera de la vlvula (D) cerrndola, restringiendo as la descarga del motor(E). El caudal restringido a travs de (D) origina una contrapresin a la salida de (E) que acta sobre el pistn pequeo de (D). La suma de las presiones que actan sobre la corredera y sobre el pistn pequeo de (D) sita esta corredera en una posicin tal que origina una contrapresin que mantiene el control de la carga en (E). La magnitud de esta carga negativa puede determinar el valor de la contrapresin en (E).

227

Figura 321. Circuito de frenado (Carga frenada).

La figura 321, presenta el frenado del motor, mediante una contrapresin originada por la vlvula de frenado, pilotada internamente, la vlvula (C) est en la posicin central para permitir el frenado de la carga del motor(E). La bomba (A) descarga ataque a travs de la vlvula (C). La inercia de la carga hace que el motor (E) contine girando y actu Como una bomba, siendo suministrado su caudal de entrada a travs de (C). Con la entrada de (E) comunicada a tanque, la presin piloto que acta sobre la corredera de (D) es nula y esta tiende a cerrarse, lo que restringe la descarga de (E), originndose una contrapresin a la salida que acta sobre el pistn pequeo de (D) contra su muelle. Estas dos fuerzas opuestas hacen que la corredera de la vlvula asuma una posicin de equilibrio. El ajuste de (D) determina la presin de frenado y el grado de desaceleracin.

228

Circuito cerrado.

Figura 322. Circuito cerrado (accionamiento unidireccional).

En un circuito cerrado, el aceite de salida del motor vuelve directamente a la entrada de la bomba. La figura 322, muestra un circuito cerrado unidireccional. La velocidad del motor viene determinada por la variacin de desplazamiento de la bomba. El par depende del desplazamiento del motor y del taraje que la vlvula de seguridad. Debido a las fugas del circuito cerrado, el caudal de entrada de la bomba sera siempre inferior al de salida, lo que producira vaco y cavitacin de la bomba. Una conexin a tanque en la lnea de baja presin permite que la bomba aspire el aceite necesario del depsito. El caudal de variable de la bomba (B) se dirige travs de la vlvula (C) y del filtro

229

(D) al motor (E). La descarga de (E) vuelve a la entrada de (B) conjuntamente con el aceite procedente del depsito (A). La vlvula (C) limita el par mximo del motor (E) y protege al sistema contra sobrecargas.

230

4. FALLAS Y MANTENIMIENTO

4.1

FALLAS DE LOS SISTEMAS HIDRULICOS

Una bomba debe repararse o reemplazarse, cuando no puede suministrar el caudal requerido a una velocidad, presin y temperatura del fluido dadas. Generalmente, una prdida de caudal del 10% indica que es necesaria una reparacin. El sistema hidrulico en general presentar fallas cuando manifieste sntomas como: Un retardo sensible en la velocidad de trabajo. Una disminucin de la fuerza necesaria para realizar el trabajo.

Figura 323. Incidencia de las diferentes causas de perdida de utilidad de un sistema hidrulico.
La bomba es el "corazn" de cualquier sistema hidrulico. As que siempre que algo anda mal con el sistema, es usualmente la bomba la que es culpada.

401

231

De hecho, es inusual que una falla en una bomba sea causada por un defecto de la misma. Realmente, cuando algo anda mal con la bomba, es usualmente un sntoma de algn otro problema escondido en alguna otra parte del sistema. Entre el 90 y el 95% de las fallas de las bombas pueden ser atribuidas a una o ms de las siguientes causas: Aireacin Cavitacin Contaminacin Calor excesivo Presin excesiva Fluido inapropiado Cada una de estas condiciones deja sus propias marcas de deterioro. Es importante reconocer y entender estos signos indicativos. De esa forma, la verdadera causa de falla de la bomba puede ser corregida, antes que otra bomba sea destruida innecesariamente.

4.2

CAUSAS DE LAS FALLAS

4.2.1

Cavitacin.

La cavitacin de un fluido hidrulico puede ser un problema serio en un sistema oleohidrulico y merece atencin especial. Algunos usuarios de los sistemas hidrulicos creen que la cavitacin y la aireacin son sinnimos, porque los daos causados por ambos en los sistemas hidrulicos son idnticos, pero el hecho es que la aireacin y la cavitacin son dos fenmenos distintos y separados los cuales tienen causas y soluciones diferentes. Que es la cavitacin? Este nombre implica la formacin de una cavidad o espacio ahuecado en el cuerpo del liquido, estas cavidades son usualmente llenadas con aire las cuales se encuentran a la temperatura y presin de la solucin, los aceites con base de petrleo generalmente traen burbujas de aire en solucin (9% de aire en solucin) la solubilidad del aire en el aceite esta determinada por los cambios de temperatura y varia directamente con los cambios de presin en el sistema.

402

232

Figura 324. Solubilidad del aire en el aceite.

La presin atmosfrica estndar es de 14.7 Psi. El aceite normalmente contendr 9% de aire en solucin. En otras palabras el aire es conducido dentro del aceite y se mantiene disuelto hasta que la presin o la temperatura se reduzcan. Si la presin atmosfrica (14.7 Psi) es reducida a la mitad (7.3 Psi) entonces alguna parte del 9% del aire que estaba disuelto a 14.7 Psi saldr de la solucin ocasionando un burbujeo del aceite. Si esta despresurizacin ocurre en el puerto de succin de la bomba, las burbujas son llamadas cavitacin. Adems del aire, se producir vapor de agua en la cavidad, a menos que el aceite sea cuidadosamente deshidratado, cualquier barril de aceite nuevo contendr unas pocas partes por milln de agua. El aceite usado en los sistemas hidrulicos esta sujeto a variaciones de temperatura, por consiguiente generalmente tiene varios cientos de partes por milln de agua. La presin de vapor del agua es miles de veces menor que la del aceite mineral luego en una condicin de vaco el agua se vaporizar y llenara las cavidades con vapor de agua. Efectos desastrosos: La cavitacin usualmente produce resultados desastrosos en sistemas hidrulicos. Se puede presentar erosin del metal, si la presin del lado de succin de la bomba simplemente no es lo suficientemente alta para acelerar el fluido dentro de la cmaras de bombeo, la presin disminuye hasta que puede crearse un vaco y el agua que contiene el aceite se convierte en vapor. Las

403

233

cavidades formadas en el fluido chocan contra las paredes de las cmaras de bombeo Cuando la bomba opera con una elevacin excesiva, se desarrolla una presin de succin baja en la entrada de la bomba, la presin disminuye hasta que puede crearse un vaco y l liquido se convierte en vapor, si la presin del tubo es mas baja que la presin de vapor del liquido. Cuando la presin de entrada esta a punto de alcanzar el punto de vaporizacin, las bolsas de vapor forman burbujas en el lado posterior de la cmara en el elemento impulsor, cerca de su base. Conforme unas burbujas se mueven del rea de baja presin en la admisin hacia el rea de alta presin cerca del extremo de la salida, la burbuja desaparece y se deshace tan rpidamente, que el fluido golpea sobre la cmara y sobre las pistas de desplazamiento del elemento impulsor, descascarando pequeas partculas de la superficie del metal. La lnea de entrada de una bomba cualquiera, se llena de aceite debido a la diferencia de presiones con el depsito. Generalmente la presin en el depsito es la atmosfrica (14,7 psi). En el caso en que el nivel del depsito este por encima de la entrada de la bomba la presin diferencial positiva se encargara de llevar el aceite a la bomba. El problema se presenta principalmente cuando el nivel del depsito esta por debajo de la entrada. Entonces ser necesario tener un vaco parcial o una presin reducida a la entrada de la bomba, para que sta pueda aspirar aceite. En la figura 325, se puede apreciar este efecto. Durante la carrera de aspiracin, el pistn crea un vaco parcial en la cmara de bombeo. La presin atmosfrica en el depsito impulsa el aceite hasta la cmara para llenar el vaco.

Figura 325. Presin de vaco en la lnea de aspiracin. 404

234

Si fuese posible crear un vaco completo en la entrada de la bomba, se dispondra de 14,7 psi para impulsar el aceite. Sin embargo, en la prctica, la diferencia de presin disponible es mucho menor. Uno de los motivos es que los lquidos se evaporan, lo que introduce burbujas en el aceite. Las burbujas son arrastradas a travs de la bomba, desaparecen con fuerza considerable cuando se ven expuestas a la presin en la salida y causan daos que pueden perjudicar el funcionamiento de la bomba y reducir su vida til.

La succin de la bomba: Para que la bomba entregue el flujo necesario deber entrar suficiente aceite en la lnea de succin en la bomba. Esto generalmente no es un problema cuando la bomba esta montada por debajo del nivel de fluido y no hay restricciones para el flujo. Esta condicin es llamada la succin inundada. Significa que la bomba necesita un mnimo de energa para conducir el fluido dentro del puerto de succin de la bomba. La Gravedad es la causante de que el fluido entre al puerto de succin. pero que sucede cuando la bomba es montada por encima del reservorio?. Con la bomba encima del reservorio la energa deber ser ejercida sobre el fluido para conducirlo hacia el lado de succin de la bomba. Esta energa se presentar en forma de un vaco el cual es generado por la presin atmosfrica en el puerto de succin de la bomba. Cuando la bomba esta por encima del reservorio (ver figura 326), puede observarse que la bomba deber alcanzar una presin por debajo de los 14.7 Psi. Es all cuando entra a trabajar la cabeza neta de succin positiva (N.P.S.H) net positive suction head la cual acelera el liquido y llena rpidamente la seccin de bombeo. El N.P.S.H depende del tipo, el desplazamiento y las R.P.M de la bomba.

