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MOTORES
1.1 INTRODUO O assunto tratado neste captulo motores de combusto interna, sua definio um conjunto de mecanismos que converte a energia calorfica de um combustvel em trabalho mecnico. Deve-se analisar para melhor entendimento os termos combusto e interna, e o que eles significam na definio. Combusto significa queimar e interna quer dizer no interior de, assim associando o significado desses dois termos pode-se entender que o motor funciona como um recipiente, onde no seu interior ocorre queima de um combustvel. Esse combustvel para queimar necessita misturar-se a um comburente, normalmente o ar, e a exploso da mistura provoca uma expanso muito rpida e presso muito grande, que so aproveitadas para dar movimento ao motor. Os elementos necessrios para o funcionamento do motor so ele prprio com suas partes constituintes, que esto descritos nos sub-ttulos seguir, um combustvel, que no meio agrcola o mais usado o leo Diesel, um comburente, normalmente o ar ambiente para fornecer oxignio para queima, e a combusto da mistura, com condies que a favoream como temperatura e presso no interior do motor. A classificao completa dos motores que sero abordados nesse captulo comea pela energia utilizada que a trmica, a forma de utilizao que combusto interna, pelo tipo de mquina que possui volume definido tambm chamada de volumtrica, com a caractersticas de funcionamento o movimento alternativo de pisto, e o tipo de ignio da queima, que possui dois tipos serem estudados, o motor com ignio comandada ou Otto (gasolina), e o motor com ignio por compresso ou Diesel.

Figura 1 : Motor de combusto interna Diesel. ( fonte: FMO-Motores John Deere)

1.2 COMPOSIO BSICA DO MOTOR ENDOTRMICO A composio dos motores est dividida em componentes principais, que sero tratados nesse item, os quais se dividem em partes fixas e partes mveis, e componentes dos sistemas complementares os quais sero abordados no item 1.5 desse captulo.

1.2.1. Componentes fixos So aquelas peas que no possuem movimento quando do funcionamento do motor, possuindo muitas vezes a funo estrutural, de depsito e de vedao. Os componentes fixos mais comuns so: Bloco:

Esse componente tem como funo dar a estrutura ao motor, sustentando as outras peas e fixando-o ao trator. fechado em sua parte superior pelo cabeote e na inferior pelo crter. Possui galerias de circulao para o lubrificante e lquido de arrefecimento.

Figura 02: Bloco do motor: A: Galerias de gua; B: Galerias de lubrificante; C: Camisas ou cilindros; D: Mancais do virabrequim; E: Parede do bloco. Fonte: Cemagref

Crter:

A suas principais funes so de fechar o motor na sua parte inferior e servir como depsito para o lubrificante. Seu formato caracterstico nos diferentes tipos de motores, devendo sempre permitir o contato da bomba do sistema de lubrificao com o leo, e possuir um ponto de drenagem na parte mais inferior. Cabeote

O fechamento superior do motor se d pelo cabeote, que est unido ao bloco por parafusos, os quais tm um torque especfico de ajuste, se interpondo entre eles uma junta de vedao. Tambm serve como suporte para vlvulas, bicos injetores, velas e outros, possuindo ainda uma pea chamada tampa do cabeote, que faz seu fechamento na parte superior. Quando no possui essa funo de suportar outra peas e simplesmente faz o fechamento superior do motor chamado de tampa de cilindros. Coletor de escapamento

Os gases quentes resultantes da combusto so coletados nessa pea, que aps os encaminha ao sistema de escapamento. Coletor de admisso

Essa pea est fixada ao bloco ou cabeote, e possui a funo de distribuir uniformemente para todos os cilindros o ar admitido, ou a mistura do ar com o combustvel no caso do Otto, atravs das vlvulas ou janelas de admisso.

Figura 3 : Peas componentes do motor endotrmico. ( Fonte: Mialhe 1980 )

Cilindro

Os cilindros esto localizados dentro do bloco, na parte interna do cilindro onde ocorrem as combustes, ocasionando o deslocamento do pisto com movimento ascendente e descendente retilneo e alternado. Os cilindros podem ser classificados quanto a sua fixao ao bloco, e quanto ao seu arrefecimento. Quanto a fixao podem ser: Fixos: o cilindro formado pelo prprio bloco, no podendo ser removidos. Mveis: o cilindro uma pea metlica que se encaixa dentro do bloco do motor, tambm chamados de camisas. Esse encaixe necessita ser perfeito para que ocorra o bom funcionamento do motor, podendo com o tempo pelo desgaste se trocar os cilindros juntamente com os pistes, chamados kitsdo motor.

Quanto ao arrefecimento os cilindros podem ser: Secos: o lquido de arrefecimento no est em contato direto com a parede do cilindro, e sim com bloco. midos: quando o lquido de arrefecimento est em contato direto com a parede do cilindro, realizando as trocas de calor entre s.

