13. Motores de Combusto Interna 13.1. Motores ICE 13.1.1.

Definies e Classificaes Os motores a pisto de combusto interna so mquinas trmicas motoras cujo objetivo a obteno de trabalho a partir da liberao da energia qumica dos combustveis. Tal liberao conseguida atravs de uma reao exotrmica entre o combustvel e o oxignio contido no ar. Os motores a pisto de combusto interna podem ser classificados de vrias maneiras, entre as quais destacamos: - Quanto s propriedades dos gs na fase de compresso: Motores Otto e motores Diesel. Nos primeiros o gs comprimido uma mistura conveniente de combustvel e ar. Nos outros o gs comprimido o ar. Nos motores Otto a mistura preparada fora do motor, em um aparelho denominado carburador, sendo levada ao cilindro do motor atravs de tubulaes. Tal mistura, aps ser comprimida inflamada com auxlio de um centelha normalmente oriunda de uma vela. Nos motores Diesel, os ar admitido no cilindro comprimido e o combustvel atravs de um circuito independente injetado na massa de ar comprimida ocasionando a inflamao espontnea. - Quanto ao ciclo de trabalho: Motores de dois e a quatro tempos. Nos primeiros ocorre um processo de trabalho em cada giro da rvore de manivelas. Nos outros o processo para ser completado necessita de dois giros completos da rvore de manivelas. - Quanto ao movimento do pisto: motores a pisto alternativos e rotativos. - Quanto ao nmero de cilindros: motores a pisto monocilndricos e policilndricos. - Quanto disposio dos cilindros: motores a pisto com cilindros em linha, em V, em L, em H, em W, em estrela e com cilindros opostos. Tomando por base essas classificaes, antes de iniciar o estudo dos principais ciclos tericos, vamos analisar quais so os principais componentes dos motores a pisto de combusto interna, bem como seu funcionamento. 13.1.2. Motores de Quatro Tempos A maioria dos veculos automotores emprega motores de combusto interna de quatro tempos; estes utilizam seu ciclo completo de trabalho em quatro cursos do mbolo ou duas voltas da rvore de manivelas. Os tempos ou cursos so: admisso, compresso, exploso e escapamento. Admisso: Comea quando o mbolo se encontra no ponto morto superior. Abre-se a vlvula de admisso e o mbolo baixa, permitindo a entrada da mistura devido suco que o mbolo provoca (fig. 1); quando o mbolo chega no ponto morto inferior, fecha-se a vlvula de admisso. A rvore de manivelas girou meia volta.