Figura 326. Nivel de aceite por debajo de la bomba. 405

235

El suministro de liquido hacia el puerto de succin de la bomba, depende del tamao, peso y configuracin de la lnea de succin. La porcin mas importante de energa disponible en el lado de la succin en la bomba esta limitada por la presin atmosfrica y es usada en acelerar el liquido dentro de las cavidades de la bomba. La entrada o sistema de succin debe ser capaz de permitir la entrada a la bomba de un flujo parejo de liquido a una presin suficientemente alta para evitar la formacin de burbujas en el fluido. Si se le permite a la presin de succin disminuir hasta el punto donde se presenta vaporizacin, se crea cavitacin dentro de la bomba. En lugar de un flujo permanentemente fluido, la bomba tomara una mezcla de vapor y liquido, provocando que disminuya la entrega. Adems a medida que las burbujas de vapor ingresan a la bomba, estas encuentran presiones mayores que provocan que las burbujas de vapor se colapsen en forma muy rpida. Lo anterior puede resultar en ruido excesivo, vibracin y un desgaste de las diferentes partes de la bomba.

Calculo de N.P.S.H

Disponible

Figura 327. Parmetros involucrados del factor N.P.S.H.

Z1 + P1 V12 P2 V 2 2 Pvliquido + = Z2 + + + 2g 2g

P1 = presin atmosfrica P2 =N.P.S.H Disponible Entonces:

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N.P.S.H Patm V 2 2 PvLiquido = (Z 2 + + ) 2g V 2 2 PVliquido donde (Z 2 + + ) = Presin del vacuometro 2g N.P.S.HDisponible> N.P.S.HRequerido N.P.S.HRequerido = es el recomendado por el fabricante. Efectos de la velocidad sobre la condicin de vaco: Las especificaciones de mximo vaco permisible recomendados por el fabricante estn afectadas por la velocidad la cual es suministrada por el motor primario. Una bomba con un mximo vaco permisible de 5 pul de Hg @ 1200 R.P.M indica que el fabricante desea que la presin mnima de vaco sea de 25 pul de Hg absolutas en el lado de succin de la bomba. Para acelerar el liquido dentro de la bomba operando a 1800 R.P.M , el fluido se mover mas rpido en menos tiempo disponible para el llenado, esta accin requiere de mas presin y por lo tanto la condicin de vaco se incrementara.

Figura 328. Presin de la bomba Vs velocidad en R.P.M.

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237

A medida que la bomba incrementa su velocidad se incrementa su condicin de vaco para ilustrar este punto los fabricantes de bombas recomiendan el uso de curvas (ver figura 328), la bomba debe ser operada dentro del rea en blanco. La mayora de los fabricantes de bombas recomiendan un vaco que no exceda de 5 pulgadas de mercurio, el equivalente de 12,2 psi en la entrada de la bomba. Si se tuviera una presin atmosfrica de 14,7 psi disponible en el depsito esto deja solamente una diferencia de presin de 2,5 psi para impulsar el aceite hacia la bomba. Debe evitarse una elevacin excesiva y las lneas de entrada de la bomba deben permitir que el aceite circule con un mnimo de resistencia. Cmo detectar la cavitacin? Una manera es instalar un medidor de vaco en el lado de la succin y asegurarse de que esta presin es igual o superior a la recomendada por los fabricantes, la mejor manera de detectar la cavitacin cuando no se dispone de un medidor de vaco es escuchando la bomba, la bomba cavitando emite un alto sonido de descascareo, como si se transportara arena, este sonido es ms intenso a mayores presiones. Para este tipo de inspeccin se tiene que entrenar el odo, de tal forma que se reconozca el ruido de los rodamientos, los ruidos normales que produce el aceite en la succin y en la descarga y diferenciarlos de otra clase de ruidos cercanos. Por esta razn se requiere experiencia para hacerlo. La cavitacin tambin puede ser detectada por malos funcionamientos en el sistema total tales como: La descarga de la bomba es reducida, porque la bomba no toma el flujo completo de aceite. Esto podra ser detectado por el desplazamiento lento de los cilindros o del motor hidrulico. Una vlvula de control que ha sido diseada por cavitacin incrementa la velocidad de flujo debido a que se ha aumentado el tamao de los pasajes efectivos en el montaje de la vlvula. En sntesis, la cavitacin puede ser causada por velocidades excesivas de la bomba, una lnea de entrada muy restringida o muy larga, o porque la viscosidad del fluido es muy alta. Cmo prevenir la cavitacin? Aunque la cavitacin puede ocurrir en otras partes del sistema, se tratara de hacer nfasis en cuanto a la bombas se refiere. Para prevenir la cavitacin hay que asegurase de la existencia del suficiente fluido y la presin en el lado de

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succin de la bomba para llenar los espacios en los elementos de bombeo (pistn, Paletas, dientes de engranajes). La presin requerida en el lado de succin varia de acuerdo a cada tipo de bomba, a la casa fabricante, al modelo, la geometra y a las condiciones metalrgicas de los elementos de bombeo, estos factores son establecidos de acuerdo a unas mnimas condiciones de vaco. Es importante recordar dos factores.

* Las mediciones deben ser tomadas en el lado de succin de la bomba y

no es conveniente tomarlas en cualquier lugar (aguas arriba). * La presin mnima del fluido en las grficas esta basada en el uso del aceite de petrleo en un sistema operando a nivel del mar. El ultimo punto debe estar basado en que tan lejos de la bomba esta siendo considerada la succin del fluido a un nivel de 5000 Pies (1524 m) por encima del nivel del mar, ya es menos de la que esta especificada por los fabricantes, sin considerar la cada de presin que existe entre el reservorio y la bomba. Los fabricantes de bombas hidrulicas para potencia fluida son conservativos en sus diseos y construyen sus equipos con grandes factores de seguridad, debido que existen diferencias de acuerdo al sitio donde el equipo realiza su operacin. Evitar la cavitacin en las bombas de paletas: Las bombas de paletas son ms susceptibles a daos por cavitacin que los diseos de bombas de engranajes. En la medida que la paleta entra al rea de succin, esta debe extenderse de la posicin previa en el rotor. En la medida que esta se extiende el aceite llena la cmara de expansin formada en la base de la paleta junto al Rotor. Durante esta parte la rotacin la base de la paleta est conectada al puerto de succin de la bomba, de tal modo que el fluido est disponible para llenar el vaco creado por las paletas extendidas.

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Figura 329. Cavitacin en bombas de paletas.

Si existiera un vaco excesivo en el puerto de succin de la bomba, ste tambin existir en la base de la paleta presentando daos, cuando la paleta pierde primero el contacto con el anillo durante la succin y entonces es expulsada hacia el anillo elipsoide, mientras est rotando hacia el puerto de presin. En general, ste problema no existe en bombas correctamente instaladas.

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Sugerencias para combatir la cavitacin. Entrene sus odos: Aprenda a distinguir entre la operacin normal de la bomba y el sonido cuando se presenta la cavitacin. Este sonido es similar al movimiento de arena en una mezcladora. Si la bomba suena como una bolsa de Canicas cuando se vaca se debe probablemente a que esta tomando burbujas de aire. Realizar un quiz en operacin que verifique el buen funcionamiento y otras condiciones para evitar la cavitacin. Si puede, instalar un medidor de vaco en el lado de la succin de la bomba, para medir las condiciones en la succin y compararlas con las lecturas recomendadas por los fabricantes.

Si usa un medidor de vaco recuerde que se est leyendo una relacin en la cual prevalece la presin atmosfrica. En Denver por ejemplo un vaco de 5 pulgadas representa una altura de 5 pulgadas por encima del nivel del mar. La tabla 1. Presenta la relacin entre el nivel del mar y la presin atmosfrica. Altitud por encima del nivel del mar en pies 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 Lectura del barmetro en pulgadas de mercurio 29.92 28.8 27.7 26.7 25.7 24.7 23.8 22.9 22.1 21.2 20.4 Presin atmosfrica en Lb/pul2 14.7 14.2 13.6 13.1 12.6 12.1 11.7 11.2 10.8 10.4 10.0

Tabla 1. Relacin entre el nivel del mar, lectura en el barmetro y la presin atmosfrica.

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Otros factores adems de una alta altitud, una velocidad excesiva de la bomba y un alto nivel de viscosidad pueden contribuir a generar un vaco excesivo en la bomba.

Verifique las siguientes condiciones en la lnea de succin: Un filtro obstruido en el reservorio o la lnea de succin. Evite colocar codos o uniones en la lnea de succin. Una manguera enrollada o una abolladura en la tubera. Una protuberancia interior en la tubera de succin. Tubera de succin tambin crea una cada de presin por esta razn hay que asegurarse de tener una tubera corta y derecha tanto como sea posible. Cuando la bomba esta montada por encima del nivel del fluido, ste es elevado directamente gracias a la presin atmosfrica, a las condiciones de succin disponibles de la columna esttica del fluido; el nivel de aceite hidrulico deber mantenerse tan alto como sea posible. El montaje de una bomba por debajo del nivel de fluido, no es un seguro contra la cavitacin, es necesario mantener ese nivel de aceite por lo menos 15 pulgadas para obtener ganancia equivalente a 1 pulgada de mercurio. La viscosidad del aceite tambin es un factor que determina las condiciones de vaco, entre ms pesado sea el aceite mayor ser la cada de presin dada en el flujo.

4.2.2

Aireacin.

Es una condicin en la cual un cierto numer de burbujas de aire son transportadas a lo largo del recorrido del aceite que entra en la bomba. En una observacin visual generalmente se identifica la causa del problema, las burbujas pueden ser generadas cuando el fluido regresa transportando aire al reservorio debido a las cascadas formadas por la altura de la lnea del retorno al reservorio o cuando la bomba succiona aire a travs del sumidero que forma un remolino en el lado de la succin de la bomba debido a que el nivel de aceite es demasiado bajo.