Figura 4: Cilindro em corte. (Mialhe 1980)

1.2.2. Componentes mveis So aquelas peas que possuem movimento quando do funcionamento do motor, as principais so: Pisto

A sua funo receber o impulso gerado pela combusto e transmiti-lo biela. Tem forma tronco cnica-oval, aparentemente cilndrica. Durante a fase de aquecimento o pisto aquece mais intensamente a parte superior,

que est prxima a regio de combusto o que provoca a dilatao diferenciada aproximando a pea de uma forma cilindrica. Divide-se em: Topo, superfcie plana ou levemente cncava e dimetro menor que a saia e contm os locais (canaletas) onde se alojam os anis de segmento, a saia, que serve para impedir inclinao do pisto dentro do cilindro. O pino do pisto tem a funo de servir de unio e articulao entre a biela e o pisto. um tubo de ao tratado termicamente. Na seguinte figura, mostrado um pisto com um corte duplo, para melhor visualizao. Na parte superior aparece a cavidade da cmara de turbulncia que acelera a movimentao do fludo operante, logo depois da injeo do Diesel pelo bico. Tambm aparecem os anis de compresso e raspadores de leo. Normalmente os motores de tratores possuam antes um anel raspador de leo na saia, logo abaixo do pino de pisto. Modernamente este anel foi suprimido na maioria dos casos em busca de uma diminuio do atrito. Em troca ocorreu um aumento do consumo de leo lubrificante e uma maior emisso de vapor pelo tubo de respiro do motor. Os pistes, por suas caractersticas de funcionamento, so muito exigentes em balanceamento, por isto so colocados pesos com o objetivo de igualar o esforo em toda a pea quando esta est em funcionamento.

Figura 05: Pisto de um motor: A: Cmara de combusto; B: Parte superior; C: Canaleta do anel; D: Anel superior de compresso; E: Anel inferior de compresso; F: Anel de leo ou raspador; G: Pesos de balanceamento; H: aia do pisto; I: Pino do pisto; J: Presilhas ou travas do pino. Fonte: Cemagref.

Anis

Os anis do pisto ou anis de segmento tem funo de vedar a passagem do combustvel e da presso de dentro de cmara para o interior do bloco e, impedir que o leo lubrificante passe para dentro da cmara de combusto. Eles exercem presso radial na parede do cilindro. Podem ser, anis de compresso, que tem a funo de impedir a passagem de gases para o crter. Situam-se nas canaletas superiores do pisto e anis de lubrificao, que tem a funo de lubrificar a interface pisto-cilindro. Biela

uma haste que transmite o movimento alternativo do pisto para o virabrequim. A biela divide-se em: cabea ou olho grande, que a parte da biela que prende-se ao virabrequim, perna ou haste, que a parte intermediria da biela e o p ou olho pequeno, que a parte da biela que prende-se ao pino do pisto.

Figura 06: Conjunto biela-bronzina: A: P ou olho pequeno; B: Bucha da biela; C: Perna ou haste; D: Cabea ou olho grande; E: Casquilhos ou bronzinas de biela; F: Contrapeso. Fonte: Cemagref.

Casquilhos

So superfcies metlicas que interpe-se entre o virabrequim e cabea da biela e, entre o virabrequim e o mancal fixo do bloco. Prolonga a vida til das partes do motor por evitar o contato direto entre elas. Os requisitos de uma boa bronzina so: bom deslizamento, resistncia fadiga, baixa dureza, capacidade de absorver partculas slidas do leo lubrificante, no corroer-se facilmente e ter uma boa aderncia ao bloco e a biela. Virabrequim

Pelo seu formato (manivela), transforma o movimento alternativo do pisto em movimento rotativo. Divide-se em mancal fixo, onde a virabrequim prende-se ao bloco, mancal mvel ou de biela, onde se prendem as bielas e contrapesos, que servem para acumular energia, posicionando-se no lado oposto do mancal de biela, e a flange de fixao do volante do motor. O ngulo formado entre os mancais mveis, depende da caracterstica do motor (nmero de tempos, da ordem de ignio e do nmero de cilindros).

Figura 07

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Volante

uma massa de ferro fundido, pesada, que prende-se flange do virabrequim por meio de parafusos e serve para acumular energia cintica, proporcionando velocidade angular uniforme, reduzindo as variaes dos tempos do motor, dando equilbrio no momento rotativo. Absorve energia no tempo motor ou exploso, liberando-a nos outros tempos, que apenas so consumidores de energia. Vlvulas

A sua funo interromper o fluxo dos gases de aspirao e descarga nos devidos tempos, de acordo com a ao do eixo comando de vlvulas. Podem ser, vlvulas de admisso, que comandam a entrada dos gases ou do ar que entra para o cilindro no tempo de admisso e, vlvulas de descarga ou escape, que comandam a sada dos gases que saem do cilindro, no tempo de escape, A vlvula divide-se em cabea, que a parte que fecha sobre a sede de vlvula a passagem do gs e haste, que trabalha dentro do guia, evitando desvio lateral. Normalmente, as vlvulas esto presentes no motor em nmero de duas, uma de admisso a outra de descarga. Nos motores de dois tempos, geralmente ausente. A sede de vlvula o assento de encaixe de vlvula, deve prover com a vlvula uma boa vedao. Tem a forma de um anel cnico que postio no cabeote. O material, geralmente, o ao de alta dureza. Deve sofrer um processo de esmerilhamento para maior vedao. A guia serve para orientar a haste de vlvula no seu movimento alternativo. O material, geralmente, o cobre, para que este se desgaste evitando o desgaste de vlvula. A mola de vlvula a responsvel pelo fechamento desta. Quando o ressalto do comando de vlvulas no estiver atuando, ela fecha a vlvula. O material o ao temperado de grande dureza. Eixo de comando de vlvulas

A sua funo comandar, por ressaltos, a abertura das vlvulas. O virabrequim, transmite por engrenagens e/ou correias, o movimento para o comando de vlvulas que, pelo ressalto, aciona a vlvula que se abre ou fecha pela ao de mola quando o ressalto no est atuando. uma rvore, com tantos ressaltos quanto o nmero de vlvulas do motor. Gira com a metade de velocidade angular do virabrequim (Relao 1:2). 11