Compresso: O mbolo sobe at o ponto morto superior, enquanto as vlvulas esto fechadas, comprimindo a mistura na cmara de compresso (fig. 2). A rvore de manivelas completou uma volta. Exploso: No curso anterior, a mistura ficou comprimida na cmara de combusto. Uma centelha produzida pela vela acende o combustvel, os gases, ao se expandirem, produzem uma alta presso que atua sobre a cabea do mbolo, obrigando-o a baixar do ponto morto superior para o ponto morto inferior (fig. 12). A rvore de manivelas girou uma volta e meia. Compresso: O mbolo sobe do ponto morto inferior (fig. 4) e abre-se a vlvula de escapamento, que permite a sada dos gases para o exterior, que so expulsos pelo mbolo. Ao chegar ao mbolo no ponto morto superior, fecha-se a vlvula de escapamento. A rvore de manivelas girou ento duas voltas, completando um ciclo de trabalho. 13.1.3. Processo de Combusto no Motor ICE a) Avano de Ignio: A combusto leva um tempo finito para se completar; ento a fasca deve ser dada um pouco antes do PMS. Se a rotao aumentar, a fasca deve ser avanada mais e vice-versa. (fig. 6.10). b) Propagao da chama: No motor ICE a mistura homognea. A fonte de chama prepara as pores seguintes de mistura para a combusto e se propaga; o incio da combusto ocorre nas imediaes da vela, onde a centelha fornece a energia de ativao para a mistura nessa regio (energia trmica, ionizao, formao de radicais ativos). A propagao da combusto possui uma velocidade chamada de "velocidade da chama". Em misturas estacionrias, esta velocidade baixa,; para evitar esse inconveniente, induzida uma alta turbulncia na mistura a fim de aumentar a velocidade da chama. Quando a rotao aumentar, aumenta tambm a turbulncia e portanto a velocidade de propagao da combusto. c) Fases da Combusto: - Perodo de induo: primeiros momentos da combusto. A reao auto sustentada iniciada pela fasca. Pouca massa de mistura j queimou ou est queimando. No notada na cmara de combusto uma variao sensvel na presso. O perodo de induo depende da velocidade e da turbulncia da mistura, da relao A/C, da densidade da mistura, da energia da fasca, do tipo de combustvel. O tempo desta fase mais curto quando = 0,85 a 0,90. - Propagao rpida: quando uma certa massa de combustvel j queimou, a presso na cmara comea a se elevar rapidamente; a mistura no queimada comprimida pelos gases queimados, que se expandem. A velocidade da chama alta. A durao desta fase depende basicamente da turbulncia. - Extino da chama: Momentos finais da combusto. Prximo s paredes slidas que formam a cmara de combusto, a chama se extingue. Nos momentos finais, a velocidade da chama baixa, pois h grande retirada de calor pelas paredes e baixa turbulncia. Ocorre tambm o fim da combusto j varridos pela chama e que no haviam sido completamente queimados devido turbulncia. d) Problemas devido ao ponto de ignio: A fig. 6.11 mostra 3 condies de operao do motor: ignio normal, adiantada e atrasada. A determinao deste ponto para um dado motor puramente experimental. Quando a ignio iniciada antes do ponto timo (adiantada) ocorre um aumento do trabalho de compresso e presses mximas mais elevadas. Quando a ignio se d atrasada, a combusto

continua durante boa parte da expanso e se afasta do requerido: combusto a volume constante no PMS. Se o atraso muito grande pode haver interrupo da combusto, se for adiantado demais, o trabalho de compresso pode se tornar to alto que ocorre significativa perda de potncia e aumenta a possibilidade de ocorrer a detonao. 13.1.4. Curvas Caractersticas a) Diagrama PxV A fig. 6.1 representativa de um Diagrama Indicado (diagrama PxV). O motor admite uma mistura ar-combustvel preparada no carburador; no momento da combusto essa mistura homognea recebe a energia de ativao para o incio da combusto por uma fasca produzida na vela. Observa que a combusto no ocorre a Vconstante como no ciclo OTTO, mas durante a combusto temos grande variao de P para pequena variao de V. b) Curva de Torque, CEC e Potncia Efetiva x rpm (carga plena): Vale ressaltar que para o motor ICE a curva de CEC apresenta os valores mais desfavorveis para as baixas rotaes. Quando as rotaes de torque mximo e de potncia mxima so as mais afastadas, diz-se que o motor mais "elstico", isto , se adapta melhor s demandas do veculo sem mudanas de marcha, fig 6.2.. c) Curva de potncia efetiva x rpm: A fig. 6.3 mostra o efeito da variao da taxa de compresso sobre a potncia efetiva de um mesmo motor. O uso de taxas de compresso mais elevadas aumenta tambm a eficcia trmica do motor, mas requer combustveis de octanagem mais alta d) Curva de CEC e potncia efetiva x carga: A fig. 6.4 mostra uma curva tpica de CEC e potncia em funo da carga. Vale ressaltar que a curva de CEC bastante desfavorvel em pequenas cargas. Isto indica que o motor ICE bem ineficiente em acelerao parcial; a explicao que, com o estrangulamento do ar admitido em cargas parciais, aumenta o trabalho de exausto de admisso, a fora de gases residuais dilui a pequena massa de mistura e ento se necessita de mistura rica para manter o motor em operao. e) Qualidade da mistura e seu efeito em CEC e Potncia Como pode ser visto na fig.6.5, o CEC mnimo ocorre em misturas pobres (excesso de ar), o ar em excesso garante oxignio suficiente para a queima completa do combustvel. A potncia mximas ocorre em misturas ricas (excesso de combustvel) uma vez que a potncia uma funo da energia liberada e funo da massa de mistura que realmente reage. Ento a potncia ser mxima quando todo o oxignio do ar for usado. A temperatura dos gases de escape sobe em misturas pobres at um mximo e depois passa a cair; esse comportamento devido eficincia da combusto e se constitui num excelente mtodo de obter o ponto de consumo especfico mnimo quando h controle manual da mistura. 13.1.5. Sistema de Ignio A fig. 6.39 mostra o esquema de um sistema de ignio por bateria convencional. Os componentes desse sistema so: - bateria: fonte de energia eltrica para o sistema. - contato: chave geral que desliga todo o circuito. - bobina: armazena energia eletromagntica, age como amplificador de tenso. - interruptor: composto por platinado e cone - abre e fecha o circuito eltrico periodicamente, de forma mecnica.