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En algunas ocasiones una mala instalacin de la bomba o un inapropiado ensamble de la misma permitirn la entrada de aire al interior de la bomba. Cuando se sospeche que hay filtraciones de aire notar un marcado cambio en el ruido que proviene de la bomba. Una bomba ingiriendo aire produce un sonido similar a la accin de desocupar una bolsa llena de canicas. Un efecto de implosin ocurre cuando las burbujas se comprimen debido a la presin a la salida de la bomba. Esta implosin puede causar remocin de partculas de metal de las placas de presin, de las placas de desgaste u otros componentes cercanos a los puntos de implosin, adems causan puntos localizados de altas temperaturas. La aireacin excesiva hace que el fluido se vea lechoso. Esto adems hace que los componentes trabajen errticamente debido a la compresibilidad del aire atrapado. Las posibles formas en que el aire puede ser absorbido por el sistema, son: a travs de los sellos deteriorados en el eje o por entre las uniones con filtraciones en la entrada a la bomba. Si los racores de la lnea de entrada no estn bien apretados, el aire exterior, a la presin atmosfrica, puede penetrar hacia la presin ms baja (zona de ms baja presin de la lnea) y puede llegar hasta la bomba. Cmo detectar la aireacin? La mejor manera de detectar la aireacin es escuchando la bomba. La bomba con partculas de aire en su interior produce un sonido similar a la accin de desocupar una bolsa llena de canicas, este sonido es fcil de distinguir de los dems sonidos producidos por la bomba. Un sistema puede actuar esponjoso particularmente en el caso de la aireacin. Con servovlvulas la aireacin del aceite incrementa la compresibilidad, y los circuitos de control llegan a ser menos precisos esto se puede apreciar mejor las mquinas de alta precisin. Para detectar la aireacin slo observando la cantidad de espuma en la superficie del aceite en el reservorio, puede ser un indicador suficiente. Separar el aire del aceite en el reservorio de tal forma que el aire no se ha empujado al interior del lado de la succin de la bomba requiere de un diseo especial en el reservorio entre ms tiempo dure el aceite en el reservorio ayuda a eliminar las burbujas de aire. Las mangueras de succin en la bomba deben estar lejos de las mangueras de retorno tanto como sea posible. La instalacin de una malla al interior del reservorio es de gran beneficio para evitar la entrada de aire en el lado de la succin de la bomba la Figura 330 y 331. muestra la influencia del tamao de la malla y del ngulo a la cual se debe colocar, el punto ptimo se puede encontrar con una malla 60 y un ngulo de 30 grados para prevenir la aireacin.

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Figura 330. Influencia de la instalacin de una malla al interior del reservorio.

Figura 331. Influencia del tamao de la malla y el ngulo.

4.2.3

Contaminacin.

Es cuando cualquier material ajeno al fluido hidrulico que tiene efectos dainos en su desempeo dentro del sistema. La mayora de los contaminantes causan accin abrasiva entre las tolerancias estrechas de los componentes. Esto ocasiona desgastes y fallas prematuras.

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Aunque se conocen muchas cosas relativas a la prevencin y al control del aumento de la contaminacin, se considera actualmente que el 70% de los fallos de los sistemas hidrulicos son debidos a un mal estado del fluido. La contaminacin puede ser en forma de gas, de lquido o de slido; puede ser activa qumicamente o inerte. Los contaminantes ms comunes del aceite hidrulico son:

Gas Lquido Slido Aire Agua o aceites Herrumbre, virutas o polvo metlicos Tabla 2. Contaminantes mas comunes del aceite hidrulico.

4.2.3.1

Fuentes de contaminacin.

Las fuentes de contaminacin en los sistemas hidrulicos pueden dividirse en tres categoras generales. Contaminacin ya incorporada Contaminacin ingresada Contaminacin generada internamente Contaminacin ya incorporada: Generalmente, los fabricantes procuran suministrar productos limpios internamente, pero a pesar de sus esfuerzos, los equipos llevan usualmente alguna contaminacin ya incorporada. Estos contaminantes pueden incluir rebabas, virutas, escorias, fangos, polvo, fibras, arena, humedad, productos aislantes de tubera, salpicaduras de soldadura, pintura y soluciones detergentes. Los nuevos componentes pueden ser tambin fuentes de contaminacin debido a un almacenamiento, tratamiento o prcticas de instalacin incorrectos. Muchos contaminantes son invisibles a la vista humana y no se remueven cuando se limpian con un trapo o con una manguera de aire. Los filtros ayudan a controlar los niveles de contaminacin, pero la experiencia ha demostrado que un filtro de un solo paso no puede proteger adecuadamente un componente o una zona del sistema. Una fuente de contaminacin es a travs de las conexiones roscadas. Por ejemplo, la instalacin de un racor de 5/8" introduce ms de 60.000 partculas mayores de 5 micras dentro del sistema.

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245

Contaminantes tales como rebabas de soldadura pueden no separarse y entrar en la corriente de fluido hasta que son desprendidas por el fluido a alta presin entre ellas y las paredes metlicas o por la vibracin de la mquina cuando est funcionando.

Contaminacin ingresada : Un motivo muy frecuente de introduccin de contaminantes es al llenar el sistema con un nuevo aceite. Este ha sido refinado y aditivado en condiciones limpias, pero cuando se introduce dentro de la bomba mediante lneas de filtraje, las partculas metlicas y de goma procedentes de las lneas pueden entrar dentro del depsito conjuntamente con el nuevo aceite. Los depsitos de almacenaje pueden tambin contener herrumbre generada por la condensacin del vapor de agua contenido en el aire. Si el aceite nuevo se ha almacenado en condiciones razonablemente limpias, los contaminantes ms frecuentes en el aceite de relleno son metales, slice y fibras. La suciedad y otras partculas pueden introducirse en el sistema durante revisiones y mantenimiento. Normalmente, los componentes se reemplazan o reparan en un ambiente no limpio. La contaminacin alrededor del equipo puede entrar en el sistema por una tubera u orificio desconectados. Otro lugar por donde la contaminacin puede introducirse es por el filtro de aire situado encima del depsito. El aire que se introduce por este filtro cada vez que un actuador se llena de aceite o cuando, por cualquier motivo desciende el nivel de aceite. Frecuentemente, el filtro de aire es una malla no fina que permite que la suciedad sin filtrar penetre el sistema. Se presenta otro foco principal de contaminacin ambiental cuando los vstagos de los cilindros permanecen extendidos en una atmsfera muy contaminada durante largos periodos de tiempo. Las partculas finas pueden depositarse sobre los vstagos y ser empujadas dentro del sistema cuando stos entran. Cuando las juntas y los retenes de estos vstagos se desgastan, la introduccin de contaminantes aumenta considerablemente.

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Contaminacin generada internamente: Este tipo de contaminacin se genera internamente dentro del sistema por el desgaste de las piezas mviles de los componentes hidrulicos. Los tipos de desgaste se indican en el cuadro 8. FORMAS DE CREAR CONTAMINACIN DE ORIGEN INTERNO TIPO CAUSA PRIMARIA Abrasin Partculas en contacto entre las superficies mviles Erosin Partculas de alta velocidad que golpean las superficies Adhesin Fatiga Contacto metal con metal Esfuerzos repetidos sobre una superficie Cavitacin Caudal restringido a la entrada de una bomba Corrosin Substancias extraas en el fluido (agua o productos Aireacin qumicos) Burbujas de gas en el fluido

Cuadro 8. Formas de crear contaminacin de origen interno.

Abrasin: Es el efecto de partculas slidas, transportadas por el fluido hidrulico, que entran en contacto con las superficies mviles. La abrasin daa las superficies y puede crear partculas abrasivas adicionales. Hay tres tipos e abrasin, como se muestra en la figura 332.

Figura 332.Tipos de abrasin.

La primera se denomina abrasin de un solo cuerpo; este tipo de abrasin se origina cuando las partculas contaminantes daan una superficie por contacto entre el fluido y la misma. La abrasin de dos cuerpos se presenta cuando una partcula abrasiva est incrustada en una superficie que est en contacto con otra. Si la aspereza dura de una superficie entra en contacto con una superficie ms blanda, tambin se dice que ha aparecido una abrasin entre dos cuerpos. La abrasin de tres cuerpos se refiere a partculas abrasivas sueltas que entran en contacto con dos cuerpos.

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Erosin La erosin es similar a la abrasin y se presenta cuando partculas de velocidad muy elevada golpean las superficies, dandolas. Adhesin Cuando un metal entra en contacto con otro metal puede haber adhesin. Fatiga Cuando los esfuerzos repetidos sobre una superficie producen desprendimiento de partculas. Cavitacin La formacin y consiguiente colapso de las burbujas en el fluido, arrancan partculas de las superficies metlicas de la bomba. Aireacin Similar, en este sentido, a la cavitacin. Corrosin El deterioro de las superficies por corrosin, aporta contaminantes al sistema.

4.2.3.2

Efectos de la contaminacin.