Figura 08

1.3. CONCEITOS BSICOS Ponto Morto Inferior (PMI): o local do curso alternativo do pisto, dentro do cilindro, em que este est mais afastado do cabeote. Ponto Morto Superior (PMS): o local do curso alternativo do pisto, dentro do cilindro, em que este est mais prximo do cabeote. Curso: o espao linear percorrido pelo pisto do PMI ao PMS, e viceversa. Dimetro: o dimetro interno do cilindro do motor. Cmara de Combusto: Local onde ocorre a combusto da mistura arcombustvel com o auxlio do bico injetor ou da vela. A forma de cmara importante porque cria turbulncia na compresso aumentando a velocidade de propagao de chama e cria turbulncia no escape favorecendo a varredura dos gases queimados. Volume Total da Cmara: Espao formado, quando o pisto est no PMS, entre a face superior do pisto a as paredes de cmara de combusto, e o cabeote. Cilindrada Unitria: o volume criado pelo deslocamento do pisto do PMS ao PMI em cada cilindro.

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Vu = A . C = . r

.C

onde: Vu = volume ou cilindrada unitria; r = raio do cilindro; C = curso do pisto; A = rea de seo transversal do pisto. Nmero de Cilindros: a quantidade de cilindros presentes no motor.

Taxa de Compressao: a relao entre o volume descrito pelo deslocamento do pisto (cilindrada unitria) mais o volume de cmara de combusto, dividido pelo volume de cmara. Nos d a idia de quantas vezes o volume maior ser comprimido no volume menor quando o pisto subir do PMI ao PMS.

T =

(Vu + v ) v

onde: T = taxa de compresso; v = volume de cmara de combusto. Cilindrada do Motor: a cilindrada total do motor, isto , a cilindrada unitria multiplicada pelo nmero de cilindros do motor. Potncia do Motor: o trabalho realizado pelo motor na unidade de tempo. Unidade utilizada: kW, CV ou HP. medida por aparelhos chamados dinammetros.

Potencia =

Fora . distncia tempo

A potncia depende da rotao do motor. menor nas baixas rotaes e maior nas altas rotaes.

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Sobre as unidades: CV (cavalo vapor) a fora necessria para elevar um peso de 75 kgf altura de 1 metro em 1 segundo. a potncia que um cavalo com 680 kg de massa desenvolve arrastando uma carga de 10%, do seu peso (68 kg) a uma velocidade de 1, 1 m/s. 68 kg . 1,1 m/s = 75 kgm/s = 1 CV HP (horse power): fora necessria para elevar um peso de 76 kgf, a uma altura de um metro em um segundo. Deve ser evitado o seu uso. W (Watt): a potncia desenvolvida quando se realiza continua e uniformemente um trabalho igual a um joule por segundo. kW (Newton. metro/segundo) Internacional (SI). = a unidade oficial do Sistema

Converso entre Unidades de Potncia CV 1 1,014 0,00136 1,36 HP 0,9863 1 0,00134 1,341 W 735,5 745,7 1 1000 kW 0,7355 0,7457 0,001 1

CV HP W KW

Ex.: para se ter kW, basta multiplicar CV por 0,7355.

Normas para Mensurao de Potncia Norma DIN (Deutshe Industrie Normen): Usada na Alemanha Ocidental. a potncia do motor medida com o ventilador, bomba de gua, bomba injetora, dnamo, silencioso, filtro de ar. A potncia expressa em PS (Pferdestarke). 1 PS = 0,9863 HP = 1 CV = 735,5 W Norma CUNA: Usada na Itlia. A potncia do motor medida sem o filtro de ar e sem o silencioso. 5 a 10% superior que os valores DIN. Norma SAE (Society of Automotive Engineers): Usada nos Estados Unidos, representa a potncia do motor quando todos os agregados e os consumidores de energia so eliminados durante a medio de potncia; de 10 a 25% superiores aos valores DIN.

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Rotao do Motor: o nmero de giros do virabrequim do motor em um determinado momento, na unidade de tempo. Geralmente, expresso em rot.min-1 rot/min ou rpm (rotao por minuto). Torque Motor: o momento de toro que consegue produzir o virabrequim ou rvore de manivela do motor, isto , o produto de fora tangencial, aplicada na cabea de biela, oriunda de presso exercida sobre o pisto, pela distncia radial medida entre os mancais de bielas a os mancais fixos do virabrequim. Depende do tamanho e nmero de pistes, de relao ou taxa de compresso, do comprimento da biela e do tipo de combustvel. O torque menor nas baixas e nas altas rotaes e maior nas mdias rotaes.

T =F . d

onde: T = Torque em mN (SI), mkgf ou ft.lb (SAE); F = fora em N, kgf ou lb; d = distncia perpendicular entre o eixo e a direo da fora, em m ou ft. Obs.: Um trator com mais torque no motor a uma mesma rotao, tem a possibilidade de tracionar mais carga, desde que o peso e a rea de contato pneu/solo proporcionem capacidade suficiente de trao.

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Figura 09: Curvas representativas de funcionamento de um motor Diesel de quatro tempos. Fonte: Material de divulgao da Mercedes Benz.

