UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

Instituto de Economia
A IMPLANTAO E CONSOLIDAO DAS ESTRADAS DE FERRO
NO NORDESTE BRASILEIRO
Este exemplar corresponde ao original da tese
defendida por Jos Vieira Camelo Filho em
1110212000 e orientada pelo Prof. Dr. Ronaldo
Marcos dos Santos.
CPG, 1110212000
Jos Vieira Camelo Filho
Tese de Doutoramento apresentada ao
Instituto de Economia da UNICAMP para
obteno do ttulo de Doutor em Cincias
Econmicas, sob a orientao do Prof. Dr.
Ronaldo Marcos dos Santos.
Campinas, 2000
FICHA CATALOGRFICA ELABORADA PELO
CENTRO DE DOCUMENTAO DO INSTITUTO DE ECONOMIA
Camelo Filho, Jos ~ e i r a (Zuza)
C144i A implantao e consolidao das estradas de ferro no nordes-
te brasileiro I Jos Vieira Camelo Filho (Zuza). - Campinas, SP:
[s.n.], 2000.
Orientador: Ronaldo Marcos dos Santos
Tese (Doutorado) -Universidade Estadual de Campinas.
Instituto de Economia.
1. Ferrovias - Brasil, Nordeste. I. Santos, Ronaldo Marcos
dos. 11. Universidade Estadual de Campinas. Instituto de
Economia. 111. Titulo
s
Frana Vieira Camelo, minha irm
in memorian
2
3
AGRADECIMENTOS
Ao meu orientador Prof. Ronaldo Marcos dos Santos pela sua ajuda na elaborao e
concluso desta tese.
Aos Professores Wilson Cano e Jos Ricardo e aos demais professores deste Instituto,
pelas contribuies dadas no decorrer do curso, que foram fundamentais para este trabalho.
Aos colegas do Curso de Economia: Alexandre Coelho Teixeira, Eliza Emlia Resende
Bernardo, Francisco Orlandine, Josmar Cappa, Lus Estevam, Pedro Geraldo Tosi e Toms Cruz,
pela fora e cooperao no decorrer do curso e no processo de pesquisa e concluso desta tese.
Aos Professores Andr Frota-APCE, Elizete da Silva-UFBA, Francisco Zorro-UEFS,
Holien G. Bezerra-PUCSPIUFG, Jos Ivonaldo Holanda-UFPB, Joo Alberto C. Pinto-UFG,
Joo Rocha, Rogrio Cruz-UFRN e Sandra M. Pereira Melo-UECE, pela ajuda na busca de
material de pesquisa para concluso deste trabalho.
Aos colegas Alessandro-"Ervilha", Andr Martins, Anselmo L. Santos, Antonio Carlos da
Costa, Clician do Couto Oliveira, Fernando Cesar M. Mota, Josianne Francia Cerasoli, Larissa
Viturine, Mara Cristina Casteleti, Marise P. Morais (in memorian), Milko Matijascic, Pedro
Carlos Gama, "Capito" Ramiro Parente de Oliveira, Ronaldo Madureira, Sandra Ins, Srgio
Duarte, Silvio Puga e Wilson Vieira que sempre me ajudaram nos momentos de aperto.
Aos Professores Eduardo Rodrigues da Silva-UCG e Wanderlei F. Par do Centro de
Comunicao da UNICAMP, pela preciosa ajuda na confeco grfica desta tese.
Aos Professores Antnio Vitrio, Chang Duk Lee, Evariste de Almeida, Haluo Hirata,
Joaquim Chagas Neto, Jos Carlos Lago, Maria Cleo Valente, Maria Fernanda Antunes, Osvaldo
Zatoni Jr., Raymundo B. Campos, Ren Vieira, Roberto Pamplona, Rosane Dias, Rubens
Camargo e Valdir Mengardo e aos amigos Anselmo Antnio da Silva, Antnio de Pdua Chagas,
Francisco Cristovo-"Chico", Marcelo Yukio Oki e Valdemir Antnio-"Neguinho" pelo incentivo
dado no decorrer destes anos.
Ao amigo e irmo Gerson Vieira pela digitao desta tese e a todo o pessoal de casa pela
cooperao de sempre.
Aos colegas de trabalho, em particular s Professoras Mrcia Antoniazzi P. Rosa
(diretora), Sandra Regina Gomes e Denise Guida, e ao nosso secretrio Raimundo R. de Melo
pela imprescindvel ajuda de todos no decorrer deste ano de concluso de nossa tese.
amiga Ftima Chiaradia Fernandes pelas mltiplas ajudas nesta jornada e ao Paulo de
Tarso S a r a g ~ i pela reviso do texto de nossa tese.
4
Aos amigos Lus Flvio Colari e Edval Fernandes dos Santos, de Braslia, pelo apoio
quando estive buscando dados para esta tese naquela cidade.
Aos funcionrios Alberto e Cida, da secretaria do Ps; Ademir, Adilson, Almira, Clia,
Dora e Lourdes da biblioteca; Samuel Ferreira, do Protocolo, e todo o bravo pessoal da limpeza e
manuteno, em particular as senhoras da copa que fazem o cafezinho "proibido" de todos os
dias, ao pessoal da fotocpia, Daniel, Conceio e o Z, e a Solange da cantina do IE. Com
certeza, todos asseguraram as condies tcnicas e materiais para o funcionamento deste Instituto
e nos proporcionar os meios para a elaborao de nossas teses.
Ao CNPQ, que financiou parte deste trabalho.
Aos funcionrios das diferentes funes exercidas na RFFSA, no Nordeste, que
colaboraram com a execuo desse trabalho.
Aos funcionrios das bibliotecas do MT, GEIPOT e IPEA, em Braslia, e dos funcionrios
dos arquivos pblicos dos estados da Bahia, Cear, Maranho e Pernambuco, e das bibliotecas
em que pesquisamos por este Pas, pela significativa ajuda que resultou na elaborao desta tese.
A todos os maquinistas e seus auxiliares que puxaram o ltimo trem devido extino das
vias frreas no Nordeste e em todo o Brasil.
5
SUMRIO
Introduo 8
CAPTULO I 19
1. A IMPLANTAO DAS FERROVIAS NO BRASIL: UMA INICIATIVA DO ESTADO 19
1.1 Em busca da construo do seu espao poltico e econmico 19
1.2 A Insero do Brasil no Contexto Ferrovirio 25
1.3 Aspectos comparativos entre as ferrovias brasileiras e de outros pases 36
1.4 Os caminhos de ferro como smbolo de uma nova era 43
CAPTULO II 51
2 INTEGRAO, CONTROLE E SEGURANA DO TERRITRIO BRASILEIRO 51
2.1 As Ferrovias Estratgicas do Nordeste 51
2.2 ~ s Concesses de Estradas de Ferro no Nordeste: Especulao Financeira e Favor Poltico no
lmprio _______________________________________________________________ 66
2.3 As Ferrovias do Nordeste: Avanos e Paralisaes. 70
CAPTULO III 87
3 INVESTIMENTOS PBLICOS E PRIVADOS APLICADOS EM FERROVIAS 87
3.1. Da Concesso Inaugurao das Vias Frreas do Brasil ______________ 87
3.2 Estradas de Ferro do Caf, das Secas e da Integrao: uma Questo do Estado 95
3.3 Expanso e Resultados Operacionais e Financeiros das Ferrovias Nordestinas 99
CAPTULO IV 114
4. REPBLICA E A MUDANA NA POLTICA FERROVIRIA DO BRASIL 114
4.1 A Repblica e a Continuidade dos Traados das Estradas de Ferro Brasileiras 114
4.2 Modificao do Sistema de Concesses, Encampao e Organizao das Redes Ferrovirias:
The Great Western o f Brazil Railway Company Limited- GWBR'------------ 119
4.3 As Relaes do Estado e o Desempenho Operacional e Financeiro da Great Western __ 130
6
CAPTULOV ____________________________________________________ 141
5. AS ESTRADAS DE FERRO DA BAHIA: UMA QUESTO DE EFICINCIA POLTICA E
DESCASOECONMIC0 __________________________________________ 141
5.1 Unificao das Estradas de Ferro da Bahia e a Formao da Viao Frrea Federal Leste
Brasileiro-VFFLB 141
5.2 O Papel do Estado Frente ao Desempenho Tcnico e Financeiro da L'est Brsilien 150
5.3 A Evoluo das Estradas de Ferro Isoladas da Bahia 154
CAPTULO VI 167
6 FERROVIAS DO CEAR, RIO GRANDE DO NORTE E DOS ESTADOS SETENTRIONAIS DO
NORDESTE ___________________________________________________ 167
6.1 Mudanas Administrativas das Ferrovias do Cear aps o Imprio. -------- 167
6.2 O Caso SARCCOL: da Ineficincia Privada Interveno Pblica 177
6.3 Piau e Maranho: na Ponta dos Trilhos. 183
6.4 As Ferrovia do Rio Grande do Norte: Esperana e Desiluso. 187
CAPTULO VII 199
7OS CAMINHOS DE FERRO DO NORDESTE: ENTRE O AJUSTE TCNICO E ECONMICO E
A ESTAGNAO DO SISTEMA ----------------------------- 199
7.1 O Fim da Great Western e a Formao da Rede Ferroviria do Nordeste 199
7.2 Formao da Rede Ferroviria Federal: Avanos e Declnios 203
7.3 Os Sistemas Regionais e Seus Efeitos para as Ferrovias do Nordeste 216
CONSIDERAES FINAIS 229
BIBLIOGRAFIA 235
anexos _______________________________ 245
7
QUADROS, TABELAS, GRFICOS ESQUEMTICOS, FLUXOGRAMAS E MAPAS
QUADROS
QUADRO 1 - CONCESSES, POLTICA E NEGCIOS NAS FERROVIAS ...................................................... 79
QUADRO 2- DADOS TCNICOS E FORMAIS REFERENTES S FERROVIAS NORDESTINAS ............... 112
QUADRO 3 - ESTRADAS DE FERRO DO NORDESTE COM MENOS DE 60 KM LOCALIZADAS EM
PERNAMBUCO .................................................................................................................................................. 112
QUADRO 4 - O SISTEMA FINANCEIRO DAS FERROVIAS ANTES DO ARRENDAMENTO ....................... 139
QUADRO 5- AS FERROVIAS QUE FORMAM A GREAT WESTERN. SUAS EXTENSES EM 1916 EM KM .
.............................................................................................................................................................................. 139
TABELAS
TABELA 1- RESULTADOS FINANCEIROS DA E.F. SOBRAL ENTRE 1881 E 1897 ..................................... 98
TABELA 2 -DESEMPENHO FINANCEIROS DAS FERROVIAS DO NORDESTE CENTRAL E DA BAHIA -
SUPERVIT E DFICIT EM(%) ..................................................................................................................... 108
TABELA 3- RESULTADO FINANCEIRO DAS FERROVIAS DE INTEGRAO E NAZAR Renda Lquida
Sobre Renda Bruta em % .................................................................................................................................... 11 O
TABELA 4 - EXPANSO DAS ESTRADAS DE FERRO DO NORDESTE E DA E.F. DOM PEDRO li
ENTRE 1860 E 1920 .......................................................................................................................................... 111
TABELA 5- EXPANSO DAS E.F. NO BRASIL DURANTE O GOVERNO IMPERIAL ............................... 113
TABELA 6- MOVIMENTO FINANCEIRO DA RVC ENTRE 1916 E 1920 ..................................................... 172
TABELA 7- DENSIDADE DEMOGRFICA DA REGIO SERVIDA PELA E.F. MOSSOR ..................... 191
TABEL-'} 8- PRODUO DE SAL E MEIOS DE TRANSPORTE ................................................................... 192
GRFICOS ESQUEMTICOS
GRFICO ESQUEMTICO 1: GREAT WESTERN- GWBR, 1900-1948, NORDESTE CENTRAL ................. 80
GRFICO ESQUEMTICO 2: ESTRADAS DE FERRO DO CEAR-NORDESTE ORIENTAL .................... 81
GRFICO ESQUEMTICO 3: ESTRADAS DE FERRO DA BAHIA- CENTRO, NORTE E SUL ................... 82
GRFICO ESQUEMTICO 4: REDE FERROVIRIA DO NORDESTE- RFN ............................................... 140
GRFICO ESQUEMTICO 5: VIAO FRREA FEDERAL LESTE BRASILEIRO E AS FERROVAS
ISOLADAS DA BAHIA ..................................................................................................................................... 166
GRFICO ESQUEMTICO 6: REDE DE VIAO CEARENSE: E. F. DO MARANHO E PIAU ............... 198
MAPAS
MAPA 1: DAS TRILHAS E ROTAS INDGENAS AOS TRILHOS DE FERRO ................................................... 50
MAPA 2: ESTRADAS DE FERRO DO NORDESTE SETENTRIONAL, ORIENTAL E MERIDIONAL ............ 83
MAPA 3: PLANO REBELO -1838 .......................................................................................................................... 84
MAPA4: PLANOREBOUAS-1874 .................................................................................................................... 85
MAPA 5: PLANO GERAL DE VIAO FEDERAL- PLANO DA COMISSO- 1980 ................................... 86
MAPA 6: A FERROVIA MAIS SETENTRIONAL E A MAIS MERIDIONAL DO NE ..................................... 228
MAPA 7: E.F. DO NORDESTE CONSTRUDAS E PROJETADAS -ATUAL RFFSA ..................................... 233
MAPA 8: AS ESTRADAS DE FERRO DO BRASIL CONSTRUDAS E PROJETADAS PLANOS NACIONAIS
DE VIAO FRREA ...................................................................................................................................... 234
FLUXOGRAMAS
FLUXOGRAMA 1: REDE FERROVIRIA DO NORDESTE- ATUAL RFFSA ............................................... 225
FLUXOGRAMA 2: VIAO FRREA FEDERAL LESTE BRASILEIRO- VFFLB ........................................ 226
FLUXOGRAMA 3: REDE DE VIAO CEARENSE -RVC E DAS COMPANHIAS FRREAS DO PIAU E
MARANHO ..................................................................................................................................................... 227
INTRODUO
O estudo da implantao, consolidao, manuteno e estagnao das estradas de ferro do
Brasil, cujo incio foi em 1854, conta com ampla e variada bibliografia. No Nordeste, a primeira
estrada de ferro foi inaugurada em 1858 e at 1875 foram implantadas outras quatro: trs na
Bahia e uma no Cear. As demais ferrovias da regio, s tiveram seus trechos entregues ao
trfego nas dcadas seguintes. Embora parte das concesses para a construo destas estradas
tenha sido feita pelo Governo Imperial na dcada de sessenta, a maioria ocorreu na dcada de
setenta.
A literatura que trata das estradas de ferro do Nordeste numerosa e diversificada;
entretanto, para elaborar esta tese foi necessrio compreender o processo poltico econmico que
possibilitou a implantao do sistema ferrovirio no Brasil. Destacamos uma srie de autores que
estudaram a situao poltica e econmica e a implantao e posterior consolidao das ferrovias
no Brasil. Entre eles, autores como Celso Furtado, Caio Prado Jnior, Capistrano de Abreu, J.
Pandi_Calgeras, Vicente Licnio Cardoso, Sergio Buarque de Holanda, Roberto Simonsen, Joo
Manuel Cardoso de Mello, Wilson Cano, Alberto Faria, Ldia Besouchet, Cristiano Benedito
Ottoni, Cyro Deocleciano Pessoa Junior, Jos Gonalves de Oliveira. Este ltimo destacou
questes tcnicas e geogrficas para estabelecer os traados das vias frreas do Brasil e destacou
tambm a necessidade da construo de ferrovias estratgicas para a Segurana Nacional.
Autores como Clodomiro Pereira da Silva, Jos Luiz Baptista, Steven Topik, Euclides da Cunha,
Jos Cechin abordaram diferentes ngulos do processo de desenvolvimento das companhias
ferrovirias do Brasil e Almir Chaiban El-Kareh, cujo trabalho destacou a implantao da E.F.
Dom Pedro II. Flvio Saes e Odilon Nogueira de Matos, com estudos a respeito da implantao e
desenvolvimento das estradas de ferro paulistas, cujas obras tm grande importncia para a
compreenso do desenvolvimento ferrovirio no apenas de So Paulo, mas do pas como um
todo.
No caso especfico das estradas de ferro implantadas na Regio Nordeste, destacamos os
trabalhos de Estevo Pinto, Evaldo Cabral de Mello, Elpdio Mesquita, Adernar Benvola,
Miguel de Teive e Argollo, Otvio Memria, Tagore Villarim de Siqueira, Philipe Guerra e
Benedito Gensio Ferreira. Estes autores estudaram o processo de implantao e evoluo das
ferrovias e o desenvolvimento econmico e poltico da regio. Contamos tambm com os
relatrios dos presidentes de provncias e dos Anais da Cmara dos Deputados, juntamente com
as obras de Andr Frota de Oliveira, Chrockatt de S, que fizeram estudos especficos a respeito
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da implantao, expanso e da importncia das estradas de ferro Sobral no Cear e Mossor no
Rio Grande do Norte.
Este conjunto de documentos e obras citadas acima tratam da implantao e do
desenvolvimento das ferrovias do Nordeste no decorrer do Imprio e nos primeiros anos da
Repblica. Os relatrios de presidentes de provncias apresentam dados tcnicos referentes ao
desenvolvimento de cada Provncia e. a evoluo operacional, econmica e financeira das
ferrovias implantadas em cada uma destas, ao mesmo tempo que expressam a posio poltica e
econmica e estratgica de suas ferrovias, sobretudo aquelas consideradas de integrao,
destacando tambm o papel do Governo Central em relao implantao e consolidao destas
estradas.
Os Anais da Cmara dos Deputados destacam todo o debate poltico e econmico
referente s concesses, privilgios e financiamentos, tanto das ferrovias de integrao nacional
quanto das companhias frreas comerciais que atendiam aos interesses econmicos e polticos-
regionais e aos locais, pois os deputados ao aprovarem o oramento destinado a financiar a
construo de estradas de ferro tanto governamentais como e privadas, distribudas por todo o
territrio nacional, defendiam seus prprios interesses. Aps o fim do Imprio, os Anais da
Cmara dos Deputados registraram o debate referente aprovao das mudanas ocorridas na
poltica de concesses, investimentos, expanso e desenvolvimento das estradas de ferro do pas,
que inclua a encampao e arrendamento das mesmas.
Documentos e relatrios dos Ministrios da Agricultura e os da Viao e Obras Pblicas,
juntamente com os das prprias companhias frreas, tambm serviram de fontes para elaborao
desta tese. Estes relatrios nos permitiram acompanhar o desenvolvimento financeiro e
operacional do conjunto das ferrovias do pas, em particular do Nordeste. Tambm destacaram as
intrincadas relaes que o Governo Central estabelecia com o "dia a dia" das ferrovias, que
inclua questes de ordem poltica, econmica, jurdica e tcnica, tanto no mbito nacional
quanto no regionaL
O estudo desta bibliografia nos possibilitou compreender o papel do Estado e do capital
privado no processo de implantao, consolidao e desenvolvimento das ferrovias, no decorrer
do Imprio e nos primeiros anos da Repblica. O estudo sistemtico destas fontes possibilitou
verificar o papel dos diferentes agentes que atuaram no setor ferrovirio, tanto no Imprio quanto
na Repblica. Notadamente, a interveno do Estado aumentava significativamente medida que
as ferrovias iam se consolidando. No caso do Nordeste, cujas primeiras ferrovias foram
implantadas com capital privado estrangeiro, sobretudo ingls, a expanso de sua rede s foi
10
possvel porque o governo resolveu investir na construo dos prolongamentos que avanavam
para o interior do pas. Ainda no processo de implantao das ferrovias, o governo encampou a
E.F. Dom Pedro li (1865) e no Nordeste encampou a E.F. Baturit a partir de 1875, ao mesmo
tempo que o governo havia decidido que ele prprio iria construir outras estradas na regio .
Este conjunto de fontes consultadas tambm possibilitou a compreenso da forte presena
do Estado no setor ferrovirio, assim como a retrao dos investimentos privados aps o fim do
Imprio, pois o mesmo prosseguiu expandindo suas prprias vias frreas. Por outro lado, esta
presena acentuou-se com a emcampao da maioria das estradas de ferro do pas,
particularmente as do Nordeste, Sul e as dos estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais. Apenas o
Estado de So Paulo ficou fora desta encampao generalizada, apesar da E.F. Sorocabana ter
feito parte deste processo. Esta bibliografia destaca o grau de participao do Estado no setor
ferrovirio.
O conjunto de documentos, como os relatrios do Governo Central, dos Presidentes das
Provncias, recenseamentos e os vrios planos nacionais de viao, entre eles os Planos de autoria
de Jos'Silvestre Rebelo de 1838, de Andr Rebouas de 1874, planos de Ramos de Queiroz de
1874 e 1882 e o Plano Nacional de Viao de 1890, elaborados pela comisso indicada pelo Mal.
Deodoro da Fonseca, primeiro Presidente da Repblica, demonstram a importncia poltica e
estratgica das ferrovias de integrao e a necessidade da expanso das mesmas para o interior do
pas; apresentaremos estes planos de forma mais detalhada nos mapas 3, 4 e 5 no final do
captulo IL Com intuito de atender a estes objetivo foram implantadas as seguintes ferrovias: a
E.F. Recife ao So Francisco, Dom Pedro li e E.F. Bahia ao So Francisco, e aps a consolidao
do processo de implantao de vias frrea no pas, outras estradas passaram a compor o grupo das
ferrovias nacionais, como o caso das estradas do Rio Grande do Sul, a E.F. Central da Bahia e a
E.F. Baturit no Cear, a partir de 1875, alm da construo das futuras estradas de ferro
Noroeste do Brasil e da Mossor ao So Francisco, que reivindicava esta condio.
Na bibliografia consultada, h quase que unanimidade entre as fonte em defender a tese
de que estas estradas deveriam ser constitudas pelo capital privado, j que a concesso das
mesmas foi feita visando este objetivo. No entanto, estas cias. frreas s avanaram at as reas
com maior densidade demogrfica e econmica (produtora de matrias-primas e alimento) que
nunca ultrapassavam 150 km de extenso a partir do litoral. A continuidade destas companhias
frreas alm do limite das regies citadas, em direo ao interior do pas, que deveriam processar
a integrao do mesmo atravs das estradas de ferro, ficou a cargo do Estado, pois o capital
privado desistiu desta tarefa. De acordo com o trabalho de Flvio Saes, a exceo fica por conta
11
das ferrovias de So Paulo, embora, como as demais companhias frreas do pas, estas tambm
contassem com a garantia de juros de 5% ao ano, assegurada pelo Governo Imperial, mas, ao
contrrio das companhias de outras regies, as paulistas continuaram expandindo os seus trilhos
para o interior com investimentos privados.
A partir da implantao e consolidao das ferrovias no Brasil (1854-1867), foi possvel
acelerar a distribuio de concesses feita pelo governo para a construo de estradas de ferro,
que Jos Luis Baptista denominou de surto ferrovirio - apesar das crises financeira e econmica
ocorridas na Europa em 1866 e 1873, respectivamente, como aponta Ana Clia Castro. Parte
significativa das concesses feitas pelo Governo Imperial neste perodo teve mais motivao
poltica do que justificativas tcnicas, econmicas e financeiras, pois a maioria das cias., depois
de construdas, apresentavam resultados financeiros deficitrios, como monstrou Adernar
Benvola em seu trabalho.
At 1910, cerca de 27 companhias frreas foram inauguradas ou iniciaram suas obras na
Regio Nordeste, segundo a bibliografia estudada, destaca que cinco destas eram de integrao
nacional e povoamento. E isso continuou a ocorrer mesmo com as mudanas da poltica de
concesso e privilgios ocorridos a partir de 1900, com a encampao e arrendamento das
estradas de ferro e formao de um conjunto de redes ferrovirias, tanto no Nordeste como em
outras regies de pas. Segundo as fontes bibliogrficas, apesar destas mudanas, a poltica de
integrao continuou sem alterao.
O perodo estudado acima, compreende a implantao, consolidao e expanso das
ferrovias no pas, nos 35 anos de Imprio e nos 1 O primeiros do Regime Republicano. Entretanto,
anos posteriores a 1900 tambm contamos com amplas e diversificadas fontes bibliogrficas,
formada por relatrios das prprias companhias frreas dos Ministrios da Agricultura e os da
Viao e Obras Pblicas, que destacam o desenvolvimento e expanso das ferrovias e as polticas
de tarifas, financiamento e o desenvolvimento financeiro das mesmas. Estes documentos apontam
tambm a importncia das estradas de ferro para as regies e localidades por elas servidas.
Esta importncia tambm foi destacada pelos planos nacionais de viao, sobretudo os
planos de 1890, 1934 e pela comisso de 1947, formada pelo governo, que resultou na
elaborao dos planos nacionais de 1951 e 1956. Estudamos outros documentos importantes para
a anlise e desempenho das ferrovias, entre eles destacamos os dados dos Anurios Estatsticos
do Brasil, a partir da dcada de 30, dos relatrios da SUDENE e RFFSA, formados no decorrer
dos anos 50, os relatrios do GEIPOT, denominado As Estradas de Ferro-Anlise da Situao
Atual, elaborados pela Coverdale & Corpitts, e por ltimo com os relatrios e obras elaboradas
12
pelo Ministrio dos Transportes, no decorrer dos anos 60 e incio dos 70. Alm dos documentos
citados acima, tambm fizemos uma leitura sistemtica de uma extensa bibliografia composta de
obras que estudam as ferrovias brasileiras neste perodo, elaboradas por historiadores,
economistas, escritores, engenheiros ferrovirios e funcionrios das companhias frreas e
pesquisadores de diversas procedncias que estudaram a implantao, consolidao, expanso e
estagnao das ferrovias no Brasil e no Nordeste, em particular no perodo entre 1854 e 1973.
A literatura que estuda as ferrovias brasileiras composta por trabalhos que abrangem
todas as etapas do desenvolvimento ferrovirio no pas. Obras que estudam cada estrada de ferro
ou rede ferroviria, desde a sua implantao at a formao da RFFSA em 1957. Estes trabalhos
tratam dos diferentes aspectos destas ferrovias, como o econmico, financeiro, estratgico,
poltico, histrico, jurdico e cultural. Aspectos estes que foram tratados nas obras de Jos Lins
do Rego, Machado de Assis, Graciliano Ramos, Manuel Bandeira, Guimares Rosa, no cinema,
na msica e na poesia.
Outras obras, no entanto, se destacam pelo estudo de uma nica companhia frrea, como
o caso a obra de Estevo Pinto, que estuda a origem e a evoluo da Great W estem, que tomou-
se a primeira e maior rede ferroviria do Nordeste. O trabalho denominado O I Centenrio das
Ferrovias Brasileiras, que trata do conjunto das estradas de ferro do pas, publicado pelo IBGE
em 1954, Margareth Guimares Martins elaborou uma tese de doutorado em que estudou 18
companhias ferrovirias (redes e estradas isoladas) do pas, o trabalho de Tagore V. Siqueira
estuda as estradas de ferro do Nordeste no perodo entre 1858 a 1940. Destacamos os trabalhos de
Benedito Gensio Ferreira e Cssia M. Carletto, que estudam as estradas de ferro de Baturit no
Cear e Nazar na Bahia, respectivamente nos perodos de 1870-1930 e 1870-970. As estradas de
ferro do Recncavo, inclusive a Nazar, tambm foram objetos de estudo para a elaborao da
dissertao de mestrado de Lindalva Simes, e as estradas de ferro Central de Alagoas e Ilhus
tambm serviram de temas para dissertaes de mestrado, elaboradas respectivamente por
Douglas Aprato Tenrio e Ialmar Leocdia Vianna.
Com a leitura sistemtica desse conjunto de fontes, foi possvel destacar o papel do Estado
e do capital privado no processo de implantao das estradas de ferro no Brasil e, em particular,
no Nordeste. A relao do Estado com o setor ferrovirio foi crescente at tomar-se o proprietrio
da maioria absoluta das companhias frreas do pas. O Estado aumentou sua participao no
setor medida que ia consolidando o processo de implantao das ferrovias no pas, que teve o
seu auge no incio da Repblica, com a encampao da maioria das estradas de ferro privadas. A
13
participao do Estado continuou ininterrupta at o seu controle absoluto com a formao da
RFFSA em 1957.
O estudo da bibliografia citada acima tambm possibilitou destacar a participao e
estabelecer a relao dos investimentos privados na construo e expanso das ferrovias no Brasil
e sua implicao com o Estado, j que este assegurou a garantia de juros ao capital aplicado em
ferrovias. Estes investimentos so compostos por capitais internos e externos, sobretudo ingls, e
que desempenharam um papel fundamental para a implantao e consolidao das estradas de
ferro no Brasil, sobretudo no Nordeste, pois as primeiras ferrovias desta regio construdas por
este, contaram com uma pequena participao do capital nacional, sendo o Baro de Mau
responsvel pela maior parcela.
Com o advento da Repblica e com a ecloso de fortes crises poltica e econmica e com
o processo de encampao das estradas de ferro da regio Nordeste, tivemos significativa queda
dos investimentos privados externos no setor e tornando-se acentuada nas dcadas seguintes at a
Segunda Guerra Mundial. Aps o fim da Guerra, em 1945, e a implantao do Plano de Metas,
nos anos 50, foi possvel aos setores pblicos e privados diversificar seus investimentos. O Plano
de Metas (1956-1960) combinava investimentos pblicos e privados para o setor de transportes,
produo de energia, servios e indstrias. Segundo dados do governo, o transporte foi o setor
que recebeu significativos investimentos (pblico e privado) deste plano, sendo que o rodovirio
teve prioridade enquanto o ferrovirio ficou em segundo plano e recebeu recursos apenas do setor
pblico, tanto que os relatrios da RFFSA indicam forte processo de estagnao do sistema entre
1955 e 1973 foi bastante acentuado.
O processo de encampao das ferrovias a partir de 1900, e em seguida arrendadas pelo
Governo Federal junto s empresas privadas, teve como objetivo reorganizar o sistema
ferrovirio do pas para torn-lo mais eficiente e diminuir a participao do Estado no mesmo.
Entretanto, a bibliografia estudada indica que esta participao foi aumentada consideravelmente,
embora duas das trs grandes redes frreas do Nordeste fossem privadas. O Estado estabelecia a
poltica de tarifas e traados das ferrovias, asseguravam subsdios atravs da renncia fiscal,
alterao de contratos, diminuio das exigncias que implicavam em despesa para estas
empresas, alm de conceder emprstimos com juros subsidiados e, por ltimo, o mesmo rompeu
o contrato com estas companhias e assumiu o seu controle.
Embora a interveno do Estado fosse forte, ele assegurou o retorno do capital aplicado
neste setor, tanto no decorrer da implantao, quanto na consolidao, expanso e manuteno,
tanto no Imprio quanto na Repblica. Paralelamente continuou administrando a sua principal
14
companhia frrea da regio: a Rede de Viao Cearense- RVC. Inicialmente foi arrendada, mas
o seu contrato teve que ser rompido antes do prazo estabelecido. No perodo entre 1915 e 1945, o
Estado incorporou uma srie de companhias frreas de pequeno porte, inclusive a segunda maior
rede ferroviria, a Viao Frrea Federal Leste Brasileira - VFFLB, e em seguida as demais
empresas, entre elas a Great Westem em 1948 e em 1957. Este conjunto de redes ferrovirias
juntamente com as demais companhias frreas do pas deram origem RFFSA.
A partir da pesquisa sistemtica destas fontes bibliogrficas, foi possvel verificar
diferentes enfoques referentes s etapas ou periodizao da implantao e desenvolvimento das
estradas de ferro no Brasil no decorrer do Imprio. Primeiro, considera-se a existncia de duas
etapas, uma de 1854 a 1867, em que foram constitudas todas as condies polticas, econmicas
e jurdicas para o desenvolvimento ferrovirio brasileiro; neste perodo foram inauguradas vrias
estradas de ferro, entre elas, a Recife ao So Francisco e Santos a Jundia. A outras de 1868 a
1889, quando foram feitas inmeras concesses para a construo de ferrovias, ao mesmo tempo,
em que ocorria uma expanso fisica da rede. Entretanto existem outros pontos de vista entre os
autores que estudaram o perodo acima. Estes autores levaram em conta apenas o perodo entre
1852 e 1889, quando foram consolidadas todas as etapas do desenvolvimento ferrovirio
brasileiro no Regime Imperial. Embora estas anlises contextualizem o perodo indicado acima,
optamos pelo primeiro, pois ao nosso entender este permite maior visibilidade do processo
poltico e econmico.
Com relao ao perodo posterior, a bibliografia tambm apresenta divergncias quanto ao
desenvolvimento das ferrovias no pas entre 1890 e 1940. Quanto s diferentes anlises referentes
a este perodo, destacamos aquelas mais presentes na bibliografia consultada. Temos duas etapas:
a primeira no perodo de 1890 a 1915, quando ocorreu a maior expanso do sistema ferrovirio
do pas, sendo que de 1916 a 1919, o sistema mariteve-se paralisado por causa da guerra, e de
1920 a 1940 em que, diz-se, a expanso foi pouco significativa, mas assegura-se a manuteno da
malha. De outro lado, destacava-se a forte interveno do Estado, assumindo o controle da
maioria das empresas ferrovirias do pas. De 1941 em diante teve incio o processo de
estagnao e declnio do sistema. Este declnio tomou-se perceptvel a partir da anlise dos dados
estatsticos inseridos no conjunto de documentos, relatrios e obras por ns pesquisados.
As seguintes periodizaes apresentam pequenas modificaes em suas cronologias. A
primeira, de 1890 a 1900, considerada de transio e que deveria adequar uma nova ordem e
que levaria em conta a composio do sistema ferrovirio com o rodovirio, que se iniciava e que
estaria contemplado no Plano Geral de Viao Federal de 1890, a segunda, de 1901 a 1940,
15
considerada como unia etapa de expanso do sistema. Em nossa tese, procuramos combinar este
conjunto de periodizaes apontados acima, entretanto para a melhor visualizao do nosso
trabalho procuramos as seguintes etapas da evoluo ferroviria no Brasil: primeira, de 1890 a
1915, perodo de expanso e definio do sistema; segunda, de 1920 a 1940, perodo e
redefinio das ferrovia no pas. De 1945 em diante temos expectativa de uma nova definio do
papel do Estado com relao s ferrovias e sua estatizao, associado com o declnio das mesmas,
particularmente as nordestinas.
Um grande nmero de obras destacam o aspecto modemizador, tanto da economia como
das comunicaes terrestres proporcionadas pelas ferrovias, alm de estabelecer relaes
modernas de trabalho e disciplinadas em uma sociedade em que este era predominantemente
escravo. Temos obras que destacam o papel das ferrovias como eficiente meio de transportes que
liga as reas produtoras de matrias primas e alimentos voltados para a exportao aos portos
martimos de onde estes produtos seguem para os mercados externos, outras abordam a
importncia das estradas de ferro como eficiente meio de integrao do territrio, de povoamento
e para fins de segurana nacional.
Outra questo presente nos trabalhos que estudam as ferrovias brasileiras diz respeito aos
traados destas, vistos como inadequados e que atendem interesses restritos de limitados grupos
econmicos e polticos do pas - a maioria das estradas de ferro implantadas no Nordeste
enquadram neste contexto. Outros destacam a possibilidade de desenvolvimento econmico das
regies servidas por estas estradas desde que criem as condies necessrias para tal. Desta
forma, mesmo com traados inadequados, podem tornar-se eficientes tanto em termos
econmicos e financeiros, como tambm poderiam contribuir para o alavancamento de um
conjunto de atividades produtivas.
As prprias ferrovias de integrao nacional, povoamento e estratgicas, implantadas em
pases com grandes extenses territoriais e baixas densidades demogrficas como o Brasil tem,
segundo algumas anlises, traados considerados inadequados para alcanar os resultados
econmicos e financeiros, sobretudo quando visto a curto prazo, pois historicamente operaram
com dficits. Neste sentido, temos que analisar separadamente o contexto de cada uma das
companhias frreas, com o papel Estado sendo fundamental nesse processo que, a longo prazo,
essas ferrovias poderiam tornar-se eficientes economicamente e atender a todos os objetivos.
Portanto este conjunto de fontes por ns pesquisadas apresentam os efeitos positivos e
negativos, tanto nos aspectos econmicos, polticos, como sociais das estradas de ferro
construdas no Nordeste entre 1858 e 1922, quando foram inauguradas as ltimas estradas da
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Regio e o posterior desempenho das mesmas, englobando todas as mudanas ocorridas no setor,
como a encampao e a formao de novas empresas frreas denominadas de Redes F erro virias.
A formao destas redes teve incio em 1900 com a Great W estem, composta por vrias
empresas ferrovirias do Nordeste, em seguida a Rede de Viao Cearense - RVC e por ltimo a
Viao Frrea Federal Leste Brasileiro- VFFLB, formada pelas redes ferrovirias da Bahia. Com
esta reestruturao, em 1912 a Regio Nordeste contava com trs grandes redes ferrovirias e
algumas companhias frreas isoladas. Esta situao perdurou at 1957, quando ocorreu a
eliminao destas e a formao da RFFSA.
Por outro lado, a poltica de integrao e controle do territrio do Governo Imperial fez
com que ele se empenhasse para a implantao de estradas de ferro para estes fins. Inicialmente
esta tarefa coube ao capital privado, para logo em seguida ser assumida pelo Estado. A partir de
1900 o capital privado recebeu novamente a misso de fazer com que as ferrovias alcanassem os
pontos previstos nos seus traados estabelecidos anteriormente, assim como aqueles previstos
pelos novos prolongamentos das estradas de ferro nordestinas, previstos nos contratos de
arrendamento, pois, at 1913, todas as ferrovias da regio haviam sido arrendadas por empresas
particulares para em seguida iniciarem o retorno ao controle administrativo do governo. O
exemplo mais ntido deste processo foi o rompimento do contrato de arrendamento da Rede de
Viao Cearense com a SARCCOL, em 1915.
Esta literatura permite tambm estabelecer o papel poltico e econmico do Estado com
toda a dinmica e desenvolvimento das estradas de ferro no Imprio e na Repblica at o seu
mais crtico processo de estagnao nos anos 60 e incio dos 70 deste Sculo. Em todo este
perodo o Estado assegurou a implantao, consolidao e expanso das ferrovias nordestinas,
alm de permitir a estagnao destas, j que era o proprietrio e responsvel pela poltica de
transportes e pelos investimentos no setor. Aps analisarmos sistematicamente todas estas fontes,
foi possvel demonstrar que as estradas de ferro do Nordeste no seriam construdas sem a
presena do Estado, pois o desempenho econmico e financeiro das mesmas, em seu conjunto
no assegurariam o retomo dos investimentos aplicados, porque parte significativa destas
estradas apresentavam dficits nos seus exerccios financeiros. O prolongamento destas estradas
foi muito lento, sendo que a maioria no conseguiu alcanar os pontos delimitados inicialmente
pelos seus traados. Alm de assegurar o retorno dos investimentos privados neste setor e
continuar construindo suas prprias ferrovias, o Governo Central assumiu politicamente o projeto
de integrao nacional, ocupaes e povoamento do interior do pas e, para isto, o meio mais
eficaz seria fazer com que as ferrovias de integrao avanassem para estes espaos.
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As estradas de ferro Recife ao So Francisco, Dom Pedro II, Bahia ao So Francisco e, em
seguida, foram includas as estradas de ferro Central da Bahia e Baturit, que atendiam aos
objetivos de Integrao Nacional, de povoamento e estratgicos do Governo Imperial no perodo
entre 1858 e 1889. Do incio da Repblica, em 1889, aos anos 40, o governo fez uma srie de
mudanas polticas, estruturais e jurdicas do sistema ferrovirio, entretanto no alterou os
traados das estradas de ferro projetadas no perodo Imperial e continuou com a expanso das
mesmas que seguiram atendendo ao conjunto de objetivos e interesses citados acima.
Admitimos que a ltima etapa, que compreende manuteno e estagnao das estradas de
ferro no Nordeste, est relacionada com a poltica global do sistema ferrovirio, j que o governo
era proprietrio da maioria absoluta das vias de ferro daquela regio e do pas como um todo, e
comeou a diminuir os investimentos no setor. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, em 1945,
e a implantao do Plano de Metas (1955-1960), o capital privado contou com inmeras
oportunidades de investimentos e o setor de transportes recebeu grande somas destes recursos,
entretanto foi o sistema rodovirio que obteve a maior parcela dos investimentos privados e
pblics, enquanto o sistema ferrovirio foi colocado em segundo plano. No caso das estradas de
ferro do Nordeste, a situao foi mais critica, pois na dcada de 60 e a primeira metade da de 70
foram eliminados 2.400 km, cerca de 30% das linhas de ferro da regio, este fato tem relao
com a queda dos investimentos no setor e a "preferncia" do governo pelo sistema de transporte
rodovirio no pas.
As estradas de ferro do Nordeste tiveram incio em 1858 e deste ano at 1973 elas
alcanaram cerca de 8.000 km de extenso, equivalente a 16.000 km de trilhos em linha reta com
aproximadamente 432.000.000 kg de ferro, 13.000.000 dormentes de madeira e 700 estaes e
pontos de paradas. Estas ferrovias construram 24 tneis com 2,765 km, 1.027 pontes com 24,315
km de extenso e em mdia tinha cerca de 3,5 a 5 empregados por km em trfego. Os trilhos das
ferrovias nordestinas tm 9 tipos diferentes e pesam de 20 a 45 kg por metro, com durao entre
1 O e 30 anos, e os dormentes tm uma mdia de aproximadamente 1 O anos. Quanto ao material
rodante, a situao no era diferente, em 1965 havia menos de 10% das locomotivas com at 10
anos e as demais oscilavam entre 10 e mais de 30 anos, o restante do material rodante tem
durao entre 35 e 40 anos, neste mesmo ano as ferrovias do Nordeste contavam com 371
locomotivas, 595 carros de passeio e 4.477 vages.
Para a elaborao desta tese, alm de toda a leitura e pesquisa, fizemos um trabalho de
percepo que consistiu em viajarmos s reas por onde passaram e ainda passam as estradas de
ferro do Nordeste. Para seguir os trajetos destes caminhos viajamos, em tomo de 82.000 km
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(partindo de So Paulo), esta extenso equivale a duas voltas ao globo terrestre. Para fazer este
percurso, utilizamos 157 condues: nibus, peruas, picapes, taxi e barcos (nenhum trem).
Visitamos 260 estaes em localidades que ainda tm ferrovias e onde estas foram desativadas,
fotografamos estaes ou runas das mesmas (veja o anexo), assim como de todas as locomotivas
antigas expostas em museus ou abandonadas ao relento na regio. Alm deste trabalho de campo,
fizemos uma pesquisa com empregados da RFFSA, que exercem diversas funes na empresa; ou
seja, entrevistamos trabalhadores de vias permanentes, maquinistas, engenheiros e alguns
diretores regionais, embora no tenha sido possvel incluir os resultados nesta tese. Selecionamos
apenas alguns fragmentos dessas entrevistas, que esto em sintonia com este trabalho, e
destacamos como reflexo final.
CAPTULO I
1. A IMPLANTAO DAS FERROVIAS NO BRASIL: UMA INICIATIVA DO ESTADO
1.1 Em busca da construo do seu espao poltico e econmico
Embora os caminhos de ferro do Brasil tivessem que obedecer a uma lgica econmica
moderna, os seus traados, no entanto, no diferem as trilhas indgenas que ligavam o litoral ao
interior seguidas pelos colonizadores tanto no Sul e Sudeste quanto no Nordeste. Com a
consolidao do processo de colonizao, surgiram novos caminhos, abertos pelos bandeirantes
(com ajuda de ndios), ou simplesmente continuaram seguindo as antigas rotas indgenas.
Posteriormente, os "mononeiros" utilizavam a navegao fluvial pelos leitos dos rios, j
utilizados pelos ndios, o que ocorria com o Tiet em sua parte navegvel (no planalto paulista, a
partir de Araritaguaba atual Porto Feliz), que ligava-se ao Rio Pardo, depois seguia por um dos
afluente do Paraguai, at encontrar o Rio Cuiab, com destino Vila Bela de Santssima
Trindade. Este processo se deu no decorrer do sculo XVII, e inclua outros rios como o Paraba
do Sul, e pelo interior ligou este com o So Francisco em Minas, e dos tropeiros que pouco
alteraram, pois os mesmos deram seqncia aos caminhos e rotas.
Capistrano de Abreu (1975), em sua obra "Caminhos Antigos e Povoamento do Brasil",
destaca esse conjunto de trilhas, caminhos e rotas, seguidos pelos ndios, Bandeirantes e tropeiros
do charque ou jab. Incluindo a navegao fluvial feita pelas Mones. Apesar dos confrontos
entre colonizadores e indgenas, a ocupao do interior teve significativa participao dos
primeiros habitantes, pois estes conheciam bem as passagens e gargantas entre o litoral e o
interior, alm de um conjunto de travessias nas reas mais ngremes do territrio da colnia.
A ocupao e o controle do interior da colnia atendia aos interesses poltico e econmico
da metrpole, pois inicialmente as atividades econmicas como a produo de acar e fumo,
eram realizadas no litoral. Entretanto, a incorporao de novas reas, alm daquelas produtivas,
fazia parte da lgica poltica do processo colonial como o caso da ocupao sul da colnia,
onde no havia uma produo com interesse econmico mais imediato. Mas o governo portugus
manteve o controle poltico daquela regio, independentemente do custo econmico dessa
deciso.
Capistrano de Abreu fez uma srie de anlises a respeito desse processo. No entanto, o
que interessa para o nosso trabalho o detalhamento feito pelo autor referente ocupao do
territrio, que tem incio com as trilhas indgenas, seguidas pelos colonizadores at a implantao
20
dos caminhos de ferro a partir de 1854. A partir de uma leitura sistemtica desta obra, foi possvel
estabelecer comparao entre as rotas do passado colonial e os "modernos" traados das estradas
de ferro brasileiras com vista ocupao e ao controle poltico do territrio. Muitos traados
destas estradas seguiram as antigas trilhas tapuias, guaianases, aimors tupiniquins, cariris,
tremembs e muitas outras. Quando verificamos os mapas das trilhas indgenas e das rotas dos
bandeirantes e tropeiros no Sudeste, Nordeste e Sul da colnia, apontadas por Abreu (1975) e
confirmadas por Cardoso (1979), fica clara a coincidncia entre os caminhos do passado e os
traados das estradas de ferro no Imprio e na Repblica, ou seja, seguem a mesma direo e
lgica dos anteriores, como demonstramos no MAPA 1 no final deste captulo.
Os colonizadores andaram pelas trilhas dos nativos e as Companhias frreas aproveitaram
a direo e as gargantas, j conhecidas anteriormente, para passar com os seus trilhos. Feito isso,
seguiram as antigas rotas dos bandeirantes e tropeiros do perodo colonial e, o exemplo mais
significativo da continuidade destes o da estrada de ferro que liga So Paulo ao Sul do Pas,
que segue fielmente a rota dos Bandeirantes e o caminho dos tropeiros do charque. Temos
tambm a Cia. Mogiana, a Central do Brasil e a E.F. Bahia ao So Francisco e seu prolongamento
para o Piau, com bifurcao em direo ao Maranho, a E.F. Central da Bahia, que em seu
traado inicial obedecia a esta mesma lgica; do mesmo modo acontece com as estradas de ferro
Bahia a Minas e Vitria a Minas, em que ambas seguem a rota dos descobridores de Minas
Gerais' sendo que a E.F. Vitria a Minas acompanha o Vale do Rio Doce, caminho de ndios e
bandeirantes.
Do Nordeste setentrional at o Cear, os caminhos de ferro seguem, incontestavelmente,
as trilhas indgenas e os caminhos dos bandeirantes e do gado, que atravessavam a Serra do
Ipiapaba atravs das gargantas cujos caminhos eram trilhados pelos tupiniquins e outros, consta
tambm que a estrada aberta por Bandeirantes entre a Bahia e o Maranho contou com decisiva
ajuda de ndios que habitavam a regio de Juazeiro. Dvilla tambm abriu caminhos entre a
Bahia e o Maranho, e recebeu auxlios de ndios daquela rea (os traados das estradas de ferro
da Bahia em direo ao Piau e Maranho seguem este caminho). Coincidentemente, as estradas
de ferro voltadas para o embrenhamento e povoamento, entre elas a E.F. Baturit, seguiam o
1
O descobrimento de Minas Gerais contou com trs expedies: a primeira comandada por Navarro-Expinhosa, que
entrou por caravelas e alcanou as cercanias de Philadelphia, atual Tefllo Otoni, chegou a Cordilheira do
Espinhao, ao norte de Diamantina, e avanou at o So Francisco e cabeceiras do Jequitinhonha. A segunda foi
realizada por Martins Carvalho que seguiu a primeira e chegou at o Vale do Jequitinhonha, e a terceira, especula-
se que foi conduzida por Sebastio Femades Tourinho que fez mais de uma expedio, seguindo pelo Vale do Rio
Doce. ABREU, Joo Capistrano de. Caminhos Antigos e Povoamento do Brasil. 4 ed. Braslia: Civ. Brasileira-
lNL- MEC,1975, p. 85.
21
rumo dos caminhos e rotas antigas, de ndios, bandeirantes e tropeiros, que perfaziam tanto a
direo longitudinal quanto a latitudinal, pelos vales dos rios e pelo interior do territrio.
Segundo Abreu, ocorreram cinco esquemas das bandeiras distribudas pela colnia:
Bandeiras Paulistas, ligando o Paran e Paraguai, avanando para o norte at o Guapor,
navegando por todos os principais rios, inclusive o Amazonas. Para o Nordeste, chegaram at o
Piau e Maranho e estabeleceram ligao com os principais rios a partir do Paraba do Sul, Doce,
So Francisco, Parnaba e Itapecuru. Em direo ao sul, alcanaram o Rio Grande do Sul,
passndo pelo Paran e Santa Catarina. As Bandeiras paulistas foram as que mais se destacaram
na colnia.
As Bandeiras baianas ligavam o So Francisco ao Parnaba e chegaram ao Maranho pelo
Itapecuru para o norte ligou o So Francisco ao Tocantins e, para sul, avanaram rumo a Minas.
As Bandeiras pernambucanas estabeleceram ligao entre o Capiberibe e a Serra da Ibiapaba e
ligaram o litoral aos serto. J as Bandeiras Maranhenses ligaram o Itapecuru ao Parnaba e ao
So Francisco e, o Parnaba a S. Ibiapaba. Por ltimo, as Bandeiras amaznicas que pelo Madeira
se ligaram s de So Paulo e ao norte alcanaram o Rio Javari e ocuparam a Guiana.
Sergio Buarque de Holanda(l995), em sua obra "Caminhos e Fronteiras", mostra a
mobilidade, o movimento e a ocupao do territrio brasileiro no decorrer do perodo colonial;
trata da fronteira, das paisagens, das populaes, dos hbitos e das instituies. Para esse autor,
So Paulo era o centro de um amplo sistema de estradas que se expandiam em direo aos sertes
e ao litoral. Esses caminhos j eram percorridos pelos indgenas antes da chegada do colonizador,
suas trilhas foram de grande importncia para o branco e mameluco e estes ltimos contaram com
a forte colaborao dos indgenas na aventura rumo ao interior. O contato do portugus com os
habitantes do Brasil, sobretudo na capitania de So Paulo, estabeleceu um poderoso vnculo.
Para Srgio Buarque de Holanda, este contato levou a condies mais primitivas a cada nova
relao com a selva e com os habitantes. uma etapa necessria para o processo de aclimatao
do europeu ao Novo Mundo, sem ela no seria possvel a formao do destemido sertanejo das
terras de Piratininga e de outras paragens do Brasil.
A colaborao do ndio foi indispensvel ao conhecimento sobre particularidades do
territrio, como tambm para orientao dos sertanistas em suas misses ou em tarefas de
explorao. Holanda mostra que as Bandeiras de So Paulo que partiam rumo a Guara ou ao
Vale do So Francisco recebiam a colaborao dos ndios e seguiam caminhos indgenas j
existentes pelos quais as tribos se comunicavam. O autor destaca que o traado de muitas estradas
de ferro do Brasil coincide com o dos velhos caminhos indgenas e de bandeirantes.
22
Os caminhos indgenas, que depois foram seguidos pelos colonizadores para alcanar o
interior, aproveitavam uma srie de passagens ou gargantas mais adequadas para atravessar
regies com relevos bastante ngremes como o caso da Serra do Mar em vrios pontos, e da
Mantiqueira, Borborema e Ibiapaba. Coincidentemente todos os caminhos de ferro do pas que
atravessavam estas reas seguiam por gargantas; antes seguidas por ndios, bandeirantes e
tropeiros. O caso mais ntido o traado da E.F. Santos a Jundia, que parte de Santos, segue por
Cubato e alcana Paranapiacaba.
Frente s condies tcnicas e financeiras da poca em que foi construda esta ferrovia,
no havia, com certeza, melhor lugar para o seu traado seno aqueles de vales e gargantas j
trilhados por ndios, colonizadores e mamelucos. O traado da E.F. Noroeste do Brasil, que
uma continuidade da Santos a Jundia, com ponto final em Corumb, fronteira do Brasil com a
Bolvia, de acordo com Sergio Buarque e Capistrano de Abreu, segue por uma rota indgena e de
bandeirantes. Esse processo pode ser aplicado s estradas de ferro Central da Bahia, Central de
Pernambuco e a ferrovia que liga o Cear ao Maranho.
"O Primeiro progresso sobre as velhas trilhas indgenas s foi alcanado definitivamente
com a introduo dos animais de transportes. Em So Paulo particularmente com as primeiras tropas
de muares, novo progresso ocorreu mais tarde com a introduo de veculo de rodas. Entre 1797 e
1802, o caminho de Santos a So Paulo, ainda no era carrovel" (Holanda, 1995, p 26).
A implantao das ferrovias superou todas as modalidades de transportes terrestres j
conhecidas, mesmo tendo que seguir pela direo dos caminhos e rotas dos ndios, bandeirantes e
tropeiros do passado, o engenheiro James W. Wells que trabalhou na construo do trecho do
ramal central da E.F. Dom Pedro II, em sua viagem entre Minas e o Maranho, realizada em
1876, na passagem da Bahia ao Gois, atravessou vrias gargantas do Espigo Mestre, que antes
serviram de rotas trilhadas por ndios, bandeirantes baianos e paulistas e por boiadas, como
demonstram as obras de Capistrano de Abreu e Srgio Buarque de Holanda. O roteiro de Wells
deveria ser seguido pelos traados das estradas de ferro Dom Pedro II e da Bahia que bifurcariam
no Gois.
Sergio Buarque lembra que os trilhos de ferro que seguem os velhos caminhos de ndios e
bandeirantes sinal de que sua localizao no seria muito "caprichosa". Hoje possvel
verificar que para a poca em que foram implantadas as ferrovias no Brasil, com certeza a
escolha dos traados no poderia ser melhor. No caso da E.F. Santos a Jundia, poderia ter sido
escolhido outro traado entretanto, teria que perfurar uma srie de tneis, o que resultaria em uma
enorme elevao dos custos de sua construo tal como ocorreu com a E.F. Central de
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Pernambuco, em que foram abertos 19 tneis, embora no fosse necessrio, pois havia gargantas
ou passagens j conhecidas por ndios e Bandeirantes em que a ferrovia poderia seguir. De
qualquer forma, o prprio autor mostra em sua obra a importncia do meio geogrfico na
definio do Brasileiro, tanto que a modernidade no altera este processo. Portanto, as
transformaes acontecem de maneira espontnea: ou seja, segue-se o caminho dos ndios,
provavelmente o mais adequado para uma sociedade como a brasileira por ele caracterizada por
um certo grau de "desleixo" frente s exigncias da modernidade do perodo e no se avana
alm dos caminhos indgenas, mesmo com o "Estado construindo Nao"-como veremos.
No nosso objetivo aprofundar estas questes acima; no entanto, elas nos possibilitam
compreender o processo de ocupao do territrio brasileiro nesse longussimo prazo e isso
indica as nossas dificuldades e possibilidades econmicas, polticas e sociais do Brasil aps
setembro de 1822, em que novas fronteiras teriam que ser conquistadas atravs de outros
caminhos. Mas de acordo com a obra de Srgio Buarque de Holanda, novos e outros caminhos
continuaram seguindo as mesmas trilhas, o rumo a direo e a rota dos antigos, em que passaram
ndios, bandeirantes e tropeiros, ou seja, os caminhos de ferro implantados acompanharam a
direo dos velhos, em busca das mesmas ou de novas fronteiras. O autor permite uma longa e
atualizada reflexo a respeito do processo histrico e da formao poltica, econmica e cultural
da sociedade brasileira, com seus limites e possibilidades j que a construo das estradas de
ferro no Brasil est inserida neste longo processo.
O territrio efetivamente ocupado e a economia relativamente integrada so as bases para
as definies da nao brasileira e suportes para seu reconhecimento pblico; entretanto, segundo
Cardoso (1979) a histria no pode esquecer a geografia, mesmo porque existe um processo de
cumplicidade entre ambas para o controle poltico do territrio nacional. Coube ao Trono exercer
a sua funo histrica, para consolidar um "tablado geogrfico" dentro do qual foi feita a unio
dos centros bsicos de Norte e Sul, atravs de ligaes estveis. Os caminhos de ferro integrados
com a navegao fluvial seriam o instrumento mais eficaz para realizar esta poltica, j posta em
prtica nos Estados Unidos da Amrica e Rssia. Portanto, apesar dos embaraos ou mesmo
fragilidade da economia do pas, era necessrio prolongar e aperfeioar o aparelhamento das
estradas de ferro de integrao, povoamento e controle do territrio nacional. As ferrovias
nacionais implantadas, no Nordeste, no Sudeste, no Sul e na Amaznia, contaram com um
decisivo empenho poltico e econmico do Governo Central, que assegurou o funcionamento
operacional e financeiro delas, pois a maioria era deficitria.
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A Implantao de ferrovia no Brasil foi marcada por uma combinao de fatores de ordem
poltica, econmica e sociais, em que surgiram manifestaes de otimismo e descrena, superadas
aps o deslocamento do primeiro trem de ferro no pas em 30 de abril de 1854. Esta ferrovia
(E.F. Mau) servia de ponto de partida para a definio dos diferentes papis a serem
desempenhados pelas futuras estradas de ferro que senam construdas no pas. A prpria
organizao espacial e econmica do pas contribuiu para acirradas disputas polticas entre as
principais regies brasileiras, em busca de concesses e privilgios para construo de estradas
de ferro em seus territrios; no entanto, deveriam combinar os interesses regionais com os da
nao que ainda estava se constituindo. Por isso, era muito importante definir o papel das
ferrovias nestas regies, a fim de assegurar de forma satisfatria o conjunto das diferentes
perspectivas e dos objetivos comuns.
Dentre as questes apontadas acima, destacamos aquelas em que as estradas de ferro
implantadas nas vrias regies do pas tinham estreitas relaes com o Poder Central, pois este
era o responsvel pelas concesses, privilgios e garantias de juros para construo das mesmas.
Portanto, o papel do governo tinha grande relevncia para a expanso das vias frreas, sobretudo
aquelas que visavam a atender os objetivos de integrao, embrenhamento e segurana nacional,
mesmo tendo sido construdas a partir de critrios estritamente econmicos, tambm receberam
as devidas atenes do Governo Central, tanto no Imprio como na Repblica. J. Wells, em 1876,
destaca o papel destas estradas para o povoamento do interior e para a possvel modernizao das
atividades econmicas das regies por elas servidas, embora contraditoriamente criticasse essas
ferrovias, por ligarem "terra de ningum a lugar nenhum". A bibliografia por ns estudada nos
possibilitou fazer uma anlise distinta dos nveis de desenvolvimento das atividades econmicas
das regies do pas, assim, procuramos mostrar as particularidades e as diferenas entre as
ferrovias distribudas pelas regies Sudeste e Nordeste.
Como as relaes capitalistas do pas ainda fossem atrasadas, ligadas produo de
matrias-primas e produtos agrcolas voltados para o mercado externo, as ferrovias de So Paulo
expressavam o potencial da economia cafeeira dessa Provncia, que inicia sua expanso de forma
mais expressiva a partir da dcada de 50 do sculo XIX. Apesar de no ser nosso objeto de
estudo, sentimos a necessidade de distinguir de forma sucinta o processo de implantao e
expanso das vias frreas Paulistas em relao s outras regies, sobretudo ao Nordeste. A
poltica de concesso e privilgio concedida pelo Governo Imperial, em termos legais, era feita
igualmente para todas as regies; porm, com efeitos polticos e econmicos diferenciados,
25
expressos pela expanso e pelos resultados financeiros das vias frreas paulistas, fluminenses e
nordestinas, incluindo as ferrovias de carter nacional e estratgico, construdas nestas regies.
No decorrer do perodo colonial tivemos dois grandes ciclos econmicos no Brasil, o
primeiro marcado pela produo aucareira no Nordeste e, o segundo, pela produo de ouro em
Minas Gerais, embora paralelamente a estes ciclos se desenvolvessem outras atividades
econmicas, como a produo de fumo e algodo, este ltimo ocorreu aps o sculo XVII. Todos
estes produtos visavam a atender os interesses da metrpole colonizadora. Segundo Cano (1977),
os preos do acar eram de 120 libras por tonelada no incio do sculo XVII, com a cotao
caindo no decorrer deste, atingindo 72 libras nos primeiros anos do sculo XVIII, e 30 libras no
incio do sculo XIX. Apesar da estagnao do ciclo do acar no Brasil, este produto continuou
sendo produzido tanto no perodo colonial como tambm depois da Independncia do Brasil, no
incio da dcada de vinte do sculo XIX.
Com a decadncia do ciclo do ouro no final do sculo XVIII e incio do sculo XIX, a
produo de caf estabeleceu um novo ciclo econmico, que se expandiu a partir da
Independncia do Brasil. Esta expanso tem incio no Vale do Paraba, aps 1830 nas provncias
do Rio de Janeiro e Minas Gerais, para depois chegar a So Paulo de forma mais intensa no
decorrer da dcada de quarenta do sculo XIX. Entretanto o seu auge ocorreu entre 1876 e 1883,
quando a capacidade produtiva elevou-se em cerca de 100% neste perodo e continuou elevada
no decorrer dos anos 80, at a crise de superproduo ocorrida em 1897. A produo cafeeira
deslocou o eixo econmico do pas para a Provncia de So Paulo, apesar de o Rio ser a sede do
Poder Central, Mello (1979).
1.2 A Insero do Brasil no Contexto Ferrovirio
Depois de romper o monoplio comercial controlado pela metrpole at a independncia
do Brasil, o novo pas participa do mercado internacional atravs da exportao de caf, produto
de origem africana
2
e que adaptou-se s condies ecolgicas, sobretudo na regio Sudeste, e
proporcionou ao pas a posio de grande exportador deste produto no decorrer dos sculos XIX
e XX. O Brasil sozinho participou com cerca de 50% da produo de caf, o nico pas do mundo
a formar uma "civilizao" do caf e por conta deste produto foi possvel criar condies para
2
O caf originrio da Abissnia, atualmente Etipia. Chegou ao Brasil, no sculo XVIII, proveniente da Guiana
Francesa. Foi introduzido no Par onde iniciou-se seu cultivo, posteriormente alcanou a Bahia, se deslocou para o
Sul at atingir Minas Gerais, Rio de Janeiro e So Paulo, regio em que encontrou condies ecolgicas ideais
(clima e solo) para o seu cultivo. TENRIO, Douglas Apratto. Capitalismo e Ferrovias no Brasil. As Ferrovias em
Alagoas. Macei: Edufal, 1979, p. 16.
26
sua participao no processo de trocas internacional e ao mesmo tempo possibilitou um certo
desenvolvimento interno.
A Inglaterra, at ento considerada a oficina do mundo e lder do processo da expanso e
acumulao do capital, proporcionou meios para a expanso cafeeira brasileira, fornecendo
dinheiro e tcnica para o desenvolvimento e melhora da infraestrutura do pas, possibilitando a
construo de portos e estradas de ferro, alm de dar incio a nossa industrializao. A Inglaterra
controlava a tcnica da indstria ferramenteira e, com grande tradio em atividades industriais,
procurou expandir os seus interesses por todo o mundo, inclusive no Brasil onde a partir de 1850
foram instaladas mais de 1 00 empresas inglesas, que atuaram nos principais setores da economia,
incluindo o sistema de transportes com 18 estradas de ferro, 13 empresas de servios pblico, 11
bancos e 8 usinas. Desta forma, os ingleses expandiam os seus negcios, inclusive enviavam
engenheiros e operrios para construo e manuteno, Tenrio (1979).
O caf foi o produto alimentcio secundrio que proporcionou maior destaque no cenrio
econmico brasileiro, influiu decisivamente na balana exportadora do Pas. Esta situao destaca
a difetena entre o Brasil e os demais pases tropicais; ou seja, foi o nico que teve seu
desenvolvimento estreitamente relacionado produo cafeeira, sobretudo no Sudeste, So Paulo
em particular. As condies econmicas do Brasil aps a Independncia eram dbeis e com
deficits na balana comercial at a dcada de 50 do sculo XIX. Com isso, o pas foi obrigado a
contrair emprstimos com a Inglaterra para equilibrar esta balana. S a partir de 1860 que a
exportao de caf do Brasil passou a obter seus primeiros saldos positivos. Por conta disso, o
Brasil participa no mercado mundial ofertando caf, como o maior exportador e que manteve o
quase monoplio deste produto que teve o seu consumo massificado nos pases centrais.
As particularidades do Brasil se diferenciavam do conjunto dos pases recm-
independentes, embora possussem as mesmas dificuldades ou precariedades do
desenvolvimento do capital mercantil nacional. Foi o nico pas a tornar-se uma monarquia no
continente americano e a nica do hemisfrio Sul. Apesar disso, continuou com o trabalho
compulsrio enquanto este estava sendo abolido em todo o mundo. Entretanto, com a ampliao
da produo cafeeira, esta passa a partir de 1850, a combinar a mo-de-obra escrava com o
trabalho livre, este composto majoritariamente por imigrantes. Neste contexto, a economia
exportadora, desenvolvida com trabalho assalariado deveria incluir a Amrica tropical, mas,
mesmo assim, o Brasil continuou com o regime escravista, at 1888.
Nesta nova "Geografia Planetria", a diviso social do trabalho estruturada com a
expanso dos efeitos da Revoluo Industrial do sculo XVIII, em que as economias dos pases
27
perifricos so subordinadas ao centro, e tm um papel fundamental nesse processo. Frente
necessidade de proporcionar as condies sociais e estruturais para o desenvolvimento endgeno
de suas economias, no dispondo dos meios financeiros para essa tarefa, esses pases recorreram
aos investimentos externos e procuraram assegurar a confiana dos investidores para diminuir os
riscos destes e apresentar perspectivas para sua reproduo. Certamente, no caso do Estado
Brasileiro, ao conceder garantias de juros aos investimentos externos em ferrovias, navegao
fluvial e construo de usinas hidreltricas, assegurando ao capital estrangeiro diminuio de
risco e rentabilidade certa a longo prazo, o seu papel toma-se bem visvel nesse processo. Desta
forma, a combinao do capital mercantil nacional com o capital financeiro ingls, estimulado
pelo Estado, explica em parte os investimentos em infraestrutura e servios a partir da segunda
metade do sculo XIX, particularmente em ferrovias. Evidentemente esse processo ocorreu em
todo Planeta, tanto nos pases centrais como nos perifricos e nas colnias ainda existentes
naquele perodo.
Neste contexto, a periferia participa do mercado mundial, ofertando matrias-primas e
produtos alimentcios. Segundo Mello (1990), a dinmica da economia mundial tende a
aprofundar o desenvolvimento desigual cuja conseqncia imediata o desnvel de produtividade
mdia e de renda entre centro e periferia, procedimento que vem desde o perodo colonial e
continuou ocorrendo no sculo XIX. As ferrovias do Brasil foram implantadas nesse contexto e
contaram com decisiva participao do Estado que, alm de investir no setor ferrovirio,
assegurou as condies polticas, econmicas e jurdicas aos investimentos estrangeiros (ingleses)
aplicados na construo de estradas de ferro. Para tal, o Governo Imperial adotou o sistema de
garantia de juros, que j havia sido implantado em outros pases.
A partir da dcada de 50 do sculo XIX a ferrovia tornou-se a "coqueluche" da economia
mundial, por toda parte a estrada de ferro oferece um enorme mercado s indstrias siderrgicas e
metalrgicas (dos pases centrais) e so estrategicamente utilizadas pelo Estado, como o
exemplo da estrada de ferro Prussiana, que garantiu a vitria nas guerras contra a ustria em
1866 e contra a Frana em 1870. Para Rioux (1975), a construo das ferrovias torna-se um
elemento decisivo nas polticas imperialistas das grandes potncias industriais: na Rssia, na
China e na Amrica do Sul. Nos imprios coloniais, a ferrovia anima todas as expectativas de
dominao econmica e de presena poltica. Banqueiros, in'(r'estidores, industriais, engenheiros,
diplomatas da Inglaterra, da Frana, da Blgica, da Alemanha e dos EUA se entusiasmam e as
ferrovias envolvem o mundo, para lucros dos pases que dominam sua tcnica e sua rentabilidade
pioneiramente, conclui Rioux.
28
O Brasil procurou fazer parte dos pases com caminhos de ferro dez anos aps o
deslocamento de uma locomotiva
3
sobre trilhos, fazendo a sua primeira viagem pblica entre
Stockton e Darlington em 27 de setembro de 1825, na Inglaterra. O trecho entre as duas
localidades tinha 61 km de extenso. Atravs da Lei n
2
. 101, de 30 de outubro de 1835, o
Regente Pe. Diogo Feij autorizava a construo de ferrovias que ligassem a Corte s provncias
de So Paulo, Rio Grande do Sul, Minas Gerais e Bahia. Esta tarefa deveria ser desenvolvida por
empresas particulares j organizadas ou que deveriam se formar; nacionais ou estrangeiras. Essa
tentativa fracassou.
A partir de 1852, as empresas empreendedoras em ferrovias seriam beneficiadas com o
sistema de garantia de juros de 5% ao ano sobre o capital aplicado, pelo prazo de 30 anos. Mas,
antes de 1852, o Governo do Brasil oferecia outras vantagens. A primeira tentativa do governo
brasileiro em construir uma ferrovia ocorreu quando apenas cinco pases
4
j haviam implantado
suas ferrovias, sendo quatro na Europa e um na Amrica, no caso os EUA. Este pas foi o
segundo a construir uma estrada de ferro e o primeiro do continente americano. Em seguida, dois
pases da Amrica Central insular (Cuba e Jamaica) tambm construram estradas de ferro em
seus territrios. A implantao de ferrovias no Brasil s foi possvel 29 anos depois da construo
da primeira estrada de ferro, na Inglaterra. Alm da tentativa de 1835, ocorreram outras. Em
1838, foi feita a primeira concesso de uma estrada de ferro Provncia de So Paulo. A Lei n
2
.
115 deste mesmo ano autorizou o presidente Venncio Jos Lisboa a fazer uma resoluo
provincial que foi aprovada por Decreto do Poder Legislativo de 29 de outubro do citado ano.
Esta concesso foi feita Companhia Aguiar, Viva, Filho & Comp. e Platte e Reid,
permitindo a construo de uma estrada de ferro entre Santos e So Paulo, com possibilidade de
abrir ramais para outras localidades, mas caducou antes do inicio dos trabalhos de implantao.
Entre 1839 e 1840, ocorreu outra tentativa que tambm no se realizou, pois a concesso venceu
antes ter incio a construo da pretendida estrada. Apesar do esforo feito pelo governo
brasileiro para construir ferrovias no pas, tal fato s veio a ocorrer a partir da concesso feita a
Irineu Evangelista de Souza - o Baro de Mau em 1852. Depois de um ano, dez meses e dezoito
dias, a primeira ferrovia foi inaugurada precisamente no dia 30 de abril de 1854, com extenso de
14,500 krn. Seu incio na praia da Estrela, cidade do Rio de Janeiro, com ponto final no Sop da
3
A Inglaterra deu incio Implantao da Primeira Estrada de ferro, inaugurada no dia 27 de setembro de 1825, com
61 km de extenso, sendo George Stephenson o inventor da primeira locomotiva e construtor da estrada citada.
THOM, Nilson. Trem de Ferro - As Ferrovias no Contexto do Sculo XIX, 2 ed. Florianpolis: Editora
Lunardelli, 1993, p. 18.
4
At 1835, apenas cinco pases haviam construdo estradas de ferro em seus territrios. Pela ordem, so eles:
Inglaterra, Estados Unidos da Amrica, Frana, Blgica e Alemanha. Histrico das Estradas de Ferro, 1970.
29
Serra de Petroplis, no atual Estado do Rio de Janeiro. O Brasil tornou-se o 19
2
pas com
ferrovia, o 62 americano e o 3
2
da Amrica do SuP.
A construo da primeira estrada de ferro do Brasil foi feita pelo capital privado e
nacional que no se beneficiou com o sistema de garantia de juros
6
Foi o Baro de Mau o
responsvel pela organizao da empresa ferroviria, que recebeu o nome de E.F. Gro-Par. O
investimento em ferrovias era um bom negcio em vrias partes do mundo, mas no Brasil s veio
receber as devidas atenes por parte dos investidores estrangeiros depois da iniciativa de Mau.
Logo aps, outras estradas de ferro comearam a ser construdas em territrio brasileiro com
capital estrangeiro. Embora vrias concesses para construo e implantao de ferrovias,
tivessem ocorrido antes, no foi possvel reunir os investimentos e as condies necessrias para
tal.
Mesmo com a implantao da ferrovia no Brasil a partir de 1854 e com a adoo do
sistema de garantia de juros assegurado pelo Governo Central sobre uma determinada quantidade
de capitaF, com privilgio de at 90 anos, doao de terrenos pblicos e direito de desapropriao
de terrnos privados por utilidade pblica, alm de outros beneficios que esto estabelecidos pela
Lei n2. 641 de 26 de junho de 1852, os investidores estrangeiros ainda no se convenceram que
investir em ferrovias no Brasil era um bom negcio, e agiam com cautela. Do ponto de vista
legal, a Lei n
2
. 641 assegurava os instrumentos para a implantao de ferrovias no Brasil, e
tambm garantia o retorno do capital investido atravs do sistema de garantia de juros de 5% a
7%; isto , garantia que o investidor aplicasse seu capital com o menor risco possvel.
No incio dos anos 50 do sculo passado, foram feitas concesses para a construo de
vrias estradas de ferro no Brasil, sendo que a E.F. Dom Pedro ll
8
era a mais importante daquele
5
Os Estados Unidos da Amrica construiu ferrovias em seu territrio, seguido por: na Amrica Central, Cuba em
1837 e Jamaica em 1845; na Amrica do Norte, Mxico em 1850; na Amrica do Sul, foram o Peru em 1851, o
Chile em 1852 e o Brasil em 1854. PESSOA JR., Dlcreciano Ribeiro. Estudo Descritivo das Estradas de Ferro do
Brazil. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1885, p. 245.
6
As estradas de ferro que tiveram concesses feitas nos anos 50 do sculo XIX e iniciaram suas construes,
obtiveram a garantia de juros de at 7% ao ano, apenas a E.F. Mau no conseguiu este beneficio, pois sua
concesso foi feita pela Provncia do Rio de Janeiro em 27 de abril de 1852, enquanto a Lei n2-. 641 que assegura a
garantia de juros s entrou em vigor em 26 de junho de 1852. SILVA, Clodomiro Pereira da. Poltica e Legislao
de Estradas de Ferro. primeira parte- V.I. So Paulo: Typ. Lammert & Comp. 1904, p. 276.
7
A garantia de juros foi adotada pela Rssia com o objetivo de atrair capitais para construir estradas de ferro e
depois seguida pelos demais pases, inclusive a prpria Inglaterra que copiou este sistema em 1850, quando iniciou
a construo das ferrovias indianas. O Brasil tambm no ficou fora deste processo e em 1852 sancionou a Lei que
regulava este sistema. BATISTA, Jos Lus. Surto Ferrovirio e seu Desenvolvirneto. Rio de Janeiro: Imprensa
Nacioanal, 1942, p.414.
8
A E.F. Dom Pedro II era uma empresa capitalista subordinada aos interesses escravistas fluminenses. A Histria da
Dom Pedro II de 1855 a 1865 uma parte da histria dos proprietrios de escravos fluminense. EL-KAREH,
Almir Chaiban, Filha Branca de Me Preta: a Companhia da Estrada de Ferro Dom Pedroii-1855-1865,
Petrpolis,1980, p. 10.
30
perodo, pois esta visava ligar a Corte s provncias do Rio de Janeiro, Minas Gerais, Bahia, So
Paulo e Rio Grande do Sul. Em 11 de junho de 1855 deu-se incio construo da Estrada de
Ferro Dom Pedro II (terceira do pas), tendo inaugurado seu primeiro trecho em 29 de maro de
1858, com extenso de 48,21 O km. O Governo Central garantiu 5% de juros Cia. ferroviria
sobre o capital gasto, em sua construo pelo prazo de 33 anos, desde que este no excedesse o
valor de 38.000:000$000. Da mesma forma, a Provncia do Rio de Janeiro j havia assegurado a
garantia de 2% para o capital aplicado na construo do trecho entre o seu territrio e a Corte.
No mesmo perodo foi feita uma concesso para organizar e construir uma ferrovia na
Provncia de Pernambuco, cuja construo foi iniciada em 7 de setembro de 1855. Foi a segunda
estrada de ferro do pas e a primeira do Nordeste, com ponto inicial em Recife e ponto final
previsto para o Vale do Rio So Francisco, em uma localidade acima da Cachoeira de Paulo
Afonso, possivelmente Petrolina; o seu primeiro trecho foi entregue ao trfego em 7 de fevereiro
de 1858, com extenso de 31,510 km, entre Recife e a cidade do Cabo de Santo Agostinho. Seu
capital inicial foi fixado em f 875.123. A quarta ferrovia teve incio em Salvador e com ponto
final previsto para o Juazeiro, no Vale do So Francisco. Sua construo comeou no dia 24 de
maio de 1856 e em 28 de junho de 1860 foi inaugurado o primeiro trecho. O capital fixado para
garantia de juros de 5% ao ano foi de f 1.800.000, para as primeiras 20 lguas, ou 120 km de
extenso.
Foi a partir da Lei de 1852 que o Brasil deu incio navegao ferroviria, pms a
construo das estradas de ferro acima citadas teve suas regras pautadas por esta lei. Mesmo com
uma expanso lenta, as estradas de ferro em 1860 no haviam alcanado a extenso de 200 km,
mas politicamente foi muito importante, porque estas abriram espao para acirradas disputas
entre as vrias regies do pas na busca de concesses para a implantao de ferrovias em seus
territrios.
A poltica de concesso e garantia de juros foi o principal vetor para a implantao e
consolidao de ferrovias no Brasil porque para construir uma estrada de ferro era necessrio ter
a concesso feita pelo Imperador, que tinha o poder de conceder ou negar, embora as mesmas
tivessem que ser aprovadas pelo Congresso. Apesar do poder de veto do Imperador, alm de
enormes poderes que este viesse a exercer sobre esta questo, era necessrio negociar com todas
as partes interessadas, sobretudo com o Congresso da poca, pois dependia do mesmo para
governar e conduzir as normas estabelecidas pelo prprio Imprio.
A implantao de ferrovias e o seu posterior desenvolvimento tomou-se um grande
negcio, na verdade o "negcio da Corte". As presses vinham de todos os lados; isto , dos
31
aliados e dos adversrios, dos produtores rurais, negociantes e empresrios. Todos buscavam
obter concesses para a construo de estradas de ferro. Este processo ficou mais acirrado a partir
da segunda metade da dcada de 60 do sculo passado. A concesso foi um forte instrumento
para se fazer poltica de favores por parte do Governo Imperial. Embora ela pudesse ser feita para
qualquer pessoa ou regio do pas, sem entraves, o que estava na verdade em jogo era o sistema
de garantia de juros e de zonas de privilgios assegurados pelo Governo Central ao capital
investido em ferrovias. Sem a garantia de juros, no seria possvel obter investimentos para tal
empreendimento, pelo menos naquele momento, sobretudo nas provncias do Norte e Nordeste,
que no contavam com uma estrutura econmica capaz de arcar com a implantao de ferrovias
sem a ajuda do Poder Central. Portanto, a concesso para construir estradas de ferro s tem
importncia quando a mesma feita e acompanhada da garantia de juros e dos demais
privilgios.
As primeiras estradas de ferro do Brasil foram construdas pelo capital privado (nacional e
estrangeiro). A E.F. Dom Pedro II teve que ser inicialmente organizada pela iniciativa privada,
mas huve mudana da concesso desta ferrovia e o Governo Central assumiu o controle e a
construo da mesma. Quanto s outras estradas de ferro, com concesses feitas nos anos 50 do
sculo XIX, exceto a E.F. Mau, as demais foram organizadas pelo capital ingls. Mesmo a E.F.
Dom Pedro II, de responsabilidade do governo, foi construda com emprstimos obtidos na
Inglaterra. Foram feitas cinco concesses
9
para construo de ferrovias. Trs destas tiveram suas
primeiras sees inauguradas nos anos 50, a quarta foi entregue ao trfego em 1860 e a ltima s
teve seu primeiro trecho inaugurado em 1867.
A construo das primeiras estradas de ferro no Brasil est diretamente ligada ao setor
agrrio exportador, tanto nas provncias do Centro Sul quanto no Nordeste, onde as estradas
foram projetadas para estabelecer a integrao e ocupao do territrio brasileiro, cujas primeiras
sees tambm tinham ligao com o setor agrrio. A E.F. Dom Pedro II, que tinha como
objetivo ligar a Corte s provncias do Rio de Janeiro, Minas Gerais, Bahia, So Paulo e Rio
Grande do Sul, tinha o caf como seu principal produto de transporte, assim como o transporte de
passageiros. Depois, muitos outros produtos passaram tambm a ser transportados pelas estradas
de ferro Recife ao So Francisco, com seu primeiro trecho entregue ao trfego em 1858, e a
9
As primeiras concesses feitas nos anos 50 do sculo XIX, foram para as estradas de ferro Gro-Par ou Mau,
Dom Pedro II, Recife and So Francisco Railway, Bahia and So Francisco Railway e Santos a Jundia Railway.
SILVA, Clodomiro Pereira da. Poltica e Legislao de Estradas de Ferro. primeira parte- V.I. So Paulo: Typ.
Lammert & Comp. 1904, op. cit., p. 410.
32
Bahia ao So Francisco, inaugurada em 1860; ambas transportavam acar, caf, fumo, algodo,
. .
cereais e passageiros.
So Paulo foi uma das primeiras provncias a receber concesso para construir estradas de
ferro, feita atravs da Lei nQ. 115 de 30 de maro de 1838, que autorizou o Governo da Provncia
a faz-lo. No entanto, s conseguiu inaugurar o seu primeiro trecho em 1867. A E.F. Santos a
J undia foi a que deu incio arrancada paulista na construo de ferrovias. Esta estrada foi
organizada com capital ingls e contou com a ajuda do Baro de Mau, inclusive ele foi scio da
mesma. O caf era o principal produto transportado por esta estrada entre o interior e o porto de
Santos alm do transporte de passageiros. O governo brasileiro buscou de imediato introduzir o
sistema de transporte ferrovirio no pas, mas naquele momento as condies polticas,
econmicas e sociais eram bastante instveis. No campo poltico, o pas estava passando por uma
transio muito lenta e de longa durao. Aguardava-se a Maioridade de Dom Pedro, que s
ocorreria em 1842. Por outro lado, nesse perodo explodiram vrios movimentos armados em
todo o territrio nacional: ao Sul tivemos a Farroupilha, no Norte a Cabanagem e no Nordeste a
Balaiada, alm de outros. Estes movimentos foram eliminados militarmente, fazendo com que o
governo destinasse grandes somas de recursos da combalida economia do pas para financiar as
operaes militares com o objetivo de combater os movimentos de contestao.
Mesmo o Brasil passando por estas crises, o Pe. Diogo Feij quando fazia parte da
Regncia, em 1835, viajou pela Europa com o objetivo de obter investimentos estrangeiros para a
implantao de ferrovias. Ele tentou conseguir recursos, sobretudo de ingleses, franceses e
belgas, mas naquele momento os investidores destes pases no demonstraram interesse. Por
outro lado, os banqueiros destes pases no estavam seguros quanto ao desempenho da economia
brasileira e fizeram exigncias que inviabilizaram os emprstimos de libras ao governo e s
empresas nacionais. Apesar do Regente brasileiro demonstrar que era muito compensador para
aqueles capitalistas investir em ferrovias, inclusive nas regies em que as condies econmicas
eram desfavorveis, no convenceu. No entanto, anos mais tarde, o primeiro investidor que
demonstrou interesse por estes incentivos foi o industrial e banqueiro brasileiro, o Baro de
Mau.
A partir do momento em que Mau teve a concesso para construir a sua ferrovia, foi
possvel organizar e concretizar a construo de outras ferrovias no pas. Mau foi o grande
incentivador e organizador de empresas ferrovirias. medida que o Brasil comeava sua
consolidao como nao, conseguindo uma maior estabilidade poltica e econmica, foi possvel
fazer com que os ingleses comeassem a investir em ferrovias, assim como em outros
33
empreendimentos. Assim, a E.F. Recife ao So Francisco Railway, que contou com colaborao
de Mau para a sua organizao, os emprstimos para a construo da E.F. Dom Pedro II, e a
organizao e implantao da E.F. Bahia ao So Francisco Railway so provas concretas da
mudana de comportamento dos ingleses em relao ao Brasil. Depois destes investimentos
aparentemente modestos, mas significativos para aquele perodo, os ingleses passaram a investir
grandes somas de recursos no setor ferrovirio em todo o pas.
As estradas de ferro implantadas no Brasil tinham fortes ligaes com o setor agrrio.
exportador, que na poca contava com poucos produtos como caf, acar e tabaco. Seus
primeiros trechos inaugurados atravessavam reas produtoras desses gneros, embora a
continuidade de trs ferrovias visassem a avanar para o interior do territrio brasileiro. A E.F.
Dom Pedro II procurava combinar as reas produtoras de caf e acar do Rio de Janeiro, Minas
Gerais e So Paulo ao mesmo tempo em que avanava para o interior do pas (lentamente) com a
finalidade de desbravamento. As estradas de ferro Recife ao So Francisco e Bahia ao So
Francisco, tambm foram construdas com o objetivo de integrao do territrio brasileiro, porm
os seus' primeiros trechos entregues ao trfego no ultrapassavam as reas produtoras de acar e
tabaco, pois as obras destas ferrovias ficaram paralisadas por vrios anos, frustrando as
expectativas do Governo Imperial e dos provinciais.
O avano dessas estradas para o interior se deu de forma muito lenta, mesmo com as
enormes vantagens proporcionadas pelo sistema de garantia de juros e privilgios; sobretudo,
para as estradas de ferro de Pernambuco e Bahia em que a taxa de juros chegou a 7% ao ano; 5%
garantida pelo Governo Central e 2% pelos governos provinciais. Apesar de todas estas
vantagens, o prosseguimento e expanso destas estradas esbarravam nos entraves de ordem
poltica e econmica.
Do ponto de vista poltico, o Governo Imperial deveria manter um certo equilbrio para
atender suas bases polticas ou clientelistas que solicitavam a construo de ferrovias nas vrias
regies do Pas. Com relao a questo econmica, os recursos eram limitados, mesmo contando
com emprstimos ingleses, e as ferrovias recebendo muitas vantagens proporcionadas pelo
sistema de garantia de juros e beneficiadas pelos mecanismos de renncias fiscais na importao
de equipamentos destinados ao funcionamento do transporte ferrovirio, apesar destas condies
as companhias ferrovirias no avanaram alm das reas produtoras citadas acima. No entanto, o
Governo Central tinha que honrar os compromissos com os emprstimos externos feitos por ele,
ao mesmo tempo que era necessrio assegurar a garantia de juros para os investidores em
ferrovias, tanto os nacionais quanto os estrangeiros. Por esses motivos, as ferrovias implantadas
no Brasil at 1860 no ultrapassou os 200 krn de extenso de estradas de ferro em trfego.
Rives, Mendez e Puente (1980) destacam que o ato de construir urna estrada de ferro
muito complexo, porque alm de exigir gigantescas somas de recursos financeiros, tambm
necessrio ter mo-de-obra qualificada, incluindo o pessoal de nvel superior, assim corno urna
enorme estratificao de funes que vai do cavador de valas aos engenheiros, mestres de obras e
construtores de pontes e tneis, isso sem contar o perodo aps a construo, quando os trens
iniciam suas operaes, exigindo outros profissionais, corno maquinistas de trens, agentes de
estaes, pessoal de oficinas, alm do corpo administrativo.
No caso brasileiro, a situao era mais dramtica, porque ainda no existia urna mo-de-
obra livre e disciplinada para tais tarefas, corno ocorria na Europa. Predominava o trabalho
escravo, era urna barreira a mais que deveria ser superada para o bom desempenho das atividades
ferrovirias do pas. Inclusive toda a mo-de-obra mais qualificada foi contratada fora do pas,
pelo menos no incio da implantao e s posteriormente, os brasileiros passaram a ter o domnio
das tcnicas ferrovirias, inclusive da engenharia.
Os investimentos ingleses em ferrovias aumentaram significativamente no Brasil,
sobretudo depois da construo da E.F. Santos a Jundia em So Paulo, inaugurada em 1867. Da
em diante, muitas outras companhias frreas foram organizadas e iniciaram as suas construes
nas vrias regies do pas. Os ingleses deram a arrancada na construo de estradas de ferro em
So Paulo, sendo a primeira ferrovia construda em territrio paulista com recurso externo. A
partir desta ferrovia foi possvel que outras estradas fossem organizadas e construdas com
investimentos locais, com recursos dos prprios produtores de caf.
As ferrovias expandiram rapidamente pelos vrios continentes. notvel que o momento
em que o Brasil inaugurava a sua quinta estrada de ferro, no ano de 1867, j havia 35 (trinta e
cinco) pases e colnias da Europa, da Amrica, da sia e Oceania com estradas de ferro
construdas em seus territrios. Tal expanso prova de que os investimentos em ferrovias
naquela poca era um bom negcio. Os pases centrais foram os grandes responsveis por esta
expanso, sobretudo a Inglaterra, que alm de vender todos os equipamentos para as ferrovias,
cedia tcnicos e fazia emprstimos para os pases e empresas investidores nesse setor.
O mercado para a expanso do setor ferrovirio era muito promissor, e a Inglaterra foi o
pas com maior presena na implantao de ferrovias nas vrias partes do mundo. Nesse mesmo
perodo, vrios pases concorriam com a Inglaterra, entre eles os EUA, Frana, Blgica e outros.
No entanto, os ingleses eram hegernnicos no setor ferrovirio, tanto na poltica quanto na
35
economia. Os ingleses faziam emprstimos aos governos dos pases dependentes e investiam na
construo de ferrovias, no funcionamento e no controle destas. Era uma operao segura em
que os seus investimentos corriam pouco risco. Os investidores em ferrovias ganhavam com o
processo de troca dos equipamentos, com os fretes, subvenes ou renncias fiscais promovidas
pelos governos desses pases. Ainda recebiam juros pelos emprstimos e garantia de juros.
Por falta de recursos prprios, diversos pases tiveram que recorrer aos investimentos
estrangeiros para construir portos e estradas de ferro, mesmo que tivessem de pagar um elevado
preo, com certeza o suficiente para financiar parte significativa da industrializao de pases
como a Inglaterra, Frana, Blgica e os Estados Unidos da Amrica. Enquanto os pases acima
citados prosperavam e suas indstrias expandiam de forma dinmica, os outros pases
continuavam exportando matrias-primas e produtos agrcolas de pouco valor agregado e com
baixos preos no mercado. O resultado um forte endividamento destes, enquanto que, o capital
estrangeiro, aos poucos, ia se impondo frente aos governos e empresas nacionais.
Com o processo de subveno dos equipamentos para as ferrovias e a garantia de juros
para a construo de estradas de ferro, que tinham como princpio contribuir para o
desenvolvimento interno de cada pas, e tambm por falta de uma poltica mais cuidadosa para a
implantao de ferrovias e outras obras de infra-estrutura, que tomou-se danosa aos interesses
nacionais, pois a cada ano que passava a dependncia e o endividamento do pas aumentava. Essa
forma adotada acarretou enormes somas de recursos financeiros para pagar a garantia de juros e
outros encargos aos pases credores.
Apesar da dominao do capital ingls em vrios setores da economia brasileira,
sobretudo no ferrovirio, Mau
10
esteve presente com o seu capital, subscrevendo aes das cinco
primeiras estradas de ferro do pas, sendo que em uma destas ele era o proprietrio e o maior
acionista. A viso de Mau como homem de negcios estava muito frente do perodo em que
viveu, apesar de as circunstncias daquele tempo lhes impusesse limites. De qualquer forma,
Mau deu incio era ferroviria brasileira, contribuindo com o seu conhecimento empresarial
para a formao de empresas ferrovirias no pas.
Se por um lado, na metade do sculo passado, a situao do pas era bem demarcada pela
existncia de senhores e escravos, por outro, poderamos tambm lembrar o "antagonismo" entre
campo e cidade. A cidade estava em sintonia com as novidades e novas idias vindas da Europa,
10
Mau alm de construir a primeira Estrada de Ferro do Brasil, foi tambm um grande incentivador desse sistema e
emprestou f. 10.000 para construo da E.F. Bahia ao So Francisco, subscreveu 1.000 aes para a E.F. Dom
Pedro II, foi scio e fundador das estradas de ferro Recife ao So Francisco e Santos a Jundia. BESOUCHET,
Ldia. Mau e seu Tempo. Rio de Janeiro: Editora Nova Fronteira, 1978, pp. 155, 165.
36
j o campo era bem marcado pelas suas prprias relaes patriarcais e rurais. Mesmo com estas
diferenas, foi possvel introduzir parte desta modernidade europia de importncia tanto para o
meio urbano quanto ao rural.
Mas at chegar a este estgio, vrios fatores contriburam. Enumeramos alguns, como o
fim de conflitos armados que eclodiram entre a dcada de 30 e 60 do sculo passado, e o fim do
trfego negreiro em 1850 e a entrada em vigor da Lei n
2
. 641, de 26 de junho de 1852, que
estabelecia o sistema de garantia de juros. Entretanto o elemento mais importante deste perodo
foi o aumento fantstico da produo de caf, que em 1850 representava 41,10% das exportaes
do Brasil e em 1860 j eram 48,80%. J em 1870, h uma pequena baixa em relao dcada
anterior, com a exportao em 45,50%, da produo.
Todos estes fatores contriburam para um certo dinamismo no setor ferrovirio. Em todo
este perodo foram criadas as bases concretas para o grande desenvolvimento das ferrovias que
comearia a ocorrer a partir do incio da dcada de 70. Mas o fator mais importante do ponto de
vista econmico o fato de este setor ter conseguido atrair muitos investimentos da Inglaterra. O
capital nesse pas estava em franca expanso e os investimentos em ferrovias faziam parte da
estratgia de acumulao do capitalismo ingls, embora o perodo entre 1873 e 1879 tenha sido
marcado pela grande crise econmica mundial, que inibiu os investimentos.
Durante esse perodo, o governo brasileiro conquistara uma razovel confiana tanto do
governo Ingls quanto dos capitalistas daquele pas e de outros. Na verdade, a primeira etapa do
ferroviarismo brasileiro ocorreu de forma muito lenta, porm sua importncia foi chamar a
ateno para o papel que o setor representava para os futuros investidores, enquanto
empreendimento, com a certeza de que haveria retorno do capital aplicado. Esse perodo, entre
1854 e 1870, tambm proporcionou grandes disputas internas pela busca de implantao de
estradas de ferro em todas as regies do pas. Foi o perodo de consolidao das ferrovias no s
como sistema de transporte, mas tambm como um bom negcio para os investidores do setor.
1.3 Aspectos comparativos entre as ferrovias brasileiras e de outros pases
No objetivo deste trabalho aprofundar anlises comparativas entre a implantao e
desempenho das ferrovias nos vrios pases, mas algumas referncias se fazem necessrias para
que possamos verificar como o Brasil se situa neste processo. Os pases mais importantes para a
histria das ferrovias so a Inglaterra e os Estados Unidos. O primeiro foi responsvel pela
criao da primeira locomotiva e pela construo da primeira estrada de ferro do globo terrestre,
37
inventos que so resultado da Revoluo Industrial iniciada naquele pas e o segundo contribuiu
com a fantstica expanso ferroviria fora da Europa, logo aps o seu "invento"
11