Cuando se examinan los efectos de la contaminacin sobre el funcionamiento y la duracin de las mquinas hidrulicas, deben considerarse los efectos sobre la misin del fluido hidrulico, sobre las tolerancias mecnicas de los componentes, la definicin de los tipos de contaminacin, y como fallan los componentes cuando hay contaminacin en un sistema. La misin del fluido: Teniendo en cuanta que las misiones del fluido hidrulico son: Transmitir potencia Refrigerar o disipar calor Lubrificar

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248

 Evitar fugas La contaminacin por partculas slidas interfiere con las tres primeras misiones. Interfiere con la transmisin de potencia bloqueando u obstruyendo los orificios pequeos en dispositivos tales como las vlvulas de control de la presin y del caudal. La contaminacin interfiere con la refrigeracin formando sedimentos sobre las paredes del depsito. La transmisin de calor desde el fluido a estas paredes es dificultada por la formacin de estos sedimentos y origina eventualmente una temperatura ms elevada de funcionamiento del sistema. Frecuentemente, el efecto combinado de varios tipos de daos debidos a la contaminacin hacen que la capacidad de generacin de calor de una unidad que funciona normalmente, aumente considerablemente. El efecto ms serio que puede tener la contaminacin sobre el sistema es cuando afecta a la capacidad lubricadora del fluido hidrulico, lo que puede ocurrir de varias formas. Las partculas muy finas, ms pequeas que las holguras mecnicas de los componentes pueden depositarse en ellas y bloquear eventualmente el caudal de fluido lubrificante entre el pequeo espacio entre las piezas mviles y por consiguiente, interfiere con el funcionamiento del componente. Esta acumulacin de partculas contaminantes muy finas se denomina sedimentacin. La sedimentacin en las vlvulas impide el desplazamiento de sus correderas e interfiere tambin con el funcionamiento de la bomba, originando la degradacin de su grupo giratorio que disminuye su rendimiento, y degrada su funcionamiento. La contaminacin afecta tambin a los actuadores, y (como en el caso de los motores hidrulicos) puede originar una disminucin de su rendimiento o su fallo. En los actuadores giratorios, pueden daarse las juntas y sus superficies dinmicas adyacentes. Pueden tambin destruirse las tcnicas de estanqueidad entre los dos lados opuestos de los pistones de los cilindros. Cuando las partculas son aproximadamente del mismo tamao que la holgura por la que pasan, pueden frotar contra piezas mviles, rompiendo la pelcula lubrificante, y originando desgaste y dao a la superficie del componente, figura 333. Este desgaste crea ms contaminacin, aumenta las fugas, hace disminuir el rendimiento y genera calor.

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Figura 333. Efecto de las partculas.

Las partculas contaminantes grandes no pueden circular por las holguras y normalmente no originan abrasin sobre las superficies que se mueven. No obstante, esta clase de contaminacin puede depositarse a la entrada de una holgura y bloquear el caudal entre las piezas mviles. Estas partculas pueden tambin atascar vlvulas, bombas y motores. Cuanto mayor sea la presin, mayor es el problema.

4.2.3.3

Holguras mecnicas.

Las holguras de fabricacin de los componentes hidrulicos pueden clasificarse en dos niveles distintos: 5 micras para unidades de presin elevada 15 a 40 micras para unidades de baja presin La holgura en cada caso en particular puede variar ampliamente, segn el tipo de componente y las condiciones de funcionamiento. La siguiente tabla muestra los valores tpicos de las holguras para varios componentes.

VALORES DE LAS HOLGURAS TPICAS Micrmetros Pulgadas Bomba de engranajes 1/2-5 0.00002-0.0002 (en estado de presin) 1/2-5 0.00002-0.0002 Engranaje a placa lateral Punta de diente a cuerpo Bombas de paletas 1/2-1* 0.00002-0.00004 Punta de la paleta 5-13 0.0002-0.0005 Lados de la paleta Bombas de pistones 5-40 0.0002-0.0015 Pistn a camisa (R)** 1/2-5 0.00002-0.0002 420

250

Placa de distribucin a cilindro Servovlvulas 130-450 Orificio 18-63 Pared de la lengeta 1-4 Camisa de la corredera (R)** Vlvula de control 130-10000 Orificio 1-23 Camisa de la corredera 1/2-1* Tipo disco 13-40 Tipo obturador Actuadores 50-250 Cojinetes hidrostticos 0-25 Cojinetes antifriccin 1/2* Cojinetes laterales 1/2* * Estimado para una capa lubricante fina ** Holgura radial Cuadro 9. Valores de las holguras tpicas.

0.005-0.018 0.0007-0.0025 0.00005-0.00015 0.005-0.40 0.00005-0.00090 0.00002-0.00004 0.0005-0.0015 0.002-0.010 0.00005-0.001 0.00002 0.00002

La vista humana puede nicamente distinguir partculas mayores que 40 micras. La mayora de la contaminacin perjudicial en un fluido hidrulico es de tamao inferior a 40 micras, lo que significa que esta contaminacin no puede detectarse mediante una inspeccin visual.

4.2.3.4

Fallas por contaminacin en bombas y motores.

Las bombas y motores hidrulicos llevan piezas y componentes que se mueven unas con relacin a las otras, pero estn separadas por holguras llenas de fluido hidrulico. Generalmente, los elementos componentes estn sometidos unos contra otros por las fuerzas de presin que tienden tambin a introducir el fluido entre las holguras, y si ste est muy contaminado, habr una rpida degradacin y un probable agarrotamiento. En los sistemas a baja presin, el diseo de la bomba puede tolerar holguras relativamente grandes y los efectos de la contaminacin disminuyen algo. A presiones de funcionamiento ms bajas, hay menos fuerza disponible para introducir las partculas en las reas de holguras crticas.

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Cuando la presin aumenta las condiciones se hacen ms adversas. An cuando las holguras sean normalmente fijas, los componentes bajo cargas elevadas pueden asumir posiciones excntricas que los hacen vulnerables a las partculas pequeas. La viscosidad del fluido afecta tambin a las holguras. El espesor de la capa lubricadora puede soportar cargas hidrodinmicas, pero la viscosidad debe ser suficientemente baja para evitar problemas en la succin. Hay que tener en cuanta las condiciones trmicas, y como afectan la viscosidad. Las bombas y motores son especialmente susceptibles a problemas en las holguras en las siguientes reas: Bombas y motores de paletas: Punta de la paleta a anillo Rotor a placa lateral Paleta a ranura del rotor Bombas y motores de engranajes: Dientes a cuerpo Diente a diente Engranaje a placa lateral

4.2.3.5

Recomendaciones.

"Mantenerlo fro y limpio", es el secreto para una larga vida del fluido. Es ms fcil mantener a los contaminantes fuera del sistema que removerlos cuando estn dentro. Muy frecuentemente, no se detecta la degradacin catastrfico enva grandes cantidades de contaminacin al fallo, este debe limpiarse completamente con un fluido contrario, la bomba reemplazada y otras piezas tendrn que la esperada. hasta que un fallo sistema. Despus del detergente, o de lo una duracin menor

Cuando las bombas y motores llevan drenaje externo, el caudal de fugas por el mismo, puede medirse y servir como indicacin del estado del componente. Una variacin significativa del caudal de drenaje indica que el componente est daado o desgastado, y que ha empezado a desprender partculas. El mal manejo o el uso de contenedores viejos puede ser causa de que el fluido "nuevo" ya venga contaminado. A menos que este venga de contenedores limpios y sellados, se debe filtrar todo el aceite "nuevo" que se vaya a agregar al sistema.

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252

Es importante el control de las partculas slidas mediante la filtracin; se deben cambiar todos los filtros de forma regular, antes de que se obstruyan. Los fluidos hidrulicos resistentes al fuego, as sean o no basados en agua, requieren de una exigente filtracin para mantener la confiabilidad del sistema.

4.2.3.6

Medida de la contaminantes.

cantidad

tamao

de

las

partculas

Siempre que se realice un anlisis de las partculas contaminantes en un sistema hidrulico, la validez de los resultados depende de varios factores, incluyendo: Control de la limpieza del equipo utilizado para obtener y analizar la muestra del fluido Control de la limpieza del ambiente al que puede estar expuesta esta muestra Mtodo utilizado para obtener la muestra Mtodo utilizado para contar las partculas de la muestra Precisin del equipo seleccionado para el anlisis y cualificacin en su uso Precisin en interpretar los resultados del anlisis y en determinar la contaminacin en una muestra del fluido

Mtodos para tomar muestras del fluido La seleccin del mtodo de muestreo y su aplicacin adecuada son aspectos crticos de todo el anlisis. Este mtodo debe seleccionarse segn el tipo de muestra necesario o su finalidad. Muestreo esttico Si todo lo que se requiere es un anlisis qumico o fsico de los precipitados del fluido y de las partculas extraas, se utiliza una muestra esttica. Estas muestras se obtienen del fluido en reposo y se extrae normalmente del fondo o del punto ms bajo del recipiente del fluido, y no reflejan las condiciones del contaminante presente en el sistema bajo las condiciones de trabajo. No son tampoco tiles para determinar cuanta contaminacin particular est distribuida dentro del fluido. Por consiguiente, el muestreo dinmico es el sistema preferido.

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253

Muestreo dinmico Muchas veces, el factor ms importante al tomar una muestra del fluido es asegurarse de que sta es representativa del nivel de contaminacin que est presente dentro del sistema bajo condiciones actuales de trabajo. En estas circunstancias, debe tomarse una muestra dinmica del fluido en movimiento. Tanto en el lugar del que se extrae la muestra, como el periodo de tiempo durante el ciclo de funcionamiento en el que sta es tomada, son importantes para obtener una muestra representativa. El lugar preferido para tomarla es directamente ms arriba del filtro de retorno.

Mtodos para analizar el tamao de las partculas La distribucin de los tamaos de las partculas contaminantes en un fluido, puede analizarse por muchos mtodos distintos. En algunos casos se mide directamente el tamao de la partcula, mientras que en otros la dimensin se deriva de medir una conducta fsica. Mtodos pticos Esta es una nueva tecnologa que est empezando a aplicarse. Durante algn tiempo se han empleado mtodos con imgenes utilizando microscopios, con luz reflejada y transmitida, para medir el tamao de las partculas. Tambin se utilizan procesadores de imgenes y microscopios electrnicos convencionales, como el de exploracin minuciosa (escner). Otros mtodos pticos incluyen tcnicas de extincin, dispersin o difraccin de la luz, lser y tcnicas hologrficas. Contadores automticos de partculas El uso de contadores (CAP) se est haciendo cada da ms popular. Este mtodo de contar y dimensionar partculas, dirige un rayo de luz a travs de un orificio. Las variaciones en la difusin del rayo cuando pasan las partculas, permiten que un sensor determine el nmero y tamao de las partculas contaminantes. La velocidad y precisin del CAP han hecho que este mtodo sea muy popular. Hace posible el anlisis con una muestra muy pequea del fluido hidrulico.