- condensador: Armazena energia, devido centelha no platinado, age como amortecedor de oscilaes do circuito. - distribuidor: pe em contato a alta tenso produzida na bobina com a vela do cilindro onde ir ocorrer a combusto. - vela - centelhador: a alta tenso rompe o isolamento de ar entre os eletrodos. Solta uma fasca que fornece a energia de ativao para a mistura A/C que se encontra nessa regio. Quando o circuito primrio est fechado, flui corrente, criando um campo magntico em torno da bobina. Quando o cone abre o platinado, desaparece a corrente primria. O rompimento brusco do campo magntico induz alta tenso tanto no primrio quanto no secundrio (Lei de Lenz). Na bobina ocorre um efeito multiplicador de tenso, que funo da relao entre o nmero de espiras do enrolamento primrio e do secundrio. Condensador evita a ocorrncia de fascas no platinado, armazena a energia do circuito primrio quando se rompe o contato, auxiliando a bobina na tarefa de fornecer energia para a vela; armortece as oscilaes do transitrio. 13.1.6. Auto-Ignio - Detonao a) Auto-Ignio Combusto expontnea de parte da mistura, sem receber faisca e sem que a frente de chama tenha chegado at ela. Desde que a temperatura seja suficientemente alta, a combusto se inicia sozinha. Pela fig.6.12 vemos que existe um tempo de atraso antes que se inicie a combusto. A temperatura mnima que propicia a auto-ignio chamada de temperatura de auto-ignio chamada de temperatura de auto ignio. O tempo que decorre antes que se inicie a combusto chamado de atraso de ignio. Esse tempo o tempo necessrio para que as reaes de pr-chama, para "quebrar" as molculas que vo participar da combusto; quando T aumenta, o atraso de ignio diminui. Fatores que afetam a auto-ignio: - Temperatura da mistura; - Densidade da mistura; - Tempo (atraso de ignio); - Composio da mistura-relao A/C, presena de inertes, presena de inibidores de reao de combusto (anti-detonantes). - Turbulncia, principalmente para misturas no homogneas. b) Formao de curto-circuito nos motores ICE A propagao da chama durante a combusto altera a relao entre o volume e a massa da parte queimada e da parte no queimada. Isso ocorre porque os gases de combusto expandem, comprimindo a mistura no queimada. Essa compresso da mistura no queimada faz com que sua T aumente, se essa T supera a T de auto-ignio, tem incio a fase de prchama e se a chama demora a chegar, ocorre a combusto expontnea da mistura, que d origem a uma nova frente de chama c) Batida Com a ocorrncia da auto-ignio numa mistura homognea h a criao de vrias frentes de chama. O processo se realimenta e pode surgir auto-ignio com velocidades explosivas - cria-se uma onda de choque ( de combusto do som), com grandes gradientes de presso localizadas. Gases atravessados por essa onda de choque vibram (compresso - expanso localizadas), transmitindo vibrao ao motor. H dois tipos de detonao:

