Legislacin, teora y tcnica de MAPAS DE RUIDO

D. Joaqun Lpez Alfaro D. Enrique de Dios San Romn Ingenieros Tcnicos en Topografa Estudiantes del curso de adaptacin a Grado. D. Agustn Molina Garca D. Csar Garca Aranda Profesores de Asignatura en E.T.S.I.T.G.C.

Empresa y Medio Ambiente. Curso de Adaptacin a Grado en Ingeniera Geomtica y Topografa.

NDICE DE CONTENIDO OBJETIVOS.. 4

TEMA 1. LEGISLACIN APLICABLE.............................................................................. 5

GESTIN Y CONTROL DEL RUIDO Y MEDIDAS DE AISLAMIENTO ACSTICO. UNIN EUROPEA. ESPAA... COMUNIDAD DE MADRID..... OTRAS COMUNIDADES AUTNOMAS.. MUNICIPIO DE MADRID. PROTECCIN DE LOS TRABAJADORES FRENTE A LA CONTAMINACIN ACSTICA . UNIN EUROPEA. ESPAA

5 5 7 11 12 16 18 18 18

TEMA 2. METODOLOGAS APLICABLES.

TCNICA DE MODELADO. MODELO DE CARRETERAS. MODELO DE FERROCARRILES MODELO DE AEROPUERTOS.. TCNICA DE MEDICIN DIRECTA TCNICAS MIXTAS..

19 20 20 23 25 28 36

TEMA 3. INCORPORACIN DE DATOS AL MODELO. DIFULTADES Y ALTERNATIVAS..

MODELO DE VIALES Y/O CALLES.. EL FACTOR TERRENO EL FACTOR TRFICO. EL FACTOR METEOROLGICO.. TRAMIFICACIN DE UN MODELO DE VIALES Y/O CALLES MODELO DE FERROCARRILES.. TRAMIFICACIN DE UN MODELO FERROVIARIO..

41 41 41 44 51 53 54 58

TEMA 4. MAPAS DE RUIDO. CLASIFICACIN Y OBTENCIN

MAPA DE REAS ACSTICAS

60 61

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MAPA DE NIVELES SONOROS.. MAPA DE EXPOSICIN AL RUIDO. MAPA DE AFECCIN. MAPA DE CONFLICTO MAPA DE EVALUACIN. MAPA DINMICO MAPA DE PLAN DE ACCIN..

65 68 70 71 72 73 74

TEMA 5. MEDIDAS CORRECTORAS..

REDUCCIN DEL RUIDO EN LA FUENTE.. ATENUACIN DEL RUIDO EN LA PROPAGACIN.. REDUCCIN DEL RUIDO EN EL PUNTO DE RECEPCIN..

75 77 78 83

CONCLUSIONES..... DIVISIN DE TAREAS BIBLIOGRAFA UTILIZADA...

86 88 89

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OBJETIVOS El objetivo principal es aprender y profundizar en un tema que est de actualidad, ya que en Junio de 2012 deben estar aprobados los mapas de ruido de poblaciones de ms de 100.000 habitantes. Entre las partes que tenemos como objetivo aprender se encuentran la normativa que regula la contaminacin acstica. Hablaremos de dicha normativa a nivel europeo, nacional, a nivel de la Comunidad de Madrid (comparndolo con el resto de comunidades), tambin hablaremos de la normativa en el municipio de Madrid. Explicaremos las distintas metodologas aplicables, ya sean tcnicas de modelado o de medida directa (o una tcnica mixta). Hablaremos de cmo se incorporan los datos al modelo, tanto para el modelo de viales y calles como para el de ferrocarriles. Explicaremos las dificultades que se presentan y las posibles alternativas. Haremos una descripcin de los distintos mapas explicando cmo se obtienen. Por ltimo, explicaremos las correspondientes medidas correctoras desde tres puntos de vista: fuente del ruido, medio transmisor y receptor. El objetivo final de este trabajo es realizar un estudio y recopilar la mxima informacin posible para la realizacin de un proyecto posterior que consistira en la realizacin de un mapa de ruido.

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TEMA 1 LEGISLACIN APLICABLE La normativa que regula la contaminacin acstica se divide en dos mbitos:

Gestin y control del ruido, a partir del establecimiento de lmites al ruido producido por diversas actividades y de la implementacin de medidas de aislamiento acstico de las edificaciones y las instalaciones, tanto a nivel del exterior como del interior de los edificios. Proteccin de los trabajadores frente a la contaminacin acstica en los lugares de trabajo.

Las diversas administraciones (Unin Europea, administracin estatal, comunidades autnomas y municipios) han elaborado normativa reguladora de la contaminacin acstica, especialmente en el rea del ruido ambiental y las medidas de aislamiento acstico de los edificios. A continuacin se presenta la relacin de la legislacin vigente, agrupada segn los mbitos descritos:

Gestin y control del ruido y medidas de aislamiento acstico. Unin Europea Directiva 2002/49/CE de 25-06-2002 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO, sobre evaluacin y gestin del ruido ambiental. Objetivos Evitar, prevenir o reducir los efectos nocivos de la exposicin al ruido ambiental. Se aplican las siguientes medidas: o Determinacin de la exposicin al ruido ambiental, mediante la elaboracin de mapas de ruidos segn mtodos de evaluacin comunes a los Estados miembros. o Poner a disposicin de la poblacin la informacin sobre el ruido ambiental y sus efectos. o Adopcin de planes de accin tomando como base los resultados de los mapas de ruidos para prevenir y reducir el ruido ambiental siempre que sea necesario. Sentar unas bases que permitan elaborar medidas comunitarias para reducir los ruidos emitidos por las principales fuentes, en particular vehculos e

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infraestructuras de ferrocarril y carretera, aeronaves, equipamiento industrial y de uso al aire libre y mquinas mviles. mbito de aplicacin. Se aplica al ruido ambiental al que estn expuestos los seres humanos en particular en zonas urbanizadas, en parques pblicos u otras zonas tranquilas en una aglomeracin, en zonas tranquilas en campo abierto, en las proximidades de centros escolares y en los alrededores de hospitales, y en otros edificios y lugares vulnerables al ruido. No se aplica al ruido producido por la propia persona expuesta, por las actividades domsticas, por los vecinos, en el lugar de trabajo ni en el interior de medios de transporte, as como tampoco a los ruidos debidos a las actividades militares en zonas militares.

Elaboracin de mapas estratgicos de ruido. Los Estados miembros garantizan elaborar y aprobar por las autoridades competentes mapas estratgicos de ruido correspondientes a las aglomeraciones con ms de 250.000 habitantes, a los grandes ejes viarios cuyo trfico supere los 6 millones de vehculos al ao, grandes ejes ferroviarios cuyo trfico supere los 60.000 trenes al ao, grandes aeropuertos presentes en su territorio. Cada cinco aos se han de elaborar y aprobar nuevos mapas estratgicos de ruido correspondientes a todas las aglomeraciones urbanas y a todos los grandes ejes viarios y grandes ejes ferroviarios presentes en su territorio. Los Estados miembros limtrofes deben cooperar en la elaboracin de mapas estratgicos de ruido de las zonas fronterizas. Los mapas estratgicos de ruido se revisarn, y en caso necesario se modificarn, al menos cada cinco aos a partir de la fecha de su elaboracin.

Planes de accin. Los Estados miembros han de elaborar planes de accin encaminados a afrontar las cuestiones relativas al ruido y sus efectos, incluida la reduccin de ruido si fuese necesaria. Los planes de accin se revisarn, y en caso necesario se modificarn, cuando se produzca un cambio importante de la situacin existente del ruido, y al menos cada cinco aos a partir de la fecha de su aprobacin.

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Los Estados miembros limtrofes deben cooperar en los planes de accin de las regiones fronterizas. Los Estados miembros deben consultar a la poblacin sobre las propuestas de los planes de accin.

Informacin a la poblacin. Los Estados miembros deben poner a disposicin y divulgar entre la poblacin los mapas estratgicos de ruido que hayan realizado y aprobado y los planes de accin que hayan elaborado.

Espaa Se publican en el B.O.E. dos reales Decretos que desarrollan la Ley 37/2003 y completan el Real Decreto 1513/2005 que son los siguientes: Real Decreto 1367/2007 Real Decreto 1371/2007

El primero establece objetivos de calidad por reas y niveles aplicables a todas las actividades e infraestructuras. El segundo deroga la Norma Bsica de Edificacin en relacin a la Acstica de en la Edificacin, cambiando los mtodos de clculo a aplicar, aumentando las exigencias acsticas a los diferentes paramentos de los edificios

Ley 37/2003 de 17-11-2003 del ruido. BOE.N 276 de 18-11-2003 Objeto y finalidad. Pretende prevenir, vigilar y reducir la contaminacin acstica, para evitar y reducir daos que de sta pueden derivarse para la salud humana, los bienes o el medio ambiente. mbito de aplicacin. Aplicable a todos los emisores acsticos, ya sean de titularidad pblica o privada, as como las edificaciones en su calidad de receptores acsticos. Se excluyen:

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Las actividades domsticas o los comportamientos de los vecinos, cuando la contaminacin acstica producida por aquellos se mantenga dentro de lmites tolerables de conformidad con las ordenanzas municipales y los usos locales. Actividades militares, que se regirn por su legislacin especfica. La actividad laboral, respecto de la contaminacin acstica producida por sta en el correspondiente lugar de trabajo, pues se rige por su propia legislacin laboral.

Informacin. Las Administraciones pblicas competentes deben informar al pblico sobre la contaminacin acstica y, en particular, sobre los mapas de ruido y los planes de accin en materia de contaminacin acstica. La Administracin General del Estado debe crear un sistema bsico de informacin sobre la contaminacin acstica.

Ordenanzas municipales y planteamiento urbanstico. Corresponde a los ayuntamientos aprobar las ordenanzas de esta ley, y deben adaptar las ordenanzas existentes y el planeamiento urbanstico a esta ley. Identificacin de los mapas de ruido. Las Administraciones competentes deben aprobar mapas de ruido correspondientes a: Grandes ejes viarios, grandes ejes ferroviarios, grandes aglomeraciones (poblacin superior a 100.000 habitantes). aeropuertos y

reas acsticas que se compruebe el incumplimiento de los correspondientes objetivos de calidad acstica.

Intervencin administrativa sobre los emisores acsticos. Las Administraciones pblicas competentes deben asegurar que: Se adoptan todas las medidas adecuadas de prevencin de la contaminacin acstica. No se supere ningn valor lmite aplicable.

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Planes de accin. Deben tener los siguientes objetivos: Afrontar globalmente las cuestiones concernientes a la contaminacin acstica en las correspondientes reas acsticas. Determinar las acciones a realizar en caso de superacin de los valores lmite de incumplimiento de los objetivos de calidad acstica.

Real Decreto 1513/2005, de 16-12-2005, por la que se desarrolla la Ley 37/2003, de 1711-2003, del Ruido, en lo referente a la evaluacin y gestin del ruido ambiental. BOE.N 301 de 17-12-2005 Objeto. Tiene por objeto desarrollar la Ley 37/2003 del Ruido, en lo referente a evaluacin y gestin del ruido ambiental, estableciendo un marco bsico destinado a evitar, prevenir o reducir los efectos nocivos de la exposicin al ruido ambiental. mbito de aplicacin. Aplicable al ruido ambiental al que estn expuestos los seres humanos, en particular, en zonas urbanizadas, en parques pblicos u otras zonas tranquilas de una aglomeracin, en zonas tranquilas en campo abierto, en las proximidades de centros escolares, en los alrededores de hospitales, y en otros edificios y lugares vulnerables al ruido. No aplicable al ruido producido por la propia persona expuesta, por las actividades domsticas, por los vecinos, en el lugar de trabajo ni en el interior de medios de transporte, as como tampoco a los ruidos debidos a las actividades militares en zonas militares, que se regirn por su legislacin especfica.

Elaboracin de mapas estratgicos de ruido. Se han de elaborar y aprobar por las autoridades competentes, mapas estratgicos de ruido correspondientes a todas las aglomeraciones con ms de 250.000 habitantes, todos grandes ejes viarios cuyo trfico supere los seis millones de vehculos al ao, grandes ejes ferroviarios cuyo trfico supere los 60.000 trenes al ao, y grandes aeropuertos existentes en su territorio.

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Cada cinco aos, se han de elaborar y aprobar por las autoridades competentes, mapas estratgicos de ruido de las grandes aglomeraciones urbanas y de todos los grandes ejes viarios y ferroviarios existentes en su territorio.

Planes de accin. Las administraciones competentes deben elaborar planes de accin dirigidos a solucionar en su territorio las cuestiones relativas al ruido y sus efectos. Deben establecer las medidas que consideren oportunas. Creacin de un sistema bsico de informacin sobre contaminacin acstica. Se crea en la Administracin General del Estado un sistema bsico de informacin sobre contaminacin acstica, dependiente del Ministerio de Medio Ambiente. Este sistema bsico constituye la base de datos necesaria para la organizacin de la informacin relativa a la contaminacin acstica, y en particular, la referente a los mapas estratgicos de ruido y planes de accin.

Real Decreto 1367/2007, de 19-10-2007, por la que se desarrolla la Ley 37/2003, de 1711-2003, del Ruido, en lo referente a la zonificacin acstica, objetivos de calidad y emisiones acsticas. BOE.N 254 de 23-10-2007 Objeto y finalidad. Tiene por objeto establecer las normas necesarias para el desarrollo y ejecucin de la Ley 37/2003, del Ruido en lo referente a zonificacin acstica, objetivos de calidad y emisiones acsticas. Modifica: Real Decreto 1513/2005, de 16-12-2005, por la que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17-11-2003, del Ruido, en lo referente a la evaluacin y gestin del ruido ambiental. BOE.N 301. 17-12-2005. Establece reglas y procedimientos que permiten cumplir las exigencias bsicas de proteccin frente al ruido. Su correcta aplicacin supone que se satisface el requisito bsico.

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Comunidad de Madrid Decreto 78/1999 de 27-05-1999 por el que se regula el rgimen de proteccin contra la contaminacin acstica de la Comunidad. BOCM.N 134. 08-06-1999 Objeto. El objeto del presente Decreto es prevenir, vigilar y corregir la contaminacin acstica en todos los municipios de la Comunidad de Madrid, proporcionando unas prescripciones tcnicas de medida comunes que permiten la comparacin de los valores en todo el territorio de la misma. mbito de aplicacin. Queda sometida a las disposiciones de este Decreto cualquier actividad pblica o privada y, en general, cualquier emisor acstico que origine contaminacin por ruidos o vibraciones ubicado en el territorio de la Comunidad de Madrid. No ser aplicable a las infraestructuras aeroportuarias de competencia estatal, salvo que su propia normativa u otras normas especficas as lo permitan.

Objetivos. Los objetivos generales son: Prevenir la contaminacin acstica y sus efectos sobre la salud de las personas y el medio ambiente. Establecer los niveles, lmites, sistemas, procedimientos e instrumentos de actuacin necesarios para el control eficiente por parte de las Administraciones Pblicas del cumplimiento de los objetivos de calidad en materia acstica.

Informacin al pblico. La Consejera de Medio Ambiente y Desarrollo Regional desarrolla mecanismos de informacin a la poblacin sobre la incidencia de la contaminacin acstica en la Comunidad de Madrid. Para ello colabora con los Ayuntamientos en relacin con la obtencin, elaboracin y envo de datos. Plan de actuacin. La Consejera de Medio Ambiente y Desarrollo Regional establece un plan de actuaciones en materia de ruido y vibraciones. Hace referencia a, entre otros, los siguientes aspectos: Prevencin de la contaminacin acstica. Control y correccin de la contaminacin acstica. Informacin y concienciacin del pblico.

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Elaboracin de mapas de ruido. Establecimiento de un catlogo de actividades potencialmente contaminantes por ruido y vibraciones. Determinacin de los objetivos de calidad acstica asociados a los ndices de emisin e inmisin de ruidos y vibraciones. Su duracin. Procedimiento de revisin. Mecanismos de financiacin.