O motor do qual corresponde estas curvas um motor que j foi utilizado por tratores agrcolas. Pelas curvas se pode ver que este motor tem potncia mxima de 177 kW (240 CV), medido pela norma ABNT e um torque mximo de 892 Nm (91 mkgf). A faixa de utilizao deste motor vai de 1400 a 2200 rpm, ou seja, 800 rpm. O ponto de consumo mnimo est ao redor de 1550 rpm pois neste ponto o consumo de aproximadamente 171 g/CV.h. Para calcular o consumo horrio deste motor, basta multiplicar a potncia desenvolvida e o consumo especfico em uma determinada rotao. 16

Por exemplo, com o motor desenvolvendo 1800 rpm, o motor consome aproximadamente 172 g/CV.h e produz ao redor de 218 CV, assim, devem ser consumidos 37.496 g/h. Considerando-se uma densidade mdia do Diesel de 875 g/L, temos 42,8 L/h de consumo total em uma hora. Consumo Especfico do Motor: o consumo horrio de combustvel por cada unidade de potncia do motor. expresso em g/CV.h , g/kW.h ou mL/kW.h.

1.4. CICLOS DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES ENDOTRMICOS 1.4.1 Cicio OTTO ou Ignio por faisca Conceito: um motor de 4 tempos em que o ciclo operativo se realiza em quatro deslocamentos completos do pisto (cursos), em que a exploso se d por auxlio de uma vela de ignio. Ciclo Otto porque foi um alemo chamado Otto que o fabricou em 1862, usando princpios tcnicos enunciados por "Beau de Roches". Fases do Ciclo: ADMISSO: O pisto se desloca do PMS ao PMI, criando uma depresso no interior de cmara, fazendo com que a mistura ar e combustvel seja aspirada pela vlvula de admisso que est aberta. A vlvula de descarga ou escape permanece fechada nesta fase. COMPRESSO: Fecha-se a vlvula de admisso e o pisto desloca-se do PMI ao PMS, comprimindo a mistura admitida no tempo anterior. As duas vlvulas permanecem fechadas durante esta fase. COMBUSTO, EXPANSO OU TEMPO MOTOR: Uma centelha eltrica produzida pela vela, provoca a combusto da mistura anteriormente comprimida. A temperatura dos gases aumenta rapidamente, aumentado a presso do interior de cmara, que empurra o pisto at o PMI. A fora do pisto transmite-se biela e desta ao virabrequim, provocando assim o movimento de rotao do motor. A expanso o nico tempo que produz energia, sendo que os outros trs tempos 17

consomem parte desta energia. A energia produzida acumulada pela massa do virabrequim e do volante. ESCAPE OU DESCARGA: Nesta fase o pisto desloca-se do PMI ao PMS, com a vlvula de admisso fechada e a de escape aberta. Os gases so expulsos at que a vlvula de escape se feche e inicie um novo ciclo. Nota: A energia ativa fornecida ao pisto, durante a fase de combusto, transferida ao volante do motor, que a armazena sob a forma de energia potencial. Esta energia, depois restituda aos outros tempos do motor. A meio giro do virabrequim (180 ), o pisto troca de posio por completo. A cada duas voltas do virabrequim (360 + 360 = 720), o pisto sobe a desce duas vezes, ou seja, fez um ciclo completo (um tempo motor).

1.4.2 Ciclo Diesel ou Ignio por Compresso Conceito: um motor de 4 tempos em que o ciclo operativo se realiza em quatro deslocamentos completos do pisto (cursos), em que a exploso se d por compresso, sendo a alimentao do combustvel exclusivamente por injeo. ADMISSO: O pisto desloca-se do PMS ao PMI, aspira ar atravs de vlvula de admisso. A vlvula de escape permanece fechada. COMPRESSO: O mbolo desloca-se do PMI ao PMS e comprime o ar na cmara de combusto, estando as vlvulas de admisso e escape fechadas. EXPANSO: O bico injetor pulveriza fina e fortemente o leo combustvel para o interior de cmara. O combustvel em contato com o ar quente e com a alta presso entra em combusto, impulsionando o pisto ao PMI, fazendo com que a biela transmita a fora ao virabrequim. ESCAPE OU DESCARGA: A vlvula de descarga se abre, o pisto sobe at o PMS permitindo a sada dos gases queimados.

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Na figura 04 est representado o ciclo quatro tempos, nessa ilustrao o Diesel, porm serve para visualizao dos ciclos acima citados.

Figura 10: Ciclo completo de um motor de quatro tempos: Admisso, compresso, injeo de combustvel, exploso ou tempo motor e escapamento. Fonte: Cemagref

1.5 DIAGRAMAS PRTICOS Presso x Volume (p-v) Ciclo Diesel: O pisto vai do PMI ao PMS, admitindo ar pela vlvula de admisso com presso inferior atmosfrica. A vlvula de aspirao fecha-se e inicia a compresso adiabtica do ar. As presses so bem maiores que no ciclo Otto. O bico injetor pulveriza leo no cilindro ocorrendo a exploso, a uma presso constante, mas com aumento de volume. A reside a grande diferena entre o ciclo Otto e o ciclo Diesel. No Otto, uma faisca que provoca a exploso da mistura, sendo de volume constante mas, com aumento de presso. No ciclo Diesel, ocorre auto-ignio e a presso constante, mas com aumento de volume. Finalmente ocorre o escapamento dos gases queimados, terminando o ciclo (Figura 10).