As estradas de ferro construdas na Inglaterra esto diretamente ligadas s reas
industriais, que por sua vez fortaleceram, sobretudo as indstrias siderrgicas e metalrgicas que
tambm contriburam para o aprimoramento tecnolgico de muitos setores, que alm de atingir
mercados at ento inacessveis, diminuram o custo dos transportes e, portanto, os preos de .
venda das mercadorias, permitindo vender mais e mais rapidamente, Rioux (1975). As estradas
de ferro inglesas foram construdas nas regies de muitas indstrias e bastante povoadas para o
padro populacional daquela poca. Elas transportavam produtos industriais, agropecurios,
pessoas e matrias-primas, como ferro, carvo mineral, madeira e outras, portanto as ferrovias
eram parte integrante do progresso e desenvolvimento econmico ingls.
Em 1830, foi inaugurada mais uma estrada de ferro na Inglaterra, localizada entre
Manchester e Liverpool, dois grandes centros industriais onde predominava sobretudo a indstria
txtil. A expanso das ferrovias inglesas foi rpida e contribuiu para a alavancagem do
desenvlvimento industrial, dinamizando a circulao de produtos industrializados, agrcolas,
matrias-primas e pessoas. Todo esse processo estava diretamente ligado expanso do
capitalismo ingls e Revoluo Industrial, que ultrapassou as fronteiras da Inglaterra para o
resto do mundo. Entre 1825 e 1850, a Inglaterra ultrapassou a casa dos 10.000 km de estradas de
ferro construdas em seu territrio.
Quanto aos Estados Unidos, o seu desenvolvimento ferrovirio semelhante ao ingls
(embora sua expanso tenha sido bem maior), particularmente no incio da sua implantao,
porque estava diretamente ligado ao processo de industrializao daquele pas e foi instalado em
reas povoadas e industrializadas. Posteriormente, as ferrovias americanas tiveram um
importante papel na ocupao territorial do pas, que na poca contava com grandes espaos
vazios na parte Central e Oeste
12
As primeiras estradas de ferro foram construdas na poro
oriental dos EUA. A primeira locomotiva a funcionar foi a Stourbrindge na linha de Stourbridge
11
A primeira locomotiva foi irtventada por George Stephenson em 1821, na Inglaterra, e a primeira Estrada de Ferro
foi construda pelo mesmo e inaugurada em 27 de setembro de 1825, com 61 km de extenso, trecho entre
Stockton e Darlington, em sua primeira viagem a locomotiva puxou 21 vages com 600 pessoas e 1 O carregados
com carvo. Museu da RFFSA, Recife, 1990, p.4.
12
A primeira ligao continental Nova York- So Francisco terminou em 1869, graas a irtmeras proezas, reduziu
o trajeto de seis meses para uma semana, reforando o mercado nacional e abrindo as portas para do Oeste. As
companhias tambm receberam o privilgio de distribuir terras de colonizao ao longo das novas vias. De um
golpe, a regio do Nordeste acelera sua irtdustrializao graas rede ferroviria, exceto a metalurgia que encontra
dificuldades em se emancipar da tutela irtglesa, pelo menos at 1850. RIOUX, Jean-Pierre. A Revoluo Industrial
1780-1880. So Paulo: Livraria Pioneira Editora, 1975, p.69.
38
Lion, ligando as minas de carvo de Carbondale ao porto de Honedale, na Pensilvnia, e tinha 25
km. de extenso, tratava-se de uma pequena ferrovia.
As estradas de ferro dos EUA, alm de integrarem os centros produtores j existentes da
poro Leste ou Oriental, desempenharam um importante papel na ocupao populacional da
parte Oeste. Para isto o Governo Central decidiu que, politicamente,a construo de estradas de
ferro que ligavam a Costa Oriental a Costa Ocidental (do Atlntico ao Pacfico) era muito
importante para a integrao . e desenvolvimento do pas como um todo, assim como o
povoamento daqueles imensos vazios demogrficos.
As ferrovias americanas que avanavam para o interior com o objetivo de desbravamento
e colonizao, de modo geral, procuravam tambm fazer a integrao com o transporte fluvial e
terrestre. Com isto, tornava-se bem mais dinmico o processo de desenvolvimento econmico e a
circulao de mercadorias, matrias-primas e pessoas. Esta combinao fez com que a indstria
do setor de transportes ampliasse bastante. Os investimentos nesta rea foram incalculveis, pois
as ferrovias foram responsveis por grandes acumulaes de capital, assim como os outros meios
de transporte, mas na poca as estradas de ferro tinham a prioridade dos investidores por se
tornarem mais vantajosas e tambm por contarem com o decisivo apoio do Governo Central.
No caso dos EUA, essa preferncia era ainda maior, pois oferecia muitas oportunidades
para a acumulao de capital, j que todos os setores da economia estavam em expanso. Para
que tenhamos uma idia desse processo, os EUA j contavam com um grande parque industrial e
a ferrovia teve enorme importncia para o aumento da industrializao porque demandava uma
srie de produtos, no s das indstrias siderrgicas e metalrgicas, mas tambm de vidro,
madeira e construo civil. As empresas ferrovirias americanas tinham oportunidade de
comprar seus equipamentos tanto na Inglaterra como nos EUA, de acordo com Cechin (1978)
das 450 locomotivas existentes, em 1839, apenas 117 eram importadas. A partir destes dados
verificamos como notvel o desempenho das fbricas e oficinas dos EUA, nesse ramo
industrial.
O Estado Americano
13
teve um papel fundamental para o desenvolvimento tanto das
ferrovias quanto de seu processo de industrializao; portanto, para a acumulao de capital. As
ferrovias da Inglaterra eram mais competitivas e nesse particular existe uma diferena entre os
dois pases; no que o Estado ingls estivesse ausente, mas sua presena era menor. Nos outros
13
Nos EUA, o Estado doou grandes extenses de terras aos construtores de ferrovias ao longo dos territrios pouco
povoados do Leste e Oeste e forneceu capitais em dinheiro e em crdito. Esse crdito alcanou cerca de 30% da
capitalizao global das ferrovias no perodo at o incio da Guerra. CECHIN, Jos. A Construo das Ferrovias no
Brasil do Sculo XIX. Campinas: Dissertao de Mestrado apresentada ao IFCH, UNICAMP, 1978, p.ll.
39
pases industriais da poca, o processo no foi diferente, ou seja, o Estado esteve muito presente
na construo de suas estradas de ferro. Alm de ser responsvel pelas concesses, era tambm o
grande investidor nesse setor tido como fundamental. No caso desses pases, sobretudo nos EUA,
as estradas de ferro foram um forte instrumento de integrao nacional.
As estradas de ferro de desbravamento, tidas como transportadoras do progresso e da
riqueza, tambm contriburam para a ocupao dos espaos vazios como ocorreu nos EUA,
Rssia e, mais t.arde, na Austrlia. Mas para que estas assumissem tal papel foi necessrio que os
governos desses pases assegurassem poltica e economicamente a deciso de fazer os trilhos
chegarem onde no havia ningum; ou seja, nas localidades mais distantes e isoladas dos seus
territrios. Com eles um conjunto enorme de atividades tambm chegaram; ou seja, as pessoas
foram ocupando tais espaos e empreenderam o desenvolvimento necessrio ou esperado.
As trs grandes ferrovias Leste-Oeste dos EUA, a Pacfico Norte, Centro e Sul, antes de
chegarem a seus pontos terminais faziam integrao com o sistema de transportes hidrovirios
(fluvial e lacustre), pois estas estradas tinham que atravessar vrias redes fluviais em seu
percurso, facilitando a ligao destes sistemas. O Estado e as decises de governo foram
fundamentais para que ocorresse esse processo, que contribuiu bastante para a ocupao e
colonizao dos espaos vazios, alm de acelerar o desenvolvimento destas reas antes
desocupadas. So ferrovias que fizeram a integrao territorial do pas juntamente com uma
enorme rede de estradas de ferro de menor porte que se interligavam, contribuindo com o
desenvolvimento industrial e econmico de muitos setores da economia dos EUA.
O Brasil tem algumas semelhanas com os EUA, pois os dois pases tm
aproximadamente a mesma extenso territorial e na segunda metade do sculo passado existiam
grandes espaos vazios em seus territrios que contavam com enormes bacias hidrogrficas
banhadas por muitos rios. Quanto ao relevo, a poro oriental dos EUA formada por planaltos
de formaes geolgicas antigas (Proterozica, Paleozica e Mesozica) e pouco abruptos, assim
como por partes de reas de plancies; que tm a mesma formao geolgica dos relevos e
plancies do Brasil. Estas reas contribuem bastante para a elaborao dos traados das estradas
de ferro e diminuio dos custos de sua implantao, quanto menos abrupto for o relevo, menor
ser o nmero de obras de arte (tneis e pontes).
Ainda com relao ao relevo, toda poro Oeste ou Ocidental dos EUA formada por
elevadas cordilheiras denominadas Montanhas Rochosas. As mesmas por serem de formao
geolgica recente esto sujeitas a instabilidades tectnicas, que geram terremotos. A implantao
de ferrovias nesta parte do pas requereu e requer sofisticadas tecnologias de construo civil,
40
alm de elevar consideravelmente os custos de construo. Do ponto de vista climtico, os
climas predominantes nos EUA so desrticos e semi-ridos na poro Ocidental e temperados
no resto do territrio.
O Brasil no tem os climas temperados e desrticos e nem relevos de formao recente,
que so, formados na Era Cenozica ou Terciria. Os climas so tropical e equatorial e os relevos
so de formaes geolgicas antigas. Estas reas dominadas pelos climas citados eram cobertas
por compactas florestas tropicais e equatoriais. No que diz respeito construo de ferrovias,
esses terrenos apresentam bem menos barreiras do que aqueles do Oeste norte-americano. As
pores orientais dos EUA e do Brasil contavam com maior ndice de povoamento em que as
atividades econmicas eram mais intensas e se desenvolviam cada qual ao seu nvel. O Centro e
Oeste de ambos os pases apresentavam vazios demogrficos. Os EUA elaboraram e executaram
uma poltica de povoamento daquelas reas. O Brasil ainda no tinha uma poltica de ocupao
do interior. Ela foi ocorrendo espontaneamente e de forma muito lenta. Simplificadamente so
estas as semelhanas e diferenas entre os dois pases no perodo de implantao do sistema de
transporte ferrovirio. Quando foi implantada a primeira estrada de ferro no Brasil, os EUA j
haviam construdo milhares de quilmetros em seu territrio.
Em outros pases com extenso continental como a Rssia, o processo de implantao de
suas ferrovias tambm teve o objetivo de desbravamento e penetrao. Tal objetivo aliava-se
integrao das reas industriais onde a ferrovia estava diretamente ligada industrializao, da
mesma forma que ocorreu com os EUA. Os russos seguiram com as suas ferrovias, fazendo a
integrao do pas. A Rssia foi o pas que criou o sistema de garantia de juros com o objetivo de
atrair investimentos para construo de estradas de ferro, como j foi citado anteriormente. Esse
sistema se expandiu por vrios outros pases, e tudo leva a crer que foi o mais eficiente na
obteno de investimentos para construo e expanso de estradas de ferro naquele momento
histrico do processo de acumulao capitalista.
No caso da Amrica do Sul, em termos comparativos, a Argentina se destaca por ser o
segundo pas mais extenso da parte Sul do continente americano que implantou ferrovias no
incio da segunda metade do sculo passado. Em 1860 ela no tinha ultrapassado a casa dos 40
km de estrada de ferro em trfego e em 1865 havia apenas 249 km de ferrovias construdos. O
crescimento e expanso das ferrovias na Argentina, nos primeiros 1 O anos a partir do seu incio,
foi muito lento. Comparando seu desenvolvimento ferrovirio, bastante semelhante ao que
ocorreu no Brasil.
41
A Argentina em 1870 era bastante despovoada, existiam grandes espaos vazios, segundo
Alimonda (1982), a densidade demogrfica da Provncia de Buenos Aires nessa poca era de 0,9
ha!km
2
e era a regio com maior nmero de pessoas do pas; portanto, tinha mais uma
semelhana com o Brasil. Outro ponto semelhante ao Brasil que as ferrovias da Argentina no
tinham relao com o processo de industrializao, pois o mesmo no existia nesses pases. A
partir de 1870, a expanso das ferrovias argentinas foi bem mais dinmica do que no Brasil e por
deciso poltica elas avanaram para reas despovoadas do pas, para todas as direes Norte, Sul
e Oeste. Na Argentina as ferrovias contriburam fortemente para o processo de integrao do
pas, propiciando mais diversificao econmica e diviso social do trabalho, como demonstra o
texto abaixo:
" Assentando as bases para uma diviso orgnica do trabalho entre as regies, a estrada de
ferro criou, ao mesmo tempo, a possibilidade para o avano decisivo da Unificao poltica. Neste
sentido, pode-se concluir que a previso de Alberdi estava certa mesmo que com muito cndido
iluminismo. Para a dcada de 1890, todas as capitais provinciais, mesmo Paran e Comentes, tinham
s ~ d o alcanada pelas ferrovias. De agora em diante a unificao poltica e a econmica poderiam se
desenvolver paralelamente; quando aparecessem conflitos, as tropas nacionais poderiam chegar para
intervir nas situaes provinciais dscolas" (Alimonda, 1982, p.101.)
As estradas de ferro da Argentina tiveram um papel muito importante no processo de
povoamento daquele pas. Os trilhos chegavam primeiro onde no havia ningum e sobre eles as
locomotivas com os seus vages, trazendo pessoas e seus pertences, garantindo assim o processo
de colonizao e povoamento dessas regies. Desta forma, as estradas de ferro levaram o
progresso para os lugares mais distantes do territrio argentino.
Em 1907, o escritor Euclides da Cunha demonstrou que aquilo que causa para a
Argentina efeito para o Brasil, diz ele: "o progresso
14
atual advm-lhes, antes de tudo, de suas
estradas de ferro, as nossas estradas que resultam, antes de tudo, do nosso progresso". Apesar
da implantao dos caminhos de ferro nos dois pases no ter relao com o processo de
industrializao, pois ele no existia, no caso argentino, as ferrovias estavam bem mais
relacionadas com a integrao nacional do que no Brasil. Neste particular, a Argentina tem uma
14
Por deciso poltica em vrias partes do mundo, as estradas de ferro foram fundamentais para quebrar o isolamento
geogrfico de muitas regies. O objetivo desta poltica foi estabelecer comunicao, integrao e povoamento do
territrio por meio de ferrovias. Este processo era muito freqente nos EUA e Rssia em que as estradas de ferro
partiam de regies habitadas e industriais para as desabitadas, por isso estas ferrovias foram denominadas de
embrenhamento. Na Amrica do Sul este processo foi diferente, pois ainda no havia indstrias e nem
possibilidade de implantao imediata, mas na Argentina as estradas de ferro serviram para a integrao,
contriburam como processo em vrias localidades distantes mas "sem indstrias", no Brasil estas chegaram por
conta deste progresso, "tambm sem indstrias". CUNHA, Euclides da. A Margem da Histria. So Paulo: Editora
Cultrix, 1975, p. 109.
42
certa semelhana com os EUA na sua ocupao do Centro e Oeste do pas, pois, tambm l, as
estradas de ferro tiveram grande importncia para a integrao e povoamento daquelas reas.
As estradas de ferro do Brasil tiveram sua expanso bastante limitada, pois as mesmas
estavam diretamente ligadas a determinadas atividades econmicas agro-exportadoras e foram
implantadas para atender aos interesses dos setores ligados produo de acar, caf e,
posteriormente, outros produtos. Quer dizer, quando as locomotivas chegaram nessas regies, as
mesmas j tinham sido ocupadas, embora algumas estradas procurassem estabelecer a integrao
e o povoamento das reas mais distantes do territrio. Neste sentido, a diferena entre as estradas
de ferro do Brasil e da Argentina bem ntida; no primeiro j havia uma ocupao da rea
quando os trilhos chegaram e no segundo eles chegaram para fazer a ocupao e da desenvolver
as atividades econmicas.
Comparando o desempenho ferrovirio dos dois pases, percebe-se que o incio da
implantao das ferrovias em ambos foi bastante lento, embora na Argentina o processo tenha
sido mais dinmico; pois em 1870, momento em que se construiu 731 km de estrada de ferro
naquele pas, o Brasil deveria ter construdo proporcionalmente quatro vezes mais, ou seja, 2.824
km; entretanto s havia construdo a mesma quantidade de quilmetros do vizinho. Portanto, a
integrao nacional atravs dos caminhos de ferro foi somente um sonho do Governo Imperial
que no se concretizou; pois, sua pretenso de desbravamento foi muito limitada e ficou aqum
das expectativas nos primeiros 30 anos da implantao de ferrovias com estes objetivos no Brasil.
Tanto o Brasil como a Argentina tiveram que construir ferrovias sem que as mesmas
contribussem com o processo de industrializao desses pases, eles dependiam totalmente do
exterior para instalar e manter suas ferrovias funcionando. Tal fato no uma caracterstica s
desses pases, mas de todos aqueles situados fora do eixo dos pases industrializados da poca.
Mesmo depois de instalado, o ferroviarismo proporcionou condies para o surgimento de apenas
algumas indstrias ligadas a este setor, como as oficinas de consertos, que posteriormente
passaram a fabricar alguns acessrios para os equipamentos das ferrovias.
Mesmo existindo grandes jazidas de ferro no Brasil e algumas jazidas de ferro e carvo
mineral na Argentina, no foi possvel articular, pelo menos de forma incipiente, uma indstria
metalrgica e siderrgica que viesse possibilitar a fabricao de equipamentos ferrovirios
(locomotivas e vages). Pois ambos eram pases dependentes e, de acordo com a Diviso
Internacional do Trabalho daquela poca, deveriam vender matrias-primas, produtos alimentares
e importar produtos industrializados. O Brasil tinha como principais produtos de exportao o
caf, acar e tabaco; a Argentina contava com trigo e produtos pecurios, ambos tinham que
43
importar variados tipos de equipamentos, entre eles os ferrovirios. Esses pontos so comuns para
esses pases que, naquela poca, mantinham estreitas relaes econmicas com a Inglaterra.
1.4 Os caminhos de ferro como smbolo de uma nova era
Como j foi mencionado, as estradas de ferro do Brasil tinham estreitas relaes com
atividades econmicas exportadoras de produtos agrcolas e matrias-primas. Mesmo com os
incentivos do Governo Imperial, como iseno para aquisio de equipamentos e material
necessrios ao consumo das ferrovias, zona de privilgios e garantia de juros, as mesmas
demoraram muito tempo para ultrapassar os limites dessas regies produtoras de caf, acar e
fumo. O avano dessas ferrovias muitas vezes dependiam da expanso dessas atividades
econmicas; assim, destacamos a Provncia de So Paulo, que s inaugurou sua primeira estrada
de ferro 13 anos aps a implantao da primeira ferrovia no Brasil. O desempenho econmico e o
avano das ferrovias nessa Provncia, depois Estado, foi bem superior ao das outras provncias.
So Paulo tambm contou com investimentos estrangeiros para construir ferrovias. A
p r i n c i p ~ l delas foi construda com recursos vindos de fora, a E.F. So Paulo Railway
15
Os
recursos locais destinados implantao das estradas de ferro foram bem mais acentuados, isto
quer dizer que, os produtores de caf tambm foram grandes investidores em ferrovias. O porto
de Santos foi, por muito tempo, o grande escoadouro da produo de caf transportado por essa
ferrovia. Depois, foram implantados vrios outros caminhos de ferro em So Paulo, o que s foi
possvel aps a inaugurao da Santos a Jundia. O seu primeiro trecho entregue ao trfego em
16 de fevereiro de 1867, e somente em 8 de setembro de 1868 foi inaugurada toda a extenso da
ferrovia. Estes primeiros quilmetros de estrada construdos eram ''uniaxiais"
16
, isto , no
tinham ramais.
A Provncia de So Paulo teve um dinmico desenvolvimento de suas ferrovias, se
comparado com as demais provncias, sobretudo das do Nordeste. Mesmo assim, possvel
observar que, apesar desse dinamismo, quando as ferrovias chegavam em algum ponto desta
15
A E.F. So Paulo Railway liga o porto de Santos cidade de Jundia, no interior do Estado de So Paulo, e
assegurou o monoplio do transporte de caf, passageiros, produtos industrializados e outras mercadorias entre o
porto e o interior durante 71 anos. O monoplio da So Paulo Railway s foi quebrado na dcada de 30,
precisamente em 1936, com a concluso do ramal da linha frrea entre Mairinke e Santos, construdo pela estrada
de ferro Sorocabana, embora sua concesso tenha sido feita na dcada de 1890. SAES, Flvio. As Ferrovias de So
Paulo, 1870-1940. So Paulo: Hucitec/INL, 1981, p.53.
16
De acordo com as regies atravessadas pelas estradas de ferro, sob o ponto de vista das possibilidades econmicas,
elas constituem-se de linhas isoladas, como: estradas uniaxiais e pluriaxiais, que tem a forma espinhal, ou seja,
recebem ramais de ambos os lados. Esta classificao predominante no Brasil, embora se fale de redes
ferrovirias, trata-se de apenas fora de expresso, pois at 1949 ainda no havia uma rede propriamente dita.
SILVA, Moacir M. F .. Geografia dos Transportes no Brasil. Rio de Janeiro: Servio Grfico do IBGE, 1949, pp.
97,99.
44
Provncia o qual j estava ocupado com pessoas que produziam caf. Na Provncia de So Paulo,
que depois se tornara Estado, a maioria das ferrovias no foram instrumentos de povoamento ou
colonizao, pois o espao j havia sido ocupado antes delas chegarem; entretanto, contriburam
para a formao de algumas cidades que surgiram depois. Foram tambm importantes para o
transporte dos imigrantes e para a populao em geral que ia trabalhar ou morava no interior de
So Paulo. A E.F. Mogiana ultrapassava os limites do caf, pois conseguiu fazer com que seus
trilhos chegassem a vrias localidades antes do caf.
De acordo com Cano (1977), a expanso dessas ferrovias no se restringiu a viabilizar
uma acumulao pela expropriao das terras, ou ainda a proporcionar lucros privados nas
transaes de terras em que a propriedade privada j estava consolidada. Em qualquer parte do
mundo, a construo de ferrovias um empreendimento capitalista de grande importncia para
reproduo e acumulao do capital, que permite a aplicao de elevadas quantias de
investimento e diminuio dos custos da produo de matrias-primas, produtos industrializados
e alimentcios, diminuindo os gastos com transportes desses, alm de assegurar a comunicao
entre as vrias regies. No caso de So Paulo, diminuram-se os gastos com o transporte do caf,
at ento feito por tropas de burros, e contriburam com o aumento da produo cafeeira e com a
ampliao das margens de lucros.
A expanso cafeeira paulista entre a segunda metade da dcada de setenta e a primeira de
oitenta coincide com o chamado surto ferrovirio brasileiro, perodo em que grande nmero de
estradas de ferro foram construdas no Nordeste, Sudeste e Sul. Desse surto ferrovirio,
destacam-se as vias frreas de So Paulo como sendo aquelas que apresentaram os melhores
resultados financeiros e eficiente meio de transporte, como tambm contribuiu poderosamente
com o processo de acumulao da economia cafeeira paulista. As ferrovias de So Paulo foram
capazes de criar condies para melhoria da competitividade do setor agrrio exportador, para o
desenvolvimento de outras atividades agrcolas domsticas e proporcionar lucratividade aos seus
acionistas. Portanto, operaram como empreendimentos capitalistas modernos.
A presena do Estado no processo de implantao e expanso das ferrovias paulistas no
decorrer do Imprio e incio da Repblica foi menor do que em outras regies. Destacamos
tambm que o conjunto dessas estradas foram construdas pelo capital privado nacional,
proveniente do complexo cafeeiro, exceto o da Estrada de Ferro So Paulo Railway, construda
com investimentos ingleses, sendo que o Governo Federal s veio a construir uma grande
ferrovia em So Paulo aps a Proclamao da Repblica, a E.F. Noroeste do Brasil. As estradas
de ferro de So Paulo representam parcela significativa de extenso ferroviria do Brasil.
45
Terminado o Imprio, estas representavam cerca de 24% do total construdo, caindo para 22% em
1940. Esta porcentagem no se alterou no decorrer das dcadas seguintes, pois a expanso
ferroviria do pas era muito lenta ou j havia estacionado.
As estradas de ferro de So Paulo foram construdas para atender aos objetivos
econmicos; entretanto, algumas ferrovias combinavam os interesses da economia com os
objetivos de integrao nacional, embreamento e povoamento, a Cia. Mogiana teve esse papel.
Aps o fim do Imprio estabeleceu ligao com a navegao do Rio Grande - Paran e com as
estradas de ferro de Minas e Gois. Outra estrada de ferro de So Paulo, construda com esses
fins, foi a Noroeste do BrasiP
7
, com ponto inicial em Bauru e que deveria ligar o Oceano
Atlntico ao Pacfico; seu traado atravessa os estados de So Paulo e Mato Grosso, atual Mato
Grosso do Sul, e a Bolvia, com ramal para o Paraguai, alm de estabelecer ligao com a
Navegao fluvial dos rios Paran e Paraguai.
Segundo Euclides da Cunha, a construo dessa estrada de ferro era prevista para ocorrer
no incio da implantao dos caminhos de ferro no Brasil; no entanto, seu primeiro trecho s
conseguiu ser entregue ao trfego em 1904, com aproximadamente 40 anos de atraso. Embora a
estrada de ferro So Paulo a Cachoeira fosse um ramal da Central do Brasil, que se estendeu at a
cidade de So Paulo, esta via frrea, no entanto, no foi construda pelo Governo, pois a mesma,
at 1890, pertencia a uma empresa particular. Portanto a Noroeste do Brasil foi a primeira grande
estrada de ferro construda pelo Governo Central no Estado de So Paulo. Silva (1904) destaca
que a construo dessa ferrovia era de fundamental importncia para garantir a Segurana
Nacional, estabelecer as comunicaes com aquela imensa rea do Oeste do Brasil e em caso de
Guerra proporcionava rapidez para deslocamento de soldados e equipamentos militares, alm de
estabelecer ligaes com os pases vizinhos, possibilitar o desenvolvimento de atividades
econmicas e assegurar o transporte de passageiros e produtos das regies por ela servidas.
"A E.F. So Paulo a Cachoeira iniciou sua construo em 31 de maro de 1873, com ponto
final em Cachoeira onde estabeleceu ligao com o ramal de So Paulo da E.F. Central do Brasil. Em
8 dejulho de 1877 foi inaugurado o trfego de toda linha com a extenso de 231,020 km. Foi a
estrada resgatada pelo governo provisrio em 1890, mediante a quantia de 10.000:000$000,
assumindo a responsabilidade da dvida no valor de 5.367:000$000 (ouro) alm da dispensa de juros
pagos pelo governo no valor. 6.667000$000 ao todo pagou o governo 23.253:000$000. O custo da
17
A E.F. Noroeste do Brasil iniciou sua construo em junho de 1905, com marco zero em Bauru- SP e com ponto
fmal em Corumb e estabelece ligao para Santa Cruz de La Sierra, na Bolvia, atravs da Cia Frrea Boliviana e
deveria alcanar o litoral do Pacfico (Chile e Peru). No Brasil, a Noroeste estabeleceu ligao com o Atlntico por
meio da E.F. Sorocabana, a E.F. Noroeste tem 1.600 km de extenso, incluindo o ramal de Ponta Por. QUEIROZ,
estrada era de 14.300:000$000 na poca em que foi resgatada" (Srie Retrospectiva- Censo de 1907
Vol. 1986, pg. 22)
46
A produo cafeeira da atual regio Sudeste teve um papel decisivo na reestruturao da
economia brasileira a partir da segunda metade do sculo XIX, principalmente a cafeicultura da
Provncia de So Paulo, que combinou trabalho escravo com o trabalho livre e assalariado do
imigrante, a parceria e o colonato; ao mesmo tempo possibilitou a diversificao da agricultura e
da economia paulista, gerando um processo de crescente urbanizao e o surgimento da
industrializao. O crescimento da produo cafeeira paulista, verificado a partir de 1850, e sua
forte expanso nas dcadas de setenta e oitenta, associada elevao dos seus preos no mercado
internacional, fez com que So Paulo, ocupasse a hegemonia econmica em relao s outras
regies do pas. Com isso, em So Paulo desenvolveu-se as mais avanadas e dinmicas relaes
capitalistas de produo.
As ferrovias paulistas, ao contrrio daquelas implantadas em outras regies do Pas,
apresentaram saldos positivos elevados entre a implantao destas e as duas primeiras dcadas do
regime republicano. As ferrovias de So Paulo desempenharam importante papel na expanso
cafeeira dessa Provncia, contribuiu para diminuir os custos de transporte de caf, foi tambm um
poderoso empreendimento capitalista, que absorveu investimentos provenientes da lucratividade
da produo cafeeira, proporcionou lucros e garantiu um dinmico processo de acumulao do
sistema. Portanto, trata-se de empresas ferrovirias capitalistas, inclusive aquelas que atendem
aos critrios de integrao do territrio e de Segurana Nacional, como a Cia. Mogiana.
A partir da primeira dcada, do sculo XX, as ferrovias paulistas deixaram de ser um
grande empreendimento para os investidores deste setor, pois a economia cafeeira criou as
condies necessrias para a diversificao de muitas atividades econmicas, como a formao
de bancos, indstrias e servios em geral, possibilitando novas oportunidades para a aplicao de
capital. Mesmo assim, as ferrovias paulistas continuaram desempenhado o seu papel dentro deste
contexto, entretanto a interveno do Estado comea a ser sentida com mais vigor nesse setor, no
incio dos anos 20. Segundo Cano (1977), o caf como atividade nuclear do complexo cafeeiro
possibilitou efetivamente o processo de acumulao de capital, isso fez com que as ferrovias
paulistas se inserissem como um grande empreendimento capitalista, auferindo lucros e
dinamizando a acumulao do complexo. Toda esta conjuntura apontada acima cnou as
condies necessrias para que as ferrovias paulistas se distinguissem das demais implantadas em
Paulo Roberto Cim. As Curvas do Trem de Ferro Noroeste do Brasil (1904-1908). Campo Grande: Editora
t J F ~ S , 1997,p.21.
47
outras regies do Pas. Com relao s estradas de ferro implantadas em outras regies, o cenrio
econmico produziu efeitos que impediram o desenvolvimento de ferrovias capitalistas, assim, a
interveno do Estado foi fundamental para sua expanso.
Wilson Cano destaca que outras ferrovias de menor porte, que no se beneficiaram de
economias de escala, tiveram apenas uma vida de empresa privada por alguns anos e, na primeira
dcada do sculo XX, a maioria delas tambm foi encampada pelo Governo Federal. A economia
cafeeira fluminense no gerou as condies necessrias para o desenvolvimento dessas vias
frreas. Essa situao igual nas outras regies. Segundo dados do censo de 1907, referentes ao
movimento financeiro de 56 estradas de ferro brasileiras, mostram que 22 delas apresentaram
dficits. Deste conjunto de estradas, 23 esto no Nordeste, sendo que 8 delas estavam operando
com dficits, enquanto que das 13 ferrovias paulistas analisadas apenas duas eram dificitrias
naquele ano.
Quando ocorreu o processo de expanso das ferrovias fluminenses, a partir da dcada de
setenta do sculo XIX, a sua economia cafeeira j estava em franca decadncia, apesar de uma
ligeira expanso, crescendo em mdia cerca de 5,09% ao ano, no perodo entre 1870 e 1882,
destacando o fato que a implantao destas teve incio quando a produo cafeeira j estava em
plena maturao. A expanso do plantio de caf no Rio de Janeiro, nos primeiros anos da dcada
de 30 do sculo XIX, foi estimulada pelo aumento da demanda e dos preos no mercado externo.
Nas dcadas seguintes a sua expanso foi muito lenta, voltando a expandir novamente nos anos
70 e atingindo o seu pico em 1882, produzindo 2,6 milhes de toneladas, em seguida, deu incio a
um irreversvel processo de estagnao, tendo como principais motivos a ecloso antecipada das
lutas abolicionistas, elevao dos preos de terras disponveis, a crise de superproduo de 1897
e a poltica deflacionista do Governo Campos Sales.
Devido principalmente economia cafeeira fluminense ser baseada no trabalho escravo,
no foi possvel a diversificao das atividades econmicas daquela regio, como ocorreu em So
Paulo. Assim, no foi possvel o surgimento de ferrovias verdadeiramente capitalistas. Portanto, a
expanso das mesmas s era vivel com a ajuda do Estado. No incio da segunda dcada aps a
Proclamao da Repblica, a maioria teve que ser encampada pelo Governo Central, enquanto as
paulistas continuaram com o capital privado at o final da dcada de vinte, quando intensificou o
processo de encampao das mesmas.
Assim como no Rio de Janeiro, as atividades econmicas do Nordeste foram
marcadamente escravistas e de ter forte herana colonial. E a produo de acar e algodo da
regio que atendia o mercado externo crescia lentamente e no conseguia recuperar as
48
exportaes. A regio Nordeste historicamente foi grande produtora de acar e algodo para o
mercado externo e que no decorrer do sculo XIX tiveram seus preos em constante baixa,
devido concorrncia com o acar de beterraba da Europa e com a do algodo produzido nos
EUA. A economia nordestina estava em franco processo de estagnao, embora a regio fosse
grande produtora e exportadora dos produtos citados acima. No entanto, estas atividades
econmicas no conseguiram criar as condies propcias para desencadear um processo de
diversificao da economia nordestina.
As primeiras estradas de ferro do Nordeste foram implantadas neste cenrio econmico,
em que sua recuperao no decorrer da segunda metade do sculo XIX foi muito lenta. Parte das
ferrovias da regio foram construdas com capital ingls, mas a expanso destas a partir da
segunda metade da dcada de 70 e decorrer da dcada de 80 do sculo XIX contou com forte
empenho do Governo Imperial e do Republicano. No decorrer da dcada de 90 e nos primeiros
anos do sculo XX, a maioria das estradas de ferro da regio foi encampada pelo governo. As
ferrovias nordestinas apresentavam baixa lucratividade e outras, dficits. Portanto, necessitavam
da garantia de juros dos governos Central e provinciais.
Wilson Cano lembra que embora essas vias frreas tenham reduzido os custos de
transportes para o acar e algodo; por outro lado, no desempenharam um dos papis cumprido
pelas paulistas, quando de propriedade externa, pouco significaram em termos de ampliao de
inverso aos capitais locais. Outra crtica feita s vias frreas daquela regio diz respeito aos
traados das mesmas, que pouco contriburam para a incorporao de novas regies, no
oferecendo possibilidades de transporte para novos produtos, alm de acar e do algodo j
produzidos na Zona da Mata e Agreste. Mello (1979) destaca que os dficits das ferrovias do
Nordeste tm relao com as elevadas tarifas destinadas remunerao do capital estrangeiro e a
cobrir os desperdcios verificados na construo e operao das linhas da regio.
As estradas de ferro do Sul do Brasil tambm obedeciam aos mesmos critrios das demais
ferrovias; ou seja, estavam ligadas ao setor agrrio e transportavam seus produtos at o Porto, de
onde eram enviados para o mercado externo. No caso do Rio Grande do Sul, cabe um destaque,
pois as estradas que prosseguiam at a fronteira com os pases vizinhos recebiam uma ateno
especial por questo da Segurana Nacional, visto que nos anos 70 do sculo passado aquela
regio estava passando pelo rescaldo da famosa Guerra do Paraguai. Embora apenas uma dessas
ferrovias tenha alcanado a fronteira; ou melhor, as fronteiras com Uruguai, em Santana do
Livramento-Riveira e Uruguaiana com Paso dei Los Libres na Argentina. No conjunto, as
estradas de ferro instaladas no Brasil possuam as mesmas caractersticas. Todas padeciam da
49
falta de articulao poltica e econmica. Alm disso, no momento de sua implantao permitiu-
se que uma mesma Cia. frrea construsse estradas com bitolas diferentes para a mesma direo
ou para seus ramais, como o exemplo da E.F. Dom Pedro II.
CAPTULO li
2 INTEGRAO, CONTROLE E SEGURANA DO TERRITRIO BRASILEIRO
2.1 As Ferrovias Estratgicas do Nordeste
A ligao entre as regies Sul, Sudeste e Nordeste (Norte-Sul) do Brasil atravs de
ferrovias foi proposta pelo Regente Pe. Diogo Antnio Feij em 1835, esta tentativa fracassou
devido as crises polticas econmicas e sociais em que o pas estava submetido e a falta de
confiana por parte dos investidores externos em estradas de ferro. Este projeto foi retomado a
partir de 1852, com a superao das crises citadas acima e com a implantao da E.F. Pedro li em
1855, e inaugurada em 1858. Esta Cia. Frrea deveria estabelecer as ligaes projetadas por Feij
e ao mesmo tempo os seus ramais avanariam para as provncias centrais e Norte (Gois, Mato
Grosso e Par) do pas e toas as regies brasileiras. Alm da E.F. Dom Pedro li outras estradas de
ferro de integrao foram implantadas no mesmo perodo em Pernambuco, Bahia e mais tarde no
Cear e nas provncias do Sul.
A estratgia do Governo Imperial era assegurar a integrao e o controle do territrio
brasileiro por meio da construo de uma intensa rede ferroviria composta por vias frreas de
embrenhamento e povoamento combinada com a navegao fluvial e martima. Apesar das
questes polticas e econmicas que envolvem as diversas regies do pas em que os pontos
iniciais e finais estrategicamente asseguram o equilbrio espacial e poltico do territrio brasileiro.
Destacamos que a distncia entre estes pontos iniciais gira em tomo de 800 km a 1200 km,
exceto nas provncias do Sudeste e Sul em que esta extenso reduz para 450 km em mdia.
As ferrovias de integrao juntamente com as demais vias frreas do pas, todas elas
seriam construdas com investimentos privados, internos e externos embora contassem com
decisiva participao do Estado, particularmente as primeiras, entretanto no conseguiram
atender satisfatoriamente as expectativas para as quais foram implantadas, isto , alcanarem os
seus pontos finais no decorrer do Governo Imperial. Neste contexto, somente as ferrovias
paulistas apresentaram resultados de acordo com as perspectivas do governo e dos investidores
no setor, tanto financeiro, quanto no que diz respeito a expanso de suas linhas. Vrios fatores
dificultaram o avano dessas ferrovias e no decorrer deste captulo destacaremos os principais
deles. Mesmo assim, o Governo Imperial continuou com sua poltica de integrao nacional
atravs das estradas de ferro de embrenhamento, em que o Estado aumentou a sua participao
sobretudo a partir da encampao da E.F. Dom Pedro li em 1865, ao mesmo tempo continuou
52
contando com a participao, dos demais agentes responsveis pelo desenvolvimento das vias
frreas nacionais, comerciais e locais distribudas pelo pas.
No perodo entre 1854 e 1867 consolidou-se a implantao do sistema de transportes
ferrovirios no Brasil e se criaram as condicionantes polticas, econmicas e jurdicas para a
construo de ferrovias em todo o territrio brasileiro. Na dcada seguinte o Governo Central fez
a maioria das concesses para as empresas ferrovirias, sendo assim considerado o perodo das
concesses. O Nordeste recebeu parte significativa destas, embora o processo de construo de
estradas de ferro naquela regio, entre 1870 e 1880, tenha sido bem inferior ao nmero de
concesses feitas no perodo. Na dcada de 70, foram construdos 2.176 krn de ferrovias no pas;
isto representa trs vezes mais do que nos anos anteriores; ou seja, entre 1854 e 1869.
Na segunda metade dos anos 60 do sculo XIX, sobretudo a partir de 1866, o processo de
expanso das estradas de ferro j existentes no pas, assim como a implantao de novas
ferrovias, teve um enorme refluxo. Este fato foi devido forte crise do sistema financeiro
europeu
18
. Com os efeitos desta crise caram os investimentos ingleses na construo de ferrovias
por todo o mundo, inclusive no Brasil. Em seguida, a economia inglesa deu incio a sua
recuperao. Mas em 1873, novamente entra em crise, sendo que seus efeitos estenderam-se at
1879, quando comea a recuperao da economia internacional. No que diz respeito ao Brasil,
mesmo com os efeitos dessa crise, a produo de caf aumentou entre 1866 e 1869, passando de
2,5 milhes para 3,4 milhes de sacas. Apesar da nova crise internacional, que teve incio em
1873, houve um aumento na receita devido elevao do preo do caf, embora o nvel das
exportaes tivesse sido mantido. Tal fato ocorreu por causa da quebra da safra brasileira e de
outras reas produtoras em 1870.
Alm das crises da economia internacional, em 1866 e depois, em 1873, o Brasil estava
envolvido em sua prpria crise. nesse perodo, (1865 - 1870), que eclodiu a Guerra do Paraguai
e o Governo Imperial teve que assumir os custos econmico, poltico e social que ela trazia. Com
certeza, os gastos com a Guerra dariam para construir parte significativa das estradas de ferro,
com seus traados j estabelecidos, como tambm aquelas em que o governo tinha projetado para
iniciar as suas obras naquele perodo. Com isso, o programa ferrovirio brasileiro foi sacrificado,
porque que os investimentos ficavam comprometidos com a fatdica Guerra entre o Brasil e seus
vizinhos.
18
O ano de 1866 foi marcado por urna violenta crise fmanceira que quebrou o continente europeu, poca em que
ocorreram muitas quebras no setor, inclusive em sociedade de investimentos inglesas que fmanciam a construo
de ferrovia na Inglaterra e nos EUA, ocasionando importante repatriao de capital. Os efeitos desta contriburam
53
A situao poltica e econmica do Brasil, entre 1865 e 1875, era muito dificil; em parte,
por conta da conjuntura internacional na qual se incluiu a crise financeira de 1866 na Europa e,
posteriormente, a grande crise econmica que teve incio em 1873, estendendo-se seus reflexos
at o final da dcada e provocando trs fortes implicaes para o Brasil. Internamente, a crise
tomava-se mais aguda, sobretudo com a ecloso da Guerra do Paraguai, onde praticamente
absorveu todas as atenes do governo e que consumiu enormes somas de recursos financeiros e
humanos do pas.
"A Guerra do Paraguai foi um verdadeiro desafogo, cujas conseqncias o pas paga ainda
hoje. Com efeitos, 500.000:000$000 que ela absorveu, teriam bastado para construir 10.000,000 km
de estradas de ferro com os prprios I 00.000 homens que nela perdemos; teramos podido constru-
las e afastar quaisquer complicaes de guerra. Se, em tempo, tivssemos construdo linhas de
penetrao (comerciais, estratgicas e de colonizao, simultaneamente) para as fronteiras de nossos
vizinhos agastadios como ns". (Silva, 1904, p. 289).
No Nordeste, o Governo Imperial fez muitas concesses acompanhadas de zonas de
privilgios, juntamente com a garantia de juros para a construo de estradas de ferro no decorrer
dos anos 70 do sculo XIX, mas poucas obras foram iniciadas antes do fim da dcada, pois no
havia financiamento. No que diz respeito aos investimentos externos, entre todas as empresas
ferrovirias que o Governo Imperial fez concesses e assegurou a garantia de juros, a nica que
conseguiu levantar capitais em Londres, nos anos imediatamente posteriores a 1873, foi a Estrada
de Ferro Rio- So Paulo, Melo (1984).
Somente a Estrada de Ferro de Baturit, no Cear, continuou suas obras no decorrer da
Segunda metade da dcada de setenta, pois a mesma contou com decisivo apoio do Governo
Imperial. Esta estrada deu prosseguimento s suas obras j em 1875. O empenho do governo em
continuar com o seu prolongamento est ligado aos efeitos da grande seca que assolava a regio
entre 1877 e 1878. Por causa dessa seca, outras ferrovias obtiveram concesses e contaram com o
empenho do Imperador para iniciar suas obras e receberam a denominao de "ferrovias da seca".
So elas: as estradas de ferro de Sobral, entre Camocim e Sobral no Cear e Paulo Afonso, em
Alagoas e Pernambuco, ligando o baixo e mdio So Francisco
19