- Quantidade grande de mistura sofre auto-ignio simultnea, causando aumento de presso muito rpido. Pancada surda nas partes metlicas do motor devido ao impacto de presso. - Grandes quantidades de presso localizadas, geram vibrao nos gases, que por sua vez transmitem as vibraes do motor. Produz um rudo agudo caracterstico (batida de pino). A freqncia das ondas de choque e da vibrao do motor dependem das dimenses da cmara de combusto e dos gradientes de presso localizadas gerados pela auto-ignio. d) Caracterstica da detonao (batida) nos motores ICE - Ocorre prximo ao fim do processo de combusto; quando a compresso da mistura no queimada mxima; - Produz impacto sobre os componentes e a estrutura do motor; - Produz cargas oscilantes sobre o pisto devido s vibraes dos gases; - pioram as condies de lubrificao, maior desgaste do motores; - danos a superfcie do pisto-eroso; o pisto apresentar a superfcie porosa; - auxilia a criao de pontos quentes que do origem pr-ignio. e) Fatores que influenciam a detonao Nos motores ICE a detonao surge devido auto-ignio. Todos os fatores que auxiliam a auto-ignio favorece o aparecimento da detonao: - qualidade do combustvel (octanagem). - temperatura da mistura - quanto maior, maior a possibilidade de ocorrer a detonao. - presso de admisso - quanto maior, maior a possibilidade de detonao. Este o motivo principal pelo qual o uso de turboalimentao para os motores ICE restrito. - rotao do motor - quanto menor a rotao, menor a turbulncia, menor a velocidade de chama, maior o tempo para a chama percorrer a cmara de combusto, maior a possibilidade de detonao. - taxa de compresso - quanto maior, maior a possibilidade de detonao. - turbulncia - quanto menor a turbulncia, maior a possibilidade de ocorrer detonao. - abertura do acelerador - quanto maior, maior a possibilidade de detonao. - faisca muito adiantada - maior possibilidade de ocorrer detonao. - distncia que a chama deve percorrer - quanto maior, maior a possibilidade de detonao. Para evitar a detonao, pode-se usar aditivos antidetonantes: chumbo tetraetila, dissulfito de carbono, xido nitroso, formoldedo, n-metil, gua (fig. 6.14).

f) Pr-ignio Auto-ignio da mistura antes da faisca, provocada por pontos quentes: vela, vlvula de escape, carvo incandescente nas paredes da cmara. A auto-ignio favorece a pr-ignio: aumenta P e T, produzindo pontos quentes. A pr-ignio faz com que aumente o trabalho de compresso da mistura, aumentam a presso e a temperatura e o processo tende a se acelerar; quando o motor monocilndrico, o crescimento do trabalho de compresso acaba por parar o motor; quando o motor possui vrios cilndricos, o cilindro que est sofrendo pr-ignio forado a continuar funcionando e pode ocorrer a fuso do pisto em poucos segundos. 13.1.7. Ciclo Padro a ar OTTO O ciclo padro a ar Otto um ciclo ideal que se aproxima do motor de combusto interna de ignio por centelha. Esse ciclo mostrado nos diagramas P-v e T-s da fig. 9.19. O

processo 1-2 uma compresso isoentrpica do ar quando o pisto se move, do ponto morto do lado da manivela (inferior) para o ponto morto ao lado do cabeote (superior). O calor ento fornecido a volume constante, enquanto o pisto est normalmente em repouso, no ponto morto superior. O processo 3-4 uma expanso isoentrpica e o processo 4-1 a rejeio de calor do ar, enquanto o pisto est no ponto morto inferior. Determina-se o rendimento trmico desse ciclo como se segue, admitindo-se constante o calor especfico do ar,

t =

Qh Ql Ql mcv(T 4 T1) T1(T 4 / T1 1) = 1 = 1 = 1 Qh Qh mcv(T3 T 2) T 2(T3 / T 2 1)