La ejecucin de las actuaciones previstas ser acometida por la Comunidad de Madrid y por los Ayuntamientos. Evaluacin de la incidencia acstica sobre el medio ambiente. En la tramitacin de solicitudes de autorizacin para la instalacin, modificacin, ampliacin o traslado de actividades catalogadas como potencialmente contaminantes por ruido y vibraciones, ser preceptiva la presentacin de un informe de evaluacin de la incidencia acstica sobre el medio ambiente. Formar parte de la documentacin necesaria para solicitar la licencia de apertura de la actividad. Mapas de ruido. A fin de conocer la situacin acstica del territorio de la Comunidad de Madrid y poder actuar consecuentemente, la Consejera de Medio Ambiente y Desarrollo Regional, en colaboracin con los Ayuntamientos, establece un programa de medicin peridica de los niveles de ruido en el ambiente exterior en los municipios ms afectados por la contaminacin acstica. Los resultados se presentan en forma de mapas de ruido. Inspeccin, vigilancia y control. Corresponde a los Ayuntamientos o a la Comunidad de Madrid, en el mbito de sus respectivas competencias, ejercer el control del cumplimiento de este Decreto, exigir la adopcin de medidas correctoras, sealar limitaciones, realizar cuantas inspecciones sean necesarias e imponer las sanciones correspondientes en caso de incumplimiento.

Otras Comunidades Autnomas Andaluca. En el ao 2003 se public el Decreto 326 por el que se aprueba el Reglamento de Proteccin contra la Contaminacin Acstica de Andaluca, con el que se ha conseguido una unificacin de criterios a la hora de exigencias por parte de las diferentes entidades. Un punto muy importante fue la creacin de la figura del Tcnico Acreditado como primera

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forma de regular a las personas que intervengan tanto en fase de proyecto como en la elaboracin de inspecciones en materia de ruido y vibraciones. Posteriormente, en Julio de 2007, la Junta de Andaluca public la Ley de Gestin Integral de la Calidad Ambiental (Ley 7/2007), afectaba a toda la normativa ambiental y creaba la necesidad de elaborar nuevos Reglamentos que la desarrollasen, entre ellos el relativo al ruido. Aragn. En la actualidad no se tiene constancia de la existencia de normativa autonmica relativa al ruido. Existe la Ley 11/2005, reguladora de los espectculos pblicos, actividades recreativas y establecimientos pblicos que contempla algunos puntos que afectan a las actividades susceptibles de generar molestias de ruido. Principado de Asturias. La nica normativa de carcter autonmico existente es el Decreto 99/1985 por el que se aprueban normas sobre condiciones tcnicas de los proyectos de aislamiento acstico y de vibraciones. Los Ayuntamientos se vieron en la necesidad de desarrollar un marco normativo ms completo enfocado principalmente a las actividades desarrolladas en los municipios tales como restaurantes, bares, etc. Islas Baleares. Existe la Ley 1/2007, la cual incluye requisitos muy detallados de medida, reas acsticas, mapas de ruido y planes de accin, la figura de la zona de proteccin acstica especial, etc. Canarias. No existe ninguna normativa especfica sobre ruido. La nica que podra afectar a las actividades ruidosas sera la Ley 1/1998, de Rgimen Jurdico de los Espectculos Pblicos y actividades Clasificadas. Cantabria. Como tal no existe normativa autonmica especfica relativa al ruido. La referencia ms cercana est en la Ley de Cantabria de 17/2006, de Control Ambiental integrado, en la que se entiende el ruido como forma de contaminacin.

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Castilla La Mancha. La Comunidad, al no desarrollar normativa especfica sobre ruido y ante la necesidad de la misma sobre todo a nivel municipal, opt por facilitar el trabajo a los Ayuntamientos elaborando una Ordenanza Tipo en Mayo de 2002. En la misma se recoge ya una zonificacin acstica, criterios de medida que incluyen penalizaciones por ruidos impulsivos y bajas frecuencias o la obligatoriedad de elaborar un estudio acstico preoperacional especfico para las actividades ruidosas, etc. Castilla y Len. Se estableci cre el Decreto 3/1995, por el que se establecen las condiciones a cumplir por los niveles sonoros o de vibraciones producidos en actividades clasificadas. En ciertos aspectos tiene gran similitud con el Real Decreto 1367/2007, como por ejemplo, en cuanto a los valores lmites de los niveles de emisin e inmisin para las actividades. Catalua. En el ao 2002 se aprobaba la Ley 16/2002, de proteccin contra la contaminacin acstica, estableciendo a nivel de Catalua una serie de criterios mnimos de calidad. Para complementar esta Ley, en el ao 2005 se aprobaba el Decreto 245/2005, para la elaboracin de los mapas de capacidad acstica. Extremadura. La normativa al respecto de la Comunidad Extremea es el Decreto 19/1997, de Reglamentacin de Ruidos y Vibraciones. En esta normativa se recoge la creacin de una clasificacin de actividades en funcin de los niveles de ruido generados, llevando asociado la exigencia de unos niveles de aislamiento especficos. Galicia. En la Ley 7/1997 se recogen los aspectos concretos relativos al control de ruido como el establecimiento de los lmites legales de aislamiento, emisin e inmisin. Se crea el Registro de Empresas y Entidades de Mediciones Acsticas y Vibraciones en el que se inscribirn de oficio las empresas y entidades homologadas. Se crea la figura del estudio acstico para los proyectos.

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La Rioja. La Ley 5/2002 de proteccin del Medio Ambiente en La Rioja, hace referencia a conceptos relacionados con la acstica. Posteriormente, en el Decreto 26/2006, se hacen algunas referencias a aspectos sobre ruido y vibraciones.

Murcia. Existe la siguiente normativa de ruido: Decreto 48/1998 de proteccin de medio ambiente frente al ruido. Cabe destacar quelas figuras de planeamiento general informacin sobre el nivel sonoro actual previsible, criterios de zonificacin, necesidades de aislamiento acstico y zonas para las que fuese necesario redactar Planes de Rehabilitacin sonora. Ley 1/95 de proteccin del medio ambiente de la regin de Murcia. Destaca que estableci las entidades colaboradoras para asistir tcnicamente a los Ayuntamientos y Consejera de Medio Ambiente. Ordenanzas de cada Ayuntamiento.

Comunidad Foral de Navarra. La normativa autonmica en vigor es: Ley Foral 4/2005, de intervencin para la proteccin ambiental. Decreto Foral 93/2006, por el que se aprueba el Reglamento de desarrollo de la Ley Foral 4/2005, de Intervencin para la Proteccin Ambiental. Decreto Foral 135/1989, por el que se establecen las condiciones tcnicas que debern cumplir las actividades emisoras de ruidos y vibraciones.

Pas Vasco. La ley 3/1998 General de Proteccin del Medio Ambiente del Pas Vasco, tiene como fines, entre otros: Mejorar la calidad de vida de la ciudadana. Minimizar los impactos ambientales, evaluando previamente las consecuencias del ejercicio de actividades, estableciendo medidas correctoras.

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Comunidad Valenciana. Es la Ley 7/2007 la que recoge las lneas generales para el control del ruido y las vibraciones, siendo el Decreto 266/2004 y 104/2006 los aspectos ms relevantes en materia de contaminacin acstica. Entre los puntos a destacar est la creacin de la figura de las Auditoras Acsticas del Libro de Control. Conclusin. La principal conclusin es que la Ley respecto a contaminacin acstica que existe en la Comunidad de Madrid es antigua en comparacin con muchas Comunidades Autnomas.

Municipio de Madrid Ordenanza de Proteccin contra la Contaminacin Acstica y Trmica. ANM 2011\7. Objeto y finalidad. Regula el ejercicio de las competencias que en materia de la proteccin del medio ambiente y la salud pblica corresponden al Ayuntamiento en orden a la proteccin de las personas y los bienes contra las agresiones derivadas de la contaminacin acstica y trmica. mbito de aplicacin. Las actividades de titularidad pblica o privada, los emisores acsticos, en los trminos en que son definidos en la legislacin estatal sobre ruido y los emisores que generen contaminacin trmica; as como los emisores fijos que generen contaminacin por formas de materia, en lo relativo al procedimiento de adecuacin a la legalidad vigente, todo ello de conformidad con las competencias atribuidas al Ayuntamiento de Madrid por normativa europea, estatal y autonmica. Mapas de ruido. Representan cartogrficamente datos sobre los niveles sonoros ambientales existentes, en funcin de los ndices de ruido en los periodos da, tarde y noche. Se ajustan a los requisitos fijados en los Reales Decretos 1513/2005 y 1367/2007 por los que se desarrolla la Ley 37/2003 del Ruido. Tienen los siguientes objetivos: Permitir conocer el cumplimiento de los objetivos de calidad acstica para cada tipo de rea acstica delimitada por el Ayuntamiento.

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Posibilitar la adopcin fundada de planes de accin en materia de contaminacin acstica y, en general, las medidas correctoras que sean adecuadas. Evaluar el impacto acstico de un nuevo emisor sobre una determinada zona.

Planes de Accin. Tienen por objeto establecer medidas preventivas y correctoras frente a la contaminacin acstica, constatada en los mapas, para que los niveles sonoros cumplan los objetivos de calidad acstica. Se establecen como finalidades la reduccin de los niveles de contaminacin acstica en los casos de incumplimiento de los objetivos de calidad acstica, la especial proteccin de los espacios naturales y la identificacin y proteccin de zonas tranquilas de la aglomeracin urbana, para preservar su mejor calidad acstica. Actividad inspectora, de vigilancia y control. Se ejercer bien de oficio o bien a instancia de parte. Los funcionarios que realicen labores de inspeccin en materia ambiental tendrn el carcter de agentes de autoridad. Responsabilidad. Respondern del cumplimiento de las normas: En el supuesto de actividades sujetas a concesin, autorizacin o licencia, u otras formas de intervencin administrativa, su titular o aquel que ejerza de facto la actividad. En el supuesto de la utilizacin de vehculos, su titular, cuando la infraccin o el incumplimiento resulte del funcionamiento o estado del vehculo; el conductor, en aquellos casos en que el incumplimiento sea consecuencia de su conduccin. En los dems supuestos, la persona causante de la perturbacin con su comportamiento, por accin u omisin, de manera individual o como partcipe en una actuacin colectiva.

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Proteccin de los trabajadores frente a la contaminacin acstica. Unin Europea Directiva 2003/10/CE, sobre las disposiciones mnimas de seguridad y de salud relativas a la exposicin de los trabajadores a los riesgos derivados de los agentes fsicos (ruido). Se establecen las disposiciones mnimas en materia de proteccin de los trabajadores contra los riesgos para su seguridad y su salud originados o que puedan originarse por la exposicin al ruido, en particular los riesgos para el odo. Se aplican a las actividades en las que las que los trabajadores estn o puedan estar expuestos a riesgos derivados del ruido como consecuencia de su trabajo. Directiva 2007/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. Mediante esta Directiva se modifican y/o derogan parcialmente, diversas Directivas de riesgos laborales, a fin de simplificar y racionalizar los informes sobre su aplicacin prctica. Los Estados miembros adoptarn las medidas necesarias para dar cumplimiento a esta Directiva a ms tardar el 31-12-2012. Espaa Real Decreto 286/2006, sobre la proteccin de la salud y la seguridad de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposicin al ruido. Este Real Decreto establece disposiciones mnimas para la proteccin de los trabajadores contra los riesgos derivados o que puedan derivarse de la exposicin al ruido, en particular riesgos para la audicin.

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TEMA 2 METODOLOGAS APLICABLES Una vez vista la legislacin aplicable deberemos detenernos a realizar una visin genrica de las distintas metodologas al uso para realizar mapas de ruido. Es evidente que un mapa de ruido siempre se puede realizar en base a medidas directas. El problema del ruido es que es una magnitud variable a lo largo de un mismo da y al tiempo lo ser en ese mismo instante en otros das distintos. Todo para un nico punto. En resumen el ruido es una magnitud aleatoria muy variable en cortos periodos de tiempo. Imaginemos para ejemplificar lo anteriormente dicho una nueva zona urbanstica y el corto periodo de tiempo en el que pasa de ser campo a ser un componente ms de la ciudad (estaremos hablando de no ms de seis u ocho aos en el que la variacin creciente del ruido ser continua). Se trata pues de una medida cuya determinacin precisa ser auxiliada por un estudio de anlisis estadstico en la que precisamente deberemos determinar el mejor estadstico para llegar a conocer la magnitud de ruido en un punto determinado. Para ello podremos partir de un conjunto de muestras, cuya mejor observacin ser objeto de estudio particular en cada caso, de manera que consigamos el mejor estimador posible para el valor ruido. Es esta determinacin estadstica la que precisamente nos aproxima y ya nos orienta hacia la posibilidad de la existencia de modelos. Efectivamente, los estudios estadsticos en medidas de ruido conjugado con la experiencia y estudios comparados es la que ha llevado a determinar y usar modelos que ayudan a resolver el problema en determinados mbitos sin la necesidad de realizar mediciones directas de ruido. En principio nos encontramos ante una dicotoma en la posibilidad de realizar mapas de ruido, no obstante debemos de valorar que los modelos existentes fiables se basan en elementos de afeccin tpica de ruido, esto es, fundamentalmente a los efectos que nos ocupan, carreteras, ferrocarriles y aeropuertos. El por qu de esta cuestin es simple. Estos elementos existen en las urbes, pero tambin son de gran importancia en el estudio de posibles impactos medioambientales de cara a nuevas infraestructuras y su posible afeccin dentro de su rea de influencia (pensemos en las grandes autopistas o lneas de AVE que discurran cerca de zonas de alto valor ecolgico). En las ciudades adems sucede que puede haber zonas que se salgan del modelo propiamente dicho, de manera que a veces no queda ms remedio que utilizar una metodologa mixta que adems suele utilizarse para validar el propio modelo terico (la fiabilidad de los datos de entrada a dicho modelo) y tambin la fiabilidad de los rangos horarios de las mediciones directas efectuadas. Aclarado lo anterior ahora veremos pormenorizadamente y por separado ambas tcnicas para luego introducir una pequea aclaracin de cmo las comentadas tcnicas mixtas pueden ayudarnos en el tiempo.

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TCNICA DE MODELADO (Ahorrando costes y optimizando datos) Los modelos existentes en la actualidad han partido en su mayora de estudios tericoprcticos provenientes de centros de estudios estatales, organismos pblicos y universidades. Hasta la ordenacin por parte del Consejo de Europa que viene a homogeneizar para el espacio Europeo el modelo a aplicar, cada pas usaba metodologas distintas en funcin de aquel mtodo que entenda ms acorde con sus intereses. Incluso muchos de ellos no tenan una legislacin concreta al efecto, estado de cosas, que ha venido a cambiar la legislacin europea, obligando a cada pas a desarrollarla, como hemos podido ver en el apartado correspondiente a la legislacin aplicable en el caso espaol y ms concretamente madrileo. Dado que cualquier modelo debe de contener en si mismo los parmetros que se precisen para la simulacin, entenderemos fcilmente que dichos parmetros no sern los mismos en funcin de dicho modelo. Tendremos pues en el caso que nos ocupa tres reas de modelado fundamentales que se correspondern con el trazado de carreteras, el de ferrocarriles y el aeroportuario. Modelo de carreteras. El modelo a usar ser el NMPB 96, es decir, el modelo de prediccin de ruido francs que mide los niveles sonoros causados por el trfico rodado en las cercanas de un vial teniendo en cuenta los efectos meteorolgicos. Los elementos ms importantes que intervienen en su clculo son los siguientes: Flujo medio anual de trfico (Puede venir dado como : I.M.D) Variaciones de la temperatura y gradiente vertical de la velocidad del viento anuales Divergencia y refraccin atmosfrica, efectos del suelo, difracciones ocasionadas por elementos urbanos u otros.