para a queda de investimentos ingleses em construo de ferrovias no mundo todo, inclusive no Brasil. CAS1RO,
Ana Clia. As Empresas Estrangeiras o Brasil1860-1903. Rio de Janeiro: Editora Zahar, 1979, p. 31.
19
A seca de 1877, que assolou a regio do Nordeste, fez com que o Governo Imperial a decretar, como meio de
ajudar as regies flageladas, a encampao e prolongamento da E.F. Baturit e a construo das estradas Sobral
(Cear) e Paulo Afonso (Alagoas e Pernambuco) estas duas ltimas tiveram os seus primeiros trechos entregues
em 1880. VIANA, Hlio. Histria da Viao Brasileira V.CXXXIX e CXL. Rio de Janeiro: Biblioteca Militar,
1949, p.l86.
As primeiras estradas de ferro do Nordeste (Recife e Bahia ao So Francisco) tiveram
seus prolongamentos estacionados por treze_ anos. Mesmo sendo consideradas estradas
estratgicas, que alm de atender os interesses econmicos mais imediatos (como o transporte de
produtos que atendiam o mercado interno e externo e passageiros), tambm deveriam ter
avanado para o interior em menor espao de tempo para atender os objetivos de embrenhamento
.
e de ocupao do interior. do territrio brasileiro. Estas estradas tinham o retorno de seus
investimentos assegurados atravs da g a r ~ t i a de juros de 5% a.a. pelo Governo Central e 2%
pelos governos provinciais e serviriam como meios de comunicao com as res interioranas do
territrio brsileiro, alm de contribuir com o processo de povoamento e controle destes espaos
vazios.
Era a Estrada de F erro Central da Bahia que perfazia a direo Leste-Oeste da Provncia,
com o ponto inicial no Recncavo, na cidade de Cachoeira e So Flix, e deveria estabelecer
ligao com o Rio de Janeiro atravs da Estrada de Ferro Dom Pedro II. O encontro entre estas .
estradas estava previsto para ocorrer em Monte Azul -MG . A ferrovia Central da Bahia s
chegou aoseu ponto final em 1950; ou seja, 84 anos aps a sua concesso
20
, feita em 1866 pelo
Imperador Dom Pedro II. As estradas de ferro de Baturit e Central da Bahia atravessariam uma
parte significativa do interior brasileiro, embora nunca ultrapassassem uma distncia superior a
700 km da faixa litornea.
Alguns ramais da Estrada de Ferro Dom Pedro II foram projetados para chegar aos pontos
mais distantes do pas, estabelecendo ligao ferroviria com a navegao do rio So Francisco e,
mais para o interior, com os rios Tocantins e Araguaia, tendo como objetivo assegurar o
povoamento e integrao poltica do territrio brasileiro. A estratgia do governo era combinar a
ligao dos transportes ferrovirio, martimo e fluvial e desta forma assegurar o transporte de
mercadorias, matrias-primas e passageiros, assim como garantir a comunicao entre o litoral e
o interior do pas, alm de possibilitar o desenvolvimento econmico e o controle poltico do
interior brasileiro. O controle e ocupao do territrio uma preocupao que vem do perodo
colonial, como mostra a exposio abaixo:
20
A organizao da E.F. Central da Bahia teve incio em 1866, a mesma deveria ligar as cidades de Cachoeira e So
Flix Chapada Diamantina, como esta Cia. no tinha garantia de juros, sua iniciativa fracassou. No ano seguinte,
organizou-se em Londres a Paraguass Stevam Tran-rood C. Limited, em 1969, esta Cia. faliu, mas em 1872, por
meio de uma Lei Provincial celebra-se um contrato para a concluso do ramal de Feira de Santana em que o
contratante deveria organizar uma Cia que receberia o nome de E.F. Central da Bahia e em 1874, os trabalhos de
construo deveriam continuar. SILVA, Clodomiro Pereira da. Poltica e Legislao de Estradas de Ferro. primeira
parte V.I. So Paulo: Typ. Lammert & Comp. 1904, op. cit., p.p. 455,456.
"Este processo de ocupao do interior vem do perodo colonial, com o avano das Entradas e
Bandeiras e com as chamadas Guerras Justas contra os ndios do interior do Nordeste; trata--se de
uma poltica deliberada pela Coroa Portuguesa. Esta poltica fica bem clara com a Carta Rgia de 02
de dezembro de 1698, que ordenava a represso aos ndios que habitavam nos vales dos rios Preto,
Grande e So Francisco. Outras providncias deveriam ter sido tomadas, como dar terras aos que
lutassem contra os "gentios bravo". J a Carta Rgia, de 12 de fevereiro de 1699, manda que se
fizesse misses para catequizar os ndios e assistir com a ajuda da lngua e guia dos j catequizados;
com isso assegurar o controle desta vasta regio interiorana.
Com esta poltica foi possvel abrir um caminho da Bahia para Minas pelo Vale do Rio So
Francisco e estabeleceu-se desde logo um ativo comrcio de gado e suprimento de vveres regio
produtora de ouro e pedras preciosas nas Minas Gerais. Esta poltica de conquista do interior
proporcionada pela Coroa Portuguesa fez com que os portugueses que viviam nas costas litorneas,
como "caranguejos", pudessem desenvolver outras reas deste imenso territrio. (ANNAES do
Arquivo Pblico e do Museu da Estrada da Bahia- Estradas VoZ. 6 e 7- IOE, 1920,p. 92)
55
Consequentemente, com a Independncia do Brasil em 1822, a poltica de ocupao do
interior. e de manuteno da unidade (at expanso) do pas foi levada a cabo pelo Governo
Imperial e seus estrategistas da poca. A prpria forma como foi feita a Independncia
contribuiu com esse processo, mas as comunicaes com os ncleos populacionais do interior do
pas, que j existiam no perodo coloniae
1
tinham que ser mantidas e aperfeioadas. Em muitas
reas do interior do territrio brasileiro, os rios funcionavam como artrias para estabelecer
comunicaes com os ncleos de povoamentos existentes e para ocupao e colonizao dos
espaos vazios, atravs da navegao fluvial. Este sistema de transporte era altamente vivel, pois
o territrio brasileiro cortado por inmeros rios navegveis (inclusive os rios de Planaltos)
garantindo a penetrao para o interior do pas e posteriormente, segundo os objetivos do
Governo Imperial, interligariam com as ferrovias.
"A proposta de domnio do territrio brasileiro, por intermdio do uso de ferrovias, compunha
o ideal de progresso, desenvolvimento e civilizao, caro poca. A linha do centro da E.F. Dom
Pedro I!, posteriormente Central do Brasil, aparece neste quadro como o elemento de ligao, o
traado central dessa trama, medida que ser vista por seus defensores como a soluo do centro do
territrio, levando o progresso e o desenvolvimento econmico para o interior do pas" (Lessa, 1993,
p. 61)
Autores que tratam da ocupao do interior do Brasil, como Pombo (1948), Abreu (1975)
e Cardoso (1979), destacam os principais rios que serviam como canais para a navegao fluvial,
56
que favoreciam a colonizao do interior e a comunicao com as comunidades l estabelecidas.
Rios, como o Tiet, Tocantins-Araguaia, Amazonas, Parnaba, todos, foram importantes para esse
processo. Mas o rio So Francisco foi aquele que mais simbolizava esse sistema. Quando foram
elaborados os primeiros projetos ferrovirios com vista a integrar o interior ao litoral, assim como
acelerar o povoamento destas regies, todos visavam alcanar as margens do rio So Francisco e
ligar a navegao ferroviria com a fluvial para depois as ferrovias prosseguirem rumo aos outros
canais como Tocantins, Araguaia e Parnaba. As estradas de ferro Recife ao So Francisco, Bahia
ao So Francisco, Baturit e Mossor inaugurada em 1915, tinham como plano ligar o litoral ao
So Francisco e atravs da navegao fluvial chegar ao Sudeste, intercambiando com a ferrovia
Dom Pedro II a partir do porto fluvial de Pirapora.
"Na inaugurao do primeiro trecho da E.F. Dom Pedro li, no dia 28 de maro de 1858, em
seu discurso, C. B. Ottoni, presidente desta companhia ferroviria, na presena do Imperador
demonstrava a preocupao do governo Imperial com as comunicaes e integrao do territrio
brasileiro atravs das ferrovias". Lembra ele que a unidade do Imprio s podia ser assegurada e o
progresso das provncias tornar-se uma realidade com a construo de meios rpidos de
comunicao. Chamou a ateno para a convenincia de ser estudado um Plano Geral de Viao
para todo Imprio e sua ligao com as artrias da Repblica do Paraguai e da Guiana Francesa,
subordinem-se ao Plano Geral para que os esforos de cada um no possam isolar-se e todos tendam
para um fim uniforme para que as foras sociais no se fadiguem sem que seu dispndio colha a
sociedade a prxima vantagem para que o princpio civilizador circule sem interrupo por todo o
corpo poltico, como sangue pelas nossas artrias, " conclui Ottoni ". (Baptista, 1942, p 45 6)
Em resposta s palavras pronunciadas por C.B. Ottoni, o Imperador terminou o seu
discurso com as seguintes palavras:
"Rogo a Deus que me conceda uma longa vida para ver os brasileiros sempre amigos,
sempre felizes e caminhando com a velocidade cada vez mais crescente da civilizao, para o
brilhante destino que a Providncia nos destinou". (Baptista, 1942. p. 464).
Para Vicente Lecnio Cardoso, o rio So Francisco constitui a pedra basilar da unio
importantssima efetivada entre as gentes do Norte e do Sul. A Independncia foi feita para tom-
lo o elo e garantir a unio de todos os brasileiros do Norte e do Sul, do litoral e do interior,
conclui o autor. Embora o sistema de comunicao ainda fosse muito limitado naquela poca,
deveria ser melhorado e ampliado por todos os meios possveis para fazer a ligao entre os
vrios pontos do territrio e impedir o isolamento geogrfico da populao que vivia nesses
21
Temos parte significativa da argumentao em tomo da poltica de expanso do interior do Brasil por parte da
Coroa portuguesa encontra-se de forma detalhada nos ANNAES do Arquivo Pblico e do Museu da Estrada da
Bahia- Estradas- Volume 6 e 7- IOE, 1920.
57
espaos. Nesse contexto, Machado de Assis(1998) em seus contos comparava o Brasil a uma
criana que est engatinhando, que s comear andar quando tiver muitas estradas de ferro. Essa
preocupao vem desde o Primeiro Reinado e continuou no Segundo.
Com o advento da ferrovia na Inglaterra sua posterior implantao no Brasil e com a
grande contribuio proporcionada pela natureza atravs de seus canais naturais (rios), que
permitem a interiorizao por meio da navegao fluvial, tomaram a ocupao do territrio bem
mais fcil, embora tenha sido necessria uma arrojada deciso poltica do Governo Imperial para
integrar estes sistemas de transportes. O governo tinha conhecimento disso, mas enfrentava uma
srie de dificuldades, uma delas que as principais atividades econmicas daquela poca
desenvolviam-se em uma faixa que no ultrapassavam os 300 km a partir do litoral, inclusive a
parte mais povoada do territrio concentrava-se nessa rea. Outro ponto fundamental que o
governo no contava com os recursos financeiros necessrios para a execuo desses projetos,
que previam a integrao desses sistemas de transportes. Para tal, o governo deveria criar as
condies para a execuo desta poltica considerada de fundamental importncia para a
integrao territorial, poltica e econmica do pas.
A ferrovia deveria ser o "elo" entre a navegao martima com a fluvial,
concomitantemente avanar para as localidades mais distantes do territrio brasileiro, permitindo
ao homem que habitava na faixa litornea buscar novas oportunidades de vida nessas reas
vazias, como estava ocorrendo em outros pases (EUA, Argentina e Austrlia); e tambm garantir
a comunicao daquelas comunidades interioranas com as regies mais desenvolvidas do pas
estas localizadas no litoral, sobretudo a capital do Imprio que representava o centro mais
moderno e civilizado do Brasil.
O governo tinha cincia desta situao, mas sabia de seus limites, sobretudo do limite
econmico; portanto deveria combinar as decises polticas com as possibilidades econmicas do
pas; por isso, que a primeira etapa da construo de estradas de ferro restringiu-se aos limites
das reas mais povoadas e com atividades econmicas mais intensas; ou seja, s localidades
produtoras de caf , no Sudeste, e de acar, caf, algodo e fumo, no Nordeste. O governo
brasileiro diagnosticou muito cedo as necessidades de comunicao e integrao com o interior
do pas e apresentou solues prticas para a superao desses problemas; no entanto, os seus
objetivos no foram alcanados como estava previsto.
A integrao e ocupao do interior deveriam ser feitas por meio dos caminhos de ferro,
integrados com a navegao fluvial. No entanto, desde a implantao da ferrovia em 1854 at o
fim do Imprio em 1889, este processo no conseguiu consolidar-se. Alguns dos motivos j
58
foram apresentados, como as crises econmicas, polticas e sociais, internas e externas, que
ocorreram nas trs dcadas posteriores Independncia. Outro motivo foi a crise provocada pela
Guerra do Paraguai (1865-1870) associada com as crises financeira, de 1866, e econmica, de
1873, ocorridas na Europa.
Estas crises tiveram fortes implicaes no andamento e desenvolvimento da infra-
estrutura brasileira, que envolve a construo de ferrovias, portos e saneamento bsico; por outro
lado, verificamos que os gastos com a Guerra do Paraguai seriam suficientes para construir as
ferrovias de embrenhamento, povoamento e estratgicas, reequipar os portos e ainda sobrariam
recursos para outros fins; mas tratava-se de uma deciso poltica e segundo Silva (1904), embora
o governo tivesse clareza das reais necessidades do pas, optou pela guerra.
Quando a Monarquia chegou ao fim em 1889, nenhuma das ferrovias de embrenhamento
havia chegado ao seu primeiro ponto pr-estabelecido e estratgico do interior brasileiro, que
eram as margens do rio So Francisco. Posteriormente apenas duas destas alcanaram esses
pontos; foram elas a E. F. Bahia ao So Francisco em 1896, e a Central do Brasie
2
, ex- Dom
Pedro U, em 1910. O rio So Francisco foi e um canal formidvel para o desenvolvimento da
navegao fluvial, com aproximadamente 1.800 km, que permite estabelecer a ligao entre o
Nordeste e Sudeste atravs da viao frrea instalada nas duas regies, alm de garantir
comunicaes com o resto do pas.
No projeto ferrovirio do Governo Imperial tambm estava contemplado com uma grande
linha longitudinal ligando o Rio de Janeiro Bahia, atravs do prolongamento da ferrovia Dom
Pedro II at a localidade de Monte Azul, Norte de Minas, onde encontraria com a Central da
Bahia, que partia do Recncavo. No entanto, frente s dificuldades polticas, econmicas e
sociais que o pas estava submetido, esse projeto foi adiado e o governo deveria centrar esforos
para orientar a ligao entre a navegao terrestre com a fluvial. Desta forma resolveria
significativamente os problemas de comunicao e controle da parte central do territrio , tais
pontos estratgicos (os portos de Pirapora e Juazeiro) funcionariam como uma cabea de ponta
ou centros que estabeleceriam ligaes com o Norte, Nordeste, a poro oriental, Sul e pelo
interior do pas. A construo de estradas de ferro no sentido longitudinal era importante como
empreendimento desde que o pas dispusesse de recursos suficientes para esta tarefa; entretanto, a
22
A Central do Brasil tem 55 tneis que perfazem 13,660 krn de extenso, e em 1947 j contava com 570 estaes,
sendo 399 na linha Centro e seus ramais, inclusive o de Montes Claro e 171 da diviso auxiliar.
VASCONCELLOS, Max. Vias Brasileiras de Comunicao; Estrada de Ferro Central do Brasil. 6 ed .. Rio de
Janeiro: Conselho Nacional de Geografia, 1947, pp. 7, 78.
59
prioridade deveria ser para as ferrovias transversais que garantiriam a integrao e o controle do
territrio.
"O Brazil que se deseja conservar o seu lugar de primeira potncia da America Meridional, e
desenvolver seu poder de prosperidade, como lhe permittem sua posio geopoltica e seus recursos, a
condio sine qua non pesar seriamente na creao de uma rede de comunicaes vapor adaptado
aos fins industriaes, sociaes e polticos, que de ordinrio preenchem taes comunicaes alliadas ao
telegrapho eletrico. Os trilhos de ferro ligando diversas provncias sero laos de unio que no pesa
e nem opprime. Os trilhos de ferro, que irradearem da capital sero rdeas de governo e constitui em
verdadeiro e talvez o nico meio de bem conciliar a unidade do imprio com a descentralizao
administrativa a que as provncias, sejamos justos, no podem deixar de aspirar" (OTTONJ, 1859,
p.J2)
A construo de ferrovias longitudinais
23
exigiam grandes somas de capitais, enquanto as
estradas transversais e os seus ramais complementares atendiam s necessidades estratgicas de
povoamento e comunicao; tambm, medida que estabelecia-se a ligao com a navegao
fluvial diminua os custos porque os rios so canais naturais e exigem apenas instalao de alguns
portos.o rio So Francisco foi a cabea de ponta desse processo, graas sua posio geogrfica
e estratgica, que embora atravesse apenas uma poro do territrio, permite que a partir dele seja
possvel controlar parte significativa do territrio brasileiro e de suas riquezas, alm de poder
desenvolver importantes relaes comerciais em toda aquela rea do interior, onde existiam
ncleos de povoamentos. Por conta de sua posio geogrfica, o rio So Francisco
24
conhecido
como "Rio da Unidade Nacional", at os dias atuais.
"Compreendemos, pois, que o milagre da unidade, obtido pela fora centrpeta da realeza
teria sido diludo pelos imperativos csmicos, diferenciadores do litoral de Norte a Sul, se pelo centro
da terra imensa, percorrendo os gerais dos planaltos e ligando as terras altas interiores de Minas aos
sertes semi-ridos do Nordeste, no tivesse o So Francisco fixado a "base ftsica" da unidade
empolgante do Imprio, constituindo aquele grande tablado geogrfico em que a populao de
missionrios, bandeirantes e vaqueiros realizaram, com o vigor prprio das coisas annimas, o
embasamento de Imprio e fzxaram o cerne da unidade poltica indestrutvel". (Cardoso, 1989. p. 15).
23
As ferrovias que mais avanaram para o interior do Brasil foram linhas transversais ou horizontais, enquanto as
longitudinais, embora previstas em planos de viao como o Plano Rebouas, mas apenas uma linha foi construda,
trata-se do ramal de Montes Claros E.F. Central do Brasil e o seu prolongamento por meio da E.F. Central da
Bahia e da Linha Sul at Bonfim- BA. Ministrio dos Transportes, 1974, p. 63.
24
O Rio So Francisco recebeu vrias denominaes como Rio dos Currais, Rio da Integrao Nacional, Rio da
Unidade Nacional e Velho Chico, tambm o maior rio genuinamente brasileiro; isto , nasce e termina em terras
do Brasil, portanto este rio contempla a tese de que o mesmo representa a base fisica e geogrfica da Unidade do
Imprio. CARDOSO, Vicente Licnio. A Margem da Histria do Brasil. 4 ed.. So Paulo: Companhia Ed.
Nacional, 1989, p. 25.
60
Fazer a integrao da navegao frrea com a navegao fluvial no era uma idia
original, pois isso j havia sido testado com sucesso em outros pases, sobretudo nos EUA em
que suas estradas perfaziam o sentido transversal (Leste-Oeste) e contemplavam os objetivos de
embrenhamento e colonizao, alm daqueles puramente econmicos. Enquanto as ferrovias de
embrenhamento do Brasil avanavam lentamente para chegar em seus pontos estabelecidos, as
estradas de ferro nos EUA seguiam rapidamente e em 1863 chegaram aos seus pontos finais e
locais planejados; ou seja, estabeleceram a ligao com a navegao fluvial e lacustre e da
ligao do Atlntico com o Pacfico. No mesmo perodo, as ferrovias brasileiras no
ultrapassavam trs centenas de quilmetros em linha reta. A diferena entre os dois pases era
muito grande; a nica semelhana a de que ambos possuam grandes extenses territoriais.
A construo de ferrovias a partir de 1825 era uma exigncia econmica em todo o
mundo, inclusive no Brasil. Em alguns pases elas tiveram que combinar critrios econmicos
com os polticos e os estratgicos. Sendo a ferrovia um vigoroso empreendimento capitalista, a
questo do retomo dos investimentos neste setor fundamental. Como tal, a garantia de juros
assegurada pelo governo foi de fundamental importncia para o retomo dos mesmos. Os
investimentos em ferrovias, de modo geral, so de longo prazo, mas para a construo de estradas
de ferro de embrenhamento e colonizao so de longussimo prazo. Dessa forma, quando as
receitas dessas empresas so insuficientes para remunerar o capital investido, seja ele pblico ou
privado, o papel do Estado imprescindvel para garantir a confiana dos investidores privados.
Atravs dos mecanismos de renncias fiscais e garantia de juros, o governo assegura o retomo e
diminui os riscos dos investimentos privados aplicados na construo de ferrovias.
No caso brasileiro, todas as estradas de ferro com esse objetivo ficaram a cargo do Estado,
embora para a primeira etapa da implantao dessas ferrovias os investimentos tinham sido feitos
pela iniciativa privada, para logo em seguida o governo assumir o seu processo de continuidade.
Foi assim com a ferrovia Dom Pedro II, que partia da Corte para o interior, que nos seus
primeiros anos de funcionamento estava sob controle do capital privado. A E.F. Recife ao So
Francisco, construda com capital ingls, deveria alcanar o Vale do So Francisco, mas teve
paralisada suas obras em Palmares e deveria pelo menos alcanar a cidade de Garanhuns
25
, a
271,159 km do seu ponto inicial. Sua direo foi alterada atravs da mudana de traado que deu
25
Como a E.F. Recife ao So Francisco estacionou em Palmares, o governo Imperial teve que continuar com o seu
prolongamento at Garanhus com ramal para Alagoas. Todo este trecho deu origem a E.F. Sul de Pernambuco e
deveria alcanar o Vale do Rio So Francisco, mas este traado foi substitudo por outro mais adequado e para tal
foi criada a E.F. Central de Pernambuco com ponto inicial em Recife e fmal na cidade de Petrolina. SILVA,
Clodomiro Pereira da. Poltica e Legislao de Estradas de Ferro. primeira parte V.I. So Paulo: Typ. Larnmert &
Comp. 1904, op. cit., p.443.
61
lugar criao da E.F. Central de Pernambuco, sendo que esta partia de Recife em direo a
Caruaru e deveria chegar a Petrolina, a mesma foi construda pelo Governo Imperial.
A E.F. Bahia ao So Francisco foi construda com capital ingls e deveria ligar-se com a
navegao fluvial do rio So Francisco, em Juazeiro, mas estacionou em Alagoinha, a 123,340
km do seu ponto inicial. O prolongamento desta estrada at o ponto estabelecido (concludo em
1896) ficou por conta do Governo Central, pois a empresa inglesa desinteressou-se em continuar
com o empreendimento e optou por construir o ramal do Timb, que liga a Bahia a Sergipe. Com
a E.F. Baturit, o processo foi semelhante, sua primeira etapa foi construda pela empresa privada
e em seguida encampada pelo governo, e seu prolongamento ficou por conta da Unio.
Quanto a E.F. Central da Bahia, com ponto inicial no Recncavo
26
(Cachoeira e So
Flix) e com ponto final previsto para Diamantina, interior da Bahia, foi posteriormente projetada
para ligar-se com a E.F. Pedro II em Monte Azul, no Norte de Minas Gerais. Inclusive o ramal
de Feira, que parte do ponto inicial dessa ferrovia at Feira de Santana, era propriedade da
Central. A E.F. Central da Bahia foi construda com capital ingls e atendia aos critrios tanto
econmicos como tambm de embrenhamento e povoamento do interior (trata-se de uma grande
estrada longitudinal), que poderia servir de estrada tronco para vrias estradas que partiam do
litoral, como a de Nazar, Ilhus e Bahia a Minas. A Central da Bahia servia a muitas cidades,
vilas e povoaes alm de atravessar zonas produtoras de fumo, caf, acar, cereais pecuria,
minrios e rnanioba (ltex). E ela recebeu decisivos incentivos dos governos Provincial e
Central, isto justifica a sua importncia para estes governos.
Outra estrada que atendia a esses critrios era a Cia. Mogiana, que partia de Campinas em
direo a Minas Gerais; a mesma iniciou sua construo em 1872. Atravessou uma importante
zona produtora de caf, mas medida que os trilhos alcanaram a regio de Batatais, passaram a
atingir reas com enormes vazios demogrficos. A Cia. Mogiana foi formada por capital privado,
mas contou com decisivo apoio governamental. Como os empreendimentos capitalistas visam o
lucro, no seria possvel investir em ferrovias que apresentavam dficits; no entanto, o governo
optou politicamente por garantir estes investimentos, inclusive ele mesmo sendo o responsvel
26
Recncavo Baiano compreende toda a rea que contorna a Baa de todos os Santos, nesta localidade o Oceano
Atlntico avana no continente. No Recncavo localizam-se muitas cidades, entre elas, Salvador Capital da Bahia,
temos cidades industriais, reas produtoras de acar, fumo, pecuria, laranja e cereais. A E.F. Central da Bahia
parte de So Flix, margem direita do Rio Paraguass onde estabelece ligao com a navegao fluvial com
(pequenino percurso) a martima e segue um ramal para Feira que passa por Cachoeira na margem esquerda do
Paraguass. CARLETIO, Cassia Maria Muniz. A Estrada de Ferro do Nazar. Salvador: Dissertao de Mestrado
apresentada ao Ps em C. Sociais da UFBA, 1979, pp. 36,37.
62
pela construo dessas estradas e atravs de renncias fiscais e garantia de juros, assegurando o
retomo dos capitais privados investidos no setor ferrovirio.
O avano das ferrovias brasileiras para o interior foi muito lento, e at o fim da
Monarquia, em 1889, nenhuma delas havia alcanado o ponto estabelecido, mesmo assim foram
de fundamental importncia para as regies por onde passaram, mesmo sem proporcionar as
alteraes econmicas e espaciais esperadas pelo Governo Central, mas, mesmo assim,
contriburam para a formao de muitas vilas e cidades por onde passaram, melhoraram as
comunicaes entre o interior e o litoral, alm de transportar mercadorias, produtos alimentares,
matrias-primas e passageiros.
A estrada de ferro como agente de civilizao, progresso, investimento e acumulao de
capital capaz de modificar as regies por onde passa. Tais efeitos dependem de um conjunto de
medidas polticas e econmicas que diferenciam de pas para pas. No Brasil, havia uma poltica
deliberada para fazer com que algumas ferrovias chegassem em reas mais distantes e
despovoadas do territrio; no entanto, a poltica de povoamento e colonizao era mais um gesto
simblico do que uma determinao consistente do governo, diferente do processo que ocorreu
em pases como os EUA, Rssia, Argentina e Austrlia onde havia uma determinao poltica de
ocupao e colonizao dos espaos vazios.
Embora os projetos ferrovirios do Governo Imperial que visavam a alcanar as regies
mais distantes tivessem imbudos da idia de colonizao e ocupao do espao, na verdade, em
termos geopolticos, predominava mais uma questo de controle poltico do territrio do que a
ocupao populacional do mesmo propriamente dito. Para fazer esse controle, justificava
politicamente o financiamento dessas ferrovias que economicamente tinham baixos rendimentos,
mas que tambm atendiam aos ncleos de populao j existentes nessas reas, localizadas no
interior de Minas Gerais, Gois, Bahia, Pernambuco e Cear.
A poltica de controle e a integrao do territrio no antagnica poltica de
colonizao e ocupao populacional do mesmo, porm para colonizar necessrio que se
elabore uma poltica de distribuio de terras para os possveis colonos interessados em ocupar os
vazios demogrficos; mas isto no existia, era apenas retrica para justificar os custos dos
prolongamentos ferrovirios. Outro ponto desfavorvel que para povoar qualquer regio
necessita-se de pessoas e a situao do Brasil neste particular era crtica, pois segundo o censo de
1872, o pas possua aproximadamente 10.000.000 ha. onde a maioria absoluta vivia na parte
oriental; ou seja, na faixa territorial que vai do litoral at no mximo 150 km em direo ao
interior. Para levar parte desta populao nativa ou imigrantes estrangeiros para o interior, o
63
governo teria que elaborar uma poltica de distribuio de terras bem mais consistente, que
oferecesse oportunidades de vida para quem aceitasse viver nestas regies, como ocorreu em
outros pases. A Monarquia terminou, mas a tarefa de fazer os trilhos chegarem aos pontos pr-
determinados anteriormente ficou a cargo do Governo Republicano; enquanto isso, o povoamento
desses espaos ocorreu naturalmente e de forma muito lenta, pois no houve uma migrao
significativa para estas reas do pas.
As estradas de ferro do Brasil que objetivavam a integrao e a interiorizao do territrio
tinham carter nacional e a deciso de construir essas ferrovias era do Governo Imperial com
apoio da Cmara dos Deputados de todas as provncias. Esse processo provocava fortes disputas
polticas entre o Norte e o Sul. A estratgia das trs ferrovias nordestinas era alcanar o Vale do
Rio So Francisco; a E.F. Dom Pedro li, que tinha seu ponto inicial no Rio de Janeiro, tambm
buscava o mesmo objetivo, embora partindo de localidade diferente.
O prprio Mau tambm era imbudo da concepo de que as estradas de ferro deveriam
avanar alm das reas com atividades econmicas j consolidadas. Mau disse, perante o
Imperador, no dia da inaugurao da primeira estrada de ferro do Pas, construda por ele: "No
podemos parar". E s concordaria em parar na grande estao "na margem do Rio das Velhas,
que recebesse a produo da bacia do Rio So Francisco. Na verdade ele queria ir alm da Bacia
do grande rio, mas naquele momento a prudncia era necessria, porque sua audcia carecia de
confiana:
"No era natural que no seu esprito a palavra tivesse rigoroso sentido etimolgico. O
homem que estudava uma estrada de ferro indo de Paranagu ao Mato Grosso, e s parando no
elevado planalto onde se encontrava j feita a comunicao com o Oceano Pacifico, no estava
pensando seriamente em parar na margem do Rio das Velhas. Ao Imperador ele pedia que lhe desse
a mo para ir at l. Depois iria por outra mo, ou iria sozinho, ou outros iriam por ele." (Faria,
1958,p.p. 1531154)
Mau era um empresrio e como tal buscava o lucro para os seus investimentos, mesmo
assim ele "comungava" com a poltica de Integrao Nacional por meio dos caminhos de ferro e
da navegao fluvial, inclusive foi um grande investidor nesses setores. Aqueles 14,500 km
inaugurados por Mau juntamente com o Imperador, em abril de 1854, foi de um lado o marco
zero de uma grande audcia, do outro deu incio grande empresa ferroviria no Brasil, que
naquele momento acabava de ser implantada no pas. Mau abriu a porta para implantao dos
caminhos de ferro e teve muitos seguidores, como destaca o Relatrio do Presidente da Provncia,
abaixo transcrito. O Presidente da Provncia da Bahia Herculano Ferreira Penha, na apresentao
64
do relatrio do Presidente da Provncia da Bahia em 1 O de abril de 1860, fez o seguinte
pronunciamento a respeito do desenvolvimento das ferrovias em geral, e da Bahia ao So
Francisco em particular:
"As vias de comunicaes aperfeioadas so poderosssimos meios de aumentar a fortuna
pblica e particular em razo crescente at atender o seu limite. As ferrovias encurtam as distncias e
diminuem o tempo e por conseqncia facilitam as comunicaes e estreitam o intercmbio entre
pessoas e localidades. E desempenham cabalmente a sua misso de aperfeioamento de civilizao da
humanidade.
Todos os homens generosos, todas as inteligncias cultivadas, todos os coraes patriticos
rendero-lhes culto de admirao e entusiasmo, e os governos dos pases cultos buscaro realizar
materialmente os princpios abstratos dos que haviam dedicado a viglias e lucubraes cientficas.
Em breve o aspecto geral da Europa, mudou de face, cortando numerosos as diferentes carrir, as
diferentes zonas de terrenos outr 'ora maninhos e inabilitados para levar regies longnquas, e o seu
do prprio pas, a abundncia, a riqueza, a indstria e a civilizao" (Relatrio do Presidente da
Provncia da Bahia,J860, p. 52)
_Nesse pronunciamento o presidente alerta que o Governo do Imperador do Brasil no
poderia ser indiferente ao caminhar rpido e seguro das naes do Velho Mundo, assim como a
vanguarda dos EUA. A quarta estrada de ferro do Brasil foi inaugurada em 1860
27
na Provncia
da Bahia, embora tenha sido construda com investimentos ingleses, ela contava com forte apoio
do Governo Central e do Provincial. Esta estrada era a terceira ferrovia de embrenhamento do
pas, portanto muito importante para a poltica de integrao do territrio brasileiro.
Quando se analisa politicamente o objetivo dessas estradas, constata-se que ele
convergente: elas so instrumentos da poltica do Governo Imperial que procura assegurar o
controle e a unidade do territrio nacional; por outro lado, esto localizadas em provncias
diferentes e com interesses polticos e econmicos divergentes. Enquanto no decorrer da dcada
de sessenta os trilhos da ferrovia de Pernambuco ficaram paralisados em Palmares e os da Bahia
em Alagoinhas, os trilhos da E.F. Dom Pedro II continuavam a avanar tanto para as reas
produtoras de caf do Vale do Paraba como tambm para o interior de Minas. Nesse perodo, a
economia cafeeira estava em expanso e a aucareira do Nordeste, em estagnao.
27
Quando a E.F. Bahia ao So Francisco inaugurou o seu primeiro trecho, em 24 de maro de 1860, contava com
2.639 trabalhadores empregados em sua construo, sendo 2.069 nacionais, 445 italianos, 107 ingleses, 11
alemes, 4 franceses e 2 suos. Relatrio do Presidente da Provncia da Bahia em 10 de abril de 1860. Bahia: Typ.
Antonio Olavo F. Guerra, 1860, p 25.
65
Essa situao provocava descontentamento e desconfiana dos pernambu-canos e baianos
em relao ao Governo Central, medida que este favorecia a ferrovia Dom Pedro II
28
em
detrimento das ferrovias nordestinas. Segundo Evaldo Cabral de Mello, a queixa e desconfiana
dos nordestinos eram legtimas, pois acreditavam que o Governo Central acelerava a construo
da E.F. Dom Pedro II, com o objetivo de fazer do porto do Rio o escoadouro do Vale do So
Francisco, tambm visado pelos trilhos concorrentes das ferrovias de Pernambuco e Bahia,
tirando este papel, sobretudo, de Salvador. So as contradies entre os interesses nacionais e
regionais que conflitam e se convergem dependendo das circunstncias da poltica nacional e
provmcialS.
O capital estrangeiro foi muito importante para o desenvolvimento da viao frrea no
Brasil, mas as determinaes polticas (nacional e regionais) foram fundamentais para orientar e
elaborar a direo e os traados das estradas de ferro. A direo das ferrovias de embrenhamento
e estratgicas, mesmo que no se justifiquem economicamente, do ponto de vista poltico o seu
desenvolvimento assegurado, inclusive com o argumento de que a longo prazo haver o retomo
do capital investido, pois as mesmas proporcionaro a expanso de novas cidades e de uma srie
de atividades produtivas, alm de garantir o controle poltico e as comunicaes com estas reas.
At o incio da dcada de 70, havia trs estradas de ferro que visavam a interiorizao do
territrio, embora j existissem planos para implantao de outras ferrovias com esse objetivo,
entre elas a E.F. Central da Bahia e, em seguida, as ferrovias de Baturit, no Cear e Mogiana,
que estabelecia ligao com o porto de Santos via E.F. Santos a Jundiae
9
, em So Paulo. Caio
Prado Junior destaca que a So Paulo Railway (Santos a Jundia) de iniciativa de Mau e
construda pelos ingleses foi de especial importncia, pois deu acesso ao litoral, ligando Santos a
Jundia, que era a "porta" do Planalto cafeicultor. A construo e desenvolvimento dessas
ferrovias atendiam de imediato aos interesses polticos e econmicos provinciais e nacionais,
como tambm dos capitais estrangeiro e nacional. No decorrer da dcada de 70, foram feitas
muitas concesses para a construo de estradas de ferro, sendo vrias dessas no Nordeste, com
28
A E.F. Dom Pedro II deveria estabelecer ligao com a navegao do rio So Francisco o mais rpido possvel, no
entanto sua construo ficou estacionada em Sabar, por um bom tempo, mesmo assim, provocou grande
expectativa para os baianos e pernambucanos medida que suas ferrovias pretendiam estabelecer ligaes com a
navegao deste rio e o controle do comrcio e de uma extensa rea do interior brasileiro banhado pelo So
Francisco, mas ficaram estacionadas a poucos quilmetros dos seus pontos iniciados, por um longo tempo.
MELLO, Evaldo Cabral de. O Norte Agrrio e o Imprio. Rio de Janeiro: Ed. Nova Fronteira, 1984, p.209.
29
A E.F. Santos a Jundia, construda pela So Paulo Railway Company foi inaugurada em 1867, manteve o
monoplio do transporte ferrovirio entre o interior e o porto de Santos por muitos anos. Todas as demais ferrovias
da Provncia partiam do seu ponto fmal em direo as reas produtoras de caf e de outros produtos (mais tarde a
Sorocabana tambm avanou at Santos). A garantia de juros da Santos era de 7% a.a. sobre seu capital inicial (f
66
predominncia do capital estrangeiro (ingls); no entanto, foi pouco significativo o avano destas
ferrovias; ou seja, a maioria ficou paralisada. Os motivos foram sobretudo provocados pelas
crises externas e internas ocorridas neste perodo.
Existia uma crena de que as ferrovias seriam o remdio para redimir o pas do atraso
econmico em que se encontrava naquela poca. Para que as ferrovias fossem um instrumento de
desenvolvimento propriamente dito, era necessrio que viessem acompanhadas de uma srie de
medidas polticas e econmicas que proporcionassem esse objetivo. As ferrovias em si no
possibilitam esse desenvolvimento, apenas contribuem com a melhoria material da regio;
mesmo assim necessrio contar com o traado adequado ou com a criao das condies para
tal, seno serviro apenas como meio de especulao, j que o governo assegurava a garantia de
juros para o capital aplicado nas construo de estradas de ferro, que s beneficiavam grupos
polticos e econmicos, locais ou no, sem qualquer contribuio para a sociedade.
2.2 As Concesses de Estradas de Ferro no Nordeste: Especulao Financeira e Favor
Poltico no Imprio
A poltica de concesses para a construo de estradas de ferro representou um grande
negcio para os grupos dominantes locais e nacionais, principalmente quando estas vieram
combinadas com zonas de privilgios e garantias de juros. Por outro lado, elas serviam corno
moeda poltica para o Governo Central, pois medida que estas concesses eram feitas, o Poder
Central atendia s exigncias locais e ao mesmo tempo era beneficiado com o apoio poltico
destes grupos. A maioria das estradas de ferro nordestinas foram construdas com investimentos
externos; outra parte, pelos governos Central e provinciais e umas poucas por capitais nacional e
local, sobretudo aquelas construdas a partir do incio deste sculo; no entanto, todas as
concesses foram feitas a pessoas com fortes influncias locais, regionais ou nacional, que
posteriormente as transferiam para as empresas responsveis pela implantao destas ferrovias,
inclusive aquelas construdas pelo governo; tratava-se de urna combinao que articulava
intermediao poltica com especulao econmica, expedientes que contriburam para elevar os
custos das empresas ferrovirias e desvirtuaram os traados, veja o QUADRO 1 no final deste
captulo.
Essa forma de conduzir o processo ferrovirio no pas e a falta de poltica mais consistente
para o setor contriburam para o surgimento de estradas sem qualquer contribuio com o
desenvolvimento econmico e poltico das regies em que foram implantadas naquela poca; isto
200.000) por 33 anos a partir da data de concluso de suas obras, ou seja, aps 1868 .. CASTRO, Ana Clia. As
67
, construa-se ferrovias que privilegiavam apenas alguns grupos polticos e a empresa
proprietria do empreendimento, j que seus investimentos tinham retomo assegurado pela
garantia de juros. Esta situao foi beneficiada pela poltica de favores conduzida pelo Governo
Central e pela garantia de juros e zonas de privilgios, que diminuam significativamente os
riscos do capital investido. Desta forma, possvel construir estradas sem direo e sem relao
com o desenvolvimento econmico e poltico regional ou local, que operam em regime de dficit
constante como o exemplo das estradas de embrenhamento.
Segundo Azevedo (1958), o desenvolvimento ferrovirio brasileiro padeceu de uma srie
de problemas crnicos como a questo econmica e geogrfica, as ingerncias polticas locais,
inclusive partidrias. As ferrovias independentemente da localidade no pas deveriam ser
instrumentos de desenvolvimento econmico e promover integrao entre regies e com o
suporte poltico e econmico do governo proporcionar o alavancamento de outras atividades
produtivas e comerciais. Desta forma, garantiria uma certa independncia das pequenas
provncias em relao quelas com maior poderio econmico e poltico. Tanto isso verdade que
os baianos bloquearam a possibilidade de Sergipe construir sua prpria ferrovia. Os trilhos
chegaram a esta pequena Provncia por meio do ramal do Timb, construdo pela E.F. Bahia ao
So Francisco, e que tambm seu concessionrio. Embora essa empresa seja constituda de
capital ingls, entretanto estva sob a orientao poltica dos baianos, que por sua vez, dominavam
o comrcio e a economia da regio. Evaldo Cabral de Mello lembra que, neste jogo, as pequenas
provncias eram sufocadas pelo poderio, sobretudo poltico das grandes.
Levando em conta o critrio da fora poltica, a Bahia e Pernambuco obtiveram a maioria
das concesses feitas para a construo de ferrovias na regio Nordeste no perodo Monrquico,
respectivamente nove e sete cada, sendo que a Bahia foi beneficiada com duas ferrovias de
integrao com longos percursos, em que a E.F. Bahia ao So Francisco, na sua primeira etapa,
integraria com a navegao do So Francisco, e, em seguida, o seu posterior prolongamento
deveria chegar a Teresina, capital do Piau, ligando com a navegao fluvial do rio Parnaba.
Com isso, garantiria para si a supremacia de uma enorme rea do territrio nacional. J a E.F.
Central da Bahia perfaz o sentido longitudinal at ligar com a Dom Pedro II, no Norte de Minas,
e que ainda serviria de estrada tronco para ligar com outras ferrovias, como a de Nazar, Bahia a
Minas, a prpria Bahia ao So Francisco (por meio do prolongamento da Central entre Cachoeira
e Salvador) e com a futura Estrada de Ferro de Ilhus. Com isso, a Provncia da Bahia
estabelecia ligao com o Sudeste atravs da navegao fluvial e ferrovirio pelo interior.
Empresas Estrangeiras o Brasi11860-1903. Rio de Janeiro: Editora Zahar, 1979, op. cit., p. 49.
68
A ferrovia de integrao e embrenhamento de Pernambuco tinha como objetivo ligar o
litoral com a navegao do rio So Francisco e com a ferrovia baiana. Por outro lado, as
companhias ferrovirias de Pernambuco estabeleciam a ligao, a partir de Recife, com as
estradas de ferro de Alagoas ao Sul e com a Paraba e Rio Grande do Norte ao Norte; com isso
aumentava ainda mais a hegemonia pernambucana na regio. Entre as pequenas provncias do
Nordeste, somente o Cear conseguiu concesso para implantao de uma estrada de integrao,
isso foi possvel graas a sua articulao poltica junto ao Poder Central.
Concesses, privilgios e garantias de juros feitas pelo Governo Imperial tiveram variados
efeitos, tanto local como nacional; politicamente atendiam aos anseios dos grupos locais que por
sua vez estavam articulados com o Poder Central, garantindo assim a integrao poltica entre as
provncias e a Corte. Na esfera econmica, combinam-se os interesses locais, nacionais e
externos. As ferrovias nordestinas foram construdas em sua maioria com o capital externo,
embora o capital nacional ou local pudesse participar atravs da compra de aes destas
empresas; portanto todos foram contemplados nesse processo, isto sem contar as empresas
ferrovirias estatais do Cear, Pernambuco, Alagoas e Bahia, que tinham influncias polticas
locais, provinciais e nacionais e atendiam a todo tipo de clientela. Embora a primeira estrada de
ferro do Nordeste, no caso a Recife ao So Francisco
30
, tenha sido construda com capital ingls,
contou com a participao de investidores brasileiros, como Baro de Mau que, alm de ser
acionista, concedeu emprstimos sua implantao.
"As aes da E.F. The Recife and So Francisco Railway C. Limited foram lanadas no
mercado de aes desta Cia. em Londres, venderam 48.000 em Londres e 12.000 foram reservadas
para o Brasil e distribudas entre Pernambuco e a Corte, 4.000 e 8.000 respectivamente. Como o
prazo das concesses muito longo, naturalmente atravessa alguns perodos de crises, causando a
depreciao dos ttulos e assim numerosos pequenos acionistas vendem suas aes a acionistas
maiores, de modo que aquela "democracia financeira "tende a se tornar, aos poucos, em uma
oligarquia. Oligarquia muitas vezes Bancria, scios fundadores e ao governo, cabendo o lucro-lucro
grande aos cofres dos scios especuladores. No Brasil o povo no possui "p-de-meia", e tem uma
certa desconfiana das associaes coletivas - falta-nos por completo o esprito de empresa - de
modo que as companhias ferrovirias lutam com grande dificuldades para se organizarem, ficam
sempre na mo de um grupo financeiro." (Benvola, 1953, pp.147,154, 155)
30
O contrato que deu origem a E.F. Recife ao So Francisco - EFRSF foi assinado em Londres e recebeu
emprstimos do Banco do Baro de Mau, um grande incentivador da construo da mesma, fundada pelos irmos,
que eram anglo-brasileiros de origem francesa. Um deles, O. Alfred, foi funcionrio da Secretaria de Obras
Pblicas de Pernambuco. PINTO, Estevo. Histria de Uma Estrada-de-Ferro do Nordeste. So Paulo: Liv. Jos
Olmpio Editora, 1949, pp. 60,63.
69
necessrio salientar as contradies da poltica do Governo Imperial em relao a
construo das estradas de embrenhamento que visavam a estabelecer as comunicaes e
proporcionar o povoamento do interior do pas; porm, no h registro de qualquer projeto mais
elaborado para a colonizao dessas reas. A exceo fica para o Sul do pas, onde o governo fez
uma colonizao de povoamento com imigrantes alemes e italianos, na qual o transporte
ferrovirio no teve nenhuma influncia. A regio Sudeste tambm recebeu um grande. contigente
de imigrantes, mas no havia qualquer relao com a poltica de colonizao dos ncleos
coloniais de ocupao dos espaos vazios do interior brasileiro; eles vieram trabalhar nas
fazendas de caf, sobretudo nas de So Paulo.
Os estudiosos que tratam do povoamento do interior brasileiro demonstram que a
ocupao destas reas deu-se atravs o crescimento natural da populao, embora algumas reas
tenham recebido um contingente significativo de pessoas, por conta de determinada atividade
econmica, como a minerao, ainda no perodo colonial, e a borracha na Amaznia, no final da
dcada de setenta; mas este processo ocorreu sem qualquer planejamento por parte do governo. A
civilizao do "couro", Abreu (1975), isto , da criao de gado, foi grande responsvel pela
formao de ncleos populacionais no interior do Brasil, ainda no perodo colonial e no decorrer
do Imprio. O Vale do So Francisco foi o grande canal para o avano dessa populao,
inclusive, por conta deste processo, foi tambm chamado "rio dos currais", pois havia pasto e
rea abundante onde foram surgindo as fazendas de gado com os seus currais, que posteriormente
avanavam para alm do vale, ocupando terras do interior do Nordeste, Sudeste, Centro Oeste e
Norte. Outros vales tiveram importncia para a montagem de fazendas, mas o primeiro foi
fundamental.
Essa gente, embora numericamente representasse uma pequena parcela da populao
brasileira, naquela poca, era importante o suficiente para o Governo Imperial justificar sua
poltica de comunicao e interiorizao atravs da viao ferroviria combinada com a viao
fluvial; por outro lado, a populao interiorana, que estava fora do crculo produtivo da cana, do
caf e do fumo, teve um papel importante na produo do couro, carne ( charque ou jab), algodo
e cereais, produtos de fundamental importncia, tanto para o mercado interno quanto externo, que
deveriam ser transportados pelas ferrovias que estavam se implantando.
Em termos econmicos, a implantao de uma estrada de ferro deve levar em conta a
existncia de fortes ncleos de povoamento com atividades produtivas consistentes; no entanto, o
plano para construir as estradas de embrenhamento contemplaria em parte o critrio econmico,
mas ia alm, tanto assim, que o prprio Imperador Dom Pedro II estava convicto de que somente
70
esse sistema de transporte poderia destruir a antinomia geogrfica litoral-serto e consolidar a
unidade nacional. O critrio de integrao nacional, controle poltico ou mesmo o de dominao
de algumas reas no se mede economicamente, um valor que no se mede em termos
financeiros.
Embora no tenha "preo", tem que ser pago. O governo no pergunta quanto custa,
manda executar a tarefa, no caso construir as ferrovias acima citadas; por outro lado, a deciso do
- .
governo garante a reproduo do capital, a medida que assegura as condies para as empresas
realizarem negcios, sobretudo do setor ferrovirio. Evidentemente estes negcios eram
alavancados por outros setores da economia, particularmente pelas atividades agrcolas, j que a
indstria ainda era incipiente, mas tambm poderia ser beneficiada com esse processo, agilizava o
comrcio alm de proporcionar outros servios. Destacamos o telgrafo, que acelerou as
comunicaes com as vrias reas interioranas do pas. Inicialmente, as suas instalaes
acompanhavam as linhas frreas, para depois seguirem sozinhas para outras localidades do
territrio brasileiro.
2.3 As Ferrovias do Nordeste: Avanos e Paralisaes.
O Nordeste a terceira regio mais extensa do Brasil, com 1.561.177,80 km
2
e a segunda
mais populosa. No perodo de implantao das ferrovias era a regio com maior nmero de
habitantes do pas, sendo que as estradas de ferro foram distribudas em quatro blocos formados
pelas seguintes sub-regies: Nordeste Central (Pernambuco, Alagoas, Paraba e Rio Grande do
Norte), Meridional (Bahia e Sergipe), Oriental (Cear) e Setentrional (Piau e Maranho) veja o
MAPA 2. Atualmente composta de nove estados com quatro zonas "climticas". So elas: Zona
da Mata ou Mata Atlntica, Agreste, Serto
31
(tambm conhecido como semi-rido) e a Mata dos
Cocais ou Meio-Norte
32
Uma grande parte da bibliografia que trata das ferrovias no sculo
passado e primeira metade deste refere-se ao Nordeste como sendo Norte; os parlamentares e o
prprio governo tambm. Em nosso trabalho no fazemos referncia ao Norte e sim ao Nordeste
31
Serto tambm conhecido como semi-rido uma extensa poro do territrio nordestino com clima tropical semi-
rido em que a distribuio de chuvas irregular, portanto sujeito a ocorrncias de secas peridicas . As primeiras
atividades econmicas so a pecuria, a produo de algodo e cereais; abrange o Norte de Minas Gerais e todos
os estados do Nordeste, exceto o Maranho. CAMELO FILHO, Jos Vieira - Zuza. Lampio, O Serto e Sua
Gente. Dissertao de Mestrado apresentada ao Programa de Ps-Graduao de Histria da PUC-SP, 1992, p. 15.
32
Na parte Norte ou Setentrional do Nordeste composta pelos estados do Piau e Maranho, encontra-se uma extensa
rea transitria denominada Meio-Norte ou Mata dos Cocais, localizada entre o serto e a floresta equatorial
Amaznico. O norte do Maranho tem o domnio do clima equatorial; portanto, o Nordeste formado por quatro
grandes zonas fisiogrficas: tropical mido, semi-rido e equatorial, com as seguintes formaes vegetais: floresta
tropical mida, caatinga, mata dos cocais , floresta equatorial e serrado no sul do Maranho e Piau e Oeste da
Bahia. Ver AB'SABER, Aziz. Domnios Morfoclimticos e Fitogeogrficos Sul-Americanos. Rio de Janeiro:
IBGE, 1977.
71
e ao Sudeste. Durante o sculo passado foram feitas vrias reformas reg10na1s e algumas
confundiam o Nordeste com o Norte ou apenas existiam as provncias do Norte e do Sul.
Neste sculo tambm foram feitas reformas regionais em que criaram-se e dissolveram-se
regies, como ocorreu em 1941. O Conselho Nacional de Geografia criou as regies Norte, Sul,
Nordeste, Centro Oeste e Leste. So Paulo fazia parte da regio Sul, Sergipe e Bahia da Leste. Na
dcada de sessenta, ocorreu outra mudana, em que o ffiGE eliminou a regio Leste e criou a
Sudeste e So Paulo passou a compor esta nova regio e a Bahia e Sergipe foram transferidos
para o Nordeste; estas mudanas foram concretizadas em 1969. Nestes dois pargrafos
procuramos delimitar a espacialidade regional brasileira no decorrer do tempo, pois, a Bahia e
Sergipe sempre apareceram nas bibliografias consultadas como provncias ou estados nortistas,
e de 1941 a 1969 passaram a fazer parte da Leste juntamente com o Esprito Santo, Minas Gerais,
Rio de Janeiro e Distrito Federal. Em termos regionais, toda a bibliografia e documentos que
tratam da malha ferroviria nesse perodo levam em consideraes os critrios regionais,
inclusive as ferrovias de Bahia e Sergipe compem as estradas do Leste.
'A Monarquia terminou sem que as estradas de integrao alcanassem os seus pontos
finais estabelecidos, ficando para a Repblica completar essa tarefa e iniciar a construo de
outras, j que no foi possvel no regime anterior. ' o caso da Noroeste; embora tenha sido
concebida pelo Governo Imperial, foi executada pelo Republicano. De qualquer forma, a
Monarquia deixou sua marca; isto , traou o rumo das estradas, mesmo que economicamente
elas tenham apresentado dficit, mas era uma deciso poltica e os cofres pblicos pagavam a
conta.
No Brasil, a construo ferroviria teve seu impulso inicial com o Decreto de 26 de junho
de 1852, no qual o Governo Imperial autoriza a concesso de garantia de juros e outros incentivos
aos que se dedicassem construo de estradas de ferro. Esta posio foi reforada pelo Dec. n
2
2450 de 24 de setembro de 1873, que alm da garantia de juros de 7% a.a. at o capital de
100.000:000$000 s empresas ferrovirias, concede tambm subveno quilomtrica e outros
incentivos. Notadamente o Governo Imperial era francamente favorvel expanso do sistema de
transporte ferrovirio no Brasil; os decretos acima demonstram esta posio e o seu empenho.
Superados os efeitos das crises da segunda metade da dcada de sessenta e incio de
setenta, foi possvel, a partir de 1880, retomar e acelerar a construo das ferrovias com
concesses feitas nas dcadas anteriores e continuar com o prolongamento das estradas j
existentes. De acordo com os dados disponveis, entre 1880 e 1889, foram construdos 6.672 km
de estradas de ferro; esta extenso nunca foi superada, pois, entre 1890 e 1900, foram construdos
72
5.632 km e de 1901 a 1910, mais 6.149 km. Portanto, na ltima dcada do Governo Imperial, o
desenvolvimento ferrovirio foi razoavelmente dinmico com relao ao perodo anterior, porm
modesto frente s perspectivas e s necessidades de alcanar os pontos mais distantes do
territrio brasileiro e em 1889 havia 9.583 km de estrada de ferro em trfego no pas.
As ferrovias do Nordeste tiveram o seu centro irradiador em Recife, como demonstramos
no GRFICO ESQUEMTICO 1, veja tambm os quadros 2 e 3 no final deste captulo, que
destacam as vias frreas do Nordeste Oriental e da Bahia. Tal fato est relacionado com a fora
poltica e econmica da Provncia de Pernambuco, na poca chamado de Leo do Norte. Essa
provncia inugurou a sua estrada de ferro, em 1858, o que de certa forma demonstra a sua
insero poltica e econmica frente ao Governo Central. Recife foi o centro difusor das estradas
de ferro que atravessavam pela faixa litornea (Zona da Mata), Agreste e at a uma extenso de
I
350 km em direo ao interior, reas que compreendem o serto e abrangem os estados da
Paraba e Rio Grande do Norte ao Norte e Alagoas ao sul. Embora cada Provncia j tivesse a
sua prpria ferrovia, foram as estradas de Pernambuco que em seus prolongamentos
estabeleceram ligaes com as demais; esse processo se deu no decorrer da dcada de oitenta e
incio de noventa, j no regime Republicano, quando ocorreram as ligaes propriamente ditas.
As ferrovias de Pernambuco so divididas em trs grupos: Linha Norte, Centro e Sul -
todas partem de Recife e tem ligao com o seu porto. A Linha Norte formada pela E.F. Recife
ao Limoeiro e seus ramais, e atr:avessam uma rea composta de inmeros engenhos produtores de
acar; avana at o Agreste, onde existe uma produo agrcola diversificada indo at Bom
Jardim. Atravs do ramal de Carpina at Itabaiana, local em que ocorre o encontro com a E.F.
Conde d 'Eu. Esta tem seu ponto inicial na cidade de Paraba, capital da Provncia da Paraba,
com ramal at o Porto de Cabedelo. Direo Leste-Oeste, seguindo para o serto, deveria
alcanar a cidade de Souza, onde mais tarde estabelece a ligao com as estradas de ferro Baturit
do Cear e posteriormente com a futura Mossor, que tem ponto inicial em Porto Franco, litoral
do Norte do Rio Grande do Norte. Entretanto, esta estrada ficou estacionada em Campina
Grande, porm o seu ramal para Guarabira estabelece ligao com a E.F. Natal a Nova Cruz e
com a E.F. Central do Rio Grande do Norte, que s iniciou sua construo a partir de 1904, da
foi possvel comunicar-se com o alto serto deste Estado e com Macau, rea produtora de sal,
graas cop.struo de um ramal de Itaretarria a esta localidade (MAPA 7).
A Linha Centro, ujo objetivo era chegar ao Vale do So Francisco, era formada pela E.
F. Central de Pernambuco, que segue do litoral para o interior, atravessa a Zona da Mata e o
Agreste, sendo que a sua maior extenso deveria percorrer reas localizadas no serto, com ponto
73
final previsto para Petrolina, entretanto s avanou at Salgueiro. O serto tem como atividades
econmicas a criao de gado, a plantao de algodo e cereais. Esta ferrovia deveria estabelecer
ligao com a ferrovia cearense que tambm tinha como objetivo alcanar o Vale do So
Francisco. A E.F. Central de Pernambuco substituiu a E.F. Recife ao So Francisco, que ficou
estacionada em Garanhuns. A construo da Central teve incio em 1881, o seu traado era mais
adequado aos interesses polticos e econmicos da Provncia de Pernambuco e estrategicamente
atravessa pelo centro geogrfico desta, garantindo uma maior relao com as estradas carroais
ou de rodagem do Agreste e Serto at o seu ponto final, em Petrolina, no Vale do So Francisco;
ao passo que o traado da E.F. Recife ao So Francisco no permitia esta abrangncia.
A Linha Sul composta pela antiga E.F. Recife ao So Francisco e seus ramais; esta
estrada segue pela faixa litornea e Zona da Mata
33
,rea produtora de acar desde o perodo
colonial at os dias atuais. A partir de Palmares, o prolongamento desta deu origem E.F. Sul de
Pernambuco, sua construo foi iniciada em 2 de dezembro de 1876 e se desloca para Oeste e
chega a Garanhuns, no Agreste de Pernambuco, a 271,159 km de Recife, em 28 de setembro de
1887. m 1891, teve incio a construo do ramal da E.F. Sul do Pernambuco que partia de
Paquevira, prosseguiu pela Zona da Mata em direo fronteira com Alagoas e, em 1894,
estabeleceu ligao com a E.F. Central de Alagoas, que tem seu ponto inicial em Macei, com
um pequeno ramal at o Porto de Jaragu e outro ramal que parte de Rio Largo em direo ao
Oeste at Quebrangulo, no Serto. Da, seus trilhos seguem para o Sul, passa por Palmeira dos
ndios e vai at Arapiraca (Agreste), ambas produtoras de fumo, algodo e cereais e, em 1956,
chega em Porto Real do Colgio no Vale do So Francisco onde posteriormente, com a
construo da ponte sobre o rio So Francisco, a mesma estabeleceu ligao com a ferrovia de
Sergipe que segue para a Bahia; com isso foi possvel estabelecer comunicao entre todos os
estados da poro oriental do Brasil, como previa os planos de Feij, Rebelo, o projeto da E.F.
Dom Pedro li e o plano do Governo Provisrio, em 1890.
O Cear teve a concesso para construir duas ferrovias, sendo a E.F. Baturit
34
com ponto
inicial em Fortaleza, que seguiu para direo Sul da Provncia, atravessou por reas produtoras de
33
A zona da mata compreende uma estreita faixa do territrio do Nordeste que acompanha o litoral entre o sul da
Bahia e o Sul do Cear, sendo que sua largura varia entre 1 O km e 140 km; foi nesta rea que se estabeleceram as
primeiras econmicas e constituram-se as primeras povoaes e cidades do perodo colonial. CAMELO FILHO,
Jos Vieira- Zuza. Lampio, O Serto e Sua Gente. Dissertao de Mestrado apresentada ao Programa de Ps-
Graduao de Histria da PUC-SP, 1992, op. cit., p. 16.
34
A E.F. Baturit foi organizada e construda pelo capital privado, seu primeiro trecho foi entregue ao trfego em
1875, logo em seguida foi encampada pelo Governo hnperial; tal deciso politicamente solucionava dois
problemas: um relacionado com os flagelos da seca, atravs da oferta de trabalho para os trabalhadores atingidos
pelas estiagens e o outro atendia as reivindicaes polticas locais, pois a E.F. Baturit foi a "segunda grande"
74
caf, algodo, cereais e criao de gado. Esta estrada foi organizada para alcanar o Vale do So
Francisco, mas estacionou na cidade do Crato (em 1926) no Vale do Cariri, no alto serto
nordestino; ela apenas no chegou ao local pretendido mas conseguiu combinar os interesses
locais, provinciais e nacionais, bem como polticos, econmicos e sociais, e sendo pblica e
nacional chegou no seu ponto final em 1926 e um de seus ramais alcanou a cidade de Souza na
Paraba e avanou at Patos, onde estabeleceu ligao com as demais ferrovias do Nordeste.
A segunda estrada de ferro do Cear a de Sobral (estatal), sua construo visava
amenizar os efeitos da grande seca de 1877 e 1878. Essa estrada teve seu ponto inicial em
Camocim, litoral Norte da Provncia, seguiu em direo ao Sul atingindo Sobral, onde ocorreu
uma bifurcao: para o sentido Leste foi construdo um ramal denominado Estrada da Ligao
com destino a Fortaleza e para o Sul seguiu at Cratus, que por meio de um prolongamento para
o Oeste estabeleceu ligao com a E.F. So Lus-Teresina, em Altos. Para o sentido Leste deveria
avanar at a E.F. Baturit em Piquet Carneiro, o que no ocorreu.
A parte setentrional do Nordeste, Piau e Maranho, ficou de fora da corrida ferroviria,
mas em 1889, ao fechar das portas do regime Monrquico, esta regio recebeu sua concesso
para construir uma estrada de ferro, entre So Lus e Teresina com direo Norte-Sul. Seu
primeiro trecho foi entregue ao trfego em 1895, mas s conseguiu suplantar o rio Parnaba e
chegar em Teresina, no incio da dcada de vinte deste sculo, embora sua construo tenha se
iniciado em Cajazeiras atual Timon, localizada na outra margem deste rio, e s veio estabelecer
ligao com a E.F. Central do Piau, em 1969, e com a rede cearense em 1973, exatamente 84
anos aps ser feita a sua concesso. Esta regio ficou fora da diviso de concesses ferrovirias,
embora o Governo Imperial tenha cogitado a garantia de juros Estrada de Ferro de Caxias-MA
Teresina-FI, ligando as duas provncias, mas este projeto fracassou porque politicamente eram
pouco representativas; no jogo decisrio do Poder Central e ainda sofria oposio de Parnaba
(cidade litornea do Piau), que pretendia romper a dependncia do comrcio piauiense em
relao praa de So Lus.
Por ltimo, temos a distribuio das linhas frreas da Bahia divididas em quatro grupos:
Linhas Centro-Norte, Centro-Sul, Sul e isoladas. De Salvador parte somente urna (Bahia ao So
Francisco), que no futuro torna-se uma estrada tronco, assegurou para si o monoplio do
transporte ferrovirio proveniente do interior e servia de canal para que a linha Sul estabelecesse
ligao com a Capital. A E.F. Bahia ao So Francisco corresponde Linha Centro que parte de
ferrovia nacional construda pelo governo Imperial. FERREIRA, Benedito Gensio. A Estrada de Ferro do Baturit
-1930. Fortaleza: Ed. UFC- Stylus, 1989, p. 31.
75
Salvador em direo a Juazeiro, no Vale do Rio So Francisco, foi inaugurada em 1860 e
alcanou esta localidade em 1896.
Trata-se de uma ferrovia de embrenhamento que atravessa a Zona da Mata, Agreste
35
e
Serto, conta tambm com um importante ramal para o Timb, com ponto inicial em
Alagoinhas e segue para Aracaju com prolongamento at Propri no baixo So Francisco e
estabelece ligao com a navegao fluvial nesta localidade e com as ferrovias que vem de
Alagoas e Pernambuco. Esta ligao ferroviria s veio a ocorrer com a construo da ponte
sobre o rio, em 1973, embora os trilhos tivessem alcanado as duas margens do So Francisco em
1956. O objetivo do Governo Central era bem mais abrangente, pretendia ligar Salvador a
Teresina atravs da viao frrea, assim, os trilhos prosseguiram rumo ao Piau. A ferrovia
partiu de Petrolina, na outra margem do So Francisco, e, em 1935, chegou a Paulistana, Sudeste
do Piau, a 204 km do ponto inicial; este trecho foi construdo pela E.F. Petrolina -Teresina, com
iniciativa do Governo Central e foi inaugurada em 1922.
A Linha Centro-Sul teve seu ponto inicial em Bonfim, estabelecendo a ligao entre a
Linha Centro e a Sul; ou seja, da E.F. So Francisco com a E.F. Central da Bahia. Em seu
percurso, esta estrada atravessa a parte central da Provncia, passa por centros importantes como
Jacobina, Miguel Calmon, Barra do Mundo Novo e Itaberaba, sem contar uma srie de vilas e
pequenas cidades, regio produtora de algodo, cereais e criao de gado e liga com a Central da
Bahia em Iau, formando ali um tringulo ferrovirio que engloba reas do Recncavo, Agreste e
Serto. Esta ferrovia entregou o seu primeiro trecho ao trfego em 1917 e concluiu suas obras em
1956. Embora tenha comeado a sua construo no incio do perodo Republicano, o seu traado
corresponde ao prolongamento longitudinal das ferrovias Dom Pedro II e Central da Bahia,
projetadas pelo Governo Imperial.
A linha Sul, formada pela E.F. Central da Bahia, inaugurada em 1876, tem seu ponto
inicial em Cachoeira e So Flix, no Recncavo Baiano, tem vrios ramais, sendo o Ramal de
Feira de Santana o mais importante. A estrada principal segue para o Sudoeste da Provncia,
atravessa a Zona da Mata (Taperi e Santa Teresinha), Agreste (Carauna e Iau) e Serto
(Contendas e Brumado ), reas produtoras de acar, fumo, caf, algodo, cereais, manioba
(ltex), criao de gado e madeira. Muitos anos depois, ela contorna o Recncavo e encontra-se
35
Agreste trata-se de uma faixa de terras transitria entre a Zona da Mata e o Serto, com clima tropical semi-mido,
e que estende-se da Bahia ao Rio Grande do Norte, tendo como atividades econmicas a policultura (vrios
produtos agricolas), associada pecuria leiteira; nesta rea esto localiZadas importantes cidades nordestinas ..
CAMELO FILHO, Jos Vieira- Zuza. Lampio, O Serto e Sua Gente. Dissertao de Mestrado apresentada ao
Programa de Ps-Graduao de Histria da PUC-SP, 1992, op. cit., p. 15.
com a antiga E.F. Santo Amaro e com a E.F. Bahia ao So Francisco e finalmente estabelece
ligao com a capital do Estado em 1947.
Em seu avano pelo interior a Central da Bahia alcanou a cidade de Monte Azul no
serto de Minas Gerais onde em 1950 estabeleceu ligao com a ferrovia Central do Brasil e
pde chegar ao Rio de Janeiro, So Paulo e ao Rio Grande do Sul. Mesmo com ponto inicial bem
prximo de Salvador, sua ligao com esta cidade s veio ocorrer em 1943, atravs da estrada
tronco na localidade de Mapeie atual Simes Filho. Este conjunto de linhas frreas que atendem
aos estados da Bahia, Sergipe, Pernambuco, Piau e Minas Gerais originou a Viao Frrea
Federal Leste Brasileiro, organizada em 1911.
As linhas isoladas so formadas pelas estradas de ferro do Nazar e seus ramais, com
ponto inicial na cidade de Nazar, ao sul do Recncavo, com ramais para So Roque (porto) e
Amargosa (Agreste) e o ponto final em Jequi, na entrada do serto. A E.F. Nazar atravessa 13
(treze) municpios produtores de caf, fumo, acar, minrio de mangans, madeira, cereais,
algodo e criao de gado e deveria estabelecer ligaes com a Central da Bahia em Cruz das
Almas (Recncavo) e com o Serto, em Contendas. Teve o seu primeiro trecho inaugurado em
1875 e o ltimo, em 1927, perfaz o sentido Leste-Oeste com 324,222 km de extenso, esta
ferrovia recebeu a denominao de estrada do caf, a mesma ficou estacionada em Jequi.
A E.F. Santo Amaro uma pequena ferrovia localizada na parte Central do Recncavo,
sua primeira concesso foi feita em 1872, a Cia. Animao Industrial da Estrada de Ferro em
Santo Amaro, no realizou a construo, pois a concesso havia caducado. Em 1878, iniciou a
sua construo por conta do Governo provincial e entregou o seu primeiro trecho ao trfego em
1881, e quando o Imprio terminiuo, esta estrada contava com cerca de 35,940 km de extenso.
A E.F. Bahia a Minas
36
tem ponto inicial em Caravelas com um pequeno ramal at o porto
em Ponta de Areia, no extremo Sul da Provncia da Bahia, perfazendo o sentido Leste-Oeste com
ponto final em Araua no serto de Minas, com 582,024 km. de extenso e deveria estabelecer
ligao com a Central do Brasil. Esta ferrovia inaugurou seu primeiro trecho em 9 de novembro
de 1882, com 142,400 km de extenso entre Caravelas e Serra dos Aymors-MG; ou seja, dois
anos e um ms e dois dias depois do incio dos seus primeiros estudos. A concesso desta estrada
foi feita ao Eng. Miguel de Teive e Argollo, que posteriormente a transferiu ao Estado de Minas,
36
A construo da E.F. Bahia a Minas foi dirigida pelo Eng. Miguel de Teive e Argollo; mediante a subveno
quilomtrica de 9.000$000 por km, estipulado no contrato de 19 de junho de 1880; celebrado pelo Presidente da
Provncia em virtude da lei n
2
1946 de 28 de agosto de 1878. Esta ferrovia recebeu subveno quilomtrica e no
garantia de juros. Em 1882, foi entregue ao trfego o trecho entre Caravellas e Serra dos Aymors. Suas
locomotivas so americanas da Baldwin e outras inglesas, ambas com fora de 80 toneladas e velocidade mdia de
25 km/h. Relatrio do Presidente da Provncia da Bahia. Bahia: Typ. Dirio da Bahia, 1884, p. 74.
77
este engenheiro teve significativa participao nos negcios ferrovirios da Bahia. Em seu
percurso, ela passa por vrias cidades da Zona da Mata baiana e mineira sendo Tefilo Ottoni-
MG a mais importante delas, localizada a 376,270 km. do ponto inicial e inaugurou sua estao
em 3 de outubro de 1899 e alcanou seu ponto final em 1942 na cidade de Araua. A regio
servida pela ferrovia Bahia a Minas produtora de caf, cacau, madeira, criao de gado, cereais
e algodo.
Em 1881, o Governo da Bahia fez concesso para a construo de uma ferrovia atravs do
Decreto n2 2.173 com privilgios de 50 anos. A concesso foi feita ao Coronel Gentil de Castro,
para construir a E.F. Jequitinhonha partia do litoral para o interior e deveria ligar com outra
ferrovia em Minas Gerais. O percurso da E.F. Jequitinhonha, deveria seguir pelo vale do rio do
mesmo nome, com zona de privilgio de 20 km para cada lado da estrada e com subveno
quilomtrica
37
de 9:000$000, mas a construo desta ferrovia no foi concretizada. Foi a ltima
concesso feita no perodo Imperial para a construo de uma ferrovia na Bahia.
No Governo Republicano, foram construdas apenas duas pequenas estradas; entre elas, a
E.F. Cntro Oeste da Bahia, com concesso feita a Joo Jos Vaz, Amrico de Freitas, Pedro
Jayme David e Joaquim dos Santos Correia, por ato de 1 de julho de 1881. Esta estrada deveria
ligar Pass estao de Jacuype da E.F. Santo Amaro. Em 1894, a concesso foi transferida
para Leopoldo Jos da Silva, que no conseguiu executar a sua construo; no ano seguinte, a
Assemblia Geral do Estado, atravs da Lei n
2
89, modifica o traado primitivo do ponto inicial
em Pass para estao de gua Comprida, no km. 28 da E.F. Bahia ao So Francisco, com ponto
final em Feira de Santana. Depois de superar todos os embaraos, finalmente a ferrovia Centro
Oeste, em 1
2
de dezembro de 1900, inaugurou o seu primeiro trecho com 27,780 km de extenso,
entre gua Comprida e Candeia, e em 26 de maio de 1901 foi entregue o ltimo trecho ao
trfego, com 24,340 km, estabelecendo ligao com a ferrovia Santo Amaro, na Estao de
Baranhm. O traado desta estrada de ferro contorna o Recncavo, rea produtora de acar e
fumo; no conseguiu alcanar a cidade de Feira de Santana, estacionou em Baranhm e seu
funcionamento foi muito precrio, com dficit constantes.
Outra ferrovia construda na Bahia a E.F. Ilhus a Conquista, ligando o litoral ao
interior, com traado previsto para atravessar reas produtoras de cacau, caf, cereais, acar ,
madeira, algodo e criao de gado. Sua concesso foi feita ao Eng. Miguel de Teive e Argollo,
37
A subveno quilomtrica e garantia de juros que no excedesse a 7% a.a. correspondente ao capital empregado
seriam feitas pelo prazo de 30 anos, as cias que demostrassem atravs de planos estatsticos que poderiam obter
uma renda lquida da ordem de 4%. Estes beneficios foram estipulados a partir da lei n
2
2.450, de 24 de setembro
78
mas, sem privilgio, o engenheiro abriu mo desta tarefa. Em 1904, a concesso foi feita ao
comerciante Bento Berello de Oliveira, com garantia de juros de 5% a.a. por 20 anos, sob o
capital gasto nas obras, mas por Decreto de 18 de setembro de 1905, foi aprovada a transferncia
de contrato firma Oliveira, Carvalho & Cia .. Em 1906, inaugurou-se o seu primeiro trecho, mas
esta ferrovia no conseguiu atingir o ponto final, previsto para Vitria da Conquista e que deveria
penetrar no serto e estabelecer ligao com E.F. Central da Bahia.
O Governo Imperial criou as condies bsicas para o desenvolvimento das ferrovias no
Brasil, fez as concesses para a construo das estradas de ferro, estabeleceu o traado das
mesmas e deu prioridade quelas como sendo de integrao nacional. Inicialmente a implantao
do conjunto das vias frreas do pas foi feita pela iniciativa privada. O governo s veio a
participar diretamente da construo de ferrovias com a emcampao da E.F. Dom Pedro II, em
1865, e a partir da Segunda metade da dcada de 70, quando as companhias estrangeiras
desistiram de prosseguir com a construo das estradas de integrao na Bahia e em Pernambuco
e com a encampao da E.F. Baturit (1876- 1877) no Cear. Em 1882, das 19 ferrovias
entreges ao trfego ou em construo no Nordeste, 7 delas eram propriedades do Estado. Na
dcada seguinte ocorreu significativo avano das estradas de ferro em todo o pas, com forte
participao do Estado, exceto em So Paulo onde as companhias frreas continuavam sendo
conduzidas pelo capital privado. Em 1890 teve incio uma nova etapa com a organizao de um
Plano Geral de Viao Federal para as ferrovias do pas e, em 1900, iniciou-se o processo de
encampao das ferrovias estrangeiras pelo governo e o arrendamento das mesmas, juntamente
com as de propriedade do Estado. Estas empresas deram origem s redes ferrovirias; entre elas,
a Great Western no Nordeste, sendo que em So Paulo, apenas A E.F. Sorocabana foi
encampada.
de 1873, que tinha como objetivo incrementar o crescimento da rede ferroviria no pas. TENRIO, Douglas
Apratto. Capitalismo e Ferrovias no Brasil. As Ferrovias em Alagoas. Macei: Adufal, 1989,op. cit. p 34
79
QUADRO 1 - CONCESSES, POLTICA E NEGCIOS NAS FERROVIAS
RECIFE AO SO FRANCISCO EM 1852 AOS ENGENHEIROS TRANSFERIDA EM THE RECIF AND SO
IRMOS EDWARG DE MORNA Y 1855 FRANCISCO RAILW A Y
E ALFREDO DE MORNA Y COMPANY
BAHIA AO SO FRANCISCO EM 1853 A JOAQUIM F. A. B. TRANSFERIDA EM BAHIA & SAN FRANCISCO
MUNIZ BARRTO 1856 RAILWAYCOMPANY
CENTRAL DA BAHIA EM 1866 A JOO CHARLES TRANSFERIDA EM BRAZILIAN IMPERIAL
MORGAN 1875 CENTRAL BAHIA RAILWAY
COMPANY LIMITED
CONDEd'EU EM 1871 AO BEL ANZIO S. C. TRANSFERIDA EM THE CONDE d'EU RAIL WA Y
DA CUNHA, AO CONS. DIOGO V. 1875 COMPANY LIMITED
C. A L ~ U Q U E R Q U E E AO ENG.
ANDRE REBOUAS
BATURIT EM 1871 AO SENADOR ENCAMPADA EM ESTADO
CARNEIRO E OUTROS 1878
SANTO AMARO EM 1872 A CIA ANIMAO TRANSFERIDA EM PROVNCIA DA BAHIA
INDUSTRIAL DA E.F. SANTO 1878
AMARO
NAZAR EM 1871 A CIA TRAN-ROAD DISSO L VIDA EM REORGANIZADA COM O
NAZARETH 1875 MESMO NOME
CENTRAL DE EM 1872 AO BEL BENTO J. C. CADUCOU EM 1874 ESTADO
PERNAMBUCO JNIOR
SUL DE PERNAMBUCO EM 1872 PBLICA ESTADO
SO FRANCISCO EM 1872 PBLICA ESTADO
NATAL A NOVA CRUZ EM 1873 AO BEL CCERO DE TRANSFERIDA EM A IMPERIAL BRAZILIAN NATAL
PONTE & OUTROS 1878 AND NOVA CRUZ CO. LIMITED
RECIFE AO LIMOEIRO EM 1874AOBARODE TRANSFERIDA EM THE GREA T WESTERN OF
SOLEDADE 1874 BRAZIL RY.COMPANY LIMITED
SOBRAL EM 1878 PBLICA ESTADO
PAULO AFONSO EM 1878 PBLICA ESTADO
BAHIA A MINAS EM 1878 AO ENG. M.T.ARGOLLO TRANSFERIDA 1883 SOC. COL. DE HAMBURGO
CENTRAL DE ALAGOAS EM 1879 AOS EMPRESRIOS TRANSFERIDA EM THE ALAGOAS RAILW A Y
DOMINGOS MOITINHO E 1881 COMPANY
MANUEL J. S. LEO
SO LUIS-TERESINA EM 1889 AO ENG. NICOLAU V. TRANSFERIDA EM CIA. DE MELHORAMENTO DO
LECOCQ 1891 MARANHO
CENTRO OESTE EM A JOO J. VAZ, A AMRICO TRANFERIDA FIRMA BAINA & C.
DE FREITAS E OUTROS
de-Ferro do Nordeste. So Paulo: Liv. Jos Olmpio Editora, 1949.
GRFICO ESQUEMTICO 1
GREAT WESTERN- GWBR 1900-1948
NORDESTE CENTRAL
AFOGADO DA
INGZEIRA
PETROLINA


. r SERTNIA
SALGUEIROS "'

PESQUEIRA
ARCOVERDE
PIRANHAS- AL
LEGENDA
E. F. RECIFE AO SO FRANCISCO
lli!llllllllill E. F. LIMOEIRO
lli!llllllllill E. F. SUL DE PERNAMBUCO
lli!llllllllill E. F. CENTRAL DE ALAGOAS
lli!llllllllill E. F. CENTRAL DE PERNAMBUCO
lli!llllllllill E. F. CONDE D'EU
lli!llllllllill E. F. NATAL A NOVA CRUZ
E. F. CENTRAL DO RIO GRANDE DO NORTE
lli!llllllllill E. F. MOSSOR
E. F. PAULO AFONSO
lli!llllllllill CONSTRUDA
111 111 111 PROJETADA
@ CAPITAL
CIDADES PRINCIPAIS
FONTE
SUDENE, Plano Diretor, 1960
IBGE, Geografia do Brasil- Regio Nordeste, 1974


PORTO REAL DO COLGIO
BEOELO
GRFICO ESQUEMTICO 2
ESTRADAS DE FERRO DO CEAR
NORDESTE ORIENTAL
NOVA RUSSAS
QUIXERAMOBIM
OITICICA
LEGENDA
- E. F. BATURIT
- E. F. SOBRAL
- E. F. DA LIGAO - RVC
- CONSTRUDA
111 111 111 PROJETADA
@CAPITAL
CIDADES PRINCIPAIS


PETROLINA
FONTE
SUDENE, Primeiro Plano Diretor, 1960
IBGE, Geografia do Brasil- Regio Nordeste, 1974
PIQUET CARNEIRO