Alm disso, observamos que:

T 2 V1 = T1 V 2 Portanto,
K 1

V4 = V3

K 1

T3 T4

T 2 T3 = T1 T 4 e t = 1 T1 1 1 K = 1 (rv ) = 1 T2 (rv )k 1
V1 V4 = V2 V3

onde: rv = razo de compresso =

Uma coisa importante a ser observada que o rendimento do ciclo padro Otto uma funo apenas da vazo de compresso e que o rendimento aumenta com o aumento desta vazo. A fig. 9.20 apresenta o grfico do rendimento trmico do ciclo-padro de ar, versus razo de compresso. Para um motor real de ignio por centelha, tambm verdade que o rendimento pode ser aumentado pelo acumulo da vazo de compresso. A tendncia para maiores vazes de compresso induzida pelo esforo de se obter maiores rendimentos trmicos. Num motor real h um aumento da tendncia para a detonao do combustvel, quando se aumenta a razo de compresso. A detonao caracterizada por uma queima do combustvel extremamente rpida e pela presena de fortes ondas de presso no cilindro do motor, que originam as chamadas batidas. Portanto, a mxima razo de compresso que pode ser usada fixada pela condio de que a detonao deve ser evitada. O aumento das razes de compresso atravs dos anos, num motor real, foi possvel devido ao desenvolvimento de combustveis, com melhores caractersticas antidetonantes, principalmente atravs da adio de chumbo tetraetil. Recentemente, entretanto, foram desenvolvidas gasolinas isentas de chumbo, com boas caractersticas antidetonantes, para reduzir a contaminao atmosfrica. Alguns dos pontos mais importantes nos quais o motor de ignio por centelha de ciclo aberto se afasta do ciclo padro de ar so os seguintes: 1 - O calor especficos dos gases reais aumentam com o aumento da temperatura. 2 - O processo de combusto substitui o processo de troca de calor alta temperatura e a combusto pode ser incompleta.

3 - Cada ciclo mecnico do motor envolve um processo de entrada e sada e devido perda de carga nas vlvulas necessrio uma certa quantidade de trabalho, para alimentar o cilindro. 4 - Haver considervel troca de calor entre os gases no cilindro e as paredes do cilindro. 5 - Haver irreversibilidades, associadas aos gradientes de presso e temperatura.
13.1.8. Carburador A gasolina enviada pela bomba chega cuba do sistema de nvel constante (fig.56); a depresso criada no interior do motor succiona o ar atravs da entrada do carburador que ao passar pelo difusor adquire maior velocidade. Isto cria uma depresso no pulverizador principal, succionando a gasolina, que ao sair se mistura com o ar, e juntos penetram no coletor de admisso, indo ao interior dos cilindros. A borboleta do acelerador regula a quantidade de ar que passa pelo carburador; quanto mais aberta, maior a quantidade de ar e gasolina que se introduz no motor. As fechar a borboleta do acelerador, o ar continua a entrar por condutos internos que se ligam com os pulverizadores de marcha lenta, formando uma mistura, que descarregada pelos orifcios que esto embaixo da borboleta do acelerador. Ao aumentar rapidamente as revolues do motor, pela abertura da borboleta, esta deixa passar uma quantidade maior de ar, que empobrece parcialmente a mistura. Por meio de articulaes conectadas ao eixo da borboleta, acionado o mecanismo do sistema de acelerao rpida, que instantaneamente injeta combustvel para compensar a diferena de proporo da mistura, permitindo um aumento rpido das rotaes do motor.