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254

4.2.3.7

Cdigo ISO para los contaminantes slidos.

Este cdigo fue establecido para especificar el nivel de limpieza de un fluido. Se aplica a todos los tipos de sistemas de fluidos, suministra un medio sencillo, sin errores, significativo y consistente de comunicacin mundial entre proveedores y usuarios. El cdigo utiliza los resultados del conteo de partculas. Se determina el total de partculas, respecto a una unidad de volumen, mayores de 5 micras y mayores de 15 micras. La referencia de 5 micras da idea de la contaminacin fina, mientras que la de 15 micras refleja la magnitud de las partculas de desgaste.

4.2.4

Fugas.

Desgaste de los sellos: Con el uso prolongado, la principal causa de fugas por los sellos, es el desgaste. El desgaste puede incluso ser causa de fugas en sellos estticos. Las sacudidas, las puntas de presin y las vibraciones, causan que las superficies de los sellos estticos se deslicen y separen en pequeas cantidades, haciendo que los sellos eventualmente produzcan fugas. Entre ms spera sea la superficie de sello, mayor ser el desgaste, y ms pronto ocurrirn las fugas. Medida de la aspereza de las superficies: Para inspeccionar la rugosidad se usan unos pequeos instrumentos llamados perfilmetros, los cuales reportan sus resultados en unidades como las micropulgadas. Para sellos estticos, donde las superficies han de ser selladas no se mueven una respecto de la otra, la prctica comercial es tener entre 32 y 63 micropulgadas. Para sellos dinmicos, las superficies en movimiento relativo, requieren de un acabado final de 16 micropulgadas. Lneas de fluido excesivas: Si un sistema es una jungla de lneas de fluido y las conexiones a los componentes son difcilmente accesibles, las posibilidades de que haya fugas son grandes. Hay que simplificar los sistemas hidrulicos tanto como se pueda. Menos conexiones, menos posibles fuentes de fugas. Hay que evaluar la posibilidad de volver a montar las vlvulas, con todas las conexiones en una placa de montaje. El uso de mltiples ofrece an mejores conexiones entre las vlvulas, eliminando muchas de las conexiones externas.

425

255

4.2.5

Calor excesivo.

Las condiciones trmicas, por encima de un lmite especificado, causan que la viscosidad del fluido se vea afectada. Un ciclo de trabajo extremo, la aireacin, la cavitacin, la presin excesiva y la contaminacin, son todos factores que contribuyen a un calentamiento excesivo. El calor excesivo, por su parte, acelera la oxidacin del fluido del sistema, deteriorando su viscosidad. Esto genera una reaccin en cadena. Entonces, la causa primera del calor excesivo debe ser eliminada con el propsito de solucionar efectivamente el problema. Temperatura del fluido Los aceites de petrleo son usados en la mayora de las aplicaciones oleohidrulicas para lubricar las partes, as como para transmitir potencia. Sin embargo, a medida que la temperatura del aceite aumenta la pelcula lubricante se adelgaza. El resultado son partes rozando; la friccin y el desgaste aumentan; los materiales de los sellos se deterioran ms rpidamente, se endurecen y pierden flexibilidad, y pueden permitir fugas rpidamente. Para evitar problemas, la temperatura de conjunto del depsito debe mantenerse entre 38C (100 F) y 54C (130 F). Algunos puntos localizados, como en el sello del eje, pueden llegar a estar hasta 40C ms calientes que el aceite. A medida que la temperatura del aceite crece, la de los puntos calientes aumentan en la misma proporcin. S la temperatura excede los 66C (150 F), hay que determinar si se est usando el tipo correcto de aceite. Podra ser recomendable usar un aceite con viscosidad mayor, o con aditivos antidesgaste y antioxidantes. Una prueba rpida y sencilla de la temperatura del aceite, es colocar la mano sobre el tanque, junto a la lnea de entrada a la bomba, mientras el sistema este en operacin. Si el calor no es aceptable y no se puede dejar la mano en ese lugar, probablemente la temperatura del tanque es muy alta. ADVERTENCIA: HAY QUE TENER CUIDADO AL REALIZAR ESTA PRUEBA, PARA EVITAR QUEMADURAS. La regla general para la mxima temperatura del depsito, en aplicaciones mviles, es la temperatura ambiente ms 44C (80 F). Por ejemplo, en un da caliente, a 32C (90 F), la temperatura del depsito puede alcanzar los 76C (170 F). Los sellos hechos de Buna-N (nitrito), pueden durar casi indefinidamente con temperaturas del aceite de 93C (200 F), pero su vida se reduce a la mitad por cada 14C (25 F) de aumento de temperatura.

TEMPERATURA DEL FLUIDO C 107 121

TEMPERATURA DEL FLUIDO EN F 225 250 426

VIDA EN HORAS 2000 1000

256

135

275

500

Tabla 3. Anlisis de la temperatura del aceite de acuerdo al tiempo de horas de operacin.

Los fluidos resistentes al fuego con contenido de agua, requieren temperaturas inferiores para prevenir la evaporacin excesiva (54C, 130 F). Viscosidad: Una medida de las fricciones internas del fluido y su resistencia al flujo. Mayores viscosidades que las recomendadas (como puede ser el caso de un aceite muy fro) pueden causar cavitacin en la bomba. Viscosidades menores que las recomendadas pueden aumentar las fugas internas de la bomba y aumentos de la temperatura. Entonces, tener fluidos con las viscosidades recomendadas, a los cuales los fabricantes han agregado los aditivos apropiados, es clave para una larga vida de la bomba.

4.3

ANLISIS DE FALLAS EN BOMBAS.

La sntesis presentada a continuacin es una gua para determinar las verdaderas causas de falla de bombas y motores. Fotos detalladas muestran exactamente el tipo de dao causado por la cavitacin, la aireacin y otros problemas. Dada su importancia y el mayor inters ingenieril, se han tenido en cuenta principalmente las bombas y motores de paletas y de pistones.

427

257

4.3.1

Fallas en Bombas de Paletas.

Figura 334. Superficie del cuerpo de la bomba rayada.

Esta superficie es normalmente liza y de poca friccin (fosfatada). Esta puede ser rayada por adhesin de la bomba o por excesiva contaminacin atrapada entre el rotor y la superficie del cuerpo. El cuerpo de la bomba de la izquierda muestra un rayado tpico. A estos cuerpos rayados se les puede rectificar la superficie un poco (0,005 a 0,010 pulgadas), pero deben ser tratados (fosfatados) antes de ser usados de nuevo. Si se requiere un mayor rectificado de la superficie (0,010 a 0,020 pulgadas mximo), el canal para el o-ring debe ser ahondado en igual cantidad.

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258

Requerimiento de rectificado

Figura 335. Comparacin de las superficies del cuerpo de la bomba rayadas.

El cuerpo de la izquierda esta suficientemente rayado para requerir un rectificado. Sin embargo, la superficie del cuerpo de la bomba de la derecha, no tiene un rayado muy profundo, solamente los colores del tratamiento se han gastado. Cuerpos en estas condiciones pueden ser puestos en operacin sin problema.

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259

Placa de presin

Figura 336. Signos de aireacin en la bomba.

Debido a que el aire es compresible, cualquier burbuja atrapada entre las paletas de la bomba implosiona violentamente cuando es expuesta a la presin de salida. Si la burbuja de aire que implosiona esta cerca de una superficie de la bomba, la energa liberada puede remover material. Esto deja marcas parecidas a las de la cavitacin (como se ve en la figura, junto a las ranuras de los agujeros de salida de la bomba). Las partculas de material arrancadas se convierten finos contaminantes que pueden desgastar o rayar la placa de presin y las superficies de contacto del rotor. Las superficies de bombas, con marcas leves de aireacin y cavitacin, pueden ser rectificadas hasta en 0,010 pulgadas. Si se remueven ms de 0,010 pulgadas durante la rectificacin, las ranuras deben ahondarse la misma cantidad. Cualquier superficie gua o de rodamiento, que sea rectificada, siempre debe ser lapeada o pulida para mejorar la textura de la superficie. Despus de una rectificacin, la placa debe ser tratada (fosfatada) para restablecer el recubrimiento original.

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260

Figura 337. Comparacin del estado de las placas de presin.

La placa de presin de la izquierda esta muy daada debido a la aireacin, y no se recomienda repararla. La rectificacin no servira para compensar la cantidad de material que se ha desprendido cerca de las ranuras. (La placa de la derecha esta en buenas condiciones, se muestra como comparacin.)

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261

Figura 338. Placa de apoyo daada por la aireacin.

Los efectos de la aireacin son similares en ambas, la placa de entrada y la de salida. En la figura se ve el dao causado por el colapso de las burbujas. La superficie de la placa esta muy rayada. Puede ser rectificada hasta 0,010 pulgadas sin necesidad de ahondar las ranuras. La rectificacin entre 0,010 y 0.020 pulgadas requerir de ahondar las ranuras. Nunca se debe rectificar por encima de 0,020 pulgadas. Hay que recordar que las placas rectificadas deben ser adecuadamente tratadas (fosfatados) segn especificacin.

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Figura 339. Placa de apoyo reparada.

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Paletas

Figura 340. Comparacin del estado de las paletas.

En la figura 340. se muestra la comparacin de una paleta nueva (abajo), comparada con la apariencia deslustrada de una paleta que ha sido sometida a fluido contaminado (arriba). El cartucho, al pertenece esta paleta, debe ser reemplazado.