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Figura 11: Diagrama presso x volume de um motor de combusto interna

Diagrama das Vlvulas a representao esquemtica dos ngulos de abertura e fechamento das vlvulas de um motor. No funcionamento ideal, as aberturas e fechamentos devem coincidir com as fases em que o pisto alcana os pontos mortos. Na prtica isto no acontece. A vlvula precisa de tempo para completar o seu curso, por isso tem que abrir antes e fechar depois. O objetivo disto fazer com que o enchimento do cilindro seja mximo assim como ocorre uma certa velocidade de sada dos gases queimados. As vlvulas de admisso e escape permanecem abertas simultaneamente no ponto morto superior, o chamado ngulo de cruzamento. Estes valores dependem do tipo de motor e do seu uso.

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Figura 12: Diagrama de vlvulas de um motor de combusto interna. (AOA= Adianto de abertura da vlvula de admisso, RFA= Retardo do fechamento da vlvula de admisso, AOE= Adianto da abertura da vlvula de escape, RFE= Retardo do fechamento da vlvula de escape)

Neste exemplo da figura 11, a vlvula de admisso inicia a abertura 14 antes do PMS e fecha-se a 46 depois do PMI. A vlvula de escape abre 50 antes do PMI e fecha-se 10 depois do PMS.

1.6.

SISTEMAS COMPLEMENTARES

1.6.1 Sistema de arrefecimento: O termo mais preciso sistema de controle de temperatura ou sistema de arrefecimento, nunca sistema de refrigerao, pois no usa baixar a temperatura a um nvel mnimo e sim a uma faixa tima de funcionamento do motor.

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Finalidades e objetivos do sistema: Manter a temperatura mxima das paredes do cilindro entre 100 a 200 C; Manter a temperatura do ponto mais quente do pisto (dentro da parede superior) at em torno de 300 C; Manter a temperatura interna das paredes da cmara de combusto em mais ou menos 200 C; Manter a temperatura da vlvula de escape entre 700 e 700 C; Permitir que cada rgo do motor funcione a temperatura ideal, aumentando a vida til.

Funes do sistema: Manter a temperatura do motor dentro de uma faixa tima adequada para o seu funcionamento mais eficiente para a potncia, a economia e a quantidade de desgaste. Faixa de temperatura ideal em motores de tratores. Marca do Motor MWM Ford Perkins Tipos de sistema de arrefecimento: 1) gua: o sistema mais utilizado na agricultura. A cmara de combusto, as vlvulas, os cilindros, etc., esto rodeados por uma envoltura ca que fica permanentemente cheia de gua. A gua se resfria no radiador e em seguida volta a passar por dentro do motor, aquecendo-se novamente e volta ao radiador. O sistema usado geralmente a circulao forada, por meio de uma bomba. A corrente de gua ativada por uma bomba colocada em um circuito que faz a gua circular, entre a parte mais baixa, mais fria do radiador e camisas do bloco. A bomba que obriga-a circular atravs das camisas, tubulaes e radiador, recebe o movimento do motor, por meio Faixa ideal 80 - 90 C 70 - 100 C 70 - 92 C

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de correia ligada ao virabrequim. o sistema mais usado. permite que se reduza o tamanho do radiador.

A bomba

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2) O ar 0 ar retira o calor das partes externas dos cilindros e do cabeote. O coeficiente de transmisso de calor entre o ar e as paredes muito inferior ao coeficiente de transmisso entre a gua e as paredes. Por esta razo, a uma mesma carga, no possvel deixar as paredes do cilindro a mesma temperatura de um motor arrefecido gua. Vantagens do sistema de arrefecimento a ar: o projeto mais simples; no corrosivo; no evapora, nem congela; no forma depsito; no h necessidade de se recolocar liquido.

Figura 13: Esquema de um sistema de arrefecimento a ar e gua de um motor. A: Bomba de gua, B: Ventilador, C: Radiador, D: Depsito de gua, E: Vlvula termosttica, F: Galerias internas do motor, G: Vlvula de presso, H: Tampa do radiador, I: Vlvula de depresso.

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rgos componentes: 1) Bomba de gua: Usada no sistema de arrefecimento gua com circulao forada. So do tipo centrifugo, simples, suficientes para obter grandes fluxos com pequena presso. Possui um rotor de material nocorrosivel, com ps curvas ou radiais. A gua entra no centro e frontalmente no rotor e centrifugada por este no coletor do caracol. O rotor provido de um retentor. 2) Radiador: O calor que vem da gua trocado com o meio ambiente pelo radiador. O radiador compe-se de depsitos, superior e inferior, e de colmia, que responsvel pela troca de calor, pois o ar passa por meio de tubulaes que a compe. 3) Ventilador: Ativa a circulao do ar tanto do radiador, como nos motores arrefecidos a ar. Geralmente so acionados pelo virabrequim, por meio de uma correia trapezoidal. 4) Vlvula termosttica ou termostato: Para que se mantenha a temperatura em uma faixa ideal, coloca-se uma vlvula que abre a fecha, modificando o caminho da gua no sistema. 5) Aletas: So estruturas que aumentam a superfcie de dissipao de calor. So usadas no sistema de arrefecimento a ar. 6) Carcaa: So envoltrios que formam uma estrutura que conduz o ar para os locais que se deseja arrefecer. No exemplo da figura 12 (letra D), aparece um depsito de gua, normalmente utilizado nos automveis, que repe a gua consumida pela evaporao e pelo aumento de presso interna do sistema. Este depsito j comea a ser utilizado em tratores agrcolas com a vantagem de no haver necessidade de abrir o radiador. Em detalhe aparece a tampa do radiador e suas duas vlvulas, uma de presso e a outra de depresso. Quando a presso interna aumenta demasiadamente a primeira vlvula (de presso, letra G) se abre e a presso diminui pela sada de gua do sistema. Quando a temperatura da gua diminui, esta diminui de volume causando uma certa depresso (vcuo imperfeito) fazendo com que a

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vlvula de depresso seja acionada (letra I), permitindo a entrada de gua (quando h depsito externo) ou de ar, que normaliza a presso.