13.2. Motores de ICO 13.2.1. Curvas Caractersticas a) Diagrama P x V A fig. 7.1. mostra o diagrama PxV tpico para motores ICO modernos. Os motores ICO antigos usavam ar comprimido para injetar o combustvel na cmara e seu diagrama PxV se assemelhava ao ciclo Diesel padro. Nos motores modernos, a injeo direta e o diagrama PxV se assemelha ao ciclo Otto ao ciclo Sabater. A diferena entre motores ICO e ICE modernos est no processo de combusto e nas taxas de compresso utilizadas e no no "ciclo". b) Potncia especfica, torque e CEC x rpm A fig. 7.2 mostra as curvas de We, T, CEC x rpm para duas regulagens de bomba injetora. Para uma dada rotao, o fluxo de ar constante; a quantidade de combustvel regulada por um batente na bomba injetora; as curvas com maior torque, maior potncia possuem CEC maior, ou seja, por combusto. A limitao da regulagem da bomba injetora se faz pela limitao do CEC, pela durabilidade do motor e pela poluio ambiental. c) Regulagem da bomba injetora segundo o uso do motor Curva de potncia mxima: regulagem da bomba injetora na condio de maior potncia; nunca usada pois implica em consumo alto, grande poluio e baixa durabilidade. Curva de potncia estipulada: regulagem para uso por tempo limitado Curva de potncia mxima contnua: regulagem para operao contnua, sem limitao de tempo (fig. 7.3). d) Curva de potncia efetiva e CEC x carga A curva de potncia e CEC x carga importante para operao a rpm constante (fig. 7.4). e) Potncia e CEC x A/C A fig. 7.5. mostra as caractersticas do motor ICO versus a relao A/C. Deve-se observar que a faixa de utilizao em misturas pobres bem maior que para os motores ICE. Os motores ICO jamais operam em misturas ricas. A regulagem da bomba injetora define o "limite de fumaa", e no deve ser ultrapassada, porque ocasiona desperdcio de combustvel no queimado. f) Rendimento volumtrico em funo da carga e da rotao A fig. 7.6. mostra o em funo da carga. Os motores ICO so regulados em funo da carga apenas pela quantidade de combustvel injetado, o alto mesmo em cargas pequenas. O aumento do com a reduo da carga devido a um menor aquecimento do ar admitido. A fig.7.7. mostra a variao de com a rotao. A curva passa por um mximo na rotao em que foi otimizado o tempo de superposio das vlvulas de admisso e escape. A curva de carga parcial maior pelos motivos expostos acima. 13.2.2. Ciclo Padro a ar Diesel O ciclo padro de ar Diesel mostrado na fig. 9.21. Esse o ciclo ideal para o motor diesel, que tambm chamado de motor de ignio por compresso. Nesse ciclo o calor transferido ao fluido de trabalho, presso constante. Esse processo corresponde injeo e queima do combustvel no motor real. Como o gs se expande durante a adio de calor, no ciclo-padro a ar, a troca de calor deve ser apenas o

suficiente para manter a presso constante. Quando se atinge o estado 3, a condio de calor cessa e o gs sofre uma expanso isoentlpica, processo 3-4, at que o pisto atinja o ponto morto inferior. Como no ciclo-padro de Otto, uma rejeio de calor, a volume constante no ponto morto inferior, substitui os processos de descarga e de admisso do motor real. O rendimento do ciclo Diesel dado pela relao t = 1 Ql cv(T 4 T1) T1(T 4 / T1 1) = 1 = 1 Qh cv(T3 T 2) KT 2(T3 / T 2 1)