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264

Figura 341. Comparacin entre los diferentes tipos de desgaste en las puntas de las paletas.
En la figura 341, la paleta de la izquierda es nueva, la del medio esta desgastada un poco debido a un fluido ms contaminado. El gran desgaste que se aprecia en la paleta de la derecha fue causado por aireacin. Un desgaste similar puede ser causado por fluido en malas condiciones. El cartucho asociado debe cambiarse.

Figura 342. Paleta desgastada. 435

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Este tipo de desgaste es sntoma de presiones o temperaturas excesivas. Esto es indicacin de que el cartucho esta daado, y no se recomienda su reparacin. Anillo gua para las cmaras de bombeo en bombas de paletas equilibradas hidrulicamente

Figura 343. Marcas en anillo gua.

Los anillos gua de las bombas de paletas tendrn una superficie interna muy lustrosa debido a su operacin normal. Algunos anillos (como el de la figura) pueden mostrar adems marcas onduladas causadas por cavitacin, aireacin o contaminantes. Estas marcas pueden ser menores o graves. Ondulaciones suaves (entre 0,001 y 0,002 pulgadas de profundidad) pueden ser pulidas, y el anillo reutilizado. Siempre debe pulirse el anillo gua en la direccin de rotacin indicada. En el caso de encontrarse marcas ms profundas, ser necesario hacer un anlisis para determinar si un esmerilado puede ser usado para recuperar el anillo. Se debe realizar un nitrurado para asegurar que la superficie no ha perdido dureza. Un anillo gua puede quebrarse o romperse completamente en el punto con seccin transversal ms dbil. Este tipo de falla

436

266

es causado por picos de presin mayores a las especificaciones de diseo de la bomba.

Figura 344. Superficie de un anillo gua agrietada por el calor.

Esto es indicativo de uno o ms problemas en el sistema, incluyendo aireacin en la lnea de entrada, temperatura excesiva o mala calidad del fluido. Los anillos gua agrietados por el calor deben ser reemplazados.

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267

Daos por adhesin

Figura 345. Marcas por adhesin (agarrotamiento) en un anillo gua.

La adhesin (agarrotamiento) de la bomba (como lo evidencia el desprendimiento o transferencia de metal) puede hacer que las temperaturas puntuales aumenten excesivamente. Estas altas temperaturas causan decoloracin en el anillo gua, como se ve en la figura. En este caso en particular, las altas temperaturas localizadas fueron tan altas que las puntas de las paletas fueron literalmente fundidas en el contorno del anillo. Un anillo en estas condiciones no debe ser reutilizado.

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Figura 346. Comparacin de dos anillos guas con fallas.

El anillo de la izquierda tiene unas ligeras ondulaciones, y puede ser pulido y reutilizado. Sin embargo, el de la derecha se ha daado gravemente debido a calor excesivo, y muestra seales de adhesin (agarrotamiento).

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Rotor Las superficies del rotor pueden estar rayadas por contaminacin o adhesin (agarrotamiento). Las ranuras de las paletas tambin pueden desgastarse y rayarse por la contaminacin del fluido.

Figura 347. Rotor manchado.

Un rotor en estas condiciones (ver figura 347), es signo de presiones excesivas o bajas presiones en la entrada. El cartucho debe ser cambiado.

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Figura 348. Dao tpico por adhesin en un rotor de una bomba de paletas.
Los tipos de fallas por adhesin pueden ser causados por la contaminacin del fluido, operacin en seco, mala lubricacin por parte del fluido, alta temperatura del sistema, o tolerancias inadecuadas entre el anillo gua y el rotor. Rotores con las ranuras para las paletas desgastadas ms de 0,0002 pulgadas no deben ser reutilizados. Rotores con superficies rayadas, como el mostrado en la figura 348, deben ser reemplazados.

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271

Figura 349. Oxidacin orginada por la humedad en el aceite.

La oxidacin es la unin qumica del hierro con el oxgeno. La corrosin es la reaccin qumica entre el metal y un cido. Ya que es generalmente imposible impedir que el aire atmosfrico y la humedad que contiene penetren en el sistema hidrulico, habr siempre posibilidades de que haya oxidacin.

4.3.2

Fallas en bombas de pistones.

Bloque de cilindros Los agujeros cilndricos individuales, del bloque de cilindros, estn sometidos a desgaste excesivo. Esto puede ser debido a operacin en seco, mala lubricacin por parte del fluido, o contaminantes externos. Los bloques de cilindros desgastados o rayados, no deben ser reutilizados. La superficie superior del bloque de cilindros, que esta en contacto con la placa de distribucin, puede tambin rayarse o picarse, debido a condiciones de operacin inapropiadas, tales como aireacin, cavitacin, contaminacin y alta presin del sistema.

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Figura 350. Superficie de un bloque de cilindros con muestras de desgaste.

La figura 350, muestra ralladuras ocasionadas por contaminacin. En estos casos, el bloque de cilindros puede ser pulido o rectificado de 0,005 a 0,015 pulgadas. Los bloques rectificados deben ser siempre tratados adecuadamente antes de usar.

443

273

Placa de distribucin Daos por aireacin

Figura 351. Placa de distribucin erosionada.

Los efectos de la aireacin, en las placas de distribucin de las bombas de pistones, son muy similares a los que se observan en las bombas de paletas. En las dos figuras se observan marcas de erosin evidentes.

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274

Figura 352. Placa de distribucin con superficie rayada.

La superficie de una placa de distribucin puede llegar a rayarse debido a numerosos factores, incluyendo la contaminacin. Una superficie rayada, como la que se muestra en la figura, puede ser rectificada ms de 0,015 pulgadas. Hay que ahondar las ranuras en la misma proporcin. La placa rectificada debe ser tratada segn la especificacin (renitrurada). Hay que tener en cuenta que el rodamiento debe ser removido antes de rectificar.

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Figura 353. Placa de distribucin daada por partculas contaminantes.

La placa de distribucin de la figura fue estropeada por grandes partculas de materiales contaminantes. Patn / Pistn Si todos los patines de los pistones no tienen el ancho dentro de los lmites prescritos, pueden experimentar levantamiento. Otra posible causa de levantamiento, es la cavitacin. Eventualmente el pistn puede salirse del patn y ocasionar daos catastrficos.

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Figura 354. Daos ocasionados por la contaminacin en la cabeza del pistn.

Los patines tambin pueden desprenderse de los pistones debido a desgaste, ralladuras y picaduras, ocasionadas por la contaminacin.

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Figura 355. Superficie de apoyo del patn con desgaste por cavitacin.
El levantamiento del patn y la cavitacin producen un efecto de "cilindrado" que redondea los bordes del patn. Otro sntoma son ralladuras en la superficie del patn, como es evidente en la figura.

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Figura 356. Efectos de la contaminacin y la adhesin en el dimetro de un pistn.

Figura 357. Comparacin de las condiciones de dos pistones. 449

279

El pistn de la derecha tiene daos obvios y debe ser reemplazado. Sin embargo, el de la izquierda esta en relativas buenas condiciones, y puede ser usado de nuevo. Placa de presin

Figura 358. Evidencia del levantamiento de los patines.

Las placas de presin pueden ser perjudicadas por el levantamiento y el "cilindrado" de los patines de los pistones, como se ve aqu. La superficie de la placa de presin puede ser rectificada hasta en 0,015 pulgadas mximo, pero debe ser renitrurada.

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280

Figura 359. Placa de presin gravemente averiada.

La figura 359, muestra el tipo de golpes que se dan cuando un patn se desprende completamente del pistn. Esta placa no puede ser rectificada y debe ser desechada.

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281

Bloque basculante

Figura 360. Bloque basculante quebrado.

Los agujeros que soportan los ejes del bloque basculante, estn sujetos constantemente a ciclos de esfuerzos de carga y descarga. La mala aplicacin del momento de giro, o una inusual alta frecuencia de carga y descarga, pueden causar la falla de los ejes y que el bloque basculante falle, como se ve en la figura 360. Falla en los ejes Las fallas de los ejes de las bombas son generalmente casadas por esfuerzos repetitivos. Como una cadena, que es tan fuerte como su eslabn ms dbil, el dao en un eje ocurrir cuando la concentracin de esfuerzos, en el punto ms dbil del eje, exceda la resistencia del material.

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282

Hay dos tipos primarios de fatiga del metal que son responsables de la mayora de las fallas en los ejes de las bombas: fatiga por flexin rotacional y fatiga torsional.

Figura 361. Eje fracturado debido a fatiga por flexin rotacional.

El eje de la figura 361, se rompi limpiamente en un ngulo de 90 respecto a su eje de rotacin. Esta falla es debida a la fatiga por cargas flexoras que se producen con la rotacin. Una causa probable es la mala alineacin entre la bomba y su impulsor primario, lo cual causa que el eje se flexione ligeramente con cada revolucin. Fracturas como esta usualmente empiezan en un punto de concentracin de esfuerzos. Dentro de estos puntos dbiles se pueden contar ranuras, filetes o agujeros. El eje mostrado en la figura tiene las marcas onduladas tpicas de este tipo de fallas. Estas marcas indican que el eje fue irregularmente cargado o desbalanceado. El rea suave cerca del borde es donde la falla se inicio. Las ondulaciones se van haciendo ms intensas, hasta el punto donde se produjo la ruptura final

453

283

Figura 362. Eje fracturado debido a fatiga por flexin torsional.

En la figura, la falla del eje fue causada por fatiga torsional. Este tipo de fatiga es causado por las fuerzas generadas durante la operacin normal de la bomba. Cuando estos ciclos de fuerzas se repiten miles o incluso millones de veces, eventualmente el eje simplemente se daa por su uso. Las fallas por fatiga torsional pueden tener una variedad de formas, dependiendo de la geometra del eje y la direccin de la carga. Las cargas de torsin que siempre se dan en un mismo sentido usualmente causan una fractura en forma de espiral a unos 45 del eje de rotacin, como se muestra en la grfica.