.SALGUEIRO
PATOS
GRFICO ESQUEMTICO 3
AS ESTRADAS DE FERRO DA BAHIA
CENTRO, NORTE E SUL
PROPRI
ESPLANADA
LEGENDA
- E. F. BAHIAAO SO FRANCISCO
E. F. CENTRAL DA BAHIA
- E. F. SO FRANCISCO
- E. F. RAMAL DO TIMB
- LINHA CENTRO SUL
- E. F. PETROLINAA TERESINA
@ CAPITAL
e CIDADES PRINCIPAIS
FONTE
SUDENE, Plano Diretor, 1960
IBGE, Geografia do Brasil - Regio Nordeste, 197 4
MAPA3
LEGENDA
FERROVIA
"'"'"
8
"""" PREVISTA
@ CAPITAIS
e CIDADES
FONTES
PLANO REBELO - 1838
@
BOA VISTA
M A ~ U S
CUIAB
CORUMB
..
VACARIA
MACAP
@
BELM
OOil N. SRA. DO
JES' DESTRRO
FORTALEZA
@
@RECIFE
@MACEI
@
SO CRISTVO
@SALVADOR
CRIO DE
@VITRIA
MURIA
ANTAGALO
@NITEROI
JANEIRO
contribuio terica para a
uma poltica de integrao
a construo de vias
Silvestre
M'"f'>fli"f"' ligando Capital
Noroeste e Norte
Ministrio dos Transportes. Plano de Viao Evoluo Histrica (i 808-i 973), i 974
MAPA4
LEGENDA
FERROVIA
''"'" "'"" PREVISTA
@ CAPITAIS
e CIDADES
FONTES
PLANO REBOUAS - 187 4
P-2
CilRUMB
P-5
MACAP
@
FORTALEZA
@
SANTA CRUZ
Eng. Andr Rebouas elaborou seu plano
visando a integrao Atlntico com o Pacfico,
atravs da constmo I O linhas frrea
latitudinais e 6 longitudinais (transversal e
Todas estas estabeleciam lgaes
todos os grandes rios
-,..,--.,-- assegurando
a e
comunicao com todos os pases vizinhos.
Ministrio dos Transportes. Plano de Viao Evoluo Histrica (i 808-1973), 197 4
MAPAS
@
SERINGAL DA
EMPRESA
LEGENDA
FERROVIAS
PREVISTA
@ CAPITAIS
CIDADES
FONTES
PLANO GERAL DE VIAO FEDERAL
PLANO DA COMISSO DE 1890
BOA VISTA
(!!
MA CAP
@
BELM
IDADE D1
ARABA
RECIFE
@
MACEI
VITRIA
elaborado por uma comisso nomeada a
Dec. expedida pelo Governo
"''"r'u"'",..,'"' em15 de 1890. Este plano
transportes
forte
Ministrio dos Transportes. Plano de Viao - Evoluo Histrica (1808-1973), 197 4
CAPTULO fi
3 INVESTIMENTOS PBLICOS E PRIVADOS APLICADOS EM FERROVIAS
3.1. Da Concesso Inaugurao das Vias Frreas do Brasil
O processo de implantao e desenvolvimento de ferrovias no Brasil foi muito lento,
mesmo depois de sua consolidao, isto , a partir de 1867 quando j havia inaugurado vrias
estradas e constitudo toda uma estrutura poltica, jurdica e econmica para o retorno dos
investimentos aplicados em construo de ferrovias, assim como o desempenho de uma srie de
atividades ligadas a este setor. Foram 1 O anos em mdia o perodo entre a concesso feita a uma
empresa ferroviria e a inaugurao da estrada de ferro propriamente dita. Sobretudo no
Nordeste, essa lentido ficou expressa no pronunciamento de Henrique Pereira de Lucena,
Presidente da Provncia de Pernambuco, que destacou a importncia dos caminhos de ferro, mas
reclamou do pouco empenho das autoridades brasileiras frente ao desenvolvimento das ferrovias:
ESTRADAS DE FERRO: Vencer com rapidez e segurana s maiores distncias. Offerecer aos
homens e aos productos fcil meio de transporte so vantagens que resultam inconstetavelmente das
estradas de ferro. Por onde a locomotiva passa desperta a atividade, desaparecem os desertos e o
trabalho conta com proficuos resultados. Construir estradas de ferro ser desenvolver a riqueza
pblica e consequentemente preparar a grandeza do paz. isso hoje to geralmente reconhecido, que
escusado procurar demonstr-lo. /nfelismente pouco, muito pouco temos feito a to importante
melhoramento.
Contractados existem apenas a do Recife ao Limoeiro, a do Caruar; levadas a effeito, porm,
s h como sabeis a do Recife ao So Francisco que tantos servios j presta, e maiores prestaro,
logo que for prolongada, e as do Recife a Ca.xang, e a Beberibe-Olinda, que luctando com srios
embaraos apenas ligam a capital quelles arrabaldes" (Relatrio do Presidente da Provncia de
Pernambuco, 1875, p. 120)
Outra importante estrada de ferro construda em Pernambuco foi a Recife ao Limoeiro.
Trata-se de uma pequena estrada, seu primeiro trecho foi entregue ao trfego em 1882.
Apresentou resultados financeiros positivos no perodo entre sua inaugurao e 1889, mas no foi
suficiente para que esta ferrovia dispensasse a garantia de juros de 7% a.a. assegurada pelo
governo. Foi construda com capital ingls e com o processo de encampao e arrendamento, a
partir de 1900, tornou-se uma grande Rede Ferroviria, a Great Western, sendo a primeira rede
do Nordeste.
A E.F. Recife ao Limoeiro foi inaugurada 10 anos aps obter sua concesso, feita em
1872. tributria de uma rea com intensa produo de acar. Em sua primeira etapa, seus
88
trilhos alcanaram o Agreste, rea com produo agrcola diversificada, e atividade pecuria.
Entre 1882 e 1890, a E.F. Limoeiro apresentou apenas dois exerccios com dficits, que esto
relacionados com as crises econmicas ocorridas neste perodo. Estes dficits ocorreram nos anos
de 1882 e 1885, representando respectivamente 17,82% e 19,84% sobre a receita bruta. No ano
de 1889, por conta da crise das safras de acar, algodo e cereais, a receita da E.F. Limoeiro
teve uma forte queda, mesmo assim o seu resultado financeiro foi positivo. Com relao a dcada
de 90 do sculo passado, os seus balanos financeiros foram equilibrados, exceto em 1897
quando: seu saldo sofreu uma acentuada queda, de 312:691$000 para 47:357$840. Neste ano a
receita bruta teve uma queda em tomo de 17,82% em relao ao anterior, sendo que a despesa
aumentou cerca de 15% no mesmo perodo. Esta ferrovia obteve resultados positivos tanto no
Imprio como tambm nos anos posteriores.
A E.F. Conde d'Eu na Paraba, foi entregue ao trfego 10 anos aps ser feita a sua
concesso. Inaugurada em 1881, e desta data at 1889, operou em regime de dficit no decorrer
deste perodo. Em 1884, foram inaugurados os ramais para Pilar e Independncia e em 1889
chego a Cabedelo, ligando o interior ao porto. Trata-se de uma pequena estrada, que
posteriormente estabeleceu ligao com Natal, capital do Rio Grande do Norte, atravs da E.F.
Natal a Nova Cruz e com Recife por meio da E.F. Recife ao Limoeiro. Mesmo com seu traado
atravessando reas da Zona da Mata, Agreste, regies produtora de acar, cereais, algodo e
pecuria, o transporte desses produtos no lhes garantiria rentabilidade suficiente para que
operasse com saldos positivos. Portanto, o retomo de seus investimentos s era possvel graas
garantia de juros assegurada pelo Governo Imperial. De modo geral, a E.F. Conde d 'Eu foi
deficitria no perodo acima indicado.
O Rio Grande do Norte tambm recebeu sua concesso, feita em 1872 pelo Governo
Imperial, sendo construda com capital ingls. Seu primeiro trecho foi entregue ao trfego em
1880, com 9 anos de atraso em relao concesso. Esta ferrovia liga Natal a Nova Cruz
(Agreste), trecho que recebeu esse nome. Perfaz o sentido norte sul; entre a sua inaugurao e o
fim do Imprio ela operou em regime de dficits, dependendo de recursos complementares do
governo para equilibrar a receita com os custos operacionais, alm da garantia de juros de 7%
a.a., que assegurava o retomo do capital aplicado.
A E.F. Central de Alagoas a ltima ferrovia desse complexo que vai formar a rede Great
Westem. A Central de Alagoas comeou a ser organizada em 1871. Em 1874, atravs do Dec. n2
5672 de 17 de junho, foi concedida a garantia de juros de 7% sobre o capital de 3.500:000$000,
mas em 1878 foi considerada caduca. A empresa chegou a construir 10 k:m entre Jaragu e
89
Bebedouro. No Dec. n
2
7517, de outubro de 1878, o Imperador autorizava novos estudos para a
implantao de vias frreas na Provncia, assim finalmente, foi autorizada a construo e garantia
de juros de 7% sobre o capital mximo de 4.533:000$000 para a empresa inglesa implantar
definitivamente a ferrovia em Alagoas.
A Central de Alagoas
38
, que concessionria da Cia. inglesa The Alagoas Railway
Company Limited, foi inaugurada em 1884 e seu desempenho tinha estreita relao com o
desenvolvimento das safras de acar, fumo, algodo e cereais, que atendiam aos mercados
externo e interno. Sua receita lquida passou de 124:544$428 em 1885 para 185:563$160 em
1887. No decorrer do perodo entre a sua inaugurao e a Proclamao da Repblica, ela
apresentou um certo equilbrio financeiro. Por outro lado, este equilbrio no era suficiente para
empresa abrir mo da garantia do juros paga pelo governo.
Em 1889, a Central de Alagoas tinha 88 km em trfego e continuou em expanso (lenta).
Em 1894 estabeleceu ligao com a E.F. Sul de Pernambuco, ligando Macei a Recife atravs da
ferrovia. Se por um lado esta estrada de ferro contribuiu para ligar o interior com o litoral e
alavancar as atividades agrcolas (acar, algodo, fumo e cereais) da Provncia, por outro lado
foi a Cia. frrea implantada no Nordeste que mais apresentou problemas com as comunidades das
reas por onde passava os seus trilhos e com as prprias autoridades da Provncia, T enrio
(1979). Era acusada de descumprir contratos, exorbitar nos preos de suas tarifas e desrespeito
populao. A Central chegou a sofrer retaliaes por parte dos proprietrio de terras que
invadiram uma estao frrea.
Outra estrada de ferro alagoana-pernambucana de propriedade da Unio, localizada no
baixo vale do So Francisco, foi inaugurada em 1881, trata-se de uma pequena estrada isolada
sem ligao com outras ferrovias da regio. Em 1883, j havia concludo toda sua extenso com
84 km em Alagoas e 32 km em Pernambuco, embora esta estrada estivesse ligada com a
navegao do baixo So Francisco, este fato tinha pouca importncia em razo de que a rea
tributria de Paulo Afonso era pouco habitada e com baixa produo agrcola. Para que tivesse
sucesso era necessrio que ela estabelecesse ligao com as regies produtivas de Alagoas e
38
O marco histrico da ferrovia em Alagoas teve incio com o sancionamento da Lei n2 428, de 2 de julho de 1864, e
no Norte da Provncia os irmos Monay pretendiam construir uma ferrovia ligada a E.F. Recife ao So Francisco.
Este objetivo no se concretizou. Com a Lei n
2
481, de 23 de junho de 1866 aprovava os contratos celebrados com
a Cia. Baiana de Paquetes a vapor responsvel pela navegao entre o Trapiche e as vilas de Pilar, Alagoas, Sta.
Luzia do Norte e Coqueiro Seco. Em 25 de maro de 1868, foi entregue ao trfego o trecho entre Jaragu e
Macei, ntegrado com a navegao e no seu primeiro ms de operao transportou 400 passageiros e considervel
volume de cargas. No entanto, foi atravs do Decreto n
2
5.672, de 17 de junho de 1874, que teve incio a
"arrancada" ferroviria em Alagoas e que autorizava a organizao da Cia. The Alagoas Brazilian Central Railway
90
Pernambuco, interligaando-se com outras ferrovias. A construo da E.F. Paulo Afonso teve
como objetivo oferecer ajuda aos flagelados das secas de 1877 e 1878, mas, fora isso, pouco
contribuiu com o desenvolvimento econmico da regio e sempre apresentou dficits em suas
atividades, ela dependendo dos cofres Pblicos para sobreviver. A construo desta estrada no
foi uma reivindicao das provncias por onde ela atravessava, mas, sim uma deciso poltica do
Governo Imperial e do Ministro Visconde de Sinimbu. A E.F. Paulo Afonso foi arrendada pela
Great Western, juntamente com as outras ferrovias, mas a sua deficincia econmica continuou,
j que no foram tomadas as medidas necessrias para torn-la eficiente financeiramente.
A Bahia obteve concesso para construir a sua primeira estrada de ferro em 1853, sendo
esta Provncia a quarta do pas a implantar uma ferrovia em seu territrio. Esta concesso foi feita
a Joaquim F. A. Muniz Barreto, que no ano de 1855 foi transferida para a Companhia inglesa
Bahia & So Francisco Railway Company. Tratava-se de uma ferrovia de interesse nacional e
embrenhamento, com ponto inicial em Salvador e final previsto para a Vila de Juazeiro. Seu
primeiro trecho foi entregue ao trfego em 1860 e trs anos mais tarde o seu prolongamento
alcanu Alagoinhas, 123,340 km ao norte da Capital. Suas obras ficaram paralisadas nesta
localidade.
A empresa inglesa responsvel pela construo e explorao da ferrovia entre Salvador e
Juazeiro desistiu de continuar com as obras e optou pela construo do ramal do Timb, que
partia de Alagoinhas e deveria alongar-se at Aracaju, e alcanar a cidade de Propri, no Baixo
Vale do Rio So Francisco, para estabelecer ligao com a navegao fluvial, sendo que a
continuidade da linha tronco para o Juazeiro ficou a cargo do Governo Central.
Com a desistncia dos ingleses em continuar com toda extenso desta ferrovia, ela foi
dividida em duas partes: a primeira compreende o trecho entre Salvador e o ramal do Timb,
construdo pela companhia inglesa, o segundo ficou com o governo, trata-se do trecho entre
Alagoinhas e Juazeiro. Os estudos para o seu prolongamento at Juazeiro teve incio em 1875 e
no ano seguinte foram iniciados os trabalhos de construo do trecho entre Alagoinhas e Serrinha
com 110,851 km de extenso, sendo inaugurado em 18 de novembro de 1880. Quando terminou a
Monarquia, havia 321,993 km deste trecho entregue ao trfego. Esta ferrovia no seu conjunto
formada por duas empresas e recebeu trs nomes: a parte inglesa composta pela Estrada de Ferro
Bahia ao So Francisco e ramal do Timb e a outra construda pelo governo recebeu o nome de
Estrada de Ferro do So Francisco.
Company Limited, inaugurada em 1884. TENRIO, Douglas Apratto. Capitalismo e Ferrovias no Brasil. As
Ferrovias em Alagoas. Macei: Edufal, 1979, op. cit. pp. 95 a 102.
91
A primeira etapa da estrada, construda com capital ingls, contou com decisivo apoio dos
governos Central e Provincial, foi poltica e estrategicamente importante em mbito local e
nacional. No entanto, desde a sua inaugurao at o fim da Monarquia, esta ferrovia, no seu
conjunto, operou em regime de elevados dficits, embora tivesse ligao com o porto de Salvador
e com traado que atravessava reas produtoras de acar, fumo, caf, madeira, cereais,
manioba, algodo, minrio de mangans e pecuria. Mesmo assim, o transporte desses produtos
e de passageiros no era suficiente para garantir uma receita superior a seus custos. Segundo os
dados disponveis nos Relatrios dos presidentes da Provncia, no perodo entre 1860 e 1884, a
ferrovia apresentou dficits constantes, exceto nos anos de 1870-1871, 1875 e 1883 e 1884 em
que operou com pequenos saldos positivos. Os dados referentes ao desempenho financeiro desta
empresa, juntamente com as estradas de ferro Dom Pedro II, Recife ao So Francisco, Central da
Bahia, Baturit e Nazar esto na TABELA 3.
Como se tratava de uma estrada de integrao, o Governo Imperial assumiU seu nus
poltico e financeiro. Para o trecho sob a responsabilidade dos ingleses, o Governo Imperial
assegurava a garantia de juros de 5% a.a. e o provincial de 2%, alm de subsidiar a importao
de locomotivas e outros equipamentos para a companhia frrea e pagar os dficits quando no
apresentavam resultados positivos. Para a empresa ferroviria e seus acionistas, no havia setor
da economia no Brasil que apresentasse melhores oportunidades de retomo do capital aplicado do
que investir na construo de ferrovias.
Depois de cinco anos, a inaugurao do seu primeiro caminho de ferro, a Bahia recebeu a
concesso para construir a sua segunda estrada de ferro conforme a Lei Geral n
2
1.242 de 16 de
junho de 1865, que autorizava o governo a contratar a construo de uma ferrovia entre
Cachoeira e a Chapada Diamantina, com um ramal para Feira de Santana, que mais tarde (1875)
viria a ser a E.F. Central da Bahia, de interesse nacional para embrenhamento e integrao do
territrio brasileiro. Esta ferrovia passou por vrios percalos entre a sua concesso e a
inaugurao do seu primeiro trecho.
"A concesso feita a John Charles Morgan, por Decreto n
2
3.590 de 17 de janeiro de 1866,
privilgio para essa construo que ele transferiu a "Paraguassu Tram-road Company ". No ano de
1868, embora tendo levantado o capital para a construo do Ramal de F eira, mesmo assim ela faliu.
Em 1870, o Eng. Hugh Wilson como maior acionista props ao Presidente da Provncia para comprar
em Londres a massa falida da Companhia, para terminar o Ramal de Feira de Santana e a ponte entre
Cachoeira e So Flix, organizando nova companhia. Em 26 de setembro de 1872, a presidncia de
acordo com a Lei Provincial n
2
1.246 de 27 de junho do mesmo ano, celebrou contrato com o mesmo
engenheiro, estipulando que ficariam a provncia, que possua 5.000 aes de 200$000, cada uma e
mais acionistas do Paraguass isento de toda e qualquer responsabilidade para com os credores,
podendo no s ela como os demais acionistas associarem-se a nova companhia, entrando cada um
com a quantia que no fora realizada e ficando assim preenchidas as aes. Em fevereiro de 1874
prosseguiram os trabalhos da construo do Ramal de Feira de Santana.
Por decreto n2 7.577 de 28 de outubro de 1874 foi concedida garantia de juros de 7% a.a.,
durante 30 anos sobre o capital mximo de 13.000:000$000. Em 7 de abril de 1875 foi
provisoriamente entregue ao trfego o Ramal da Feira com 45,000 km de extenso e no dia 6 de
agosto deste ano ela foi incorporada a "Brasiliana Imperial Central Bahia Railway Company" pelo
Decreto n
2
6.094 de 12 de janeiro de 1876 e no dia 2 de dezembro, o Ramal de Feira de Santa foi
definitivamente entregue ao trfego". (Argollo, Franco, 1908, pp.48,49)
92
Mesmo contando com o apoio dos governos Central e Provincial, a E.F. Central da Bahia
demorou 11 anos entre a sua concesso e inaugurao do primeiro trecho do Ramal de Feira e 14
anos para iniciar os trabalhos da linha principal cujas obras foram iniciadas em 17 de maio de
1879 e entregue seu primeiro trecho ao trfego no dia 25 de dezembro de 1881, entre 1876 e
1889. Segundo os dados obtidos dos relatrios dos presidentes da Provncia, apresentou
resultados operacionais positivos alternando com resultados deficitrios.
Com relao aos resultados financeiros da E.F. Central da Bahia, Lindalva Simes
apresenta urna viso otimista a respeito da questo financeira desta ferrovia. Segundo ela, entre
1876 e 1889, s em dois exerccios ocorreram dficits; o que verdade; no entanto, se
verificarmos que o seu capital com garantia de juros de 7% ao ano de 13.000:000$000 e que a
Central recebeu do Tesouro a quantia de 910:000$000 ao ano ou 11.830:000$000 no decorrer
deste perodo, enquanto sua receita lquida no mesmo perodo foi de 320:090$207. Esta quantia
representa apenas 2, 70% dos juros pagos ao capital com garantia. A concluso que, apesar dos
saldos positivos, a Central teve um enorme dficit.
A E.F. Central da Bahia teve um significativo aumento de sua receita bruta entre 1876 e
1889; ou seja, cresceu 459%, o que um fator positivo, tanto que no apareceram criticas ao
desempenho financeiro desta ferrovia, j que a receita bruta cresceu e a lquida foi positiva,
embora insuficiente para saldar a garantia de juros do capital investido em sua construo. Para
os governos da Provncia e Central, os custos financeiros destas estradas de integrao so menos
importantes, pois o que interessa o papel poltico que elas desempenhavam naquele perodo,
mesmo que o custo para o Estado fosse bastante elevado. Tanto que nos Relatrios do Presidente
da Provncia, referente s ferrovias baianas no decorrer deste perodo, no aparece qualquer
restrio respeito dos custos das suas estradas de ferro. Sempre fazem questo de apontar a
importncia destas para o desenvolvimento local e nacional proporcionados por estas ferrovias ou
93
a possibilidade desse desenvolvimento ocorrer com a colaborao das mesmas; quando surge
alguma reclamao para cobrar recursos ou empenho do Governo Central para o setor.
A E.F. Nazar a terceira via frrea inaugurada na Bahia, ocorrida em 1875, com ponto
inicial na cidade de N azar das Farias no sul do Recncavo e com ramal, se estendendo at o
porto de So Roque, alcanando esta localidade somente em 1942 com final previsto para alguma
cidade no serto, mas a E.F. Nazar conseguiu levar seus trilhos at Jequi, que s chegando
esta localidade em 1927 e ali estacionaram. Era conhecida como ferrovia do caf, porque este
produto representava o maior volume de cargas transportadas por esta estrada. A ferrovia, ao
contrrio das outras j citadas, tem importncia local e est ajustada somente aos interesses
econmicos, embora tenha estreitas relaes com os interesses polticos, pois a concesso para a
construo de uma ferrovia, mesmo obedecendo os critrios tcnicos e econmicos, antes de
tudo um ato poltico.
No incio do seu funcionamento, a E.F. Nazar apresentou saldos negativos (1875-1876).
Da at 1945, ela operou com saldos positivos. Quando terminou a Monarquia, s havia 34 km
em trfego, sendo a nica ferrovia da Bahia que apresentou resultados financeiros satisfatrios
nesse perodo. Esta estrada, em termos econmicos, foi aquela que apresentou melhores
resultados financeiros no s no Imprio com tambm na Repblica. De 1877 a 1945 ela
apresentou saldos positivos. Ela tambm representa o retrato de uma poltica de transporte sem
direo, pois a E.F. Nazar se inclui no rol das pequenas ferrovias, com apenas 324,222 km de
extenso, dividido em trs trechos, cada um com uma administrao diferente, inicialmente
composta por empresas privada, estadual e federal. Voltaremos a este assunto mais a frente.
A quarta ferrovia da Bahia, tambm construda no Recncavo, a E.F. Santo Amaro. As
questes tcnicas e financeira desta empresa sempre foram complicadas desde a sua origem, em
1863, inclusive esta ferrovia s foi entregue ao trfego em 1880, mesmo assim provisoriamente.
Por conta das fortes chuvas ocorridas na poca, o seu trfego foi suspenso e s retornou ao
normal em 1883. Foi construda pela Provncia da Bahia. A Santo Amaro enfrentou uma srie de
problemas, como a baixa dos preos nos mercados dos produtos ali produzidos (acar, fumo),
tambm houve falta de mo-de-obra, impossibilitando a remunerao do seu trfego. As
condies naturais (tipos de relevos e terrenos ) tambm contriburam com as dificuldades; os
desvios de seu traado foram para atender aos engenhos da regio, so responsveis por parte de
seus problemas financeiros. Quando o Governo Imperial chegou ao fim, havia 34 km em trfego,
mas s a partir de 1900 que ela veio a melhorar seus resultados fmanceiros, apesar de ser uma
pequena estrada de interesse local. Porm as influncias polticas atuaram constantemente em seu
94
funcionamento, tanto a mbito local como provincial. O custo do seu trecho em trfego foi de
2.400:000$000 e teve uma receita lquida de 5:600$806 no perodo entre 1880 e 1889.
Por ltimo, temos a E.F. Bahia a Minas, com ponto inicial em Caravelas, inaugurada em
1882, com extenso de 142,400 km, com posio privilegiada, ligava o porto ao interior baiano e
mineiro, tributria de reas produtoras de cacau, caf, madeira, cereais, algodo e pecuria. Era
tambm estratgica, pois estava localizada entre Salvador e o Rio de Janeiro (mais prxima da
primeira) e favorecia aos baianos que iam para o interior na ferrovia. Desta forma Salvador
consolidava o seu controle poltico e comercial daquela imensa rea, que vai do seu litoral ao
interior de Minas, alm de expandir sua influncia rumo ao Norte do Esprito Santo e disputar
espao com o Rio e Minas. Da sua inaugurao, de 1882 at 1900, a E.F. Bahia a Minas operou
em regime de dficit, com alguns saldos positivos. No entanto, do ponto de vista poltico ela
representou uma verdadeira mina de ouro para os baianos em sua "sede" expansionista e disto
eles no abriram mo, mesmo que o custo financeiro fosse elevado.
Se do ponto de vista poltico a E.F. Bahia a Minas era importante para que os baianos
compltassem o controle de seu territrio em todas as direes (pelo litoral, pelo interior, ao norte
e ao sul), do ponto de vista econmico provocou perda comercial da praa de Salvador em
relao praa do Rio de Janeiro, apesar de Caravelas estar mais prxima da capital baiana. No
entanto, segundo Evaldo Cabral de Melo, a ferrovia tambm atuou no sentido de subverter o
domnio do entreposto sobre o ncleo interiorano em beneficio de outro entreposto, atravs da a
criao de uma Alf'andega em Caravelas e da concesso de um subsdio Cia. de Navegao a
Vapor que fazia ligao com o Rio de Janeiro. Estes fatos beneficiavam Corte, enquanto
Salvador perdia posio no comrcio do Sul da Provncia.
Sua concesso foi feita a um baiano e o Governo da Provncia participou com 1.200
contos para a construo da E.F. Bahia a Minas. Os prprio relatrios dos presidentes da
Provncia, quando referem-se esta ferrovia, destacam a sua relevncia para o desenvolvimento
do interior e do litoral no extremo sul da Bahia. Contraditoriamente, a bancada de deputados
baianos no Parlamento passou a bloquear a concesso de favores governamentais ferrovia,
negando a garantia de juros ao prolongamento da estrada a partir de Aimors, pois no
interessava; j que, medida que ela avanava, beneficiava mais a Corte e Minas. Esta situao
retratava em parte as contradies entre interesses polticos e econmicos, e tambm destacava as
disputas entre grupos locais e daqueles com base poltica e econmica em Salvador. De qualquer
forma, estas disputas e contradies no tiram o carter expansionista dos baianos no seu
conjunto.
95
A questo dos dficits dessas estradas esto relacionadas com um srie de motivos, como
traados inadequados, ingerncia poltica; inclusive a garantia de juros apontada por autores
como Adernar Benvola, Ana Clia de Castro, Flvio Saes e Evaldo Cabral de Mello como um
dos elementos que contribuem para a ineficincia econmica de muitas ferrovias que deveriam
apresentar lucros em seus exerccios financeiros. Com a garantia de juros, estas empresas tinham
assegurado o retorno de seus investimentos. Sem a devida fiscalizao por parte do governo, no
se sentiam motivadas para melhorar a sua eficincia tcnica e econmica. Todos estes "motivos"
inibiam o desenvolvimento e melhora do sistema de transportes previsto para o pas, desta forma,
apenas as ferrovias estrangeiras eram beneficiadas.
A garantia de juros, por um lado, foi um importante instrumento na captao de
investimentos para a construo de ferrovias no Brasil, por outro contribuiu fortemente para o
desperdcio de recursos pblicos, medida que podiam construir ferrovias em qualquer
localidade, sem estabelecer as devidas relaes com os interesses e necessidades locais ou
regionais e sem critrios econmicos de curto ou longo prazos para contribuir e alavancar o
desenvolvimento de certas atividades econmicas. Com isso, estas estradas no servem e nem
contribuem para a melhoria material da sociedade brasileira.
3.2 Estradas de Ferro do Caf, das Secas e da Integrao: uma Questo do Estado
O Cear foi a terceira Provncia do Nordeste a receber concesso para construir uma
ferrovia. Trata-se da E.F. Baturit, que ligava a porto regio de Baturit , rea produtora de
caf
9
Embora sua construo tenha iniciado em 1870 (trecho entre Fortaleza e Pacatuba), esta
ferrovia s passou a fazer-se presente no cenrio nacional a partir de 1875, quando deixa de ser
uma pequena estrada local para transformar-se em nacional e de integrao, ligando o Cear com
o Sudeste atravs desta via frrea e por meio da navegao fluvial do So Francisco.
Alm dos objetivos polticos e estratgicos, a construo da Baturit serviu para socorrer
os flagelados vitimados pelas secas de 1877 e 1878. Poderiam tambm ser indutora do
desenvolvimento da agricultura voltada para a exportao (caf, algodo e fumo) e de consumo
interno, alm de alavancar outras atividades produtoras e acelerar as comunicaes entre o litoral
e o interior do pas. O avano da E.F. Baturit sempre foi impulsionado pela ocorrncia de secas,
39
O caf foi introduzido no Brasil pelo Capito Francisco de Melo Palheta, chegou em Belm do Par em 27 de maio
de 1727, procedente da Guiana Francesa. Em 1747 Jos de Xerez Fuma Uchoa, o plantou no stio de sua
propriedade "Santa rsula" na serra da Meruoca e depois foi levado para o vale do Cariri. Em 1824 Antnio
Pereira de Queiroz, dono do stio Mungaipe e Felipe de Castelo Branco proprietrio do stio Bagao ambos na
serra do Baturit iniciaram o plantio da rubicea (caf). BARROSO, Gustavo. Margem da Histria do Cear.
Fortaleza: Imprensa Universitria do Cear, 1962 p. 223.
96
por muito tempo os seus trilhos ficaram estacionados em Baturit, localidade produtora de caf,
no perodo entre 1882 e 1888, quando retomou seu prolongamento rumo ao Vale do Cariri, pois
tratava-se de mais um ano castigado pela seca. O Governo Imperial liberou recursos para
construir 87 km de ferrovia, trecho entre Baturit e Quixad, que foi entregue ao trfego em
1891, j no regime Republicano. A E.F. Baturit foi uma questo de Estado no Imprio e
continuou sendo na Repblica.
Durante o Imprio, a E.F. Baturit passou por trs etapas; a primeira teve incio em 1870,
quando discutia-se a necessidade da implantao de um caminho de ferro entre Fortaleza e
Pacatuba, em que formou-se um Pacto Associativo para este fim, o segundo foi quando, em 1873,
inaugurou-se o trecho entre a Capital e Parangaba, a terceira diz respeito ao momento em que a
ferrovia passou a ter carter de Integrao Nacional, visando estabelecer a ligao do Cear com
o Rio de Janeiro atravs do trip: E.F. Baturit, navegao do So Francisco e E.F. Dom Pedro II.
Embora o Baturit tenha inaugurado o seu primeiro trecho em 1873, este fato quase no aparece
em sua histria. Sua presena s notada a partir de 1875, quando inicia o processo de
encampao
40
concretizando-se em 1878 quando esta no mais uma ferrovia de interesse local
pretendendo estabelecer ligao com a Corte ao Sul e com o Maranho ao Norte.
Com relao ao desenvolvimento econmico e fmanceiro da Baturit, havia por parte do
Governo Imperial uma certa preocupao com sua eficincia financeira, tanto que entre 1877 e
1889 esta estrada apresentou apenas trs exerccios com dficits, nos anos de 1885, 1887 e 1889,
mesmo assim, ao final do Imprio, s houvesse aproximadamente 150 km em trfego. Estes
resultados so motivos de otimismo, mesmo no sendo o fator fundamental para o funcionamento
desta ferrovia, pois sua existncia estava fundada na deciso do governo de prosseguir com o seu
avano para o interior independente de auferir lucros ou no, como ocorria com outras estradas
de embrenhamento que sempre operavam em dficits, mas que eram bancadas pelo Estado. Com
a estrada de Baturit no foi diferente.
A grande produo de caf verificada no perodo entre 1878 e 1891, juntamente com
outros produtos como algodo, acar e peles e mais o transporte de passageiros, contriburam
para manter a estrada com uma boa renda. A safra de caf 1881-1882 foi 4.000 toneladas, com
valor superior a 1.200:000$000. Esta produo por demais satisfatria, levando-se em conta que
toda a regio foi castigada pelas secas do fim da dcada de setenta, Ferreira (1979). Os outros
40
Devido aos efeitos da seca de 1878, o governo Imperial decretou a compra da E.F. Baturit, com ativos de
1.232:589$5000 e atravs do Decreto de encampao nl! 6919 de 1 de junho de 1878m autorizou a converso das
aes desta Cia. em aplices da dvida interna de 1:000$000 e 500$000, pagando-se em dinheiro as quantias
97
produtos tambm aumentaram a sua produo. Apesar das crises, a ferrovia cearense conseguiu
manter um certo equilbrio financeiro, atravs de seus saldos positivos.
Entre as ferrovias de integrao implantadas no Nordeste, a E.F. Baturit conseguiu ter
uma composio peculiar no Brasil; ou seja, ao mesmo tempo ser de carter nacional e de
embrenhamento, uma ferrovia do caf, das "secas", do algodo, do acar, e atender aos
interesses nacional, regional e local. Transportava produtos que atendiam s necessidades dos
mercados externo (caf, algodo, fumo, acar e peles), e internos (os cereais) transportava
passageiros (nos dois sentidos) e mercadorias vindas do exterior e da capital.
A E.F. Sobral
41
foi a segunda ferrovia construda no Cear, com concesso feita atravs
do Dec. n2 6.918, de 1 de junho de 1878 e o Dec. n
2
6.940, de 19 de junho, que autoriza os
estudos e construo das obras por conta do Estado. Com o primeiro trecho de 24,425 km de
extenso, foi entregue ao trfego em 15 de janeiro de 1881. A construo desta ferrovia estava
diretamente ligada ao socorro dos flagelados, vitimados pelas secas de 1877 e 1878, tambm
estabelecia a comunicao entre o litoral e o interior, facilitando o deslocamento de mercadorias e
pessoas, Oliveira (1994). A construo da E.F. Sobral, alm de socorrer as vtimas da seca, tinha
como objetivo proporcionar o alavancamento econmico do norte do Cear, sobretudo das
atividades agrcolas e da pecuria, sendo que a partir da cidade de Sobral ela seguia em duas
direes: para Oeste com prolongamento at Cratus, depois avanava ao Norte, ligando-se com
o Piau e para o Sul, at a Capital da Provncia, local em que deveria estabelecer ligao com a
E.F. Baturit.
O desempenho da E.F. Sobral entre 1881 a 1897 foi deficitrio; ou seja, nos ltimos 8
anos de Imprio e primeiros 9 anos de Repblica. Os dados da TABELA 1 indicam a sua
situao financeira, em que as despesas superam as receitas em at 200%. A receita da E.F.
Sobral no perodo indicado acima foi de 1.748:544$914, a despesa 2.671:162$282 e o dficit
cerca de 972:617$368, o que representa uma mdia anual de 55,62% pago pelos cofres do
Estado. No entanto, a construo desta estrada deu-se a partir da deciso poltica do Governo
Imperial, em que os critrios econmicos foram importantes, mas no determinantes. De acordo
com os objetivos, esta ferrovia foi construda, segundo avaliao do governo, preenchendo todos
inferiores a 500$000. SILVA, Clodomiro Pereira da. Poltica e Legislao de Estradas de Ferro. primeira parte.
V.I. So Paulo: Typ. Lammert & Comp., 1904, op. cit. p. 433.
41
A E.F. Sobral entre 15 de janeiro de 1881 e 31 de dezembro de 1882 entregou ao trfego o trecho com 128,920 km
de extenso entre Camocirn e Sobral. O Decreto n
2
8.557, de 27 de maio de 1882, o governo Imperial aprovou o
regulamento para o servio de construo e trfego da Sobral; a linha telegrfica correspondente ao mesmo trecho
tambm foi inaugurado, no perodo acima indicado que tem 6 estaes: Camocirn, Granja, Martinpole, Senador
S ex-Pitombeira, Massap e Sobral. OLIVEIRA, Andr Frota de. Estrada de Ferro de Sobral. Fortaleza:
Expresso Grfica e Editora Ltda., 1994, p. 89.
98
eles plenamente, apesar de operar em regime de dficit em todo o perodo apontado. Por
exemplo: em 1881 sua receita foi de 23:633$936 e a despesa de 46:349$874, enquanto que para o
ano de 1885 foi de 50:431$146 e de 143:877$761 respectivamente e em 1897 teve receita de
258:459$994 e a despesa em torno de 300:989$754.
TABELA 1- RESULTADOS FINANCEIROS DA E.F. SOBRAL ENTRE 1881 E 1897
1882
1883
1884
1885
1886
1887
1888
1889
-60,92%
-73,86%
-134,62%
- 185,29%
-203,08%
-48,85%
-85,56%
-9,84%
Fonte: OLIVEIRA, Andr Frota de E.F. Sobral, 1994.
1891
1892
1893
1894
1895
1896
1897
,35
- 116,70%
-80,23%
- 60,18%
-29,62%
-23,49%
-29,36%
-36,12%
Se nos primeiros 17 anos (1881-1897) de funcionamento a E.F. Sobral operou em regime
de dfi.cit, nos 22 anos posteriores (1898-1920) somente em trs destes apresentou dficits. Saiu
de uma situao em que a mdia anual de dficit girava em torno de 55,62% para uma mdia de
saldos positivos em torno de 23,10%. Este resultado pode no ser o ideal, mas corresponde s
expectativas de longo prazo do governo medida que passou a apresentar resultados financeiros
em que as receitas superaram as despesas. A construo da E.F. Sobral foi uma deciso poltica
do Governo Imperial, sendo que a mesma tinha estreita relao com as questes sociais
provocadas pela seca, porm os critrios estritamente econmico foram importantes mas no
foram determinantes, embora este empreendimento provocasse alteraes no desempenho da
economia local e regional, alm de atender os objetivos para as quais foram destinadas.
As principais ferrovias nordestinas tiveram um desempenho fmanceiro inferior quele
obtido pelas estradas com o mesmo porte na regio Sudeste, exceto a E.F. Recife ao So
Francisco que no perodo de 1858 a 1890 obteve supervit em todos os seus exerccios; apenas
em 1861 apresentou dficit. J no caso da E.F. Bahia ao So Francisco
42
, entre 1860 e 1884,
foram constantes os dficits. Neste intervalo de 24 anos, somente em oito obtiveram saldos
positivos. A E.F. Recife ao So Francisco foi a terceira em arrecadao nesse perodo, ficando
42
A E. F. Recife ao So Francisco, com concesso feita aos irmos Mornay em 26-06-1852, foi a Segunda ferrovia
construda no Brasil, inaugurada em 1858 juntamente com a E.F. Dom Pedro li e a E.F. Santos Jundia, inaugurada
em 12-2-1867. Todas estas ferrovias contaram com a participao fmanceira do Baro de Mau. FARJA, Alberto.
MAU, Irineu Evangelista de Sousa e Visconde de Mau. 1813-1889. 4 ed .. So Paulo: Companhia Editora
Nacional, 1958, pp. 160,161.
99
atrs da E.F. Dom Pedro li. e da E.F. Santos a Jundia, que comeou a operar nove anos aps
estas duas.
A curto prazo, a sua construo garantiu o socorro aos flagelados das famigeradas secas
de 1877 e 1878, propiciando trabalho e fornecimento de alimentos para a populao atingida,
alm de assegurara a comunicao do litoral com o interior. A longo prazo, mesmo gerando
dficit, ela contribuiu para aumentar a riqueza geral da regio e das pessoas, garantindo sada de
produtos destinados aos mercados externo (algodo, caf, peles e cera de carnaba), interno
(cereais e jab) e a entrada de mercadorias destinadas ao abastecimento do comrcio interiorano.
A construo desta estrada de ferro, por outro lado, garantiu o mercado para as indstrias
estrangeiras de equipamentos, locomotivas combustvel e uma srie de materiais necessrios para
o desenvolvimento da viao ferroviria. Com isso, o Estado assegurou a reproduo e a
expanso do capital (interno e externo). Empreendimento desta natureza no pode ser pensada
apenas a partir do seu resultado financeiro imediato como se fosse uma "padaria". Assim, a
deciso do governo em construir a E.F. Sobral foi correta, j que no esperava um retorno
financeiro a curto prazo, pois o mais importante seria atender aos objetivos para os quais foi
criada.
3.3 Expanso e Resultados Operacionais e Financeiros das Ferrovias Nordestinas
No decorrer do Segundo Reinado, o Brasil passou por grandes mudanas econmicas,
polticas e sociais, como a derrocada da economia aucareira e a ascenso da cafeeira. Em razo
disso o Nordeste que j estava em crise e acelerou o processo de estagnao e o Sudeste iniciou a
sua expanso, tendo como conseqncia a perda da supremacia econmica dos senhores de
engenho. De acordo com Besouchet (1978), este perodo teve forte penetrao do capital
estrangeiro no setor aucareiro o que contribuiu para uma vigorosa concentrao dessa atividade
econmica, que, por um lado, provoca uma enorme concorrncia, eliminando os pequenos e
mdios produtores. Por outro, inviabiliza o capital nacional.
A estagnao e ajuste da antiga estrutura econmica baseada na produo de acar
coincide com o surgimento de uma nova atividade econmica, alavancada pela agricultura
cafeeira. Esta mudana alterou a estrutura espacial, econmica e poltica, pois o eixo econmico
se desloca do Nordeste para o Sudeste e parte da fora poltica do senhor de engenho dividida
com o novo, senhor que o "Baro do Caf". Os nordestinos perderam a hegemonia econmica,
no entanto continuaram com muita fora poltica e influncia junto ao poder central do pas.
100
A implantao das ferrovias no Brasil tem estreita relao com a transformao
econmica pelo qual o pas estava passando. Do ponto de vista poltico e econmico, o
desenvolvimento e a expanso das ferrovias brasileiras espelham bem essas alteraes, ao se
comparar o desempenho das estradas de ferro do Sudeste com as do Nordeste, pois enquanto a
E.F. Dom Pedro II e seus ramais avanavam em trs direes, as estradas de ferro Recife ao So
Francisco e Bahia ao So Francisco permaneceram estacionadas por vrios anos e em uma nica
direo, ou seja, no tinham ramais.
O fim do trfico escravo, a introduo e expanso do trabalho livre nas lavouras de caf e
a proibio legal da utilizao da mo-de-obra escrava nas companhias ferrovirias foram
mudanas importantes que, em parte, contriburam para a entrada de investimentos estrangeiros
(ingleses) no Brasil, particularmente para o setor ferrovirio, que, de acordo com Ana Clia
Castro, j representavam 34% do capital global das empresas estrangeiras entre 1860 e 1875. No
perodo seguinte (1876-1885) quando ocorre a acelerao da expanso ferroviria, o capital desse
setor j totalizava cerca de 60% do capital global, apesar de a sociedade ainda continuar
escravista.
No perodo de 1850 a 1889, o em que pese todas as crises que o pas tenha atravessado, o
Brasil foi capaz de realizar uma grande transformao material, marcada pelo o alavancamento
da economia cafeeira, apesar das crises econmicas e sociais internas e internacionais. Sua
produo aumentou e os preos mantiveram-se em alta, ao mesmo tempo que foram criadas as
condies para a ampliao dos investimentos externos no pas. Tais transformaes materiais,
como desenvolvi-mento das ferrovias, a implantao do telgrafo, saneamento bsico, iluminao
pblica, ampliao da navegao a vapor, tiveram estreita relao com investimentos externos
efetuadas em sua maioria pelo capital ingls
43
Por outro lado, o Estado Brasileiro teve o papel
crucial de fiador desse processo, sobretudo para os investimentos aplicados em ferrovias.
As ferrovias brasileiras foram inseridas no contexto em que o capital ingls tinha
supremacia no s neste setor mas tambm em relao aos investimentos estrangeiros. Durante o
perodo Monrquico, foram instaladas uma srie de empresas inglesas no Brasil abrangendo
vrias atividades econmicas, muitas delas no Nordeste, sobretudo em Pernambuco e Bahia. No
entanto, as companhias ferrovirias foram as que obtiveram a maior parcela de investimentos,
43
A partir da dcada de 1870, teve incio uma segunda etapa no desenvolvimento do setor ferrovirio brasileiro,
marcado por uma maior expanso da quilometragem das ferrovias construdas no sculo XIX. Nesta fase houve
uma elevao significativa do nmero de empresas inglesas em toda a regio, ao mesmo tempo em que ocorreu a
intensificao da presena do Estado no setor, construindo e administrando vrias estradas de ferro. SIQUEIRA,
Tagore Villarim. Expanso e Estagnao do Transporte Ferrovirio no Nordeste Brasileiro no Perodo 1858-1940.
Recife: Dissertao de Mestrado apresentada ao CME- PIMES- UFPE, 1991, p. 68.
101
pois alm de proporciOnar maiores rendimentos, elas contavam com a firme proteo
governamental, diminuindo os riscos para o capital aplicado na construo de estradas de ferro,
fosse no Nordeste ou em qualquer outra regio do Brasil.
No Brasil, as estradas de ferro podem ser divididas em quatro grupos distintos: ferrovia do
caf, ferrovia do acar, ferrovia estratgica ou de embrenhamento e ferrovia da seca. As
ferrovias do caf, como o prprio nome diz, so diretamente ligadas produo desse produto,
localizadas, sobretudo na regio Sudeste. Economicamente, so aquelas que apresentam melhores
resultados financeiros. As ferrovias do acar foram construdas no Nordeste, apresentando
resultados financeiros, geralmente insatisfatrios. As ferrovias estratgicas e de embrenhamento
esto ligadas questo de segurana, povoamento, colonizao e controle do territrio; elas
dependem mais das decises polticas do Governo Central do que dos resultados econmicos
positivos ou negativos. Estas estradas foram construdas em todas as regies do pas.
O ltimo grupo composto pelas estradas das secas, construdas no Nordeste com o
propsito de amenizar os efeitos das estiagens peridicas que ocorrem na regio. As ferrovias das
secas so formadas pelas estradas de ferro de Sobral, construdas no Cear e a Paulo Afonso, no
serto de Alagoas e Pernambuco. Deveriam contribuir com o melhoramento da estrutura material
e alavancamento da economia regional. Apesar da importncia social dessas estradas. A maioria
operava em regime de dficit. Por serem ferrovias federais o governo garantia os recursos
necessrios para cobrir as suas despesas. A E.F. Baturit alm de preencher os critrios de
ferrovias da seca, tambm preemnchem os critrios der ferrovia do caf, embrenhamento de at
mesmo do acar, pois atravessa reas produtoras destes produtos. a ferrovia mais completa do
pas, foi construda pelo Governo Imperial e durante o regime Monrquico apresentou resultados
positivos, exceto no ano de 1885 em que esta ferrovia teve dficit.
Entre as ferrovias construdas em So Paulo, apenas uma foi construda pelo capital
ingls, a E.F. Santos a Jundia, que interligava as reas produtoras de caf, transportando este
produto para o porto de Santos. No ano de 1886, havia em So Paulo oito companhias de estradas
de ferro entregues ao trfego, das quais sete foram construdas com capital interno, mas apenas
duas no haviam contrado emprstimos em Londres, Castro (1979). Estes fatos mostram a forte
presena dos investimentos ingleses no Brasil, quando os ingleses no construam suas prprias
estradas, emprestavam o dinheiro para o governo e para as empresas particulares construrem as
suas prprias ferrovias.
No Nordeste, a presena do capital ingls era mais contundente. Entre as cinco primeiras
estradas de ferro inauguradas na regio, trs foram construdas pelos ingleses, uma pelo Governo
102
Central e outra com capital local (E.F. Nazar). As estradas de ferro do aucar foram construdas
pelo capital ingls. Parte significativa delas operavam em regime de dficit, mas o Estado
financiava o desequilbrio financeiro destas empresas. A expanso e o desenvolvimento das
estradas de ferro do Brasil tm seu auge entre 1880 e 1915, apesar das crises polticas
ocasionadas pela libertao dos escravos, em 1888, pelo fim do Imprio e surgimento da
Repblica, em 1889, da ecloso do movimento de Canudos no serto da Bahia e do Federalismo
no sul, ambos ocorridos durante a dcada de 90 e da crise econmica ocorrida no final do sculo
passado e incio deste. Mesmo assim, foi neste perodo em que as ferrovias mais se expandiram;
isto , saltaram de 2.906 km construdos em 1880 para 23.633 km em 1915, desta data at 1919
praticamente no se construiu ferrovia no Brasil, devido a ecloso da Primeira Guerra Mundial.
A conjuntura internacional no perodo 1876-1885 foi marcada pelos efeitos da grande
depresso inglesa que teve incio em 1873, que na Inglaterra seus efeitos se estenderam at 1886,
ano em que comeou a sua recuperao. Internamente essas crises provocaram fortes efeitos,
pois parcela significativa dos investimentos em infra-estrutura so provenientes da Inglaterra.
Mesmo com a conjuntura externa desfavorvel, as receitas com exportao de caf continuaram
elevadas, pois o consumo mundial deste produto no parou de crescer. Com isso, assegurou-se
uma acumulao interna capaz de constituir as bases para o alavancamento das ferrovias a partir
de 1878, sobretudo em So Paulo, Provncia em que a expanso das vias frreas foi feita pelo
capital interno. No Sul e no Nordeste os investimentos neste setor ficaram por conta do capital
externo e do Governo Central.
Esse perodo de implantao e expanso das estradas de ferro do Nordeste coincide com
recuperao da economia mundial, embora na Inglaterra esta crise se estendesse at 1886.
Mesmo assim foi possvel dar incio s obras de vrias ferrovias, como tambm continuar o
prolongamento daquelas j existentes. Alguns autores, como Castro (1979) e Tenrio (1979),
destacam a questo da expanso das ferrovias no Brasil no perodo entre 1876 e 1885. Foi
mencionado como tendo ocorrido um certo surto ferrovirio na mesma poca, Baptista (1942).
Na verdade se tomarmos como referncia a quantidade de concesses feitas nesse perodo,
associadas ao nmero de obras iniciadas a partir de 1878, isto representaria uma enorme
expanso das ferrovias no Brasil como um todo.
Entre as vinte e duas ferrovias do Nordeste inauguradas durante o Governo Imperial, doze
delas tiveram seus primeiros trechos entregues ao trfego no perodo entre 1880 e 1887. Isto
representa concretamente um verdadeiro surto ferrovirio, como afirma Jos Lus Baptista,
embora este autor se refira a todas as estradas de ferro construdas em todo Brasil. Ao contrrio
103
de So Paulo, onde o capital interno teve condies de financiar a construo da maioria dos
seus caminhos de ferro, no Nordeste e no Sul o capital local no tinha condies de construir as
ferrovias destas regies e esta tarefa ficou por conta dos investimentos estrangeiros e, em menor
parte, pelo investimento estatal.
As ferrovias, as empresas de obras pblicas, o comrcio importador-exportador e a
indstria do acar receberam 90% dos investimentos externos no perodo entre 1876 e 1885,
sendo que 88% destes foram provenientes da Inglaterra. No mesmo perodo, o setor ferrovirio
absorveu 60% do capital global investido no Brasil. Essa injeo de capital tambm ocorreu em
outras partes, sendo um setor de ponta, as ferrovias garantiram oportunidade de investimento com
alto retomo e um elstico mercado para as indstrias inglesas de equipamentos, siderrgica e
combustvel. Ao mesmo tempo contriburam com a reduo dos custos das matrias-primas
produzidas em vrias partes do mundo e consumidas pelas indstrias da Inglaterra. Na verdade, a
expanso ferroviria ocorrida neste perodo, no s no Brasil como tambm no resto do mundo,
foi um grande antdoto contra a crise econmica pela qual a Inglaterra estava passando.
-Mas esse antdoto no resolve os problemas das crises ocorridas nas economias
perifricas, pois a diviso internacional do trabalho sempre foi desfavorvel a estes pases, graas
relao de dependncia destes com os centrais. Segundo Furtado (1995) nas economias
dependentes, a crise se apresenta de forma totalmente distinta, tendo incio com uma queda no
valor das exportaes em razo de uma reduo no valor unitrio das exportaes, nesse valor e
no volume de produtos primrios, a crise se apresentava como um cataclismo, imposto de fora
para dentro.
O Brasil tambm, se inclui na conjuntura de uma economia perifrica; no entanto,
apresentava uma particularidade: por conta da exportao de caf, manteve suas receitas, apesar
da crise internacional. Com isso, assegurou a capacidade de pagamento do Estado Brasileiro. O
capital externo e interno aplicados em ferrovias corriam reduzidssimos riscos, devido a garantia
de juros e outros beneficios assegurados pelos governos Central e provinciais. Para o investidor
em ferrovias, construir uma estrada e ferro no Nordeste ou no Sul do pas era indiferente, o que
importa capacidade de pagamento dos juros, subsdios e outros beneficios assumidos pelo
governo com os empreendedores do setor ferrovirio.
"Alguns dos privilgios oferecidos s ferrovias estrangeiras eram comum em todo o mundo e
tinham sido introduzidos na prpria Inglaterra. A experincia pioneira com o sistema de garantia de
juros, no entanto, havia sido realizada pela Rssia. A inovao brasileira, e que depois seria adotada
por outros pases, a concesso de uma zona privilegiada: em uma extenso de 5 lguas ou 30,000
km de cada lado da estrada, no se daria licena para estabelecimento de outro caminho de ferro".
(Castro, 1979, p.48)
104
Foram com estas condies que as estradas de ferro, construdas com investimentos
estrangeiros, se estabeleceram no Brasil. Foi o preo que o pas teve de pagar pelos trilhos de
ferro implantados em seu territrio. Ao contrrio dos pases centrais, a expanso das ferrovias
brasileiras pouco contribuiu com o alavancamento do processo industrial no pas, pois no havia
indstria nesse setor. Elas tinham estreita relao com a economia agrria exportadora. De
qualquer forma, elas tiveram um importante papel na economia brasileira, como tambm no
melhoramento da estrutura material do pas. Grande parte da literatura ferroviria aponta a
inveno da locomotiva como uma das mais fantsticas entre as criaes humanas. Tambm, o
seu desenvolvimento tomou-se um dos mais sofisticados empreendimentos capitalistas, tambm
vista como impulsionadora do bem estar e do desenvolvimento social dos lugares em que elas so
tributrias, melhora as comunicaes e aprimora os meios de transporte. A anlise que segue logo
abaixo tem perfeita sintonia com a viso acima descrita. H discordncias, mas prevalece a
posi9 de que a "ferrovia quase a salvadora" de todos os males proporcionados pelo atraso
econmico e pelo isolamento Geogrfico, sobretudo dos pases perifricos:
"O processo de um paiz e o seu grau de civilizao tem que ser hoje forosamente medido
pello nmero de suas vias de comunicao apeifeioadas; e diga se logo: os caminhos de ferro criam
e desenvolvem as indstrias, congraam povos e consolidam a ordem e a direo poltica das naes.
De tempos remotssimos gritavam todos os patriotas que este paz precisa de boas vias de
comunicao, de estradas de ferros, sobretudo; que sua prosperidade, a da Unio de seus filhos, a
defesa de seu territrio depende d'isso inteiramente; mas infelismente o Imprio nada fez e a
Repblica pouco vai fazendo. (Silva, 1904, p. 400).
No Brasil, com certeza, as ferrovias provocaram efeitos positivos, mas por outro lado,
tambm apresentaram o seus aspectos danosos como indica o texto abaixo.
"Esta criao tambm tem seu lado negativo, foi um eficiente instrumento de dominao e
subjulgamento, um agente da poltica de dominao mansa e de explorao sutil: o imperialismo
econmico. Por conta disso, a histria das ferrovias em pases como o Brasil pe em evidncia os
numerosos equvocos que nortearam sua poltica, os quais de dificil retificao, uma vez implantadas,
gravitam pesadamente sobre o corpo social com servios insuficientes quanto ao nmero, defeituoso
quanto a qualidade e incorretos quanto aos traados, e consequentemente oneroso" (Tenrio, 1979, p.
9).
Embora existam crticas fundamentadas a respeito das estradas de ferro, como esta
apresentada por Tenrio, uma crtica ampla estrutura do processo de dominao a qual as
105
ferrovias representam tanto no mbito mundial quanto nacional e regional, mas tambm temos
crticas localizadas como a que segue abaixo, feita pelo Historiador Antonio Bezerra a respeito do
traado da E.F. Sobral:
"ESTRADA DE SOBRAL! Aquilo significava para mim a ltima palavra da vaidade humana,
a ostentao caprichosa da falta de patriotismo, a impunidade do extravio dos dinheiros pblicos sob
ftil motivo, o ridculo mais cruciante aos sacrificios de um povo inconsciente dos seus direitos!
Adiante me encarregarei de provar o que vem a ser aquele luxo de despesa, aquela gargalhada de
escrnio modulada em escala ascendente, desde Camocim at Sobral, que nem o futuro com todas as
suas promessas de grandeza ser capaz de fazer emudecer. Presentemente contento-me com dizer que
no conheo nesta Provncia nada mais intil, nem mais ilusrio, que aquela grande mentira escrita
em 131,000 quilmetros de trilhos de ferro. No me engano, e duvido que os homens profzssionais, em
quem palpite no corao resto de amor da Ptria, sejam capazes de me constelar seriamente". (apud.
Oliveira, 1994, p. 49).
Contrariamente a esta crtica feita acima em 1884, o Presidente da Provncia do Cear
Jos Albuquerque Barros, em 26 de maro de 1879, na cerimnia de assentamento dos primeiros
trilhos da E.F. Sobral, destacou a importncia deste grande empreendimento Nacional com
objetivos humanitrios, econmicos e sociais para aquela regio to castigada pelo flagelo da
seca que atingia sua Provncia, fazendo o seguinte pronunciamento:
"Dizendo que se felicitava por ter sido vibrado pelo martelo cuja percusso ressoaria de um outro
extremo da Provncia como um brado do jbilo e das mais lisonjeiras esperanas; que
congratulavam-se, com a Provncia, com o ilustre engenheiro da estrada e com brazileiros amantes do
progresso, pela realisao desta empresa, um dos maiores beneficios que poderias ser concebidos ao
Cear, no presente por dar til occupao a milhares de braos que mingua de trabalho definhavo,
no futuro como seguro elemento de restaurao e prosperidades; que em face d'esta via-frrea no se
podia de reconhecer a patriotica solicitude e generosidade do Governo Imperial que por todos os
meios tem de preserv-la dos cruis effeitos das calamidades que jlagello periodicamente, e que,
assim, os filhos d'esta terra deviam por tantos favores recebidos protestar eterna gratido a sua
Majestade O Imperador e ao seu benemerito Governo ... ". (idem p. 55)
O financiamento externo, sobretudo ingls, foi fundamental para a expanso das ferrovias
do Nordeste a partir do final da dcada de setenta e durante a de oitenta. A sua importncia deu-
se em dois nveis, primeiro construindo as suas prprias ferrovias e segundo garantindo o
desenvolvimento, o funcionamento operacional e tcnico delas. No entanto, o papel do Estado
Brasileiro foi fundamental nesse processo. Por um lado, como fiador dos investimentos pelo
outro, ele prprio investindo no setor, mesmo tendo que contrair emprstimos no exterior para
viabilizar tais empreendimentos.
106
Para o capital externo, investir no Brasil era mais um espao que possibilitava aumentar a
sua expanso e conquista do mercado em tempo de crise. Entretanto, o que mais interessava era
possibilidade de obter elevadas taxas de retomo e a capacidade do Estado de cumprir os
compromissos de agente fiador desses investimentos e assegurar o pagamento dos emprstimos
contrados no exterior. Portanto, os investimentos foram determinantes para o desenvolvimento
da viao ferroviria no pas, mas o Estado foi o grande responsvel pela vinda dos
investimentos, sem os quais, possivelmente, o desenvolvimento dos caminhos de ferro,
construdos com capital forneo, teria sido bem mais reduzido, pelo menos no perodo em
questo, caso no houvesse a segurana estatal para estes.
Mesmo com a garantia de juros sobre o capital investido em ferrovias, em muitos casos
era feita uma complementao financeira para cobrir os dficits operacionais daquelas que
apresentavam despesas superiores s receitas; isto , quando a ferrovia apresentava dficit, o
governo pagava a diferena: um paraso para essas empresas, com isso, a realizao desta Cia.
Frrea e de seus acionistas ficava assegurada em qualquer circunstncia. tal contexto que o
papel do Estado foi imprescindvel para a implantao da ferrovia a partir da dcada de
cinqenta do sculo passado, atingindo o seu auge na dcada de oitenta e nos anos posteriores,
mesmo com a mudana do regime em 1889, ocorreram alteraes jurdicas e econmicas nas
empresas ferrovirias de todo o pas. Mas os seus traados no tiveram modificaes
significativas, no decorrer do perodo Monrquico foram construdos aproximadamente 2.100 km
de estradas de ferro no Nordeste dos quais 1.746,747 km foram construdos durante a dcada de
oitenta.
Notadamente, o prolongamento dessas ferrovias foi muito lento, mas na ltima dcada do
Governo Imperial houve um acelerado avano se comparado com as dcadas anteriores. Por
outro lado, os resultados financeiros foram aqum do esperado; ou seja, cresceu menos que o
conjunto das estradas de ferro da regio. Inclusive a E.F. Recife ao So Francisco, que era a
terceira ferrovia em arrecadao bruta , ficando atrs apenas das estradas de ferro Dom Pedro II e
Santos a Jundia, seus resultados no eram satisfatrios. Para os autores como Benvola (1953),
Pinto (1949), Castro (1979), e para os prprios relatrios do Presidente da Provncia de
Pernambuco do perodo Imperial mostram que as ferrovias do Nordeste apresentavam resultados
financeiros insatisfatrios, com exceo da E.F. Recife ao So Francisco que durante o Governo
Imperial teve saldos positivos, exceto em 1863, mesmo assim, no era considerada uma ferrovia
lucrativa (ver TABELA 3).
107
Com a implantao da E.F. Recife ao So Francisco, ocorreu um aumento extraordinrio
de 200% de engenhos na rea pela qual esta ferrovia atravessa e de 300% o volume fisico da
produo. Este fantstico aumento ocorreu num espao de tempo de 20 anos (1857-1877). Com o
desenvolvimento ferrovirio em Pernambuco, o transporte feito por animais diminuiu
rapidamente, mas aquele feito por pequena cabotagem e fluvial resistiu. Segundo Evaldo Cabral
de Melo, em 1889, cerca de 5% do acar destinado ao Porto de Recife era transportado por
almocreves (animais), 38% por barcos e 57% pelas trs ferrovias da Provncia, sendo que 41%
desse foi transportado pela Recife ao So Francisco.
J a E.F. Sul de Pernambuco de propriedade da Unio o prolongamento da E.F. Recife
ao So Francisco com 146,420 km. Que segue de Palmares at Garanhuns com ramal para o
Glicrio, atual Paquevira e, mais tarde, estabeleceu ligao com a ferrovia de Alagoas. Esta
ligao s veio a acontecer em 1894, j no Regime Republicano. Embora fosse tributria de uma
rea com intensa produo aucareira, alm de produzir fumo, caf (em Garanhuns) cereais e
algodo, a E.F. Sul de Pernambuco desde a sua inaugurao at o fim da Monarquia operou em
regimede dficit.
A E.F. Central de Pernambuco teve sua origem em 1876, assumindo a posio da E.F
Recife ao So Francisco, com carter nacional e de integrao. Foi inaugurada em 1885 e em
1889 havia 72,075 km entregues ao trfego. Sua importncia poltica era bem superior aos seus
resultados financeiros e operou em regime de dficit neste perodo. A Central de Pernambuco
tomou-se a principal estrada do complexo ferrovirio composto pelas ferrovias de Pernambuco,
Paraba, Rio Grande do Norte e Alagoas, pois a mesma possibilitaria a ligao de todas estas
provncias com o Sudeste atravs da navegao fluvial do Rio So Francisco e com a Bahia,
atravs da sua ferrovia, caso tivesse sido completado o seu percurso.
Do ponto de vista econmico a E.F. Central de Perrnambuco tinha todas as condies para
apresentar resultados financeiros positivos, porque o seu trataado atravessava todas as regies
geoeconmicas como: Zona da Mata, Agreste e Serto, reas produtoras de acar, cereais,
algodo, madeira, pecuria, ao mesmo tempo, porque passava por uma srie de cidades
importantes, entre elas: Vitria de Santo Anto, Caruaru e Arcoverde. Mas para ser eficiente
economicamente era necessrio que estabelecesse uma srie de ligaes com as estradas vicinais
da regio por onde atravessasse como tambm deveriam construir alguns ramais secundrios para
facilitar a ligao com outras localidades mais afastadas do leito da estrada tronco, com isso
asseguraria o suprimento de cargas e evitaria o ociosidade dos trens da ferrovia. Outro ponto
importante que para melhorar a sua eficincia todo o trecho entre Recife e o ponto final
IOX
estabelecido estivesse operando. No entanto, o avano desta estrada foi muito lento e no
conseguiu o seu objetivo, que era chegar a PetroHna no vale do So Francisco.
Com a Proclamao da Repblica, a Central de Pernambuco continuou com sua
importncia estratgica de antes, mas as crises poltica e econmica que o pas estava passando
fizeram com que o seu prolongamento fosse muito lento e com resultados financeiros deficitrios.
Por contrato provisrio, em 12 de abril de 1898, a Central foi arrendada e em 1904 passou a fazer
parte da futura _rede Great Westem e alngou-se at Arcoverde, a 269,290 km do seu ponto
inicial. A extenso da Central de Pernambuco construda pelo Governo Imperil teve o custo
mdio por quilmetro mais elevado do pas; ou seja, cerca de 173:062$220. Tal custo est
relacionado com a forma de relevo em que foi feito o seu traado, que exigia a construo de
muitas obras de arte (tneis e pontes) no trecho entre Recife e Caruaru. Neste caso prevaleceu a
deciso poltica em detrimento da econmica, embora a longo prazo ela viesse a tomar-se uma
ferrovia com grande potencial econmico, alm de atender aos objetivos polticos e estratgicos
tanto no In::prio como na Repblica. A TABELA 2, abaixo, destaca os resultados financeiros de
um conjunto de estradas de ferro da regio Nordeste, entre elas a Central de Pernambuco.
TABELA 2- DESEMPENHO FINANCEIROS DAS FERROVIAS DO NORDESTE CENTRAL E DA
BAHIA - SUPERVIT E DFICIT EM(%)
Estradas de ferro
So Francisco
Recife ao Limoeiro
Natal a Nova Cruz
Sul de Pernambuco
Conde d'Eu
Central Pernambuco
Central de Alagoas
Ramal do Timb
1880 1881 1882 1883 1884 . 1885 1886 1887 . 1888 1889 1890
-200,0 -286,0 -254,3 -191,6 -183,8 -102,3 -89,4 -118,9 -144,9 -120,6 -129,2
29,1 7.0 21,8 9,5 -4,5 9,6 27,5 39,4 31,2 29,7
-92,6 -128.1 -I 13,1 -228,8 -231,5 -175,8 -128,2 -105,1 -105,7 -171,5
-97.3 -79,2 -65,5 -127,0 -139,0 -59,1 .:113,1 -119,0 -140,3
50,1 -21,3 -146,5 -130,7 -49,6 -50,0 -32,9 -24,8
-69,5 -50,4 -34,7 -81,0 -77,9 -57,3
-11,8 -9,0 3,9 1.6 4,8 4,8
-58,1 -113,1 -161,5 -137,0
Fonte: PINTO, Estevo. Histria de uma Estrada de Ferro no Nordeste, 1949. SILVEIRA. Tagori Villarin. Expanso e Estagnao do Transporte
Ferrovirio no Nordeste brasileiro no periodo de: 1858-1940.
A TABELA 3 mostra o desempenho financeiro das primeiras estradas de ferro de
integrao_ e a de Nazar, no perodo de 1958 a 1890. Apenas as ferrovias Dom Pedro li operou
sem dficit e, no mesmo perodo, a Recife ao So Francisco apresentou um nico saldo negativo,
em tomo de 3,20% no exerccio de 1863, enquanto a Bahia ao So Francisco em 30 anos
apresentou somente 5 exerccios com supervit e a Central da Bahia combinou saldos positivos
com negativos com predominncia dos primeiros, mas no foram suficientes para remunerar a
109
garantia de juros, a E. F. Nazar operou com resultados positivos e a Baturit teve somente trs
exerccios deficitrios. Para o Governo, os resultados desta Cia. Frrea foram considerados acima
das "expectativas". A TABELA 4 apresenta a evoluo quilomtrica das ferrovias do Nordeste e
Dom Pedro, entre 1860 e 1920, a QUADRO 2 destaca as questes formais como leis e decretos
que asseguravam as concesses, garantias de juros e o perodo de durao das zonas de
privilgios, e a TABELA 5 trata dos custos gerais do conjunto das estradas de ferro pas
construdas no decorrer do Governo Imperial no perodo entre 1854 e 1889.
TABELA 3- RESULTADO FINANCEIRO DAS FERROVIAS DE INTEGRAO E NAZAR Renda
Lquida Sobre Renda Bruta em %
1858 31,00% 3,40%
1859 15,21% 29,26%
1860 33,34% 5,65% -67,65%
1861 36,22% 20,00% -82,49%
1862 20,18% 7,05% -58,37%
1863 16,25% -3,20% -65,73%
1864 19,86% 16,75% -108,27%
1865 37,43% 35,12% -42,17%
1866 57,07% 43,75% -74,63%
1867 56,00% 30,79% -81,59%
1868 54,47% 29,60% -7,00%
1869 55,01% 38,27% -15,33%
1870 57,02% 41,88% 1,97%
1871 54,86% 36,55% 6,45%
1872 43,24% 51,86% -6,03%
1873 44,75% 45,79% -34,94%
1874 54,73% 49,94% -11,85%
1875 51,50% 38,27% 2,05% -26,79% 13,36%
1876 45,27% 52,87% -9,23% -9,61% -17,99%
1877 41,93% 50,82% -17,31% -8,07% 2,72% 53,78%
1878 44,56% 32,48% -3,48% 0,46% 42,92%
1879 57,33% 50,65% -3,44% 18,46% 44,61% 3,33%
1880 52,40% 34,41% -3,32% 8,96% 36,14% 33,18%
1881 55,66% 30,41% -0,24% -0,03% 34,77% 29,90%
1882 47,37% 28,93% -19,91% -2,86% 30,79% 39,59%
1883 43,43% 43,25% 5,74% 8,34% 17,84% 16,61%
1884 42,94% 37,89% 11,34% 12,33% 12,80% 32,91%
1885 48,26% 27,08% -0,01% 2,84% 8,30% 33,15%
1886 43,99% 35,68% -1,98% 0,07% -2,34% 34,00%
1887 36,03% 13,98% -1,99% 8,90% 6,30% 31,46%
1888 45,27% 51,46% -2,03% 8,99% 1,48% 21,08%
1889 41,68% 43,97% -29,08% -0,68 20,74% 3,41%
1890 23,73% 41,81% -10,92% 6,08% -12,76% 14,41%
Fonte: Relatrio de presidentes das provncias de Pernambuco. Bahia e Cear 1856-1&'19. in: BATISTA. Jos Lui:::. SILVA Clodomiro
Pereira da.
llU
1 EFDP = E.F. Dom P ~ d r o II. 2 EFRSF = E.F. R.:.cifo! ao So Franci5co. 3 EFBSF = E.F. Bahia ao S? Francisco, 4 EFCB = E.F. Central da
Bahia, 5 EFB = E.F. Baturit, 6 EFN = E. F. Nazar.
lll
TABELA 4- EXPANSO DAS ESTRADAS DE FERRO DO NORDESTE E DA E.F. DOM PEDRO 11
ENTRE 1860 E 1920
Estradas de Ferro- KM 1860 1870 1880 1890 1900 1910 1920
E.F. Recife ao So Francisco 58,160 124,739 124,739 124,739 1242739 124,739 124,739
E.F. Dom Pedro 11 * 61,675 197,613 769,126 828,538 1.031,503 1.299,162 1.449,162
E. F. Bahia ao So Francisco 36,000 123,340 . 123,340 123,340 123,340 123,340 123,340
E.F. Baturit 97,365 156,890 297,400 416,300 518,000
E.F. Central da Bahia 35,940 316,600 316,600 316,600 323,255
E.F. So Francisco 110,581 321,993 452,310 452,310 452,310
E.F. Sul de Pernambuco 146,420 146,420 194,000 194,000 194,000
E.F. Nazar 34,000 34,000 99,000 185,650 221,662
E. F. Central de Pernambuco 72,075 179,900 241,400 269,290
E.F. Sobral 129,000 216,300 216,300 373,000
E. F. Paulo Afonso 116,000 116,000 116,000 116,000
E. F. Natal a Nova Cruz 121,000 121,000 121,000 121,000
E.F. Bahia a Minas 142,400 376,270 376,270 495,000
E. F. T. A Propri e R. Timb 82,580 82,580 82,580 137,000
E. F. Conde d'Eu 76,616 140,618 165,000 194,000
E.F. Limoeiro 141,045 152,631 260,488. 270,000
E. F. Central de Alagoas 88,000 150,000 185,847 230,162
E.F. Santo Amaro 35,940 44,000 47,360 88,350
E.F. So Lus Teresina 78,000 115,000 418,260
E. F. Centro Oeste da Bahia 27,000 51,863 51,863
E. F. Central Rio Grande Norte 66,000 171,720
E.F. Ilhus 32,000 82,840
E.F. Mossor 38,000
E.F. Central do Piau
E.F. Petrolina a Teresina
TOTAL 155,835 445,692 1441,511 3057,176 4323,191 5189,209 6462,953
Fontes: Centenrio das Ferrovias Brasileiras,l954 e Relatrios dos Presidentes das Provncias de Pernambuco e Bahia- 1860-1887. In: PINTO,
Estevo. Histria de uma estrada de ferro do nordeste, 1949.
* A E. F. Dom Pedro 11 representava 22.4% do conjunto das estradas relacionadas no ano de 1920.
112
QUADRO 2 - DADOS TCNICOS E FORMAIS REFERENTES S FERROVIAS NORDESTINAS
ESTRADAS DE FERRO NDECRETO TEMPO E GARANTIA DE ANO DE CUSTO MDIO
CONCESSO ZONA DE JUROS/ INAUGUR. KM
PRIVILGIO TEMPO CONSTRUDO
MAUA Lei 987 /1852 1 O anos/lO km 1854 113:059$000
RECIFE AO SO FRANCISCO Dec. 1030/1852 90 e 30 km 7%a.a. 1858 116:419$490
DOMPEDROII Dec. 1599/1855 90e31 km 7% por 33 anos 1858 130:817$470
BAHIA AO SO FRANCISCO LEI 50011853 90e30km 7%a.a. 1860 127:722$717
CENTRAL DA BAHIA Dec. 359011865 90 e 20km 7% por 30 anos 1875 41:866$858
BATURIT Dec 1332/1870 90 e 30 km 7% por 30 anos 1875 58:600.$000
NAZAR Dec. 6107/1876 90 e 20 km 7% por 20 anos 1875 51:107$059
SO FRANCISCO Lei 1953/1871 1880 44:727$107
PAULO AFONSO Lei 6918/1878 1881 58:856$834
SANTO AMARO Dec. 5186/1872 1881 68:460$901
SOBRAL Dec. 6918/1878 1881 46:511$627
SUL DE PERNAMBUCO Lei 1953-1871 1882 119:274$689
NA TAL A NOVA CRUZ Dec. 5877/1875 80 e 30 km 7% por 30 anos 1882 49:586$776
RECIFE AO LIMOEIRO Dec. 6165/1876 90 e 20 km 7% por 30 anos 1882 46:000$000
BAHIA A MINAS Lei 1946/1879 50 e 30km 7%a.a. 1882 30:534$000
CONDE d'EU Dec. 560811874 50 e 20 km 7%a.a. 1883 49:586$000
CENTRAL DE ALAGOAS Dec. 7895/1880 90 e 20km 7% por 30 anos 1884 39:772$727
CENTRAL DE PERNAMBUCO Dec. 8577/1882 1885 173:062$220
TIMB Dec. 8725/1873 30 e 20km 6% por 30 anos 1887 32:086$986
SO LUIS A TERESINA Decl0250/!889 80 e20km 6% por 30 anos 1895 28:728$350
CENTRO OESTE DA BAHIA Lei 37/1893 7% por 15 anos 1900 63:545$630
ILHUS Lei 57/1894 50 e 20km 5% por 20 anos 1906 35:000$000
C. DO RIO GRANDE DO NORTE Lei 1145/1903 1906 72.000$000*
MOSSOR Dec. 613911876 1915 25:000$000
CENTRAL DO PIAU 1922
PETROLINA A TERESINA 1922
.. ..
Fontes. Relatonos dos Presidentes ProvmctaJs - Pernambuco e Bah1a - 1856 - 1889, 1tens: Ferrov1as; BAPTISTA, Jose Luts O Surto
Ferrovirio, 1942.
* O custo de desta estrada variou bastante, alcanando cerca de 170.000:000$000 por km construdo em alguns trechos.
QUADRO 3 -ESTRADAS DE FERRO DO NORDESTE COM MENOS DE 60 KM LOCALIZADAS EM
PERNAMBUCO
Recife a Olinda 13km
Recife a C a x a n ~ e Vrzea 26km
Ribeiro ao Bonito 26km
Ribeiro a Cacah 24km
Ribeiro a Barreiros 53,3 km
Fonte: SILVA, Clodomiro Pereira da, Poltica e Legislao de Estradas de Ferro, 1904, p. 451.
113
TABELA 5- EXPANSO DAS ESTRADAS DE FERRO NO BRASIL DURANTE O GOVERNO
IMPERIAL
Estradas De Ferro Extenses (km} Custos Custo ~ o r km
DOM PEDRO 11 828.538 108.387:251$012 130:817$4 70
MAU 18,000 1.600:000$000 113:059$000
RECIFE AO S. FRANCISCO 124.738 16.375:869$000 116:419$717
BAHIA AO $.FRANCISCO 123,340. 16.000:000$000 129:729$4 70
SANTOS A JUNDIA 139,600 I 0.665:000$000 76:396$848
S.PAULO- R.JANEIRO 231,039 10.665:000$000 46:161$037
COND'EU/R.CABEDELO-PB 140,039 6.800:0005000 49:586$686
RECIFE/LIMOEIRO/TAMBABA 141,336 7.227:564$000 46:000$000
D.TEREZA CRISTINA E R- SC 116,340 6.609:298$020 48:214$698
CAMPOS A CANTAGALO E R-RJ 222,499 6.500:000$000 29:213$614
NA TAL A NOVA CRUZ -RN 121,500 5.496:052$544 49:856$776
PARANAGU A CURITIBA- PR 110,386 11.492:042$207 110:649$350
OESTE DE MINAS 301,196 5.250:841$233 17:433$302
MINAS E RIO 170.000 16.150:000$000 I 07:66 7$000
CENTRAL DE ALAGOAS 88,000 4.533:000$000 68:460$818
QUARAIM A JTAQUI- RS 175,500 6.000:000$000 34:188$834
BRAGANA- PA 61,000 1.708.0005000 28:655$738
BATURIT- CE 111,200 6.519.244$314 58:600$000
CENTRAL DA BAHIA 321,600 13.000:000$000 40:422$885
SOBRAL-CE 129,000 6.000:000$000 46:511$627
SUL DE PERNAMBUCO 146,420 16.000:000$000 I 09:27 4$680
CENTRAL DE PERNAMBUCO 72,075 13.000:000$000 173:062$220
CAXANG E OLINDA- PE 31,132 1.500:000$000 48:181$934
RAMAL DO TIMB 82.350 2.650:0005000 32:086$972
PAULO AFONSO-ALE PE 116,000 6.827:296$576 58:856$834
SO FRANCISCO- BA 321,993 18.000:000$000 52:901$836
NAZAR- BA 34.000 1.250:0005000 36:764$705
SANTO AMARO- BA 36,020 2.400:0005000 66:629$650
BAHIA-MINAS- BA 142.400 5.450:000$000 38:272$471
ITAPEMIRIN ES 71,182 1.250:000$000 17:560$619
RIO DE OURO 65,300 986:635$664 15:109$264
SANTA ISABEL- RJ 74,500 3.800:0005000 51:006$711
RESENDE AREIA- RJ 28.319 962:8465000 34:000$000
GRO PAR- RJ 75,810 4.496:0795795 59:307$202
NORTE- RJ 45,340 1.140:0005000 25:143$361
RAMAL DO CANTAGALO RJ 69,000 1.380:0005000 20:000$000
VALENCIA NA- RJ 63,350 1.692:2675600 26:712$975
MACA-CAMPOS E RAMAIS RJ 187,502 I 0.334:0435434 55:114$308
SANTANA- RJ 38,700 1.400:0005000 36:175$710
BARO DE ARARUANA- RJ 45,500 753:988$460 16:571$164
CAMPOS/SO SEBASTIO RJ 18,200 605:9605808 36:576$373
RIO DAS FLORES RJ 36,098 1.414:000$000 39:171$145
BANALENSE- RJ 28,000 800:0005000 28:571$428
VASSOURENSE RJ- 6,000 150:000$000 25:000$000
CANTAGALO E RIO BONITO- RJ 209,412 I 0.860:505$652 51:8615903
RIO BONITO/ MACA- RJ 116,907 2.246:400$000 19:215$273
RAMAL DO SUMIDOURO- RJ 92,770 2.783:1005000 30:000$000
SO FIDELIS/CAMPOS- RJ 52,300 1.590:0005000 30:401$529
LEOPOLDINA 763,818 32.080:356$000 42:0005000
JUIZ DE FORA/PIA UI 61,000 1.693:000$000 27:7545098
PAULISTA- SP 242,500 16.271 :7 505000 67:1005000
SOROCABANA 331,036 14.234:548$000 43:000$000
ITUANA-SP 220,000 6.451 :2805000 29:3245000
MOGIANA-SP 827,091 20.350:000$000 24:6845305
RIO CLARO- SP 264,490 5.000:0005000 18:9045305
BRAGANTINA 52,000 2.435:5005000 46:8365538
RIO GRANDE I BAG- RS 283,200 13.683:637$090 48:317$927
P.ALEGRE/URUGUAIANA RS 378,410 25.128:1625400 66:484$592
P.ALEGRE!/NOVA HAMBURGO -RS 42,851 3.538:6315148 82:578$893
Totais 9.437,792 533.915:8055457 56:5725109
Fontes: I Centenrio das FerrOl'lts Brasileiras, 1954, TENRIO, Doug/as Apratto, 1979, BAPTISTA, Jos Lus, 1942
CAPTULO IV
4. REPBLICA E A MUDANA NA POLTICA FERROVIRIA DO BRASIL
4.1 A Repblica e a Continuidade dos Traados das Estradas de Ferro Brasileiras
No final da dcada de 80 do sculo passado, o Brasil depara-se com duas crises polticas
de grande envergadura. A primeira foi a libertao dos escravos em 1888, embora esta medida
fosse uma exigncia da "sociedade brasileira" e da "comunidade internacional", internamente
ela provocou uma srie de problemas de ordem poltica, econmica, jurdica e social. A segunda
foi a ruptura de todos os sistemas polticos e jurdicos do pas, ocasionada pela queda da
Monarquia em 1889 e a instalao da Repblica . Do ponto de vista econmico, a situao era de
equilbrio; pois, entre 1886 e 1889, alm da expanso da massa de lucros no setor exportador,
ocorreu tambm a ampliao da rentabilidade do setor industrial. Com relao aos investimentos
externos, verificou-se a elevao da entrada de capital, com registro de mais de duas dezenas de
empresas que somam 12,7 milhes de libras Castro (1979).
A implantao da Repblica, alm de provocar uma crise poltica no pas, ocorreu num
quadro de crise econmica de alcance internacional que se agravou ainda mais nos anos de 1890
e 1891. No primeiro ano reduziu para 970 mil libras os investimentos externos, e no ano seguinte
no se verificou o registro de qualquer empresa instalando-se no Brasil. verdade que as
polticas internas influram nessa reduo mas, por outro lado, a crise econmica externa foi
determinante. At este perodo o setor ferrovirio representava parcela significativa dos
investimentos externos e reduziu sua participao para 20% destes, outros setores da economia
brasileira tomam-se mais atraentes para o capital externo, como as companhias de seguros,
navegao e servios bsicos. Outro dado importante que neste perodo ocorreu uma reduo
(relativa) do capital ingls investido no Brasil e aumentou a participao de investimentos de
outros pases.
Com a Proclamao da Repblica, em 15 de novembro de 1889, ocorreram mudanas no
ordenamento jurdico, poltico, econmico e social do pas. Tambm foram alteradas as suas
relaes com a Inglaterra ao mesmo tempo que procurou aproximar-se dos EUA, pois o novo
regime tinha maior identificao ideolgica com este grande pas do Norte da Amrica, at
porque os ingleses desconfiavam desta nova ordem implantada no Brasil. Com relao ao
sistema de transporte ferrovirio, o Governo Republicano procurou priorizar o prolongamento
115
das ferrovias j existentes, pois a integrao nacional era tambm de fundamental importncia
para a Repblica, como foi no Regime Monrquico.
A expanso ferroviria no novidade, pois a mesma estava inserida no contexto
histrico do Estado Brasileiro, o que por um lado assegura o controle poltico do territrio atravs
do sistema de comunicaes e transportes mais eficiente e por outro, procura integrar estas reas
na economia do mercado internacional garantindo a realizao de lucro para os investimentos
aplicados neste setor, alm de possibilitar o surgimento de outras atividades econmicas nestas
regies tributrias dos traados das ferrovias, sobretudo as de carter nacionais e de integrao.
A Repblica para se impor teve que contornar uma srie de problemas extremamente complexos
e de dificil soluo a curto prazo. Primeiro teve que eliminar os smbolos que representavam o
regime anterior, ao mesmo tempo que teria de dar continuidade a uma srie de atividades e
procedimentos iniciados pelo antigo sistema. Entre as atividades dar prosseguimento ao
prolongamento das ferrovias nacionais e de integrao, como tambm proporcionar a soberania
nacional. Estes pontos foram vitais no sistema anterior, mesmo com a radical alterao da ordem
vigent at 1889, eles continuaram tendo especial ateno dos novos "mandarins".
O Governo Republicano procurou destruir todo um "arcabouo simblico" consolidado
durante o perodo Monrquico entre 1822 e 1889 e reconstruir uma nova simbologia com a cara
da nova ordem, no entanto ele se viu forado a ter que apropriar e conduzir aquilo que j existia
sem qualquer modificao. Coube ao novo governo a responsabilidade de continuar e aperfeio-
lo. O Governo Republicano procurou alongar o controle sobre a massa territorial sem sair dos
trilhos do Imprio. De acordo com Lessa (1993), a implantao da Repblica possibilitou o
desenvolvimento de uma atualizao, beneficente e tutelar, sobre os grupos urbanos e rurais,
capaz de amenizar os conflitos sociais e ampliar as foras nuticas e terrestres; estratgias com
base na "integrao nacional" que tem como objetivo o controle e a vigilncia do territrio. Estes
tambm foram os objetivos da Imprio.
No incio do Governo Provisrio, atravs do Decreto n
2
159
44
de 15 de janeiro de 1890,
comeou-se a organizar o Plano de Viao Federal. Este plano indica que o avano das ferrovias
no Brasil de fundamental importncia para a expanso e domnio do territrio, tambm ressalta
a necessidade de conquistar as fronteiras internas, priorizando os aspectos econmicos e visando
44
O Dec. n
2
159, num de seus itens, determina que o Governo Federal s poder decretar a construo de linhas
frreas no territrio de um Estado quando for necessrio lig-las ao sistema de viao geral ou a um ponto de mar,
os estabelecimentos militares ou industriais pelo mesmo governo custeando, e ainda quando tiver de satisfazer
interesses fiscais de fronteira. LESSA, Simone Narciso. Trem-de-Ferro: Do Cosmopolismo ao Serto. Campinas:
Dissertao de Mestrado apresentada ao IFCH-UNICAMP, 1993, p. 82. Na verdade trata-se de letra morta e as
vezes contraditria, pois o que o governo mais fez foi intervir neste setor, na poca considerado prioritrio.
116
o povoamento e o aproveitamento dos territrios vazios. Estas medidas na verdade so
complementares ao projeto Monrquico que tambm trilhava nesta direo. Apesar das crises
polticas e econmicas internas e a crise externa (1890-1891), ocorreu a expanso de ferrovias,
tanto que entre 1890 e 1895 foram construdos 3.383 km de estradas de ferro.
O Plano Geral de Viao Federal proposto pelo novo governo procurou combinar o
sistema de transporte ferrovirio com o fluvial juntamente com o rodovirio e assim alcanar
mais rapidamente o seu objetivo integracionista, com a novidade de que o ltimo sistema seria o
maior beneficiado. Tambm deu incio s obras de muitas vias frreas com concesses feitas pelo
regime anterior. Na primeira dcada de implantao do Regime Republicano foi marcado por
crises polticas, econmicas e sociais, mesmo assim foram construdas 5.372 km. de estradas de
ferro no pas. A questo da Integrao Nacional sempre foi uma preocupao tanto no Imprio
quanto na Repblica, os relatrios transcritos pelo Ministrio dos Transportes apresentam uma
srie de pontos que reafirmam esta poltica que visa unidade do territrio por meio das
ferrovias, e nestes relatrios destaca a posio de autores como Paulo de Frontin (1922) que trata
deste processo com a seguinte posio:
"O que se me afirma condio indispensvel indisponibilidade e integridade do territrio de nossa
Ptria que essas linhas sejam levadas a efeito, permitindo comunicao rpida e econmica entres
as diversas regies do nosso pas; s assim poderemos dirigir para nos "hinterland" a colonizao
nacional e estrangeira, que permitir o povoamento de uma vasta regio calculada em 5.300.000 km
2
,
cuja, populao insignificante" (Cons. Nacional dos Transportes, MT., 1974, p. 99)
O governo alterou radicalmente a poltica ferroviria vigente at 1889. A mudana mais
significativa foi a extino gradual do regime de garantia de juros a partir de 1896 e ao mesmo
tempo iniciou-se o processo de encampao e arrendamento das ferrovias brasileiras, realizados
em grande escala no anos de 1900 e 1901; isto , o governo encampou e logo em seguida
arrendou estradas para empresas privadas atravs de concorrncia pblica. Estas mudanas
foram feitas sob a justificativa de que a garantia de juros era danosa s fmanas do Estado e
estimulava a ineficincia, "pois qualquer ferrovia mal dirigida poderia ter lucro, visto que o
governo se encarregava de fornec-lo". Tenrio (1979).
Uma das primeiras alteraes promovidas pelo Governo Republicano, em relao s
ferrovias foi a troca de nome da E.F. Dom Pedro II para a Central do Brasil. Na verdade apenas
uma mudana, sem qualquer modificao dos traados desta estrada. Foi uma forma mesquinha
de eliminao de um "smbolo" da viao ferroviria do pas, mas continuou o reconhecimento
da importncia desta ferrovia como meio de comunicaes e integrao do territrio; este
117
significado no foi possvel eliminar. Em relao s ferrovias nordestinas a questo da
encampao j havia sido autorizada pela Cmara, em 1871; incluam neste processo as duas
principais estradas da regio: a E.F. Recife ao So Francisco (trecho entre recife e Palmares) e a
E.F. Bahia ao So Francisco (trecho entre Salvador e Alagoinhas).
Mas o Governo Imperial no tomou tal medida. No ano de 1884, novamente o
Parlamento autorizou a compra destas ferrovias, mas nada aconteceu. O prprio Ministro do
Imprio reconheceu que a encampao destas ferrovias garantiria uma razovel economia para o
Estado. Segundo os clculos da poca, s com o resgate da estrada de Pernambuco seriam
economizados 100:000$000 anualmente. O encampamento destas estradas de ferro s veio a
ocorrer com a Repblica a partir de 1901, no governo de Campos Sales. A encampao destas
estradas era tecnicamente correta, porque seus trechos iniciais pertenciam a empresas particulares
(ingleses) e os prolongamentos destas eram propriedades do governo Central. Tal procedimento
unificaria a administrao das ferrovias, diminuiria a burocracia e os seus custos e agilizaria os
servios prestados por elas.
As mudanas da poltica ferroviria teve ressonncia na Cmara dos Deputados, que tinha
interesse neste assunto. De um lado, a tendncia era de que o governo encampasse as ferrovias
particulares e por outro arrendasse as mesmas, inclusive aquelas de sua propriedade. Essa questo
era bastante complicada em termos polticos; entretanto, nesse contexto, destaca-se o PARECER
n
2
7 - 1891 (ao Projeto n
2
2) do Deputado J. de Serpa, autorizando ao Senhor Presidente da
Repblica a mandar vender ou arrendar a E.F. Baturit no Cear. Nesta poca ela contava com
120,760 km em trfego e 45 km em concluso. A comisso que estudou o Projeto no encontrou
motivos que justificasse a venda ou arrendamento da Baturit, destacando que ela no era a nica
estrada federal do pas e destacando-se tambm o fato de que esta no apresentava dficits
operacionais recorrendo seguinte argumentao:
"Caso o governo abrisse mo desta estrada, ela deixaria de prestar um grande servio ao pas e ao
Cear em particular, sobretudo em tempo de estiagem, porque uma companhia particular no teria
preocupao com esta questo. A comisso da Fazenda e Indstria recomenda a rejeio do Projeto,
pois os dados nele existentes so inconsistentes para tal"
Da Tribuna da Cmara , o Deputado Serpa procurou justificar o seu projeto e pedir apoio
para a sua aprovao, fazendo a seguinte argumentao:
"A CJA. Particular poderia realizar o prolongamento da ferrovia, coisa que o governo no estava
conseguindo, os saldos apresentados so fictcios, na verdade apresentam enormes dficits, no s
esta estrada, mas outras esto nestas mesmas condies. A Comisso afirma que a E.F. Baturit
destina-se a prestar servios extraordinrios em perodos calamitosos por conta das secas que so
sempre no Cear. Esta funo melhor desempenhada quando onera menos os cofres pblicos".
(ANNAES da Cmara, julho de 1891, p.319)
118
O debate continuou. Para alguns deputados a venda da Baturit, mesmo com a condio
de alongar at o Crato, era uma medida odiosa, mas o autor do projeto respondeu que no havia
nada de odioso, foi antes de tudo uma medida "altamente patritica". Justificou tambm que a
administrao do governo relativamente a estrada e ferro era lenta, sempre com um pessoal
luxuoso e com altos rendimentos. Com este projeto, s pensou em melhorar sua terra natal.
Os deputados contrrios ao Projeto n
2
2 procuraram justificar porque a Baturit no
deveria ser vendida ou arrendada com o seguinte argumento:
" verdade, existem empresas dispostas a abarcar esta tarefa, pois a Baturit entre 1879 e 1885
apresentou saldos bem regulares, com certeza aumenta a "cobia". preciso fazer um enxugamento
da estrada eliminando parte destes empregados sem atividades, com certeza no fariam falta e
contribuiriam para melhorar suas finanas. A apreciao apressada de que os anos de 1887 a 1889
apresentaram dficits no desabonam a ferrovia at porque os dados so generalistas e com certeza
'
no podem ser impecilho ao prolongamento da mesma, portanto no justo, no legal esta
justificativa". estiveram neste debate os deputados Barbosa Lima, Bezerrel, Joo Lopes, Dionysio
Serqueira e Jos Bevilaqua, (ANNAES da Cmara, julho de 1891, p.323)
O Projeto n
2
2 tem alguma preocupao com as finanas pblicas, mas no seu conjunto
ele traz um vcio de origem, porque em caso de arrendamento e na hiptese da companhia
realizar o prolongamento da ferrovia, o Estado deveria assegurar a garantia de juros de 6% ao
ano. Proposta deste nvel no parece que traga uma redeno para as finanas dos cofre pblicos.
Embora o Projeto do deputado J. Serpa propunha a venda ou arrendamento
45
da ferrovia cearense
e essa proposta que foi implementada logo depois pelo Governo Central, mas que no livraria o
Estado da garantia de juros a qual ele queria livrar-se. O Projeto n
2
2 foi o prenncio das
mudanas ocorridas na poltica ferroviria do Governo Republicano nos primeiros 12 anos do
Regime. O governo encampou e arrendou a maioria das ferrovias do pas, alterou a forma de
concesso, zona de privilgios e eliminou a garantia de juros para os novos contratos assim como
para os antigos.
45
A questo de privatizao ou arrendamento de ferrovias era muito complexa para aquela poca, pois o Projeto do
Deputado Justiniano de Serpa deveria incluir a outra estrada de ferro do Estado do Cear, no caso a E.F. Sobral. A
alegao de que a ferrovia de Baturit apresentava dficits, porque no se sustentava a E.F. Central do Brasil
tambm apresentava enormes dficits, mas, mesmo assim, foi a maior garantia de nosso crdito no exterior.
ANNAES do Parlamento Brazileiro, Sesso da Cmara em 11 julho de 1891. Braslia: Centro de Documentao e
Informao, Coordenao de Publicaes, 1894, p. 321.
119
O Projeto n2 2 foi uma iniciativa vinda do Legislativo, mas o executivo tambm props o
arrendamento de uma estrada de ferro. Em 1891, o Marechal Deodoro da Fonseca, primeiro
Presidente da Repblica, ofereceu a E.F. Central do Brasil para arrendamento, o Congresso
protestou e o Presidente decretou o seu fechamento. Os trabalhadores da Central entraram em
greve e isolaram e cortaram as comunicaes por via frrea entre a capital da Repblica e o
interior do pas. Logo em seguida, o Marechal Deodoro foi destitudo do poder. Houve outra
tentativa de arrendamento em 1896, mas no vingou. Havia uma forte oposio contra esta
medida da qual os trabalhadores faziam parte. De acordo com Topik (1987), em 1894, a Central
empregava 14.000 pessoas, o que representava 66,50% de todo o efetivo do exrcito brasileiro.
Era uma expressiva quantidade de pessoas e no devia ser ignorada. A questo da venda ou
arrendamento de ferrovias da Unio esteve presente logo aps ao incio da Repblica. Em 1924
ocorreu uma tentativa de venda da Central, mas fracassou.
Quando teve incio a Repblica, o Estado era proprietrio de 3.200 km de linhas frreas,
que representava 34% do total, das linhas do pas; e de deter interesses substanciais em
compallhias ferrovirias, como a Leopoldina e a Oeste de Minas. Com a forte crise de 1890, o
Governo Federal teve que intervir no setor ferrovirio, encampando um grande nmero de
estradas de ferro privadas; tal procedimento se justificava porque as garantias de juros concedidas
estas empresas pesava muito no oramento federal. Por outro lado, a maioria das ferrovias
brasileiras, sobretudo no Nordeste, apresentava dficits operacionais. Segundo Topik (1987), em
1898 a garantia de juros paga s companhias frreas representou um tero do oramento do pas.
O processo de encampao das estradas de ferro no "comungava" com a posio ideolgica dos
governos liberais da poca, mas era uma forma de continuar remunerando o capital.
4.2 Modificao do Sistema de Concesses, Encampao e Organizao das Redes
Ferrovirias: The Great Western of Brazil Railway Company Limited- GWBR
A Repblica teve incio em 1889, enquanto o processo de encampao e arrendamento da
maioria das ferrovias brasileiras s veio ocorrer a partir de 1900 e 1901, embora a discusso em
tomo desta questo tenha comeado em 1891, com o Projeto n2 2, que propunha a venda ou
arrendamento da E.F. Baturit no Cear. Neste intervalo foram feitos alguns arrendamentos de
ferrovias estatais, entre elas a prpria Baturit em 1898 e a E.F. Sobral em 1897.
Com a instaurao da Repblica, os objetivos de Integrao Nacional, atravs das
ferrovias, no foram alterados pelo novo regime, porm, com a mudana de sistema de
concesses, garantia de juros e privilgios para a construo de ferrovias e com o processo de
120
encampao e arrendamento das companhias ferrovirias iniciado a partir de 1900, o governo
pretendia sair ou reduzir radicalmente sua participao econmica no setor e transferir para a
iniciativa privada. Segundo Topik (1987), a poltica do Governo Republicano no s buscava
aliviar o Tesouro Nacional, por outro lado procurava estimular a atuao dos interesses privados
como tambm amplia a esfera de prosperidade e de utilidade tanto para o comrcio como para a
indstria. Com esta poltica, tivemos a alienao das propriedades do Estado atravs de contratos
de arrendamento e a formao de grandes redes ferrovirias estrangeiros no pas. Neste sentido, o
avano das estradas de ferro para o interior do pas caberia s novas companhias, conforme as
clausulas estabelecidas pelo contrato de arrendamento.
Ao Estado caberia a funo de elaborar as polticas nacionais de transportes com vista a
atender aos objetivos polticos, estratgicos e econmicos do pas, o governo tambm estabelecia
a poltica de tarifas. Objetivamente a conjuntura do perodo imps outra realidade, apesar das
intenes do novo regime, o governo continuou mantendo forte controle sobre as operaes das
linhas arrendadas. Existia uma enorme contradio entre os princpios polticos do regime e as
suas realizaes prticas. A primeira grande interveno do Estado feita pelo Governo liberal
ocorreu com o processo de encampao de ferrovias estrangeiras a partir de 1900, para em
seguida serem arrendadas e no perodo at 1911 o governo havia arrendado todas as ferrovias da
regio Nordeste e as mesmas deram origem a trs grandes redes frreas: a Great Westem
originada em 1900, a Rede de Viao Cearense em 1910 e a L'est Brsilien em 1911-1912 (
futura Leste Brasileiro), sendo que a Rede Cearense retomou para a administrao estatal logo
em 1915, a L'est em 1935 e a Great Westem em 1948.
A Great Westem foi a primeira rede ferroviria nordestina organizada a partir da poltica
de ajuste econmico, esta empresa apresentou vrias etapas no decorrer de sua existncia, neste
sentido destacamos a primeira que abrange o perodo entre 1900 e 1910, em que consolidou-se
sua formao e conseguiu expandir suas linhas segundo exigncias estabelecidas pelo contrato de
arrendamento e atingiu seu auge em 1909. A Segunda foi marcada por crises financeiras,
operacionais e contratuais, inclusive esta empresa sempre reclamou da poltica de tarifas e
cambial do governo que resultou na alterao de contratos de arrendamento no perodo de 1910-
1920 e a ltima de 1920 at o rompimento definitivo do contrato com esta Cia. Frrea em 1948.
A Great W estem procurou atender s novas exigncias trabalhistas e sociais imposta a partir dos
anos trinta e manter os servios de transportes, que contou com significativo amparo financeiro
por parte do Governo Central, atravs de renncias fiscais e emprstimos subsidiados pelo
Estado, como demostraremos neste captulo.
121
Com a Proclamao da Repblica, ocorreu a formao de muitas empresas ferrovirias,
parte delas de pequeno porte, mas com a crise do "encilhamento" estes projetos no saram do
papel e o governo teve que continuar desenvolvendo aqueles j existentes, apesar dos esforos do
Governo Imperial com o desenvolvimento das ferrovias, mas quando este chegou ao fim havia
apenas duas capitais brasileiras que estavam ligadas entre si por ferrovias. So elas: So Paulo e
Rio de Janeiro. O Governo Federal volta suas atenes para os estados centrais (Mato Grosso e
Gois) por causa do isolamento destes. Era necessrio fazer as ferrovias chegar at eles, mesmo
assim na metade dos anos 90 do sculo passado j havia vrias capitais ligadas entre si atravs
das ferrovias.
Toda a dcada de 1890 foi marcada por fatos polticos, econmicos e sociais, a comear
pela prpria Proclamao da Repblica, ocorrida em 1889, que, alm dos efeitos internos,
provocou fortes desconfianas externas, sobretudo para os investidores estrangeiros, assim o
governo tinha que reestabelecer esta confiana. Internamente, tinha que solucionar as suas
prprias crises, que perdurou por todos os anos 90. Quando superou o trauma da Proclamao,
eclodi a revolta de Canudos nos sertes da Bahia, em que o governo usou tropas militares para
acabar com este movimento cujos custos financeiros e sociais foram elevados. Com os gastos
empreendidos na ao militar para derrotar os canudenses, poderia ser usado pelo governo para
fazer avanar as ferrovias de integrao, mas era politicamente fundamental a eliminao de
qualquer obstculo que colocasse em perigo a consolidao da Repblica.
Mesmo com os efeitos das crises econmicas ocorridas no decorrer dos anos 90 do
sculo passado e sua repetio em 1900 e 1901, e com recuperao lenta ocorrida at 1905. No
perodo at 1896 , a rentabilidade e acumulao obtidas com a exportao do caf continuava
elevada, embora os preos do caf no mercado externo continuassem em queda, a exportao de
borracha tambm contribuiu para diminuir a presso frente s crises econmicas externas. No
entanto, com a superproduo de caf de 1896, diminua as divisas fazendo com que o Estado
deixasse de saudar os seus compromissos financeiros com exterior, obrigando o governo a
decretar uma moratria por treze anos. Esta medida alterou todas atividades econmicas do pas e
por tabela o programa de prolongamento e implantao de ferrovias.
No decorrer desta enorme crise, o Governo Campos Sales (1898-1902) fez um radical
ajuste na economia brasileira. Neste contexto tambm foi alterada toda a poltica ferroviria. O
governo deu incio ao processo de encampao das ferrovias privadas, ato atingiu a maioria delas.
Em seguida, este as arrendou juntamente com aquelas de sua propriedade. O arrendamento das
ferrovias foi feito mediante concorrncia pblica. Este processo ocorreu entre 1900 e 1901.
122
No caso do Nordeste
46
, foram encampadas todas as estradas de ferro com capital
estrangeiro e as mesmas, juntamente com as do governo, foram arrendadas por uma nica
empresa: The Great Westem of Brazil Company Limited
47
Excluem-se as estradas de ferro do
Cear (propriedade da Unio), Sergipe e Bahia, que foram encampadas e arrendadas por outras
empresas estrangeiras. A encampao das ferrovias pelo governo era prevista quando eram feitas
. as suas concesses. Para Castro (1979) essa encampao fazia parte de um conjunto de normas
"saneadoras" que o novo governo iria implementar, num contexto de uma poltica deflacionria,
incluindo a prpria valorizao da taxa de cmbio.
"Foram encampadas as estradas de ferro estrangeiras que gozavam de garantia de juros, no
Nordeste: a Recife ao So Francisco, a Central da Bahia ao So Francisco, a Natal a Nova Cruz, a
Conde d 'Eu, a Recife ao Limoeiro (concessionria da The Great Western of Brazil R. Co. Limited), a
Central de Alagoas, no Sudeste e Sul foram as seguintes estradas: a Minas e Rio, a Dona Thereza
Cristina, a Rio Grande a Bag, a Quaraim a ltaqui, a Santa Maria do Uruguai e a Paranagu a
Curitiba, as estradas de ferro construdas pelo capital externo no Sul do Pas so dez inglesas e duas
francesas. A Lei oramentria no 652 de 23 de novembro de 1889, no artigo 22 no VIII, havia dado ao
pder executivo autorizao para resgatar as estradas de ferro Recife ao So Francisco e Bahia ao
So Francisco; pelo pargrafo nico do artigo 20 da Lei no 746 de 29 de 29 de 1900, autorizao
concedida tornava-se extensiva a todas as estradas de ferro que gozassem de garantias de juros da
unio nos termos dos respectivos contratos". (Sries Estatsticas Retrospectivas, vol. //, 1986, p 79)
Esta medida, segundo o governo, era necessria porque este sistema representava uma
verdadeira sangria para as finanas pblicas. Segundo Lessa (1993), quando foi proclamada a
Repblica, a responsabilidade da Unio com a garantia de juros, incluindo as provncias, era
sobre o capital de 259.093:471$601, embora haja controvrsias em relao a este valor, mas de
qualquer forma, no decorrer da dcada de 90, o capital com garantia de juros foi aumentando por
conta do prolongamento de vrias ferrovias e da concesso de novos contratos.
A encampao das estradas de ferro
48
e o fim da garantia de juros tiveram como efeitos,
por um lado, a forte oposio dos concessionrios e acionistas destas ferrovias e, por outro, a fuga
46
A encampao das ferrovias nordestinas tiveram os seguintes valores: a E.F. Natal a Nova Cruz f 427.800, a
Conde d'Eu f 615.200, Recife ao So Francisco f 1.637.200, a Central de Alagoas f 760.000, Bahia ao So
Francisco f 2.265.000, R. Timb f 165.000 e Central da Bahia f 1.150.600. PINTO, Estevo. Histria de Uma
Estrada de Ferro do Nordeste. So Paulo: Liv. Jos Olmpio Editora, 1949, op. cit. pg. 115.
47
A E.F. Great Western ofBrazil no foi encampada pelo governo, mas foi resgatada a garantia de juros por contrato
aprovado pelo Decreto n
2
4.111 de 31 de julho de 1901. O resgate consistiu em desistncia da garantia de juros por
parte da Cia., tendo como compensao o arrendamento das estradas de ferro que formaram a sua malha
ferroviria. A garantia de juros integral era de f 39.375 e devia terminar em 1910. Srie Estatsticas e
Retrospectivas, vol. II. Rio de Janeiro: FffiGE, 1986, p 79.
48
O processo de encampao e resgates das estradas de ferro eram previstos nos contratos das concesses, no entanto
s a partir de 1900 as ferrovias passaram a ser encampadas. Para isso foi necessrio intensas conversaes em
Londres com este objetivo. E teve incio em 1901 com todas as estradas de ferro que gozavam de garantias de
123
dos investimentos deste setor, sobretudo aqueles de origem inglesa. Mas nem todos reclamaram
desta medida, para parte das ferrovias do Sudeste ela era benfica, assim como para o setor
financeiro de Londres, que passou a financiar esta operao atravs de emprstimos contrados
pelo governo para tal fim, j que o Brasil estava conseguindo reestabelecer a sua credibilidade
frente comunidade internacional, particularmente aquela representada pelos banqueiros
ingleses.
No decorrer do Governo Campos Sales e do Ministro da Fazenda Joaquim Murtinho,
foram suspensos todos os programas de obras pblicas do pas, no caso do setor ferrovirio no
foi diferente, tanto que nos dois ltimos anos (1900-1901) de seu mandato s construram
respectivamente 190 e 174 km de estradas de ferro. Mas com o processo de recuperao
econmica a partir destas medidas e da economia mundial, o prximo governo (1903-1906)
retomou o programa de obras pblicas e deu incio implantao de uma srie de ferrovias,
sendo a E.F. Noroeste, do Brasil a mais importante delas. No Nordeste iniciaram-se as obras da
E.F. Central do Rio Grande do Norte e da E.F. Ilhus a Conquista.
Aps a encampao das estradas de ferro estrangeiras que gozavam dos beneficios da
garantia de juros, o governo por meio de concorrncia pblica arrendou as mesmas, juntamente
com aquelas de sua propriedade, como a Central de Pernambuco , a Sul de Pernambuco, a Paulo
Afonso. The Great Western ofBrazil Railway Company Limited, proprietria da E.F. Recife ao
Limoeiro foi a empresa beneficiada com o arrendamento; trata-se de uma pequena ferrovia que,
at 1901, no ultrapassava a casa dos 150 krn em trfego. Entre agosto de 1901 e outubro de
1904, a Great Western havia incorporado todas as estradas de ferro dos estados de Pernambuco,
Paraba, Rio Grande do Norte e Alagoas, formando uma rede ferroviria
49
com pouco mais de
1.000 km, incluindo a prpria E.F. Limoeiro, proprietria da primeira rede de vias frreas do
Nordeste.
"Este arrendamento foi concedido pelo prazo de 60 anos, a companhia inglesa desiste da
garantia de juros (equivalente a i 39.375 por ano) e passa a pagar ao governo uma porcentagem
varivel para cada estrada, da renda bruta das linhas cedidas. Em 1904, foi feita uma reviso do
antigo contrato de arrendamento das ferrovias indicadas, neste perodo foi incorporado a E.F.
juros, mediante o pagamento de seu valor em ttulo-ouro, rendendo 4% de juros e na base de \12% de amortizao.
CALGERAS, J. Pondi. A poltica Moetria do Brasil. So Paulo: C. Editora Nacional. 1960., p. 357.
49
Mesmo que, do ponto de vista tcnico, as estradas de ferro do Nordeste no constitussem uma verdadeira rede
ferroviria, administrativamente a juno de vrias estradas inclusive algumas descontnuas e isoladas formaram
uma rede. A primeira rede ferroviria do Nordeste foi a Great Westem, organizada a partir de 1901, com estradas
de ferro de Pernambuco, Alagoas, Paraba e Rio Grande do Norte. Nos anos 40, esta rede foi dissolvida e com as
mesmas estradas formou-se a Rede Ferroviria do Nordeste- RFN. A segunda foi a Rede de Viao Cearense-
Central de Pernambuco, permitiu adquirir o Ramal de Ribeiro a Bonito, com obrigao de
reconstruir o trecho em trfego entre Ribeiro a Corts, alterar a bitola da E.F. Recife ao So
Francisco de 1,60m para 1,00m e construir o Ramal entre Itabaiana a Campina Grande e unificar
todos os prazos e normas contratuais.
A rede ferroviria construda pelas estradas acima, inclusive os seus prolongamentos ou
ramais revertiam ao domnio da Unio em 31 de dezembro de 1960, pagando ao governo o custo da
linha do Recife ao Limoeiro e seus ramais e dos prolongamentos feitos pela Great Western. O
arrendamento era feito na seguinte base: A Central de Pernambuco e seu prolongamento at
pesqueira, a Central de Alagoas e Conde d'Eu igual a 10% da renda bruta at 3I de dezembro de
I 9 I O e, de I de janeiro de 19 I I a 31 de dezembro de 1960, exceo da do Recife ao Limoeiro e seus
ramais. Se no perodo de qualquer ano financeiro a soma das rendas brutas totais de todas as
estradas, com exceo da Limoeiro, atingisse ou excedesse a cifra de 6:000$000, o preo do
arrendamento elevar-se-ia para 15% ao ano". (Pinto, 1949,pp.l27 a I3I)
124
Em 1909, o Governo Nilo Peanha alterou o contrato de arrendamento com a Great
Western e estabeleceu que esta rede deveria construir uma srie de prolongamentos
50
, reversveis,
tambm sem indenizao no final deste, em 31 de dezembro de 1960. A Cia. frrea chegou
concluso de que as condies estabelecidas por este contrato eram pesadas para a empresa, pois
no caso de a renda exceder de 8:200$000 por quilmetros, como de fato excedeu vrias vezes, o
preo do arrendamento seria 15% sobre a renda bruta. Em 1914, foi feito uma nova reviso de
contrato, pois os preos dos materiais de consumo das ferrovias elevaram-se graas ecloso da
Primeira Guerra Mundial. Frente s circunstncias impostas naquele momento, a Great Western
pediu que fosse reduzido o custo do arrendamento. Em 1920, o Governo Epitcio Pessoa
modificou novamente o contrato com a Great Western e estabeleceu que todas as linhas de sua
propriedade, com cerca de 353,691 km, passassem para o controle da Unio. A indenizao
estava definida no contrato. Estas linhas juntamente com as de propriedade da Unio, formando
uma "nica rede", que seriam arrendadas Great W estern com contrato at 31 de dezembro de
1960. Pelo arrendamento de todas as ferrovias (rede geral) a Cia. Inglesa pagaria 4% da renda
bruta e quando excedesse 15:800$000 por quilmetro de linha em trfego elevaria a 10% sobre o
excedente.
O propsito destas grandes ferrovias de propriedade da Unio e arrrendada a
companhias privadas no era gerar lucros imediatos ao Estado e sim aumentar os lucros indiretos,
RVC, formada com as ferrovias do Cear em 1910. I Centenrio das Ferrovias Brasileiras. Rio de Janeiro: FIBGE,
1954, op. cit., pp. 109-115.
50
De acordo com a Lei Calmon, aplicadas as outras estradas, o governo manda custear as obras dos prolongamentos,
mediante a emisso de aplices, enquanto a Great W estem era forada a construir obras semelhantes com seus
prprios recursos, desta forma estabeleceu tratamento diferente para situaes iguais. PINTO, Estevo. Histria de
Uma Estrada de Ferro do Nordeste. So Paulo: Liv. Jos Olmpio Editora, 1949, op. cit., p. 162.
125
atravs do alavancamento econmico ocasionado pelo desenvolvimento das ferrovias; desta
forma o governo ficava desobrigado de ter que construir ferrovias. Para o governo esta era a
melhor forma de conduzir o desenvolvimento ferrovirio. Ainda com relao aos contratos feitos
com a Great Westem, destaca-se o de 1909, em que esta empresa construiria os prolongamentos
das linhas entre Independncia e Picu-PB, Pesqueira e Flores-PE e Viosa a Palmeira dos ndios-
AL, e estas linhas depois de vencidos os contratos passariam para a Unio sem pagamento de
indenizao.
Entre 1901 e 1913, por conta dos encargos estabelecidos pelos contratos, a Great
Westem realizou uma srie de obras que inclui a construo de ramais, prolongamento dos
mesmos e de linhas-troncos (principais), alm de reparos e troca de material danificado. As
maiores obras dizem respeito ao ramal que liga Itabaiana a Campina Grande. De acordo com os
estudos entregues ao governo, o trecho entre as duas localidades era de 80 km de extenso. Em
1903 foi entregue ao trfego (provisrio) o trecho entre Independncia e Nova Cruz, com 50,196
km e entre 1905 e 1909 foi concluda a reduo da antiga bitola de 1,60m para 1,00m da E.F.
Recife ao So Francisco com 124,739 km de extenso, alm de vrias obras de pequeno porte.
No perodo de 1901 a 1909 as ferrovias que compunham a Great Western passaram de
aproximadamente 1.000 km em trfego para 1.454,698 km .. A Great Westem era composta por
trs grandes redes de linhas frreas: Norte, Centro e Sul. Os dados levantados por Estevo Pinto
para o ano de 1908 mostram a situao financeira de cada uma das linhas da Rede Great Western.
As linhas Norte, consideradas deficitrias, contriburam com cerca de 30% da receita global da
rede; a Centro com 13% e a Sul com 57%. As vantagens destas ltimas ocorrem por vrios
motivos; primeiro, elas so tributrias de reas tradicionalmente produtoras de acar e com
grande concentrao de usinas, tanto em Pernambuco como em Alagoas. Estas reas tambm
produzem cereais, caf, algodo, mamona, madeira e pecuria e tinham vrias fbricas de linha,
tecidos e leo de caroo de algodo; segundo havia uma maior intensidade do trfego ferrovirio.
Tudo isso contribuiu para que as linhas Sul apresentassem uma maior porcentagem da receita
total da Rede Great Western.
As linhas Centro e Norte tambm atravessavam reas que produziam os mesmos
produtos (exceto caf) das reas tributrias das linhas Sul, porm em menor intensidade. Algumas
destas linhas avanavam para o serto onde a produo agrcola sofria variaes por conta das
estiagens peridicas, alm da agricultura e a pecuria desta regio serem pouco desenvolvidas.
Este processo de arrendamento aparecia como sendo um sucesso, pois no incio do sculo a
126
receita da Great Western era de 140.000 libras; em 1904 alcanou a casa dos 280.000 libras, esta
receita manteve constante e, em 1909 elevou-se para 527.000 libras e 1910 para 604.000 libras.
A Great Western terminou o ano de 1915 com 1.617,017 km de ferrovias em trfego,
juntamente com os resultados fmanceiros somados ao aumento dos prolongamentos ocorridos em
vrias linhas e ramais desta rede foram considerados como um significativo sucesso para a
empresa e para o governo. Muitas destas linhas so "safrista", isto , dependem da produo
agrcola para ocupar o seus trens. Por conta das secas peridicas esta safra irregular, pode
aumentar ou diminuir o volume de cargas transportadas pelas ferrovias. Devido isto, o perodo
entre 1910 e 1915, a Great Western passou por uma srie de oscilaes e nos anos de 1914 e
1915 enfrentou uma forte crise em que foi obrigada a suspender os pagamentos de dividendos.
Vrios fatores contriburam para que a empresa chegasse a esta situao, alguns
relacionados a conjunturas externas ocasionadas pelas ecloso da Primeira Guerra Mundial, com
forte implicao econmica para o Brasil e outros fatores relacionados com a prpria
administrao da Great W estern, que no conseguia atender as necessidades de transportes do
Nordeste. A quantidade de locomotivas em trfego era insuficiente para transportar as
mercadorias encalhadas nos armazns da empresa. Tal situao tambm se refletia no transporte
de passageiros. No caso, esta Cia. gerava sua prpria crise. A empresa procedendo desta forma
deixava de prestar um bom servio e atender as necessidades econmicas e comerciais da regio.
Portanto, este comportamento era o oposto das perspectiva do governo, que esperava que esta
ferrovia pudesse contribuir fortemente com o desenvolvimento da regio por ela servida.
Com a ecloso da Primeira Guerra Mundial, a situao financeira da Great Western
ficou mais crtica e quando terminou o conflito, sua situao j estava quase insustentvel, pois
remontava a problemas anteriores, somados aos outros provocados pela Guerra. No decorrer da
Guerra (1914-1918), a reposio e o conserto de locomotivas e outros equipamentos para as
ferrovias ficaram comprometidos, porque as importaes ficariam prejudicadas devido ao
conflito mundial. Em termos operacionais, a Great Western contava com sua prprias dificuldade
tcnicas, como destinar parte de suas locomotivas para transportar gua e lenha para seu prprio
consumo e de alguns servios pblicos. O certo que em 1913 o nmero de locomotivas da Great
Western estava diminuindo, num momento em que aumentava o de cargas e passageiros.
Com relao s condies materiais a Great W estern, alcanou um grau de deteriorao
bastante intenso em alguns perodos, mas que no chegou a comprometer os servios da empresa.
Quando esta Cia. Frrea assumiu o controle das demais ferrovias, todos os equipamentos destas
tambm foram transferidos e a prpria Cia. Inglesa tinha os seus equipamentos que pertenciam
127
E.F. Limoeiro, empresa que deu origem Great Westem. Todo este material permitiu que a Cia.
operasse sem problemas. No perodo entre 1904 e 1911, ela realizou a sua maior expanso, pois
concluiu vrios trechos que as ferrovias por ela arrendadas haviam iniciado e avanou com a
construo de outros trechos. Frente a esta expanso, a Great Westem teve que obter novos
equipamentos e outros materiais para atender aos servios desta expanso; porm, foi insuficiente
porque a empresa demandava uma quantidade bem maior destes.
Em 1913, a Great Westem havia diminudo o nmero de locomotivas, a reduo do
material de trao e rodante (locomotivas e vages) em cerca de 10% . Com a ecloso da
Primeira Guerra Mundial, os preos destes produtos se elevaram de forma "extorsiva", sem
contar as dificuldades para importar os mesmos; no decorrer da Guerra as perdas destes
equipamentos foram grandes. Embora, as oficinas e fbricas brasileiras j produzissem vages e
carros de passageiros; no e ~ t a n t o , no fabricavam locomotivas e nem trilhos para as linhas,
apenas os consertavam. Os dados apresentados por Topik (1987) mostram que das 2.315
locomotivas em operao no pas no ano de 1920 apenas duas tinham sido fabricadas no pas e,
em 1915, 33,33% dos vages de passageiros operando em linhas federais e mais de 50% das
gndolas de cargas tinham sido fabricadas no Brasil, enquanto nas empresas privadas esta
porcentagem era de 6% de vages para passageiros e de 1 7% para vages de carga.
A Great Westem fazia parte deste segundo grupo que dependia bem mms das
importaes destes equipamentos e estas estavam comprometidas por causa do conflito mundial
iniciado em 1914. A soluo mais imediata era recorrer s oficinas para consertar os trilhos e
outros materiais danificados. A situao material desta Cia. frrea associada a outros problemas
quase chegou a comprometer o seu trfego neste perodo de Guerra. A situao foi agravada pela
a falta de manuteno das vias permanentes, pois dormentes estragados e trilhos avariados no
eram substitudos e comprometiam a segurana do trfego ferrovirio. Por outro lado, a Great
W estem no conseguia atender adequadamente a demanda por transporte na regio que servia
provocando enormes atrasos na entrega das mercadorias e descontentamento na comunidade por
ela servida.
Os relatrios da Great W estem deste perodo afirmavam que a situao financeira da
empresa era de penria total e, desta forma, no conseguia repor o material danificado e
conservar as linhas permanentes em bom estado. Mas Estevo Pinto contrape os relatrios com
outros dados, mostrando que a situao desta empresa era privilegiada; pois, entre as 1 O maiores
do Pas em 1918, ela ocupava um lugar de destaque, sendo a terceira mais bem equipada, com 1 O
locomotivas, 13 carros e 139 vages para cada 100 km, com a mdia anual de 148 locomotivas,
128
195 carros e 2.124 vages, superada somente pela E.F. Santos Jundia e E.F. Central do Brasil. A
situao dos recursos materiais
51
de todas as ferrovias do Brasil no perodo da Guerra (1914-
1918) foi bastante dificil pelo motivos apontados acima, mas no caso da Great W estern possvel
perceber que, apesar das dificuldades econmicas apontadas em seus relatrios, uma avaliao
mais consistente denota um certo exagero, que no mnimo uma forma "indireta" de buscar
melhores condies contratuais ou alterao das tarifas da mesma.
Coincidentemente em 1920, a Great Western renovou o seu contrato de arrendamento
com o Governo Federal e obteve condies econmicas bem mais favorveis e menos exigentes
quanto s suas obrigaes. Depois de 4 anos do fim da Guerra, a situao das vias permanentes
era critica, muitas pontes e tneis necessitavam de reparos, 400 km da via permanente tinha que
substituir os dormentes estragados por novos, mas a empresa alegava falta de recursos para
realizar estes consertos. Em janeiro de 1923, a Great Westem contava com os seguintes
equipamentos: 175 locomotivas em uso e 31 em reparo; 272 carros, e 49 em reparo e 2.331
vages e 545 em reparo. Excluindo o material em reparo, houve um aumento no conjunto deste
em tomo de 21,31% no perodo de 1920 a 1923; no entanto, a situao ainda continuava crtica,
sobretudo nas vias permanentes.
Estevo Pinto mostrou que para a rede no interessava aumentar a sua receita atravs da
elevao de tarifas, pois um acrscimo de 1$263 na receita geral acarretava uma elevao de
489:484$000 do pagamento devido ao governo brasileiro. Esta soluo no era conveniente
empresa, pois o contrato estabelecido entre ela e o governo implicaria que uma elevao da
receita bruta provocaria urna diminuio dos seus lucros. O autor demostrou tambm que a
receita, a despesa e e a renda quilomtrica entre 1909-1918, em que ele calculou a mdia por
quilmetro e a renda, foi de 1:570$720. Embora sendo este o quarto melhor resultado entre dez
ferrovias analisadas no perodo. No entanto, os relatrios da Great Westem indicavam que a sua
situao era quase de falncia ou de extino, caso no fossem tomadas medidas saneadoras.
De acordo com Pinto (1949), a inteno do governo, ao inovar ou renovar o contrato de
1920, era melhorar as condies da empresa ferroviria inglesa, com reduo da quota de
arrendamento e a promessa de modificao peridica das tarifas, e tambm a de desobrigar a
Great Western de construir, s suas custas, os ramais e prolongamentos em projetos, os quais
ficariam por conta da Unio. Portanto o objetivo era fazer com que esta Cia. frrea pudesse
51
Em termos materiais a situao da Great Westem era "confortvel", tendo em vista as dificuldades imposta pela
Guerra, somada quelas de ordem interna da empresa. Em 1918 esta rede contava com 10 locomotivas para cada
100,000 km em trfego e um elevado nmero de carros e vages, portanto as reclamaes so reais, mas no to
129
apresentar um servio com melhores condies de segurana e atender satisfatoriamente as
necessidades das regies em que ela era tributria, como tambm possibilitar as condies de
realizar o pagamento dos seus debenturistas e acionistas. Estas medidas puderam atender aos
interesses desta empresa e as perspectivas do governo, j que o seu objetivo no era auferir lucros
diretos e imediatos com as ferrovias, mas sim fazer com que elas pudessem propiciar condies
para a elevao da riqueza coletiva e individual das regies que serviam, como tambm melhorar
a estrutura material das mesmas. Cabe verificar se com o passar do tempo estas medidas
contemplariam satisfatoriamente as perspectivas governamental.
Se tomarmos os contratos anteriores como referncia, no haveria motivos para
otimismo, porque eles apresentavam uma srie de problemas no decorrer de suas execues e que
nunca foram solucionados durante a sua vigncia. O contrato de arrendamento de 1920, mesmo
com inovaes e diminuio da quota, tambm no ficou imune aos problemas enfrentados pelos
anteriores, pois os mesmos no foram resolvidos antes. Por exemplo, em 1922, a Great Western
deveria trocar 31% dos dormentes
52
das vias permanentes, pois suas condies eram imprestveis
comprometendo a segurana do trfego ferrovirio desta empresa. Portanto, cerca de 390 km em
estado precrio. No entanto, a Cia. inglesa, por motivos econmicos, no teve condies de
realizar os reparos das suas vias permanentes. Alm da constante desvalorizao da moeda
brasileira e a elevao dos preos do material importado necessrio para o conserto e manuteno
das ferrovias, o governo no autorizou o aumento de tarifas previsto no contrato de 1920. Frente
estas circunstncias, a empresa alegava que no era possvel conservar estradas em condies
ideais de trfego.
Os produtos transportados pelas ferrovias da Great W estem tinham tarifas muito baixas;
enquanto sua receita em 1921 foi de 23.236:000$000, obtida com o transporte de 1.585.382 t., a
Sorocabana transportou 1.070.224 t, com receita de 23.180:000$000: a receita lquida de ambas
ferrovias atingiu cerca de 4.057:000$000 e 12.525:000$000 respectivamente. Esta questo era de
dificil soluo, pois enquanto a renda bruta do acar era de 19$693 por tonelada, a do caf era
de 67$196. Esta diferena teve efeito direto na rentabilidade das estradas. As tarifas para os
outros produtos, como madeira, algodo, peles, materiais de construo, eram reduzidssimas. A
alarmantes o quanto parecem. PINTO, Estevo. Histria de Uma Estrada de Ferro do Nordeste. So Paulo: Liv.
Jos Olmpio Editora, 1949, op. cit., p. 155.
52
Os dormentes so mprescindveis para a construo de estradas de ferro, servem para equilibrar os trilhos e
amortecer a trepidao proveniente dos comboios, sua produo at a dcada de 1940 lmitou-se destruio de
rvores, sem nenhuma preocupao quanto ao plantio e a partir desta dcada iniciou-se a formao de hortos
florestais para abastecerem as estradas de ferro com dormentes e madeira para combustvel. OTIONI, Benedito
Homero. Viao Frrea Brasileira-Planejamento. So Paulo: n/c, 1948, p. 33.
130
receita proveniente do transporte de passageiros representavam pesos diferentes para cada
ferrovia da Great Westem, que oscilava entre 22% e 33% em mdia. O transporte de passageiros
era dividido em trs classes; tambm com tarifas diferenciadas. Entre a 1 . e a 2 ~ . classe, a
diferena podia variar entre 40% e 50% do preo da primeira e a 3!. tarifa chegou a 70%, embora
estas tarifas se alterassem de acordo com a poltica vigente em cada poca.
Apesar da unificao administrativa do conjunto das companhias frreas por todo o
Brasil e no Nordeste que se deu atravs da formao das grandes redes ferrovirias. No entanto,
verificamos que as ex-empresas ferrovirias que compunham estas redes continuaram cada uma
com as sua prprias planilhas, os dados a respeito destas estradas dificilmente aparecem
agregados em uma nica empresa, mesmo com a formao de redes, como o caso da Great
Westem, da Rede de Viao Cearense-RVC, da Viao Frrea Federal Leste Brasileiro-VFFLB
e da maioria das estradas de ferro do Nordeste, fizeram parte destes agrupamentos, apenas umas
poucas ferrovias daquela regio continuaram como Cias. isoladas ou independentes.
4.3 As Relaes do Estado e o Desempenho Operacional e Financeiro da Great Western
evidente que a anlise da evoluo e desempenho econmico financeiro e poltico de
cada estrada destas redes nos permite detalhar melhor o papel que elas representam nas regies e
reas em que so tributrias. Em nosso trabalho procuramos verificar de forma sistemtica a
evoluo e o desempenho financeiro e operacional, como tambm as mudanas ocorridas em
cada uma destas estradas distribudas pela Regio Nordeste, desde o ponto mais meridional, com
a E.F. Bahia a Minas ao mais sententrional, com a E.F. So Lus-Teresina. Esta forma de
sistematizao entendemos que mais abrangente; no entanto, o trabalho de Siqueira (1991)
procurou mostrar o movimento financeiro da Great Westem entre 1901 e 1940 e da Viao
Frrea Federal Leste Brasileiro- VFFLB. Entre 1911 e 1940, destacou a evoluo das receitas e
das despesas destas redes ferrovirias, agregando todas as estradas de ferro que compes as
mesmas.
De forma sucinta, o trabalho de Siqueira apresenta o comportamento econmico
financeiro destas empresas no perodo indicado (receitas, despesas, saldos ou dficits), destacou a
evoluo do nmero de passageiros e de tonelagem transportados pela Great W estem e s de
tonelagem pela VFFLB. A partir deste trabalho foi possvel verificar o peso das tarifas de
passageiros para a receita global da Great W estem. O nmero de passageiros transportados
aumentou de 1.777.800 em 1901 para 3.668.182 em 1940. Contudo, a renda proveniente de suas
tarifas manteve-se constante com algumas pequenas oscilaes; ou seja, representa mdia anual
131
em torno de 25,76% da receita global da empresa inglesa e a parcela proveniente das mercadorias
transportadas por esta compe 74,24% da sua receita. No caso da VFFLB no foi possvel dividir
sua receita entre o transporte de passageiros e mercadorias em geral, mostrou apenas o
desempenho da receita bruta, despesa e saldos ou dficits no perodo entre 1911 a 1940.
O perodo entre 1927 e 1931, o nmero de passageiros transportados pela Great Western
caiu progressivamente. Nos anos de 1930 e 1931, esta queda foi de 15,60% e 22,94% em relao
a 1929 e s em 1936 recuperou o nmero de passageiros transportados em 1926. Esta situao
preocupava a administrao da Great Western, mas no chegava a ocasionar impacto para a
"fragilizada" receita desta rede ferroviria. No entanto, a causa desta diminuio era preocupante,
tratava-se da concorrncia com o sistema rodovirio que comeava a se intensificar no pas.
Segundo Pinto (1949), os nibus e caminhes desfrutavam de vantagens econmicas, em relao
aos trens de ferro porque no tinham responsabilidades pela conservao de seus caminhos, alm
de burlar as severas taxaes aplicadas viao frrea. Por outro lado, os veculos rodovirios
podiam escolher as mercadorias mais convenientes aos seus interesses, deixando as de mais baixo
valor pra as estradas de ferro, conclui o autor.
A Great Western tambm reclamava da elevao de seus custos decorrente da entrada
em vigor das legislaes (sociais e trabalhistas), como o Decreto n
2
4.682 de 1923, que criou uma
"caixa de aposentadoria e penses" para os empregados das empresas ferrovirias e a partir dos
anos 30 institudo a obrigatoriedade do servio de carteira de trabalho, do seguro de acidentes
de trabalho e da indenizao por despedida injusta prevista na Lei n!'! 62, alm de outras
obrigaes que at ento as empresas ferrovirias no arcavam.
A poltica de tarifas sempre foi um fator de conflito ou desentendimento entre o governo
e as empresas ferrovirias e destas com os usurios das suas estradas. As Cias. frreas
reclamavam da defasagem das tarifas impostas pelo governo, pois esta poltica contribua para o
agravamento da situao financeira das ferrovias do Nordeste. No seria justo obrigar uma Cia.
ferroviria a operar com prejuzo e, ao mesmo tempo, "em beneficio de outros industriais", Pinto
(1949). Ou seja, a manuteno desta poltica favorecia o setor agrrio exportador. A poltica
cambial do governo foi outro elemento de instabilidade financeira para as Cias. frreas, que, por
outro lado, beneficiou o setor exportador. A diminuio e manuteno das tarifas teve por
objetivo estimular as atividades produtivas voltadas para a exportao e elevar o
desenvolvimento econmico da regio Nordeste.
A instabilidade econmica e financeira da Great Western no impediu que esta empresa
operasse com saldos positivos entre 1901 e 1940, com mdia em torno de 18,12% ao ano,
132
mantendo at o final da dcada de 20, caindo nos trs primeiros anos da dcada de 1930 para uma
mdia de 12,23%, para em seguida recuperar sua mdia anterior a 1930. Este perodo foi marcado
por fortes crises econmicas, polticas e sociais, provocadas respectivamente pela quebra da
Bolsa de Nova York em 1929 e pela Revoluo Brasileira de 1930. Era propsito do Governo
Revolucionrio continuar com a expanso das estradas de ferro consideradas estratgicas e de
integrao Nacional (as mesmas de antes). No entanto, no decorrer da dcada de 30, no houve
avano destas e nem das demais estradas de ferro comerciais do Nordeste. Em 1934 foi elaborado
um novo Plano Geral de Viao Nacional que previa o avano das ferrovias para os pontos mais
distantes do interior do pas, mas o seu desenvolvimento foi pouco significativo frente
necessidade da comunicao e transporte do Pas. O comportamento da Great W estem foi
semelhante ao do Plano Geral, ou seja, concluiu alguns prolongamentos de pequenas extenses. E
no incio da dcada de 40 procurou realizar uma srie de reparos da via permanente, acabamento
de estaes e construo de vilas operria para seus empregados.
Por conta da necessidade de madeira para fazer dormentes e carvo que servia de
combustvel, a Great W estem teve que iniciar o servio de reflorestamento, organizando vrios
hortos para tal fim. Instalou escolas e outros servios sociais, com isso aumentava os custos da
empresa, mas a legislao vigente exigia estes melhoramentos para trabalhadores da ferrovia. O
movimento financeiro da Great Westem foi regular, embora tivesse ocorrido uma queda da sua
receita bruta nos anos de 1931 e 1932, respectivamente 18,17% e 9,26%, depois continuou
crescendo progressivamente at 1945, mas entre 1936 e 1937 ocorreu uma acentuada queda nos
seus saldos em tomo de 31,86% e 63,47% em relao a 1935. Mesmo assim os superavits da
empresa nestes anos foram de 18,80% e 6,50% e de 1940 a 1945 ocorreram grandes oscilaes
tanto de alta quanto de baixa; em 1944 chegou 25,84% a menos do que ano anterior.
No mesmo perodo, as despesas aumentaram em 148,60%. Apesar desta forte elevao,
a Cia. frrea em 1945 operou com saldo positivo de 3,03%. A elevao das despesas est
diretamente relacionada com a ecloso da Segunda Guerra Mundial e com a realizao de obras e
reparos na via permanente e gastos com assistncia social. No entanto, a Great Westem em 1940
foi beneficiada com um emprstimo de 40.000:000$000, concedido em virtude do Decreto Lei n
2
1475 de 3 de agosto de 1939, destinado aquisio de material necessrio ao funcionamento das
ferrovias e para servios e obras das mesmas. Novamente temos o Estado auxiliando a rede
ferroviria nordestina com um generoso emprstimo.
Os produtos transportados pela Great W estem, que historicamente representam maiores
parcelas de sua receita global, foram o acar e a cana-de-acar, o algodo e sua semente, os
133
cereais (milho, feijo arroz, farinha de mandioca); sendo que aps a segunda dcada do sculo
XX, o milho passou a ter destaque na receita desta via frrea, mamona tambm aparece e o
transporte de animais composto pelos seguintes grupos: reses (gado), cavalos, muares e animais
de pequeno porte ou "miunas", como cabritos, carneiros, porcos e galinhas. Os outros produtos
que aparecem, o sal, tecidos, lenha, carvo, materiais para construo, farinha de trigo e diversos.
A cana-de-acar e o acar, o algodo e as semente de algodo, juntos representam o maior
volume de cargas transportadas pela Great Westem e a maior parcela da receita total desta rede.
E, separadamente, o transporte de passageiros manteve no perodo entre 1901 e 1940 a
parcela com mdia anual em tomo de 25,76% da receita global desta Cia. frrea. O nmero de
passageiros transportados pela Great Westem entre 1940 e 1945 aumentou 120,44%; ou seja,
passou de 3.668.182 para 8.086.180 de pessoas. A receita bruta desta empresa manteve-se
constante nos anos de 1940 e 1941; ou melhor, apresentou um pequeno aumento de 1,69% e a
partir de 1942 at 1947 seu crescimento foi progressivo, embora com algumas oscilaes de um
ano para outro, elevando-se de Cr$ 53.900.276,30 em 1942 para Cr$ 135.864.349,50 em 1947.
Mesm com forte elevao das despesas neste perodo, entre 1940 e 1947, a Great Westem
operou com saldo positivo at o rompimento do contrato de arrendamento em 1948. Este
resultado foi significativo, pois de 1939 a 1945 o pas foi submetido a uma srie de limitaes
impostas pela deflagrao da Segunda Guerra Mundial. Com a Guerra, o comrcio mundial foi
desorganizado, alterando de forma drstica as importaes e exportaes do pas. Esta situao
afetou duramente a economia brasileira.
Com a guerra, ficou dificil importar os equipamentos e o material necessrio para o
funcionamento e desenvolvimento das ferrovias, embora j se produzisse parte deste material no
Brasil, mesmo assim tinha que importar o restante; por conta da situao internacional, os preos
destes produtos eram elevados. Quando estes produtos s vezes, conseguiam chegar ao Brasil,
provocavam fortes aumentos nos custos das ferrovias. A concorrncia com o transporte
rodovirio comeou a se intensificar, podendo provocar alteraes no movimento financeiro
dessas ferrovias, mesmo assim, a Great Westem operou com saldos positivos nestes anos de
Guerra.
O contrato de arrendamento com a Great W estem deveria durar 60 anos, mas, s teve 4 7
anos de durao. No decorrer deste perodo ele foi renovado muitas vezes e a cada modificao a
empresa era beneficiada fmanceiramente, mas, mesmo assim, reclama das exigncias explicitas
no contrato em que os correios e colonos ficavam isentos de qualquer tarifa de transportes.
Soldados pagavam apenas 70% das passagens e os produtos para atender emergncias, enviados
134
pelos governos estaduais e Federal, tinham um desconto de 50% nos seus fretes. Estas exigncias
eram insignificantes frente s vantagens obtidas pelo contrato de arrendamento de 1920. A
dcada de 20 foi marcada por crises polticas, econmicas e sociais, no entanto a Great Westem
obteve um substancial emprstimo do Governo Federal para que pudesse fazer seus ajustes
econmicos e legais, como implantar a "caixa de aposentadoria e penses" para seus empregados,
que tomou-se obrigatria atravs do Decreto n
2
4.682, conhecido como Lei Eloi Chaves.
A cada alterao ou inovao no contrato de arrendamento, a arrendatria era
beneficiada com a diminuio de exigncias previstas no contrato anterior, tanto era verdade que
a empresa deixou de realizar um srie de prolongamentos das ferrovia arrendadas. E nas dcadas
de 30 e 40, coube Great Westem coordenar e administrar a rede frrea j existente e concluir
alguns prolongamentos de pequena extenses e na dcada de 40, por exigncia da legislao, teve
que construir uma srie de moradias para os seus trabalhadores. Os dados apresentados por Pinto
(1949) mostram que, em 1946, esta Cia. mantinha 711 casas, sendo 118 para agentes de estaes,
286 para os trabalhadores de diversas funes e 307 para operrios de via permanente. Segundo
este mesmo autor o custo mdio para construir cada uma destas moradias era de Cr$ 33.000 e a
conservao do conjunto destas custava na poca cerca de Cr$ 800.000 ao ano para a empresa.
No decorrer da dcada de 40 a Great Westem construiu refeitrios nas oficinas para seus
operrios, inaugurou cursos tcnicos. No perodo entre 1936 e 1945 substituiu cerca de 1.200.000
dormentes danificados por outros novos, que corresponde a 640 km de extenso de linhas frreas,
alm de outros reparos. Estas medidas foram necessrias para garantir o mnimo de segurana ao
trfego ferrovirio da rede. A empresa teve que incorporar outras despesas que refletiram na sua
vida financeira, destacando-se o imposto sindical, regulado pelo Decreto Lei n
2
2.377 de 8 de
julho de 1940, alm de um conjunto de regulamentaes trabalhistas que implicaram em custos.
Apesar das queixas da Great W estem de que esta legislao social e trabalhista contribuiu com a
elevao de seus custos, foi, por outro lado, beneficiada pelo Governo, que lhe concedeu um
expressivo emprstimo para custear este conjunto de gastos em obras, servios e beneficios
sociais acima indicados.
As atividades econmicas desenvolvidas nas reas servidas pelas linhas frreas da Great
Westem nem sempre foram suficientes para remunerar adequadamente os servios desta Cia.
Frrea. No entanto, todos os dados acerca de seu movimento fmanceiro mostram que mesmo nos
perodos de crises poltica, econmica e social, esta operou com saldos positivos. Em alguns de
seus relatrios que tratam da questo financeira procuram apresent-la em situao de falncia;
mesmo assim, nos exerccios a que eles se referem (1914-1919) a empresa operou com saldos
135
positivos. Estes resultados so confirmados por Siqueira (1991), que fez um levantamento do
movimento financeiro da Great Western entre 1901 e 1940. O estudo feito por Pinto (1949)
mostra de forma detalhada a sua evoluo histrica e financeira e que no deixa dvida a respeito
destes resultados.
A observao de Topik (1987) de que a poltica do governo previa que as ferrovias
deveriam servir de meios para o desenvolvimento econmico, antes de serem meios de produzir
lucros, se contrapunha ao fato de que as empresas particulares dependiam de lucro para a
reproduo do seu capital, veja o QUADRO 4. Esta poltica se por um lado conflita com os
interesses das empresas privadas, que buscam o lucro para a reproduo do seu capital, por outro
assegura parte da remunerao das Cias. frreas atravs de subsdios ou renncias fiscais como
tambm, diminui as exigncias contratuais desobrigando estas da construo de prolongamentos
e de outras obras estabelecidas em contratos, e a cada inovao de contrato diminui-se a quota do
arrendamento. Neste processo, a poltica de tarifas foi a mais consistente no decorrer do perodo
em que durou o arrendamento com a Great Western (1901-1948). Seguramente esta poltica
provocou muitos atritos entre o governo e a empresa arrendatria, pois a mesma considerava que
estas tarifas eram insuficientes para remunerar os seus servios adequadamente.
A poltica de tarifas do governo era inflexvel e manteve seus reajustes num nvel bem
abaixo dos produtos utilizados para o funcionamento das ferrovias, como os equipamentos e
combustvel, pois desta forma estaria contribuindo com o desenvolvimento econmico e social
das regies servidas por estas Cias. frreas medida que tornava os seus produtos acessveis aos
mercados internos e externos. Para Topik (1987), a responsabilidade social das empresas
ferrovirias era dividida em troca do monoplio regional e por garantias de rentabilidade ou de
arrendamento. A direo da Great Western estava sempre reclamando da poltica de tarifas do
governo, pois as mesmas estavam bem abaixo das suas necessidades justificava essa empresa;
mas, por outro lado, era beneficiada por medidas governamentais que no conjunto assegurava sua
remunerao; tanto assim que a Great Western, era uma pequena empresa frrea quando iniciou
suas atividades em Pernambuco, em 1882, tornando-se uma grande rede ferroviria do Brasil.
Em 1923, o Governo Federal emprestou 20.000:000$000 para a Great Western realizar
obras, reparos, manuteno e compra de material. No decorrer da dcada de 30, no ocorreram
grandes transformaes nesta empresa, apenas manteve as suas linhas em condies de trfego,
embora tenha havido uma srie de reclamaes contra os seus servios e marcou a dcada
devolvendo ao governo a antiga E.F. Natal a Nova Cruz em 1939. A Great Western, na verdade
136
encolheu por conta desta devoluo com cerca de 121 km de extenso sendo que os pequenos
prolongamentos por ela realizados foram inferiores ao trecho devolvido.
A dcada de 40, se inicia em plena Segunda Guerra Mundial e a Cia. Frrea sofre as
restries impostas pelo conflito, que dificultavam a importao de equipamentos e materiais de
consumo, sobretudo de combustveis. A empresa no expandiu, apenas concluiu alguns pequenos
ramais e procurou realizar obras em pontes e tneis, montou uma britadeira para melhorar a via
permanente, utilizando rochas britadas em seu lastro. A conservao de vias permanentes requer
grandes quantidades de materiais, como grampos, parafusos de juntas, telas de funo, calos de
trilhos, cunhas, tamancos, dormentes e trilhos. No primeiro quinqunio da dcada de 40, alm da
substituio de dormentes, foram abertos poos, construdos reservatrios em vrios pontos de
seu traado, melhorada as instalaes de suas oficinas espalhadas pelos estados de Pernambuco,
Paraba e Alagoas e iniciado o servio de reflorestamento
53
com a formao dos hortos de
Jaboato, Manau, Cabo, Escada, Palmares e Primavera. Segundo Segnini (1982), este mesmo
servio foi iniciado pela Cia. Paulista de Estrada de Ferro em 1909.
A Great Westem chegou ao fim de seu contrato com cerca de 1. 700 km de estrada de
ferro em trfego, mas poderia ter alcanado 2.500 km se tivesse construdos os trechos previsto
em contratos anteriores. Todos os reparos realizados nos anos 40 visava a melhorar as condies
de conservao da via permanente, materiais e dos servios desta empresa. Para estas realizaes,
a Cia. Frrea recebeu um vultoso emprstimo de 40.000:000$000 do Governo Federal; no
entanto, no ocorreu a melhora esperada nos servios de transportes de cargas e de passageiros,
embora tenha aumentado tanto o volume de cargas quanto do nmero de passageiros
transportados e a empresa operou no limite de sua capacidade sem maiores avanos. Embora a
Great W estern fosse uma empresa privada, o papel do Estado foi fundamental para a
remunerao de seu capital do incio ao fim, "marcado" pelo contrato de arrendamento entre o
governo e esta Cia. Frrea que durou de1901-1948.
Em 1948, terminou o contrato de arrendamento que deveria se estender at 31 de
dezembro de 1960, e encerrou as atividades da Great Western e em seu lugar o governo
organizou a Rede Ferroviria do Nordeste- RFN. A Rede Great Western deixou sua marca na
Zona da Mata, Agreste e Serto, nas cidades e no interior Nordestino, seus trens eram marcados
com sigla GWBR. A histria econmica das localidades por onde passaram estes trens no se
53
O servio florestal se fez necessrio devido ao escasseamento de matas nativas que forneciam madeira para
dormentes, construo de vages e, principalmente, como geradora de energia. O reflorestamento com a formao
de hortos assegura o fornecimento de madeira para dormentes, construo de vages e lenha para as caldeiras das
locomotivas. SEGNINI, Liliana R. Petulli. Ferrovias e Ferrovirios. So Paulo: Cortez Editora, 1982, p. 63.
137
escrever sem sua marca e sem a "sombra invisvel do Estado" que garantiu o apito das
locomotivas da GWBR desde a poca em que era concessionria da E.F. Recife ao Limoeiro, no
perodo entre 1882 e 1900, e na fase seguinte que vai at 1948, atravs da garantia de juros,
renncia fiscal, arrendamentos e emprstimos subsidiados.
De 1916 a 1919, a Great Westem manteve a mesma extenso, pois com a ecloso da
Guerra Mundial a importao de equipamentos e materiais necessrios para a construo e
funcionamento de estrada de ferro foram prejudicadas; por outro lado, a empresa alegava que
estava passando por dificuldades financeiras. No contrato de arrendamento das ferrovias ficou
estabelecido que a Great Westem, empresa arrendatria, ficava obrigada a realizar o
prolongamento de vrias linhas frreas at alcanar os pontos fmais previstos no momento de sua
implantao, sendo que a E.F. Central de Pernambuco teria prioridade, pois se tratava de urna
ferrovia de integrao e de embrenhamento, com ponto final previsto para a estratgica cidade de
Petrolina, em que deveria estabelecer ligao com a Bahia e Piau por meio da E.F. So Francisco
e com o porto de Pirapora e do Rio de Janeiro e com os demais estados do Sul do Pas atravs da
navegao fluvial do Rio So Francisco e da E.F. Central do Brasil. Desta forma, completava a
primeira etapa do projeto de integrao iniciado pelo Governo Imperial e que atenderia parte dos
objetivos do Plano de Viao Geral, elaborado em 1890 pelo Governo Republicano.
A Great Western no cumpriu parte significativa de suas obrigaes contratuais; uma
delas, o prolongamento das ferrovias arrendadas, alegando uma srie de motivos, como as vrias
crises ocorridas no perodo, sendo que a deflagrao da Primeira Guerra Mundial foi o mais forte
deles. A E.F. Central de Pernambuco estacionou em Arcoverde, a 269,290 km do ponto inicial,
em Recife, e em 18 anos (1912-1930) no houve avano desta estrada. De 1930 a 1948, foram
entregues ao trfego cerca de 133,610 km da antiga Central, um trecho insignificante frente
extenso que deveria ser construda pela Great Western. O quadro da pgina anterior destaca a
extenso das estradas de ferro da Great Western at 1916. Deste ano at o fim do contrato, no
houve avano dos prolongamentos destas ferrovias; excetuando a construo do curto trecho
citado acima, as demais ferrovias avanaram pouco e permaneceram estacionadas pelo resto do
tempo em que durou esta Cia. A E.F. Central de Alagoas tambm ficou paralisada no perodo de
1913 a 1926, e deste ano at 1947 foram construdos cerca de 50 km desta estrada. Segundo o
relatrio da RFFSA (1962), depois de 66 anos da inaugurao do seu primeiro trecho, a Central
de Alagoas finalmente alcanou o seu ponto final em 1950, no Porto Real do Colgio, na margem
esquerda do baixo So Francisco, j na administrao da Rede Ferroviria do Nordeste- RFN.
138
A Great W estem s conseguiu fazer com que os trilhos da Central de Alagoas avanassem
at Iguaraci, com a construo de cerca de 200 km durante a vigncia do contrato de
arrendamento. Este perodo de 44 anos corresponde a uma mdia construda de 5 km por ano,
muito aqum das expectativas do Governo Federal e do previsto nos contratos de arrendamento.
O avano da E.F. Central de Pernambuco continuou lentamente rumo ao seu ponto final, sob a
administrao da Rede Ferroviria do Nordeste- RFN, que durou apenas 9 anos (1948-1957) e
alcanou Salgueiro em 23 de outubro de 1962, j na administrao da Rede Ferroviria Federal
Sociedade Annima - RFFSA, e nesta localidade estacionou "para sempre", porm com
promessas renovadas de chegar ao seu ponto final estabelecido em 1852 pelo Decreto 1030, do
Governo Imperial. Durante os 9 anos de durao da RFN, foram construdos 48,600 km e a
RFFSA encerrou o percurso com 146,810 km entregues ao trfego, no perodo de 1957 a 1962.
"A Rede Ferroviria Federal Sociedade Annima, criada em 1957 com o objetivo de reordenar
o sistema de transporte ferrovirio do Brasil, incorporou todas as redes frreas e a maioria das Cias
Frreas isoladas. Os seus acionistas eram o governo Federal com 87,20% do capital, os estados com
1.0,20% e as prefeituras com 2,60%. A Lei n'2 3115 dispe que as leis que regem as S.A. lhes sero
aplicveis na maioria dos casos. "(Coverdale & Colpitts. V. III- A, 1966, p. 27)
Ao Norte de Recife, as ferrovias tambm estacionaram e aps 1907 a Great Westem no
construiu um nico quilmetro. Segundo o contrato com o Governo Federal, ela deveria fazer os
trilhos da ex-E.F. Conde d'Eu avanar at Patos, no serto da Paraba, local em que esta rede
deveria estabelecer ligaes com a RVC e E.F. Mossor, em Souza. No entanto, a Conde d'Eu
ficou estacionada em Campina Grande, em 1907, e s em 1957 que ela retomou as suas obras e
apenas em 1958 completou o percurso indicado acima, j sob administrao da RFFSA, percurso
este que deveria ser construdo pela Great Westem. Portanto as obras desta ferrovia ficaram
paralisadas por 50 anos. A Great Westem no conseguiu fazer qualquer intercruzamento
transversal ou vertical de suas linhas, tomando-se uma rede com uma nica. Como demonstra o
QUADRO seguinte.
139
QUADRO 4 O SISTEMA FINANCEIRO DAS FERROVIAS ANTES DO ARRENDAMENTO
Recife ao So Francisco, Concessionria da The Recife and So Francisco Railway Company Limited com
garantia de juros de 7% a. a. sobre um capital de 7.000:000$000 (ouro) e 5% a.a. sobre 4.300:000$000 (ouro).
Apresentava saldos positivos.
Bahia ao So Francisco, concessionria da The Bahia and So Francisco Railway com garantia de juros de 7%
ao ano sobre o capital de 16.000:000$000. Regime deficitrio.
Sul de Pernambuco, propriedade da Unio. Deficitria.
Central da Bahia, concessionria da The Brazilian Imperial, Central ofBahia, garantia de 7% ao ano sobre o
capital de 13.000:000$000. Regime deficitrio
Conde d'Eu, concessionria da The Conde d'Eu Railway Company Limited, garantia de juros de 7%a.a. sobre
o capital de 6.000:000$000 e 6% sobre L 69.273. Regime deficitrio.
Limoeiro, concecionrio da The Great Western of Brazil Railway Co. Limited, garantia de juros de 7% ao ano
sobre o capital de 5.000:000$00. Operou com resultados positivos.
Natal a Nova Cruz: Concessionria da The Imperial Brazilian Natal and Nova Cruz Railway Company
Limited, com garantia de juros de 7% a. a. sobre o capital de 5.500:000$000. Regime deficitrio.
Baturit, propriedade da Unio, saldos positivos combinados com deficits.
Sobral, propriedade da Unio, combinando deficits com saldos positivos.
Central de Alagoas: Concessionria da The Alagoas Railway Company Limited, com garantia de juros de 7%
a. a. sobre um capital de 4.500:000$000 e 6% a.a. sobre 1.860:000$000. Receita igual a despesa
Central de Pernambuco, propriedade da Unio, deficitria
Paulo Afonso: sob regime administrativo {Unio). Deficitria com mdia anual de dficit em torno de
20:000$000.
QUADRO 5 -AS FERROVIAS QUE FORMAM A GREATWESTERN. SUAS EXTENSES EM 1916 EM
km.
E.F. Natal a Independncia 164,620
EF. Conde d' Eu 194,633
EF. Central de Pernambuco 269,268
EF. Recife ao So Francisco 130,961
EF. Sul de Pernambuco 193,064
EF. Central de Alagoas 194,069
EF. Paulo Afonso 115,136
GRFICO ESQUEMTICO 4
REDE FERROVIRIA DO NORDESTE - RFN
PORTO FRANCO
PETROLINA \ll