Grosso modo para realizar el clculo del nivel de ruido a largo plazo el mtodo dividir la carretera en tramos (no se aconseja que sean superiores a 20 metros), situando en el punto medio del segmento y a 0.5 metros de altura el equivalente a un emisor de ruido. En estos puntos es dnde se aplica la fuente emisora, de manera que el ruido expresado en dB en estos puntos se basar fundamentalmente en el flujo de vehculos, tipo, capa de rodadura y otros de menor influencia. Sin embargo su influencia en el entorno se basar no solo al valor de dicha emisin, sino fundamentalmente a los parmetros meteorolgicos. As para calcular el nivel sonoro a largo plazo (longterm) se utiliza la siguiente frmula:

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En donde LF es el nivel sonoro en condiciones favorables y LH en condiciones homogneas, mientras que p es el tanto por ciento a largo plazo de condiciones meteorolgicas favorables. Se recomienda usar un 100% (1) como valor durante la noche un 50% (0.5) durante el da. Para terminar de entender las bases del mtodo diremos que segn aumentamos la altura, las variaciones de temperatura y velocidad del viento provocan gradientes (positivos o negativos) de la velocidad con la que se propaga el sonido. Segn lo anterior podremos tener: Condiciones de propagacin homogneas (LH) Condiciones de propagacin favorables (LF). Se produce cuando el gradiente de velocidad del sonido es positivo. Esto genera que las ondas sonoras se desven hacia el suelo. Condiciones de propagacin desfavorables. Se produce cuando el gradiente de velocidad del sonido es negativo. Esto genera que las ondas sonoras se desven hacia arriba. Otros modelos no establecidos para la norma europea, pero cuya existencia puede resultar de inters son: CORTN (ingls), SP96 (escandinavo) y RLS90 (Alemn). Es importante resear que en cuanto al clculo Investigadores del Centro de Acstica Aplicada y Evaluacin No Destructiva (CAEND), de la Universidad Politcnica de Madrid y del Consejo Superior de Investigaciones Cientficas han elaborado un mtodo publicado en la revista cientfica 'Applied Acoustics' . Bsicamente el procedimiento puede ser aplicado por una parte a la optimizacin de tiempos, ya que permite reducir enormemente el nmero de posiciones en las que realizan los clculos acsticos (hasta 1:100 o superior).Adems, la metodologa ideada puede ser aplicada sobre mapas de ruido ya existentes para su optimizacin y lograr reducir la incertidumbre de interpolacin a la mitad.

Ahondando un poco en el efecto de la temperatura y el viento La velocidad de un sonido (344m/s a 20 grados C.) es mayor cuanto mayor es la temperatura del medio sobre el que se dispersa, aumentando aproximadamente 0.6 m/s por cada grado que la temperatura aumenta. Vemos aqu pues, que lgicamente para un mismo emisor no obtendremos igual mapa de ruido en Sevilla, por poner un ejemplo que en Lleida. As mismo y como curiosidad diremos que la propagacin del sonido sobre

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lquidos y slidos es muy superior a la velocidad en medios gaseosos. En el agua, por ejemplo, su velocidad de propagacin media es de 1440m/s (superior en ms de cuatro veces a la de propagacin en el aire). [Hemos visto que esto no se analiza en los mapas de ruido de ciudades litorales: Vigo, Mlaga, Alicante, Castelln, Las Palmas constituyendo el medio terrestre y su afeccin en el hombre el nico objeto actual de los mapas de ruido a gran escala].

Pero sigamos. Como vemos en el grfico de abajo si las temperaturas son bajas tenemos la posibilidad de disponer de zonas de sombra que desaparecen en el caso de temperaturas altas.

Es sabido que el sonido en condiciones atmosfricas sin movimiento describir de forma prctica una lnea recta, no obstante, en presencia de corrientes describe curvas. En el sentido del viento el ruido se propagar mucho mejor, como es lgico y adems tender a curvarse hacia el suelo, mientras que provocar el efecto contrario en aquella propagacin que se dirija en direccin contraria a la del viento producindose en esa direccin una zona de sombra cuya cercana al foco emisor ser inversamente proporcional a la velocidad del aire (A mayor velocidad, mayor cercana entre zona de sombra y foco emisor).

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La influencia de la temperatura puede suponer el equivalente a 5dB en el emisor, e igual magnitud puede derivarse del viento, con lo que la conjuncin perniciosa de ambos factores puede constituir el equivalente a una fuente sonora + 10 dB.

Modelo de ferrocarriles.

El modelo a usar ser el SMRII 96, aunque tambin puede usarse el modelo 2002 es decir, el modelo de prediccin de ruido de los pases bajos, llamado comnmente modelo holands. Para este modelo, la fuente de ruido principal de un ferrocarril se basa exclusivamente en el propio ferrocarril y los elementos que los constituyen. Abajo podemos ver entre otros que para las empresas de estudios de correccin de emisin de ruidos ferroviarios, los factores ms a tener en cuenta son las rugosidades de la rueda y va (Wheel/rail). La transmisin de ese ruido se propaga a travs del propio vehculo (rueda y otros), de la propia va y traviesas y por el propio medio areo. La compaa holandesa TNO, por ejemplo, asegura poder disminuir hasta en 27 dB la emisin de ruido de un tren actuando sobre determinados elementos de la combinacin va-vagn.

No nos extraaremos entonces de que en el mtodo SMRII, cuya frmula de clculo es:

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Los elementos que intervienen en ella tratan de evaluar el ruido a travs del tipo de trenes, su velocidad, frenada, frecuencia de paso etc. Analizando los elementos que intervienen en la frmula saldremos totalmente de dudas. As tenemos: n : Nmero de categoras de trenes que usan la lnea (*) E h nb,i,c : es el factor de emisin de las unidades de un tren que NO est frenando para cada categora de trenes en la banda de octava(**) i y a una determinada altura de evaluacin h E h br,i,c : es el factor de emisin de las unidades de un tren que SI est frenando para cada categora de trenes en la banda de octava i y a una determinada altura de evaluacin h

A su vez las frmulas para el clculo de los dos factores anteriores se basan en factores de emisin por categora de trenes, medias de convoyes, velocidades, tipo de va y discontinuidades en la va. Como vemos el modelo se fundamenta totalmente en el medio de transporte, ms all de cualquier otro tipo de condicionamientos. Otros modelos no establecidos para la norma europea para el modelado de ruido de vas frreas (metro, tren, tranva), pero cuya existencia puede resultar de inters son: DIN 18005, TRANSRAPID, AL 30, CRN, AKUSTIK 04, RLM2/ISO, MSZ 2904, SCHALL 03.

Ahondando un poco en el concepto de banda de octava El anlisis de ruido tiene como objetivo el ndice de molestias en la poblacin. Ms que a frecuencias propiamente dichas el odo humano est predispuesto a notar proporciones de frecuencia. La frecuencia de un sonido determinada la altura con que es percibido. Si multiplicamos por dos esa frecuencia, el receptor percibir el cambio de altura como una octava, independientemente de la frecuencia de que se tratase. Si por ejemplo tenemos 100 Hz y pasamos a 200 Hz la persona percibir exactamente la misma variacin de altura que si pasamos de 1000 Hz a 2000 Hz.

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(*) Categoras de trenes del modelo SMRII. Explicacin : TIPO (n de elementos de cada tren)

Lo anteriormente es cierto para un espectro de frecuencias tan alta que se ha seleccionado como norma para los estudios acsticos. Resumiendo: El odo percibe la altura de un sonido de forma proporcional al logaritmo de su frecuencia y no a su frecuencia misma. Es por esto por lo que los fabricantes suelen proporcionar las curvas de respuesta de instrumental como curvas de logaritmo de la frecuencia y no la frecuencia misma.

Modelo de aeropuertos. El modelo a usar ser el ECAC.CEAC.1997 En este caso los factores en mayor medida responsables del ruido son: El tipo de motor y el tipo de avin La trayectoria del vuelo y sus circunstancias (peso, posicin de tren de aterrizaje, partes mviles del avin(flaps, spliters, alerones), velocidad) El ajuste de la potencia por parte del piloto Las condiciones atmosfricas que no slo van a influir en la propagacin del ruido, sino tambin en el rendimiento de la aeronave El tipo de suelo (duro o blando acstico) Presencia de otras superficies reflectantes del ruido. La distancia de la aeronave y el micrfono

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Algo caracterstico de los aviones, ya sean comerciales o militares es la obligatoriedad por parte del fabricante de un certificado de ruido con las especificaciones del OACI/ICAO en ingls (Organizacin internacional de aviacin civil). Para dicha certificacin se realizan mediciones en tres puntos crticos que son el punto de despegue y el punto de aterrizaje, as como un punto de referencia en la propia pista.

Estos test y los resultados que de l se derivan, son lgicamente nicos para cada modelo de aeronave. Adems se realizan en cuatro regmenes de potencia. A partir de estos datos se realizan unas curvas para cada modelo llamados diagramas de directividad.

Evolucin del nivel sonoro con respecto a la distancia Sabemos adems que el ruido no se transmitir de forma lineal, por lo que habr una relacin entre los diagramas de directividad de un avin y la distancia a la que est el punto de malla a calcular para el mapa de ruido. Esto se obtiene tambin para cada modelo de avin y constituyen las llamadas curvas NPD (noise power distance), que sern los que nos ayuden a determinar el EPNL (nivel de ruido percibido efectivo), que es la escala ms aconsejada en este tipo de mapas. Las tablas NPD para cualquier aeronave pueden descargarse de la siguiente direccin: http://www.aircraftnoisemodel.org/index.php/

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Otros modelos no establecidos para la norma europea para el modelado de ruido de zonas aeroportuarias cuya existencia puede resultar de inters son: German AzB, AzB-L, LBF Ahondando un poco en la problemtica aeroportuaria en grandes urbes Todos los mapas de ruido analizados con grandes aeropuertos espaoles en el conglomerado de la ciudad (Madrid y Valencia como exponentes destacados) excluyen de su modelo genrico a los aeropuertos y la zona reservada a los mismos, aunque si tienen en cuenta medidas sobre las zonas anexas al mismo de la urbe. En principio creemos, que debera incorporarse al mapa general, no obstante teniendo en cuenta que los propios aeropuertos a travs de sus organismos gestores realizan sus propios mapas de ruido y planes de minimizacin de su incidencia, podemos entender esta caracterstica de ruido aeroportuario en la ciudad. Sin embargo de cara al planeamiento urbano y dada que la expansin urbanstica en muchos casos tiende a expandirse precisamente hacia las zonas aeroportuarias en una ciudad podra ser interesante que desde esa perspectiva se integrasen en el modelo global de la ciudad, con el fin de optimizar las zonas o pasillos de transito que una mala gestin minimizan derivando los trnsitos haca las zonas menos pobladas (Belvis del Jarama). Sabido es que en este caso los costes de solventar el problema son muy superiores a realizar medidas a priori, que bsicamente se centran en una correcta gestin del suelo urbano a travs de sus planes de ordenacin. En este sentido y dentro del punto 2.01 (rea sobre la que realizar el mapa) del grupo de trabajo de la comisin europea WG-AEN en su cdigo de buenas prcticas dice Some roads, railways, industry and aircraft landing at or taking off from airports, which are located outside the boundary of an agglomeration, may contribute significantly to noise levels within the agglomeration. Such sources have to be considered and modelled when noise mapping an agglomeration. This is a complicated issue as there are many possible situations that may require different approaches. In addition, the cost of strategic noise mapping will be greatly influenced by the size of the area being modelled. Y tambin ms adelante dice Consideration could also be given to approximating the 55dBLden and the 50dBLnight noise contours produced by individual sources that are outside an agglomeration . If it appears that these contours will fall within an agglomeration then generally the sources in question should be considered in a noise mapping exercise. (en negrita las palabras o frases que nos parecen fundamentales para clarificar lo dicho anteriormente).

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Tcnica de medicin directa (Tomar muestras autnomas o para validar un modelo) La medicin directa de presin acstica en un punto determinado se realiza con un aparato denominado sonmetro. Los elementos de un sonmetro son:

Micrfono: Transforma la presin sonora de las ondas en tensin elctrica proporcional. Amplificador: Amplifica la seal del micrfono para poder medir adecuadamente todos los niveles de presin sonora. Filtros: Son filtros elctricos que intentan simular el odo humano (ver bandas de octava en el apartado modelado de ferrocarriles). Convertidor: Realiza la ponderacin de las medidas realizadas en un determinado intervalo (seleccionable). Las dos ponderaciones ms conocidas se denominan de respuesta lenta (slow) y de respuesta rpida (fast). Indicador: Visualiza los dB. El uso de memorias permite su grabacin y existen programas que permiten tareas de seguimiento y anlisis in situ.

Los tipos de sonmetros existentes son: Clase 0 : Usado en laboratorios Clase 1 : Trabajos de campo de precisin Clase 2 : Mediciones generales de trabajo de campo Clase 3 : Mediciones aproximadas (expedito)

La norma IEC 61672 elimina los clase 0 y 3, por lo que los sonmetros que a priori realmente podremos usar son los de clase 1 y 2. Si usamos filtros, estos debern cumplir la normativa EN 61260/ IEC 1260 (1995). Las tolerancias permitidas para sonmetros de clase 1 y 2 son:

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Clase 1 : +/-0.3 +/-0.7 Clase 2 : +/-0.5 +/-1.0

En este sentido son muy aconsejables los calibradores porttiles que permiten corregir in situ o en el peor de los casos comprobar que nos encontramos dentro de la tolerancia. A efectos de calibracin el sonmetro deber cumplir la norma IEC 60942.

Sonmetro de clase 1 (precisin entre 0.3 y 0.7 dB)

Como complementos inseparables de un sonmetro apto para la realizacin de mapa de ruidos (clase 1) deberemos tener un GPS o plano sobre el que situar la medicin y una tarjeta con suficiente capacidad como para almacenar todo un da de trabajo (24 horas). Aunque en general algunas casas comerciales dicen que los sonmetros tipo 2 son aptos para medidas ambientales de propsito general, estos NUNCA se utilizarn para la realizacin de mapas de ruidos (salvo para algunos trabajos enfocados a anteproyectos y estudios preliminares, pero siempre en trabajos expeditos, nunca en la realizacin del propio mapa de ruido. Incidimos en este aspecto porque hemos encontrado hasta tesinas universitarias que yerran en este punto) y muchos menos si se trata de medidas de larga duracin. Como norma utilizaremos sonmetros de clase 1 SIEMPRE.

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Ejemplo de Certificado de Calibracin de un sonmetro. El cdigo de buenas prcticas de la comisin europea dice explcitamente que los mapas de ruido podrn realizarse bien por mtodos de modelacin o bien por mediciones directas, por lo que en principio no podemos excluir el mtodo como un todo . No obstante tenemos que pensar en la ingente cantidad de mediciones en un periodo de tiempo suficiente es prcticamente inviable en un mbito tan grande como una gran urbe, aunque podra considerarse para pequeas poblaciones (excluidas por ahora de la directiva) en las que adems tenemos ausencia de datos a incluir en el modelo, lo cual en contrapunto no sucede en las grandes aglomeraciones, usando el lenguaje de la directiva, en las que los datos de trfico, velocidad, IMD de calles, datos de habitantes e informacin geomtica ayuda mucho al uso de un modelo. En la prctica utilizaremos mediciones directas sobre el terreno para validar el modelo y para integrar con aquellas zonas en donde el modelo no alcanza . Debemos de considerar que la entrada de datos inseguros o incorrectos puede hacer su aparicin gracias a esta comparacin. De otra manera tendramos un mapa de ruido incorrecto. En concreto este es el uso que aconseja el WG-AEN (grupo trabajo CE) de las medidas directas de presin acstica.