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Cuidados e problemas do sistema: Os maiores problemas so referentes ao aquecimento demasiado, podendo ocasionar graves danos ao motor. Os sintomas principais notados no superaquecimento, so o consumo anormal de gua e o cheiro forte de evaporao do leo lubrificante. Pode ser facilmente detectado, acompanhando o termmetro posicionado no painel de instrumentos do trator. As causas do superaquecimento so: carga demasiada por longo espao de tempo; pouca gua no sistema; sujeira na superfcie do radiador, correia do ventilador frouxa; obstruo de galerias e radiador; radiador e mangueiras perfurados; bomba de gua com defeito; motor amaciando.

Pressurizao do sistema: A tampa do radiador possui uma ou duas vlvulas que se abrem a presses pr-determinadas. A finalidade retardar o ponto de ebulio da gua do sistema, evitando evaporao e abastecimento. Nos tratores nacionais as vlvulas de presso se abrem em: 7 lb/pol2 nos tratores MF e CBT; 13 lb/pol2 nos tratores Ford; entre 6,25 e 7,5 lb/pol2 nos tratores Valmet.

1.6.2. SISTEMA DE LUBRIFICAO Tem como objetivo primrio impedir o engripamento e diminuir o trabalho perdido por atrito, interpondo entre dois corpos uma pelcula de fluido lubrificante que tem atrito inferior e produz menos calor.

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A lubrificao tem como funes diretas: impedir o contato direto entre as partes acopladas em movimento relativo; arrefecer partes lubrificadas (so subtradas 50 a 80 calorias/cv.h); ajudar na vedao da compresso; amortecer o efeito das cargas sobre as bronzinas; limpar pontos crticos de lubrificao.

Um bom desempenho da lubrificao depende: do polimento das superfcies em contato; da natureza e dureza dos materiais em contato; da preciso existente no acoplamento.

O processo de lubrificao compreende: escolha do leo adequado; aplicao em quantidades e intervalos corretos; mant-lo em quantidades adequadas; mudar o tipo de lubrificante quando necessrio; manter o leo livre de contaminao, limpo e sem diluio.

A lubrificao ocorre quando uma superfcie se desloca em sentido paralelo outra, mantendo-se no entanto, uma pequena inclinao e interpondo-se uma pelcula de leo, que gera um gradiente de presso, capaz de suportar uma carga. Se as superfcies chegarem a estar paralelas, ou falta movimento relativo entre elas, se anula a presso na pelcula do leo, o qual perde, em conseqncia, a capacidade de suportar carga. Tipos de sistemas de lubrificao: 1) Lubrificao por salpico: O funcionamento se d quando a cabea de biela recolhe o leo do crter, lubrificando os mancais por gravidade e lanando diretamente leo sobre as peas. Usada em motores lentos antigos e motores estacionrios. 2) Lubrificao forada: O funcionamento se d quando o leo circula por meio de presso gerada na bomba e dirigido por meio de canais e tubulaes at os pontos a serem lubrificados. O leo depois recuperado 28

no crter at que a bomba o impulsione novamente. O cilindro lubrificado pelo leo que sai do p de biela e atirado contra a sua parede. O sistema tem como componentes complementares: filtro, vlvula de alvio de presso, manmetro e opcionalmente um radiador de leo. Este tipo de lubrificao tem como vantagem assegurar uma lubrificao proporcional velocidade em todas as partes. Lubrificao forada crter seco: o leo no armazenado no crter mas sim em um reservatrio auxiliar. 3) Lubrificao por emulso: utilizada por mancais com rolamentos porque somente com bronzina no suficiente. Usada em motores de dois tempos com carburador. feita misturando-se leo ao combustvel, no tanque ou por meio de outro sistema. Tem como desvantagem a necessidade de misturar leo lubrificante ao combustvel. Misturas muito ricas tendem a formar depsitos na cmara e velas e, misturas muito pobres, a lubrificao muito deficiente causando aquecimento e engripamento.

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Figura 14: Sistema de lubrificao de um motor: A: Eixo comando de vlvulas, B: Eixo de balanceiros, C: Turbocompressor, D: Filtro de leo, E: Manmetro, F: Radiador de leo, G: Vlvula de alvio de presso, H: leo lubrificante, I: Bomba de gua, J: Virabrequim, K: Acionamento do comando de vlvulas. Fonte: Cemagref