ARCOVERDE
LEGENDA
PIRANHAS- AL
E. F. RECIFE AO SO FRANCISCO
111111111111111 E. F. LIMOEIRO
111111111111111 E. F. SUL DE PERNAMBUCO
111111111111111 E. F. CENTRAL DE ALAGOAS
111111111111111 E. F. CENTRAL DE PERNAMBUCO
111111111111111 E. F. CONDE D'EU
111111111111111 E. F. NATAL A NOVA CRUZ
111111111111111 E. F. CENTRAL DO RIO GRANDE DO NORTE
111111111111111 E. F. MOSSOR
E. F. PAULO AFONSO
111111111111111 CONSTRUDA
111 11 111 PROJETADA
@ CAPITAL
CIDADES PRINCIPAIS
FONTE
SUDENE, Plano Diretor, i 960
IBGE, Geografia do Brasil- Regio Nordeste, 1974
PORTO REAL DO COLGIO
CAPTULO V
5. AS ESTRADAS DE FERRO DA BAHIA: UMA QUESTO DE EFICINCIA
POLTICA E DESCASO ECONMICO
5.1 Unificao das Estradas de Ferro da Bahia e a Formao da Viao Frrea Federal Leste
Brasileiro-VFFLB
Com instaurao da Repblica no Brasil, ocorreram muitas mudanas polticas e jurdicas,
mas os traados das estradas de ferro no tiveram modificaes significativas, embora as
empresas ferrovirias tenham passado por radicais alteraes econmicas estruturais e
administrativa. Neste contexto, os baianos no perderam tempo e estabeleceram sua estratgica
poltica para incluir as estradas de ferro de seu Estado no novo Plano Geral de Viao Federal do
Governo Republicano, com a justificativa de que as mesmas eram indispensveis para este plano,
sobretudo a E.F. Bahia ao So Francisco com o seu prolongamento. A preocupao dos baianos
foi compartilhada com o Governo Federal.
O prolongamento da ferrovia foi assegurado e ao mesmo tempo recebeu a denominao
de " Grande Nordeste" pelos membros da Comisso do Plano Geral de Viao. Recebeu este
ttulo porque o seu prolongamento deveria alcanar Teresina, com extenso at Caxias-MA. Com
isso, todos os estados do Nordeste estariam interligados por vias frreas, porm outras estradas de
embrenhamento (Baturit e Central de Pernambuco) teriam que completar os seus percursos at
Petrolina. Desta forma, todos as estradas da regio Nordeste poderiam estabelecer ligao com o
Sudeste, particularmente com o Rio de Janeiro, atravs da Viao fluvial do rio So Francisco e
da ferrovia Dom Pedro II.
Este grande tronco ferrovirio nacional que tem incio no Recncavo juntamente com
outras 4 ferrovias, segundo Benevla (1953), era a verdadeira mo ferroviria estendendo os
dedos para a conquista do serto "monitorado" pelos baianos e estrategicamente, de fundamental
importncia para a poltica de comunicaes e integrao do interior (controle territorial)
estabelecida pelo Governo Republicano. Primeiro ligava a capital da Repblica com o norte do
pas, por meio destas vias terrestres (ferrovias e hidrovias). Segundo, em caso de Guerra com o
estrangeiro, a estrada de ferro da Bahia prestaria um grande servio no transporte de tropas e de
munio para o interior. Esta mesma estrada assegurava o suprimento de mercadorias e produtos
para uma enorme extenso do interior brasileiro; ao Centro e Sul, atravs da navegao do Rio
So Francisco e ao Norte, por meio da prpria ferrovia (baiana) e suas interligaes e pela
142
navegao do Rio Parnaba entre o Piau e o Maranho, onde os barcos poderiam alcanar o norte
do Estado de Gois. O traado das estradas de ferro de integrao da Bahia, juntamente com o de
outras que tinha o mesmo objetivo, atendiam tambm aos objetivos de defesa nacional. O
destaque abaixo mostra a importncia das ferrovias que asseguram a defesa da ptria.
"A defesa da ptria aspirao suprema, e ela no se pode conseguir pura e simplesmente,
levando ferrovias s fronteiras; pois, imprescindvel alimenta-los com elementos de transportes, a
fim de que haja renda para o conselVao e desenvolvimento. Assim, o desenvolvimento
superior de antes, de agora e do futuro a defesa do pas, mas as vias de comunicao que tenderam
para esta meta devem satisfazer tambm as necessidades de produzir e transportar, e portanto a de
colonizaras regies que atravessam" (Silva, 1904, p.301)
Esta estrada, como as demais construdas com o mesmo objetivo, alm de assegurar a
interligao, o transporte de mercadorias, passageiros e as comunicaes com o interior do pas
tambm poderia servir de meios para garantir a integridade territoriae
4
em caso de guerra com o
exterior. uma forte justificativa, como refora o destaque abaixo:
"A ferrovia do So Francisco no poder ser facilmente tomada nem ficar to sujeita aos
ataques de tropas estranhas, como as construdas nas proximidades do liaoral, e defendidas pelos
..
nossos valentes jagunos, ella provar a quem tiver audcia de aggredir-nos quanto caro ha de
custar-lhes a tentativa criminosa e van." (l'eive e Frana, 1908, p. 18)
Infelizmente no foi necessrio uma Guerra externa contra o Brasil para que tropas e
equipamentos militares fossem transportados pela estrada de ferro citada acima, pois a prpria
situao poltica e social brasileira gerou uma guerra de enormes propores e por sua conta a
ferrovia baiana serviu de meio para o deslocamento de tropas e equipamentos militares em seus
trens. A referncia "Guerra de Canudos" ocorrida entre 1894 e 1897 no serto da Bahia. O
governo enviou um grande nmero de soldados para combater os canudenses liderados por
Antnio Mendes Maciel, o Antonio Conselheiro. Embora a E.F. So Francisco no atravessasse a
regio do conflito, transportava as tropas e seus equipamentos at uma localidade mais prxima
rea do conflito. As tropas embarcavam em Salvador e desembarcavam na estao de Queimadas
e seguiam a p com os seus equipamentos (transportados por bois e burros) at Canudos
55
(Belmonte), local do conflito. Desta forma, o uso da ferrovia para o transporte de soldados e
54
Ao longo do tempo formara-se um consenso de que as ferrovias constituam um elo central para o progresso
econmico, a Segurana Nacional e a integrao territorial. Este consenso obrigou o Estado a assumir uma posio
meio ativa, esta posio vem do perodo Imperial, quando nacionalizou a Central do Brasil e continuou com a
Repblica e fortaleceu ainda mais depois da Segunda Guerra MundiaL TOPIK, Steven. A Presena do Estado na
. Economia Politicado Brasil de 1889 a 1930. Rio de Janeiro: Ed. Record, 1987, p. 149.
55
Em Canudos, as perdas de vidas foram enormes, as despesas desta campanha, muito prolongada, foram quase igual
a de um conflito europeu, e os cofres pblicos do Estado foram usados para encher os bolsos dos empreiteiros do
143
equipamentos militares para os combates em Canudos foi de fundamental importncia, pois a
Repblica tinha que se impor frente quele grupo que ela considerava inimigo. Acabar com o
conflito no serto baiano era uma "Razo de Estado". A E.F. So Francisco tambm serviu de
meio para esta "razo".
O Governo Republicano completou o percurso da E.F. So Francisco em 1896; no
entanto, no foi possvel prosseguir com o seu prolongamento e a ferrovia ficou estacionada em
Juazeiro. A falta de investimentos, combinado com as crises poltica e econmica pela a qual o
pas estava passando no decorrer da dcada de 90 do sculo passado, contriburam com a
paralisao das obras desta estrada, assim como a das outras. O seu prolongamento foi retomado
em 1910 atravs da E.F. Petrolina a Teresina, mas as obras foram paralisaram quando os trilhos
alcanaram Paulistana, no Sudeste do Piau, a 204 km do ponto inicial em Petrolina. Ela deveria
chegar a Teresina e estabelecer ligaes com So Lus do Maranho, Parnaba e Camucim no
litoral do Piau e do Cear e com Fortaleza atravs das estradas de ferro So Lus - Teresina,
Central do Piau e Sobral e com o interior do Piau, Maranho e Norte de Gois (atual Estado do
Tocantins) por meio da navegao do Rio Pamafba.
Terminada a Monarquia, faltava construir o trecho ferrovirio entre Bonfim, antiga Vila
Nova, e Juazeiro para completar todo o percurso da segunda etapa da E.F. So Francisco. Esta
estrada foi dividida em trs partes, o trecho entre Salvador e Alagoinhas e desta localidade ao
Timb-SE que ligava a Bahia com o Sergipe atravs do ramal do mesmo nome, ambas
construdas com capital ingls, e o seu prolongamento at o Vale do So Francisco, de
propriedade da Unio e denominada E.F. do So Francisco.
Logo aps ter concludo todo percurso da ferrovia entre Salvador e Juazeiro, o Governo
Republicano fez a primeira modificao estrutural desta estrada de ferro. Por Decreto n
2
2334 de
31 de agosto de 1896 foi aprovado novo regulamento para os servios da mesma e toda a ferrovia
passou a ter uma nica denominao: E.F. So Francisco, embora um trecho fosse de propriedade
dos ingleses e outro do governo brasileiro. Em seguida, por determinao da Lei n2 427 de 8 de
dezembro de 1896, foi aberta a concorrncia para o arrendamento do trecho da estrada (entre
Alagoinhas e Juazeiro) de propriedade da Unio. A concorrncia foi anulada e por portaria de 17
de abril de 1899 abriu-se nova concorrncia.
A proposta do governo do Estado da Bahia foi vencedora; no entanto, o governo cedeu os
seus direitos de preferncia ao engenheiro Miguel de Teive e Argollo, pelo Decreto n2 3563 de 23
exrcito e de todos os outros urubus humanos que invariavelmente pairam sobre e por perto dos campos de
batalha.The Bahia Monthey- n21. Bahia, 1897, p. 2.
144
de Janeiro de 1900, aprovou-se a transferncia da estrada e em 26 do mesmo ms e ano foi
assinado o contrato de arrendamento por 60 anos, mas logo em seguida, a ferrovia novamente
transferida para outros arrendatrios, Teive e Argollo & C.: esta companhia teve que concluir
vrias obras da ferrovia e fazer uma srie de reparos e concertos em todo a sua extenso. Para
ampliar a abrangncia da E.F. So Francisco e torn-lo economicamente mais eficiente foi
projetada a construo de ramais ferrovirios, sendo o de Jacobina o mais importante. A
construo do ramal foi prevista para ocorrer no Governo Imperial, mas sua concretizao deu-se
bem mais tarde.
Segundo Argollo, Franca (1908), o contrato de arrendamento da E.F. So Francisco
determinava o pagamento de 10% de sua renda bruta ao Governo Federal, 20:000$000 para as
despesas de fiscalizao e 25:000$000 de quota fixa anual, embora este contrato estivesse sujeito
a modificaes. De acordo com os dados oficiais da E.F. do So Francisco, desde a sua
inaugurao em 18 de novembro de 1880 at o seu arrendamento em 1900, a mesma operou em
regime de dficit, exceto nos anos de 1897 e 1899, quando obteve saldos positivos de 20,57% e
0,07% 'respectivamente. O primeiro qinqnio (1902 a 1906) depois do arrendamento, a E.F.
So Francisco apresentou significativo aumento de sua renda bruta, elevando-se de 858:349$989
para 1.205:388$836, representando 28,79% de crescimento no perodo indicado, enquanto a
elevao da renda lquida foi mais expressiva, passando de 103:812$354 em 1902 para
222:192$512 em 1906, representando 53,28% de aumento. Por outro lado, esta ferrovia deixou de
ser deficitria e apresentou saldos positivos no decorrer deste qinqnio, com cerca de 15,86%
de mdia anual.
A ferrovia do So Francisco continuou apresentando saldos positivos oscilando entre 2%
e 17% no qinqnio de 1907 a 1911, quando novamente esta via frrea foi transferida para L'est
Brsilien. A renda da E.F. So Francisco foi proveniente do transporte de algodo, cereais,
minrios, charque, couro, animais, peles, peixe seco, (do So Francisco), diversos e passageiros.
Esta ferrovia fazia o percurso entre Alagoinhas e Juazeiro, e atravessava reas pouco habitadas e
o nmero de passageiros transportados no perodo entre 1890 e 1911 oscilava radicalmente. Em
1890 foram transportados 10.014 passageiros, no ano seguinte este nmero elevou-se para
19.883, e em 1895 chegou a casa dos 45.313, em 1900 baixou para 16.216 passageiros. Esta
oscilao continuou nos anos seguintes, tanto que em 1909 foram transportados 22.646
passageiros. Aumentando para 57.788 em 1910, e para 63.986 em 1911. Isto significa que em 3
anos houve um crescimento de 180,34%, ou 60,11% ao ano.
145
Estas expressivas oscilaes contrariam as justificativas de Pinto (1949) de que em anos
de crises a populao viaja menos e Saes (1981) o confirmou quando o desempenho das
atividades agrcola bom, a populao desloca mais e no caso de anos de grandes secas no Cear,
ocorre um elevado nmero de pessoas deslocando das suas reas de origens. Os relatrios da So
Francisco que indicam esses dados no apresentam qualquer questionamento a respeito dessas
oscilaes. Siqueira (1991), que trabalhou com essa questo, no consegue justificar tamanha
diferena ocorrida nesse espao de tempo. No caso da regio tributria da So Francisco as outras
justificativas no se aplicam, pois estes fluxos e reflexos do deslocamento de passageiros
indicados acima nem sempre esto relacionados com anos de grandes crises econmicas ou com
safras fracas ou "boas", esta questo carece de maiores investigaes, mas no objetivo deste
trabalho, apenas constatamos este fato.
Outro dado importante que estas oscilaes no refletiram na receita das tarifas de
passageiros, que representavam em mdia 17,78% da receita global desta via frrea, o item
diversos tambm apresentaram fortes oscilaes em sua receita, enquanto a parcela da receita
provenente das demais fontes transportadas pela So Francisco no apresentou estas oscilaes,
manteve-se constante no decorrer destes 23 anos, exceto em 1897, quando houve uma queda de
67,77% em relao ao ano anterior, aumentando em 79,95% no ano seguinte. Com a organizao
da Lst Brsilien a partir de 1911, responsvel pelo arrendamento das ferrovias da Bahia, os
dados referentes ao desempenho financeiro da E.F. So Francisco foram unificados com as
demais Cias. frreas que compunham a L'est Brsilien.
A E.F. Bahia ao So Francisco (inglesa) teve esta denominao at 1896, quando o
Governo Federal alterou seu nome para E.F. So Francisco, com isso o percurso (Salvador-
Juazeiro) continuou com duas administraes (inglesa e Unio) e uma s denominao. Seu
movimento financeiro foi deficitrio do incio da Repblica at ser encampada pelo governo em
1901, exceto os anos de 1891 e 1901 quando os seus saldos foram positivos, em torno de 1,07% e
25,30% respectivamente. Em 1901, esta via frrea juntamente com o ramal do Timb foram
resgatados e pelo Decreto n
2
4.058 de 25 de junho deste ano, foi lavrado o contrato de
arrendamento em carter provisrio, sendo beneficiados os engenheiros Jeronymo Teixeira de A.
Lima e Austricliciano Honrio de Carvalho, que tambm foram responsveis pelo arrendamento
da E.F. Central da Bahia. Estes arrendatrios pagavam 5% da renda bruta da estrada ao Governo
Federal.
O desempenho financeiro desta Cia. frrea entre 1902 e 1906 manteve-se constante; ou
seja, no houve elevao da receita bruta, e a mdia dos saldos deste qinqnio foi de 25% ao
146
ano, portanto apresentou significativos saldos positivos. Esta Cia. continuou operando com
supervits at 1911, no entanto estes oscilaram muito, elevando-se a 32,80% e baixando a 3,20%.
E posteriormente, segundo os dados disponveis, esta empresa continuou operando com dficit
at 1940, exceto os anos de 1936 e 1937 quando apresentaram saldos de 17% e 6,90%,
respectivamente. Durante este tempo a sua receita bruta cresceu progressivamente, passando de
1.041:624$084 em 1911 para 2.808:135$683 em 1914, em 1924 alcanou a casa dos
8.889:624$988, em 1936 com 14.671:107$651 e cerca de 15.444:311$900 no ano de 1940. Estes
dados esto incorporados aos da L'est Brsilien, mas como os mesmos fazem parte de relatrios
separados, procuramos demonstr-los em nosso trabalho, os mesmos estavam inseridos em
conjunto com os dados das outras Cias. Frreas que formam a L'est Brsilien.
O ramal do Timb que tambm era propriedade da companhia inglesa "The Bahia and
San Francisco Railway", era tambm concessionria da E.F. Bahia ao So Francisco, acima
descrita. Sua construo foi autorizada pela lei n
2
3127, com ponto inicial em Alagoinhas. Em
1884 teve incio as obras desse ramal e no dia 30 de maro de 1887, toda sua extenso (83,021
km) foi entregue ao trfego. Este ramal, desde a sua inaugurao at o ano de 1911, operou com
dficit, pois os custos deste eram elevados e o volume de mercadorias e passageiros transportados
foram insuficientes para remunerar adequadamente os servios, por exemplo em 1889 a despesa
foi de 125:677$720 e a receita 48:056$100, ou seja, 161,50% maior e 1911 esta relao foi de
31,30%, com despesa de 217:608$372 e a receita de 160:680$055. As tarifas de passageiros no
periodo entre 1891 a 1911 representaram mdia anual em tomo de 43,54% da receita global do
ramal do Timb. Deste clculo foram excludos os anos de 1894 e 1899, por falta de dados. Os
produtos transportados que representavam o maior volume de carga para esta ferrovia foram
cereais, algodo, acar, madeira, fumo, animais, e diversos com mdia de 7,37% da receita
global e 49,09%, os demais produtos indicados acima.
A evoluo da receita bruta e da despesa do Timb pode ser dividida em dois momentos;
ou seja, da sua inaugurao at logo aps a Proclamao da Repblica 1890 a 1900, e de 1902 a
1911, quando este ramal foi transferido para a L'est Brsilien. Nesta primeira etapa sua receita
passou de 54:913$310 em 1890 para 108:304$420 em 1900, aumentando 97,16% e a despesa foi
de 130:187$800 para 216:337$420, elevando-se em 66,17%, um pouco menos do que a receita,
mas partindo de uma base muito elevada, portanto a receita teria que crescer bem mais para
super-la. Em 1901, um ano atpico, a receita e a despesa caram 53,12% e 62,03%
respectivamente; esta queda tambm foi verificada nas ferrovias Bahia ao So Francisco e do So
Francisco. No obtivemos dados que nos indicassem de forma consistentes os motivos deste
147
enorme refluxo, mesmo com a quebra da safra agrcola e a crise econmica que o pas estava
submetido, j que a receita e a despesa do Timb no ano seguinte aumentaram 140% e 155,24%
respectivamente. Este fato carece de melhores investigaes, pois o perodo de 1902 a 1911 a
receita e a despesa deste ramal aumentaram em mdia cerca de 31 ,60% e 28,90%.
A E.F. Central da Bahia a concessionria da Cia. Inglesa Brazilian Imperial Central da
Bahia e a quarta ferrovia no Nordeste de carter nacional, de embrenhamento ou integrao.
Quando teve incio a Repblica em 1889, tinha 316 krn de extenso, incluindo ramal de Feira de
Santana. Como as demais estradas nacionais e de integrao, a Central da Bahia foi considerada
de fundamental importncia pelo Governo Imperial e continuou recebendo a mesma ateno do
Republicano. Esta estrada seria a mais extensa ferrovia de embrenhamento do pas naquela poca
e estava em perfeita sintonia com o Plano Geral de Viao Federal de 1890.
Com a exigncia e colaborao dos baianos a importncia desta ferrovia fazia parte da
agenda do momento, tanto que o Marechal Deodoro da Fonseca atravs do Decreto n
2
10.102, de
1 de dezembro de 1888, concedeu Cia. Inglesa, concessionria da Central, privilgio para a
construo, uso e gozo de um ramal desta ferrovia que partisse de Stio Novo at Mundo Novo,
com garantia de juros de 9% ao ano sobre o capital a ser fixado para a construo deste.
Posteriormente este ramal recebeu a denominao de linha sul, que liga a E.F. Central da Bahia a
E.F. So Francisco, veja o quadro esquemtico (mapa) no final deste captulo. Esta ligao s
completou seu percurso em 1956. As regies tributrias desta Cia. frrea eram produtoras de
fumo, acar, cacau, madeira, cereais, mamona, algodo, pecuria, manioba, e minrios, todos
estes produtos juntamente com o transporte de passageiros compunham a sua receita.
O movimento financeiro da E.F. Central da Bahia no perodo entre 1890 e 1900
apresentou um forte crescimento da receita bruta at 1895 e manteve-se constante nos demais
anos; passou de 584:820$160 em 1890 para 1.168:021$170 em 1900, aumentando cerca de
98,70% em termos relativos. Na dcada de noventa a Central apresentou trs exerccios
deficitrios, sendo o de 1892 com 19,60% e os de 1899 e 1900 com 13,80% e 13,50%
respectivamente. Apesar destes resultados, nos primeiros 1 O anos da Repblica, a Central operou
com saldos mdios em torno de 5,82% anual, este resultado inferior a garantia de juros de 7%
ao ano assegurada mesma pelo governo. Embora esse resultado fosse insuficiente para cobrir a
garantia de juros, por outro lado foi muito significativo para os objetivos dos governos da Unio e
do Estado, pois a questo contbil era importante, mas para as estradas de integrao ela no era
determinante porque o Tesouro pagava a diferena.
148
Num pas com dimenso continental como o Brasil, a poltica de fazer estas ferrovias de
integrao chegar aos pontos mais longnquos do territrio brasileiro era fundamental tanto para o
Imprio quanto para a Repblica e no combinava simplesmente a relao imediata de dficits e
supervits ou lucros e prejuzos. Como j foi mencionado anteriormente, era importante que as
ferrovias operassem com saldos positivos, mas a questo poltica era determinante para o
desenvolvimento e avano destas. Mas no bastava fazer com que os trilhos alcanassem os
pontos mais distantes do interior, era importante que ao mesmo tempo fossem implementadas
polticas capazes de proporcionar a ocupao e o desenvolvimento econmico dos espaos
tributrios destas ferrovias. Segundo o governo, as estradas de ferro serviriam como instrumento
para elevar a riqueza individual e coletiva destas reas, mas isto no ocorria de forma espontnea,
era preciso promover uma srie de atividades econmicas que produzissem bens, servios e
possibilitassem ou contribussem para o aumento de riqueza do interior.
Apenas a deciso poltica de fazer as estradas de ferro chegarem aos pontos estabelecidos
no era suficiente para aumentar a riqueza geral destas localidades, tanto que para Topik (1987) a
expanso das fronteiras destas localidades internas, produzidas pelas ferrovias, apenas reproduziu
as relaes sociais existentes; ou seja, a m distribuio de renda e as tcnicas agrcolas
predatrias. A fronteira do Brasil no era uma vlvula de segurana democrtica concluiu o autor.
A observao de Topik referia-se a todas as ferrovias do pas; portanto, as Cias. Frreas, fossem
comerciais ou estratgicas, teriam que contribuir com o desenvolvimento da sociedade brasileira,
e no s beneficiar os pequenos grupos polticos e econmicos nacionais e internacionais, pois os
elevados custos, sobretudo das ferrovias de embrenhamento, eram pagos por todos os brasileiros.
A E.F. Central da Bahia sempre teve um elevado custo econmico, mas, de acordo com o
governo, atendia aos objetivos estratgicos, de embrenhamento e econmico, apesar do seu alto
custo para o Estado e da baixa rentabilidade em seus exerccios financeiros.
Em 1902, a E.F. Central da Bahia foi resgatada pelo Governo Federal e em seguida
arrendada aos engenheiros Jeronymo T. de Alencar Lima e Austricliciano Honrio de Carvalho.
Nesta poca o Governo Federal pretendia prolongar o ramal de Condeuba, que deveria servir todo
o Sudoeste da Bahia, psara posteriormente estabelecer ligao com o litoral sul atravs da E.F.
Ilhus a Conquista, mas as suas obras :ficaram paralisadas. O contrato de arrendamento de 1902
teve pouca durao, sendo transferido para a Cia. Viao Geral da Bahia, atravs do Decreto n
2
7 .308, de 29 de janeiro de 1909, que mais tarde tornou-se a Leste Brasileiro.
A Central da Bahia era considerada de fundamental importncia para o governo, porque
deveria estabelecer ligao com a E.F. Central do Brasil e com a navegao dos rios So
149
Francisco, Tocantins e Araguaia. Suas linhas alcanariam os estados do Oeste como Gois e
Mato Grosso e uma outra variante chegaria at o Amazonas, mas a realidade poltica e econmica
no permitiu este avano da Central pelo interior brasileiro, ficando a mesma com suas obras
paralisadas por mais de 40 anos. Esta interrupo no se justifica, mesmo considerando todas as
crises em que o pas foi submetido no decorrer deste perodo. A ferrovia baiana apenas conseguiu
estabelecer ligao com a Central do Brasil em 1950, que era prevista para ocorrer ainda no
sculo passado.
O movimento financeiro da E.F. Central da Bahia no decorrer do seu primeiro contrato de
arrendamento, entre 1902 e 1909, teve os seguintes resultados; no primeiro qinqnio sua
receita manteve-se constante, no houve qualquer crescimento e nos ltimos anos restantes
ocorreu uma progressiva queda, cerca de 16,28%, mas o saldo mdio do perodo foi positivo, em
torno de 20,42%, em 1909. O governo transferiu o contrato de arrendamento da Central da Bahia
para a Cia. de Viao Geral da Bahia. Seu movimento financeiro continuou sem grandes
alteraes, mas a receita bruta caiu 16,71% entre 1910 e 1914 para em seguida voltar a crescer,
passando de 818:917$551 em 1914 para 1.946:387$770 em 1920; apesar da Guerra, este
crescimento foi de 97,97%, entretanto, por conta dos exerccios deficitrios de 1912 a 1914, o
saldo do perodo foi de 5,80%. Este resultado foi insignificante pois a receita praticamente era
igual a despesa.
O perodo entre 1921 e 1940, o movimento financeiro da E.F. Central da Bahia continuou
combinando dficits e saldos positivos, com predominncia do primeiro, embora os dados sejam
precrios, pois parte dos relatrios desta empresa desapareceram ou no ofereciam condies
para consultas, mas as informaes disponveis indicam em parte o seu desempenho econmico e
financeiro nestas duas dcadas. A E.F. Central da Bahia apresentou 1,10% de saldo entre 1921 e
1940. O resultado do perodo ficou incompleto porque faltaram os dados dos anos de 1925 a
1935, mas todas as evidncias indicam que no haveria mudanas significativas em relao ao
desempenho econmico da Central no decorrer das duas dcadas indicadas acima.
As rendas provenientes do transporte de mercadorias e passageiros compunham a receita
da Central da Bahia sendo que a proveniente do transporte de mercadorias girava em torno de
79% e a de passageiros cerca de 21% no perodo entre 1900 e 1940, embora de 1900 a 1909 o
nmero de passageiros transportados tivessem cado de 83.407 em 1900, para 45.208 em 1909,
mas esta queda teve pouca influncia para a sua receita, enquanto a queda do nmero de
passageiros no perodo foi de 45,80%, a da receita representou apenas, 3% da mdia geraL
Depois desta expressiva queda, o nmero de passageiros voltou a crescer lentamente e chegou a
150
151.349 em 1940. De acordo com Simes (1977), os produtos que apresentaram o maior volume
de cargas transportados pela Central foram fumo, algodo, caf (at 1910), acar, mamona,
cereais (vrios produtos), animais, peles, charque e diversos, este ltimo item compsto de
mercadorias sem definio, mas que representa em mdia 10% da receita desta ferrovia.
5.2 O Papel do Estado Frente ao Desempenho Tcnico e Financeiro da L 'est Brsilien
Quanto situao material, a Central no diferiam das demais ferrovias pois as
dificuldades para obter os equipamentos e material necessrio para o seu funcionamento foram
gerais. Esta Cia. era parte de uma rede composta por estradas isoladas, que s estabeleceram
ligaes entre si em 1943, apesar da unificao administrativa; no entanto, havia um agravante, as
ferrovias tinham trs bitolas diferentes, a antiga E.F. Bahia ao So Francisco tinha bitola de 1,60
m, a E.F. So Francisco e ramal do Timb com 1,00 m e a Central da Bahia 1,067 m; ou seja,
uma nica administrao e trs bitolas. Portanto, era impossvel unificar a aquisio de
equipamentos, como locomotivas, carros e vages, nem mesmo a de trilhos e dormentes, porque
estes tipham peso e tamanho diferentes para cada tipo de bitola.
Todas as estradas de ferro da Bahia, compostas pela antiga Bahia ao So Francisco,
(inglesa), So Francisco (Unio) e Central da Bahia (inglesa), passaram por um processo de
arrendamento provisrio para depois serem transferidas a uma nica Cia. arrendatria, e a partir
de 1911 a Compagnie Chemins de Per du L'est Brsilien, de capital francs e belga, ficou
responsvel pelo contrato de arrendamento das mesmas, que durou at 1935 quando, por motivos
econmicos, o Governo Federal rompeu este contrato atravs do processo de encampao desta
empresa estrangeira e organizou a Viao Frrea Federal Leste Brasileiro- VFFLB
56
De acordo
com este contrato, a L'est Brsilien ficava obrigada a realizar uma srie de programas, como
continuar com os prolongamentos das ferrovias j existentes, iniciar a construo de novas linhas
e a aquisio de material para renovao e aparelhamento das mesmas.
Segundo O I Centenrio das Ferrovias Brasileiras (1954), esta Cia. tentou cumprir suas
obrigaes, mas uma srie de circunstncias desfavorveis, como a depresso econmica, a
Primeira Guerra Mundial, fez com que a empresa no pudesse realizar seus compromissos
contratuais. A L'est Brsilien foi um desastre financeiro; em 25 anos de sua administrao,
somente 5 operaram com saldos positivos, totalizando cerca de 27% para um dficit de 297%,
56
A Viao Frrea Federal Leste Brasileiro - VFFLB, que substituiu a Compagnie Chernins de Fer du L'est
Brsilien em 1935, formada por caminhos de ferro dos estados da Bahia, Pernambuco, Piau, Sergipe e Minas
Gerais. A Bahia e o Sergipe faziam parte da Regio Leste at 1965, quando foi feita a reforma regional e estas
unidades federativas passaram a compor a Regio Nordeste. AL V AREZ, J. Rui ( org. ). O Transporte Ferrovirio no
Nordeste Brasileiro. Recife: SUDENE- D. Documentao, 1962, p. 62.
151
subtraindo este saldo, a empresa operou com uma mdia de dficit de 10,80% ao ano, e poucas
obras foram realizadas neste perodo, os prolongamentos foram construdos com
aproximadamente 40 km de linha e algumas barragens para fornecer gua ao consumo da
populao e da prpria L' est Brsilien, construiu uns poucos quilmetros da linha Centro Sul e a
partir de 1921 deu incio s obras de prolongamento da E.F. Central da Bahia, paralisadas em
1928; Segundo os relatrios da RFFSA (1963), estas obras ficaram estacionadas em Contendas,
Serto da Bahia, e . foram retomadas em 1948, prosseguindo at 1950, quando os trilhos
alcanaram a cidade de Monte Azul-MG, ponto final da Central. O trecho indicado acima foi
construdo pela VFFLB, propriedade da Unio e administrada pelo Governo Federal.
Entre as trs grandes redes ferrovirias do Nordeste, a L'est Brsilien foi aquela que
recebeu o maior nmero de reclamaes contra os seus servios, embora os relatrios oficiais
poupassem esta Cia., pois apenas constatavam algumas dificuldades econmicas da mesma,
existia um "vcio de origem", porque todas as empresas arrendatrias das ferrovias no Nordeste
apresentavam o mesmo problema, como atraso nas entregas de mercadorias, j que faltavam
locorntivas e carros, provocando prejuzos aos usurios e ao Estado. Tudo faz crer que a
fiscalizao era "frouxa" e no exigia que estas empresas cumprissem as obrigaes de prestar
um eficiente servio comunidade e ao prprio governo. As criticas feitas Cia. Frrea baiana
podem estender-se a todo o sistema ferrovirio brasileiro, como aponta o destaque abaixo:
"Constituam, aos demais fragmentos esparsos, sem lo de ligao, sem uniformidade de
bitola, sem unidade de tarifas, sem homogeneidade de direo, de regime de material, que permitisse,
pela reduo do custeio, o barateamento dos transportes. Concorrendo com esses fatos ou por eles
occasionada, a mais completa desorganizao. Se insinuar em todos os servios e ja penetrra o
prprio estado moral dos homens empregados nelles. Em nosso paiz a maioria das linhas de
penetrao no tem penetrao, servem s zonas despovoadas e desalentadas, o comrcio pobre e
local, a estrada de ferro preguiosa e usuraria, a populao indolente e desanimada. Resultado, as
ferrovias cobram fretes exorbitantes, por no terem o que transportarem; a produo no se
desenvolvem porque o frete exorbitante". (Mesquita, 191 O, p 21)
A L'est Brsilien recebeu fortes crticas da imprensa baiana pelos pssimos servios
prestados aos usurios das regies servidas pelas linhas Centro e Norte (antiga Bahia ao So
Francisco). O perodo de 1914 a 1918, a L'est Brsilien recebeu muitas queixas contra seus
servios, mas alegava as dificuldades impostas pela Guerra, que impediam um melhor
atendimento aos seus usurios. Se a Guerra dificultava a importao de equipamentos e materiais
para as ferrovias, ao mesmo tempo a L'est Brsilien no equipou as oficinas para recuperar
152
equipamentos quebrados e VIas permanentes avariadas; ao menos isto seria possvel fazer.
Portanto, havia um enorme descaso por parte desta empresa.
As dificuldades impostas pela Guerra foram reais; no entanto, o descaso e o abuso
monopolista foram a marca registrada desta empresa, tanto que no ano de 1918, o jornal "O
Imparcial" fez vrios ataques aos servios prestados pela L' est Brsilien. Em matria publicada
no dia 7 de setembro de 1918, com o ttulo: "Intensifica-se a Cultura dos Campos", em que o
jornal discute a falta de transporte para carregar os produtos da rica regio de Morro do Chapu e
os produtores pedem providncia ao governador para que este interceda junto a "Chernins nas
suas irregularidades inominais", fez a seguinte acusao a esta Cia. Frrea:
"Mas uma a fez comerciantes e passageiros reclamam da ferrovia, pois alm de no zelar
pelas encomendas que transportam ainda por cima aumentou 20% as tarifas, fagulhas incendeiam
mercadorias e volumes so violados, outros desaparecem durante a viagem e a Cia. nada faz.
necessrio que algumas providncias sejam tomadas contra a Cia. de Chemins du Fer Federaux L 'est
Brsilien " .
.O Imparcial continuou empreendendo fortes crticas L'est Brsilien, ao menos duas
vezes por ms, trazia uma matria com crticas e reclamaes Cia. Frrea. Em 23 de novembro,
"O Imparcial" trazia outra matria em que reclamava do atraso dos trens que partiam de Juazeiro
e afirmava que a empresa estava em runas, pois sua situao era to crtica que em algumas
localidades da estrada, por falta de lubrificante, os trens recorriam ao corte de mandacaru, cujo
leo servia para impedir que ardessem os brozes das mquinas, concluiu a matria.
O Imparcial no foi "imparcial" com a L'est Brsilien, fez duras e merecidas criticas, ao
contrrio dos demais jornais da Bahia que apenas relatavam alguns fatos ocorridos com esta Cia.
Frrea. No havia diferenas entre estes e os relatrios oficiais do governo ou da L'est. Em 1919,
O Imparcial continuou com suas crticas, pois o comrcio mundial havia retomado a normalidade,
portanto a justificativa de que a Guerra impedia a importao de equipamentos e outros materiais
para as ferrovias no "colava", mas a L'est Brsilien no indicava qualquer sinal de melhora. A
situao econmica e operacional desta empresa foi dificil do incio ao fim, s o fato de operar
com trs bitolas, e cada com um tipo de material diferente, dava uma idia de sua complicao.
Os contratos de arrendamentos estabeleciam que as empresas beneficiadas eram obrigadas a
realizar a unificao de suas bitolas. O abuso e o desmando destas ferrovias foram uma "marca
registrada" no decorrer da histria das principais cias. frreas do Nordeste, tanto que Mello
(1979) acusa as estradas de ferro Recife ao So Francisco e Recife a Limoeiro de formarem um
153
"Estado" dentro do Estado. As reclamaes dos usurios eram constantes, como a descrita
abaixo:
"Gameleira, 24 de Novembro de 1880.
Abaixo assinado de Moradores e Lavradores da Freguesia de Gameleira. Para: Presidente da
Provncia.
Moradores e Lavradores de Gameleira vm representar contra a Gerncia ou administradores
da E.F. Recife ao So Francisco, pelos abusos cometido por tal companhia, tanto nos trens de carga,
como nos de passageiros. Requeremos providncias para o caso". (Arquivo Pblico do Estado- PE.
Petio, 1880, fls. 39 a 40).
A unificao de bitolas
57
implicava na perda de todo o material rondante: como
locomotivas, carros e vages, porque estes equipamentos no se ajustavam s novas bitolas, s os
dormentes e os trilhos poderiam ser reaproveitados se estivessem em bom estado de conservao.
Em qualquer circunstncia a L'est teria que unificar pelo menos 500 km de linhas frreas e
perderia todos os equipamentos destas. Mas nos 25 anos de sua existncia, a L' est Brsilien
sequer conseguiu unificar o trecho de 123,400 km de extenso, entre Salvador e Alagoinhas com
bitola de 1,60 m. Outra medida importante era fazer com que os trilhos da E.F. So Francisco
encontrassem com os da E.F. Central da Bahia, pelo menos em duas localidades. O primeiro
atravs da linha Centro-Sul, que partia de Bonfim (EFSF) para Iau (EFCBa) e do trecho entre
Mapeie (atual Simes Alves) e Cachoeira ou melhor de Santo Amaro a Cachoeira, com extenso
entre 30 e 40 km, mas, nem isso foi possvel e, os mesmos s foram concludos pela VFFLB no
incio da dcada de 40.
Segundo Jos Amrico de Almeida (1937), ministro da Viao do Governo Provisrio
(1930 a 1934), apontou "em tom" de critica os problemas da L'est Bresilien nos anos que durou o
seu ministrio. Destacou que a Cia. arrendatria apresentara j em 1930 uma srie de reclamaes
avultando-a do pagamento de obras e fornecimento, no valor de 20.000.000$000 e procurou
apoiar-se na falta desse pagamento para justificar a deficincia do desempenho de suas
obrigaes contratuais e, de certo modo, ausentar-se de responsabilidades, em face de
reclamaes procedentes das regies servidas pela rede. Havia um claro conflito entre queixas da
fiscalizao e queixas da companhia, o prprio Governo reconhecia a situao confusa de um
contrato calcado em bases contrrias ao interesse pblico. Jos Amrico no resolveu os
problemas da L'est Brsilien, entretanto construiu base para a resciso do seu contrato com o
57
Quando foi implantado as ferrovias no Brasil, no se estabeleceu o padro de bitola nica e no ano de 1883 havia
13 tipos diferentes: 1,68 rn, 1,60 rn, 1,44 rn, 1,40 rn, 1,20 m, 1,10 rn, 1,067 m, 1,00 rn, 0,96 rn, 0,955 rn, 0,95 m,
154
Estado ocorrida em 1935, entretanto a L'est Brsilien e depois Leste Brasileiro entre 1911 e 1930
apresentou somente 3 exerccios superavitrios somando 22,60% e o perodo de 1931 a 1940, as
receitas superaram as despesas em 4,4%. Sua receita passou de 13.910:900$493 em 1931 para
21.146:385$500 em 1940, um crescimento em tomo de 52,01% e a despesa elevou-se
15.326:146$186 para 21.285:993$644, portanto, uma aumento em tomo de 38,99%. De 1941 a
1957 esta empresa operou em regime de dficit, como veremos no captulo VII.
5.3 A Evoluo das Estradas de Ferro Isoladas da Bahia
Foram construdas quatro estradas de ferro isoladas na Bahia, sendo duas no Recncavo
Baiano e duas ao sul desta regio, sendo que a E.F. Santo Amaro foi construda e mantida pela
Provncia e depois Estado da Bahia. A E.F. Nazar, implantada pelo capital local, posteriormente
foi transferida para o governo da Bahia, a E.F. Bahia a Minas teve sua concesso feita a uma
empresa particular, e que mais tarde foi transferida para o governo de Minas e finalmente a E.F.
Ilhus a Conquista, a segunda ferrovia da Bahla inaugurada pelo Governo Republicano.
_A E.F. Santo Amaro uma ferrovia de pequeno porte, mas econmica e politicamente
tinha forte influncia na regio em que servia, escoava a produo de acar, fumo e cereais,
sendo que o seu movimento financeiro sempre foi menor do que a sua importncia para a regio,
pois desde a inaugurao, essa ferrovia operou com dficit, combinado com alguns saldos
positivos e de 1902 a 1906 apresentou resultados positivos, exceto o exerccio de 1904, quando
sua despesa foi superior receita, e seu resultado neste ano foi deficitrio em torno de 45,68%.
Como os demais saldos deste qinqnio foram baixos, a ferrovia de Santo Amaro teve em mdia
cerca de 0,16% de dficit ao ano. Portanto, nos primeiros 20 anos de sua existncia a referida
estrada operou em regime de dficit, que foram cobertos pelos cofres pblicos da Bahia.
Nos anos subsequente at 1910, seus saldos mdios giraram em torno de 17,50% ao ano,
mas em 1911, teve dficit de 22,33%, em seguida o Governo da Bahia foi autorizado a arrendar a
E.F. Santo Amaro e foi aberto a concorrncia pblica, sendo vencedora a proposta do engenheiro
Arthur Hermenegildo da Silva, o contrato de arrendamento foi assinado em 1918, pouco tempo
depois, este contrato foi transferido para a Companhia Arrendatria da E.F. Santo Amaro.
A E.F. Nazar a quinta ferrovia que parte do Recncavo em direo ao interior e at
1906 seu nome era Tram-Road de Nazar. Esta ferrovia inicialmente pertencia a uma empresa
particular e depois a sua concesso foi transferida ao Estado da Bahia, atravs da Lei Estadual n
2
609 de 9 de agosto de 1905 e pela Lei n2 1.453 de 30 de dezembro de 1905. O Governo Federal
0,76 me 0,66 m para uma rede de 6.395,000 km. BENVOLA, Adernar. Introduo Histria Ferroviria do
155
transferiu ao Governo do Estado o direito que tinha sido reservado a Unio de resgatar o trecho
de St
2
. Antnio de Jesus a Amargosa. Por meio do contrato de encampao toda a linha de
Nazar a Areia passou para a administrao do Estado da Bahia e recebeu a denominao de E.F.
Nazar. Esta rea tributria da Nazar muito frtil e produtora de caf, fumo, cacau, cereais,
minrio de mangans, madeira, e medida que seus trilhos foram avanando atingiram reas
produtoras de algodo, pecuria e mamona. E, atravs do Decreto Estadual n
2
442, a mesma foi
arrendada, sendo beneficiado o engenheiro Jernymo Teixeira de Alencar Lima. Ficou
estabelecido que este arrendatrio deveria pagar 25% sobre a renda bruta da estrada.
"O contrato de arrendamento da Nazar estipulou o pagamento de 25% da renda bruta,
enquanto a receita quilomtrica anual no atingisse a importncia de cinco contos de ris.
Ultrapassado este limite, seria a porcentagem acrescida de 1% por cada 200 mil ris de aumento da
receita quilomtrica, at o limite mximo de 40% da renda total. Em 1908 foi alterado esta forma de
pagamento e estipulou-se as seguintes condies: 1'2 uma cotafzxa anual de 255:000$000, em seguida
25% sobre o que a renda bruta exceder de 4:000$000 por km at 6:000$000; 40% sobre o que
exceder de 6.000$000 at 10:000$000 e 50% sobre o que exceder a esta ltima quantia, sendo que as
trifas deveriam permanecer sem alteraes, este contrato terminou em 1 O de maro de 191 O".
(Carletto, 1979, p. 140).
O movimento financeiro da E.F. Nazar no decorrer da dcada de 90 do sculo XIX, ao
contrrio das outras estradas da Bahia, apresentou saldos positivos em todos os seus exerccios,
embora tenha ocorrido uma srie de oscilaes de aumentos e refluxos durante este perodo, tanto
da renda bruta como da renda lquida. Nos anos de 1900 e 1901 este movimento continuou sem
alterao, no qinqnio seguinte as receitas brutas e lquida continuaram caindo
progressivamente em relao ao ano de 1901; ou seja, cerca de 21,78%, apesar desta queda o
saldo mdio deste perodo (1902-1906) foi de 34,61%, isto porque no exerccio de 1905 ocorreu
uma brusca queda em relao ao ano anterior, tanto da receita bruta, quanto da lquida, caindo de
660:373$498 para 468:137$196 e de 322:379$474 para 107:199$851; ou seja, 29,11% e 66,75%,
respectivamente ..
O contrato de arrendamento da E.F. Nazar foi modificado em 1908 e rescindido em 1910
por fora do Decreto n
2
185 de 30 de maro do mesmo ano. Segundo os relatrios oficiais
referentes ao arrendamento da Nazar entre 1906 e 1910 demonstram que o Estado estava tendo
prejuzo com este contrato. Em 1911, o Governo Federal, por meio do Decreto n
2
874 de 11 de
maro deste ano, autorizou o prolongamento da E.F. Nazar no trecho entre Santa Ins e Jequi.
Para esta localidade estava previsto a sua ligao com a E.F. Ilhus, ambas bifurcavam com
Brasil- Estudo Social, Poltico e Histrico. Recife: Ed. Folha da Manh, 1953, op. cit., p. 217.
156
prolongamento at Contendas e estabeleciam ligao com a E.F. Central da Bahia e os trens da
Nazar e da Ilhus poderiam alcanar o Rio de Janeiro, ao Sul, e Salvador, ao Norte. Este grande
projeto no progrediu e a ferrovia de Nazar ficou estacionada no ano de 1927, com apenas
324,222 km de extenso. Foi projetada outra ligao com a Central da Bahia atravs de um
pequeno ramal que deveria ser construdo entre Santo Antonio de Jesus e Cruz das Almas e outro
que se estenderia de Amargosa a Iau, ambos projetados e com suas obras iniciadas, mas no
chegaram a ser concludas.
A E.F. Nazar, como todas as demais ferrovias do Brasil, passou por um forte refluxo das
suas atividades a partir da ecloso da Primeira Guerra Mundial. Neste perodo foram
interrompidos os trabalhos de prolongamento para Jequi e s em 1920 foram iniciados estes e os
trilhos desta ferrovia seguiram o seu destino e alcanaram aquele ponto estabelecido somente, 7
anos mais tarde. No ano seguinte, a E.F. Nazar foi arrendada novamente por meio da Lei n
2
1.431 de 30 de julho de 1920, e atravs da concorrncia pblica, Henrique Amado Soares Bahia
foi beneficiado com o contrato de arrendamento por 25 anos, em que estabelecia como obrigao
a concluso do prolongamento para Jequi, mas 6 meses, aps a assinatura do contrato, este foi
transferido para a firma Bahia Muttzi e, em 1922, esta empresa pediu a modificao do contrato
alegando que no conseguiria cumprir as metas do mesmo e a justificativa foi aceita pelo
Governo do Estado.
A questo do arrendamento foi apresentada como salvadora de primeira "ordem" e capaz
de livrar as ferrovias de todos os males provocados pela administrao estatal das mesmas. Se
isso fosse verdade, a E.F. Nazar seria a melhor ferrovia do Brasil, pois a mesma passou por 11
contratos de arrendamento no perodo entre 1906 e 1925, no entanto, a maioria absoluta destes
constituram-se em um verdadeiro cncer para os interesses do pblico servido por esta ferrovia,
alm de ocasionado prejuzos aos cofres do Estado. Mesmo frente a uma srie de irregularidades
praticadas contra a E.F. Nazar por estes arrendatrios o governo do Estado continuou insistindo
nestes erros repetidos e pelo Decreto nQ 4.253 de 20 de janeiro de 1926 transferiu o contrato de
arrendamento Cia. de Viao Sudoeste da Bahia. Segundo Carletto (1979), esta transferncia de
contrato contribui para a melhoria da estrada, apesar de todos os contratempos. De acordo com
esta autora, os saldos nos anos subseqentes foram generosos com o arrendatrio.
Novamente, em 7 de maro de 1933, a administrao da E.F. Nazar passou para o
Estado. No ano seguinte foi criada o "fundo de melhoramento", formado com a taxa adicional de
10% sobre tarifas, outras ferrovias tambm criaram este "fundo". A ferrovia continuou
157
estacionada e s em 1942 que seus trilhos alcanaram o porto martimo de So Roque 5
8
,
localizado no Recncavo. Neste perodo, o pas estava sofrendo os efeitos da Segunda Guerra
Mundial, o que implicava em dificuldades para o desempenho das ferrovias brasileiras. Com a
E.F. Nazar no foi diferente, mas, mesmo assim, esta ferrovia continuou operando com saldos
positivos at 1945. De acordo com os dados disponveis, a E.F. Nazar operou com saldos
positivos desde a Proclamao da Repblica, em 1889 a 1945, exceto no anos de 1920 e 1926,
quando esta Cia. Frrea operou com dficits de 0,84% e 8,61 %, respectivamente.
Na histria financeira da E.F. Nazar no perodo entre 1875 e 1945 houve trs exerccios
deficitrios: um no Imprio e dois aps a Repblica. Seu primeiro dficit foi 1,36% em 1875 e os
demais foram cerca de 0,84% e 8,61 %, respectivamente nos anos de 1920 e 1926. Neste mesmo
perodo esta Cia. Frrea apresentou dois saldos inferiores a 7%, no decorrer do Imprio com
3,45% e 3,33% nos anos de 1879 e 1889 e depois 0,09% e 2,30% em 1917 e 1919, em seguida
1% e 1,24% nos anos de 1931 e 1943, todos estes resultados tiveram relao com as crises
ocorridas nestes anos. A partir de 1946 at 1971 a E.F. Nazar apresentou dficit em seu
exerccio financeiro, embora sua receita bruta tenha se elevado de Cr$ 10.820.966,80 em 1946
para Cr$ 223.826.510,00 em 1969, entretanto as despesas de custeio elevaram-se de Cr$
11.785.490,80 para Cr$ 1.508.346.840,00 no mesmo perodo; ou seja, enquanto a receita cresceu
cerca de 1.968,45%, a despesa cresceu em torno de 12.698,30%, s no exerccio de 1969 o dficit
dessa ferrovia foi de 569,42%
Vrios fatores contriburam para o desequilbrio financeiro desta ferrovia, como a ecloso
da Segunda Guerra Mundial, o aumento de cargas e a impossibilidade de aparelhamento da
estrada, a questo cambial que contribuiu para enorme elevao dos preos dos equipamentos
para seu financiamento, reduo da safra agrcola, tarifas inadequadas e defasadas e forte
concorrncia do transporte ferrovirio. Este problemas atingiam a maior parte das ferrovias do
pas. Outras questes tiveram papel relevante para a decadncia financeira e operacional da E.F.
Nazar, como a falta de financiamento, alterao da receita de transporte de mercadorias que foi
superada pela de passageiros. Em 1946, a receita com o transporte de passageiro representava
cerca de 28% da receita global da ferrovia, 40% em 1953 e 56% em 1960. Neste perodo, ocorreu
forte elevao do nmero de passageiros transportados pela Nazar, enquanto diminua
58
O ponto inicial da E.F. Nazar na cidade de Nazar dos Farias na margem esquerda do Rio Jaguaripe, no
Recncavo, sua sede tambm est localizada nesta cidade. A Nazar estabeleceu ligao com Salvador atravs da
navegao fluvial e martima, alcanou o seu ponto fmal em 1927 e s veio construir o ramal para o porto
martimo, em So Roque, em 1940, e deveria estabelecer ligao com Cachoeira, contornando o Recncavo, mas
esta no chegou a realizar-se. CARLETIO, Rita Maria Muniz. A Estrada de Ferro de Nazar. Salvador:
Dissertao apresentada ao Mestrado em C. Sociais da UFBA, 1979, p. 155.
158
significativamente a tonelagem de mercadorias. O crescimento do transporte de passageiros foi
muito superior capacidade que esta via frrea suportava; ou seja, em 1940 foram transportados
103.043 passageiros, 326.935 em 1948 e 537.692 em 1959. Nos anos seguintes, estes nmeros
diminuram drasticamente, tanto que em 1960 houve cerca de 398.645 passageiros transportados,
uma queda em tomo de 25,86% e em 1969 somente 128.335 com uma queda de 76,13% em
relao ao nmero de passageiros transportados em 1959.
A E.F. Nazar tambm foi chamada de "estrada do caf", pois este produto representava a
maior parcela dos produtos transportados por esta via frrea no perodo entre 1875 e 1945,
seguido pelo fumo, cacau e uma srie de produtos que representavam menor parcela da
tonelagem transportada pela ferrovia, como acar, madeira e sal. A partir da Segunda metade da
dcada de 30, outros produtos passaram a ter destaque, entre eles a farinha de mandioca,
mamona, charque, cachaa de cana, cereais, algodo e fazenda. Com o trmino do prolongamento
da estrada at so Roque do Paraguau, em 1940, e a inaugurao do Porto do mesmo nome, em
1942, contribuiu para que o mangans extrado na regio de santo Antnio de Jesus integrasse
esse conjunto de produtos transportado pela Nazar, que substituiu os primeiros produtos citados
acima. A diferena que estes produtos tiveram grande parcela de sua tonelagem transportados
por rodovias de 1945 em diante, pois em pouco tempo o caminho e o nibus ocuparam o lugar
do trem da Nazar que transportava mercadorias e passageiros.
Enumeramos algumas destas crises que, em 1879, tiveram relao com as grandes secas
que provocaram efeitos negativos para a economia da regio; depois tivemos alteraes polticas
que culminou com a Proclamao da Repblica em 1889. Nos anos de 1917 a 1919 o pas estava
sob os efeitos da Guerra e das grandes secas de 1915 e 1919-1920, j em 1931 tivemos uma
seqncia de crises que tiveram incio em 1929 com a quebra da Bolsa de Nova York e
Revoluo de 30 no Brasil. Todas estas questes influram nos resultados financeiros daquela e
nas demais ferrovias. Por ltimo, no ano de 1943, o mundo todo estava sentindo novamente os
reflexos da Segunda Guerra Mundial. Portanto, os fracos resultados financeiros daquela ferrovia
baiana sempre estiveram relacionados com uma das crises indicadas acima, sem contar as suas
prprias dificuldades internas.
A E.F. Nazar foi um "fenmeno" desde a sua implantao, com incio em 1870 e
consolidano-se em 1875, e no decorrer de sua existncia houve ocasies em que havia trs
administraes
59
diferentes para uma extenso de aproximadamente 115 km; ou seja,
59
At o ano de 1906, a E.F. Nazar achava-se dividido em trs partes: a primeira de Nazar a Santo Antnio de
Jesus, de concesso estadual; a segunda, de Santo Antnio de Jesus a Amargosa, de concesso federal e a terceira
159
inicialmente um pequeno trecho pertencia a uma empresa privada (depois foi transferido para o
Estado), um segundo era do Estado da Bahia, outro trecho administrado pela Unio e o ltimo
pelo Estado. Outro problema srio desta Cia. Frrea foi a quantidade de mudanas dos contratos
de arrendamento ocorridos entre 1906 e 1929. Foram 12 mudanas nesse perodo, um exagero,
pois tivemos em mdia um novo contrato para cada 1,5 ano. Apesar da "anarquia" administrativa
a empresa operou com saldos positivos apesar destas alteraes contratuais.
A justificativa dos governos da poca para arrendar as suas ferrovias era a de que o Estado
no dispunha de recursos para investir em desenvolvimento e expanso. Portanto, a empresa
particular tinha melhores condies de tocar estas tarefas; pois, alm de pagar uma cota pelo
arrendamento, ela "ficaria" obrigada a realizar obras de prolongamentos, reparos, reposio de
equipamentos e manuteno da via permanente. O governo ficava com a tarefa de fiscalizar e
exigir o cumprimento do contrato. Mas no era bem assim, pois muitos arrendatrios no
seguiram estas diretrizes, j que, alm de no cumprir as exigncias estabelecidas pelo contrato
pauperizavam os servios da empresa e provocam prejuzos comunidade, ao Estado e Unio.
A E.F. Nazar foi vtima costumeira deste processo. Um exemplo foi as reclamaes do
arrendatrio de 1921, alegando no ser possvel cumprir as obrigaes exigidas pelo contrato o
que no procedia, pois o saldo daquele ano foi de 514:230$134, isto representava 25,78% da
receita bruta que era de 1.994:478$914. Outro arrendatrio no conseguiu saldar as cotas do
arrendamento correspondente ao exerccio financeiro de 1924, que teve saldo de 28,66%, ou seja,
cerca de 59:986$249 de mdia mensal. O governo conhecia esta situao, no entanto no tomava
as devidas providncias. Na verdade repetiam os mesmos erros. Tanto que o governador Ges
Calmon expe esta situao em seu relatrio de 1925:
"O primeiro contrato foi feito em concorrncia pblica, e os interesses do Estado foram
bem amparados. Os dez outros constituram uma com um nico fim, salvante uma ligeira exceo, de
ir retirando, pouco a pouco, do primeiro, os nus dos arrendatrios, e, nos conseguinte, as vantagens
instituda pelo Estado locador, no edital de concorrncia pblica. Demonstrou o Sr. Dr. Secretrio de
Agricultura e Obras Pblicas a ilegalidade de cada um deles, apreciando-os tanto no ponto de vista
jurdico, como no administrativo. Frisou o meio sistemtico de se considerar a maior parte desses
famosos contratos, como aditamento ao primeiro, salientando a falsidade deste pelo desvio de seus
fins, que seriam vista do nosso pacto constitucional, achou os portadores de uma invaso de poderes,
por atribuir-se o executivo, a faculdade de alienar vantagens e bens do Estado, de competncia
exclusiva do legislativo". (Carletto, I 979, p.p. 153,154)
de So Miguel a Areia, pertencente ao Estado da Bahia, com bitolas de 1,00 m e extenses de 34,000 km, 65,000
km e 58,656 km, respectivamente. ARGOLLO, Miguel de Teive e FRANA, Justino da Silveira. Memria Sobrea
Estrada de Ferro da Bahia. Bahia: Litho-Typ. e Encadernao-Rei e Com., 1908, p. 62.
160
O governador Ges Calmon sintetizou de forma clara o processo de arrendamento das
ferrovias pblicas que tinha como objetivo melhorar os servios de transporte e comunicaes,
manter em bom estado os equipamentos j existentes ou aquisio de outros, conservar as via
permanentes e prolongar os traados j projetado ou construir outras ferrovias, no entanto a
realidade foi bem diferente. A E.F. N azar representa a sntese de que os arrendamentos da
ferrovias pblicas foram desastrosos, tanto para a empresa como para o Estado. Nesta relao s
os arrendatrios foram beneficiados, a exposio do governador Calmon no deixa dvida a
respeito desta apropriao indevida dos bens pblicos por parte destes arrendatrios, as crticas
feitas pelo jornal Imparcial nos anos de 1917-1920 chamavam ateno das autoridades para esta
questo e acusava a L'est Brsilien de sucatear os equipamentos das ferrovias por ela arrendadas,
sem a devida reposio dos mesmos, alm de no fazer os reparos necessrios para a sua
conservao, consequentemente a prestao de servios a pior possvel conclui o jornaL
Verificamos que a maioria dos contratos de arrendamento do conjunto das estradas de
ferro do Nordeste foram prejudiciais para o desenvolvimento das mesmas. Pois nenhum deles
conseguiu atender completamente aos objetivos para os quais se destinavam remunerao do
arrendatrio, execuo da construo dos prolongamentos e ramais das ferrovias, representao
de um bom servio de transportes nas reas em que so tributrias e possibilitar maior
diversificao das atividades econmicas da regio. Tivemos uma srie de contratos que foram
danosos para as Cias. Frreas arrendadas, destacamos a SARCCOL que provocou danos
irreparveis para a RVC no perodo entre 1910 e 1915. O contrato com a Cia. L'est Brsilien
1911-1935 espelha bem esta questo, como foi demonstrado anteriormente, pois esta empresa
realizou poucas obras, no cumpriu outras exigncias estabelecidas pelo contrato de
arrendamento, apenas uma foi cumprida integralmente, ocasionando prejuzo aos cofres da Unio
por 25 anos consecutivos, e finalmente a E.F. Nazar que completa este crculo de desastres
ocorridos com os contratos de arrendamento das estradas de ferro do Nordeste, sobretudo na
Bahia.
O caso Rede Great Western (1901-1948) ambguo, porque para alguns autores esta
empresa foi um sucesso, dependendo do ponto de vista possvel que sim, porque de uma
pequenina empresa tomou-se uma grande rede ferroviria, por outro lado verificamos uma
infindvel mudanas nos contratos de arrendamento que resultou em muitos favorecimentos por
parte do governo; ao mesmo tempo que surgiram muitas crticas em relao aos servios
prestados pela GWBR, mas independentemente das circunstncias apontadas, o Estado contribui
161
firmemente com a remunerao destas empresa, prestassem ou no um bom servio regio em
que foram tributrias.
Em 1936, a E.F. Nazar retornou ao controle administrativo do Governo da Bahia, depois
de tantos contratos prejudiciais para esta empresa e para os cofre doestado. Em seguida, o
governo procurou concluir a construo do prolongamento desta ferrovia entre Nazar das Farias
e So Roque do Paraguau, onde estava sendo construdo o porto. A estrada foi concluda em
1940 e o porto em 1942. O governo no conseguiu realizar a construo dos prolongamentos e
ramais, que eram de fundamental importncia para por fim ao isolamento e aos estrangulamentos
de trfego da ferrovia. Era imprescindvel concluir os ramais entre Santo Antnio de Jesus e Cruz
das Almas, o segundo entre Arnargosa e Iau, ambos estabeleciam ligao com a rede ferroviria
VFFLB e o ltimo era o ramal para Ubaitaba que liga a E.F. Nazar com a E.F. Ilhus. Como no
foi possvel concluir esta obra a estrada deixou de atender uma enorme demanda pelos seus
servios, ao mesmo tempo ocorria a expanso das rodovias em toda a regio e a decadncia
tomou-se iminente.
Embora o Governo da Bahia compreendesse a necessidade da ampliao dos servios da
Nazar que ocorria atravs da eliminao dos pontos de estrangulamentos citados acima, ao
mesmo tempo era imprescindvel sanear as finanas desta Cia.; entretanto, por razes de ordem
poltica e econmica, no foi possvel tomar essas medidas. Em 11 de maro de 1963 o Governo
da Unio firmou acordo com o Governo do Estado e assumiu o controle da E.F. Nazar e a
incorporou Rede Ferroviria Federal Sociedade Annima-RFFSA. A partir de 20 de maio de
1964, atravs da Portaria 37/64, foi suspenso o trfego desta ferrovia no trecho entre Santo
Antnio de Jesus e Jequi, e em 26 de agosto de 1971 foi liquidado e suspenso o trfego do que
ainda restava da Nazar, isto , o percurso entre Santo Antnio de Jesus e o Porto de So Roque.
A E.F. Bahia a Minas
60
teve sua concesso feita a urna empresa privada, operou em regime de
dficits, com alguns saldos positivos desde a sua inaugurao. Nos anos seguintes o seu
movimento financeiro no alterou e em 1897, a mesma foi transferida para o governo de Minas e
no ano de 1899 foi inaugurada a estao de Theophilo Ottoni, ex-Philadelphia, a 376,270 krn do
seu ponto inicial, em Ponta Areia no municpio de Caravelas-BA. O movimento financeiro desta
ferrovia no qinqnio entre 1902 e 1906 apresentou urna pequena queda na receita bruta, mas o
60
A E.F. Bahia a Minas foi extinta em 1966, embora, sua extenso fosse de 582,024 km, mas apenas 140 km foram
construdos em territrio baiano, os demais esto no Estado de Minas Gerais. O trecho localizado na Bahia
corresponde a parte inicial da Bahia-Minas inaugurada em 1882 no percurso entre Caravelas-Ponta de Areia-BA e
Serra dos Aimors-MG fronteira com a Bahia. A EFBM, operou como empresa isolada e em 1965 encorpou-se a
Rede Mineira de Viao-RFFSA. Estudo de Transportes do Brasil. VIII. A. Braslia: GEIPOT, 1966, p.79.
162
saldo desse perodo foi positivo, com mdia anual em tomo de 11,93%. Sua receita era
proveniente do transporte de mercadorias (caf, cacau, fumo, cereais, animais, madeira, sal e
outros) e de passageiros, porm estes ltimos tinham baixa participao na receita global.
Segundo Argollo, Franca (1908), no ano de 1906 foram transportados somente 1.435 pessoas.
Os produtos transportados pela Bahia a Minas com maior tonelagem foram o caf,
diversos, madeira, farinha de mandioca, milho, couro, toucinho, arroz, feijo, aguardente e
outros, mas o transporte destes produtos no eram suficiente para remunerar adequadamente os
servios desta ferrovia, pois muitos dos seus exerccios operavam em dficits. A Bahia a Minas
a estrada de ferro isolada do Brasil com maior extenso (582,024 km), sua finalidade era ligar o
litoral ao serto mineiro. Em 1942 seus trilhos chegaram a Araua e ali estacionaram at sua
desativao em 1965, no entanto deveriam seguir para Salinas e Montes Claros, local em que
estabeleceria ligao com a E.F. Central do Brasil. Com o prolongamento previsto para o Porto
de Pirapora, onde seriam feitam duas novas ligaes: uma com a navegao do So Francisco e
outra com um ramal da E.F. Central do Brasil que seguiria para o Norte. O traado da E.F. Bahia
a Minas deveria atravessar o Gois e alcanar o Mato Grosso. A regio tributria dessa via frrea
que deveria atravessar o trecho a ser construdo entre Tefilo Ottoni e o Porto de Pirapora era
pouco habitada e com limitados recursos econmicos.
O seu projeto era ambicioso, embora, em sua ltima etapa, recebesse crticas que
apontavam para a falta de consistncia econmica, mesmo assim, por poucos quilmetros deixou
de estabelecer ligaes com Salvador pelo interior, atravs da E.F. Central da Bahia e com o
Porto de Pirapora, e com as cidades de Belo Horizonte e Rio de Janeiro por meio da E.F. Central
do Brasil. Foi a estrada de ferro comercial e isolada do Nordeste com ponto inicial no litoral que
mais avanou em direo ao interior, proporcionando transporte e comunicao para a populao
que vivia nas reas interioranas da Bahia a Minas Gerais. Por outro lado, a Bahia a Minas teve
estreita relao com a economia exportadora e importadora daquela regio por ela servida. A
Bahia a Minas foi incorporada Viao Frrea Federal Leste Brasileiro, posteriormente sua
administrao passou para o Departamento Nacional de Estradas de Ferro.
A E.F. Ilhus foi a ltima ferrovia construda na Bahia e a segunda inaugurada no perodo
Republicano naquele Estado. Sua concesso foi feita uma empresa particular pelo governo
estadual atravs da Lei nQ 57 de 3 de julho de 1894, mas s em 1905 que teve incio as suas
obras e em 1908 j havia 16 km entregues ao trfego e mais 33 km sendo concludos. Seus trilhos
deveriam chegar Vitria da Conquista, com prolongamento previsto para estabelecer ligao
com a Central da Bahia em Brumado ou Rio Verde, SUDENE (1960), com um ramal para Jequi,
163
projetado para encontrar com a E.F. Nazar, desta localidade prosseguiria at Contendas, ligando
uma segunda vez tambm com a E.F. Central da Bahia e com todas as ligaes, cruzamentos e
bifurcaes, assim, estaria formada a rede frrea da Bahia. Era esse o projeto da ferrovia de
Ilhus.
Em 1909, a concesso da E.F. Ilhus foi transferida para a empresa inglesa The State of
Bahia South Westem Railway Company. Esta Cia. expandiu pouco e a ferrovia de Ilhus no
ultrapassou a casa dos 128,230 krn. Em 1926, foi encampada pelo Governo do Estado, e a Ilhus
permaneceu paralisada no interior da rea produtora de cacau, inclusive recebeu o "apelido" de
"ferrovia do cacau". Inicialmente a idia era fazer da Ilhus uma grande empresa ferroviria, no
entanto no foi possvel levar em frente este projeto. No Plano Geral de Viao Nacional de
1934, estava previsto um certo impulso para essa ferrovia, mas no foi possvel e ela continuou
no mesmo lugar; at a sua completa desativao na primeira metade da dcada de 60. O
funcionamento do primeiro trecho da E.F. Ilhus, entre 1905 e 1912, (percurso de Ilhus a
Itabuna), era de carter provisrio e atendia uma rea reduzida e com trfego irregular, gerando
muitasreclamaes por parte dos produtores de cacau da regio. Nesse perodo os exerccios
financeiros tambm eram irregulares com deficits e alguns saldos positivos.
Mesmo com o seu funcionamento em carter definitivo, a partir de 1913 a Ilhus
continuou operando com bastante irregularidade no seu trfego e s no ano seguinte conseguira
atender rea por ela servida sem que houvesse reclamaes. A Ilhus tinha sua receita composta
pelo transporte de cacau, passageiros, bagagens e encomendas, ofertava servios de
comunicaes, alm de transportar gneros importados pela regio, como: acar, farinha, caf
(esses produtos eram produzidos nessa regio antes do cacau). Cada item tinha uma tarifa
diferenciada, sendo que a mais alta incidia sobre o transporte de cacau, que representava a maior
parcela da receita da Ilhus. Como a Cia. Inglesa The State ofSouth Western Railway Company,
concessionria da E.F. Ilhus, no conseguiu cumprir o contrato que estabelecia prolongamento
da estrada para alm da regio cacaueira, no foi possvel atender a toda a demanda para o
transporte de cacau; mesmo assim, transportou em mdia cerca de 50% da produo, o que
representou algo em torno de 45,06% da receita da Ilhus no perodo entre 1913 e 1917.
Nos anos de 1918 a 1921, a ferrovia de Ilhus escoou em mdia 47,37% da produo
cacaueira, apesar da forte oscilao deste produto, cerca de 65,77% a 39,09% no decorrer do
perodo indicado acima. De 1922 a 1925 transportou 55,18% da produo de cacau, que
representou 47,39% da receita total da Ilhus, e no perodo de 1926 a 1929 a porcentagem de
cacau escoado pela Ilhus caiu para 49,50%. Entretanto, a receita elevou-se a 62,83% da receita
l64
global. Vianna (I 986) mostra que o desenvolvimento financeiro da E.F. Ilhus teve o seguinte '
desempenho; sua receita bruta passou de 489:940$380 em 1913 para 1.050:288$120 em 1915.
Manteve-se constante ou com pequenas oscilaes at 19I9 e elevou-se a 1.375:034$000 em
1920. No perodo at 1929, ocorreram fortes oscilaes da receita bruta. Por exemplo, em I 921,
caiu para 489:940$880, em seguida elevou-se para 1.1 I4:901$2ll, manteve-se constante at
1928, com cerca de 1.141 :830$821 e, no ano seguinte, desceu para 599: I 59$020.
Segundo os dados de Vianna, a E. F. I l h u ~ apresentou saldos positivos de 6,19 a 49,39%
no perodo entre 1913 e 1920 e, de 1921 a 1929 teve dficits que oscilaram de 0,09% a 27,75%,
com as mdias em torno de 36,32% e 11,95% de supervits e dficits, respectivamente. Nas
dcadas seguintes o comportamento financeiro da Ilhus oscilou entre dficits e alguns supervits
e a partir da dcada de 50 at sua extino em 1965 a mesma operou em regime de dficit. Vrios
fatores contriburam para seu baixo desempenho financeiro. O primeiro tem relao com o seu
isolamento, que contribuiu com o estrangulamento do trfego ferrovirio, j que a Cia. Frrea de
Ilhus nu completou os seus traados, como mostra no GRFICO ESQUEMTICO 5. O
segundo diz respeito a concorrncia com as rodovias que passaram a atender toda a regio servida
por esta via frrea.
Desde a sua implantao, as estradas de ferro da Bahia podem ser situadas em trs
perodos histricos. O primeiro entre 1890 e I 91 O, a consolidao do papel poltico e estratgico
das ferrovias Bahia ao So Francisco e Central da Bahia, reforado pelo Plano Geral de Viao
Federal de 1890. O segundo, quando todo o trecho da Bahia ao So Francisco entre Salvador e
Juazeiro passou a ter uma nica denominao: Estrada de Ferro de So Francisco, contando com
duas administraes (a inglesa e a estatal). O terceiro, quando este conjunto de ferrovias foi
encampado pelo Governo Central e arrendado provisoriamente. A partir de 19 I I, as mesmas
foram transferidas para a Compagnie Chemins de Fer du L'est Brsilien, atravs do contrato de
arrendamento. Este contrato estabeleceu urna srie de metas que previam o prolongamento das
estradas existentes, constmo de novas linhas e ramais e a unificao de bitolas.
Nenhuma destas metas foram cumpridas e o governo rompeu o contrato, encampando esta
empresa, e criando a Viao Frrea Federal Leste Brasileiro, que tambm operou com dficits at
1957, quando foi dissolvida e transferida para a RFFSA. Neste perodo, a Leste estabeleceu a
ligao entre a antiga Central da Bahia com a Central do Brasil, completou os trechos entre
Cachoeira e Salvador, da Linha Centro-Sul Iau-Bonfim e do Ramal do Timb at Propri, veja o
GRFICO ESQUEMTICO 5 da pgina seguinte. Quanto s ferrovias isoladas, destacamos que
nenhuma completou os seus traados e todas operaram com dficits, com alguns saldos positivos
165
no perodo entre 1890 e 1945, exceto a E.F. Nazar, que operou com supervits no decorrer deste
perodo. Nesse sentido, o desenvolvimento econmico-financeiro e a expanso das ferrovias
baianas foram assegurados pelo Estado em todas as suas etapas: no Imprio, Repblica e no Ps
Guerra.
GRFICO ESQUEMTICO 5
MONTES
CLAROS
MONTE AZUL
VIAO FRREA FEDERAL LESTE BRASILEIRO
E AS FERROVIAS ISOLADAS DA BAHIA
M.