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Ejemplo de estudio de validacin de un modelo a partir de medidas con sonmetro

En cuanto a la altura del sonmetro en mediciones, la directiva 2002/49 CE es sumamente clara de cara a la toma de medidas directas es la siguiente cuando se efecten mediciones para la elaboracin de mapas estratgicos de ruido en relacin con la exposicin al ruido en el interior y en las proximidades de edificios, podrn escogerse otras alturas, si bien stas no debern ser inferiores a 1,5 m sobre el nivel del suelo, y los resultados debern corregirse de conformidad con una altura equivalente de 4 m, por lo que en la medida de lo posible realizaremos las mediciones a 4 metros para evitar correcciones. Adems entorno al equipo no debe de haber obstculos al menos en 1,5 metros en rededor. Es importante tener en cuenta en la realizacin del tipo de mediciones que nos ocupan minimizar los efectos los edificios de las reflexiones del sonido sobre los edificios para no desvirtuar la medicin sonora y provocar errores en la medicin. Sabemos que el aumento del nivel sonoro debido a esta causa viene determinado por el factor de longitud del encaminamiento de las ondas. Este factor denominado R, se formula as: R= (A+B)/C

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Es regla general tomar mediciones a unos dos metros de fachada o mayores y cuando se precise medicin en fachada habr que situarlos aproximadamente a un piso de altura (4 metros) y que realizar una correccin que suele ser de unos 3dB aproximadamente (se realiza mediante tablas que puede llevar el propio equipo (funcin de R) o por insercin de datos en el equipo). Otra cuestin a tener en cuenta para evitar mediciones incorrectas es que en general se desaconseja tomar mediciones por encima de velocidad de viento superiores a 3 m/s (usar anemmetro para la medida) e intentar que el operario se aparte suficientemente del micrfono para evitar efectos de apantallamiento. Adems ser conveniente de forma adicional a los consejos dados y antes de medir con sonmetro, leer adems las siguientes normas y recomendaciones: UNE ISO 1996-2:2009 Esta es fundamental**. ISO 8297 EN ISO 3744 EN ISO 3745 EN ISO 3746

La manera en que se toman las mediciones son normalmente en malla regular o bien localizando puntos sensibles en los que por experiencia y geometra resulte adecuada la medicin. Es razonable pensar, y as se hace, que son importantes las muestras en lugares en los que el ruido puede tener una mayor incidencia en la salud o colectivos especialmente sensibles. En este sentido una lista a tener en cuenta podra ser la siguiente: 1. 2. 3. 4. 5. Zona sanitaria (Hospitales, Ambulatorios) Zona de inters natural y Balnearios Zona educativa (Guardera, Colegios, Universidades, Ateneos) Zona de atencin de ancianos (Geritricos, Residencias, Centros de da) Zona de inters cultural (Bibliotecas, Museos, Teatros, Auditorios)

Tambin se tomarn puntos como comprobante del propio modelo y con el fin de detectar posibles problemas en l de acuerdo a lo que la Comisin nos aconseja. Generalmente no son necesarios un gran nmero de puntos en combinacin con los modelados. Ponemos algunos ejemplos: Estudio muy exhaustivo de investigacin para la poblacin de Pozuelo de Alarcn se tomaron 121 puntos tomados de 7:00 a 23:00 en tiempos de 15 y de 23:00 a 7:00 horas en tiempos de 30 cada punto. (Tesis doctoral) En Albalat del Sorells se tomaron dos puntos con mediciones continuas de 24 horas un solo da. En otros como el de Vigo, no parece haberse tomado ninguno. Todo el clculo se ha hecho en base al modelado. Este caso es ms frecuente de lo que

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personalmente nosotros pensamos idneo. modelos sin comprobar? Cuanto menos arriesgado o nico fin de cubrir el expediente legal. En Crdoba sabemos que fueron usados, pero no hemos podido conocer el nmero de puntos ni el tiempo de medicin.

Ejemplo de estadillo usado en la toma de datos con sonmetro para el mapa de ruido de Marbella. Vese que tambin se toman datos interesantes para le propio modelo al que validar.

Por ltimo comentar interesantes ideas sobre la medicin del ruido mediante niveles sonoro equivalente (Leq) a partir de utilidades sobre telfonos mviles. No hay que perder de vista la gran potencialidad de las redes sociales y la posibilidad de transmisin en tiempo real de datos de un conjunto enorme de personas con un telfono mvil a cuestas. Por eso nos ha parecido una idea interesante (pese a que evidentemente no son datos vlidos para nuestro cometido), el proyecto http://noisetube.net/ .

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Hemos realizado una serie de muestreos simples y pese a sus limitaciones, como decimos, puede ser una gran idea para algn tipo de aplicacin derivada.

Ejemplo de pantalla de mvil en un Nokia 5800 con S.O. Symbian de origen Psion y usuario en movimiento con niveles de intensidad a travs de la web.

Ahondando en los ndices de ruido

Es interesante en este punto, aunque ya hayamos visto algunos, el conocer los ndices ms importantes de ruido (que no los nicos). Creemos que por su inters cabe destacar: a) Nivel de presin sonora en toda la banda de frecuencias Corresponde al nivel de presin sonora Lp extendido a las frecuencias audibles.

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b) Nivel de presin sonora ponderada Para un tipo de ponderacin A es el nivel de presin sonora aplicando la curva de ponderacin A segn la norma UNE 21314/75. Se mide en decibelios ponderados db(A).

c) Nivel sonoro continuo equivalente Llamado Leq es el nivel de un ruido constante en dB que se corresponde con el ruido real en un periodo de tiempo dado.

Siendo PA(t) la presin sonora instantnea con ponderacin A en funcin del tiempo para un intervalo (t), que empieza en t1 y acaba en t2. Po es la presin de referencia [2x 10^(5)]. Supongamos por ejemplo que un obrero de buldcer est sometido durante 5 horas a un nivel sonoro de 95 dB. El nivel sonoro continuo equivalente (Leq) a una jornada de ocho horas ser:

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d) Nivel de exposicin sonora Cantidad proporcional a la energa acstica presente en un punto determinado durante un periodo de tiempo. En concreto la exposicin sonora ponderada A tiene como expresin:

y expresando en dB siendo E0 la exposicin sonora de referencia. Entonces tendremos que el nivel sonoro continuo equivalente para un suceso acstico nico es

Tcnica mixta. (Hacia el concepto de mapa dinmico) Hemos visto que en la prctica la metodologa general para desarrollar un mapa de ruido hoy en da se basa en la combinacin de metodologas computerizadas de simulacin y mediciones in-situ mediante sonmetros con un doble propsito, por un lado densificar en algunas situaciones puntos de medicin directa all en donde al modelo le resulta complicado llegar o bien no podemos asegurar ya su fiabilidad y por otro lado la comprobacin prctica del propio modelo y los datos ingresados en el mismo. Por tanto diremos que la tcnica mixta es la aconsejada para la realizacin de un mapa de ruido. Adems veremos que el hecho de mantener el sistema en un sistema informtico nos va a permitir algo ms y es poder actualizar de forma efectiva mientras el modelo no vare excesivamente. Es a lo que llamamos mapas dinmicos de ruido Para realizar esto lgicamente dependeremos de dos factores como son el presupuesto, las dimensiones de la zona del mapa temtico de ruido. Evidentemente se necesita un presupuesto para llevar a cabo el proyecto que posibilite el personal y medios tcnicos para alcanzarlo. La forma de actuar suele ser el disponer de unos sonmetros fijos y estables en lugares estratgicos para la acomodacin ptima del clculo de alteraciones en el mapa de ruido. Esto se suele denominar comnmente red fija de sonmetros. Analicemos algunos puntos interesantes de esta red: La disposicin de los elementos de esta red fija dependen de varios factores pero han de cumplir siempre la resolucin 627 del Ministerio de Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial y las normas internacionales en cuanto a distancia a fachadas, etc. El nmero de receptores depender de la extensin a cubrir, variabilidad de la presin sonora zonificada.

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Podemos realizar una aproximacin al nmero de receptores necesarios a travs de la frmula emprica:

En donde Leqm es el valor de la mxima isfona (intervalos de 10 en dB(A)). Leqs es el valor mximo permitido de nivel de ruido en dB. A es el rea de estudio en Km2 y P la poblacin en millones de habitantes.

Micrfono de sonmetro de la red fija en Sanchinarro. Foto tomada por los autores.

Por ejemplo, para Madrid tendremos: 605 Km, 3.28 mm habitantes, Leqs es 65dB y supongamos que la mxima isfona es Leqm 100 dB. Resulta que N= 2+0.02(10065)*2.78*(2.7182^2.725)=31. Es decir, suponiendo estos datos iniciales la frmula experimental nos dara que son necesarias 31 estaciones fijas de control. Lo cierto es que existen 30 a las que se aaden 16 unidades mviles.

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Diseo de la red fija municipal de Madrid

La red mvil que muy pocas ciudades se pueden permitir sirve para cotejar, actualizar datos y densificar zonas conflictivas, suelen montarse cobre un coche, adaptndose as a cualquier incidencia, aunque sea puntual que en cuanto al ruido y su mapa dinmico pueda tener la ciudad.

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Evidentemente el hecho de tener un modelo por debajo y medicin continua solventa la posibilidad de analizar de forma continua y dinmica el ruido de la ciudad y an ms su evolucin en el tiempo, alerta de posibles incidencias e incumplimientos y poder realizar medidas correctoras con un mayor fundamento basado en la experiencia continua.

Ejemplo de una posible ubicacin de sonmetro fijo. Independizado de otros dispositivos. Cabe destacar en el mbito espaol el software dinmico TrasguNET en el que participan la empresa proceso digital de Audio, Programa PROFIT del M de Ciencia y Tecnologa, La U.P.M y la transferencia tecnolgica proporcionada por Jorge Parrondo de la Universidad de Oviedo. TrasguNET calcula el nivel sonoro en funcin de la topografa, fuentes de ruido existentes y actualizacin de las mismas a travs de los sonmetros fijos obteniendo finalmente el mapa reprocesado. Se puede ver este proyecto realizado sobre Miranda y en el que se puede consultar el mapa del da anterior segn normativa europea y un histrico a partir de la pgina web:

https://www.ssmmr.org/Actividades/Miranda/mapasruido/solicitud.asp

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Recomendamos la pgina de AENA con sus puntos de control de ruido dinmicos (que no mapa dinmico de ruido) por el alto valor aadido que creemos que tiene. Se puede ver en: http://www33.webtrak-lochard.com/webtrak/mad3

Mapa dinmico de AENA (Barajas) y de Miranda

Para finalizar, slo decir que una vez definida una red, cabe reevaluar su posicin y densificacin a lo largo del tiempo, basndonos en la evolucin del ruido y el planeamiento urbano de la ciudad.

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TEMA 3 INCORPORACION DE DATOS AL MODELO. DIFICULTADES Y ALTERNATIVAS Hemos visto hasta ahora las distintas metodologas. Tambin como la tcnica mixta de toma de datos unida a una red de sonmetros no slo nos daban una solucin cuya relacin calidad-coste es ptima y fiable (adems de la aconsejada desde Europa), sino que adems posibilita, si la red se hace fija, la realizacin posterior de mapas dinmicos durante periodos de tiempo suficientes antes de la revisin del modelo o hacindolo en zonas donde se perciba una efectiva modificacin de las condiciones de clculo de la anterior modelizacin en dicha zona. Por ltimo hemos encontrado que el ahorro en costes de un modelo slo puede llevarse a cabo si contamos con los datos suficientes para incorporar a las variables de dicho modelo. Es verdad que muchas veces en un pas como el nuestro poseemos datos suficientes en autopistas y para muchas zonas de las grandes ciudades, as como datos fidedignos de trfico ferroviario y densidad en funcin de lneas y zonas concretas a travs de ADIF principalmente (obviamos los datos aeroportuarios por estar realmente fuera de este apartado y ser siempre conocidos para el modelo descrito en el apartado correspondiente), no obstante esto no siempre es as y en cualquier caso debemos de estar preparados para que no lo sea y de esta manera poder realizar la operacin de simulacin lo mejor posible proporcionando alternativas que hayan sido contrastadas como metodologas a tener en cuenta ante la ausencia de datos oficiales para la entrada en el modelo. Veremos de entre todos los posibles aquellos que como profesionales de la topografa nos puedan afectar ms como tcnicos y otros que presenten bien una mayor dificultad en ser encontrados, bien aquellos que por su peso en la simulacin resulten esenciales para poder obtener un modelo digno. A) MODELO DE VIALES Y/O CALLES El factor terreno. Visin de su importancia. Incorporacin al modelo

Nos detendremos un poco ms pormenorizadamente en este aspecto al poder nosotros ser asesores directos en muchos casos de este tipo de informacin como ingenieros del mbito. Sabemos que NMPB se basa en concepto de fuente emisora y posible receptor. Estos receptores se situarn en diferentes puntos. Para cada uno de ellos tendremos un camino y para cada uno de ellos tendremos un nivel sonoro de largo trmino L(longterm). Pues bien ese camino que tericamente recorre el sonido. Pero a este valor ideal es necesario realizar varias atenuaciones que estudiaremos a continuacin Supongamos que el camino terico para L(longterm) depende lgicamente de lmites y obstculos como son las edificaciones, las barreras humanas de contencin de ruido y la propia orografa del terreno. Lgicamente el factor orografa afectar a su vez tanto a

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las edificaciones como a las barreras, de ah su importancia como elemento atenuador de sonido. Adems las alturas de los emisores, as como los tericos receptores a 4 metros dependern de la orografa. Los clculos del modelo en este sentido estn basados en lo que se llama plano principal del terreno, que geomtricamente podemos ver en la figura y que nos dan una idea de los valores Z que van a entrar rea lmente en juego a partir de un plano medio (mean ground plane) obtenido en base a los valores de altitud o cota del propio terreno. La absorcin del terreno tambin depender de estos valores.

La atenuacin en funcin del terreno, depender adems por la complejidad del modelo de otros factores como turbulencia y refraccin atmosfrica as como las mltiples reflexiones sobre el terreno. La frmula vlida para cualquier altura de la fuente del sonido en condiciones desfavorables es:

En donde Gpath es un coeficiente de absorcin local que va desde 0 (terrenos reflectantes) a 1 (absorventes), k es el nmero de onda, Cf es un coeficiente que depende de k, Gpath y dp. Por ltimo dp es la distancia segn el plano medio y zr y zs son las alturas del receptor (receiver) y la fuente(source) desde el plano medio del terreno.

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a0 es el gradiente de velocidad del sonido. Suele formularse como : desconocemos su valor.

si

Es tambin importante de cara al modelo de carreteras tener en cuenta la atenuacin debida a la reflexin del sonido en terraplenes, que en el caso de las carreteras forma parte continua del paisaje. La frmula genrica est en funcin de Gemb que es un parmetro en funcin de la pendiente y tamao del propio terrapln.

El ltimo elemento de atenuacin estar conformado por las barreras artificiales existentes al sonido como edificaciones y pantallas acsticas. Veremos aqu con qu elementos debemos contar para INCORPORAR el dato topogrfico relativo a elevaciones en el modelo. Los mapas de ruido de carreteras pueden presentarse en general a escalas de 1:25.000, no obstante cuando pasamos a hablar de aglomeraciones lo ideal para poder realizar un estudio exhaustivo nos llevar a escalas entre 1:10.000 y 1:5000. Dadas las caractersticas del sonido en una ciudad, creemos que escalas por encima de estas resultaran absurdas y de ms complicado manejo, aparte de requerir mucho ms clculo que no aportara nada al mismo. En general aconsejaremos una precisin en altitudes acorde a la escala de presentacin. Caso de no disponer de estos datos es aconsejable el uso de una mayor escala. Lo ideal siempre sera trabajar en el modelo a escala 1:1 para despus obtener resultados en la escala deseada, siempre considerando que esa, aunque no sea la escala de trabajo, si ser la acorde con la precisin de este. El dato altitud, normalmente lo podremos obtener de las siguientes maneras: 1. 2. 3. 4. Digitalizando las curvas de nivel sobre un mapa/plano existente. A partir de un modelo digital del terreno existente. A partir de puntos de altitud conocida y lneas de ruptura. Mediante la incorporacin de shapes de curvas de nivel.