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284

Averas y sus causas

Las tablas en este capitulo pueden resultar muy tiles para subsanar las averas y encontrar sus causas, dad la imposibilidad de enumerarlas todas se han indicado solamente aquellas que, con mayor frecuencia, se dan en los circuitos hidrulicos. Sin embargo, es evidente que pueden producirse otras. En cualquier caso la experiencia y las lgicas deducciones del tcnico sern las que solucionen el problema. Es importantsimo que las reparaciones sean efectuadas por un personal tcnico conocedor de la materia y de los elementos, y es de advertir el esmerado proceso de limpieza que debe observarse en la manipulacin de las piezas componentes de estos. Finalmente cabe mencionar que el mejor remedio para las averas es evitarlas, de ah la importancia de contar con el mantenimiento adecuado en el supuesto de que tanto el proyecto como el montaje hayan sido realizados correctamente. Otro factor importante para la prevencin de futuras averas, y considerando que muchas de ellas son repetitivas, es el anlisis de componentes averiados ya que de un profundo estudio del componente puede determinarse la causa concreta de la avera, y en su caso buscar las soluciones oportunas para evitar que esta se repita.

Bombas y motores Avera: la bomba no da caudal o solo da parte de l causas soluciones Sentido de giro invertido o acoplamiento Invertir el sentido de giro del motor o mal anclado acondicionar la bomba para el verdadero sentido de giro; revisar si la chaveta est bien colocada Nivel de aceite demasiado bajo Rellenar el deposito Filtro obturado Limpiarlo o cambiarlo Mal funcionamiento de la vlvula situada Reparar la vlvula o suprimirla en el tubo de aspiracin Burbujas de aire en el circuito Purgar el circuito Entrada de aire por el tubo de aspiracin Cambiar el racor o la junta y comprobar la estanqueidad del circuito. Untar con grasa consistente los posibles puntos de aspiracin de aire. Eje de la bomba roto Cambiar el eje y comprobar la causa ( sobrecarga o mala alineacin)

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Mala calidad del aceite Aceite demasiado fro (viscosidad muy elevada) Bomba descebada Demasiada altura de aspiracin Alta velocidad de giro No acta la presin atmosfrica en el interior del deposito(deposito estanco)

Consultar las recomendaciones Hacer girar la bomba a baja presin para calentar el aceite a travs de la vlvula de seguridad o instalar un sistema de precalentamiento No existe purga en el tubo de presin (purgar la bomba aflojando el racor de la salida de presin) Reducir esta altura Reducir esta velocidad Adoptar un respiradero o un filtro de aire de capacidad suficiente

Avera: la bomba o el motor hacen ruido Soluciones Cavitacin Purgar la bomba. Regular o comprobar las vlvulas de deceleracin del motor Entrada de aire por el tubo de aspiracin Cambiar el racor o la junta y comprobar la estanqueidad del tubo Entrada de aire por el reten del eje Cambiar este retn Emulsin Purgar el circuito Sistema de entrada de aire en el deposito Limpiar o instalar este sistema obturado o no existe Filtro de aspiracin pequeo u obturado Instalar un filtro mayor o limpiarlo Dimetro de la aspiracin demasiado Colocar un tubo de dimetro mayor pequeo Fugas en la carcasa Apretar los tornillos, comprobar si las fugas provienen de las juntas Piezas defectuosas de la bomba o del Cambiar estas piezas motor Bomba o motor sometidos a esfuerzos Verificar la alineacin de la bancada y apretar los tornillos uniformemente Cuerpos extraos en el circuito de Eliminar estas partculas y si es necesario aspiracin limpiar el circuito Muelle de paleta roto Cambiar el muelle Circuito obturado Limpiarlo, y si es necesario, decaparlo y volverlo a limpiar causas

286

Tubo de aspiracin aplastado Cambiar este tubo o tratar de repararlo Temperatura del aceite demasiado elevada Verificar el circuito para encontrar el motivo (hay refrigerador?) Bomba de alimentacin averiada Buscar la causa y remediarla (suciedad?) Ruidos en el deposito (caja de resonancia) Cambiar la posicin o fijacin del deposito, instalar dispositivo contra ruidos Poros en el flexible de aspiracin Cambiarlo Vibraciones en el circuito Buscar la causa y remediarla Otros defectos en la bomba o en el motor Desmontar la bomba o el motor, verificar las piezas o probar los elementos en un banco de pruebas Nivel de aceite demasiado bajo Rellenar el deposito (fugas o circuito no lleno) Mal funcionamiento de la vlvula de Repararla o eliminarla aspiracin Mala calidad del aceite Consultar la seccin de fluidos Alta velocidad de giro del motor Reducir la velocidad, colocar vlvulas de frenado en el circuito para evitar la aceleracin del motor

Avera: la bomba o el motor se calientan excesivamente causas Soluciones Mala calidad del aceite Consultar la seccin de fluidos Velocidad del fluido demasiado alta Instalar tuberas de mayor dimetro Nivel de aceite demasiado bajo Rellenar el deposito (fugas o circuito no lleno) Cartucho volumtrico de la bomba o del Cambiar estas piezas motor gastados Grandes esfuerzos radiales o axiales Limitarlos a los mximos permisibles y verificar alineaciones Aumento de la velocidad inicial Verificar la presin mxima si es necesario cambiar el tipo de bomba (a una de mayor caudal) e instalar la tubera correspondiente Refrigerador insuficiente Aumentar su capacidad Refrigerador obstruido Buscar la causa y remediarla (posos, sedimentos etc.) Poca diferencia entre la presin de tarado Aumentar la presin de tarado o disminuir

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y la de trabajo Presin demasiado elevada Mala eleccin del regulador de presin Mal funcionamiento del circuito Juntas inadecuadas Filtro obturado o pequeo Velocidad de giro demasiado alta cavitacin Sistema de aireacin obstruido Circuito obstruido Tubo de aspiracin aplastado Avera en la bomba de alimentacin Otros defectos de la bomba y el motor emulsin

la de trabajo Reducir la presin Sustituirlo por el adecuado Verificar el circuito y si es necesario cambiarlo Sustituirlas Limpiarlo o sustituirlo Reducir esta velocidad Verificar el cebado de la bomba y purgar el circuito Limpiarlo Limpiarlo y si es necesario decaparlo y volverlo a limpiar Cambiarlo o arreglarlo Buscar la causa y remediarla Desmontar estos elementos, verificar las piezas o probarlas en un banco de pruebas Purgar el circuito

Avera: la bomba no da presin causas Presin mal regulada Limitador de presin atascado Defecto del circuito elctrico (solenoides del distribuidor o contactos) Fugas en el circuito (cilindros, vlvulas, etc.) Error de interpretacin del circuito Eje de la bomba roto o chaveta mal colocada Soluciones Verificarla presin y aumentarla si es necesario Repararlo Verificar el circuito elctrico y repararlo (excitacin del distribuidor de Bypass) Comprobar las juntas y sustituir las defectuosas Verificar el circuito y modificarlo si es necesario Buscar la causa (bomba sometida a esfuerzos?), cambiar el eje, colocar bien la chaveta Modificar la regulacin de los contactos

Mala regulacin de los contactos de puesta en vaco La bomba no da caudal Ver cuadro numero xxx Mala calidad del aceite Verificar las condiciones de operacin del

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Dispositivo de arrastre defectuoso La correa de arrastre patina Circuito obstruido Juntas imperfectas

fluido, mala seleccin del aceite. En lo posible cambiarlo. Reparar este dispositivo (buscar las causas) Regular la correa o sustituirla Limpiarlo y si es necesario decaparlo y volverlo a limpiar Sustituirlas

Avera: perdida de velocidad del motor causas Presin de entrada muy baja Presin de salida muy elevada Plato distribuidor no hace contacto Piezas del motor defectuosas Temperatura del aceite demasiado elevada Soluciones Aumentar esta presin Verificar el circuito Desmontar el motor y repararlo Sustituir las piezas Comprobar el circuito para encontrar la causa ( verificar el refrigerador)

Avera: control defectuoso de la velocidad causas Soluciones Fugas importantes de la bomba Comprobar el caudal y las causas, y si es necesario sustituir la bomba

Avera: el motor no funciona causas Soluciones Par demasiado bajo Aumentar la presin Fugas internas o en el drenaje muy Verificar el funcionamiento de la corredera grandes del plato distribuidor Defecto de las tricas del plato distribuidor Colocarlas bien y verificar que el plato distribuidor se desplaza Caudal de la bomba insuficiente Comprobar las causas, reparar la bomba o sustituirla por otra de mayor caudal Motor demasiado pequeo Cambiarlo por un modelo mayor

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Avera: mucho juego en el eje causas Rodamiento defectuoso Excesivo esfuerzo radial o axial Acoplamiento no equilibrado Soluciones Cambiar el rodamiento Limitar esfuerzos a los permisibles Equlibrarlo o cambiarlo

minimos

Avera: fugas en la bomba o en el motor causas Mala estanqueidad de los racores Mala estanqueidad del reten Fugas en la carcasa Soluciones Comprobar y remediarlo Cambiarlo Comprobar si proceden de las juntas y reparar, y si es necesario cambiar la carcasa Superficies planas daadas Rectificar lapear pero se aconseja enviarla al constructor comprobar la contaminacin del fluido No hay vlvula de deceleracin en el Instalar una vlvula de deceleracin circuito del motor (presin de frenado muy elevada)

Filtros Avera: filtracin inadecuada causas Demasiada luz de malla Soluciones Instalar un filtro de menos luz. Atencin con la capacidad de filtrado Filtro obturado, el aceite pasa en Limpiar el filtro y si es necesario todo el derivacin a travs de la vlvula circuito incorporada

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Error en la instalacin Campo magntico averiado Elementos obturados Error en el circuito Depsitos