fPORES PIRAN
1111

..
"' CONQUISTA
I PAULO AFONSO
11
8JERENDABO
I C. DANTAS
11
11!1
I CIP
ILHUS
PROPRI
ESPLANADA
CAMAARI
LEGENDA
-
@
VIAO FRREA FEDERAL
LESTE BRASILEIRO
-
E. F. NAZAR
-a
E. F. ILHUS
E. F. BAHIA A MINAS
E. F. CENTRAL DO BRASIL
CONSTRUDAS
111111 a 11 PROJETADAS
@ CAPITAIS

CIDADES


CRUZEIRO
FONTES
O I Centenrio das Ferrovias Brasileiras. IBGE, 1954
Relatrio da VFFLB de 1944, Relatrios da RFFSA Recife. 1962
Planos de Viao- Evoluo Histrica (1908-1973) MT-CNT, 1974
Waldo Sette Albuquerque, O Transporte Ferrovirio no Nordeste, RFFSA, 1974
Boletim Tcnico, SR1 - MT RFFSA- Recife, agosto de 1995
CAPTULO VI
6 FERROVIAS DO CEAR, RIO GRANDE DO NORTE E DOS ESTADOS
SETENTRIONAIS DO NORDESTE.
6.1 Mudanas Administrativas das Ferrovias do Cear aps o Imprio.
A E.F. Baturit, de propriedade da Unio, tinha um traado que visava ao embrenhamento
e integrao do territrio e foi considerada de fundamental importncia pelo Governo Imperial. O
desenvolvimento e avano dessa para os pontos ou reas estabelecidas contou com o empenho
pessoal do Imperador Dom Pedro 11. Com a Proclamao da Repblica, a E.F. Baturit continuou
com a mesma importncia estratgica, o novo governo mandou concluir o trecho em construo e
j projetado at Quixaramobim, com 47 km de extenso. Entre 1890 e 1897 essa estrada operou
em dficit, com mdia anual em tomo de 16,34%. Em razo da mudana da poltica econmica
do governo e com o agravamento das crises poltica, econmica e social, a Unio no dispunha
de verbas para continuar o prolongamento da Baturit, e para agravar a situao esta ferrovia
continuava operando em dficit.
O Governo Federal estava preocupado com o lento avano da E.F. Baturit, j que tratava-
se de uma estrada nacional, que alm de ser estratgica, pelos motivos expostos anteriormente,
era tambm considerada como indutora do desenvolvimento da agricultura (voltada para
exportao) e produtora de alimento para o mercado interno, da pecuria e de outras atividades
econmicas da regio da qual era tributria. Por outro lado, servia de instrumento para amenizar
os efeitos das secas que periodicamente ocorrem no Nordeste. Frente preocupao do governo
com o prolongamento desta ferrovia e com a falta de investimentos prprios, a opo mais
adequada para aquele momento era o arrendamento no s da Baturit, mas tambm da E.F.
Sobral.
De acordo com a proposta governamental de arrendamento das ferrovias da Unio,
encampao e arrendamento das particulares, assim como as estradas do Cear foi aberta em
1898, uma concorrncia pblica, e a ferrovia do Baturit foi arrendada por um firma particular,
enquanto a E.F. Sobral j havia firmado contrato, em 1897, com o Engenheiro Joo Sabia e
Silva e Vicente Sabia Albuquerque. Em 1906, o contrato de arrendamento da E.F Baturit foi
transferido para a empresa Novis & Sabia. Neste ano, a ferrovia contava com 235 km em
trfego e em 1910 a Baturit juntamente com a E.F. Sobral, foram transferidos para empresa
168
inglesa The South American Railway Construction Company Limited-SARCCOL que arrendou
ambas atravs do Decreto n
2
11.692 de 1 de maio de 1910.
A alterao do contrato de arrendamento das ferrovias cearenses no se justificava, pois o
desempenho dos arrendatrios contemplava as expectativas do governo, j que a E.F. Sobral no
perodo entre 1898 e 1910 apresentou rendimentos positivos, com saldos mdios anuais em tomo
de 37,78%. A E.F. Baturit, no decorrer deste perodo, alterou duas vezes o seu contrato; no
entanto, somente os anos de 1901 e 1.902 apresentou dficit de 28,60% e 15,40%,
respectivamente, e os demais anos operou com saldos positivos. possvel que estes dficits
tenham ocorrido devido crise econmica pela qual o pas estava passando (no Governo Campo
Sales) e pelos reflexos das secas de 1898-1899. No entanto, a alegao do Ministro da Viao,
Miguel Calmon P. Almeida, para alterar o contrato com os antigos arrendatrio em favor da
empresa estrangeira, usava a justificativa de que esta empresa era "perita" em construo e
administrao de ferrovias.
Outra mudana significativa em relao s estradas de ferro do Cear foi a unificao
administrativa destas ferrovias, dando origem Rede de Viao Cearense -RVC, que passou a ser
a segunda rede ferroviria do Nordeste (Great Western foi a primeira). Era de uma rede composta
por estradas de ferro isoladas (Baturit e Sobral) que s estabeleceria ligaes entre elas 40 anos
depois, ou seja em 1950. O trecho ferrovirio a ser construdo entre Fortaleza e Sobral era
denominado de "Estrada de Ligao", antes vinculada administrativamente E.F. Baturit. Sua
construo foi estabelecida no contrato de arrendamento da RVC SARCCOL. Depois de
concluir os estudos do traado da "Estrada de Ligao", estabeleceu-se que o seu ponto inicial
seria a Estao de Fortaleza, que foi aprovada pelo Decreto n
2
9.657 de 10 de julho de 1912.
Neste mesmo ano a SARCCOL deu incio aos trabalhos de construo da ferrovia, mas em 20 de
novembro de 1913 foram suspensos, um ano depois de iniciados. Segundo Ferreira (1989), a sua
construo absorveu cerca de 1.200 homens neste perodo.
Em 1916, foi retomada a discusso da ligao entre a E.F. Baturit e a E.F. Sobral, sob a
responsabilidade do Governo Federal foi autorizada a concluso de alguns trechos de pequena
extenso da "Estrada de Ligao", mas no foi possvel maiores avanos, pois neste perodo o
pas estava submetido aos efeitos da Primeira Guerra Mundial. Entre 1914 e 1918, exceto a
concluso de alguns pequenos trechos ferrovirios, praticamente no se fez mais nada neste setor.
Em 1919 o pas continuava sofrendo os efeitos da Guerra e novamente foi atingido por uma
terrvel seca no Nordeste provocando um flagelo para a populao e animais. Para amenizar essa
situao, o governo retomou as obras da "Estrada de Ligao" em 16 de julho de 1919, mas
169
faltava gua para o abastecimento dos trabalhadores e dos animais de carga. Embora empregasse
um elevado nmero de operrios, o rendimento da construo era baixo devido ao estado de
inanio dos trabalhadores. Com o fim da seca, os trabalhos da estrada foram suspensos, logo em
seguida, ou seja, um ano aps ter reiniciado.
Neste periodo, praticamente todas principais estradas de ferro do Nordeste estavam sendo
administradas por empresas arrendatrias, cabendo ao governo a tarefa de fiscaliz-las, mas a
RVC retornou federal em 1915, pois a SARCCOL no cumpriu o contrato
estabelecido entre ela e o governo. Frente aos problemas econmicos pelos quais o pas estava
passando, era dificil continuar o prolongamento das ferrovias da RVC, da a seguinte
justificativa:
"O prosseguimento das construes que achavam-se suspensas, principalmente o ramal de
Itapipoca, impe-se afim de no serem grandemente danificados os servios de movimento de Terras e
outros j executados, como tambm por tratar-se de um ramal destinado ligao das duas estradas
Baturit e Sobral. Alm da importncia que esta linha representa, estabelecendo a unidade na
arfministrao desta Rde, com a comunicao direta entre as duas estradas, acresce salientar que os
terrenos por ella atravessados constituem uma das zonas mais productora de algodo, que , na Rde
de Viao Cearense, o artigo de resistncia de suas tarifas. A explorao de uma regio frtil, como
a que vai de Fortaleza a Sobral, passando por Itapipoca e colellectando todos os productos da
uberrina zona de Uruburetama, vir trazer inmeras vantagens de que muito influiro no
desenvolvimento geral do Estado e, particularmente desta Rde".( Ferreira, 1989, p.45,46)
A ligao destas estradas seria justificvel sob qualquer ponto de vista, fosse ele poltico,
econmico ou social, pois aceleraria as comunicaes entre a capital o interior, tanto ao norte
quanto ao sul do Estado, alm de proporcionar um eficiente meio de transporte (quantitativo e
qualitativo) para passageiros e produtos de uma enorme rea do Cear e parte do Piau, mas por
falta de verbas o prolongamento destas estradas ocorreu lentamente e, s bem mais tarde
aconteceu esta to esperada ligao. Possivelmente este acontecimento deu-se tarde demais, pois
as rodovias que seguiam paralelamente aos trilhos destas ferrovias j seguiam a todo "vapor"
nesta poca, tirando das estradas de ferro parte da importncia que teriam se as suas ligaes
tivessem ocorrido entre 1910 e 1920, pois em 1950 o transporte rodovirio j comeava a ter
hegemonia frente ao ferrovirio apesar da importncia deste ltimo.
A empresa inglesa encarregada de construir a "Estrada de Ligao" entre as Estradas de
ferro Baturit e Sobral no honrou os compromissos assumidos no contrato de arrendamento com
RVC, e abandonou a construo deste trecho logo no incio. Em relao ao prolongamento do
trecho sul da estrada do Baturit no foi diferente, pois a SARCCOL, atravs do mesmo contrato,
170
deveria alcanar Crato, construindo cerca de 200 km de ferrovia, entretanto essa empresa s
concluiu alguns trechos iniciados na administrao anterior e inaugurou as estaes de Acopiara e
Iguat ainda em 191 O, e iniciou o prolongamento para Larvas e em seguida suspendeu as obras
do mesmo. Em 25 de agosto de 1915 foi declarado caduco o contrato de arrendamento com a
SARCCOL, pois essa empresa deixou de realizar as obras prevista em contrato alm de cometer
outras irregularidades.
"Sua administrao foi, contudo, autntico fiasco; a administrao inglesa da The South American
Railway Construction Company Limited ... provou, no s supina incapacidade na sua direo com
pronunciada ganncias e propsito de lesar a fazenda nacional". (Oliveira, 1994, p. 115).
Esta somente uma das crticas feitas em relao ao contrato de arrendamento
estabelecido entre a RVC e a SARCCOL, pois elas so inmeras. Pela importncia poltica,
estratgica e econmica que a estrada de Baturit representava para o Governo Republicano era
compreensvel que este procurasse o meio mais eficiente, para fazer esta ferrovia alcanar os seus
pontos preestabelecidos no menor tempo possvel. Para isso, a melhor sada seria romper os
contratos 'de arrendamentos estabelecidos anteriormente e transferir para a empresa inglesa, a
SARCCOL, para que esta pudesse apressar os prolongamentos da RVC, ou seja, das Estradas de
Ligao e Sobral ao Norte e Baturit ao Sul. Na verdade a administrao desta empresa foi um
enorme fiasco e atrasou o avano destas estradas por 5 anos, depreciou os equipamentos j
existentes e praticamente no honrou os compromissos estabelecidos pelo contrato de
arrendamento. Apesar dos problemas econmicos enfrentados pelo pas e pela Rede Viao
Cearense, entre 1910 e 1915 suas ferrovias apresentaram supervits, a Baturit com mdia
aritmtica anual em cerca de 14,92%, e a Sobral com cerca de 11,09%. Embora esta ltima tenha
apresentado dficit em 1912 e 1913, mas o seu saldo mdio do perodo foi positivo.
O ano de 1915 foi marcado por urna forte seca. Apesar da crise provocada pelos efeitos da
Primeira Guerra Mundial, o Governo Federal decretou a continuao do prolongamento da RVC
com o objetivo de socorrer os flagelados da seca ao Sul (E.F. Baturit) deu incio a construo do
trecho entre Iguat e Cedro com 51,700 km que empregava em mdia 3.200 trabalhadores,
beneficiando aproximadamente 16.000 pessoas. Na frente Norte, a ferrovia de Sobral com 38 km
em construo, trecho entre Sobral e Cratus, chegou a empregar 3.000 operrios e no ano de
1916 manteve uma mdia mensal de 2.500 pessoas trabalhando. Os relatrios do governo que
tratavam da seca e dos seus efeitos justificavam o prolongamento da RVC. Os dados eram
desesperadores e reafirmavam a importncia social e estratgica da E.F. Baturit, que alm de
proporcionar emprego aos flagelados da seca era um eficiente meio de transporte dos gneros de
171
primeira necessidade para o socorro dos flagelados como tambm suprir a regio por ela servida.
Com a chegada das chuvas em 1916 foram suspensos os trabalhos de construo nas ferrovias da
RVC.
Em 1919, antes de superar os efeitos da seca citada acima, o Cear foi novamente atingido
por outra seca que provocou efeitos arrasadores e fez com que o governo retomasse as obras das
estradas de ferro da RVC. Para agilizar o combate as secas e os seus efeitos, o governo procurou
combinar ao conjunta de vrios rgos federais com este fim e em 1919, atravs do Decreto n
2
3.965, de 25 de dezembro deste ano, a RVC ficou subordinada administrao da Inspectoria
Federal de Obras Contra as Secas-IFOCS. Este decreto proporcionou a construo de grandes
barragens destinadas a armazenagem de gua para a irrigao e consumo da populao, animais e
da prpria ferrovia. A vinculao administrativa da RVC com a IFOCS terminou em 5 de abril de
1923. Novamente as estradas de ferro de Baturit e Sobral serviram para diminuir o impacto do
flagelo social provocado pela seca de 1919 -1920. Com a autorizao do ministro para retomar os
trabalhos de construo das ferrovias, s no ms de fevereiro de 1920 achavam-se alistados
12.850. operrios, representando a mdia de 64.250 pessoas socorridas, Ferreira (1989). Em 1920
as obras da RVC foram suspensas e posteriormente foram retomadas.
Os efeitos das secas, da Primeira Guerra Mundial e da crise econmica sobre o pas,
refletiram diretamente no processo de construo e desempenho econmico e financeiro das
ferrovias brasileiras, sobretudo nas nordestinas. Durante a Guerra (1914-1918), o Governo
Federal construiu cerca de 163 km estradas de ferro no Cear pelos motivos indicados acima,
enquanto as demais ferrovias mantiveram-se com as suas construes paralisadas.
"Neste perodo, apenas a Viao Frrea Cearense, constituda pelas estradas de ferro de Baturit e
de Sobral, apresentou uma melhor rentabilidade, fato que explicado em grande parte pela expanso
da quilometragem de suas vias frreas nas reas algodoeiras do Estado do Cear, enquanto as demais
estradas de ferro nordestinas permaneciam sem qualquer alteraes. Nos demais perodos, os
problemas financeiros das ferrovias decorriam das dificuldades normais das lavouras exportveis, do
fracasso das tentativas de diversificao da carga como alternativa para elevar a rentabilidade das
ferrovias e da defasagem do reajuste das tarifas com relao variao dos nveis de preo e da taxa
de cmbio" (Siqueira, 1991, pp.l21,122)
Uma observao pouco atenta, em princpio, concordaria com a justificativa de Silveira,
em que afirma que o prolongamento das ferrovias do Cear para as reas algodoeiras contribua
para uma melhor rentabilidade da RVC, no entanto o perodo entre 1914 e 1920, alm de sofrer
os efeitos da Guerra, o Cear passou por duas secas (1915 e 1919) e ambas ocasionaram
verdadeiras devastaes nas atividades agrcolas e pecurias do Estado e da Regio. Os dados do
172
Ministrio da Agricultura mostram uma queda brusca na produo agrcola do Cear, nestes anos
de seca, no entanto o resultado financeiro das ferrovias cearense foi significativo no decorrer
deste perodo, como demonstra a tabela abaixo. Neste qinqnio todos os exerccios
apresentaram saldos positivos, embora o ltimo tenha tido uma expressiva queda na renda bruta e
lquida dessas ferrovias:
1917
1918
1919
1920
38,81%
38,71%
27,76%
14,52%
TABELA 7
23,59%
30,50%
13,80%
10,10%
FONTE: Ferreira, Bendito Gensio. A E.F Baturit: 1870-1930 e Oliveira, Andr Frota de. A E.F. Sobral, 1994.
Apesar das dificuldades polticas, econmicas e sociais em que o pas estava submetido,
os resultados fmanceiros das estradas da RVC, superaram todas as estimativas. As receitas destas
ferrovias no perodo indicado foram provenientes de variadas fontes; nos anos de seca, o peso dos
produtos alimentares foi significativo para a rentabilidade da RVC, juntamente com o material de
construo para as barragens, que estavam sendo construdas nas regies tributrias destas
ferrovias, inclusive para o avano das obras das prprias estradas de ferro. Mesmo com a seca, o
algodo continuou sendo um item importante para a receita das vias frreas. O transporte de
passageiros representou em mdia cerca de 20% da receita da RVC neste perodo.
O aumento da receita dessas ferrovias foi bastante lento com algumas fortes oscilaes,
sobretudo nos anos de crise econmica ou com prolongadas estiagens. Em 1914, ocorreu uma
expressiva diminuio de 26,12% da receita da E.F. Baturit em relao ao ano anterior,
enquanto a receita da E.F. Sobral manteve-se constante. No entanto, no ano seguinte, a receita da
Baturit elevou-se em 14,71%, mesmo com os efeitos do "Conflito Mundial" e da "Grande Seca"
deste ano (1915). A Guerra terminou em 1918, mas a seca voltou em 1920, e seus efeitos geraram
um enorme contigente de flagelados, e um forte declnio nas atividades agrcolas, o que,
consequentemente, contribuiu para a queda na receita da Baturit, que ficou em tomo de 15,21%,
e no ano seguinte (1921) houve a elevao da mesma em 25,90%. Neste ano, as despesas se
173
mantiveram sem alteraes, mas de acordo com os dados da tabela acima o saldo da Baturit, em
1920, teve 52,27% de queda em relao ao ano anterior e uma significativa elevao no ano
seguinte. No caso da E.F. Sobral esta queda foi de 26,81%.
A E.F. Baturit foi projetada com critrios estritamente econmicos e deveria ser
construda no trecho entre Fortaleza e Baturit para transportar o caf produzido nesta rea at o
porto de onde sairia para o mercado externo. Pouco tempo depois de concludo seu primeiro
trecho, esta foi encampada (entre 1875 e 1877) pelo Governo Imperial e tomou-se uma ferrovia
nacional e de integrao. A partir deste momento estabeleceu os limites e os ponto do pas em
que os seus trilhos iriam chegar. Seu avano foi lento e marcado por crises econmica, poltica,
social e climtica e nunca alcanou o seu ponto final (Petrolina, Vale do So Francisco). Chegou
apenas em um ponto intermedirio, que a cidade do Crato, local em que ficou estacionada
desde do ano de 1926.
O andamento das obras da Baturit e implantao da Sobral, em parte, foram determinado
pelas fortes estiagens peridicas (secas) ocorridas entre 1870 e 1926 na regio Nordeste e no
Cear em particular, mas tambm por perodos com chuvas catastrficas, que provocaram
grandes cheias e destruram obras de arte, ponte, tneis e trechos das ferrovias. Estas chuvas
provocavam prejuzos para a agricultura e pecuria e danos materiais e financeiros para as
estradas de ferro.
A E.F. Baturit por duas vezes serviu para o deslocamento de tropas e equipamentos
militares. Uma dessas operaes ocorreu em 1914, com objetivo de acabar como um levante
armado na regio do Juazeiro e Crato. Embora os trens s chegassem at o Iguatu, mesmo assim
diminua bastante o trecho em que os soldados teriam que deslocar a p at a regio rebelada.
Depois de submeter Juazeiro e o Crato, os rebeldes sediciosos deslocaram para a capital e
marcharam sobre a mesma, sem que as foras de defesa impedisse tal ousadia. Por conta deste
movimento denominado Sedio do Juazeiro, o Presidente da Repblica decretou o Estado de
Stio em 14 de maro de 1914, com esta medida o governo visava a acabar com o movimento
rebelde e estabelecer a paz no Estado. Depois de uma srie de negociaes, a situao de
"beligerncia" foi aos pouco chegando ao entendimento "favorvel" para ambas as partes.
Com o deslocamento de tropas legais e rebeldes (nos dois sentidos), as atividades da
ferrovia foram bastantes "prejudicadas"; ou seja, o transporte de cargas e passageiros passou por
fortes alteraes. Neste perodo, a administrao da RVC estava sob o controle da SARCCOL,
que paralisou uma srie de obras, inclusive suspendeu a construo do ramal de Ic, iniciado em
agosto de 1913. Com isso, lesou os interesses pblicos e particulares. A empresa responsabilizou
174
o movimento sedicioso pela suspenso dos trabalhos da ferrovia; no entanto, depois que terminou
a Sedio do Juazeiro, a SARCCOL no providenciou o retomo das obras. Na verdade estava
necessitando desta justificativa para tomar medidas prejudiciais sociedade brasileira alm de
descumprir o contrato de arrendamento estabelecido com a Unio.
A Coluna Prestes tambm foi motivo de mobilizao militar e a E.F. Baturit era o meio
mais eficiente e rpido para o deslocamento de tropas e seus equipamentos para combater os
"Revoltosos" . A "Coluna" se deslocava no sentido Sul-Norte e obrigatoriamente tinha que
atravessar os trilhos da ferrovia em alguma rea do Estado, pois os mesmos estavam chegando
em Juazeiro. No incio de janeiro, a Coluna estacionou na regio de Saboeiro e Armeiroz.
Novamente, por conta da sua presena, o trfego ferrovirio ficou irregular e em vrios dias foi
interrompido, tanto na estrada tronco (principal) como no ramal de Caris. A incurso da Coluna
Prestes nesta regio do Cear ocorreu nas primeiras semanas de janeiro de 1926. Essa rea est
localizada a 457 km ao Sul de Fortaleza e a 143 km ao norte do Crato-Juazeiro.
Como a Coluna estava se deslocando para o Norte do Estado, consequentemente
atravessou a regio servida pela E.F. Sobral, e nos dias em que permaneceu por l, destruiu os
aparelhos do servio telegrfico das estaes de Ipu, Ipueiras, Charito, Nova Russas e Pinheiro. A
E.F. Sobral no foi usada para o transporte de tropas para combater a Coluna, pois as mesmas
teriam que se deslocar do porto de Fortaleza em navios at o porto de Camocim, no litoral Norte
do Estado, para de l embarcar em trens e seguir ao interior. Tal operao demandava muito
tempo e no gerariam os resultados esperados.
De acordo com os responsveis pelo combate Coluna Prestes, as tropas senam
transportadas pela E.F. Baturit at a localidade prxima regio onde a Coluna estava passando,
para seguirem no seu "encalo" e combaterem os revoltosos. Segundo Benedito Gensio Ferreira,
a direo da RVC organizou 237 trens especiais para transporte de foras militares, vveres,
material blico e animais, com um total de 686 vages e 27.861 km de percursos. No existia
nada de anormal nesta operao j que a E.F. Baturit compunha o rol das ferrovias consideradas
estratgicas e de integrao. Em apenas 12 anos, a Baturit serviu duas vezes de meio para
garantir a "Razo de Estado". Das quatro ferrovias do Nordeste construdas com este objetivo,
duas serviram para o transporte de tropas destinadas a sufocar movimentos contestadores da
ordem vigente. A primeira foi a E.F. So Francisco que fez uso dos seus trens para transportar as
tropas que combateram os rebeldes de Canudos nos Sertes da Bahia e a Segunda foi a E.F.
Baturit que transportou tropas com o mesmo fim, em 1914 e 1926, respectivamente para
combater os rebeldes da Sedio do Juazeiro e da Coluna Prestes.
175
O governo exerceu um papel fundamental para a implantao, execuo e manuteno
destas ferrovias e as mesmas atenderam em boa medida os interesses para os quais foram criadas.
A E.F. Baturit um exemplo que combina questo de Estado com o desenvolvimento de vrias
atividades econmicas locais, nacionais e internacionais. Por outro lado, significativo o fato
desta ferrovia ter apresentado supervits do incio do sculo at a passagem da Coluna Prestes
(1901-1926), com apenas trs exerccios deficitrios no decorrer deste perodo. Este desempenho
financeiro foi importante, mas no determinante, porque havia a deciso poltica de continuar
fazendo com que seus trilhos avanassem para o seu ponto final anteriormente estabelecido. Sem
o Estado, provavelmente a E.F. Baturit ficasse estacionada em Baturit, rea produtora de caf.
No alcanou o ponto estabelecido, porm a mesma avanou com seus trilhos muito alm desta
citada localidade. Foi assim, tambm com as estradas de ferro Recife ao So Francisco e Bahia ao
So Francisco; ou seja, foram todas, juntamente com Central da Bahia, "Estradas de Estado" e,
como tal, o Estado era o responsvel pela construo e desenvolvimento destas ferrovias.
A partir da inaugurao das estaes de Juazeiro e Crato em 1926, a ferrovia do Baturit
ficou stacionada nesta localidade, e nos ltimos anos da dcada de 20 no houve avano da
RVC, exceto a concluso de alguns pequenos ramais
61
A ps a Revoluo de 30, ocorreu a
retomada das obras de audagem da regio, como tambm da RVC, que deu seguimento ao
prolongamento do ramal da E.F. Baturit, que parte de Arrojado em direo a Leste e avana pelo
Estado da Paraba, passa em Souza, Pombal e segue at Patos, local em que deveria estabelecer
ligao com os demais estados do Nordeste por meio da Rede Great Western, entretanto a mesma
s veio a ocorrer muitos anos mais tarde sob a direo da Rede Ferroviria do Nordeste-RFN.
Este ramal conta com um sub ramal que tem ponto final em Cajazeira; todo este trecho foi
concludo em 1937. A RVC alm de estabelecer ligao com a ex-Rede Great Western, tambm
ligou-se com a E.F. Moor, em Souza, mas este fato s veio a ocorrer no incio da dcada de 50.
O prolongamento da E.F. Baturit continuou lentamente para o norte, no decorrer dos
decnios de vinte e trinta o avano da "Estrada de Ligao foi quase nulo, tanto verdade, que a
ligao com a E.F. Sobral s ocorreu em 1950. A E.F. Sobral tambm no avanou alm da
fronteira do Cear, apesar da sua importncia para a regio de que tributria. Era inteno do
governo ps trinta apressar o prolongamento deste trecho da RVC, mas no foi possvel a sua
realizao. Quanto estrutura material das ferrovias que compunham a RVC cabe destacar que
61
A E.F. Baturit tem uma srie de pequenos ramais, como: Maranguape, Carus, Mucuripe (porto de Fortaleza),
Barbalha e para o Norte segue o ramal de Itapipoca, antes "Estrada da Ligao", e para o sul o ramal de Patos.
Parte desses ramais foram concludos na dcada de 20 e o ltimo na de 30. O I Centenrio das Ferrovias
Brasileiras. Rio de Janeiro: FIBGE, 1964, op. cit., pp. 110, 111.
176
nos primeiros anos da Repblica o pas foi submetido a um conjunto de crises profundas e que
tiveram no funcionamento estrutural das ferrovias brasileiras. As estradas de ferro do Cear
tambm sentiram os impactos desse processo. No ano da Proclamao da Repblica, a E.F.
Baturit apresentou um saldo de 30,70%, uma quantia de 81:648$950 e no ano seguinte operou
com dficit de 12,80% equivalente a 45:804$440 e continuou com dficit at 1898, ano em que a
Baturit foi arrendada pela primeira vez. Todas estas circunstncias tm implicaes na estrutura
material desta estrada.
Esta estrada passou por trs arrendamentos entre 1898 e 191 O, e apresentou supervits no
decorrer desse perodo, exceto os exerccios de 1901 e 1902. Isto no significa que as suas
condies materiais eram timas, mas o suficiente para que os servios ferrovirios operassem
sem alteraes. A estrutura material da ferrovia era composta com todos recursos materiais que
inclua as instalaes como: edificios (estaes, oficinas e armazns), vias permanentes, material
rodante (carros e vages) e material de trao (locomotivas). A eficincia operacional de uma
ferrovia depende das condies deste material e consequentemente de uma boa administrao dos
mesms. O grande problema de um pas como o Brasil que todos estes equipamentos, exceto
parte dos carros e vages fabricados no pas, os demais so provenientes do exterior.
Para manter toda estrutura ferroviria funcionando adequadamente, sobretudo em
momentos de crises, depende de uma srie de fatores como a capacidade de pagamentos do pas,
pois a maioria absoluta destes equipamentos so importados, depende tambm da qualidade
destes, se adequado s necessidades da empresa para atender a demanda dos servios exigidos
pela comunidade e pelo governo. necessrio que a ferrovia disponha de mo-de-obra
qualificada para operar adequadamente os equipamentos, como tambm tem que manter em bom
estado de conservao as vias permanentes e o material rodante. Para tanto, a ferrovia tem que
contar com um nmero de trabalhadores (levando-se em conta cada especificidade da empresa)
capazes de realizar as tarefas exigidas para o bom desempenho das estradas de ferro, seja no
Nordeste ou em qualquer regio do pas.
A primeira ferrovia cearense enfrentou muitas dificuldades no decorrer de sua existncia e
procurou super-las. Segundo os relatrios da Baturit e das ferrovias em geral, um dos perodos
mais crticos para o funcionamento dessas foi durante o Governo Campos Sales, marcado por
uma forte depresso, superado somente pela crise decorrente da deflagrao da Primeira Guerra
Mundial, porque estas crises dificultavam a importao de equipamentos necessrios para a
construo e desenvolvimento das ferrovias do pas. Enquanto durou a Guerra, 1914-1919, as
exportaes e importaes brasileiras sofreram expressivas quedas.
177
Restava s Cias. frreas a opo de recuperar os equipamentos danificados. Para isso, era
necessrio a existncia de oficinas equipadas e com mo-de-obra especializada para realizar o
concerto de todo o material rodante e para a manuteno das vias permanentes. Entre 1900 e
1910 no existiam dados disponveis para que hoje possamos fazer uma anlise mais consistente
das condies materiais destas estradas, mas pelos indicadores financeiros do perodo possvel
concluir que as condies materiais das ferrovias cearenses eram satisfatrias, mesmo
considerando as acentuadas quedas da receita da E.F. Baturit nos trs primeiros anos deste
sculo. Esta queda girou em tomo de 46,93% ao ano tendo, como referncia o ano de 1900,
sendo que 1901 e 1902 a ferrovia operou com dficits de 28,60% e 15,40%, respectivamente; as
despesas tambm caram em menor proporo, com mdia anual em torno de 23,13%.
A receita desta estrada foi de 1.458:372$700 em 1900 e s conseguiu atingir o mesmo
nvel em 1910 com 1.458:638$700, isto em termos relativos visto que neste perodo houve
alguma inflao. Aps dois exerccios com dficit, a Baturit passou a operar com supervits.
Quanto E.F. Sobral, no que diz respeito ao seu movimento financeiro tambm, apresentou
queda aa receita em cerca de 30,04% anual e da despesa em 18,11%. Nos anos seguintes
mantive-se constante seu desempenho financeiro, apresentando melhora em relao Baturit.
Apesar da falta de dados, tudo indica que suas condies materiais foram mantidas em um nvel
aceitvel frente s dificuldades impostas pelas crises econmicas e financeiras do pas,
particularmente nos primeiros trs anos do sculo XX.
6.2 O Caso SARCCOL: da Ineficincia Privada Interveno Pblica
No qinqnio (1911-1915) as ferrovias cearenses estavam sob a administrao da
SARCCOL. Esperava-se que o desempenho das estradas que formavam a RVC viesse, melhorar
para que pudesse ser oferecido um eficiente servio de transporte e comunicao para as regies a
que serviam; no entanto, o que se viu foi uma srie de irregularidades e desmandos. Com o
objetivo de diminuir custos, a SARCCOL demitiu operrios que trabalhavam nas oficinas de
reparos e reposio de equipamentos. Esta medida implicou na reduo da j insuficiente
quantidade de material rodante e de trao, com fortes implicaes para a regularidade do trfego
ferrovirio. Como ocorreu com a Great Western, a SARCCOL tambm atrasou a entrega das
mercadorias que iam se acumulando nos armazns da Capital, dos portos (Fortaleza e Camocim)
e do interior, atrasando a sua entrega por mais de 30 dias.
Este procedimento da SARCCOL gerou reclamao de todos aqueles que dependiam ou
usavam os seus servios, pois nestas condies a empresa causava prejuzos Unio e ao Pblico
178
em geral. O processo para a importao de equipamentos era muito lento, associado com a falta
de reparos do material rodante que estava fora de operao, tudo em conseqncia de uma forte
crise dos servios de transporte. Esta situao perdurou durante todo perodo da administrao da
SARCCOL. Alm das pssimas condies operacionais das oficinas e dos armazns, as vias
permanentes, tambm no eram reparadas, tendo como resultado os constantes descarrilhamento
de trens e a diminuio da velocidade dos mesmos, sem que nenhuma medida fosse tomada
contra todo este descaso por parte da empresa inglesa, embora q Ministrio da Viao Pblica e
do Ministrio da Agricultura tivesse conhecimento dessa situao.
No h qualquer justificativa para esse descaso administrativo da SARCCOL ao danificar
o patrimnio da Unio e provocar prejuzos ao pblico em geral, no entanto isso foi tolerado
durante cinco anos por quem de obrigao deveria assegurar os interesses da Unio e da
sociedade brasileira; ou seja, o prprio governo. Durante a administrao da SARCCOL, o
movimento financeiro da E.F. Baturit apresentou supervit e o da Sobral apresentou dois
exerccios com dficit, mas o resultado final foi superavitrio. Com isso, apenas a SARCCOL foi
benefiiada com o contrato de arrendamento realizado em 1910 e rompido em 1915. O retorno da
RVC e suas ferrovias para a administrao do governo em quase nada melhorou as condies
materiais e de trfego, pois o pas estava submetido aos efeitos das crises externas e internas,
provocadas pela deflagrao da Primeira Guerra Mundial, e as mesmas tiveram que operar com
os equipamentos que estavam em uso antes do contrato de arrendamento destas estradas para a
SARCCOL em 1910.
Com o fim da Guerra e o restabelecimento do comrcio internacional, a importao de
equipamentos e material necessrio para a construo e desenvolvimento das ferrovias poderia
melhorar significativamente as condies materiais da RVC. Para isso, era necessrio elevadas
somas de capitais, mas naquele momento o pas no dispunha de verbas e ao mesmo tempo o
governo tinha que reequipar as ferrovias de todo pas. As ferrovias cearenses foram melhorando
suas condies materiais de forma muito lenta; portanto, s restava usar o material disponvel at
exausto e recuperar aquele que avariasse ou quebrasse. Desta forma, as oficinas de reparos e
consertos de equipamentos eram fundamentais para o funcionamento das estradas de ferro nestes
perodos de crises. Para as estradas de ferro da RVC, a dcada de 20 do sculo XX foi marcada
por crises poltica e econmica, pois o pas estava passando por crises. De 1924 a 1930, a RVC
operou em regime de dficit.
A construo das estradas de ferro do Cear foi impulsionada nos perodos de fortes secas
com efeitos catastrficos para a populao e sua economia. No que diz respeito mo-de-obra
179
empregada nas obras das estradas e posteriormente no funcionamento das mesmas, os dados so
caticos, sobretudo no perodo entre 1875 e 1900. De modo geral os relatrios ou FALA de
Presidentes das Provncias no Imprio e Presidentes do Estado na Repblica indicam o nmero
de trabalhadores, sobretudo para a construo da estrada. Mas no h uma classificao a respeito
do tipo de trabalho ou funo que cada grupo exerceu. A partir de 1900, comea a aparecer de
forma mais definida as funes dos trabalhadores nas estradas de ferro. Na construo
predomina os grupos de trabalhadores temporrios e diaristas e para o funcionamento operacional
das ferrovias temos os trabalhadores fixos ou permanentes com funes definidas; embora, nesta
etapa, parte significativa dos trabalhadores continuassem como diaristas ou temporrios na
empresa.
Na administrao da SARCCOL ocorreram muitas irregularidades, j mencionadas
anteriormente. Para Ferreira (1989) e Oliveira (1994) esta empresa no s infringiu as normas
estabelecidas pelo contrato de arrendamento, como tambm cometeu uma srie de arbitrariedades
contra os trabalhadores brasileiros, alm da opresso exercida sobre eles. Para completar os seus
abusos' e achando pouco os seus desmandos, deixou de efetivar o pagamento dos operrios da
E.F. Sobral, com a alegao de que no havia dinheiro, no entanto fez o pagamento para os
operrios de origem inglesa. Por conta dos salrios baixos salrios,os trabalhadores fizeram greve
de 1 a 20 de maro de 1912. Como se v, os atritos com a SARCCOL foram inmeros. Neste
mesmo ano, a Cia. Inglesa, alm de no honrar os seus compromissos, tentou obrigar o governo a
pagar o material rodante, que era fundamental para o trfego ferrovirio. Caso no houvesse o
pagamento, ela paralisaria os servios da ferrovia. Como esta jogada no deu certo, a SARCCOL
demitiu vrios operrios, mas tal demisso foi cancelada atravs do aviso n
2
159 da fiscalizao
federal.
De acordo com os dados disponveis em 1915, havia 8 engenheiros trabalhando na RVC e
em 1919 a E.F. Baturit tinha 264 empregados "titulados" distribudos em vrias funes
exercidas nas reparties da ferrovia, como: administrao central, trfego e locomoo. Isso
representava 0,51 empregado por km em trfego, um nmero muito baixo para o padro
ferrovirio da poca, e que nesta relao no inclua os trabalhadores temporrios e diaristas. Os
diaristas tinham um peso significativo, pois recebiam 44,34% da verba destinada ao pagamento
de pessoal, portanto havia elevado nmero de operrios nestas condies, j que seus salrios
eram os mais baixos.
As condies de trabalho nas ferrovias eram muito precrias. O Decreto n2 3.990 de 3 de
janeiro de 1920, concedeu uma gratificao extraordinria a todos os funcionrios federais.
180
Houve uma reduo do nmero de operrios na estrada neste perodo e um aumento das tarefas
dos demais, inclusive com a elevao das cargas horrias das jornadas de trabalho noturno. Tais
medidas geraram descontentamento nos trabalhadores associado falta de pagamento da
gratificao dos meses de fevereiro e maro de 1921, esses fatores resultaram numa tentativa de
greve que deveria acontecer a partir de 21 de maio, mas a paralisao durou apenas algumas
horas e gerou a punio dos cabeas do movimento da E.F. Baturit, com a dispensa dos mesmos.
Apesar das condies de trabalho, em que faltavam casas para o pessoal de via permanente dos
baixos salrios e jornadas excessivas, s veio a ocorrer um aumento de salrio (provisrio)
apenas trs anos mais tarde, concedido pelo Decreto n2 4.871 de 11 de novembro de 1924. Nesse
contexto, comeou a surgir um novo elemento no cenrio das ferrovias, a presena dos
trabalhadores exigindo seus direitos, que o certamente provocou um forte efeito poltico naquele
perodo, pois os mesmos no podiam mais ser ignorados, eram imprescindveis para o
funcionamento e desenvolvimento das ferrovias.
Outro elemento importante para o desempenho da RVC era a poltica tarifria para o
setor, pois se o governo brasileiro compreendia que a funo das estradas de ferro no era auferir
renda ou lucros diretos e sim facilitar o povoamento regular do territrio nacional e desenvolver a
agroindstria. Portanto as tarifas deveriam ter estreitas relaes com estes princpios do Governo
Federal para que pudesse favorecer de forma mais ampla possvel o transporte de pessoas e de
todos os tipos de produtos e mercadorias. Para atender adequadamente o transporte, as ferrovias
cearenses em 1892 tinham 17 tarifas diferentes, inclusive as tarifas de passageiros eram
classificadas em trs grupos: 1 . 2 ~ e 3 ~ classe. Nas ferrovias cearenses, de modo geral, o preo
das passagens da 2 ~ classe era 50% do da 1 classe. A poltica de tarifas do governo era
diferenciada, tanto para regies como para produtos. Segundo Flavio Saes, em 1894, ocorreu
aumento de tarifas para as ferrovias de So Paulo, entretanto o mesmo no foi estendido s
ferrovias do Cear. Isto confirma a diferenciao desta poltica.
A questo da poltica de tarifas e a instabilidade poltica e econmica do pas, associada
flutuao do cmbio, foram fatores geradores de conflitos, sobretudo entre os exportadores e as
Cias. frreas. Com o arrendamento da E.F. Sobral, em 1897, e da E.F. Baturit, em 1898, ficou
estabelecido que os arrendatrios tinham o direito de a cada dois anos modificar os horrios e
fazer a reviso das tarifas, sendo que caberia ao governo aprovar estas alteraes. As tarifas da
E.F. Baturit e da E.F. Sobral eram diferentes. Com a transferncia dos contratos de
arrendamentos destas ferrovias para a SARCCOL, o governo imps igualdade das tarifas e
deveria vigorar aquela que fosse mais baixa. Segundo a clusula XXVII do contrato de
181
arrendamento, estabelecia-se que cada vez que a renda lquida da RVC excedesse 12% o governo
teria direito de exigir a reduo de tarifas, sobretudo aquelas diferenciadas para os grandes
percursos e para os produtos destinados exportao.
O Governo Federal tomou medidas concretas para diminuir as tarifas da RVC, porque
considerava os custos do transporte ferrovirio no Cear proibitivo ao desenvolvimento das reas
servidas por estas ferrovias. Portanto era de conhecimento pblico que antes de 1910 muitas
mercadorias (algodo e peles) das reas servidas pela E.F. Baturit foram desviadas para o porto
de Mossor no Rio Grande do Norte. O transporte destes produtos era feito por animais e com
custos bem menores do que se fossem transportados pela ferrovia, como mostram os Relatrios
do Ministrio da Agricultura (1910). Em 1912, o governo promoveu alterao das tarifas, vlidas
por trs anos, no entanto elas permaneceram as mesmas at 1927, com algumas modificaes
perifricas, como a medida governamental que reduziu as tarifas para o transporte de gneros de
primeira necessidade, destinados ao socorro dos flagelados da seca no perodo de 16 de fevereiro
a 22 de maio de 1920.
No decorrer do perodo, de 1912 a 1924, houve elevao dos preos dos produtos da
regio e de consumo ferrovirio. Produtos como ferro, mquinas, combustveis aumentaram entre
200% e 300% e as outras mercadorias tiveram seus preos elevados na mesma proporo. Dessa
forma no era possvel manter as tarifas de 12 anos atrs. Os prprios relatrios da RVC e do
Ministrio da Viao e Obras Pblicas apontavam a defasagem das tarifas. De 1924 em diante, a
E.F. Baturit passou a operar em regime de dficit, as baixas tarifas dos servios de transporte,
tiveram significativa contribuio para os resultados insatisfatrios da ferrovia. Em 1925, foi feita
uma proposta de elevao de tarifas em tomo de 17% e em 11 de setembro de 1927 foram
aprovadas novas tarifas para RVC.
A remunerao das ferrovias era feita pelo transporte de passageiros, bagagens,
mercadorias, encomendas e animais e discriminados de acordo com o tipo transportado; isto ,
mercadorias em toneladas, passageiros em nmeros, bagagens em volumes (posteriormente em
toneladas), madeiras em m
3
e animais em cabeas: a tarifa de cada item destes era diferente.
Utilizando esta distino para classificar os bens e produtos transportados pelas ferrovias, o item
mercadorias separadamente representava em mdia cerca de 51,95% das cargas transportadas
pela E.F. Baturit e 69,10% da E.F. Sobral no perodo entre 1890 e 1900 e, respectivamente,
63,03% e 75,58%, de 1900 a 1910.
A parcela total da receita da E.F. Baturit e da Sobral proveniente do transporte de
passageiros no perodo entre 1890 e 1900 foi, respectivamente, em tomo de 43,38% e 19,50%
182
(mdia anual) e nas duas dcadas seguintes, 1900-1920, representou 31,40% e 16,40%. No
perodo entre 1920 e 1930 esta mdia continuou caindo, representando 26% para a receita global
da Baturit e manteve igual para a Sobral; ou seja, cerca de 17%. No decorrer da dcada de 30,
este quadro continuou sem alterao para a Baturit e ocorreu uma significativa elevao para a
Sobral, representando 25% de sua receita. O aumento do nmero de passageiros transportados
pelas ferrovias da RVC, nestas trs dcadas, foi significativo, passou de 70.250 pessoas em 1901,
para 553.013, em 1922, e no perodo entre 1926 e 1936 girou em tomo de 1.000.000 e 1.100.000
de passageiros transportados pela E.F. Baturit. J o crescimento do nmero de passageiros pela
E.F. Sobral foi mais lento neste perodo. Teve a seguinte evoluo, passou de 17.226 pessoas em
1901 para 45.528 em 1911 e 68.838 em 1922 chegando em 1936 com 116.171 passageiros
transportados. O restante da receita das ferrovias foi composta pelo transporte de animais,
bagagens e encomendas. Todo este conjunto de bens e passageiros transportados pelas estradas
de ferro compusera a rentabilidade das mesmas, Siqueira (1991).
Da inaugurao da E.F. Baturit, em 1875, at 1895, o caf ocupou o primeiro lugar entre
os produtos transportados pelos trens desta ferrovia, mas a partir de 1900 foi superado pelo
algodo. O algodo continuou sendo o produto que representava a maior tonelagem transportado
pelas ferrovias da RVC, sendo superado por alguns produtos (gneros alimentares) em pocas de
grandes secas, para depois voltar ao normal. O algodo chegou em alguns momentos (1917) a
representar 51,40% da receita de Baturit. Com a E.F. Sobral no foi diferente, o algodo um
produto sujeito a oscilaes tanto na sua produo, que depende das condies climticas, como
na comercializao, que bastante instvel. Embora o algodo tivesse grande importncia para a
receita da RVC, frente sua instabilidade o governo criou uma tarifa diferenciada e flexvel para
este produto, que podia oscilar de acordo com as condies de produo e de mercado, e isto
trouxe problemas para a receita das ferrovias. Quando caiu os preos do algodo no mercado
internacional diminuiu as tarifas do seu transporte nas ferrovias da RVC.
O estudo de Saes (1981) a respeito das ferrovias de So Paulo indica que o transporte de
passageiros no representou um papel de destaque para aquelas empresas. Ferreira (1989) faz o
mesmo raciocnio em relao s ferrovias do Cear. Entretanto, cabe ressaltar que a participao
do transporte de passageiros para a receita da Estrada de Ferro Baturit representou em mdia
43,38%, na ltima dcada do sculo XIX; apesar do declnio verificado nas dcadas posteriores,
continuou com mdias entre 31% e 26% da receita global. J para a E.F. Sobral esta participao
foi bem menor, mas tambm teve sua importncia como demonstram os dados anteriormente
mencionados. importante destacar que entre 1900 e 1923 as ferrovias apresentaram supervits e
183
de 1924 at 1930 operaram em regime de deficits e, a partir de 1931 at 1940, tivemos a
combinao de saldos positivos com alguns sendo que a mdia de seus resultados
financeiros no decorrer desta dcada foi superavitrio, e deficitria no perodo de 1941 a 1957
(com alguns saldos positivos). Estas ferrovias, construdas e mantidas com investimentos
pblicos, foram fundamentais para o processo de acumulao do setor privado da regio servida
por elas, alm de assegurar os objetivos polticos, sociais e estratgicos do Imprio e da
Repblica, porm no foi possvel estabelecer a sua principal ligao.
Em 1936, a E.F. Baturit alcanou o seu ponto mximo (Patos-PB) e praticamente
estacionou nesta localidade, e continuou com seu prolongamento para o norte, e estabeleceu
ligao com a E.F. Sobral em 1950. Essas estradas respectivamente, com ponto inicial em
Fortaleza no litoral Central do Cear e em Camocim no litoral Norte, ambas estabeleceram
ligao entre si 71 anos depois de iniciada a construo das mesmas. Com a concluso dessas
estradas em 1973, tornou-se a ligao por ferrovias entre So Lus do Maranho e
Santana do Livramento no Rio Grande do Sul, na fronteira com o Uruguai. A Rede de Viao
Cearense-RVC formada com uma nica linha "sem cruzamentos" verticais ou horizontais, veja
O GRFICO ESQUEMTICO 6 no final deste captulo que mostra a representao grfica da
RVC.
6.3 Piau e Maranho: na Ponta dos Trilhos.
A E.F. So Lus-Teresina
62
foi a primeira ferrovia do Nordeste construda depois da
Proclamao da Repblica e inaugurada em 1895. Sua concesso de 1889, feita ainda no
Imprio a uma empresa privada, para explorar o trecho entre Caxias e Timon (antes Cajazeiras),
posteriormente foi encampada pelo governo Federal. Esta estrada tinha por objetivo ligar So
Lus-Teresina por meio de uma ferrovia, mas este trecho s foi concludo em 1920. Sua extenso
de 476 km, incluindo os seus ramais. Como tudo no Nordeste recebe apelido, a E.F. So Lus-
Teresina tambm recebeu o seu: ficou conhecida como "Estrada do Cco", porque atravessava
uma extensa rea em que estava estreitamente ligada a extrao de cco babau. Sua principal
atividade econmica, o babau era um dos principais produtos transportado por essa ferrovia,
juntamente com a produo de arroz, embora transportasse algodo, cereais, madeira, peles e
passageiros.
62
A E.F. So Lus-Teresina foi inicialmente organizada por uma empresa particular em 1889, em seguida teve incio
o trabalho de construo, mas no progrediu. Organizou-se uma nova Cia. com capitais locais para continuar com
o projeto. A ferrovia recebeu o nome de senador Furtado e depois E.F. Caxias a Cajazeiras. Em 1903, foi
organizado uma Cia. para construir uma ferrovia entre So Luis Teresina. Coverdale & Colpitts, v. III-B. Braslia:
GEIPOT, 1966, p. 9.
184
Esta ferrovia foi construda e mantida pelo Governo Federal, pois a rentabilidade do seu
trfego no proporcionava receita que superasse sua despesa. Sempre operou em dficit e,
tributria de reas pouco habitadas e com baixa produo agrcola e pecuria, portanto o nmero
de passageiros por ela transportado era pequeno. Como se tratavam de regies pouco povoadas, a
encrementao do comrcio tambm era limitada e o volume de mercadorias e produtos
transportados tinha pouco peso na receita da ferrovia. O trfego da estrada jamais alcanou
volume suficiente para tom-la uma empresa vivel, Coverdale & Colpitts (1966). Embora esta
ferrovia no fizesse parte das chamadas estradas de integrao, seu traado tinha estreita relao
com as estradas de ferro de embrenhamento do Nordeste, inclusive deveria estabelecer ligao
com as mesmas. Esta estrada atravessa regies com enormes vazios demogrficos, e poderia ser
um eficiente meio para o povoamento destas reas e contribuir com o alavancamento das
atividades agrcolas, pecurias e extrativas, alm de facilitar as comunicaes com as reas mais
distante, no interior dos estados do Maranho e Piau atravs da ligao com a navegao fluvial
feita por vapores, mdia e pequenas barcas.
'A E.F. So Lus-Teresina alcanou Teresina aps a construo de uma grande ponte sobre
o Rio Parnaba (entre Maranho e Piau). Esta estrada deveria estabelecer ligaes com a E.F.
Central do Piau, E.F. Sobral da Rede de Viao Cearense-RVC e com a E.F. Petrolina a
Teresina, que em 1942 passou a fazer parte da Viao Frrea Federal Leste Brasileiro-VFFLB.
Pela lentido do prolongamento das ferrovias acima indicadas, no foram possveis fazer estas
ligaes no perodo previsto, pois a E.F. So Lus-Teresina ficou estacionada por muitos anos na
Estao de Teresina. A VFFLB paralisou sua construo em Paulistana, a 550 km da capital, no
sudeste do Estado, assim s restou estabelecer ligao com as estradas de ferro Central do Piau e
com a RVC. Devido ao fato de estas ligaes no terem ocorrido no perodo estabelecido,
deixaram de provocar o impacto esperado; pois, a partir do final da dcada de vinte do sculo
XX, as rodovias passaram a substituir as ferrovias e avanaram por todo territrio nacional e
estas estradas de ferro ficaram em segundo plano.
Como j foi mencionado anteriormente, o Piau juntamente com Sergipe foram os estados
em que seus caminhos de ferro so provenientes de outros estados. O territrio do primeiro seria
atravessado por ferrovias vindas do Cear, Maranho e Bahia, que deveriam se interligar em
Altos, prximo a Teresina, o segundo foi atravessado pelos trilhos baianos. A diferena entre os
dois estados que o Piau conseguiu implantar a sua prpria linha frrea e no Sergipe este projeto
no reuniu as condies necessrias para a sua realizao. Das estradas de ferro citadas acima,
apenas a ferrovia baiana no alcanou o ponto indicado (MAPA 7), pois a mesma estacionou em
185
Paulistana, enquanto o Estado do Sergipe foi atravessado pelo antigo ramal do Timb que vem da
Bahia e segue at o V ale do So Francisco, fronteira com Alagoas.
Tanto o Governo Imperial quanto o Republicano justificavam que aquelas provncias,
depois estados, no necessitavam de uma estrada de ferro prpria, pois seus territrios seriam
atravessados por linhas frreas de outros estados que poderiam atender s suas necessidades de
transportes e comunicao. No incio do sculo XX, o Piau tambm recebeu a concesso para a
construo da sua estrada de ferro, sendo o ltimo Estado do Nordeste a ser beneficiado com uma
ferrovia, seu primeiro nome foi E.F. Amarrao a Campo Maior. Em 1910, a RVC recebeu a
autorizao para construir o trecho entre as duas localidades e, em 1911, esta tarefa foi transferida
para uma Cia. particular, sendo beneficiada a South American Construction Company. O objetivo
desta estrada era estabelecer ligao entre Amarrao, atual Lus Correia (litoral), e Teresina,
capital do Estado, e com os demais estados do Nordeste, atravs da E.F. So Lus-Teresina e
RVC, que s ocorreu em 1969 e 1973, respectivamente
Amarrao e Parnaba eram ligadas com Teresina atravs da navegao fluvial, pelo rio
Parnaba que tem sua foz naquelas cidades. Com a construo dessa via frrea, facilitaria a
comunicao do litoral com o interior, alm de proporcionar um eficiente meio de transporte para
regio servida por ela. Os trabalhos de construo tiveram incio em 1913, em seguida foram
interrompidos por falta de recursos financeiros e em 1915, a sua administrao retornou para o
governo. O seu primeiro trecho foi entregue ao trfego em 1920, ano em que recebeu o nome de
E.F. Central do Piau, 15 anos depois seus trilhos alcanaram a cidade de Piripiri onde a estrada
estacionou com 191 km de extenso. No ano de 1942 foi fundida com a E.F. So Lus-Teresina,
mas em 1946 cancelou-se esta fuso e voltou sua condio anterior de estrada isolada ou Cia.
independente.
O Piau foi o ltimo Estado nordestino a receber uma concesso para construo de sua
ferrovia, tambm o ltimo a estabelecer ligao frreas com os demais estados do Nordeste: ao
Norte, com o Maranho, atravs da E.F. So Lus-Teresina, ao Sul com as estradas de ferro da
Bahia e a leste com a Rede de Viao Cearense-R VC (veja o MAPA 7); ou seja, 36 anos depois
da ltima ligao frrea ocorrida entre a RVC e Rede Ferroviria do Nordeste, que estabelecia
ligao com as demais estradas da regio. No foi possvel obter dados a respeito desta demora
para estabelecer tais ligaes, tambm no detectamos qualquer nvel de presso poltica ou
econmica que tivesse como objetivo apressar o processo de construo das ferrovias no Piau,
pois este Estado produzia cereais, cera de carnaba, algodo e pecuria, como os demais da
regio. Segundo um dito popular existente na fronteira com o Cear, o Piau um espao de
186
"passagem ou de travessia" de cearenses, pernambucanos e baianos; em outras palavras, no
tinha interesses prprios.
Embora este adgio popular, possa parecer exagerado, no entanto, dos quatro caminhos de
ferro do Piau, trs so provenientes de outros estados, como o do Cear, de Bahia-Pernambuco e
do Maranho, exceto a Central do Piau. Mesmo assim, logo no seu incio, foi administrada pela
Cia. frrea cearense e posteriormente pela E.F. So Lus-Teresina que maranhense.
Concretamente os baianos e os cearenses pressionaram o Governo Imperial e depois o
Republicano para fazer com que as suas ferrovias avanassem rumo a territrio piauiense. Os
trilhos chegaram ao Piau atravs do prolongamento das estradas de ferro Bahia ao So Francisco
no Imprio e E.F. So Francisco na Repblica, posteriormente VFFLB e Sobral da RVC. O
fundamental que estas ferrovias poderiam atender aos interesses daquele Estado sem
necessariamente ter as suas prprias estradas de ferro, embora tambm tenha se concretizado a
implantao de sua ferrovia.
Da forma como o Governo Central concedeu muitas das concesses para o Nordeste, teria
sido pssvel a construo de ferrovias em todas as provncias daquela regio, j que o governo
assegurava a garantia de juros, pois esta questo no era resolvida atravs da ao voluntria ou
bondade do Imperador e depois do Presidente da Repblica. Obter recursos para a construo de
estradas de ferro dependia mais do jogo poltico e parlamentar, e notadamente as bancadas dos
estados mais fortes souberam arranc-los do Governo Federal para dotar as suas regies com
caminhos de ferro, Mello (1979). No Maranho e Piau no havia estas presses, embora
contassem com representaes no Parlamento. Que por um lado eram imobilistas e submissas e
por outro "desunidas" e sem "interesses prprios", j citado anteriormente. No temos dados
concretos, mas as evidncias indicam 'que as ferrovias destes estados foram construdas por conta
e graas dos favores do Governo Central, enquanto nos outros estados havia uma forte presso
para o avano das ferrovias em seus territrios. Nos estados setentrionais esta presso foi pequena
ou inexistente. No sculo XIX e incio do XX, construir ferrovias em uma Provncia ou Estado
demonstrava sua fora poltica em relao ao Governo Central e prestgio junto comunidade
regional e local.
A regio tributria da E.F. Central do Piau produzia algodo, cereais, cera de carnaba e
pecuria. A mesma atravessava uma rea com grandes vazios demogrficos, e poderia contribuir
com o aumento da populao da mesma, desde que houvesse uma poltica com este fim; por
outro lado, faltava qualquer justificativa de carter econmico, como mostra o relatrio elaborado
pela Coverdale & Colpitts (1966), pois a produo da regio por onde passavam os trilhos da
187
Central no era suficiente para remuner-lo; no entanto, era o nico meio de transporte terrestre,
com 191 km em linha reta, que servia quela parte do interior piauiense at a abertura das
rodovias a partir da dcada de 30. Os objetivos para alcanar a capital do Estado se concretizaram
em 1969, quando j no tinham tanta importncia, porque as rodovias estavam em franco
desenvolvimento no decorrer da dcada de 60.
6.4 As Ferrovia do Rio Grande do Norte: Esperana e Desiluso.
A primeira estrada de ferro do Rio Grande foi a Natal a Nova Cruz, inaugurada em 1880,
no foi uma reivindicao da Provncia, no entanto a ferrovia pela qual se lutou s viria a ser
iniciada a sua construo 39 anos depois de sua primeira concesso, feita em 1876, atravs do
Decreto n
2
6139 de 4 de maro deste ano. Foi a E.F. Mossor ao So Francisco, mas esta Cia.
frrea no conseguiu ser organizada no prazo estabelecido e a concesso foi considerada caduca
pelo Decreto n
2
8.598 de 17 de junho de 1882. Novamente houve outra tentativa de reorganizar
esta estrada em 1888 e o seu ponto inicial deveria ser o porto de Macau, rea produtora de sal,
mas noyos estudos demonstram que era mais conveniente que este ponto fosse em Porto Franco,
municpio de Areia Branca, grande produtor de sal, tecnicamente a posio geogrfica oferecia
melhores condies operacionais, pelo fato de este ser mais amplo e profundo.
A E.F. Mossor para concretizar sua construo fez um projeto
63
com todas as
justificativas possveis, apresentou os critrios tcnicos e econmicos, fez o levantamento da
densidade demogrfica das regies que seriam atravessadas pelos seus trilhos, os tipos de
produes e mercadorias que deveriam gerar rendas necessrias para compor a sua receita.
Inicialmente no foi solicitada a garantia de juros para implantar esta ferrovia. A sua construo
seria bancada pelo capital local e nacional. Trata-se da primeira ferrovia privada (genuinamente
brasileira) no Nordeste com carter nacional e de integrao. Sempre pleiteou estas condies em
todos os momentos que seus organizadores se mobilizaram para a sua implantao. Acreditava-se
que suas obras teriam incio aps a elaborao do Plano Geral de Viao Federal de 1890. Esta
expectativa foi frustrada por conta das crises ocorridas nos anos noventa, que culminaram com a
63
O projeto de construo de uma ferrovia tem que levar em conta os procedimentos tcnicos de construo civil.
Antes da sua execuo necessrio a elaborao de urna srie de informaes econmicas, polticas, sociais e
geogrficas para verificar a viabilidade dos investimentos que devero ser aplicados na construo de uma ferrovia
no decorrer do sculo XX. A questo ecolgica e de preservao do meio ambiente passaram a fazer parte dos
clculos e da organizao das estradas de ferro modernas. RIVES, Fernando 0., MENDEZ, Manoel R., PUENTE,
Manoel Megia. Tratado de Ferrocarriles ll. Madri: Eng. Civil e Instalaes, Mari: E. Rueda, 1980, p.337. O projeto
da E.F. Mossor atendia todos os procedimentos acima, exceto o que diz respeito a questo ecolgica, pois ainda
no havia esta preocupao no Brasil na poca indicada.
188
grande depresso e com as medidas saneadoras da economia brasileira no Governo Campos
Sales.
A luta pela ferrovia de Mossor no parou. Em 1904, foram feitas novas tentativas,
acompanhadas de justificativas corno a que segue abaixo e que combina questes Geopolticas,
estratgicas e econmicas:
" ... E pondo em direta comunicao os Estados de Leste com a importantssima artria
fluvial do So Francisco, em futuro prximo a rde de viao frrea representada pela E. F. Central
do Brasil, a mais importante da Amrica do Sul, representaria tambm um grande passo para a rde
de estradas de ferro estratgicas do Brasil, de to palpitante e urgente necessidade para a defesa e
integridade da Ptria, que possui extensssimo litoral, aberto, sem fortificaes e sem marinha capaz
de o proteger, exposta cobia do moderno imperialismo." (Guerra, 1948, p.57)
Esta justificativa tem estreita sintonia com o programa ferrovirio estabelecido pelo Plano
Geral de Viao, elaborado no incio do Governo Republicano, em 1890, que procurava fazer
com que as estradas de integrao alcanassem os pontos mais distantes do territrio brasileiro,
ligaes com a navegao fluvial e rodoviria. Apesar desta sintonia, a construo
da E.F. Mossor ao So Francisco no saiu do papel. Em 1910 ocorreram vrias tentativas com o
mesmo objetivo e o governo chegou a garantir os juros de 7% e at 1.000:000$000 de capital,
cabendo ao tesouro a renda de 3% sobre todos os transportes de passageiros e mercadorias,
conforme as tarifas que fossem organizadas. A Cia. frrea beneficiada deveria ligar Mossor a
Patu, este projeto no vingou. Frente a todas as informaes em torno da construo e traado da
]\fossor, mostram-se os relatrios como sendo todos favorveis, tanto do legislativo como do
Executivo. Temos a transcrio de um parecer do legislativo, sesso de 27 de outubro de 1909,
feita pelo engenheiro Chrockatt de S. Trata-se de mais uma justificativa:
"Ligando-se por Juazeiro Viao baiana, e por Pirapora Central do Brazil, e por esta a
paulista e s estradas de So Paulo, Rio Grande e auxiliares, ella permitir o abastecimento de quase
todo o paiz por via terrestre. E por essa formidvel rde, que j no mais um sonho, mas uma
realidade, passar, alm do sal, o soldado nortista correndo ao primeiro apello da Ptria. Ter pois,
a estrada de Mossor a So Francisco, alm do carter social, do carter econmico, mais o
estratgico." (S, 1990, p. 25)
A E.F. Mossor, como as demais ferrovias de integrao, tinha um forte "apego" militar e
sua justificativa estava em sintonia com os objetivos do Governo Republicano de assegurar a
integrao do territrio brasileiro e proteg-lo de ataques estrangeiros. Com base no Decreto nQ
6455 de 19 de abril de 1907 e a lei nQ 2221 de 30 de dezembro de 1899, autorizando-as como
medidas beneficirias do povoamento do solo, em 1910, o engenheiro Chrockatt de S requereu
189
ao Ministrio da Agricultura uma nova concesso para E.F. Mossor ao So Francisco, mas no
teve sucesso. Os mossoroenses no pararam de l ~ t a r pela construo de sua estrada de ferro e em
4 de fevereiro de 1915 foi inaugurado o trecho entre Porto Franco e Mossor com 37,690 km de
extenso. A inaugurao da E.F. Mossor ocorreu quando o pas estava passando por fortes crises
econmicas e sociais, ocasionadas pela deflagrao da Primeira Guerra Mundial no ano anterior e
da forte seca de 1915 que castigou toda regio Nordeste.
As obras de prolongamento desta estrada s retomaram em 1919 sob a responsabilidade
do Governo Federal, que construiu o trecho entre Mossor e So Sebastio e lentamente avanou
at Mombaa. Em 1924, o governo arrendou o trecho por ele administrado para a Cia. E.F.
Mossor, e pelo Decreto n
2
9.506, de 24 de julho de 1946, o Governo Federal, tendo em vista
promover a melhoria e eficincia dos servios de trfego desta linha, cancelou o contrato de
arrendamento e em 1951 concluiu o trecho entre Alexandria e Souza e a ferrovia recebeu o nome
de E.F. Mossor. Souza o ponto final da Mossor onde estabelece ligaes com a RVC e com a
Rede Ferroviria do Nordeste. A Mossor estacionou nesta localidade, como as outras estradas
(Baturtit -e Central de Pernambuco) construdas na margem esquerda do So Francisco ela
tambm no alcanou o seu ponto final que juntamente com as ferrovias citadas acima deveria ser
em Petrolina.
A E.F. Mossor estacionou em Souza, com 279,310 km de extenso construdos em 36
anos, perodo excessivamente longo que em parte tirou a sua relevncia para a rea por esta
atravessada, medida que iniciava-se a implantao de rodovias que passaram concorrer com as
ferrovias, inclusive naquela regio. A histria desta estrada de ferro teria sido outra, caso a sua
construo tivesse ocorrido quando foi solicitada a primeira concesso em 1876, pois seria
tributria de uma rea de 100.000 km
2
e aproximadamente com 747.538 ha., Graf (1991),
segundo estimativas deste autor, a zona tributria da ferrovia de Mossor tinha uma produo de
algodo que variava entre 80.000 e 200.000 sacas de 60 kg, e em mdia cerca de 25% a 30%
destas se dirigiam para Mossor, o restante para Aracati-CE, Parayba-PB, Macau e Recife, Joo
Graf4 acreditava que medida que a ferrovia fosse avanando, certamente a maior parte desta
produo seguiria para o porto de Mossor, juntamente com outros produtos, como cereais, peles,
animais, madeira e cera de carnaba.
64
Joo Graf suo chegou a Mossor em 1866, e juntamente com outros cidados fundaram a casa comercial J. U.
Graf & Cia., que importava fazendas (tecidos) e exportava algodo, cera de carnaba e peles. Foi grande
incentivador da construo da E.F. Mossor ao So Francisco. Joo Graf, foi o primeiro concessionrio desta
ferrovia, concebida pela Lei Provincial n2 748 de 26 de agosto de 1875, contrato celebrado em 28 do mesmo ms e
ano, confirmado pelo Decreto Imperial n
2
6119 de maro de 1876. ROSADO, Vingt-Un. Joo Ulrich Graf.(1994).
Mossor: Coleo Mossoroense, Srie B n2..1110, 1991, p.8.
190
Provavelmente o atraso da implantao da E.F. Mossor ao So Francisco tem relao
com a concorrncia que esta iria fazer s ferrovias de Pernambuco e Cear medida que seus
trilhos avanassem rumo aos territrios destas provncias, embora no haja dados que comprove
tal fato, no entanto as evidncias levam a crer nesta possibilidade, tanto que Mello (1979) mostra
que a assemblia provincial do Cear, em 1873, engavetou o projeto de lei que autorizava a
construo de uma estrada de ferro com ponto inicial em Aracati (litoral sul do Cear) e que a .
praa comercial de Fortaleza sabotou o quantq pde este projeto. Na outra ponta, os baianos
impediram que a Provncia de Sergipe
65
construsse sua prpria ferrovia, alm de fazer forte
oposio ao avano da E.F. Paulo Afonso em Alagoas e Pernambuco.
Se considerarmos os critrios adotados pelo Governo Imperial para a construo das
estradas de ferro de Baturit, Sobral e Paulo Afonso e a continuidade das duas primeiras pelo
Governo Republicano, no h razo que justificasse tanta demora para iniciar a construo da
ferrovia de Mossor, pois esta preenchia os critrios estabelecidos, tanto no Imprio quanto na
Repblica. Portanto, sua construo poderia prestar ajuda aos flagelados vitimados por todas as
secas corridas na regio entre 1877 e 1932. Era uma estrada de integrao e embrenhamento, e
em termos econmicos contribuiria com a elevao da produo de algodo, pecuria, cereais e
com a expanso do comrcio de sal e de mercadorias em geral.
A Mossor estabeleceria ligao com todos os portos da regio Nordeste, incluindo portos
fluviais do So Francisco, em Juazeiro e Pirapora, em Minas Gerais, no Sudeste e com o porto do
Rio de Janeiro, seu traado atravessaria as provncias, depois estados, do Rio Grande do Norte,
Cear e Paraba e Pernambuco. Com isso, a construo desta ferrovia permitiria o controle de
uma vasta rea do interior nordestino, j que sua influncia seria dividida com as estradas de ferro
Baturit e Central de Pernambuco que buscavam alcanar o Vale do So Francisco. A reclamao
abaixo indica as dificuldades para implementar esta estrada de ferro que partia do litoral norte do
Rio Grande do Norte.
"De nada lhe valeu. A falta de garantia entrava o seu empreendimento e foi uma luta contnua
durante sete anos seguidos, em torno de um ideal embalado pela esperana de um futuro promissor. A
sorte lhe foi adversa. Humilhado, acabrunhado com o fracasso de sua aventura, viu-se-lhe fenecerem
as; ltimas energias a uma srie de prejuzos comerciais, agravados pelas disposies do Decreto n
2
65
O Sergipe contou com dois projetos diferentes para construo das ferrovias, Aracaju - Simo Dias e o da Maruim
- Propri. Estes projetos surgiram na dcada de sessenta, mas o governo Imperial negou a garantia de juros
solicitada pelos concessionrios, o que causou indignao em Sergipe, apesar de o valor de seu comrcio de
exportao e de cabotagem ser superior ao se seis Provncias j beneficiadas com caminhos de ferro "prprios"
MELLO, Evaldo Cabral. O Norte Agrrio e o Imprio. Rio de Janeiro: Ed. Nova Fronteira SA, 1979, op. cit. P.
8598 de 17 de junho de 1882 o qual declarava a caducidade da concesso, vencido, perseguido pela
ingratido de quantos lhe deveriam a prosperidade e o conforto do progresso e da civilizao, nica
recompensa de uma lida pelo soerguimento de uma Ptria que elegera com sua. Arrecadando os
poucos recursos que lhe sobraram de sua aventura sinistra, rumou Graf ao Amazonas, levando
consigo a mgoa e a desiluso e deixando atrs o rastilho de um ideal que somente muito mais tarde
se havia de tornar em realidade. A a morte cedo o arrebatou. E a Ptria adotiva estremecida guardou
em suas entranhas aquele corpo exangue." (Rosado, 1991, p. 13)
191
Apesar das tentativas frustradas, os mossoroenses e seus aliados continuaram lutando pela
sua estrada de ferro, para cada luta empreendida justificava-se a importncia poltica, econmica
e social desta ferrovia, alm de fazer todo um levantamento da potencialidade econmica e
demogrfica da regio de sua influncia. De acordo com o recenseamento de 1900, os municpios
que seriam servidos diretamente pela E.F. Mossor ao So Francisco contavam com o seguinte
nmero de habitantes:
TABELA 7
Assu
8.557 C. do Rocha 8.908 Belmonte 4.417 Barbalha 14.681
Mossor/ A. Branca 12.602 Conceio 4.403 Boa Vista 3.456 Ic 14.864
Carauba
4.275 Misericrdia 7.118 Cabrob 13.243 J. Mirim 6.435
Luiz Gomes 2.901 Patos 9.429 Flores 10.073 Jardim 12.499
Macau
8.139 Pianco 11.392 Floresta 11.364 Lavras 10.716
Martins 7.562 Pombal 12.698 Granito 13.054 Milagres 12.278
Pau dos Ferros 5.827 Princesa 11.768 Leopoldina 3.783 Pereira 6.520
Pat
4.394 S. J. R. Peixe 7.603 Oricury 14.642 Total 84.107
Porto Alegre 3.434 S. J. Piranhas 6.670 Petrolina 8.718
S. Miguel 5.688 Souza 13.784 Salgueiros 9.477
Total 77.938 Total 101.472 Triumpho 5.889
Vila Bela 7.115
Total 113.721 Total 377.238
Geral
Fonte: Chrockatt de S, 1990
As referncias demogrficas acima foram organizadas em 1910 por Chrockatt S
(publicado em 1990), tendo como base os dados do recenseamento de 1900. Com certeza, no
207. A luta dos sergipanos para construir sua prpria ferrovia foi em vo, receberam os trilhos provenientes da
Bahia, no era este o objetivo.
192
decorrer deste perodo houve um aumento da populao desta regio, visto que o crescimento
natural ou vegetativo do Brasil, na poca, era em.mdia 20%o ou 2% anual. Entre 1906 e 1910 os
interessados pela construo da E.F. Mossor fizeram uma srie de levantamentos da
potencialidade da regio para justificar mais uma vez a viabilidade econmica desta ferrovia.
Segundo dados dos relatrios dos governos Estadual e Federal, em 1906 entraram no Rio de
Janeiro 182.796 fardos de algodo, sendo 41.281 provenientes de Mossor e 16.918 de Macau. E
nos anos de 1906 a 1909, os dados da receita indicam uma significativa elevao da produo de
sal. O abaixo mostra numericamente este crescimento e o meio de transporte para sua
sada e o imposto arrecadado com a comercializao deste produto.
TABELAS
PRODUO DE SAL E MEIOS DE
Tipo de transporte Martimo Terrestre Imposto Arrecadado
1906 118.I40.762 Kg 429.626 Kg 97 I: I 40$770
I907 57. I I4.I80 Kg 1. I 42:283$600
1908 56.643.104 Kg I. I 32:802$080
I909 67.040.996 Kg 1.340:8 I 9$180
Fonte: Relatlio da Receita Federal e do M inistlio da Aglicultura. 1906 a 190 I
No foi possvel obter os dados referente ao transporte terrestre de sal nos anos de 1907 a
1909, porm Chrockatt de S mostra que h evidncias de que houve um aumento do sal
transportado por terra neste perodo, j que houve um aumento significativo da produo e
exportao de charque ou jab, peles e couro pelo porto de Mossor. Segundo os dados
apresentados pelo autor, em 1909 foram exportados 312 fardos de peles de ovelha, com 93.600
peles, 624 fardos de peles de bode, contendo 249.600 peles e 8.101 couros de boi, somados foram
ao todo 351.301 "almas". Houve tambm um aumento da entrada de mercadorias proveniente de
outros estados e do exterior, observamos tambm que ocorreu uma grande movimentao de
navios entre 1905 e 1908
66
no porto de Mossor.
A E.F. Mossor foi a ferrovia do Nordeste que apresentou o maior espao de tempo entre
a sua primeira concesso e a inaugurao do seu primeiro trecho. Foi aquela que mais gastou a
energia dqs seus organizadores e que apresentou mais justificativas para assegurar a sua
66
De I 905 a 1908, o porto de Mossor freqentado por muitas embarcaes (vapores e navios) nacionais e
estrangeiras. Em 1905 recebeu 220 embarcaes com 80.64 7 toneladas e em 1908 recebeu 193 embarcaes com
75.866 toneladas. S, Chrockatt de. Parecer sobre a Estrada de Ferro de Mossor ao So Francisco (1910).
Mossor: Coleo Mossoroense, srie B n
2
721, 1990, p. 13. Foi um movimento considervel, em vista de que
193
construo, ao contrrio de muitas outras que foram implantadas sem justificativa ou qualquer
rigor tcnico e com critrios econmicos duvidosos. Eram as contradies da ordem vigente. O
Rio Grande do Norte em 1873 recebeu uma concesso para construir sua primeira ferrovia, foi a
E.F. Natal a Nova Cruz, concessionria da Cia. Inglesa The Imperial Brazilian Natal and Nova
Cruz Railway Company Limited, no foi uma exigncia poltica da Provncia e nenhuma
necessidade econmica da regio em que era tributria. Economicamente foi um desastre e
socialmente, insignificante.
possvel que tenha havido erros estratgicos na conduo do processo de concesso para
a construo e explorao da ferrovia de Mossor. Um erro foi o de no ter solicitado a garantia
de ferros ao Governo Federal, pois de acordo com a potencialidade econmica da regio por onde
a estrada deveria atravessar era suficiente para assegurar sua rentabilidade, tal procedimento
naquela poca poderia contrariar poderosos interesses, sobretudo do capital externo investido
neste setor. Naquele perodo a garantia de juros elevou-se de 5% para 7%, por conta do Decreto
n
2
2450 de 24 de setembro de 1873. Dessa forma, a E.F. Mossor seria a primeira ferrovia do
Nordeste a operar em condies de risco; isto , sua remunerao iria depender do desempenho
econmico da regio em que esta seria tributria, e no da garantia de juros assegurada pelo
Governo Central. Tal postura decididamente no interessava s demais empresas ferrovirias da
regio. Outro ponto falho foi que no decorrer de toda a luta para construo da Mossor, os seus
organizadores agiram mais localmente, embora contassem com alguns aliados no Parlamento,
tanto no Imprio quanto na Repblica, mas parece que a presso feita por estes era pouco
consistente ou no tinham fora poltica capaz de fazer valer os seus interesses, ou ainda no
defendiam os interesses de sua regio.
Como j foi mencionado anteriormente, a E.F. Mossor estava em sintonia com o governo
Republicano, pois em cada uma de suas justificativas mostrava-se tecnicamente possvel ajustar-
se combinao dos critrios econmicos, polticos e estratgicos; ou seja, esta ferrovia teria
carter poltico, econmico, social e estratgico. As criticas em destaque abaixo confirmam
nossas observaes acima.
"O descaso que os grandes prceres da poltica riograndense tiveram pelo progresso do pequeno
Estado ocasionou isso que se v. Os vizinhos ao norte e ao sul lanaram sua viao frrea em
estratgico cerco pelas proximidades das fronteiras do Estado, arrebatando mercados naturais. Se as
campanhas pela E.F. Mossor tivessem surtido efeito, suas pontas de trilhos estariam em Petrolina,
caminhando embora apenas nove quilmetros por ano. E desse surto que originou o grande emprio
Mossor est localizada entre Aracati (importante entreposto comercial) e Natal, Capital do Estado do Rio Grande
comercial que Campinas Grande teria Mossor participado em vantajosa proporo. No teria a
estrada insulamento a vizinhos. Estaria ligada a uma imensa rde de transporte, incrementando o
intercmbio comercial e protegendo contra as secas vastas regies dos Estados do Nordeste"
(Guerra, 1948, p.97)
194
Os concessionrios desta ferrovia tiveram o mrito (sem a inteno de t-lo) de colocar
em questo a garantia de juros de 5% ou 7% ao ano como o principal instrumento para atrair
investidores dispostos a investir na construo de estradas de ferro, abrindo mo deste recurso
que asseguraria o retomo de seus investimentos e preferiram enfrentar os riscos caso a ferrovia
no apresentasse rentabilidade capaz de auferir rendas suficiente para remunerar o capital
aplicado na construo desta e no seu desenvolvimento. Entretanto os resultados desta
experincia indita no foram conhecidos, porque esta estrada no conseguiu ser construda na
poca em que foi solicitada a sua primeira concesso. importante destacar que esta experincia
poderia ter sido testada logo aps a Proclamao da Repblica, j que este sistema pretendia
deixar todo o setor ferrovirio para a administrao de Cias. Particulares; isto tambm no foi
p o s s v ~ l pelas questes j apontadas. Ou ainda, a mesma s veio a ser inaugurada em 1915 e a
no fazia mais sentido saber os feitos desta postura porque toda a estrutura formal, poltica e
econmica havia sido modificada, j no existia a garantia de juros. A E.F. Mossor iniciou suas
atividades tarde demais e foi eliminada muito cedo; ou seja, o seu primeiro trecho entregue ao
trfego em 1915 (entre Porto Franco e Mossor ), e o mesmo foi desativado em 1964 e continuou
em operao apenas o percurso entre Mossor e Souza.
"A Histria da E.F. Mossor teve incio em 1870, quando Lus Jos da Silva e Joo Carlos
Greenhalgn tiveram concesso para uma estrada de ferro, partindo de Areia Branca a Mossor; Em
1872, Joo Pedro de Almeida recebeu uma concesso para uma E.F. Mossor a Souza, na Ribeira do
Rio Peixe; Em 187 5, a concesso foi feita a Joo Ulrich Graf, para construo da E. F. Mossor ao
So Francisco; Em 1888, Chrockatt de S, animador incomparvel, pretende iniciar a ferrovia de
Macau ao Rio Paje afluente do S. Francisco; Em 1890, Augusto Severo, Valentim de Almeida, Lopes
Ferraz, Silva Monteiro, conseguem um decreto estadual concessionador, em setembro. De Areia
Branca a Luis Gomes; Em 1903, Chrockatt de S com Nogueira Brando, reinveste, de Macau ou
Mossor, rasgando o serto, at Cajazeiras ou Pianc" (Cascudo, 1991, p.5)
A terceira ferrovia construda no Rio Grande foi a E.F. Central do Rio Grande do Norte
seria a mais eficiente quando em termos cronolgicos, ela foi a segunda ferrovia do estado,
inaugurada em 1905. A Central estabeleceu ligao com a E.F. Natal a Nova Cruz na capital e
por meio desta, com rede Great Westem e no futuro deveria ligar-se com a Viao Cearense. Seu
do Norte.
195
prolongamento para o serto contribuiu para minorar os efeitos da forte seca de 1907 que atingiu
o Estado, oferecendo trabalho para inmeros flagelados. Seu percurso rumava para o norte
acompanhado a costa litornea at Cear-Mirim da seguiu para o interior e em Lajes abre um
ramal para Afonso Bezerra com destino ao porto de Macau (rea produtora de sal), mas s
alcanou esta localidade na dcada de 60. O avano dos trilhos da Central como as demais
ferrovias nordestinas foi muito lento e cheio de "percalos". O seu primeiro traado foi previsto
para ligar Natal ao Vale do Sirid (rea produtora de algodo moc e pecuria), mas prevaleceu a
direo acima indicada. A estrada chegou a Lajes em 1914, a 149 km de Natal, dali partia um
ramal para Macau, mas um pouco antes (1911) as obras foram abandonadas com 12 km de trilhos
assentados (concludas) e 36,282 km com leito prontos para colocar os trilhos. Em 1921, deu-se
prioridade s obras que visavam a encontrar aquelas iniciadas no porto de Macau. A falta de
estudos, percias e de projetos bem elaborados e mais consistentes para a construo de ferrovias
no pas receberam uma srie de crticas como a que se segue:
" imperdovel que estes fatos ocorram, medida que j foram construdas vrias ferrovias
desnecessrias, esta falta de impericia incompreensvel para uma nao pobre e individada ficar
jogando dinheiro pela janela. No possvel construir estradas de ferro sem antes fazer um estudo
detalhado das condies geogrficas e Geomorfolgicas (do relevo), da regio" (Benvola, 1953).