En principio deberemos de huir de la digitalizacin de informacin sobre plano, salvo que no quede otro remedio, puesto que aparte de ser costoso en si mismo es el menos preciso de los sistemas. En general, un sistema bastante bueno ser el disponer de de los shapes con las curvas de nivel, que adems reflejarn fidedignamente la zona de taludes en una carretera, cuya afeccin ya hemos visto la importancia que tienen. Los MDT, por ejemplo el facilitado por el IGN (http://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/index.jsp ) puede ser vlido para algunos casos, pero ser difcil tener en cuenta los terraplenes o habr que incorporarlos de alguna manera. Los ayuntamientos en general disponen de una red topogrfica propia (Ver ejemplo Madrid con reseas incluidas en : http://www2.munimadrid.es/urbanismo_inter/visualizador/ ), por ejemplo el Ayuntamiento de Madrid con 4131 vrtices que ser sumamente til, no slo para realizar el TIN del interior de la

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ciudad, sino para otros menesteres, como ser la posibilidad del conocimiento de la altitud base de las edificaciones en base a interpolacin sobre TIN de los puntos de portal de los edificios para posteriormente poder aplicarles el elemento altura en funcin de plantas segn un criterio generalizado. Otra ventaja de este mtodo es que los longitudinales de calles y cambios de pendiente (importantes en la tramificacin de viales) tendrn una gran precisin. Personalmente y siempre que se disponga de una red topogrfica ser recomendable usarla para el interior de la ciudad, completndola con una desnsificacin surgida de shapes para las carreteras principales (A1, A2. M-40, M-30 en Madrid), consiguiendo el conjunto cubrir todos los efectos positivos que sobre un mapa de ruido conlleva un correcto tratamiento de esta informacin. Normalmente los mapas de ruido gestionan esta informacin a partir de curvas de nivel, para lo cual simplemente realizaremos el curvado del TIN con la equidistancia ms adecuada. Por ltimo comentar, que si no se dispone de datos (En Europa esto es poco menos que imposible como ya hemos dicho anteriormente, al menos en grandes aglomeraciones, pero puede suceder en mapas de ruido a realizar en poblaciones medianas europeas o cuando deban de realizarse estos trabajos en otros pases menos desarrollados) se muestra como una solucin bastante afortunada el utilizar un gps tomando la posicin 2D y Z y corregir a esta ltima (la altura proporcionada por el GPS es ortomtrica, es decir referida al elipsoide WGS-84, en este caso) del diferencial entre el Geoide y elipsoide para obtener la elevacin real. Este sera el caso ms expedito y econmico, pero puede ser insuficiente. El factor trfico. Visin de su importancia. Incorporacin al modelo

Es importante decir que la directiva 2002/49/CE aconseja aplicar modelo a vas por encima de una carga vehicular de al menos 3.000.000 vehculos/ao. Por debajo de estos ndices no deberemos de modelar, sino que nos deberemos basar en toma de datos en su caso. Los datos que ms influyen en el ruido emitido por vehculos en movimiento son los siguientes: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Tipo de vehculo (normal/pesado) Velocidad Flujo de vehculos Ancho del vial y carriles Pendiente longitudinal de la va Tipo de material de la calzada

Segn el modelo francs para el tipo de vehculo (1) definiremos como normales aquellos por debajo de 3,5 toneladas y pesados como aquellos que alcancen al menos dicha cifra o mayores.

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Si no disponemos de datos de tipo de vehculo para realizar el conteo podremos realizar un muestreo para establecer porcentajes fijndonos en si el vehculo tiene ms de dos ejes, en cuyo caso lo podremos definir como pesado o no, en cuyo caso lo definiremos como normal. (En lneas generales esto se corresponde con la directiva y facilitar enormemente la tarea). Los grandes Ayuntamientos, as como las comunidades y el Estado, cada uno dentro de su red competencial de carreteras y/o calles utilizan determinados elementos para el conteo de vehculos y su velocidad (2). Para el conteo de vehculos (en realidad es un detector de vehculos) se usa tecnologa basada en bucles de induccin electromagntica bajo el asfalto (Espiras) o bien tambin se usan tubos neumticos de presin (los ms sencillos de ver). Atendiendo a la nomenclatura seguida por el Ministerio de Fomento, se usarn estaciones que dependiendo del tipo de medicin de dividirn en: Permanentes : Todos los das del ao. Divisin ligeros/pesados De control primario : Observacin de 24 das en 6 periodos de cuatro das consecutivos. De control secundario : Se realizan cada dos meses y cubren seis das al ao. Suelen servir de apoyo puntual a las permanentes y a veces se complementan con conteos manuales. De cobertura : Un da laborable y de 6:00 a 22:00

En las estaciones permanentes y de control primario y secundario , adems se realizan conteos manuales para determinar autobuses y motocicletas. En permanentes y primarias se realiza una observacin cada dos meses en horario de 8:00 a 14:00. En las secundarias se realiza en el mismo periodo horario una observacin de dos das cada semestre. A partir de todo ello se realizan los estudios para obtener la IMD (Intensidad Media Diaria) de cada va. Flujo de vehculos (ESPIRAS)

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Flujo de vehculos (NEUMTICO)

Si el municipio no dispone de datos suficientes de velocidad y flujo de vehculos o bien debemos de complementar alguna zona del mismo, tendremos que recurrir de nuevo al conteo y obtener las distintos valores basndonos en criterios estadsticos. Veremos ms adelante, aunque esto es variable que se establecen en Europa tres periodos da (07:0019:00), tarde (19:00-23:00) y noche (23:00-07:00) en todos los cuales habr que tener en cuenta que habrn de realizarse mediciones. As, realizando conteos a lo largo de periodos suficientes a lo largo del ao para tener un muestreo suficientemente significativo obtendremos finalmente los siguientes resultados:

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Siendo: M : Nmero total de vehculos pesados en 5 N : Nmero de muestras tomadas t : Tiempo de muestreo *(Tngase en cuenta que no se estn analizando motocicletas ni autobuses o bien los autobuses pudieran integrarse en este caso como vehculos pesados)

Hemos visto en bastantes proyectos que para el clculo de velocidades, a veces, se usan las velocidades mximas permitidas en la va. Entendemos que esta es una solucin de compromiso y considerada un mal menor cuando no es posible o bien resulta excesivamente costoso a los fines del mapa de ruido. Intentaremos, no obstante, siempre que podamos establecer la media real en los distintos tramos horarios. Por otra parte no queremos dejar de mencionar aqu interesantes ideas de clculo de velocidad de vehculos por metodologas novedosas, como la proporcionada por Sonia Cubero en su trabajo fin de carrera en la que presenta una metodologa para determinar dicho parmetro en funcin de imgenes de video no calibradas y que puede ser una alternativa de futuro que permitira evitar los costes de personal y obtener un buen nmero de datos. En general el flujo de vehculos (3) se suele clasificar en los siguientes tipos, que adems explicamos: Flujo continuo fluido: Los vehculos se desplazan a velocidad casi constante por el segmento de va considerado. Se habla de fluido cuando el flujo es estable tanto en el espacio como en el tiempo durante perodos de al menos diez minutos. Se pueden producir variaciones en el curso de un da, pero stas no han de ser bruscas ni rtmicas. Adems, el flujo no es acelerado ni decelerado, sino que registra una velocidad constante. Este tipo de flujo corresponde al trfico de autopistas, autovas y carreteras interurbanas, y al de las vas rpidas urbanas (excepto en las horas punta), y grandes vas de entornos urbanos. Flujo continuo en pulsos: flujos con una proporcin significativa de vehculos en transicin (es decir, acelerando o decelerando), inestables en el tiempo (es decir, se producen variaciones bruscas del flujo en perodos de tiempo cortos) y el espacio (es decir, en cualquier momento se producen concentraciones irregulares de vehculos en el tramo de la va considerado). Sin embargo, sigue siendo posible definir una velocidad media para este tipo de flujos, que es estable y repetitivo durante un perodo de tiempo suficientemente largo. Este tipo de flujo corresponde a las calles de los centros urbanos, vas importantes que se encuentran prximas a la saturacin, vas de conexin o distribucin con numerosas intersecciones, estacionamientos, pasos de peatones y accesos a zonas de vivienda.

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Flujo acelerado en pulsos: Se trata de un flujo en pulsos y, por lo tanto, es turbulento. Sin embargo, una proporcin significativa de los vehculos est acelerando, lo que implica que la nocin de velocidad slo tiene sentido en puntos discretos, pues no es estable durante el desplazamiento. Es el caso tpico del trfico que se observa en las vas rpidas despus de una interseccin, en los accesos a las autopistas, en los peajes, etc. Flujo decelerado en pulsos: Es el flujo contrario al anterior, pues una proporcin importante de vehculos est decelerando. Este tipo de trfico se observa en general en las grandes intersecciones urbanas, en las salidas de autopistas y vas rpidas, en la aproximacin a peajes, etc.

En cuanto a la pendiente (5), cuya obtencin fcilmente se puede extraer del apartado terreno, slo tener presente que en general slo se suelen considerar aquellas pendientes superiores al 2%. Pendientes inferiores no se suelen estimar, considerndose el vial sin pendiente. De cara al ancho de va (4) y en general al diseo de la seccin tipo del vial, bastar tomar en general un croquis de la va anotando anchuras de carril, ancho de la mediana, carriles de aparcamiento o arcn (mediciones mtricas) y aceras de tal manera que con estos datos que hemos comentado podamos rellenar y adecuar la ubicacin de las fuentes de sonido de la carretera. (Ver 2.9.1 del manual de Cadn-A). Por otro lado es importante el material de construccin (6) de la va (pavimento) de manera que en funcin de estos sabemos que el nivel de ruido producido ser mayor o menor, de manera que en base a dicho material tendremos un factor corrector (atenuador +/-) del ruido producido. Cadn-A por ejemplo basndose en la norma RAS-Q 82 + 86 nos propone en funcin del tipo de velocidades de la va y del pavimento los siguientes tipos y valores de correccin:

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A nivel prctico podemos decir que dentro de las ciudades podremos tener los siguientes tipos de pavimento y que podemos asimilar a los tipos especificados con bastante facilidad de cara a introducirlos en los programas de modelado en los que adems destacamos el ruido que provocan. Adems, de cara al estudio que estamos realizando en este trabajo, resulta interesante saber que el incremento de ruido de una capa de rodadura a igualdad de espesor (e en milmetros) en funcin de la porosidad del aglomerado (n son los huecos en mezcla en %) viene expresado por la siguiente frmula de Descornet que nos indica que usando pavimentos porosos se reduce considerablemente la sonoridad (4 dB para una capa de 4cm y 20% de porosidad):

Reduccin de ruidos en dB = 0,005 * n * e

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Por ltimo y de cara precisamente de cara a la incorporacin al modelo de datos, nos ha parecido interesante un estudio comparativo de software motores sobre la manera en que se introducen cada uno de los factores esenciales del modelo. Aqu lo tenemos:

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El factor meteorolgico. Visin de su importancia. Incorporacin al modelo

Los factores meteorolgicos, al igual que el resto, tratan de caracterizar el territorio en funcin de condiciones favorables/desfavorables de propagacin del sonido (ver metodologas aplicables) y en el caso habitual establecido en los tres periodos (da, tarde, noche), as como la absorcin del aire. El grupo de trabajo WG-AEN de la Comisin Europea establece para los tres periodos unas condiciones de propagacin favorables en los porcentajes de 50% para da, 75% para tarde y 100% para la noche. La norma XPS 31-133 establece que para aquellos lugares en donde no existen datos meteorolgicos suficientes o no transformables a las necesidades del modelo (La directiva 2002/49 CE habla de periodo ao con respecto a los factores directos que afectan a la emisin sonora y ao medio para las circunstancias meteorolgicas, cuando en general en los estudios meteorolgicos es necesario para obtener los datos meteorolgicos medios un patrn muestral de 10 aos, lo cual dificulta la posibilidad de disponer de datos para muchas aglomeraciones), de manera que se puede establecer (XPS 31-133) una temperatura media de 15C y una humedad relativa del 70% cuando no podamos disponer de otros.

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La propia Comisin establece las premisas necesarias para poder considerar como fiables los datos meteorolgicos del lugar si se cumple que: 1. Para el lugar los datos meteorolgicos medidos in situ u obtenidos de un nmero suficientemente amplio de lugares prximos con mtodos meteorolgicos que garanticen su representatividad para el lugar considerado 2. El perodo de estudio meteorolgico es suficientemente largo para permitir un anlisis estadstico que describa el ao medio con precisin y continuidad, garantizando que los datos muestreados son representativos de todos los perodos diurnos, vespertinos y nocturnos del ao.

Slo en este caso podremos trabajar sobre dichos datos para obtener valores medios de la zona con el rigor suficiente. Evidentemente a partir de la Agencia Estatal de meteorologa, fundamentalmente las aglomeraciones mayores si que tienen resuelto el problema (ver imagen, por ejemplo para Madrid capital para el periodo 1971-2000), no obstante y si es verdad que numerosos municipios no podrn disponer de una tan correcta informacin.

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Para el caso de Madrid tambin tenemos la pgina web municipal que nos informa de un gran nmero de datos: http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Ayuntamiento/Estadistica/Territ orio-y-Medio-Ambiente/Climatologia-ycontaminacion?vgnextfmt=default&vgnextoid=4eb9cb16c637a010VgnVCM100000d9 0ca8c0RCRD&vgnextchannel=cfc9ef637004a010VgnVCM100000d90ca8c0RCRD&rm

TRAMIFICACIN DE UN MODELO DE CARRETERAS La experiencia y la forma de clculo del modelo hacen aconsejable para obtener unos mejores resultados dividir en tramos las calzadas en el modelo de carreteras. Para ello es aconsejable basarse en los siguientes elementos principalmente: Velocidades de los vehculos

Estableciendo unos rangos de velocidad mximos, mnimos e intermedios basados en los datos reales de trfico. Intensidad media horaria por categora de vehculos (IMH)

Estableceremos unos rangos de afluencia en funcin de este valor y estudiando las mismas para los distintos tipos de vehculos. Efectivamente por la cercana de un polgono industrial u otros, podr haber tramos de carretera ms expuestos que otros. Tipo de circulacin

Estableceremos criterios tales como circulacin fluida, en aceleracin, en deceleracin, densa. Perfil longitudinal de la calzada

Es evidente que la pendiente de un trazado influye directamente en la potencia necesaria para desarrollar un trabajo por parte de un vehculo. Este hecho har variar la intensidad sonora y por lo tanto es tenida en cuenta por parte del modelo y de los programas que lo desarrollan. Direccin

Calles de sentido nico, doble direccin Carriles

Por el nmero de carriles del tramo.

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B) MODELO DE FERROCARRILES En este caso no subdividiremos, como en el caso anterior los datos. Lo que si es importante es que diversos estudios corroboran que los datos que ms nos pueden sesgar el dato correcto del modelo de ferrocarriles son los siguientes, por lo que nos centraremos en su toma de datos muestrales: 1. Velocidad de trenes 2. Categora acstica de trenes 3. Flujo de trenes El Consejo de Europa ha establecido que se deben de realizar los mapas de ruido de lneas ferroviarias (se entiende que en superficie) de aquellas lneas que tengan una frecuencia de ms 60.000 trenes/ao, por lo que por ejemplo para el caso de Madrid las lneas de Cercanas todas han tenido que ser abordadas, as como las lneas de metro 5, 9B y 10. Es por ello por lo que en nuestra Comunidad Autnoma ya existe una gran experiencia en este sentido. La categora acstica de los trenes (2) para el caso espaol puede ser obtenida directamente de la informacin proporcionada por ADIF en base a un estudio realizado para esta empresa pblica por el CEDEX. En funcin de la tipologa actualmente podemos tener la siguiente categorizacin de acuerdo con el modelo holands:

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Si no disponemos de estos datos en un momento dado, ser necesario realizar una campaa de medidas para establecer la correspondencia con los tipos de trenes que el modelo contempla. A saber:

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o o o o o o o o o

Categora 1: Trenes de pasajeros con frenos de zapata. Categora 2: Trenes de pasajeros con frenos de disco y de zapata. Categora 3: Trenes de pasajeros con frenos de disco. Categora 4: Trenes de mercancas con frenos de zapata. Categora 5: Trenes diesel con frenos de zapata. Categora 6: Trenes diesel con frenos de disco. Categora 7: Metros urbanos y tranvas con frenos de disco. Categora 8: Trenes Intercity (elctricos) con frenos de disco. Categora 9: Trenes de alta velocidad con frenos de disco o de zapata.