Componentes do Sistema: a) Coador: fixado na entrada de bomba, de fcil remoo, faz filtragem rudimentar e amortece o fluxo de leo (em movimento); b) Bomba: succiona o leo do crter e pressiona-o nas galerias; c) Vlvula: mantm a presso e fluxo constantes, abrindo quando aumenta a presso interna. Trabalha a mesma presso do sistema, posiciona-se entre a bomba e o filtro; d) Filtro: filtra o leo e deve ser trocado junto com ele. Pode ser adsorvente (carvo, terra fller), absorvente (algodo, papel, feltro) ou mecnico (tela, im); d) Galerias de Lubrificao: furos no bloco e cabeote, por onde circula o fluxo de lubrificante. 30

e) Pontos de lubrificao: pontos crticos na lubrificao, onde o leo mantido mais f) tempo (ex.: bronzinas); g) Manmetro: indica o estado de funcionamento do sistema ao operador. Anuncia a presso com que o leo circula no o nvel deste no crter. Problemas do sistema de lubrificao: 1. Manmetro deixa de marcar: falta leo, entupimento, ruptura; 2. Manmetro marca pouca presso: leo diludo, motor quente demais, problema no manmetro, motor desgastado; 3. Consumo excessivo de leo, vazamentos em unies e/ou perdas nos anis, leo saindo pela descarga; 4. gua no crter: fugas na junta do cabeote ou por camisa furada por quebra de anis de vedao ou ainda por por condensao; 5. leos usados: Os leos usados devem ser os especificados nos manuais de manuteno dos tratores, bem como deve-se respeitar os perodos de troca.

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1.6.3. SISTEMAS DE ALIMENTAO Tem como funes: 1. colocar ar e combustvel no cilindro; 2. conter combustvel suficiente para uma boa autonomia de trabalho, um turno ou um perodo dado; 3. limpar e preparar o ar e o combustvel para a combusto; 4. dotar o combustvel de presso, vaporiz-lo e mistura-lo ao ar; 5. manter a temperatura correta do combustvel; 6. introduzir no cilindro uma quantidade correta do combustvel ou ar, 7. expulsar os gases queimados. Combusto no ciclo Diesel: O combustvel injetado na cmara onde o ar j est comprimido e aquecido a uma temperatura mais alta que o ponto de ignio do combustvel. A combusto composta de quatro fases: 1) retardamento fsico e qumico: retardamento fsico o tempo que leva para injetar, vaporizar e misturar o combustvel e, retardamento qumico o tempo em que ocorrem reaes em cadeia, preliminares a combusto; 2) Aumento rpido de presso: deriva do aumento de temperatura de combusto inicial; 3) Combusto junto com a injeo: para que a presso no suba demais; 4) Combusto final.

Figura 15: Sistema de alimentao de um motor Diesel: A: Bico injetor, B: Retorno, C: Tanque de combustvel, D: Bomba de combustvel, E: Entrada de combustvel, F: Filtro de combustvel, G: Bomba de transferencia. Fonte: Cemagref

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Neste esquema de um sistema de alimentao se pode ver representado pelo trao contnuo o fluxo de combustvel baixa presso, que vem do tanque, passa pelo filtro e entra na bomba injetora. A partir desta se inicia o fluxo de combustvel, representado pelo trao pontilhado, que de alta presso pois deve ser responsvel pela abertura dos bicos injetores. A linha tracejada a que representa o retorno do excesso de combustvel, que deve voltar ao tanque de combustvel. Componentes do sistema de alimentao do motor Diesel 1) Tanque de combustvel: deve ter filtro no bocal e este, deve ser limpo ao abastecer. Deve ser enchido aps cada operao para evitar a condensao durante a noite; 2) Bomba de transferncia: bombeia o leo a baixa presso at a bomba injetora. Pode no estar presente nos tratores com tanques na parte superior. Ajuda a operao de sangria; 3) Sedimentador: retm no fundo, gua e impurezas, deve ter um bujo de dreno na parte inferior, 4) Filtro de combustvel: pode ser simples ou duplo. Se houver dois, o primeiro filtra as impurezas maiores e o segundo, faz a filtragem final antes de bomba. Geralmente na parte inferior do filtro ou do seu suporte pode aparecer um parafuso de retirada da gua que desce ao fundo do filtro. O fluxo de combustvel ascendente, isto o Diesel entra pela lateral, desce pelo centro do filtro e sobe em direo sada lateral. Estes filtros so elementos importantes na diminuio da quantidade de resduos que chega bomba injetora. Devem ser de boa qualidade e de preferencia fabricados pelo prprio fabricante do motor ou por fornecedores credenciados. Quando se procede na montagem destes filtros, deve-se utilizar um parafuso de sangria para retirar o excesso de ar que tenha sido colocado durante o processo de montagem. 5) Bomba injetora: injeta o leo sob presso at os bicos. Esta presso que promove a abertura dos bicos. No Brasil so utilizadas duas marcas: CAV, que uma bomba rotativa (tratores Ford, MF a alguns modelos CBT) (figura 17) e, bomba Bosch, que uma bomba alternativa (tratores Valmet e alguns modelos CBT). A manuteno de bombas injetoras , feita somente em representantes autorizados, pela sua prpria complexidade. A lubrificao do equipamento feita pelo leo do motor;

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Figura 16: Bomba injetora rotativa: A: Roletes de acionamento dos pistes injeo, B: Pistes de injeo, C: Regulagem do avano da injeo, D: Corpo bomba, E: Vlvula de presso, F: Entrada do leo, G: Corpo de ressaltos, Entrada do Diesel no corpo de ressaltos, I: Rotor, J: Sada aos bicos, K: Rotor ps.

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6) Bicos injetores: injeta o leo na cmara. Abrem-se atravs de presso gerada pela bomba injetora. Sua vida til depende de limpeza do leo combustvel;

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Figura 17: Bicos injetores: De A a D, fases da injeo de Diesel pelo bico.