Em 1933 foram retomadas as obras de prolongamento da estrada tronco e prolongamento
com destino a Angico seguindo pelo leito que havia sido abandonado em 1911. A E.F. Central do
Rio Grande deveria estabelecer ligaes com a E.F. Mossor e por meio desta com a Rede de
Viao Cearense ao Norte e com Rede Great Westem em Patos-PB ao Sul, mas estacionou em
So Rafael, poro Central do Serto do Rio Grande do Norte.
A E.F. Central do Rio Grande do Norte foi a terceira ferrovia do Nordeste construda aps
a Proclamao da Repblica. Suas obras foram iniciadas em 1904 sob a responsabilidade do
Governo Federal, era mais uma estrada Federal. Ao contrrio da E.F. Mossor, esta ferrovia foi
marcada por erros e dvidas quanto ao seu traado inicial e por erros no processo de construo
em que fura-se trechos do relevo da S. Borborema e depois de aberto o tnel no era possvel
continuar com a ferrovia. Tiveram que abandonar este trajeto e procurar outra direo (estes tipos
de erros continuaram ocorrendo em outras regies at pouco tempo atrs), tendo como efeito o
elevado custo por km construdo, segundo Guerra (1948) alcanou a cifra de 151:000$000 a
170:000$000 em alguns trechos. A regio em que a Central tributria, produz cereais, peles,
couro, charque e sobretudo, algodo e sal produzido em Macau. A questo do erro nos traados
das ferrovias brasileiras foi uma constante e de modo geral sem reparos ou mudanas, exceto a
196
E.F. Recife ao So Francisco cujo traado foi alterado depois de verificado erros em sua direo,
Mello (1979). Estes erros vem ocorrendo h muito tempo, tanto que em 1876 o Ministro do
Imprio, em seu relatrio ao Imperador, fez a seguinte exposio:
"Apreciando as circunstncias e contingncias dos transportes e comunicaes no territrio do
Imprio, verificamos que os erros que havemos cometido no traado de algumas de nossas ferrovias,
por falta de plano geral, aconselham no acertar novas linhas sem prvios estudos no terreno que nos
habilitem suficientemente a estabelecer aquele plano ao qual devero ficar sujeito tdas as futuras
construes, To importante necessidade poderia ser atendida pela decretao de pequena verba para
ser aplicada aos mensionados estudos" (Gordilho, 1956, p. 118).
A Central tambm foi arrendada por algum tempo, passou a se chamar de E.F. Sampaio
Correia
67
. Em 1939, a E.F. Natal a Nova Cruz, que pertencia Great Westem, foi entregue ao
governo Federal e incorporada Sampaio Correia, ficando com a extenso de 380,286 km, sendo
o trecho de Natal a Nova Cruz com 121 km, para Angico com 194 km e o ramal de Epitcio
Pessoa, atual Pedro Avelino, com 65,286 km. O volume de produtos transportados juntamente
com ~ passageiros no foram suficientes para gerar receitas capaz de auferir lucros para esta Cia.
frrea e a mesma operou em regime dficit na maioria dos seus exerccios.
As ferrovias cearenses no tiveram a participao de investimentos privados, embora
inicialmente a E.F. Baturit tenha pertencido a um grupo privado que durou apenas trs anos. A
partir de 1890, estas ferrovias passaram por trs etapas. A primeira, entre 1890 e 1900, as
ferrovias foram submetidas ao processo de transio, que resultou no arrendamento destas,
atravs de um contrato provisrio (E.F. Sobral, 1897, e a E.F. Baturit, 1898). Em seguida
ocorreu a unificao administrativa sendo criada a Rede de Viao Cearense e, logo em seguida,
transferia o seu controle uma empresa inglesa por meio de um contrato de arrendamento. A
Segunda, abrange o perodo entre 1911 e 1915, quando a RVC foi controlada pela SARCCOL,
tida como um desastre para o desenvolvimento destas ferrovias. A ltima etapa teve incio em
1915, com o retomo do controle administrativo da RVC para o Governo Central, perdurando at
1957, com a criao da RFFSA, (trataremos desta questo no captulo seguinte). Apesar de sua
importncia estratgica, a E.F. Baturit no conseguiu realizar sua principal ligao, em que era
prevista para ocorrer em Petrolina. Veja no QUADRO ESQUEMTICO 6, da pgina seguinte.
67
At o ano de 1920, a E.F. Central do Rio Grande do Norte, hoje denominada Sampaio Correia em homenagem a
seu idealizador, foi administrada pela empresa que se encarregava de sua construo, que, medida que ficava
pronta para o trfego, lhe era arrendada pelo governo Federal. A partir daquele ano o governo rescindiu os
contratos de construo e arrendamento entregando esta estrada IFE depois DNEF, que continuou administrando
a ferrovia. O I Centenrio das Ferrovias Brasileiras. Rio de Janeiro: FIBGE, 1954, op. cit. p. 113.
197
As ferrovias So Luis-Teresina e Central do Piau foram implantadas com investimentos
privados para em seguida o Estado assumir o controle administrativo e econmico das mesmas.
O prolongamento destas Cias. Frreas foi muito lento e no conseguiu estabelecer as ligaes no
perodo previsto, entretanto parte delas foram realizadas tardiamente; outras, no como aquelas
que deveriam ocorrer com a E.F. Bragana, no Par, e com as ferrovias provenientes da Bahia.
Estas estradas sempre apresentaram dficits operacionais que foram pagos pelo Estado. Mesmo
assim, garantiram o transporte de mercadorias e passageiros pelo interior do Maranho e Piau e
s em 1973 estabeleceram ligao com as demais regies do Brasil, veja o MAPA 7. Quanto s
ferrovias do Rio Grande do Norte, cabe destacar que, apesar das dificuldades apontadas, tiveram
importante papel para as regies por elas servidas, pois alm de transportarem passageiros e
mercadorias tanto do serto para o litoral quanto no sentido inverso, tambm transportavam gua
nos perodos de fortes estiagens para atender ao consumo da populao sertaneja. As ferrovias do
Rio Grande do Norte sempre foram deficitrias, exceto a E.F. Mossor, e contaram com decisiva
participao do Estado.
GRFICO ESQUEMTICO 6
REDE DE VIAO CEARENSE
ESTRADAS DE FERRO DO MARANHO E PIAU
LUS CORREIA
SO LUS
ESTIVA
ROSRIO
ITAPECURU-MIRIM
ALTOS
LEGENDA
1!1111111111111 E. F. SO LUS TERESINA
1!1111111111111 E. F. CENTRAL DO PIAU
1!1111111111111 REDE DE VIAO CEARENSE
- CONSTRUDA
I !li !li 1111 PROJETADA
@)CAPITAL
e CIDADES PRINCIPAIS
FONTE
SUDENE, Primeiro Plano Diretor, 1960
IBGE, Geografia do Brasil - Regio Nordeste, 197 4
PETROLINA
CAPTULO VII
7 OS CAMINHOS DE FERRO DO NORDESTE: ENTRE O AJUSTE TCNICO E
ECONMICO E A ESTAGNAO DO SISTEMA
7.1 O Fim da Great Western e a Formao da Rede Ferroviria do Nordeste
Com o fim da Segunda Guerra Mundial as ferrovias sofreram um certo refluxo devido
construo de milhares de quilmetros de estradas de rodagem dentro dos pases envolvidos com
a guerra. Mas estes pases reagiram contra essa tendncia, reformulando seus sistemas
ferrovirios e tomando o mesmo mais flexvel para agilizar e melhorar os servios de transportes
prestados pelas empresas frreas nas regies por elas servidas. Mesmo com a retrao do sistema
ferrovirio, as inovaes tecnolgicas e estudos referentes s fontes de energias, sobretudo, as
fsseis, sujeitas a esgotamentos no futuro este sistema voltou a ocupar o seu lugar nos pases
centrais e, ao mesmo tempo, assegurar o surgimento de um setor industrial com tecnologia de
ponta para produzir equipamentos ferrovirios, fazendo com que os trens se desloquem com
grandes velocidades. De acordo com Albuquerque (1973) a reao das ferrovias fez com que as
mesmas voltassem a ocupar uma posio de destaque no cenrio mundial, prova disso que os
pases centrais destinaram grandes investimentos em pesquisas para o desenvolvimento dessa
modalidade de transporte.
As consideraes ac1rna dizem respeito aos pases industrializados, como a Frana,
Alemanha, EUA, Inglaterra e Japo, no entanto no tem validade para o Brasil, pois o seu sistema
ferrovirio permaneceu estvel com algumas poucas realizaes, apesar da existncia de vrios
planos e projetos para o reaparelhamento de seu sistema. Aqui, os recursos destinados ao setor
passaram a diminuir, tanto para a construo de linhas corno para a manuteno das estradas
existentes, e as pesquisas sequer aparecem corno prioridades, embora o Brasil produzisse
equipamentos em suas indstrias ferrovirias. A reformulao de todo o sistema ferrovirio
necessrio para atender ao fluxo de transporte do pas iria exigir enormes investimentos.
As ferrovias brasileiras j se encontravam em elevado grau de depreciao. Para explicar
essa situao, existem vrios fatores que remontam ao perodo de implantao e desenvolvimento
dessas, pois as mesmas estavam estreitamente relacionadas exportao de produtos primrios.
Neste sentido, as ferrovias construdas no pas no conseguiram estabelecer a interligao do
territrio corno pretendia o Governo Imperial e posteriormente o Republicano. A maioria das
estradas foi construda para ligar as fontes de matrias-primas aos portos, mesmo aquelas
200
consideradas de Integrao Nacional e embrenhamento. Podemos tambm apontar a questo dos
diferentes nveis de bitolas, os traados inadequados, a falta de investimento e a prpria Guerra
Mundial como fatores que contriburam para a paralisia das ferrovias brasileiras.
Nos pases centrais os governos conseguiram impedir que o sistema de transporte
ferrovirio entrasse em declnio, agilizando a integrao deste sistema com os demais. No Brasil
este processo no foi possvel, apesar da importncia das ferrovias, mas o "descrdito" e o
preconceito frente s mesmas eram muito grandes e com a implantao e desenvolvimento da
indstria automobilstica a tendncia era desacelerar o desenvolvimento do sistema ferrovirio do
pas, embora o governo esforasse para elaborar projetos e planos com o objetivo de melhorar o
setor. Foi neste contexto que Great Western foi encampada pelo Governo Central.
Depois da Segunda Guerra Mundial a maior alterao ocorrida em relao as estradas de
ferro do Nordeste foi a encampao da Great Western Railway Company, em 1949, e a formao
da Rede Ferroviria do Nordeste-RFN, para substitu-la. A RFN assumiu o controle de todas as
linhas frreas da Great Western, pois o objetivo do governo era dinamizar toda a rede e agilizar o
sistema atravs do reaparelhamento ferrovirio eliminando alguns estrangulamentos existentes,
ao mesmo tempo que concluiria uma srie de trechos considerados de fundamental importncia
para esta rede, como o de Afogado da Ingazeira-Petrolina, Campina Grande a Patos e Arapiraca-
Porto Real do Colgio, locais em que posteriormente a Rede Ferroviria do Nordeste
estabeleceria ligao com a RVC e VFFLB respectivamente.
Apesar da concluso destes trechos citados acima, o seu prolongamento em direo
Petrolina, considerado de fundamental importncia para a regio e para o pas desde o Governo
Imperial, pouco avanou; ou seja, foram construdos apenas 49,600 km. Com a encampao da
Great W estern, todas as empresas frreas do Nordeste passaram para o controle do Governo
Federal completando o ciclo ferrovirio daquela regio. Este processo de encampao tinha como
objetivo recuperar o tempo perdido, e essa tarefa cabia nova empresa, que teve vida
relativamente curta, e no conseguiu concretizar as realizaes esperadas. A substituio da Great
Western pela RFN no provocou qualquer impacto para o desenvolvimento ferrovirio na regio,
apenas manteve a rede j existente. Embora a durao da RFN tenha sido curta, pouco mais de 8
anos, era tempo suficiente para cumprir as metas estabelecidas, faltou recursos e deciso poltica
para realizar os objetivos estabelecidos pela RFN.
A organizao da Rede Ferroviria do Nordeste fazia parte do processo de reformulao
do sistema ferrovirio brasileiro como um todo, pois o mesmo estava sendo planejado desde
201
1944, CUJO resultado foi a elaborao do Plano Geral de Reaparelhamento ferrovirio, plano
aprovado pelo Decreto-Lei n
2
8.894 de 24 de a ~ e i r o de 1946, Rolim (1971), e em 1948 chegou-
se ao "PLANO SALTE" e posteriormente, em 1950, aos estudos da Comisso Mista Brasil-
Estados Unidos para o Desenvolvimento Econmico. A RFN manteve o trfego ferrovirio em
todas as estradas de ferro da rede, distribuda pelos estados de Pernambuco, Paraba, Rio Grande
do Norte e Alagoas. Quanto ao seu desempenho financeiro, no apresentou modificaes,
continuou operando com dficits. O perodo em que durou a RFN (1949-1957), avanou-se
pouco com a construo das estradas de ferro nordestinas, exceto alguns curtos prolongamentos,
como o trecho da E.F. Mossor, percurso entre Alexandria e Souza, com 67 km de extenso,
local onde a mesma estabeleceu ligao com a RVC, com acesso para a RFN.
O crescimento das ferrovias brasileiras aps a Segunda Guerra Mundial foi muito lento,
tanto que, em 1948, havia 35.348 k.m em trfego e em 1955 contava com 37.092 km. No caso
especfico do Nordeste no foi diferente, embora houvesse previso para a construo de vrios
ramais e prolongamentos. Alguns com "longo percurso", como o trecho entre Paulistana e
Teresina da ex-EFPT, pertencente VFFLB, estes projetos ficaram na inteno e no papel. A
malha ferroviria formada pela Rede Ferroviria do Nordeste,
68
que substituiu a Great Western,
foi um forte alavancador para a economia pernambucana, que at ento garantiu uma eficiente
ligao entre capitais e portos do Nordeste, mas no conseguiu ir alm das reas j indicadas, o
que contribui para um certo isolamento e estrangulamento dessa malha, pois, em 1949, ainda no
havia estabelecido as ligaes com a RVC, que s veio concretizar na dcada de 50, e com a
VFFLB, as ligaes deveriam ocorrer em dois pontos: em Petrolina-Juazeiro, no mdio So
Francisco e em Porto Real do Colgio-Propri, baixo So Francisco.
A RFN foi o ltimo esforo realizado pelo Governo Federal para fazer com que os trilhos
da Regio Nordeste ultrapassem as guas do Rio So Francisco e estabelecessem a ligao frrea
com o resto do Brasil; ou seja, com o Sudeste, Sul e Centro-Oeste. De modo geral, diz-se que o
projeto de ultrapassar o So Francisco ocorreu em 1956, quando a ponta dos trilhos da RFN
chegaram a Porto Real do Colgio-AL, na margem esquerda do Rio So Francisco e no mesmo
ano os trilhos da VFFLB alcanaram a margem direita em Propri-SE. Mesmo que os
documentos do Ministrio dos Transportes e das redes ferrovirias afirmassem que a ligao
ferroviri8; entre Nordeste e o Sudeste tenha ocorrido a partir de 1950, como mostra Lessa (1993),
68
A malha ferroviria do Nordeste que compe a Rede Ferroviria do Nordeste originou-se da fuso de todas as
estradas de ferro isoladas do Nordeste Central (Pernambuco, Paraba; Rio Grande do Norte e Alagoas), a maioria
destas estradas foram implantadas, quase que totalmente no sculo XIX. Estudo Sobre as Perspectivas de
Desenvolvimento dos Transportes no Nordeste at 1980- Ferrovias. Braslia: GEIPOT, 1980, p.6.
202
que tambm corrobora com essa informao, pois um trem poderia partir do Rio Grande do Sul
ao Cear, sendo que a verdadeira ligao s <;>correu em 1972, com a construo da Ponte
rodoferroviria sobre o Rio So Francisco. At ento, Propri e Porto Real do Colgio eram
pontos de estrangula-mento do transporte ferrovirio da VFFLB e da RFN, porque havia
necessidade de se fazer a baldeao de cargas e passageiros, que antes era feita por balsas.
A RFN, alm de concluir os prolongamentos indicados acima e construir alguns pequenos
ramais de sua malha frrea, tambm procurou melhorar a capacidade de trfego, modernizando
suas oficinas e consertando suas estradas, substituindo estruturas antigas por novas, sem
interrupes do trfego. De acordo com Monteiro Filho (1961), esta rede conseguiu manter o
trfego ferrovirio em toda a sua malha durante o perodo de sua existncia, entretanto no foi
possvel eliminar o isolamento ferrovirio no interior do Nordeste, completando, em parte, a sua
interligao, fazendo os trilhos de sua rede encontrarem-se com os da rede Cearense. Por outro
lado, procurou atender as necessidades da regio por ela servida, porm no conseguiu apagar a
imagem da Great Westem, que jamais foi esquecida pelas comunidades por onde trafegaram os
seus trens. Em nosso trabalho de campo nessa regio tivemos a oportunidade de confirmar este
fato, tanto que at hoje, quando a populao refere-se s ferrovias, menciona a Great Westem.
Em 1957, a RFN juntamente com as demais redes do Nordeste e do Brasil como um todo foram
eliminadas. Essas empresas deram origem Rede Ferroviria Federal Sociedade Annima-
RFFSA.
As redes Leste Brasileiro e Viao Cearense, juntamente com as empresas frreas isoladas
do Nordeste, tambm mantiveram paralisadas a construo dos seus principais prolongamentos
no decorrer do perodo imediato ao ps-guerra at 1950, pois as principais ligaes previstas para
ocorrer nestes anos, apenas uma merece grande destaque: o encontro da Leste Brasileiro com a
Central do Brasil. Toda rede ferroviria no Nordeste deveria ter se completado no incio do
sculo XX, ou at mesmo antes. No entanto, na metade desse sculo ainda no haviam sido
completadas os percursos previstos 1 00 anos antes, mas as circunstncias polticas econmicas do
Brasil nos levam a crer que depois da Segunda Guerra Mundial j era tarde demais para que as
pontas dos trilhos nordestino alcanassem os seus pontos finais previstos ou projetados
anteriormente. Em outras palavras, o sistema havia se estabilizado e em parte respondido s
necessidaq.es do seu tempo, embora a regio continuasse dependendo da prestao dos servios
destas empresas frreas. A Viao Frrea Federal Leste Brasileiro-VFFLB, a mais extensa rede
ferroviria do Nordeste e . a 3! linha de maior percurso (876,700 km de extenso), construda no
BrasiL
203
Apesar dos d:ficits contnuos no decorrer de sua histria, a Leste Brasileiro foi projetada
para ser a porta de entrada, para o Nordeste, dos trens provenientes do Sudeste e Sul do pais. A
chegada destes deveria ter ocorrido ainda no sculo XIX, mas isto s viria a ocorrer em 1950. No
decorrer de sua histria essa rede foi marcada muito mais pelas determinantes polticas do que
por justificativas estritamente econmicas, tanto que sempre operou em d:ficits. Por outro lado,
foi de fundamental importncia para a economia e interiorizao baiana, medida que garantia o
transporte de pessoas e escoamento de parte da produo daquele Estado destinada aos mercados
interno e externo.
A partir de 1948, a Leste teve poucas realizaes frente s projees e aos planos
previstos para serem executados at 1957, embora tenha concludo o seu prolongamento at
Monte Azul e completado o trecho da linha Centro-Sul, que estabeleceu ligao entre as linhas
Central e Centro: entre a antiga E.F. Central da Bahia e a E.F. So Francisco e fez com que a
ponta dos seus trilhos chegassem a Propri. Por outro lado, no conseguiu construir um nico
centmetro do prolongamento entre Paulistana e Teresina. Neste perodo, a Leste continuou
operando o transporte de passageiros e cargas em todas suas linhas.
A concluso dos trechos indicados acima fui muito importante para a Leste porque iria
possibilitar ligao frrea com os demais estados do Nordeste e com o Sudeste. No entanto, os
prolongamentos concludos tinham pequenas extenses, isto , no ultrapassado a casa dos 350
km de ferrovias construdos no decorrer do perodo entre 1948 e 1957, quando o objetivo era
alcanar cerca de 1.500 km. A Leste, alm de no cumprir as metas para a expanso da sua malha
ferroviria, tambm no conseguiu equilibrar a sua situao financeira, apresentando dficit em
todos exerccios financeiros at a sua extino em 1957. A Rede de Viao Cearense-RVC, foi a
3 maior Cia Frrea do Nordeste, que tambm ficou estacionada, visto que apenas foram
concludos alguns ramais de curta extenso. O seu principal prolongamento, que deveria
estabelecer a ligao com as linhas Piau-Maranho, continuou paralisado. A partir de 1957, com
a criao da RFFSA, este trecho foi considerado prioritrio, no entanto continuou paralisado. Sua
extenso era cerca de 180 km, com percurso entre Oiticica e Altos, mas o mesmo teve que
esperar cerca de 16 anos para ser concludo.
7.2 Formao da Rede Fe"oviria Federal: Avanos e Decnios
Em 1957, o Governo Federal, com o objetivo de melhorar e reaparelhar toda o sistema de
transporte ferrovirio, eliminou a maioria absoluta das redes ferrovirias e Cias. frreas isoladas
do pais e criou uma nica empresa ferroviria atravs da Lei rf 3.115, de 16 de maro de 1957,
204
denominada Rede Ferroviria Federal Sociedade Annima-RFFSA. Segundo Albuquerque
(1973), a criao da RFFSA
69
foi a medida mais significativa do Governo Federal, tendo em vista
a recuperao das ferrovias nacionais, pois as mesmas encontravam-se em condies caticas,
tanto no que diz respeito ao aspecto financeiro quanto ao operacional. A criao dessa Rede foi
uma medida radical para reorganizar e padronizar a malha frrea do pas e criar um verdadeiro
sistema ferrovirio integrado subordinado a uma nica administrao.
O primeiro grande desafio da RFFSA seria assegurar a interligao entre as suas linhas de
norte a sul do pas, modernizar sua frota, substituindo locomotivas antigas por outras modernas
(diesel e eltricas). Mas estes objetivos s seriam realizados se houvesse deciso poltica para
este fim, acompanhada de alocao de recursos financeiros e tcnicos cujos resultados positivos
s ocorreriam a longo prazo. A formao de mo-de-obra prpria tambm fazia parte dos
esforos da RFFSA para o melhoramento da rede frrea brasileira, como explica o destaque
abaixo:
"Desde a sua fundao em 1957, a RFFSA preocupa-se com a formao de sua prpria mo-
de-obra, isto porque grande parte das funes constantes do seu plano de cargos no encontrada no
mercado de mo-de-obra. Da decorre a necessidade de se recrutar e selecionar elementos que
possuam em potencial os requisitos necessrios para o exerccio das funes, submetendo-o ento a
treinamento, a fim de se obter o empregado com as qualificaes exigida pela funo. Para atender a
essa misso, incluiu-se em seu organograma, o Departamento de Desenvolvimento de Pessoal,
correspondendo em cada Diviso o Setor de Desenvolvimento de Pessoal, subordinado ao
Departamento de Pessoal. A le cabe a funo de dotar a empresa dos recursos humanos de que ela
necessita, selecionando-os, adotando uma sistemtica que vise a melhoria da mo-de-obra, tendo em
vista atingir os padres de desempenho desejados." (Mello, 1971, p. 8).
Porm, como os recursos so limitados e o sistema de transporte rodovirio tomou-se
prioritrio frente aos demais, a Rede Ferroviria Federal no conseguiu atingir plenamente as
metas por ela estabelecidas, apenas parte destas e no Nordeste o seu desempenho ficou muito
aqum do esperado. Tanto que as duas principais interligaes ferrovirias dentro do prprio
Nordeste s foram concludas nos anos de 1972 e 1973. Trata-se da ligao das ferrovias
provenientes da Bahia e Sergipe com as de Alagoas e Pernambuco, que ocorreu com a construo
da Rodoferroviria sobre o rio So Francisco e a segunda com o encontro das ferrovias cearenses
com as ferrovias piauiense-maranhense, na cidade de Altos, cerca de 50 km ao leste de Teresina.
69
As ferrovias brasileiras em 1957, quando foi criada a RFFSA, apresentavam dficits crescentes, elevados custos
administrativos e baixa produtividade e em termos operacionais as linhas encontravam-se desarticuladas, existiam
bitolas diferentes e falta de padronizao dos equipamentos. ALBUQUERQUE, Waldo Sette de. Ferrovia, Fator de
Integrao e Desenvolvimento. Braslia: GEIPOT, 1973, p. 6.
205
Com a unificao das ferrovias em uma nica empresa passando a atender todas as
regies por estradas de ferro, no Nordeste a RFFSA procurou realizar o transporte de longa
distncia. A empresa procurou fazer uma reestruturao administrativa e operacional de suas
unidades que, segundo Albuquerque (1973), foram agrupadas em quatro grandes sistemas
regionais. "O SISTEMA REGIONAL NORDESTE" composto pelas antigas estradas de ferro
So Lus-Teresina e Central do Piau, juntamente com as redes de Viao Cearense, Nordeste e
Leste Brasileiro que serviam a todos os estados nordestinos. Essa reestruturao teve incio em
1968 e permitiu que a empresa se ajustasse de acordo com as condies polticas, econmicas e
sociais de cada regio, embora as diretrizes da RFFSA continuassem centralizadas.
De acordo com os dados apresentados pelo Anurio Estatstico Brasileiro entre 1948 e
1957 conclui-se que a expanso do Sistema Ferrovirio foi pouco significativo frente s
expectativas. Na verdade, o sistema estava estacionado e se mantinha sem alterao, apenas fazia
os ajustes necessrios para no entrar em colapso de forma irreversvel. Era necessrio manter os
servios ferrovirios por algum tempo, embora o seu custo fosse bastante elevado para o Estado,
j que reestruturao do sistema ocorrida neste perodo no foi capaz de tom-lo mais eficiente,
tanto no que diz respeito ao atendimento das necessidades da regio, como tambm em termo
financeiros, pois as empresas frreas continuaram operando com dficits, mesmo depois da
unificao destas em uma nica empresa.
Enquanto as ferrovias nordestinas permaneciam quase estacionadas ou estagnadas e
operando com equipamentos superados (carros, vages e locomotivas), houve um aumento
extraordinrio do nmero de caminhes e nibus neste perodo e consequentemente uma forte
expanso da quilometragem de rodovias construdas. Segundo os dados do Anurio Estatstico
Brasileiro, em 1948 havia 7.796 km de ferrovias em trfego no Nordeste, alcanando cerca de
8.437 km em 1957. Neste perodo as ferrovias nordestinas expandiram apenas 641 km, o que
representa uma mdia de 71,222 km construdos ao ano; ou seja, um crescimento em tomo de
1,23% ao ano. Embora a RFFSA tenha procurado construir alguns pequenos ramais e o
prolongamento da estrada de ferro do Cear que estabelecia ligao com Parnaba, Teresina e So
Luis, porm quando este trecho foi entregue ao trfego a empresa havia desativado uma srie de
linhas antieconmicas dessa regio, com extenso superior aquela construda no perodo.
O limite mximo da expanso ferroviria do Nordeste e do Brasil ocorreu em 1973 com a
construo do trecho entre Oiticica e Altos no Piau, possibilitando que um trem se deslocasse
desde Sacramento no Rio Grande do Sul at So Lus, capital do Maranho, veja o MAPA 7.
Havia planos para que o mesmo chegasse at Belm do Par. Para isso era necessrio concluir o
206
prolongamento da E.F. So Lus-Teresina que deveria estabelecer ligao com a E.F. Bragana,
no Par, com cerca de 200 km de extenso a serem construdos, mas no foi possvel. Apesar da
possibilidade concreta de um trem se deslocar de Livramento-RS e chegar a So Lus, no entanto
no conseguimos verificar, atravs da documentao consultada, se ocorreu tal fato mesmo em
carter experimental. Por outro lado, se essa ligao tivesse acontecido at os anos 20, com
certeza seria marcada com grandes comemoraes, mas a verdade que a mesma realizou-se em
1973, e essa data aparece apenas como mais um trecho entregue ao trfego ferrovirio.
A implantao, manuteno e posteriormente a desativao de parte das ferrovias
nordestinas tm estreita relao com a poltica global do sistema, j que o governo foi o grande
fiador deste fantstico empreendimento e a partir da dcada de 50 tomou-se proprietrio
"absoluto" do mesmo. Notadamente, quando tomou-se proprietrio de cerca de 79% das linhas
frreas do pas, comeou a diminuir os investimentos no setor. Na verdade este processo vem de
antes, mas a partir da dcada de 50 ele ficou bem mais visvel. Com o fim da Segunda Guerra
Mundial, em 1945, e com a implantao do Plano de Metas, nos anos 50, possibilitou aos setores
pblicos e privados diversificar os seus investimentos. O Plano de Metas
70
(1956-1961)
combinava investimentos pblicos e privados para os setores de transportes, produo de energia,
servios e indstrias. Transportes foi o setor que recebeu significativos investimentos deste
Plano, (com prioridade ao sistema rodovirio), enquanto o ferrovirio ficou em segundo plano e
sob a responsabilidade do governo.
Segundo relatrio da RFFSA, a situao das estradas de ferro do Nordeste foi mais crtica,
pois entre a dcada de 60 e os primeiros anos da de 70 foram desativados 2.400 km (30%) das
linhas frreas da regio (veja os FLUXOGRAMAS 1, 2 e 3 no final deste captulo). Neste caso,
podemos verificar uma verdadeira construo destrutiva, o contrrio da destruio criativa
proposta por Schumpeter (1984), ou seja, estas ferrovias foram destrudas para sempre. Este
processo de desativao de ferrovias foi previsto com bastante antecedncia por planos
ferrovirios elaborados depois da Segunda Guerra Mundial. Estes planos, se por um lado visavam
o reaparelhamento do sistema, por outro, recomendavam a extino das estradas e ramais
deficientes, sobretudo as ferrovias com bitolas estreitas, pois as mesmas apresentavam pssimas
condies tcnicas e de conservao que contribuam para reduzir a capacidade de transporte e de
arrecadao e inviabilizava a recuperao destas.
70
0 Plano de Metas continha 30 setores, com 5 metas para energia, 7 para transportes, 6 para alimentao e 12 para
indstria de base. Um Plano Econmico que resolveu dotar o pas de uma infra-estrutura e modificar sua
conjuntura econmica com um mnimo de interesse do que denomina-se de "social'' ao mencionar a formao de
207
A lei que determinava a eliminao de ramais e linhas ferrovirias antieconmicas
estabelecia que a extino de estradas de ferro s poderia ocorrer se as localidades servidas por
essas fossem atendidas por outro meio de transporte, como o rodovirio, e se assim fosse, a
rodovia a ser construda deveria ser pavimentada. A Bahia soube aproveitar muito bem esta
determinao legal para substituir os seus caminhos de ferro antieconmicos por novas estradas
de rodagem pavimentadas. Em outros caso nem sempre a lei foi cumprida; ou seja, os ramais
ferrovirios foram desativados antes de se estabelecer outra forma de comunicao, isto , no
construram a estrada de rodagem exigida por lei, deixando comunidades isoladas.
Na regio Nordeste, as perspectivas do aumento de trfego nestes ramais eram pequenas,
quer pela limitada demanda de transporte, quer pela crescente concorrncia exercida pelas
empresas de nibus e caminhes. Segundo a comisso, a demora na extino das linhas e ramais
antieconmicos e a construo de novas vias frreas contribuiu poderosamente para aumentar o
dficit vertiginoso das ferrovias do Nordeste. A demora para construir novas linhas teve relao
com a dotao de recursos federais para o setor, que vinha diminuindo ano aps ano. Quanto
desativao de ferrovias, a lei determina e a Comisso faz o levantamento e indica as linhas e os
ramais deficitrios, no entanto no existe limite de prazo, pois a eliminao de ferrovias est
condicionada construo de estradas de rodagem pavimentadas para servir as localidades
atendidas por estradas de ferro.
A questo da desativao destas ferrovias aparece com mais nfase a partir do relatrio
elaborado em 1954 pela Comisso Mista Brasil-Estados Unidos - CMBEU, que destaca a
deficincia do servio ferrovirio em relao demanda, neste caso requer melhoria do sistema e
no eliminao pura e simples de parte do mesmo. O destaque abaixo indica o estado crtico das
ferrovias brasileiras, portanto so necessrias medidas de impactos para que essas possam atender
a demanda por seus servios.
"Uma demonstrao cabal da sua deficincia na prestao de servio pelas ferrovias o fato
do usurio passar a preferir o transporte por caminho, apesar de este cobrar tarifas bem mais altas.
Anlises efetuadas pelo prprio governo afirmam que em certas estradas de ferro o gado recebido
para embarque permanecia, em mdia, 25 dias nos embarcadouros da estrada, para, em seguida,
suportar viagem de 4 dias e 1.000,000 km at o seu destino. A mortalidade e a perda de pso
conseqente a esta longa demora eram naturalmente excessivas. Em alguns casos o gado passou a ser
enviado p, em boiadas, evitando a estrada de ferro. " (Rolim, 1971, p.4)
pessoal tcnico. VIEIRA, Evaldo Amaro. Estado e Misria Social no Brasil: de Getlio a Geisel, 1951-1978. So
Paulo: Ed. Cortez, 1983, p. 75.
208
Esta deficincia atinge tambm os demais produtos transportados por ferrovias, sobretudo
as safras agrcolas. O governo procurou tomar as medidas necessrias para agilizar os servios
prestados pelas ferrovias, mas as mesmas no foram suficientes para solucionar definitivamente
as deficincias do sistema, sobretudo no Nordeste. De acordo com Barat (1978), depois da
Segunda Guerra Mundial, iniciou-se o processo de deteriorao contnua do sistema ferrovirio.
Parte significativa das estradas de ferro funcionavam sob a forma de concesso e propriedade
privada; no conjunto foram encampadas pelo poder pblico, formando uma nica empresa, mas o
sistema continuou em franco declnio, pois faltaram outras medidas cabveis para corrigir as
falhas do setor. Na dcada de 60 e primeira metade dos anos 70, foram eliminados muitos trechos
ferrovirios considerados antieconmicos; por outro lado, no investiram os recursos necessrios
na parte vivel do sistema.
O relatrio denominado O I Centenrio das Ferrovias Brasileiras (1954) que comemora
100 anos de implantao das estradas de ferro no Brasil, destaca as modificaes ocorridas nas
ferrovias nordestinas, como encampao de empresas frreas, formao de redes ferrovirias e
adequao do traado de algumas estradas de ferro. O relatrio da SUDENE, coordenado por
Alvarez (1962), aponta que a situao financeira e a do trfego das ferrovias do Nordeste, no
perodo entre 1957 e 1961, piorou substancialmente. De acordo com este relatrio, os
empregados destas empresas representavam elevados custos para as mesmas, embora a mdia
fosse de trs empregados por quilmetro em trfego, sendo que a prpria RFFSA destaca que os
salrios pagos pelo setor no eram atraentes, pois estes estavam abaixo daqueles pagos por outros
setores da economia. Outro dado apontado pelo relatrio da SUDENE indica que entre as "ex-
antigas empresas ferrovirias do Nordeste", a Viao Frrea Federal Leste Brasileiro aquela que
apresentou resultados mais desfavorveis no perodo indicado.
O estudo do Ministrio dos Transportes fez uma retrospectiva das ferrovias brasileiras no
decorrer do sculo XX apontando a existncia das diversas falhas do sistema e suas tentativas de
superao, atravs dos planos gerais de Viao Nacional de 1934 e 1946, mas ambos
fracassaram. Este estudo destaca que no decorrer da dcada de 60, o Governo Federal procurou
agilizar o setor ferrovirio, sendo que uma das medidas seria a eliminao de estradas e ramais
deficitrios e alterao de alguns traados daquelas ferrovias mais importantes. Com isso
procurava-se assegurar as demandas existentes. No Nordeste, esta medida foi aplicada de forma
contundente; ou seja, 30% das linhas frreas daquela regio foram extintas. Toda a literatura a
respeito dessa questo, com pesquisas e relatrios do governo, mostram a crise do setor, porm as
medidas tomadas para impedir o sucateamento deste no foram eficientes. Lima (1969) em sua
209
obra procurou retratar o desempenho das ferrovias brasileiras a partir do final da dcada de 40 at
o final da de 60, e observa que as ferrovias passaram a perder espaos para as rodovias devido ao
sucateamento das primeiras, destacando algumas propostas para a recuperao do sistema, como:
a deciso poltica de investimentos e a implementao tecnolgica, no restando outra sada, se
isso no fosse feito, seria a runa da indstria ferroviria.
Mesmo com a unificao do sistema ferrovirio em uma nica empresa, as antigas Cias.
frreas continuaram operando dentro de seu prprio limite anterior. Com a criao de
superintendncias regionais, a malha do Nordeste foi dividida em 4 partes: as antigas estradas de
ferro So Lus-Teresina e Central do Piau passaram a corresponder a 1 diviso, a Rede de
Viao Cearense-RVC, 2 ~ Diviso, a Rede Ferroviria do Nordeste-RFN, a J ~ Diviso e a
Viao Frrea Federal Leste Brasileiro, a 4 ~ Diviso. Este procedimento administrativo da
RFFSA fez com que o desempenho da Rede fosse feito a partir de cada ex-Cia. frrea, como
demonstra o relatrio da SUDENE, elaborado em 1962. Este relatrio trata do desempenho da
RFFSA no Nordeste referente ao quinqunio 1957-1961.
"De acordo com o Relatrio da SUDENE (1962) o resultado financeiro das ferrovias do
Nordeste foi deficitrio no quinqunio 1957-1961, tendo como referncia o desempenho
financeiro das principais "Cias. frreas" da regio. O relatrio mostra as dificuldades s quais o
setor estava submetido. O dficit da RVC, RFN e da VFFLB passou de Cr$ 1.464.000.000, em
1957, para Cr$ 5.745.000.000, em 1961; ou seja, houve uma elevao de 295,42% no perodo. A
receita passou de Cr$ 693.000.000, em 1957, para Cr$ 1.794.000.000, em 1961, e a despesa de
Cr$ 2.157.000.000 passou para Cr$ 7.539.000.000. Com este resultado ficava difcil operar esta
rede. A 1 Diviso formada pela ex-estradas de ferro So Lus-Teresina e Central do Piau
apresentaram dficits de Cr$ 13.760.000 e Cr$ 37.000.000, em 1957, elevando-se para
Cr$18.800.000 e Cr$ 44.000.000 em 1961, respectivamente.
Estas ltimas ferrovias tiveram juntas uma receita de Cr$ 23.500.000 em 1957 e Cr$
47.000.000 em 1961. As estradas de ferro de Nazar e Ilhus tambm operaram com elevados
dficits. Somente em 1957 eles foram de Cr$ 19.100.000 e Cr$ 10.900.000, respectivamente.
Com relao aos demais exerccios do perodo, no h os dados precisos referentes a estas
ferrovias, estando os mesmos incompletos. Em 1961, o dficit da RFFSA, oriundo do conjunto
das ferrovias acima indicadas, exceto as estradas de ferro N azar e Ilhus, totalizava 6,5 bilhes
de cruzeiros. Segundo o relatrio da SUDENE, esse dficit, adicionado ao previsto para 1962,
representava uma quantia suficiente para construir 2.000 km de estrada de rodagem pavimentada
210
de I- classe. H que se ressaltar que neste dficit no esto includas as despesas de renovao
71
de via permanente, instalaes fixas, material de trao e rodante e despesas de depreciao.
Cabendo, desta forma, ao tesouro, arcar com o elevado custo de manuteno do sistema
ferrovirio.
As ferrovias com coeficiente de explorao acima de 100% so deficitrias, isto significa
IOOD
a , em que D representa a despesa e R a receita do exerccio do mesmo ano, ou
melhor o coeficiente de trfego a relao porcentual das despesa sobre receita, e todas as
estradas do Nordeste apresentaram ndices superiores. Em 1961 o coeficiente de explorao da
RVC foi de 361, da RFN de 393, VFFLB de 532, a E.F. So Lus-Teresina de 1.200. A E.F.
Central do Piau teve o mais elevado coeficiente de explorao, com 2.786 (sem qualificao) e a
mdia da RFFSA foi de 269. Para melhorar o desempenho financeiro dessas ferrovias seriam
necessrias uma srie de medidas. Estas medidas foram inicialmente tomadas com a unificao
72
da malha ferroviria brasileira, em 1957, que deu origem a RFFSA. Dentre o rol de medidas
destaca-se o reapare1hamento, com substituio de locomotivas a vapor por locomotivas diesel e
eltric, suspenso de linhas e ramais antieconmicos, unificao de bitolas, enxugamento do
nmero de empregados e construo de estradas complementares para garantir a maior agilidade
do sistema na prestao de servio comunidade. Em 1961 foi instituda uma comisso
permanente que deveria tratar da extino de ferrovias antieconmicas. Essa comisso indicou a
extino de 17 ramais e 2linhas da regio Nordeste.
Todas essas providncias no foram tomadas imediatamente, pois a lei que determinava a
extino dos ramais exigia que estes fossem substitudo por estradas de rodagem pavimentadas.
Por outro lado, existiam as questes de ordem poltica locais e regionais que dificultavam a
efetivao dessas medidas. Por exemplo, a antiga E.F. Petrolina-Teresina (trecho Petrolina-
Paulistana) e a E.F. Paulo Afonso com 204 km e 115 km, respectivamente, foram indicadas pela
comisso pra serem desativadas. A eliminao dessas linhas tinha forte oposio dos estados do
Pernambuco, Piau e Alagoas, mas a Paulo Afonso foi extinta em 1965 e Petrolina-Teresina s
em 1972. Este programa apresentava uma srie de contradies. Se por um lado indicava a
71
As despesas de renovaes de instalaes de equipamento vo para conta Capital da RFFSA, enquanto que a
construo de variantes, hospitais e hotis para as estradas de ferro so por conta do Departamento Nacional de
Estradas de Ferro. ALVAREZ, J. Rey. Recife: SUDENE- D. Documentao, 1962, op. cit., p. 9.
72
A Unificao Administrativa permite priorizar um elenco de medidas com vista a melhora da produtividade da
mo-de-obra, reduo do pessoal excedente, a reorganizao operacional e administrativa e o reequipamento e
melhoria do sistema, reduo do desperdcio. A Unificao Administrativa das ferrovias visa tambm a
racionalizao dos investimentos, canalizando os mesmos para o reaparelhamento tcnico e operacional do
sistema. Unificao da Administrao Ferroviria Nacional-Operao Desempeho. V oi. I-parte II. Braslia DEF,
1967, pp. 107 e 108.
211
eliminao de ferrovias deficitrias, por outro obrigavam o governo a construir rodovias
pavimentadas com custos elevados, enquanto uma carroa! com terra batida atenderia a demanda
local tanto para o transporte de cargas, como tambm, para o transporte de passageiros.
Outra insensatez que se iniciou a extino de alguns ramais e, ao mesmo tempo,
continuou-se com o prolongamento previsto anteriormente, alm de se prever a construo de
cerca de 30% da malha existente na regio. O desempenho operacional, assim como o dos
servios prestados por estas ferrovias, no tiveram alteraes significativas. Os relatrios da
RFFSA entre 1957 e 1961 mostram que o transporte de carga e de passageiros permaneceu
estacionado neste quinqunio e os resultados financeiros das mesmas pioraram
significativamente. Neste perodo nibus e caminhes passaram a absorver o transporte de
passageiros e cargas das regies servidas por ferrovias, embora os preos de passagens e cargas
transportados por rodovias fosse bem mais elevados. A antiga RFN teve 14% de queda no
transporte de cargas (bagagens, mercadorias e animais) neste quinqunio: passou de 2.767.000 t
em 1957 para 2.390.000 tem 1961. Esta tendncia foi verificada nas demais linhas do Nordeste,
embora a RVC tenha aumentado ligeiramente o transporte de cargas e diminudo o nmero de
passageiros transportados em 27% no decorrer do quinqunio indicado.
A velocidade mdia dos trens das ferrovias nordestinas era muito baixa, assim como o
percurso mdio dirio por locomotiva rebocando trens, que oscilava entre 57 km e 78 km.
Segundo os relatrios da RFFSA, o aproveitamento mdio dirio da Leste em 1961 era de 82 km,
da RFN era de 174 km e da RVC de 190 km. Com essa mdia conclui-se que a densidade do
trfego ferrovirio era muito baixa na regio Nordeste. Destacamos tambm que as distncias
mdias percorridas pelos trens eram muito pequenas, tanto que os produtos com maior volume de
carga transportados pela RFN eram a cana-de-acar para as usinas e acar a granel para o
mercado interno e externo. Estes percursos eram bastante favorveis penetrao do caminho.
Os dados do GEIPOT (1980) mostram que o volume de cargas e o nmero de passageiros
transportados pela malha ferroviria do Nordeste continuaram diminuindo em todas as divises.
A queda do nmero de passageiros transportados (do interior) foi cerca de 53,75% entre 1960-
1969, diminui tambm o nmero de trens em trfego, tanto para o transporte de cargas como para
o de passageiros. Neste perodo o nmero de empregados da malha ferroviria nordestina
diminuiu cerca de 15% e o dficit cresceu 319,50% entre 1963 e 1969. A ineficincia econmica
continuou sem soluo e o Estado como sempre foi o responsvel pelo financiamento deste
sistema, consequentemente pagou a conta, pois o mesmo assegurou e garantiu a evoluo,
212
consolidao, manuteno e eliminao ou renovao deste setor que se perdeu nos trilhos do
imediatismo, no descaso, e nas sadas "nicas".
Quando ainda no existia caminhes, o trem era indicado para transportar todos os tipos
de produtos e mercadorias para qualquer distncia, mas com o advento do caminho e com o
processo de modernizao da administrao ferroviria, concluiu-se que as cargas com os
pequenos volumes e curtas distncias
73
deveriam ser transportadas por rodovias e as cargas com
grandes volumes e mdias e longas distncias deveriam ser transportadas pelas ferrovias.
Segundo Schoppa (1982) a melhor forma de inviabilizar uma ferrovia obrig-la a prestar
qualquer tipo de servio. Embora as ferrovias nordestinas fossem marcadas pela prestao de
todos os servios, estes costumes no se alteraram porque politicamente essas mudanas no
interessavam.
A partir de 1964, foram estabelecidas novas mudanas para o sistema ferrovirio
brasileiro. No entanto, apenas o processo de desativao de uma srie de linhas e ramais
antieconmicos foi colocado em prtica, tanto que no Nordeste no decorrer do perodo entre 1964
e 1973 foram extintas vrias destas linhas e muitos ramais indicados. A eliminao destas linhas
e ramais ferrovirios teve forte oposio por parte da populao das regies servidas por eles,
apesar dos pssimos servios prestados. Alm dos polticos locais e regionais terem se
manifestado contra, os ferrovirios tambm combateram tais medidas por meio do seus sindicato
e associaes.
Havia dois grupos polticos. Um deles que era realmente contra ao desmonte das ferrovias
e outro que era "falsamente" contra, mas que articulava a favor do sistema de transporte
rodovirio, pois o mesmo tinha preferncia pela chegada e expanso de caminhes e nibus
atravs das rodovias. Na verdade, o mais forte posicionamento poltico contra a eliminao de
estradas de ferro ocorreu na Bahia e contou com a oposio de toda a classe poltica daquele
estado. Mas a questo da extino de ferrovias por ser antieconmica no era simples, at porque
a maioria destas operavam com dficits. Em alguns casos, a eliminao de ferrovias no poderia
ocorrer por mera vontade da comisso responsvel por esta tarefa.
Das ferrovias indicadas para serem desativadas pela Comisso, trs eram baianas. E entre
elas, podemos citar a pequena E.F. de Ilhus, que contou com a imediata reao poltica do
73
0 caminho mais apto para os transportes a curtas distncias, para o deslocamento de cargas pequenas e
irregulares, para o trfego de mercadorias de alto valor, para o despacho de produto cujo ndice de carncia, nos
locais de consumo apresentam rpidas variaes, caso esses em que suas vantagens de baixo nus termnais e
administrativos, mais singela articulao entre usurio e o transportador e rapidez de entrega do-lhe, ganho de
causa no confronto das adequaes. Unificao da Administrao Ferroviria Nacional-Operao Desempeho.
V oi. I -parte ll. Braslia DEF, 1967, p.l15.
213
Estado com forte reflexo no plenrio do Senado Federal, onde o senador baiano Alosio de
Carvalho afirmou que tal medida era "indefensvel e desumana" e contou com o apoio de toda
bancada federal da Bahia. O senador afirmou "que podem ser extintos ramais antieconmicos,
como princpios de equilbrio administrativo, nunca, porm, sem se proceder a um rigoroso
exame da possibilidade de recuperao econmica de tais estradas, principalmente quando serve
a uma regio em franco desenvolvimento, como o caso da E.F. Ilhus, que serve 20 municpios
produtores de cacau", conclui o senador. Se a poltica foi o fator determinante para a
implantao, expanso e manuteno da maioria das ferrovias do Nordeste, com certeza a
extino tambm passa pelo crivo poltico como era o caso de estradas previstas para serem
extintas a partir de 1964.
Apesar da oposio da Bahia, mesmo assim suas ferrovias isoladas foram extintas a partir
de 1965. As ferrovias de Ilhus e Bahia a Minas foram extintas em 1965 e em seguida
desativaram a linha Centro-Sul com 339 km de extenso, trecho entre Bonfim e Iau e em 1972
foi extinta a E.F. Nazar. Assim, no perodo de 1964 a 1972 foram eliminados cerca de 933,222
km de' estradas de ferro em territrio baiano. Evidentemente que a Bahia recebeu uma grande
"recompensa" pela extino de suas ferrovias, j que foram financiadas e construdas vrias
estradas de rodagens federais por todo o territrio deste Estado. O ideal era combinar a integrao
dos vrios sistemas de transportes, mas, como no havia lugar para ambos, optou-se
politicamente pela excluso do ferrovirio e a Bahia com certeza levou vantagem com as perdas
dos trilhos e exigiu sua parte em "asfalto", pois, em 1970, todo o trecho da BR-116, entre a
fronteira com Minas Gerais ao Sul e com Pernambuco ao Norte, j estava pavimentado. Ficamos
apenas com este exemplo para ilustrar.
Os dados do Anurio Estatstico do Brasil- AEB de 1951 -indicam que neste ano haviam
5.612 caminhes e 528 nibus em trfego na Bahia e em 1964 contava com 6.866 nibus e
11.053 caminhes. A evoluo rodoviria tambm foi rpida, em 1957 havia cerca de 31.600 km
de rodagem em trfego dos quais 2.950 km eram federais, AEB (1975), em 1965 passou para
69.682 km, sendo 3.396 km federais, e em 1970 alcanou cerca de 5.319,600 km com 1.895,400
km pavimentados, AEB (1965 e 1970). Essa evoluo rodoviria da Bahia foi bem mais
agressiva do que nos outros estados, tanto que, em 1970, esse Estado havia construdo o dobro de
quilmetros de rodovias federais em relao ao Cear, que vem logo em seguida com 2.442,300
km e Pernambuco 2.073,700 km. Isto demonstra que a Bahia foi muito bem recompensada pela
eliminao das suas estradas de ferro isoladas.
214
Os ajustes do sistema ferrovirio brasileiro propostos, sobretudo depois da formao da
RFFSA em 1957, foram se impondo e entre 1 9 6 ~ e 1965 resultaram na eliminao de 18 ramais
antieconmicos/
4
com extenses que variava de 2 km a 55 km, totalizando 507 km distribudos
por toda a regio Nordeste. Para amenizar os impactos das oposies dos usurios e de parte dos
polticos locais/regionais, foram feitas promessas de que seriam construdas novas linhas de ferro
no futuro. Em termos econmicos, a retirada destes ramais pouco modificou o desempenho
financeiro das ferrovias nordestinas, pois a Comisso encarregada esperava que os dficits da
RFFSA viessem a diminuir, no entanto, em que pese ter sido eliminada parte significativa
daquela malha, o resultado esperado no se efetivou.
Todo este processo foi muito lento em alguns casos, como o da E.F. Central do Piau, que
tendo sido indicada pela Comisso logo no seu incio, 13 anos depois (1973) a mesma ainda
continuava operando, enquanto as ferrovias isoladas da Bahia indicadas para serem extintas
foram eliminadas bem mais rapidamente, todas na metade da dcada de 60, exceto a E.F. Nazar,
que foi extinta em 1972. Todo esse ajuste, que eliminava ferrovias deficitrias, tambm
determinava a construo e prolongamento imediato de outras Estradas de ferro do Nordeste,
tendo a Transnordestina
75
como prioridade, trecho entre Petrolina-Salgueiro-Misso Velha, com
cerca de 340 krn.
A construo desse trecho seria de fundamental importncia, pois o mesmo estabeleceria
ligao com a rede baiana e deveria diminuir a distncia entre o Nordeste e o Sudeste em
aproximadamente 700 km, mas, por outro lado, a Comisso de extino indicou a eliminao da
linha Centro-Sul. Essa linha deveria ser trafegada pelos trens provenientes da parte Norte,
Central e Oriental do Nordeste (via Transnordestina) em direo ao Centro-Oeste, Sudeste e Sul
do Pas. Na verdade, se construes como a Transnordestina eram uma prioridade, a linha
Centro-Sul no poderia ser extinta, e sim reformada, como props o Governo da Bahia. Assim, a
falta de sintonia e de planejamento para o desenvolvimento do transporte ferrovirio brasileiro
eram gritantes, resultando em desperdcio de recursos e lentido do sistema.
Outro dado incompatvel com os objetivos da Comisso de Extino foi a eliminao do
trecho da E.F. Mossor, entre Mossor e Porto Franco (rea produtora de sal), com 37 krn de
74
0s ramais antieconmicos retirados ou suspensos, so 2 da E.F. So Lus-Teresina com 47 km, Rede de Viao
Frrea Federal Leste Brasileiro com 6 ramais e 99 km, Rede de Viao Cearense desativou 5 ramais com 120 km e
a Rede Ferroviria do Nordeste com 7 ramais somando cerca de 248 km de extenso. AL V AREZ, J. Rey. Recife:
SUDENE- D. Documentao, 1962, op. cit., p. 16.
75
A Transnordestina foi projetada para ser construda ainda no sculo passado, seria a continuidade da E.F. Central
de Pernambuco, a partir de Salgueiros e da RVC com bifurcao em Misso Velha-CE e Juazeiro e formaria uma
verdadeira rede ferroviria, sua construo foi prioridade de todos os governos, do Imprio aos dias atuais.
Ferrovias Trasnordestinas-Um Novo Sistema Ferrovirio para o Nordeste. Braslia, 1978, p. 6.
215
extenso. A E.F. Mossor estava se especializando no transporte de sal para todo o pas. Com a
extino do trecho, o sal passou a ser transportdo por caminhes da rea produtora (Grossos-
Porto Franco, Areia Branca) at Mossor onde embarcado nos trens, rumo do seu destino, que
uma irracionalidade tcnica, operacional e econmica. Com a descoberta de petrleo nessa
localidade, a E.F. Mossor deveria tambm transportar petrleo para as refinarias da Bahia.
Posterionnente, por motivos desconhecidos, a RFFSA mudou de idia em relao ao transporte
deste prduto em seus trens e as empresas rodovirias encarregaram-se dessa tarefa.
A dada de 60 foi marcada por ajustes do sistema de transporte ferrovirio e expanso do
rodovirio. Estes ajustes tiveram como resultado a eliminao de todos os ramais e linhas
isoladas da malha frrea do Nordeste. Restaram somente as estradas-troncos ou prioritrias.
Nestes ajustes estava previsto a construo de variantes e vrios prolongamentos, mas foi
concretizado apenas o trecho entre Oiticica e Altos da RVC, que estabeleceu ligao com a ex-
E.F. So Lus-Teresina e da Ponte Rodoferroviria sobre o Rio So Francisco, entre Propri-SE e
Porto Real do Colgio-AL. Mesmo assim, foram desperdiados grandes somas de recursos com a
abertura de vrias variantes e alguns prolongamentos que no chegaram a ser concludos, mas
cujos trilhos foram estendidos. So os ajustes "desajustados" da administrao ferroviria
brasileira.
Como j foi citado anteriormente, o transporte ferrovirio nordestino, na sua totalidade era
realizado dentro dos limites de cada diviso, isto , de cada ex-Cia. frrea, conseqentemente era
muito baixa a distncia mdia em trfego. Segundo Albuquerque (1974), o pequeno volume das
cargas transportadas no estimulava os poderes pblicos e nem os dirigentes da empresa a
realizarem os investimentos que seriam necessrios para que as ferrovias nordestinas pudessem
melhorar as suas condies operacionais, fosse atravs da construo de novos trechos
(articulao que facilitassem a realizao de transporte a maiores distncias), ou pela recuperao
dos trechos em trfego.
No possvel que a segunda regio mais populosa do Brasil no tivesse cargas
suficientes para garantir este sistema operando e ao mesmo tempo assegurar a rentabilidade deste,
pois as ferrovias no poderiam ser mantidas apenas para cumprir uma funo meramente social.
.Nias o prprio Ministrio da Viao e Obras Pblicas, sabia que, enquanto no se conclusse a
implantao da rede de rodagem
76
naquela regio, as ferrovias tinham que continuar com a sua
76
0 ano de 1971 foi aquele que as feiTovias do Nordeste apresentaram seu mais baixo ndice de produo, isto se
deve ao fato de naquele ano ter sido concluda a implantao da rede rodoviria bsica no Nordeste, isto , todas as
principais BRs entraram em operao. ALBUQUERQUE, Waldo Sette de. O Trasporte Ferrovirio do Nordeste.
Recife: RFFSA, 1974, p. 5.
216
prestao de servios, mesmo sem as devidas qualidades exigidas. Por outro lado, apesar dos
ajustes, continuou a prtica de clientelismo poltico que influa no desempenho administrativo
destas ferrovias.
7.3 Os Sistemas Regionais e Seus Efeitos para as Ferrovias do Nordeste
A ltima alterao com o objetivo a tornar o sistema ferrovirio brasileiro mais gil e
dinmico ocorreu em 1969. Neste ano foi implantado os sistemas regionais que eliminaram
problemas de ordem administrativa e possibilitaram a realizao dos transportes de grandes
distncias (transportes inter-divisionais e inter-regionais), at ento realizados somente na
jurisdio de cada diviso administrativa e, de modo geral, em curtas extenses, como
demonstram os relatrios entitulados Fluxogramas dos Transportes-RFN (1966) e Fluxogramas
dos Transportes-RVC (1966), em que as mdias quilomtricas nunca ultrapassam a casa dos 200
km de distncia, e que as duas linhas mais extensas dessas redes tm 609 km e 601 km
respectivamente .
. Com a implantao dos Sistemas Regionais, eliminou-se as traves que impossibilitavam
os deslocamentos dos trens do Nordeste para outras regies. Este processo teve incio em junho
de 1971 e com a inaugurao da ponte ferroviria Propri-P.R. Colgio, no ano seguinte, foi
possvel aos trens partirem de Mossor (pela E.F. Mossor) e do porto de Macau (pela E.F.
Sampaio Correia, ex-Central do Rio grande do Norte) e chegarem ao Centro-Sul e Centro-Oeste
(Goinia e Braslia). Estes trens transportavam sal para o interior do Nordeste, Sudeste e Centro-
Oeste; e tambm para as respectivas capitais dessas regies. Aps o descarregamento deste
produto, os trens retornavam carregados com adubos, produtos agrcolas, cimento e outras
mercadorias.
Essa medida administrativa foi importante, mas chegou tarde demais, pois as ferrovias j
estavam em franco declnio. No entanto, possibilitou o deslocamento dos trens de carga para
grandes distncias
77
Com isso, os trens continuaram a ser importantes no transporte de vrios
produtos, por exemplo: os produtos tradicionais provenientes da agricultura e agroindstria e os
produtos novos, como cimento, sal, petrleo (produzido em Sergipe com destino refinaria de
Landulfo Alves, na Bahia) e os industrializados do Sudeste e Nordeste. No perodo entre 1970 e
1973, o transporte de acar por ferrovia aumentou 34,40%, de cimento 22,40%, cana-de-acar
77
A distncia por via frrea entre Mossor e Goinia de 4.640 km e medida que o sistema foi conseguindo atrair
cargas do Centro-Sul e Centro Oeste, estabeleceu-se o trfego regular do Nordeste com as regies citadas acima. O
sal de Macau e Mossor transportado por ferrovias era distribudo no interior e nas capitais como N atai, Recife,
Macei, Aracaju, Salvador, Belo Horizonte, Goinia e Braslia. ALBUQUERQUE, Waldo Sette de. O Trasporte
Ferrovirio do Nordeste. Recife: RFFSA, 1974, op.cit., p. 7.
217
diminuiu cerca de 27,60%, sal e cronita aumentaram 213,80% e 245,20%, respectivamente; ou
seja, o sal passou de 54.321 t para 170.474 te cronita de 29.965 t para 103.426 t. Alm disso, o
percurso mdio com cargas gerais passou de 270 km para 389 km.
Segundo Albuquerque (1974), que em 1973 era superintendente da RFFSA no Nordeste,
neste ano foi previsto a implantao de uma srie de variantes ferrovirios
78
naquela regio com
cerca de 478 km de extenso, alm da remodelao de vrios trechos das estradas-troncos. Esta
preocupao com a retomada da construo e melhoramento da malha frrea nordestina, est
inserida num contexto mais amplo, pois a crise do petrleo ocasionada pelos conflitos blicos no
Oriente Mdio, em 1973, levou o governo brasileiro a tomar medidas com este objetivo. Com o
fim do conflito e o restabelecimento da produo de petrleo no Oriente Mdio, a preocupao
do governo com a construo e expanso de ferrovias foi deixada de lado e o mesmo continuou
priorizando a expanso das rodovias.
A verdade que todas as medidas tomadas pelo governo aps o fim da Segunda Guerra
at 1973, com vista a expanso e modernidade do sistema ferrovirio do pas, resultaram em
:fracass'o. Segundo um relatrio produzido pelo Ministrio dos Transportes, denominado
Unificao da Administrao Ferroviria Nacional mostra que os investimentos destinados ao
sistema ferrovirio no perodo entre 1956-1963 girou em torno de 22,50% do oramento do
Ministrio dos Transportes, enquanto o sistema rodovirio variou de 57% a 65%. Com estes
dados fica claro a opo do governo, tanto que enquanto o sistema rodovirio prossegue
expandindo de forma brutal, o ferrovirio encolhe significativamente. Os dados do Ministrio dos
Transportes indicam que em 1970 havia cerca de 1.100.000 km de rodovia em trfego no pas, e
as ferrovias reduziram de 38.770 km para 31.300 km.
Com a mudana do poder poltico no Brasil a partir de 1964, o setor ferrovirio foi objeto
de ateno do novo governo que repetiu todo o diagnstico referente ao caos em que se
encontrava as estradas de ferro brasileiras, e constatou que era necessrio equacionar os
problemas da rede e que, para isso deveria traar uma linha de ao capaz de solucionar a dificil
situao a que estava submetida a malha ferroviria do pas. Segundo Peixoto (1974), as medidas
que deveriam ser tomadas eram a reduo progressiva do dficit operacional, a extino de
ramais e linhas antieconmicas, aplicao de tarifas realsticas e o reaparelhamento do sistema
78
Com a implantao de variantes previstas para 1973, a RFFSA tinha como objetivo aumentar a capacidade de
trfego e encurtar alguns percursos. Para isso, foram projetados a construo dos seguintes variantes: Iau-Feira de
Santana-Mapeie (atual Simo Filho) com 270 km de extenso, Maria!-Branquinha- PE com 84 km, Branquinha-
Capricho com 25 km, Capricho-Arapiraca - AL com 76 km e Escurial-Laranjeiras - Se com 23 km.
ALBUQUERQUE, Waldo Sette de. O Trasporte Ferrovirio do Nordeste. Recife: RFFSA, 1974, op. cit., p. 6.
218
para aumentar produtividade e atender satisfatoriamente a demanda. No h nada de novo, pois
todas essas questes vm sendo apontadas desde o fim da Segunda Guerra.
Com vista resoluo dos problemas do sistema ferrovirio, o Governo Militar contratou
em 1965 uma empresa de consultoria de Nova York para elaborar um minucioso relatrio a
respeito da real situao deste sistema e apontar as solues cabveis. A empresa realizou um
enorme e completo levantamento das condies das ferrovias brasileiras e constatou tudo aquilo
que j era de domnio pblico, e recomendou as medidas que vm sendo repetidas desde o fim da
Segunda Guerra Mundial, como eliminao de ramais e linhas deficitrias, construir novas
variantes, reequipamento de material rodante, melhorias das vias permanentes, eliminar o excesso
de pessoal e qualificar a mo-de-obra necessria para a operao e manuteno do sistema; ou
seja, essa empresa denominada de Coverdale & Colpitts no apresentou nenhuma novidade.
De acordo com Schoppa (1982), houve um aumento no transporte de mercadorias pela
malha ferroviria, que passou de 8.154.785 toneladas por quilmetro em 1964 para 12.095.052
em 1970, cresceu cerca de 48,32% neste perodo (4,03% ao ano), sendo que o transporte de
passageiros do interior por quilmetro passou de 5.292.122 em 1964 para 2.530.939 em 1970,
sofreu uma queda de 52,17%. Neste perodo ocorreu uma significativa reduo da malha
ferroviria em trfego e, consequentemente, o nmero de trens em circulao aumentando
tambm o volume de mercadorias transportadas por estes. No entanto, nos trens de passageiros
79
o impacto foi maior; ou seja, houve uma drstica diminuio destes, tanto que, em algumas linhas
do Nordeste, que operavam com um trem diariamente (em cada sentido), passou a operar com
dois por semana.
Para Schoppa (1982), os bruscos e sucessivos aumentos dos preos do petrleo vieram
evidenciar a falta de bom senso econmico e prtico em vrios pases do mundo ocidental que se
tomaram cada vez mais dependentes do transporte rodovirio de elevado dispndio energtico. O
Brasil se encaixa bem neste contexto proporcionado pela guerra, tanto que, em pouco mais de 20
anos, a participao do transporte rodovirio interurbano passou para cerca de 80% na
movimentao de cargas e 96% na de passageiros e nos grande centros urbanos com o
predomnio absoluto dos automveis e nibus nos transportes individual e coletivo. Estes dados
mostram a fantstica expanso do sistema rodovirio. Com a implantao da indstria
79
A eliminao de trens de passageiros foi uma medida drstica que merecia ter maior reflexo, pois trata de uma
questo que vai alm do equihbrio contbil das Cias. Frreas, enquanto que s no ano de 1973 morreram 200.000
pessoas em acidente de trnsito no mundo todo, no entanto o nmero de passageiros vtimas de acidente fatais em
ferrovias foi de 0,44 para cada bilho de pessoas por quilmetros transportados, no periodo entre 1960- 1971, este
dado mostra o grau de segurana deste sistema. SHOPPA, Ren Fernandes. Para Onde Caminham as Ferrovias.
Rio de Janeiro: Jurema & Costa Velho Editores, 1982, p. 19.
219
automobilstica na dcada de 50 essa tendncia foi reforada, criando condies para o governo
viabilizar os investimentos em rodovias. Schoppa, em seu trabalho, refora essa prioridade,
quando diz que no perodo entre 1965 e 1974 investiu-se cerca de 90% de tudo o que foi feito em
rodovias no pas, nos 465 anos aps a chegada de Cabral.
Todos os relatrios e documentos do governo referentes aos sistemas de transportes citam
as empresas ferrovirias como sendo responsveis por dficits incalculveis e nenhuma referncia
ao dficit do sistema rodovirio, no entanto os usurios de rodovias no contribuem com metade
das despesas de sua infra-estrutura que so pagas atravs do Fundo Rodovirio Nacional-FRN e o
custo unitrio do transporte rodovirio significativamente superior ao do ferrovirio, na
movimentao de grandes volumes de mercadorias ou passageiros. O destaque abaixo aponta,
pelo menos, um item que mostra a diferena de custo entre ambos os sistemas.
"O consumo de combustvel (diesel) de uma locomotiva de 1 300HP rebocando um trem com
500 toneladas de carga til e o consumo de 500 caminhes com capacidade para 10 t de carga, para
realizar o mesmo transporte, considerando 3,5 1/km de uma locomotiva da RFFSA e o de 0,5 1/km, o
trem consome 0,7litro por tonelada e o caminho 5,0 1/t, a diferena de 4,3 litros" (Schoppa, 1982,
p.J3).
O transporte rodovirio mais flexvel do que o ferrovirio. A anlise feita pelo relatrio
denominado Unificao da Administrao Ferroviria Nacional do Ministrio dos Transportes
(1967) destaca que a competio entre os dois sistemas favorece o primeiro, pois o caminho
mercenrio, tem a carga que quer e est livre de compndios de regulamentao; a carga de
rodoviria frusta a arrecadao dos impostos, em grande aliciamento ao contrabando tributrio.
Frente a essa constatao, este relatrio fez as seguintes indagaes: quando a fiscalizao negou
que uma carga no de 10 toneladas? como poderia faz-lo? Schoppa compartilha com essa
posio e destaca que o transporte rodovirio mais flexvel do que o ferrovirio, ao menos para
as cargas fracionadas. Praticamente para cada caminho existe um agente comercial com
liberdade para decidir sobre o frete a ser cobrado e a gratificao que julgar conveniente.
Os dirigentes de empresas ferrovirias no tm a mesma liberdade que tm os das
empresas rodovirias, devido rigidez do sistema, em que 1 O t so realmente 1 O t, distingue do
sistema rodovirio em que 1 O t podem ser 20 t ou at mais. Muitos funcionrios das ferrovias do
Nordeste, entrevistados por ns, foram categricos em afirmar que as exigncias burocrticas e
sobretudo fiscais contriburam enormemente com a "fuga" de cargas das Cias. Frreas para as
transportadoras rodovirias, mesmo que o frete dessa ltima fosse bem mais elevado.
Historicamente as ferrovias se submeteram em, maior ou menor grau, s ingerncias polticas, a
220
comear pela indicao de seus dirigentes, como o caso das estatais em que nem sempre h
continuidade administrativa e regras claras para que haja transparncia entre o relacionamento do
Estado com suas Cias. Frreas.
A acusao de dficit da ferrovia est repleta de distores. Se por um lado verdadeira,
por outro injusta, pois a poltica de tarifas do governo para o setor foi historicamente irreal,
mesmo quando a ordem era racionalizar e reestruturar o sistema, que estava ocorrendo com a
criao da RFFSA. Por muitos anos uma lei obrigava essa empresa a conceder desconto de 50%
nos fretes de adubo e fertilizantes em geral. Seno bastasse esta lei, foi apresentado um projeto de
lei na Cmara Federal em que se prope transporte gratuito para alguns produtos e a reduo dos
preos dos fretes para outros. Sempre com a alegao de que as empresas frreas deveriam levar
em conta os aspectos sociais destas medidas, no entanto as transportadoras rodovirias nunca
foram sujeitas a atender tais aspectos sociais, recebendo tarifas reais pelos seus fretes.
Com relao ao desmonte de parte das ferrovias do Nordeste, fizemos uma pesquisa com
empregados que exerciam diferentes funes na RFFSA e encontramos vrios tipos de posies,
mas 80% destes foram unanimes em culpar o Governo Central e a omisso dos dirigentes das
Superintendncias regionais pela dificil situao da malha ferroviria da regio a partir da dcada
de 60. Os sindicatos e associaes de ferrovirios, embora submetidos a fortes presses por parte
do Regime Militar, em vrios momentos procuraram, atravs de seus jornais e boletins, criticar o
descaso da poltica do Governo Militar para o setor ferrovirio. Outros funcionrios acusaram a
existncia de empregados da RFFSA agindo como "intrusos" do sistema rodovirio dentro da
ferrovia. Estes empregados retardavam a chegada de trens nas localidades para favorecer nibus e
caminhes.
Mas estas acusaes no puderam ser comprovadas, porque estes funcionrios no
permitiram que seus nomes fossem citados. Ficou apenas a evidncia, entretanto tais ocorrncias
ficariam no nvel da especulaes. Outros funcionrios, como aqueles que trabalham em vias
permanentes, no tm informaes a respeito das decises tomadas em relao s ferrovias,
apenas sentiram que algo estava ocorrendo, quando algum ramal estava sendo extinto,
reclamavam da dureza do trabalho e dos salrios, que sempre foram baixos. Estes trabalhadores,
so analfabetos na maioria ou tem baixo nvel escolar. Os demais tm 22 e 3
2
graus completos e
1 00% dos entrevistados so filiados ao sindicato do ferrovirios das vrias divises regionais e
todos tem acima de 1 O anos de servio na RFFSA.
Fizemos tambm um trabalho de percepo em todas as localidades servidas por ferrovias,
inclusive onde as estradas de ferro foram extintas. Nestes locais, resta muito pouco que possa
221
lembrar a existncia de ferrovias, como as antigas estaes, runas das mesmas e obras de artes
(pontes e tneis) que no foram destrudos. E procuramos informar qual a posio dos antigos
usurios em relao extino das linhas frreas destas localidades e a reprovao destes contra
tais medidas foi generalizada. Muitos reconheciam a precariedade dos servios prestados, assim
como a lentido dos trens para fazer os seus percursos. Esperavam o reaparelhamento e melhoria
do sistema e nunca a sua extino. Para muitas pessoas essas medidas foram uma verdadeira
traio por parte do governo. Na verdade, podemos perceber que os trens de passageiros eram
muito populares nas regies por onde passavam e a suspenso destes provocou revolta,
indignao e decepo para a populao servida por ele durante anos. Os escritores de antologias
ferrovirias procuraram retratar o drama da eliminao das ferrovias e a suspenso dos trens de
passageiros. De acordo com esses, tais medidas foram acompanhadas de mentiras e jogos de
"esconde-esconde", isto , enganao e falsas promessas.
Como diz o cantor: "o trem um bicho esquisito, quando chega traz alegria, quando parte
deixa tristeza". A partida do trem para sempre deixou muita tristeza em muitos lugares do
Nordeste e do Brasil como um todo. O apito do trem
80
por muito tempo era a certeza de que tudo
ia bem, seu som marcava as horas e embora, s vezes, atrasasse, sempre chegava nos lugares
mais longnquos dos sertes. Os maquinistas e foguistas acreditavam nisso, e sabiam que sempre,
sempre seriam recebidos com festas, nas estaes em que chegavam. O depoimento de um
morador
81
da cidade de Granja-CE, servida pela E.F. Sobral, disse ele:
"O trem recebido com festa, porque trazia novidades e coisas novas, pessoas conhecidas e
desconhecidas, o trem parece um monstro abrasador, o trem assim, por isso ele era recebido com
festas a cada estao que passava, cada dia, um dia diferente e o motivo para festa no faltava,
porque o trem repetia o seu gesto esquisito ou faceiro, talvez raivoso, cuspia fogo, mas sabia que ia
ser recebido com festa".
Em 1970, o transporte de passageiros j havia sido suspenso ou reduzido em muitas linhas
do Nordeste, mas as medidas, com vista reduo de dficits do sistema, previam a eliminao
do transporte de passageiros em toda regio Nordeste (deveria ocorrer lentamente, para no
80
O apito do trem se dava em locomotivas a vapor, para avisar que as mesmas iam chegar nas estaes , elas
deixaram suas marcas por muitos anos, at ser substitudas por outras locomotivas diesel e o apito deu lugar a
buzina pneumticas, foi tambm o ftm do apito e da locomotiva a vapor e de parte das ferrovias em muitas
localidades do Brasil. Centro de Preservao da Histria Ferroviria- Museu. Curitiba: Ministrio dos Trasportes-
RFFSA, 1982, p. 21.
81
Em nossa pesquisa de campo, entrevistamos Cosmo Sabino da Silva, residente na cidade de Granja, que foi
usurio do transporte ferrovirio. Quando entrevistamos Cosmo em julho de 1996, ele trabalhava como ftscal da
Rodoviria, que funciona na antiga Estao Ferroviria de Granja da E.F. Sobral. Como Sabino da Silva respondeu
a nossas perguntas em forma de relatos e depoimentos a respeito dos trens de passageiros, falando das festas que a
populao fazia na chegada destes. Granja 1996.
222
ocasionar impacto), pois os mesmos deveriam ser transportados por nibus. Em 1970 todas as
ferrovias contavam com uma BR (estradas de rodagem) construda paralelamente aos seus
traados, com distncias que oscilam entre 1 e 150 km. As rodovias expandiam a cada ano e as
ferrovias continuavam encolhendo, no s no Nordeste, mas em todo o pas.
Para melhorar o desempenho operacional e financeiro das ferrovias brasileiras era
necessrio elevados investimento. Como o Governo tinha outras prioridades, o reaparelhamento
do sistema ferrovirio continuou aguardando a sua vez, mas que nunca chegou. Os recursos do
Ministrio dos Transportes
82
foram destinados aos grandes projetos nacionais iniciados a partir de
1969. As Rodovias de Integrao passaram a ocupar o lugar que antes era das ferrovias de
Integrao do Territrio Nacional. O responsvel pelo desenvolvimento de ambos sempre foi o
mesmo, o Estado, fiador do primeiro e financiador dos dois. O Estado foi o responsvel pela
implantao e evoluo e manuteno das ferrovias de integrao do Nordeste e das outras
regies.
As ferrovias comerciais do Nordeste tambm receberam as garantias do Governo, sendo
que, sm essas, as estradas de ferro teriam poucas chances de se consolidarem, pois a maioria
operavam em regime de dficits que foram saldados com recursos do Tesouro, tanto no Imprio
como na Repblica, depois no ps Guerra, nos anos 50, 60 e sempre. As ferrovias comerciais do
Nordeste foram construdas com investimentos privados e pblicos (em menor parte), mas as
rodovias s receberam recursos pblicos. Em nenhum momento a rodovia contou com a
participao da iniciativa privada, construdas e mantidas pelo Estado. As empresas rodovirias
operam nas estradas de rodagens sem custos, ou melhor, pagam os impostos obrigatrios, mas as
empresas ferrovirias tambm pagam seus impostos.
Segundo os dados do Anurio Estatstico do Brasil, em 1949, indicam que havia cerca de
386.111 km de estrada de rodagem em trfego, e continuou se expandindo, enquanto as ferrovias
permaneceram praticamente estacionadas ou expandiam lentamente. Na verdade o governo no
conseguia executar uma poltica de conjunto para o desenvolvimento dos transportes no Brasil,
embora contasse com planos Geral de Viao, que visava a integrao entre os sistemas de
82
Em 1967 foi criado o Ministrio dos Transportes, que substituiu o Ministrio da Viao e Obras Pblicas e tinha
como tarefa elaborar e executar o desenvolvimento rodovirio brasileiro; com vista a Integrao Nacional por meio
de rodovias longitudinal e transversal, tendo como destaque a Transamaznica, Cuiab-Santarrn, Perimetral
Norte, Translitornea (BR-101), Manaus-Porto Velho, Transbrasiliana (BR-153). Com a construo deste conjunto
de estradas juntamente com outras de menor porte, garante-se a Integrao e Segurana Nacional do Pas.
PEIXOTO, Joo Baptista. Os Trasportes no Atual Desevolvimento Brasil. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exrcito,
1977, pp. 110,111.
223
transporte do pas. Ao contrrio dos pases industrializados que procuram integrar os seus
sistemas de transportes, o Brasil priorizou o sistema rodovirio em detrimento dos outros.
Como j foi citado anteriormente, em 1973 a maioria dos ramais deficitrios j tinham
sido extintos, juntamente com o trecho da E.F. Mossor, entre Mossor e Porto Franco (porto) no
litoral Norte do Rio Grande do Norte, ex-E.F. Petrolina a Teresina, linha Centro-Sul na Bahia,
E.F. Ilhus e a E.F. Bahia a Minas. Essas estradas, incluindo vrios ramais, totalizavam cerca de
1.654,246 km. A RFFSA havia indicado a extino
83
dos trechos da antiga E.F. Sobral, entre
Camocim e Sobral, com 129 km de extenso e o trecho da ex-Sampaio Correia ou antiga Central
do Rio Grande do Norte, entre Lages e So Rafael, com aproximadamente 11 O km. Essa estrada
juntamente com a Mossor, em perodos de estiagens (secas), tiveram uma funo adicional, ou
seja, serviam para transportar gua para o consumo da populao sertaneja.
De acordo com os dados citados acima, restaram somente as estradas tronco da malha
ferroviria nordestina. Este encurtamento teve como objetivo a reduo dos custos e dos dficits
da mesma. E no contexto dessa poltica foi previsto o enxugamento do nmero de empregados da
rede em 50% do total existente em 1965. Talvez esta medida tenha sido a mais dificil de ser
aplicada, mas que foi se concretizando a partir da data indicada e no decorrer da dcada de 70.
Apesar de todas essas providncias, os dficits financeiros da malha nordestina continuaram
inalterados, alm dos servios prestados no terem melhorado e a velocidade mdia dos trens
diminudo.
Com a encampao da Great Western em 1949, o Estado assumiu o controle de todas as
vias frreas do Nordeste. Para o seu lugar, organizou-se a Rede Ferroviria do Nordeste, empresa
criada com o objetivo de reaparelhar aquela antiga rede e estabelecer a ligao com toda a malha
ferroviria nordestina e com as demais regies do Pas e, desta forma, eliminar o seu
estrangulamento. A RFN manteve o trfego de todas as linhas da antiga Great Western, porm os
seus trens no conseguiram ir alm do Vale do So Francisco. A ligao entre o conjunto de
ferrovias nordestinas e com as demais regies do Pas s foi concluda pela RFFSA nos anos de
1972-1973. Em termos financeiros, a RFN operou em regime de dficit com alguns saldos
positivos. A ltima grande alterao do sistema ferrovirio brasileiro ocorreu em 1957 com a
83
A primeira tentativa de esvaziamento da E.F. Sobral ocorreu em 1950, quando a direo da RVC tentou desativar
as oficinas ferrovirias em Camocim, mas, com a pronta reao da populao , manteve-se as oficinas, 17 anos
mais tarde, suspenderam os trens de passageiros, e, 13 de maro de 1977, o trem misto Prefixo MAC-1/2 N.
0
616
fez a ltima viagem entre Camocirn e Sobral e em 29 de agosto do mesmo ano foi suspenso todas as atividades
deste trecho. Sua desativao causou infinitos problemas no s s populaes por ele servidas, como tambm ao
comrcio e arrecadao dos Municpios. OLIVEIRA, Andr Frota de. Estrada de Ferro de Sobral. Fortaleza:
Expresso Grfica e Editora Ltda., 1994, pp. 127 e 129.
224
criao da RFFSA, que incorporou todas as redes frreas e a maioria das Cias. Ferrovirias
isoladas do pas, exceto parte das estradas de ferro de So Paulo, que mais tarde formariam a
FEPASA
A RFFSA deveria assegurar a ligao de toda a malha ferroviria do pas e reaparelhar os
seus equipamentos, porm houve um encurtamento de sua rede em virtude da eliminao de
ramais e linhas deficitrias ou antieconmicas no decorrer da dcada de 60 e incio de 70. O
desmonte das ferrovias est relacionado com a opo poltica do Governo pelo transporte
rodovirio, tanto que em 1929 havia 121.784 km de rodovias entregues ao trfego, 273.700 km
em 1940 e em 1970 j ultrapassava a casa de 1.100.000 km de extenso, enquanto as ferrovias
passaram de 33.200 km, em 1929, e 35.300 km em 1940 para 37.000 km em 1950 e alcanando
38.600 km em 1960, e reduzida para 31.370 km em 1970. No Nordeste, esta reduo foi de cerca
de 30% da malha, sem contar a precarizao de parte significativa do restante das vias frreas da
regio, como expressam as letras das msicas de Joo do Vale e Milton Nascimento em destaque
no MAPA 6. Com isso, o Estado teve presente em todas as etapas do desenvolvimento ferrovirio
do Nordeste: na implantao, consolidao, expanso, manuteno e estagnao.
FLUXOGRAMA 1
FLUXOGRAMA DA REDE FERROVIRIA DO NORDESTE
ATUAL RFFSA
PORTO FRANCO