En el caso del metro de Madrid, el mtodo fue realizar una campaa midiendo con sonmetro (ver fotografa de uno de los puntos elegidos. Uno por lnea.) el nivel sonoro equivalente ponderado A del paso del convoy en bandas de octava desde los 63 Hz a 8KHz (LAeq Tp), en una seccin transversal a 7.5 metros del eje carril y a 1.2 metros de altura sobre la superficie del carril y en donde Tp es la longitud del tren dividido por su velocidad de paso. Para el clculo de velocidades y dada que era conocida la longitud del convoy de paso se coloc una clula fotoelctrica que meda el tiempo de paso de cabeza a fin de convoy, con lo que se poda calcular su velocidad. Adems hay que tomar ciertas consideraciones respecto a realizar la medicin en un lugar a poder ser abierto, con balastro y traviesas de hormign, con carril soldado, en tramo recto y con un mantenimiento en la corrugacin de la va lo ms acorde con el trazado real de la lnea. Realizada la medicin, para la categorizacin del tipo de tren, la metodologa tradicional dice que se debe de escoger aquella categora que tomando su mnima, supere en todas las frecuencias a la de los datos tomados por el convoy de estudio. En el caso de Madrid y por criterios propios se decidi intentar encontrar el ms acorde a los resultados reales tomados, intentando cumplir lo uno y lo otro. Para ello sobrepusieron los datos en dB para las categoras fijadas en el modelo y las obtenidas por la medicin directa (ver grfico). Finalmente se decidi que la categora de los convoyes del suburbano (en las tres lneas y para distintos modelos) era la misma (Categora 7).

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Comparacin de la muestra tomada con los niveles de categora 7 de convoy

Ya que la emisin sonora no slo depende del tipo de tren, sino del tipo de va, ADIF aconseja establecer esta dentro de uno de los siguientes tipos (la que ms se parezca)

Va con traviesas de hormign sobre balasto Va con traviesas de madera o traviesas de hormign en zig-zag sobre balasto Va sobre balasto con carril no soldado, con juntas o cambio de vas. Va sobre placa Va sobre placa con balasto Va con elementos elsticos Va sobre balasto con elementos elsticos Va con sistema de lubricacin de carril Va en paso a nivel

La velocidad y flujo de los trenes en general nos la van a poder proporcionar las propias compaas ferroviarias u rganos gestores de las mismas, por lo que en este sentido no hay mayor problema. Slo decir que en el clculo del modelo habr que tener muy en cuenta elementos que afecten a la distribucin y propagacin de las emisiones sonoras, es decir, edificaciones, pantallas acsticas, etc.

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TRAMIFICACIN DE UN MODELO FERROVIARIO

ADIF aconseja no utilizar los parmetros a veces usados por el modelo del tipo tren frenando, tren acelerando, sino que aconseja que se realice una tramificacin del modelo de la lnea en funcin de la homogeneidad de velocidades de paso de los trenes y por tanto de forma indirecta basados en zonas de aceleracin/deceleracin. Adems se nos recomienda respecto a las zonas de estacin, el realizar para una velocidad dada de convoyes unas correcciones de velocidad de los trenes basadas en la propia normativa de circulacin de ADIF y que nos ayudarn a realizar cerca de las estaciones dicha tramificacin. Estas son:

Breve aclaracin sobre la unin de modelos (carreteras+ferroviario) Aunque creemos quedo bastante claro en el apartado de metodologas aplicables, destacaremos aqu que lgicamente obtendremos un modelo derivado del trfico rodado y otro del trfico ferroviario. Lgicamente el resultado total ser la suma de ambas fuentes siguiendo las leyes generales de la norma, es decir realizando la suma energtica de ambos modelos. Esto es:

Que puede ser realizada con cualquier S.I.G.

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El resultado podra ser como en el ejemplo:

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TEMA 4 MAPAS DE RUIDO. CLASIFICACIN Y OBTENCIN En definitiva, la obtencin de los mapas de ruido es la consecuencia ltima (excluyendo del conjunto a las medidas correctoras consecuencia lgica de un plan integral de estudio de ruido correctamente ejecutado en una aglomeracin) de todo el desarrollo previamente estudiado. Tanto la legislacin, como la metodologa, como la obtencin de datos tiene como fin la obtencin de los mapas de ruido. Para este apartado y la realizacin de cualquier mapa de ruido, es indispensable haberse ledo y conocer la Ley 37/2003 en lo referente al ruido y que se desarrolla a partir del RD 1367/2007, el cual tambin hace referencia importante a su vez al RD 1513/2005. Creemos que lo ms interesante en este apartado es conocer los distintos tipos de MAPAS ACSTICOS que nos podemos encontrar, as como el conocimiento de cuales son consecuencia directa del mtodo y cuales son derivados de aquellos. De igual modo el conocimiento de estos tipos nos posibilitar conocer las exigencias que en este sentido nos dicta la Unin Europea. Para categorizar los mapas de ruido, nos parece que una divisin muy pedaggica puede ser la siguiente: a) En cuanto a su actualizacin en el tiempo: Dinmicos: Permiten una actualizacin temporal, normalmente en evolucin diaria del fenmeno. No todos los mapas podrn ser dinmicos, ya que depender de la capacidad de actualizacin de los mismos (en aglomeraciones, a travs de redes de sonmetros y otras fuentes), lo que implica un coste que no todas las ciudades de ms de 100.000 habitantes podrn permitirse, ms an en la situacin actual de crisis que muchos Consistorios sufren. Por otra parte llegar un momento en que ser necesario la revisin del esttico base para su correcta composicin (obligatorio cada cinco aos). Estticos: Son los obtenidos en un momento puntual dado. Deben de ser aprobados. Tambin pueden ser aquellos que responden a estudios puntuales muy concretos del fenmeno.

b) En cuanto a si son o no consecuencia directa del mtodo de clculo de ndices sonoros pueden diferenciarse en: Directos: Mapa Estratgico (Mapa de Evaluacin o de niveles sonoros y Mapa de exposicin) y Mapa dinmico. Derivados: Mapa reas acsticas, Mapa de conflicto, Mapa de plan de accin, Mapa de afeccin.

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A parte, debemos conocer que la Ley 37/2003 establece en su artculo 15 la finalidad y contenido que deben de tener los mapas de ruido. Por su inters para este apartado, lo reproducimos ntegramente: Los mapas de ruido tendrn, entre otros, los siguientes objetivos: 1. Permitir la evaluacin global de la exposicin a la contaminacin acstica de una determinada zona. 2. Permitir la realizacin de predicciones globales para dicha zona. 3. Posibilitar la adopcin fundada de planes de accin en materia de contaminacin acstica y, en general, de las medidas correctoras que sean adecuadas. Los mapas de ruido delimitarn, mediante la aplicacin de las normas que al efecto apruebe el Gobierno, su mbito territorial, en el que se integrarn una o varias reas acsticas, y contendrn informacin, entre otros, sobre los extremos siguientes: 1. Valor de los ndices acsticos existentes o previstos en cada una de las reas acsticas afectadas. 2. Valores lmite y objetivos de calidad acstica aplicables a dichas reas. 3. Superacin o no por los valores existentes de los ndices acsticos de los valores lmite aplicables, y cumplimiento o no de los objetivos aplicables de calidad acstica. 4. Nmero estimado de personas, de viviendas, de colegios y de hospitales expuestos a la contaminacin acstica en cada rea acstica. Por tanto todos los tipos de mapas que veremos, en definitiva, cumplirn el objetivo de dicho articulado. MAPA DE REAS ACSTICAS Estos mapas son consecuencia directa de la aplicacin del RD 1367/2007. Son independientes de cualquier tipo de medicin o modelado y su base se fundamenta en el hecho de querer determinar zonalmente la aglomeracin englobndolas superficialmente en un subconjunto predefinido de zonas cuyo rango de ruido habr de cumplir. Lo normal es que este tipo de mapas sea esttico, aunque en funcin de la aparicin de nuevos planes de ordenacin que definan nuevas zonas urbanas o cambios en ella deber de actualizarse. Su nivel de actualizacin, por tanto, precisa ser baja. Los mapas de zonificacin de reas acsticas, pretenden finalmente a partir de su obtencin poder evaluar de manera lgica y acorde con la actividad de dicha zona la evolucin del ruido en ella y su cumplimiento de forma acorde con la propia realidad de la zona (tipo de actividad: industrial, servicios). Por tanto, se parametriza el ruid o ambiental permitido en ella en consonancia con su realidad.

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La Ley 37/2003 nos define rea acstica como: ... un mbito territorial, delimitado por la administracin competente que presenta el mismo objetivo de calidad acstica....

Si un mapa de zonificacin de reas acsticas est bien realizado, su cruce con el mapa estratgico de ruido (Ruido real de la aglomeracin) coadyuvar a la determinacin de las zonas de conflicto que darn lugar a medidas correctoras para poder cumplir los lmites de obligado cumplimiento en el mapa de reas acsticas. Las zonas acsticas posibles segn la Ley son:

REAS ACSTICAS TIPO CARATERSTICAS a) Predominio de uso residencial. b) Predominio de suelo de uso industrial. c) Predominio de suelo de uso recreativo y de espectculos. d) Predominio de uso terciario distinto del tipo c. e) Predominio de uso sanitario, docente y cultural que requiera de especial proteccin contra la contaminacin acstica. f) Sectores del territorio afectados a sistemas generales de infraestructuras de transporte, u otros equipamientos pblicos que los reclamen. g) Espacios naturales que requieran de una especial proteccin contra la contaminacin acstica. (Ser importante ver la Red Natura y descargarse los contenidos en formato shape: http://www.magrama.es/es/biodiversidad/servicios/banco-datosnaturaleza/informacion-disponible/rednatura2000_descargas.aspx

El RD 1367/2007 nos indica de forma clara en que nos debemos de basar para realizar la zonificacin: Ningn punto del territorio podr pertenecer simultneamente a dos tipos de reas acsticas distintas. Tratarn de seguir el criterio de homogeneidad y evitar en la medida de lo posible que las reas sean excesivamente pequeas, para evitar la fragmentacin del territorio. Los lmites debern ser fcilmente identificables. En ningn caso la zonificacin acstica depender de los niveles de ruido que existan o que sean previsibles. Este punto es crucial, porque cabra la posibilidad de no querer realizar medida correctora alguna por parte del municipio y adecuar simplemente el mapa de rea acstica al estratgico

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En el caso de que en un lugar se d la coexistencia de usos, podr determinarse el predominante mediante el porcentaje de superficie utilizada o bien, segn el nmero de personas que lo utilicen.

Aunque evidentemente los mapas de uso de suelo sern una base importante para el establecimiento del desarrollo del mapa de zonificacin acstica no debemos de caer en la tentacin de igualarlo, sino que debemos de atender a la realidad de lo que se nos pide en l, lo cual es bastante ms complejo. Los elementos base sobre los cuales trabajaremos, sern, entre otros: Planes de ordenacin urbana de la aglomeracin Cartografa Urbana Informacin cartogrfica relativa a los usos del suelo Informacin cartogrfica de tipologa de actividades econmicas (IAE) Ortofotos, informacin satelital Otra documentacin relacionada.

As mismo, es importante conocer que los objetivos para cada zona acstica son los siguientes segn el RD 1367/2007. Esto es importante, ya que una vez realizadas las medidas correctoras, para dichas reas se deber cumplir dicho objetivo.

Por ltimo comentar un par de detalles importantes de cara a la realizacin de este tipo de mapas temticos:

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En un mapa de estas caractersticas (artculo 2) se establece diferenciacin entre las reas urbanizadas existentes antes de la entrada en vigor del RD 1367/2007 y las que no, por lo que deberemos de establecer dos zonificaciones para un mismo tipo de rea, aquellas que ya existan y las nuevas que son reales tambin, pero posteriores a la entrada en vigor del RD. En el mapa del Ayuntamiento de Madrid, esto se resuelve clareando los tipos de rea (ver)

Por ltimo veamos un ejemplo de una hoja del mapa de zonificacin acstica de Gijn:

En este caso, la leyenda de zonificacin acstica se ha presentado como:

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Que subdivide alguna zona en dos, como vemos. Es otra manera de hacer lo mismo. Por ltimo decir que la escala mnima de este tipo de planos es 1:5.000 MAPA DE NIVELES SONOROS Se trata de mapas de escalas entre 1:5.000 y 1:10.000 como mximo) de lneas isfonas o hipsomtricos elaborados a partir de los niveles sonoros Lden, Ld,Le,Ln establecidos cada uno de ellos para un periodo temporal dado. Hay otros ndices que tambin pueden dar lugar a nuevos mapas de niveles sonoros, no obstante estos son los bsicos que se nos exigirn. La ley 37/2003 define los periodos temporales de medicin de ndice que pueden ser modificada por legislacin de Comunidad Autnoma y dentro de la que establezca esta, si lo hace, por el Municipio que realice el estudio. En principio los periodos base son los siguientes:

Los niveles sonoros y por tanto los mapas derivados de los mismos que habr que realizar, cada uno en funcin del periodo temporal sern, de acuerdo al RD 1513/2005 los siguientes:

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Las normas ISO 1996-2: 1987 determinan la definicin exhaustiva de cada uno de los ndices anteriores. Resulta as mismo de inters ver la correccin positiva de 5 dB y de 10 dB que se realiza para el periodo tarde y noche respectivamente. Ampliamos la frmula para que se observe mejor:

Ln para trfico rodado (carreteras) y vas de la ciudad de Viena

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Otros ndices acsticos utilizados, como ya hemos visto y que fueron ampliados a travs del RD 1367/2007 que pueden ser tiles en el estudio y por tanto dar lugar a nuevos mapas son:

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ndice Lden de Berln para la superposicin de todos los modelos y medidas. Todos estos ndices ya han sido estudiados de manera directa a travs del estudio bsico de modelos y toma de muestras, de manera que nos remitimos a los captulos previos para ampliar el conocimiento de la determinacin de los mismos.

MAPAS DE EXPOSICIN AL RUIDO Los mapas de exposicin, tambin llamados MER, pretenden cuantificar la poblacin y edificaciones expuestas a determinados niveles de ruido. El nmero de viviendas, as como los habitantes de cada portal y fachada ms expuesta a los niveles sonoros se deben de tratar previamente en un SIG antes de incorporar al mapa. Normalmente la poblacin se asigna como atributo al punto en donde se haya establecido la posicin del portal. Estos mapas han de representar rangos de valores Lden (A veces tambin se realizan para Ld,Le,Ln, aunque para el descanso de la poblacin el ms til es el Ln) en dB a una altura de 4 metros (y a veces tambin 10 metros) sobre el suelo que afectan a la fachada ms expuesta. Los rangos nos darn las fachadas ms expuestas y que superen ciertos

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lmites establecidos, as como la poblacin afectada por ello (la poblacin podr cotejarse asignando un CONTAINS del polgono sobre los puntos interiores, siendo indistinto as el uso de edificaciones o parcelas o manzanas (en funcin de la disponibilidad de cartografa). Adems incluirn las isofonas de dB concretos que aparecern normalmente en el pliego de contratacin de acuerdo a las normas locales. Por tanto, a travs de estos mapas podemos establecer puntos negros que tengan una influencia nociva sobre la poblacin. Por tanto, junto con los mapas de evaluacin resultan esenciales para poder determinar y zonificar los problemas de la aglomeracin y poder realizar un correcto plan de accin contra el ruido estableciendo las medidas correctoras necesarias. Unos rangos muy habituales para el conocimiento de la incidencia real (Lden) son < 55, 55-60, 60-65, 65-70, 70-75, > 75. Para Ln rangos habituales son <50, 50-55, 55-60, 6065, 65-70, > 70.