importante notar que no ciclo Diesel, a razo de compresso isoentrpica maior do que a razo de expanso isoentlpica. E, tambm, para um dado estado antes da compresso e uma dada relao de compresso (isto , dados dos estados 1 e 2), o rendimento do ciclo diminui com o aumento da temperatura mxima. Isso evidente pelo diagrama T-s, porque as linhas de presso constante e de volume constante converge, aumentando-se a temperatura de 3 para 3',necessita-se de grande adio de calor (rea 3-3'-c-b-3) e ocorre um aumento relativamente pequeno de trabalho (rea 3-3'-4'-4-3).
13.2.3. Funcionamento 13.2.3.1. Processo de combusto do motor ICO a) Fases da Combusto A fig. 7.10 mostra um diagrama Px para o motor ICO. As etapas de combusto esto indicadas, bem como o incio da injeo e da combusto, o fim da injeo e da combusto. 1o perodo: Atraso da ignio: O combustvel que entra na cmara no entra em combusto imediatamente; ocorrem dois tipos de atraso-fsico e qumico; o atraso fsico o tempo para a atomizao, vaporizao, mistura com o ar e elevao de T acima da T de autoignio; o atraso qumico corresponde s reaes de pr-chama. 2o perodo: Combusto no controlada: corresponde a um aumento de presso na cmara, o combustvel que j passou pelo 1o perodo, queima se expandindo na cmara. 3o perodo: Combusto ocorrendo a P constante, a injeo contnua aps o PMS, a combusto se processa nesse perodo com o pisto no curso descendente, e a presso no varia muito nesta fase. 4o perodo: Queima retardada; consiste na queima das pores finais da mistura; em geral ocorre com reduo de P; a reduo de P e T podem "esfriar" a combusto ento teremos combusto incompleta. b) Descrio da Combusto A fig. 7.11 mostra uma poro de combustvel saindo do bico injetor e entrando na cmara de combusto; ser a fig. base deste item. A compresso do ar que ocorre antes do incio da injeo faz com que a T esteja acima da T de auto-ignio. A mistura em um motor ICO completamente heterognea. Haver reao nas regies de mistura A/C onde a reduo A/C estiver dentro de determinados limites (8 a 21:1). Pode ou no haver propagao de chama; a queima ocorre com o "pipocar" de vrios focos de auto-ignio simultnea; foco de auto-ignio pode propagar a chama para a mistura vizinha ou extinguir-se, se a mistura vizinha for pobre demais ou rica demais. Turbulncia: para facilitar a mistura de ar com o combustvel no espao de tempo relativamente auto para a combusto. Dois tipos de turbulncia: primria - produzida pelo

formato da cmara e do pisto, induz forte movimento ao ar durante a compresso, para "quebrar" o jato de combustvel e misturar o ar e o combustvel; secundria - produzida pela prpria combusto. Se houvesse apenas a turbulncia primria as rotaes mximas seriam bastante baixas.
13.2.3.2. Detonao no motor ICO a) Definio Nos motores ICO de combusto ocorre por auto-ignio. A prpria definio de detonao nos motores ICO difcil; define-se a batida com a auto-ignio simultnea de grande massa de mistura; dando origem a ondas de presso e impactos nas partes mveis do motor, bem como vibraes. Se o atraso de ignio for muito grande, acumula-se muito combustvel na cmara de combusto. A fig. 7.13 mostra um diagrama Px com detonao. Observa-se o grande atraso de ignio e as oscilaes de presso no incio da combusto. b) Fatores que afetam a detonao nos motores ICO Temperatura: quanto maior a T do ar, mais fcil o aquecimento do combustvel, menor o atraso de ignio, menor possibilidade de detonao. Momento de injeo: injeo tardia diminui a possibilidade de detonao, injeo avanada aumenta a possibilidade pois como T do ar menor, teremos um atraso de ignio maior e quando ocorrer auto-ignio, grandes massas vo surgir em auto espao de tempo. Formato do jato: O jato deve ser gotas de diferentes tamanhos, diferentes penetraes na corrente de ar, para evitar auto-ignio simultnea e em pontos concentrados. Tempo: Todos os efeitos que reduzem o tempo de atraso de ignio evitam a detonao; altas T do ar, aumento da P de admisso evitam a detonao. Composio do combustvel: O combustvel deve ter atraso de ignio pequeno. O combustvel possui um atraso de ignio qumico alto, pode ser adicionado aceleradores de ignio, como tionitrito de amila, tionitrito de etila e nitrato de anila. 13.2.3.3. Cmara de Combusto a) Cmara de Combustvel A fig. 7.14 mostra vrios tipos de cmaras abertas; neste tipo, a turbulncia primria fundamentalmente para tem boa mistura, isto , boa queima requer um sistema de injeo preciso, pois a distribuio de combustvel na cmara importante; possue pequena relao rea/volume, que significa perdas de energia por refrigerao baixas. A tendncia atual de usar esta cmara. A formao da mistura se d de duas formas: volumtrica e filme de combustvel.