7) Filtro de ar: os tratores nacionais utilizam dois tipos de filtragem de ar: banho a leo e a seco. No primeiro, o leo flui no depsito, sendo que uma peneira retm as partculas maiores. Quando a velocidade pouca, o ar desvia o leo, ficando este condicionado a uma filtragem por um filtro superior. Este sistema fez uma filtragem inferior ao sistema de filtragem a seco, porm mais barato. No sistema a seco, o elemento filtrante composto por um papel especial parafinado, que filtra quase que integralmente a sujeira. O ar entra em movimento helicoidal, provocado por um ciclonizador, pela parte externa do filtro. sujeito a uma maior manuteno que, depende do regime de trabalho (condies ambientais). Este ciclonizador encarregado tambm, da extrao das partculas mais grossas por meio de uma vlvula de descarga. Obs.: No Brasil, os tratores utilizam o sistema de filtragem de ar a seco ou os dois sistema conjugados, dependendo de marca a modelo do trator. O sistema de filtragem a seco, pode ainda ter dupla filtragem, isto , dois filtros, um primrio e um secundrio. relevante ressaltar a importncia da filtragem do ar que entra para dentro do motor, sendo que a vida til de um motor pode ser reduzida em at 80% por problemas de filtragem. A tomada de ar feita por um coletor de ar que geralmente colocado sobre o cap dianteiro do trator, sendo mais eficiente quanto mais alto estiver colocado pois coletar ar com menos concentrao de p. Este coletor muitas vezes pode ter um ciclonizador, que provoca o movimento circular do fluxo do ar, o que provoca, pela ao da fora centrfuga a 35

separao das partculas mais grossas, que podem ser ento recolhidas, evitando a sua entrada no motor.

Figura 18: Elemento coletor de ar para a admisso: A: Tampa superior, B: Grampo de fixao, C: Corpo de sedimentador, E: Ciclonizador, F: Entrada de ar, G: Sada do ar pr-ciclonizado para o coletor de admisso

Figura 19: Elemento de filtragem do ar do sistema de alimentao: A: Entrada do ar a ser filtrado, B: Ciclonizador, C: Ar centrifugado, D: Sada do ar limpo para o motor, E: Elemento de papel filtrante primrio, F: Elemento secundrio G: Bico de extrao da poeira grossa.

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Figura 20: Elemento de papel filtrante: A: Placa de metal que serve de estrutura, B: Revestimento metlico do filtro, C: Papel filtrante, D: Parede lateral do filtro, E: Borracha de vedao.

Sobrealimentao: o fato de introduzir no cilindro, um peso de fluido (ar) maior do que o motor capaz de aspirar normalmente. Tem como objetivo alcanar uma determinada presso de alimentao que pode ter diminuda, devido a condies particulares de funcionamento (altitude varia a presso atmosfrica, diminuindo a densidade do ar, fazendo diminuir a carga de ar aspirada, baixando a potncia do motor) e tambm, aumentar a potncia por unidade de cilindrada.

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Figura 21: Sistema de sobrealimentao de um motor Diesel. A: Turbina de ar limpo, B: Entrada dos gases de escape que movem a turbina, C: Entrada do ar resfriado, D: Ar frio que troca calor no radiador, E: Radiador (Intercooler), F: Cilindro sobrealimentado,

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Turbocompressor Turbina acionada pelo escoamento dos gases de descarga que movimenta a ventoinha que comprime o ar para dentro do cilindro.

Figura 22: Turbocompressor: A: Coletor de admisso do ar, B: Turbina de ar, C: Entrada de ar ao motor, D: Corpo da turbina, E: Eixo da turbina, F: Entrada de leo lubrificante, G: Sada de ar do escapamento, H: Coletor de descarga, I: Turbina de acionamento, J: Entrada dos gases de escape, K: Reguladores de presso de trabalho, L: Suporte da turbina, M: Sada de leo lubrificante, N: Entrada de ar filtrado.

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O processo de combusto primordial para o bom desempenho de um motor. Suas caratersticas so dependentes tanto da parte combustvel, no caso, leo Diesel, gasolina e lcool quanto do comburente, o ar. uma reao qumica que pode ser magnificada pela proporcionalidade da mistura. Combusto: a reao que une o oxignio do ar com o carbono e o hidrognio do combustvel, provocando aumento de temperatura e presso. A combusto dos gases no interior de cmara provoca o deslocamento do pisto, realizando trabalho mecnico. Combustvel: toda a substncia que tem a reao de oxidao exotrmica, ou seja, quando ela reage com o oxignio libera calor (Diesel). Comburente: toda a substncia que combinando-se com outra provoca a reao de combusto (ar).

1.6.4 SISTEMA ELTRICO Nos tratores, este sistema bastante simples porque a sua nica funo fornecer energia eltrica de corrente continua para os faris, lmpadas do painel, motor de arranque, etc. Seus componentes fundamentais so: Bateria: a unidade armazenadora de energia, que supre os rgos consumidores quando houver solicitao. A manuteno importante para repor a quantidade de soluo perdida e tambm, no deixar as placas descobertas. Este nvel deve ser preenchido usando-se gua destilada ou de chuva; Ampermetro: um instrumento de painel que nos d idia de como o sistema esta restituindo a energia consumida da bateria; Alternador ou dnamo: gera corrente eltrica atravs de movimento rotativo retirado do virabrequim, carregando a bateria; Rel: um regulador de voltagem que evita a sobrecarga bateria ou que se queimem partes do sistema eltrico por cargas demasiadas eventuais.

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Obs.: a limpeza dos terminais da bateria deve ser feita regularmente para evitar acumulaes de zinabre, utilizando vaselina de leo lubrificante, evitando outras substancias como a graxa.

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