Ejemplo de integracin SIG del nmero de habitantes por portal y fachada de mxima exposicin (en azul). Ciudad de Roma. Aunque lgicamente el conocimiento puntual de habitantes no sera vlido para una gran zona de estudio(en este caso deberan de ser proporcionados por el municipio tabulados en cualquier gestor de BBDD [DB2, SqlServer, Oracle, Access, etc.]) si lo podra ser para un estudio concreto de una zona. Hemos encontrado en este sentido para el Ayuntamiento de Madrid, dentro de la Base de datos Ciudad una utilidad que nos permite para un portal determinado conocer el nmero de vecinos (si el estudio se centra en un tramo de calle concreta, podra servir). Lo anotamos slo a modo de ejemplo y de la ayuda que algunos Ayuntamientos proporcionan al ciudadano. http://www-1.munimadrid.es/ConsultasBDCWebSqlInternet/jsp/index.jsp

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Informe obtenido en BDC para Avda. Albufera n 250 B (En rojo los habitantes afectados) Como vemos la obtencin de este mapa es un anlisis SIG puro y por tanto no entraremos en detalle en el mismo, pues en el mbito en el que nos movemos se da por supuesto su conocimiento. MAPA DE AFECCIN Podran ser consecuencia directa de los mapas de exposicin al ruido, pero no, se trata de un mapa complementario. Este tipo de mapas son propios de infraestructuras (ferrocarriles, carreteras, aeropuertos), mientras que los de exposicin son propios de aglomeraciones. Se trata de mapas que pretenden dar una visin genrica del problema. En ellos se expresarn las superficies totales en Km expuestas a valores Lden superiores respectivamente a 55,65 y 75 dB (A) junto al nmero estimado de personas y viviendas afectadas (normalmente este valor vendr expresado en centenas). Adems se suelen incluir en ellos nmeros de edificaciones sensibles afectadas, es decir, colegios, hospitales, residencias, etc.

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Ejemplo de mapa de afeccin del Prat (aeropuerto)

Leyenda descriptiva de datos del mapa de afeccin del Prat. MAPA DE CONFLICTO En este mapa, como ya vimos cuando estudibamos los de reas acsticas, se pretende comparar la situacin deseable en la ciudad (mapa de rea acstica) con los existentes en la realidad (Mapas estratgicos de ruido), obteniendo as las zonas de conflicto que darn lugar a las medidas correctoras estudiadas en el siguiente captulo y que podrn ser reflejadas en el mapa predictivo de ruidos.

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Ejemplo de mapa de conflicto en periodo diurno Ayto. de Alcobendas

Ejemplo de clculo de mapa de conflictos usando el software Cadna-A

MAPA DE EVALUACIN Estos mapas tambin llamados estratgicos de ruido son parte sustancial de cualquier tarea a realizar no slo en el marco de la Unin Europea, sino en cualquier tarea de evaluacin de ruido ambiental. Deben de ser revisados, de acuerdo a la normativa europea cada cinco aos despus de su aprobacin definitiva. La directiva 2002/49/CE lo define como:

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- Mapa diseado para poder evaluar globalmente la exposicin al ruido en una zona determinada, debido a la existencia de distintas fuentes de ruido, o para poder realizar predicciones globales para dicha zona Como mnimo han de englobar los siguientes mapas: Mapa de niveles sonoros Mapa de exposicin al ruido Los cuales ya han sido vistos, por lo que no incidiremos ms en el concepto de mapa de evaluacin o estratgico del ruido. Simplemente hacemos mencin a ellos como aclaracin de conceptos, ya que en multitud de textos tcnicos y normativa son usados de forma genrica y resulta importante conocer el mbito que ocupan.

MAPA DINMICO Estos mapas son consecuencia directa de las directrices europeas que marcan la necesidad de mantener permanentemente informados a los ciudadanos de los niveles sonoros a los que se ven sometidos, segn consta en el libro verde de las Polticas Futuras Contra el Ruido de la UE en 1996. Bsicamente un mapa dinmico requiere, lgicamente que hayamos realizado previamente el mapa de evaluacin. A partir de l y de los datos de la red de sonmetros y en su caso, caso de estar disponible, flujo vehicular, estos se transmitirn va GSM (GPRS/SMS) o lnea en rangos horarios determinados (30 minutos, 24 horas) para ser evaluados y supervisados en un centro creado al efecto con tcnicos cualificados. Una vez validados, dichos datos sern integrados en un software ex profeso (TrasguNET/Urbanoise Publisher o tambin Cadna-A/DYNMAP, por poner dos ejemplos) cuyo ltimo eslabn ser la publicacin del mapa dinmico. A la parte del proceso que engloba el seguimiento del ruido (en el que est englobado el mapa dinmico) se le da el nombre genrico de SSMmR. En el captulo siguiente veremos otras capacidades de los SSMmR de cara al control del cumplimiento de la normativa. De momento, quedmonos con el esquema que lo constituye: Un ejemplo de mapa dinmico es el generado en el Ayuntamiento de Mlaga :

http://www.elruido.com/portal/web/malaga/visualizacion-del-mapa-deruido;jsessionid=1167D4AD266C456414D3D0077A722EBC

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Un SSMmR (Sistema de supervisin medioambiental de ruido)

Nos llama la atencin que a fecha de hoy (Abril de 2012) los mapas dinmicos an no estn disponibles en ciudades como Madrid y Barcelona, lo cual resulta cuanto menos paradjico, pues son ciudades muy afectadas por el ruido si los comparamos con otros que ya lo tienen disponible para la sus ciudadanos. MAPA DE PLAN DE ACCIN Son poco comunes, limitndose normalmente los Consistorios a poner sobre papel el conjunto de acciones correctoras para lograr el objetivo del Mapa de zonas acsticas. En cualquier caso da una idea global muy buena sobre las distintas acciones tomadas en funcin del distrito y barrio y posibilita tener una idea de conjunto y un punto de consulta rpido que a nosotros nos resulta interesante, fundamentalmente de cara a los responsables polticos municipales y de su publicacin en las web municipales (es complicado que un ciudadano se estudie las medidas correctoras, pero es fcil que les eche un vistazo sobre un plano).

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TEMA 5 MEDIDAS CORRECTORAS Por ltimo, despus de ver, tanto la legislacin como las metodologas aplicables, como se incorporan los datos al modelo y los distintos mapas de ruido y su obtencin, hablaremos de las distintas medidas correctoras para atenuar o minimizar el ruido existente. La contaminacin acstica la podemos definir, a diferencia de los restantes tipos de contaminacin, como limpia. Solo existe contaminacin mientras existe una fuente de ruido activa y una vez desaparecida dicha fuente, no queda ningn tipo de contaminacin residual. Por consiguiente, la cuarta dimensin, el tiempo, deber considerarse para el diseo de las medidas correctoras. Precisa de la existencia de individuos sensibles a la molestia asociada al ruido para ocasionar efectos negativos. Por tanto, las medidas correctoras debern ser eficaces en los puntos donde se localicen esos receptores. Antes de nada, escribiremos el artculo 18 de la Ley 37/2003, en el que habla de la intervencin administrativa sobre los emisores acsticos: Las Administraciones pblicas competentes aplicarn, en relacin con la contaminacin acstica producida o susceptible de producirse por los emisores acsticos, las previsiones contenidas en esta ley y en sus normas de desarrollo en cualesquiera actuaciones previstas en la normativa ambiental aplicable y, en particular, en las siguientes: o En las actuaciones relativas al otorgamiento de la autorizacin ambiental integrada. o En las actuaciones relativas a la evaluacin de impacto ambiental u otras figuras de evaluacin ambiental previstas en la normativa autonmica. o En las actuaciones relativas a la licencia municipal de actividades clasificadas regulada en el Decreto 2414/1961, de 30 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de Actividades Molestas, Insalubres, Nocivas y Peligrosas, o en la normativa autonmica que resulte de aplicacin. o En el resto de autorizaciones, licencias y permisos que habiliten para el ejercicio de actividades o la instalacin y funcionamiento de equipos y mquinas susceptibles de producir contaminacin acstica.

A efectos de lo previsto en el apartado anterior, las Administraciones pblicas competentes asegurarn que: o Se adopten todas las medidas adecuadas de prevencin de la contaminacin acstica, en particular mediante la aplicacin de tecnologas de menor incidencia acstica de entre las mejores tcnicas disponibles, entendiendo como tales las tecnologas menos contaminantes en

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condiciones tcnica y econmicamente viables, tomando en consideracin las caractersticas propias del emisor acstico de que se trate. o No se supere ningn valor lmite aplicable sin perjuicio de lo dispuesto en materia de servidumbres acsticas.

El contenido de las autorizaciones, licencias u otras figuras de intervencin aludidas en los apartados precedentes podr revisarse por las Administraciones pblicas competentes, sin que la revisin entrae derecho indemnizatorio alguno, entre otros supuestos a efectos de adaptarlas a las reducciones de los valores lmite acordadas conforme a lo previsto por el segundo prrafo del artculo 12.1.

Ninguna instalacin, construccin, modificacin, ampliacin o traslado de cualquier tipo de emisor acstico podr ser autorizado, aprobado o permitido su funcionamiento por la Administracin competente, si se incumple lo previsto en esta ley y en sus normas de desarrollo en materia de contaminacin acstica.

La resolucin de los problemas planteados por el ruido es extremadamente compleja en la mayora de los casos. Generalmente el problema es el resultado de accin aditiva de varias fuentes de ruido de distinta naturaleza que actan simultneamente. Tericamente el problema planteado al control del ruido consiste en la accin o conjunto de acciones que se deben llevar a cabo para que un punto del espacio no supere un determinado nivel de ruido, a un coste razonable. Los elementos que intervienen en el problema son: Fuentes de ruido. Medio transmisor. Receptor.

Las actuaciones a llevar a cabo para lograr que los niveles de ruido se mantengan dentro de los lmites tolerables, deben ser el resultado de un anlisis que contemple: Fuente de ruido: Identificacin de las mismas y caracterizacin del ruido producido por cada una de ellas.

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Medio de transmisin: Identificacin de las vas de propagacin. Se pueden considerar las cuatro vas siguientes: Medio areo directo fuente-receptor. Medio areo reflejado. Medio areo difractado. Transmisin por va slida (vibracin). Receptor: Identificacin de los receptores (trabajadores, viviendas, etc.).

El paso siguiente consiste en valorar la contribucin de cada uno de estos componentes a la situacin no tolerable para establecer las medidas correctoras ms adecuadas. La adopcin de medidas correctoras contra el ruido ambiental suele exigir actuaciones que tienen una repercusin importante en la ordenacin del territorio, el urbanismo y la propia explotacin de la infraestructura. Por ello, se requiere un anlisis detallado de cada situacin. Las medidas ms apropiadas para luchar contra el ruido ambiental son, por este orden, aquellas que: Disminuyen la intensidad de la fuente sonora: Reducir el ruido en la fuente; de mquinas, motores, contacto de neumticos y superficie, reduccin de las velocidades y reduccin del volumen de trfico. Atenan o impiden su transmisin: Limitar la transmisin de ruido colocando barreras entre la fuente y las personas afectadas. Aslan los receptores: Reducir el ruido en el punto de recepcin, por ejemplo, a travs del aislamiento de los ruidos en los edificios.

Los instrumentos desarrollados para la aplicacin de estos mtodos incluyen:

REDUCCIN DEL RUIDO EN LA FUENTE. Normas de emisin para fuentes establecidas generalmente por la legislacin. Establecimiento de estndares de emisin de potencia acstica en automviles, aeronaves, naves, material ferroviario y equipos y maquinaria. Restricciones operativas. Modificacin de las condiciones de trfico (reduccin del trfico de pesados, o de la velocidad, o de los horarios). Colocar un firme ms silencioso (firmes sono-reductores).

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Procedimientos operativos silenciosos. Investigacin y desarrollo y acciones de educacin e informacin.

ATENUACIN DEL RUIDO EN LA PROPAGACIN. Planificacin de los usos de suelo. Zonas de servidumbre acstica. Medidas sobre la infraestructura: o Incremento de distancia fuente-receptor. o Instalacin de pantallas acsticas. o Colocacin de diques de tierra. o Construcciones mixtas. o Cubriciones parciales o totales de la calzada o va de circulacin. o Dispositivos especiales. o Pantallas vegetales o Tratamientos absorbentes.

Pantallas acsticas. Muros o barreras constituidas por elementos de pared relativamente delgada, verticales o inclinados, que presentan distinto grado de absorcin acstica y que ofrecen una gran resistencia a la transmisin del sonido a su travs, es decir, un ndice de aislamiento a ruido areo suficiente. Las pantallas pueden adoptar numerosas formas y emplear diversos materiales: elementos metlicos, hormign, madera, vidrio, materiales plsticos, materiales cermicos, elementos prefabricados a base de los materiales anteriores y materiales absorbentes (lana mineral, fibra de vidrio), etc.

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Transmisin del sonido a travs de una pantalla

Pantallas realizadas con mdulos transparentes

Pantallas realizadas con mdulos de hormign

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Pantallas realizadas con mdulos metlicos

Pantallas realizadas con mdulos de madera

Pantallas tipo jardinera

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Diques de tierra. Obstculos formados por amontonamiento de tierra con grandes espesores en la base. Generalmente se suelen recubrir con tierra vegetal u otros elementos para facilitar la revegetacin y crecimiento de plantas. Presentan la ventaja de que el coste del material de construccin es relativamente bajo, pudiendo aprovecharse los excedentes del movimiento de tierras en infraestructuras de nueva construccin; no obstante, la ocupacin de espacio que precisan y el coste de las expropiaciones que aumentaran el montante total de la obra pueden llegar a desaconsejar su prescripcin como medida correctora. Adecuadamente ejecutados, su integracin paisajstica puede ser ptima, particularmente en zonas rurales.

Construcciones mixtas. Son soluciones que resultan de la combinacin de algunos de los tipos anteriores (dique de tierra + pantalla acstica en su coronacin, semi-dique con elementos de contencin de tierra vegetalizables, etc.).

Cubriciones parciales o totales de la calzada o va de circulacin. Evidentemente, desde el punto de vista de la eficacia en la reduccin de ruido, son las ms interesantes, pero su elevado presupuesto de ejecucin las hace generalmente inabordables. Existen soluciones de cubricin total o parcial mediante elementos ligeros similares a los empleados en apantallamiento acstico, pero igualmente su empleo resulta muy limitado en razn de la elevada inversin que suponen.

Cubriciones parciales o totales de calzada o va de circulacin

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Dispositivos especiales. Son dispositivos diseados especialmente para casos muy particulares, como por ejemplo, la reduccin del ruido que se produce en algunas juntas de dilatacin de viaductos y obras de fbrica cuando el trfico cruza sobre ellas, etc.

Pantallas vegetales. Constituidas por masas de vegetacin perennifolia, muy densas e implantadas en una banda de anchura considerable, no siendo eficaces las plantaciones de algunas pocas filas de rboles o arbustos junto a la carretera, ferrocarril, etc.

Tratamientos absorbentes. Empleados para aumentar considerablemente el grado de absorcin acstica de muros de contencin, paredes de trincheras, accesos y bocas de tneles, etc. Suelen emplearse materiales anlogos a los empleados para la realizacin de las pantallas acsticas absorbentes; con ellos se realiza un revestimiento de la superficie a tratar.