b) Cmara de Pr-Combusto Neste tipo de cmara, a turbulncia primria no vital, porque a turbulncia secundria alta, o sistema de injeo mais simples, opera com menos presso de injeo. O tempo para a combusto maior que nas cmaras abertas. A desvantagens so: perda por bombeamento elevados, maior relao rea/volume, implica maiores perdas de energia para o resfriamento, dificuldade na partida a frio, eficincia baixa. Ver fig. 7.16. Usado em mquinas agrcolas e de terraplanagem.

c) Cmara de Turbulncia As fig.05 (a),(b),(c) e (d) mostram este tipo de construo, o volume total dividido em 2 partes: cmara principal (CP) e cmara de turbulncia (CT). Neste tipo de cmara, a turbulncia primria fundamental para espalhar o combustvel e a turbulncia secundria para retornar a mistura queimada a CP. Ver fig. 7.16. 13.2.3.4. Turboalimentao a) Aplicao A turboalimentao usada quando se deseja aumentar a potncia, mantendo o motor compacto, aumentando a flexibilidade de operao. O rendimento trmico pode cair, permanecer ou subir um pouco. b) Turboalimentao em Motor ICO A turboalimentao mais difundida, aumentando a compresso e o aumento da densidade do ar, diminui a detonao, usa-se uma quantidade maior de ar, possibilita usar uma mistura mais pobre, que reduz a poluio. c) Caractersticas do compressor do turboalimentador - compressor Roots - para Ps/Pi < 1,5. Se Ps/Pi for pequeno, temos lanagem e no sobrealimentao. - compressor centrfugo - para Ps/Pi < 4,0. A rotao do turboalimentador no est diretamente vinculada rotao do motor. d) Formas de acionamento do compressor O compressor acionado por turbina a gs e de exausto. Outra forma de acionar o compressor utilizar parte da potncia do motor. Este mtodo tem a desvantagem de consumir parte da potncia do motor e no turboalimentado e sim sobrealimentado. 13.3. Comparao entre os Ciclos Otto e Disel H vrias comparaes entre o ciclo Otto e Diesel, porm, aqui, mencionaremos apenas duas. Consideramos o ciclo Otto 1-2-3'-4-1 e o Diesel 1-2-3-4-1, que tm o mesmo estado no incio do curso de compresso, o mesmo deslocamento volumtrico do pisto e a mesma razo de compresso. evidente, pelo diagrama T-s, que o ciclo Otto tem um rendimento maior. Entretanto, na prtica, o motor Diesel pode operar com uma razo de compresso maior do que o motor de ignio por centelha. A razo disso que, num motor de ignio por centelha, comprime-se uma mistura ar-combustvel e a detonao (batida) torna-se um srio problema se for usada uma alta razo de compresso. Esse problema no existe no motor Diesel, porque somente o ar comprimido durante o curso de compresso. Portanto, podemos comparar um ciclo Otto com um ciclo Diesel e em cada caso selecionar uma razo de compresso que pode ser conseguida na prtica. Tal comparao pode ser feita considerando o ciclo Otto 1-2'-3-4-1- e o ciclo Diesel 1-2-3-4-1. A presso e a temperatura mximas so as mesmas para ambos os ciclos, o que significa que o ciclo Otto tem uma razo de compresso menor do que o ciclo Diesel. evidente, pelo diagrama T-s, que neste caso o ciclo Diesel tem um rendimento maior. Desse modo, as concluses tiradas de uma comparao desses ciclos devem ser sempre relacionadas s bases em que a comparao feita. O ciclo aberto real de ignio, por compresso, difere do ciclo padro a ar Diesel, da mesma maneira que o ciclo aberto de ignio por centelha difere do ciclo-padro a ar de Otto.