MACAU
4 MOSSOR
ITARETAMA

NATAL

CARABAS
SO RAFAEL 4
-
ITANA
4 ALMINO AFONSO
BANDEIRAS
-
- A. GRANDE
CAMARAZAL
-
CABEDEL o

- PAULA CAVALCANTI
-
JOO PESSOA

SOUZA TRINGULO
- - -
LIMOEIRO
- -
BOM JARDIM
CARPINA
- -
SERRA TALHADA SO CAETANO
- -
-
- - - -
RECIFE
SALGUEIROS SERTNIA CARUARU COQUEIRA
RIBEIRO
- - ._
- BARREIRAS
- GARANHUS PAQUEVIRA
MACEI
LOURENO DE

-
ALBUQUERQUE
-
JARAG UA

PORTO REAL DO
LEGENDA
COLGIO
- PREVISTAS PARA EXTINO
- EXTINTAS
- EM OPERAO
@CAPITAL
e CIDADES PRINCIPAIS
FONTE: RFFSA
FLUXOGRAMA 2
FLUXOGRAMA DA VIAO FRREA FEDERAL
LESTE BRASILEIRO - VFFLB
CAMPO FORMOSO
LEGENDA
_. EXTINTAS
_. EM OPERAO
@CAPITAL
e CIDADES PRINCIPAIS
FONTE: RFFSA
CATUIARA
FEIRA DE
SANTANA
PROPRI
MALHADA DOS BOIS
ARACAJU
ESPLANADA
Er\TRE RIOS
ALAGOINHA
CATU
MATA DE SO JOO
CAMAARI
SALVADOR
BURANHEM
CACHOEIRA
STA. TEREZINHA
IAU
QUEIMADINHAS
BRUMADO
CACUL
URANDI
MONTE AZUL- MG
FLUXOGRAMA 3
FLUXOGRAMA DA REDE DE VIAO CEARENSE-RVC E
DAS COMPANHIAS FRREAS DO PIAU E MARANHO
SO LUS
ESTIVAS
t ROSRIO
PARNABA
-
LWS
CORREIA
l t MARRUS
CAMOCIM
ITAPIPOCA CAL CAIA
SOBRAL FORTALEZA
- -
-
.lillllllllllllilllllllllll. COROAT t PIRACURUCA
-
PEDREIRA
4 t CARIR
j
t PIRIPIRI
t NOVA RUSSAS
t TIMON I I CAMPO MAIOR
OITICICA

- -
TERESINA ALTOS- Pl CRATES INDEPENDNCIA
- MARANGUAPE MACANA
t BATURIT
t QUIXERAMOBIM
t IGARATU
CAIRS I=I!Riilllllllllllilllllllllllilllllllllllilllllllllllillllllllllllllli41 JAGUARIBE
LEGENDA
ALENCAR ORS
-
ANTENOR
NAVARRO -.
ARROJADO .lilllllllllllilllllllllllillllllllll-
suzA
4 I CAJAZEIRAS
....
JUAZEIRO DO NORTE _ BARBALHA
- PREVISTAS PARA EXTINO 1 GRATO
EXTINTAS
- EM OPERAO
@)CAPITAL
e CIDADES PRINCIPAIS
FONTE: RFFSA
CONSIDERAES FINAIS
"O fenmeno da unidade da Amrica Portuguesa no poderia ser explicado unicamente por
esta identidade de lngua, religio e formao racial. Nossa unidade no obra de favores
inconscientes da histria e do meio, , ao contrrio, a resultante de um Plano, de um programa,
conscientemente deliberado e executado, uma obra de elites esclarecidas- e nada mais. Foram os
patriarcas fundadores que realizaram a nossa Independncia em 1822, que nos deram com sua
preocupao de fundar nestas terras da Amrica um grande Imprio, este ideal de unidade. Nossa
histria poltica no seno a histria deste ideal, deste pensamento unificador da sua progressiva
objetivao, da sua crescente penetrao na conscincia da nacionalidade". Oliveira Vianna.
Nesta tese procuramos tratar da implantao e expanso das estradas de ferro no Brasil,
tendo como objeto de anlise as ferrovias do Nordeste construdas em um contexto de
transformaes e expanso do capitalismo internacional ocorridas na segunda metade do sculo
XIX. O Brasil estava passando por transformaes ampliando seu comrcio internacional atravs
da exportao de caf, a adoo de mo-de-obra livre paralelamente ao trabalho escravo. Estas
mudanas tiveram estreitas relaes com a modernizao da infra-estrutura do pas. O Governo
procurou implantar as primeiras ferrovias no pas em 1835, mas apenas reuniu condies para
iniciar o seu processo ferrovirio em 1852. Neste contexto, o Estado criou os meios de
comunicaes atravs da ampliao do telgrafo e da construo de vias frreas de integrao. As
ferrovias seriam fundamentais para este processo. De um lado, contribuiriam para reduzir os
custos dos produtos de exportao e, de outro, possibilitariam a interiorizao do territrio
nacional, alm de estimular o desenvolvimento de uma srie de atividades econmicas em todas
as regies servidas por elas.
A partir desta abordagem, buscamos primeiramente entender o desenvolvimento das
estradas de ferro de integrao e posteriormente das demais vias implantadas no Nordeste, que
deveriam combinar os objetivos econmicos e de integrao nacional. Com as primeiras ferrovias
da regio estes objetivos foram alcanados. Inicialmente foram implantadas quatro estradas de
ferro de povoamento e integrao nacional: uma em Pernambuco, duas na Bahia e a outra no
Cear, sendo trs latitudinais e uma longitudinal (transversal e vertical). Todas estas ferrovias
foram implantadas com investimentos privados, sendo trs estrangeiras, como a E.F. Recife ao
So Francisco, Bahia ao So Francisco, E.F. Central da Bahia e a Baturit, com capital nacional,
logo encampada pelo Estado. Depois da implantao e consolidao das ferrovias no pas (1854-
1867) e, na dcada de 1870, o Governo Imperial fez uma srie de concesses para a construo
de estradas de ferro no Nordeste que atenderiam interesses polticos e econmicos da regio e
230
deveriam contribuir de forma decisiva para a reduo dos custos de transporte de produtos de
exportaes, como caf, acar, algodo, fumo, cacau, e peles. Na dcada de 70, o Estado deu
incio construo de suas prprias ferrovias no Nordeste, entre elas a Central de Pernambuco,
embora em 1865 j tivesse encampado a E.F. Dom Pedro II (ferrovia nacional que atende a todos
os interesses).
Embora as primeiras estradas de ferro implantadas no pas tenham sido construdas com
investimentos privados, principalmente ingleses, o papel do Estado foi imprescindvel, tanto para
estabelecer os traados das vias frreas quanto para assegurar o retorno do capital aplicado neste
setor, isto feito atravs da poltica de garantia de juros de 5% a 7%, das zonas de privilgios e de
renncia fiscal. No caso das ferrovias nordestinas, a poltica de garantia de juros foi fundamental
para a expanso, desenvolvimento econmico e financeiro das mesmas, pois no havia um
cenrio econmico que produzisse o surgimento de ferrovias verdadeiramente capitalistas como
ocorreu com as Cias. Frreas de So Paulo. Tanto as vias frreas de integrao quanto as vias
locais no conseguiram desenvolver as suas atividades sem a participao do Estado, j que a
maiori destas operavam em regime de dficit. Quando a Monarquia chegou ao fim, em 1889, o
Estado Nacional era proprietrio de estradas de ferro na Regio Nordeste, mas no conseguiu
completar nenhuma das ligaes previstas pelos traados das vias frreas de integrao, nem
mesmo a Dom Pedro II. Entretanto, atendeu parte significativa dos interesses econmicos e
polticos de todas as regies do pas e aos interesses econmicos internacionais.
A partir de 1890, com a mudana de regime poltico do pas, tivemos mudanas no
sistema de concesses at ento vigente com forte interveno do Estado, que encampou a
maioria das ferrovias do pas a partir de 1900, ao mesmo tempo que arrendava as mesmas para
empresas privadas. A idia de integrao Nacional atravs de ferrovias no foi modificada, s
que tal tarefa ficaria sob a responsabilidade dos investimentos privados (estabelecidos pelo
contrato de arrendamento), fiscalizados e orientados pelo governo. O governo Republicano em
1890 constituiu uma comisso para elaborar o Plano Geral de Viao Federal, e nele estava
contemplada a questo da integrao, povoamento e controle do territrio brasileiro por vias
frreas, combinando com a navegao fluvial e com as rodovias. Com isso, garantia-se no
apenas a integrao com vistas segurana do pas, mas tambm a integrao das regies
isoladas com o mercado interno e externo atravs dos produtos de exportao. Novamente as
metas dos trilhos de ferro de alcanar os lugares mais distantes do territrio brasileiro com
investimentos privados fracassaram e qualquer prolongamento nesta direo ficou por conta do
Estado. No Nordeste, a poltica de encampao do Governo Republicano agrupou a maioria das
231
30 Cias. Frreas da regio em trs grandes grupos (redes), formados pela Great Western, Rede de
Viao Cearense e a L'est Bresilien (VFFLB). Ficaram fora desse agrupamento as estradas de
ferro de Nazar, Bahia a Minas e Ilhus, na Bahia, Central do Rio Grande do Norte e Mossor,
no Rio Grande do Norte, a Central do Piau e So Luis-Teresina no Maranho e Piau.
De 1890 a 1920, ocorreu a maior expanso das ferrovias no Brasil (apesar das crises
ocorridas no Governo Campo Sales, 1897-1901, e com a Primeira Guerra Mundial) e a expanso
continuou no decorrer da dcada de 20. Neste perodo, a segurana nacional e o controle do
territrio continuou a ser uma questo central para Governo Republicano, e as ferrovias voltadas
para estes fins, tanto do Nordeste quanto de outras regies, tiveram um tratamento diferenciado
por parte do Governo Central. Na dcada de 30 ampliou-se a interveno do Estado no setor
ferrovirio, entretanto a expanso das vias frreas foi pouco significativa, mesmo com a
elaborao do Plano de Viao Nacional, em 1930. Este plano continuou reforando a questo da
segurana e integrao nacional, no entanto no conseguiu completar os traados previstos. As
estradas de ferro nordestinas tambm no completaram os seus percursos e economicamente
operarm em deficit neste perodo, entretanto atenderam em parte os objetivos para as quais
foram construdas.
Entre 1915 e 1948 as ferrovias nordestinas passaram para o controle do Estado, mesmo
que no tivessem completado os seus percursos estabelecidos pelo Governo Imperial a partir de
1850, embora na dcada de 90 tivesse ocorrido a ligao entre as capitais do Nordeste Oriental e
com a navegao do So Francisco em Juazeiro atravs da E.F. So Francisco, na Bahia. As
demais ligaes no interior do prprio Nordeste e com as outras regies do pas s concretizaram
nas dcadas de 50 e 70 deste sculo, quando a "integrao nacional" havia sido promovida pelas
rodovias. Em 1957, tivemos mais uma tentativa do governo na busca da modernizao,
reaparelhamento e dinamizao das vias frreas do pas, quando foi agrupada a maioria destas em
uma nica empresa, a RFFSA. De 1957 a 1973, foi concluda uma srie de prolongamentos da
malha ferroviria, possibilitando a ligao entre todas as regies do pas, exceto a Norte. Em
1993 um trem poderia deslocar-se de Livramento, no Rio Grande do Sul, a So Lus do
Maranho e contraditoriamente eliminava parte significativa de sua malha nesse perodo,
inclusive no Nordeste (veja o MAPA 8 e os fluxogramas 1, 2 e 3).
Enfim, o Estado esteve presente em todas as etapas do desenvolvimento ferrovirio
brasileiro e no conseguiu integrar o territrio por meio das vias frreas de embrenhamento. Nem
no sculo XIX nem neste, embora tenham se implantado estradas de ferro com este objetivo,
sendo quatro delas no Nordeste. Apenas esqueceram que a integrao no se faz somente com os
232
trilhos chegando aos lugares ma1s distantes do territrio nacional e nem com povoamento
espontneo, sem alterao da estrutura fundiria vigente. Os interesses polticos e econmicos
foram satisfatoriamente amparados pelo Estado, e este manteve a unidade sem que as ferrovias
integrassem as regies mais distantes do Pas. No Nordeste, elas no ultrapassaram 800 km de
extenso em direo ao interior, e nas outras regies esta penetrao foi cerca de 1.100 km.
Somente a Noroeste do Brasil alcanou o ponto mais distante do territrio (2.000 km). As
Estradas de ferro do Nordeste no avanaram alm dos seus limites regionais, apesar da.
construo destas terem sido realizadas pelo Estado, porm no integrou. Esta tarefa est por ser
realizada pela sociedade brasileira do presente, pois no passado no foi possvel.
"Monstro aterrorizador, faz um barulho danado, no berro e nem urro, mas amedronta os
cristo, as vaca e at lobsome, parece que num vivo, mas num t morto, de noite tem oios de estrela,
cospe fogo e, anda ligeiro. "
Histria do Trem de Ferro de domnio popular colhido por ns em Quixad- CE.
"Ferrovirio no tem nome, tem uma placa com um nmero, maquinistas, foguistas ou lenhadores,
todos so chamados e conhecidos como ferrovirios e, morrem com este carimbo: Ferrovirio sim senho.r"
Ferrovirio aposentado entrevistado por ns no interior (Garanhuns) de Pernambuco, em 1997.
", o Mal. Juarez foi o maior inimigo dos ferrovirios na poca em que foi ministro sempre se
falou em integrao, mas ele no entendia nada disso. Integrao a combinao de todos os meios de
transportes e esta no ocorrer alijando ou destruindo um deles, o ferrovirio". (O Mal. Juarez Tvora foi
Ministro dos Transportes no primeiro Governo Militar a partir de 1965).
Fragmentos de uma entrevista com um ferrovirio aposentado de Recife, feita por ns em 1998.
"Com certeza se fosse um deles no falaria com voc, e nem com ningum, algo muito forte, eu
choraria".
Fragmento de uma entrevista com um maquinista no Crato-CE falando dos velhos maquinistas que puxaram
o ltimo trem devido a extino das vias frreas.
"Sempre soube que na ferrovia, areia sempre areia, na rodovia no assim, pode ser rapadura
pinga ou fazenda ... com certeza daqui no sai mercadorias ou qualquer encomenda sem despacho".
Depoimento de um ferrovirio colhido por ns na Estao de Palmeira dos ndios- AL., em 1998.
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ANEXOS
246
Figura 1: Estao Central de Pernambuco
Inaugurada em 1888, ponto inicial da E.F. Central de Pernambuco
Figura 2: Estao de Cachoeira-BA
Ponto inicial da E.F. Central da Bahia, trecho inaugurado em 02/12/1976.
Figura 3: Runa da Oficina de Manuteno de trens da E.F. Sobral
Camocim, litoral norte do Cear- Trecho inaugurado em 15/01/1881
Figura 4: Ponte Metlica da E.F. Baturit sobre o Rio Jaguaribe
Iguatu, 410 Km de Fortaleza- Inaugurada em 1910
247
Figura 5: Estao de Paulistana da E.F. Petrolina-Teresina, pertecente Leste Brasileiro
Paulistana-FI, 780 Km de Salvador- Trecho inaugurado em 1935
Figura 6: Estao de Buritizeiro, ponto final da Linha Centro da E.F. Central do Brasil
Buritizeiro-MG, 1.006 Km do Rio de Janeiro- Inaugurada em 1926
248
Figura 7: A "solido" de um trilho- Runa da Estao de Porto Franco, ponto inicial da E.F.
Mossor, em Grosso, litoral norte do Rio Grande do Norte- Inaugurada em 1915
Figura 8: Ponte metlica Joo Lus Ferreira da E.F. So Lus-Terezina, sobre o Rio Parnaba,
Divisa dos Estados do Maranho e Piau, entre T erezina e Timon
Construda no incio da dcada de 1920.
249
Figura 9: Estao Central de Fortaleza Prof Joo Felipe, ponto inicial da E.F. Baturit
F ortaleza-CE - Trecho inaugurado em 1873
Figura 10: Estao de Novo Cruzeiro da E.F. Bahia a Minas
Novo Cruzeiro-MG, 435 Km de Caravela, ponto inicial dessa estrada
Inaugurada em 1924
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