Tratamientos absorbentes

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REDUCCIN DEL RUIDO EN EL PUNTO DE RECEPCIN. Las medidas de aislamiento de los receptores suponen una gran cantidad de actuaciones puntuales de aislamiento acstico de fachadas en viviendas que, salvo en casos muy puntuales, no se suelen considerar como alternativa elegible. El aislamiento especfico de un elemento constructivo es funcin de sus propiedades mecnicas, y puede calcularse aproximadamente por la ley de masa, que establece que la reduccin de intensidad acstica a travs de un determinado elemento es funcin del cuadrado del producto de la masa M, por la frecuencia f. A = (f * M)2 Esta ecuacin expresada en decibelios se transforma en: A = 10 log (f * M)2 De donde se deduce que para una frecuencia fija, el aislamiento aumenta en 6 dB cuando se duplica la masa. Anlogamente, para una masa dada, el aislamiento crece en 6 dB al duplicar la frecuencia. El aislamiento acstico, en general es funcin de la frecuencia, y se define mediante la siguiente expresin: a = 10 log li / lT = Lli LlT, en dB Donde: Li, es la intensidad acstica incidente. IT, es la intensidad acstica transmitida. Lli, es el nivel de intensidad acstica incidente. LlT, es el nivel de intensidad acstica transmitida. En la prctica se suele utilizar el aislamiento acstico bruto de un local respecto a otro. Este es equivalente al aislamiento acstico especfico del elemento separador de los dos locales. Se define mediante la siguiente expresin: D = Lle Llr, en dB Donde: Lle, es el nivel de intensidad acstica en el local emisor. Llr, es el nivel de intensidad acstica en el local receptor. Es de resaltar el problema que generan las holguras y las rendijas de las carpinteras, ya que pueden causar disminuciones de aislamiento del orden de 3 a 5 dB y cuyo nico tratamiento son las bandas de estanqueidad y los resaltes. Igualmente importante es la

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disminucin de aislamiento que se produce por causa de las rendijas, que aparecen en cerramientos con persianas enrollables exteriores, que se cifra en 5 dB, y cuyo y cuyo refuerzo debe hacerse minimizando estas rendijas, colocando bandas de estanqueidad, reforzando la estructura de la caja, y aadiendo un tratamiento absorbente en el interior.

Ejemplo. Caractersticas del vial: o Tipo de infraestructura: Autova. o IMD: 35.000 v/da o % Pesados da: 22%. o % Pesados noche: 27%. o Velocidad media VL 120 Km/h. o Velocidad media VP 80 Km/h. o N de carriles: 6. o Pendiente de la calzada 1.23%. o Tipo de capa de rodadura: Asfalto convencional. Condicionamientos ambientales: o Da: 65 dB. o Noche: 55 dB.

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Dichos edificios debern someterse a las medidas correctoras necesarias, mencionadas anteriormente.

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CONCLUSIONES TCNICAS La elaboracin de los llamados mapas estratgicos del ruido requieren sin duda una preparacin importante en los aspectos tcnicos sobre este fenmeno en tanto en cuanto el conocimiento del mismo permite una mejor caracterizacin y una correcta modelizacin. Por otro lado es preciso conocer en detalle la terminologa, los elementos con los que contamos o podemos contar y poder adaptar el clculo no slo a la necesidad de saber en dnde ha de aplicarse una determinada medida correctora y que opcin puede ser la mejor para ello, sino, y esto es sumamente importante, a las fuentes disponibles. Slo dominando todos estos conceptos seremos capaces de actuar con la actitud responsable que requiere nuestra faceta como ingenieros. Slo as se maximizara la bondad de los resultados al mnimo coste posible. El hecho de pertenecer a la Comunidad Europea, adems requiere de un conocimiento importante de la Legislacin, pero no podemos olvidar que lejos de ser esto un problema (limita la metodologa y en cierto modo la libertad del profesional) se debe de ver como una oportunidad, pues tambin es verdad que proporciona mtodos absolutamente contrastados para nuestro Continente, ha facilitado la evolucin de software complejo y ha coadyuvado a que nuestro abanico territorial de trabajo pueda abrirse de cara al desarrollo de proyectos medioambientales relacionados con el sonido gracias al dominio de los conocimientos comentados en el prrafo anterior. Abordar un proyecto de mapa de ruido sin stos (conocimientos suficientes) sera a parte de una irresponsabilidad, un seguro fracaso en lo tcnico, en lo econmico o a lo peor en ambos. El conocimiento aqu compendiado es absolutamente imprescindible para poder abordar con garantas mnimas este tipo de proyectos. PERSONALES Hemos estado ambos durante un buen rato charlando sobre el qu nos haba aportado la realizacin del presente trabajo?, habamos realmente conseguido las metas que nos habamos propuesto inicialmente? Era la conclusin a la tarea previa. Ya todo estaba hecho y slo nos quedaba realizar este apartado. El apartado correspondiente a lo poco o mucho que nos haba enriquecido la realizacin del presente texto. La respuesta por parte de los dos fue unnime y altamente positiva. Creemos, eso s, que tal vez nos hemos excedido en la profundidad del mismo, sin embargo, no nos hemos podido contener y lo hemos visto necesario. A medida que avanzbamos en su desarrollo ms y ms nos interesaba y como consecuencia inmediata ms y ms tambin queramos saber. Ms y ms veamos la necesidad de que era imprescindible avanzar en la profundizacin del conocimiento en los distintos temas expuestos, que adems se entrelazan formando un nudo complejo imposible de desatar sin el correcto conocimiento de todas sus partes.

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Hemos mantenido, durante su realizacin, un contacto permanente y fluido a travs del correo electrnico y del telfono y tambin hemos quedado al menos media docena de veces ex profeso para comentar la evolucin del documento y discutir para optimizar, tema por tema, el presente trabajo. Hemos discutido tanto aspectos formales como tcnicos y el uno ha aprendido del otro y el otro del uno en todo ese proceso. Para los dos ha sido altamente positivo el modo en el que hemos llevado a cabo el desarrollo del trabajo. La conclusin rotunda y sin ambages es que hemos aprendido los aspectos normativos, tericos y metodolgicos suficientes como para poder abordar la resolucin de un proyecto concreto de mapa de ruido. Hemos conseguido con creces los objetivos que nos marcamos e incluso hemos llegado a manejar un software especfico a nivel de iniciacin (CadnA). As que, el resultado del trabajo ha llegado un poco sin querer. En fin, creemos que tenis en vuestras manos una excelente gua tanto de aprendizaje, como de consulta basada en muchsimas horas de esfuerzo personal. Para nosotros ha merecido la pena. Esperemos que esa misma conclusin a la que nosotros hemos llegado, pueda repetirse por todo aquel que quiera asomarse a estas letras que desde hoy son patrimonio de todos los que sientan inters por ellas.

Muchas gracias.

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DIVISIN DE TAREAS En realidad, la realizacin de este trabajo ha sido una tarea en equipo. En todos los temas hemos trabajado ambos, debatiendo cada una de las partes, para poder conocer la totalidad del trabajo. No obstante, ya que nos pidieron que pusiramos una divisin de tareas, hemos hecho una distincin en la que se dice en que tareas cada alumno ha hecho ms hincapi, ya sea en la bsqueda de informacin o en la redaccin de la misma. Enrique de Dios San Romn: o Tema 2 Metodologas aplicables. o Tema 3 Incorporacin de datos al modelo. Dificultades y alternativas. o Tema 4 Mapas de ruido. Clasificacin y obtencin.

Joaqun Lpez Alfaro: o Tema 1 Legislacin aplicable. o Tema 5 Medidas correctoras.

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BIBLIOGRAFA

Referencias tcnicas 1. Realizacin de mapas estratgicos de ruido dinmicos. Aplicacin para la prediccin de la incidencia de una fbrica en su entorno (Jos Elas Arias Puga) 2. Levantamiento de informacin de entrada de modelo de prediccin de ruido y aplicacin en caso piloto (DBA Ingeniera) 3. Good practice guide for strategic noise mapping and the production of associated data on noise exposure. Grupo de trabajo Comisin Europea. (16-Enero-2006) 4. Gua metodolgica para la realizacin de mapas de ruido (Lurralde Antolamendu eta Ingurugiro Saila) 5. Estimacin de la velocidad de un vehculo a partir de imgenes de video no calibradas (Sonia Cubero Valentn) 6. Estudio del impacto ambiental del almacn de concentrados LDC (ACU ambiente Ingeniera PER) 7. Experiencias con diferentes modelos de carreteras (Miguel ngel Gonzales Garca) 8. GIS Tools for noise mapping and a case study for Skane Region (A. Farcas / A. Sivertun) 9. Contaminacin acstica. 9 CONAMA Grupo de trabajo GT-ACU 10. Anlisis de criterios tcnicos en la C.Valenciana para la realizacin de mapas estratgicos de carreteras (Rafael Tom Junciel / Beatriz Martn Lpez / Inmaculada Lorente Gonzlez) 11. Mapas dinmicos de ruido (IMPURSA) 12. Mapas de ruido preoperacionales y postoperacionales (TransguNET) 13. Measure and map noise pollution in your mobile phone (SONY Computer Science Laboratory Paris) 14. Mapas estratgicos de carreteras de la Generalitat Valenciana. Anejo II Metodologa 15. Artculo del CAEND (Centro de acstica y ensayos no destructivos. UPM-CSIC) en la revista Applied Acoustics. Nmero especial Noise Mapping sobre clculo del mallado del modelo de forma autoadaptativa como mejora en los tiempos de clculo de software de proceso. 16. Report on standard method of computing noise contours around civil airports Volume I Applications guide (European civil aviation conference 2005) 17. Adaptation and revision of the interim noise computation methods for the purpose of strategic noise mapping (LABEIN Technological Centre SL / LARMKONTOR GmbH) 18. Validation and evolution of the road traffic noise prediction model NMPB96InterNoise 2001 ( F. Besnard / H. Lefevre / V. Zouboff) 19. The revision of the French method for road traffic noise prediction InterNoise 2008 (G. Dutilleux / J. Defrance / B. Gauvreau / F. Besnard) 20. Pavimentos de baja sonoridad (Rodrigo Mir Recasens) 21. Periodos temporales de evaluacin e intervalos de tiempo de medida Congreso nacional de medio ambiente 2006 (David Casabona Fina) 22. Pliego de prescripciones tcnicas que habr que regir el procedimiento de licitacin para la contratacin de los trabajos de elaboracin del mapa de ruido y diagnstico sobre la contaminacin acstica generada en el trmino municipal (Ayto Santurtzi)

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23. Prediccin del ruido de aeronaves (Eva Mara Jtiva Casanova) 24. Predictability of noise-controlled dynamics - Revista Physica D (G.D. Lythe / M.R.E. Proctor) 25. Red de estaciones permanentes de aforos en las carreteras estatales (Pedro M. Galn Bueno) 26. Sistema de supervisin medioambiental de ruido (Proceso digital de audio) 27. Strategic environmental noise mapping: Methodological issues concerning the implementation of the EU environmental noise directive and their policy implications (Papers CE) 28. The use of measurements & GPS for noise mapping (Douglas Manvell) 29. Caracterizacin de la emisin acstica de los trenes utilizados en el sistema ferroviario espaol (ADIF) 30. Elaboracin de mapas estratgicos de tramos en superficie del metro de Madrid (CECOR / Metro de Madrid / Comunidad de Madrid) 31. A GIS based approach for 3D noise modeling (Vinaykumar Kurakula) 2007 32. Mapas de ruido en los municipios (Alberto Bauelos Irusta) 33. Evaluacin del ruido producido por infraestructuras. Medidas correctoras (Jos Manuel Sanz Sa) 2009 34. Evaluacin de la exposicin sonora y de su impacto sobre la salud y la calidad de vida de la poblacin residente en la zona oeste de la ciudad de Crdoba (Argentina) sobre los accesos principales a la zona central (R. Daro Sbarato / Csar E. Romero) 35. Solutions for the reduction of railway noise, models and measurement techniques (TNO Science and industry) 36. Contaminacin acstica vs calidad de vida: el ruido vial de la ciudad de Madrid (Barmetro de economa de la ciudad de Madrid 2008) 37. Anlisis del diseo de las vas de alta capacidad y su impacto en la calidad ambiental en zonas urbanas (Vernica Uribe Burcher) 38. Estudio de la reduccin del ruido aerodinmico de trenes de alta velocidad con pantallas acsticas (Arturo Romero Ibaez) 39. Experiencia de la primera fase del MER y perspectivas para la segunda fase (Jose Manuel Sanz Sa) 40. Segunda fase de los mapas estratgicos de ruido. Metodologa, recomendaciones e instrucciones (Fernando Segus Echazarreta) 41. Norma tcnica para proyectos de carretera de la Comunidad Autnoma del Pas Vasco. Plan de aforos y estudio de trfico 42. SPreAD-GIS: An ArcGIS toolbox for modeling the propagation of engine noise in a wildland setting (Sarah E. Reed) 2009 43. Diseo de la red de vigilancia de ruido para los municipios que conforman el rea metropolitana del valle de Aburr (Carlos Alberto Echeverri Londoo) 44. Estudio de la validacin, errores e incertidumbre en la elaboracin de mapas de ruido (Miguel Ausejo Prieto) 45. Normativas de Unin Europea, Ministerio de Medio Ambiente, Fomento, Comunidad de Madrid, Ordenanzas del municipio de Madrid y estudio de las distintas comunidades de forma ms somera. 46. Ruido ambiental por infraestructuras de transporte. Medidas correctoras. Dispositivos reductores de ruido en infraestructuras (Dmaso M. Alegre Marrades). 47. Contaminacin acstica. Evaluacin del ruido producido por infraestructuras. Medidas correctoras del ruido ambiental. (Jos Manuel Sanz Sa).

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Referencias web de software, portales y/o visores y plataformas de defensa Software 1. Cadn-A demo software. Excelente herramienta de aprendizaje gratuita (descarga). Nos ha permitido tener una buena toma de contacto (inicial, por supuesto) con el software que permite trabajar con todas las opciones, aunque presentando resultados sesgados. Ideal para aprendizaje universitario. Si se quiere descargar se puede en : http://www.datakustik.com/en/service-support/demo-versions/ 2. http://www.datakustik.com/en/cadnaa-webtutorial/cadnaa-tutorial0/ 3. http://www.datakustik.com/index.php?id=1344 4. Moving acoustics.exe Programa interactivo para la comprensin de aspectos tericos del ruido (descarga). A veces excesivamente bsico pero muy didctico. Se puede descargar en : http://www.ta.chalmers.se/education.php?page=moving Portales y/o visores de inters 1. http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Ayuntamiento/Estadistica/Territ orio-y-Medio-Ambiente/Climatologia-ycontaminacion?vgnextfmt=default&vgnextoid=4eb9cb16c637a010VgnVCM100000d 90ca8c0RCRD&vgnextchannel=cfc9ef637004a010VgnVCM100000d90ca8c0RCR D&rm (interesante acerca de datos de la ciudad relacionados) 2. http://www.madrid.org/cs/Satellite?c=CM_InfPractica_FA&cid=1109168168606&idT ema=1109265600698&language=es&pagename=ComunidadMadrid%2FEstructura &segmento=1&sm=1 3. http://sicaweb.cedex.es/ 4. http://www33.webtrak-lochard.com/webtrak/mad3 5. http://noise.eionet.europa.eu/viewer.html 6. http://ec.europa.eu/environment/noise/home.htm

Plataformas de defensa contra el ruido 1. http://www.peacram.com/modules/news/ 2. http://www.juristas-ruidos.org/

Memorias de mapas de aglomeraciones consultados Por orden de consulta 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. San Juan de Alicante Albalat del Sorells Gijn Alicante Las Palmas de Gran Canaria Vigo Aguilar de la Frontera Crdoba Marbella

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10. Madrid 11. Valladolid 12. Castelln 13. Granada 14. Tarrasa 15. Pamplona

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