Atencin al sentido de circulacin Instalar nuevos elementos magnticos Limpiar los elementos, o cambiarlos Modificar el circuito

Avera: aceite contaminado causas Defectuosa estanqueidad de las juntas Circuito contaminado Filtro de aire inadecuado Filtro de aire defectuoso Tuberas y circuitos obstruidos Soluciones Sustituir las juntas, comprobando su compatibilidad con el tipo de fluido y si es necesario modificarlas Vaciar y limpiar el circuito Instalar el requerido Limpiarlo y cambiarlo Limpiar, decapar y limpiar nuevamente

Avera: emulsin causas Nivel de aceite muy bajo Circuito no lleno Soluciones Llenar hasta el nivel mximo Rellenar el circuito y verificar posibles fugas Tubera de aspiracin y retorno no Instalar este tabique en el deposito separadas por un tabique de decantacin Retorno por encima del nivel de aceite Instalar el retorno por debajo del nivel de aceite del deposito cavitacin Depresin demasiado fuerte en la aspiracin. Verificar seccin del tubo, longitud y capacidad del filtro Mala calidad del aceite Verificar las condiciones de operacin del fluido, mala seleccin del aceite. En lo posible cambiarlo. Depresin en el interior del deposito Modificar el sistema de entrada de aire al deposito Mal montaje en la tubera de retorno En la tubera de retorno hay una T que hace de ventur, ni siendo el ramal central

291

estanco a la depresin

Avera: temperatura demasiado elevada causas Ningn sistema de refrigeracin Soluciones Montar un refrigerador o modificar la superficie del deposito para mejor disipacin de calor Refrigerador no adecuado Aumentar su capacidad o la superficie del deposito Superficie de disipacin de calor muy Aumentar esta superficie pequea Alta temperatura ambiente Cambiar de sitio el deposito o instalar un refrigerador Deposito cercano a una fuente de calor Verificar la distancia del deposito a la fuente de calor y si es necesario montar una pantalla aislante Presin en el circuito demasiado elevada Modificar la presin inicial Error en la instalacin Modificar la instalacin Elementos defectuosos en el circuito Sustituir estos elementos No hay indicadores de nivel de aceite y no Instalar un indicador de nivel es posible controlar dicho nivel

292

ACUMULADORES

Figura B1. Acumulador hidrulico.

A diferencia de los gases que, son compresibles y pueden almacenarse durante un periodo de tiempo, los fluidos hidrulicos son normalmente incompresibles. Los acumuladores suministran un medio para almacenar estos fluidos bajo presin. El fluido hidrulico entra en la cmara del acumulador y acta sobre el rea del pistn o de la vejiga para elevar un peso o comprimir un muelle o gas. El acumulador es un dispositivo de almacenamiento de energa. Se puede considerar anlogo a una batera. Los acumuladores ms frecuentemente usado son los de gas, como el que se muestra en las figuras B2.

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Figura B2. Acumulador hidrulico de gas. APLICACIONES DE LOS ACUMULADORES

En muchos sistemas hidrulicos es necesaria una gran cantidad de fluido para efectuar el trabajo, pero este se realiza slo en intermitentemente en el ciclo de la mquina. Por ejemplo, en una mquina de inyeccin, el cilindro de inyeccin debe moverse muy rpidamente cuando la pieza se forma, pero permanecer inactivo cuando se retira la pieza y durante el cierre y la abertura del molde. En lugar de utilizar intermitentemente una bomba de gran caudal, este sistema permite almacenar fluido en un acumulador con una bomba relativamente pequea y descargarlo durante la parte de "inyeccin" del ciclo. Otra aplicacin sera, en un sistema en el cual es necesario mantener una presin durante un perodo de tiempo muy largo. En vez de dejar la bomba funcionando constantemente al taraje de la vlvula de seguridad, se utiliza para cargar un acumulador y mientras ste mantiene la presin, la bomba puede descargar libremente al tanque. Se usan presstatos o vlvulas de seguridad y descarga para controlar peridicamente la carga del acumulador o la descarga de la bomba cuando se pierde fluido debido a las fugas de circuito. Los acumuladores pueden tambin instalarse en una sistema para absorber choque o puntas instantneas de presin, debidas a paradas bruscas o inversiones del caudal de aceite. En tales casos, la presin de carga es prxima o ligeramente superior a la presin mxima de trabajo, consiguindose as absorber las puntas de presin y evitar al mismo tiempo una flexin constante de la membrana o de la vejiga. Como precaucin, el acumulador tiene que aislarse completamente del circuito o estar completamente descargado, antes de iniciar cualquier desmontaje de las lneas del circuito. Nunca debe de desmontarse un acumulador sin antes descargarlo.

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En resumen, las aplicaciones de los acumuladores pueden ser: Almacenamiento de energa Absorcin de choques Amortiguacin de pulsos Compensacin de expansiones trmicas TIPOS DE ACUMULADORES Hay diferentes tipos de acumuladores hidrulicos que son usados en sistemas de potencia de fluidos. La construccin ms comn utiliza un gas inerte en una bolsa (vejiga) o actuando sobre un pistn. ACUMULADORES DE CONTRAPESO

Figura B3. Acumulador de contrapeso.

Es el tipo de acumulador ms antiguo, figura B3. Consta de un pistn vertical, con facilidad para aadir o remover pesos, lo que permite modificar la presin de operacin del acumulador. Este es el nico tipo de acumulador en que la presin se mantiene constante. No obstante, son pesados, ocupan mucho espacio y su uso es limitado. Se utilizan en algunas prensas de gran tamao en las que se requiere una presin constante o en aquellas pocas aplicaciones en que sean necesarios grandes volmenes.

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ACUMULADORES DE MUELLE

Figura B4. Acumulador de muelle.

En este tipo de acumulador, figura B4, la presin es aplicada al fluido mediante la compresin de un muelle espiral colocado detrs del pistn del actuador. La presin no es constante, ya que la fuerza de compresin es proporcional a la longitud comprimida del resorte; la presin aumenta cuando el fluido entra en la cmara y disminuye cuando este sale. Se pueden montar en cualquier posicin. La fuerza del muelle, es decir, los lmites de presin no son fcilmente ajustables con estos acumuladores. Adems, cuando se requieran grandes cantidades de fluido, las fuerzas involucradas hacen muy difcil poder obtener muelles suficientemente grandes. ACUMULADORES DE GAS Son los ms utilizados. Se cargan con un gas inerte, generalmente nitrgeno seco. Las presiones de carga varan con cada aplicacin y dependen del intervalo de presiones de trabajo y del volumen de fluido requerido en dicho intervalo. La presin de carga del gas no debe ser inferior al 25% (preferiblemente el 33%) de la presin mxima de trabajo. La compresin del acumulador vara en proporcin a la compresin del gas, aumentando cuando entra el fluido y disminuyendo cuando sale.

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Acumulador de gas tipo pistn

Figura B5. Acumulador tipo pistn.

Este es no de los mtodos para separar el gas del fluido, esto lo hace mediante un pistn libre, figura B5. Acumulador de gas tipo membrana o vejiga

Figura B6. Acumulador de membrana o vejiga.

Llevan incorporada una membrana o vejiga de caucho sinttico que separa el fluido del gas, figura B6.

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El aceite disponible puede variar entre el 25% y el 75% de la capacidad total, segn las condiciones de funcionamiento. Trabajando fuera de estos lmites, la vejiga podra dilatarse o comprimirse demasiado, limitando su duracin. CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO Dado que los acumuladores a gas son, ampliamente, los ms usados, en esta parte se analizara la incidencia de las condiciones de operacin del acumulador en el funcionamiento del sistema. Al trabajar con acumuladores es importante entender las condiciones de su funcionamiento. La mnima presin del sistema es determinada por la presin ms baja disponible en las condiciones de trabajo. La mxima presin disponible la determina el taraje de la vlvula de alivio o la presin ms alta necesaria para mantener el volumen requerido en el acumulador. La presin de carga recomendada es de 100 psi (6.9 bar) menos que la presin mnima del sistema (para acumuladores de pistn). De este modo el pistn nunca se apoyar y la presin del gas con relacin a la presin del sistema es esencialmente siempre igual para reducir las fugas de gas y aceite. Las propiedades del gas afectan la operacin del acumulador. Cuando un gas se comprime adiabticamente, la temperatura aumenta; a su vez, cuando se expande adiabticamente, la temperatura disminuye. Para una presin dada, un gas ocupa mayor volumen entre mayor sea su temperatura. Cuando el acumulador es llenado, el fluido se comprime, Figura B7. Si el llenado es lento y permite que el calor fluya manteniendo una temperatura constante del fluido, puede considerarse como un proceso isotrmico. Si por el contrario, el llenado es realizado en forma rpida y el calor no tiene oportunidad de escapar, con el consiguiente aumento de la temperatura, el llenado puede considerarse adiabtico.

Figura B7. Compresin del gas.

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Cuando el acumulador es llenado isotrmicamente (lentamente) puede acumular una mayor cantidad de liquido que si fuera operado adiabticamente (rpidamente). Esto se puede apreciar en el ejemplo de la figura B8.

Figura B8. Secuencia de trabajo del acumulador.

Cuando el acumulador es descargado el gas se expande, figura B9. De nuevo, si la descarga es lenta y permite que el calor fluya manteniendo una temperatura constante del fluido, puede considerarse como un proceso isotrmico. Y si por el contrario, la descarga es realizada en forma rpida y no se permite la entrada de calor, con la consiguiente disminucin de la temperatura, la descarga puede considerarse adiabtica.

Figura B9. Expansin del gas.

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Cuando el acumulador es descargado isotrmicamente (lentamente) puede descargar una mayor cantidad de liquido que si fuera descargado adiabticamente (rpidamente). Esto se aprecia en el ejemplo de la figura B10.

Figura B10. Estados termodinmicos del acumulador en operacin.

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