Cuando no estn...

n algunos casos, las marcas de referencia no estn

presentes. Puede suceder, adems de cuando se
montan ciertos kits de rboles de levas vigorosos y poleas
o ruedas dentadas especiales (el comps es todava nece
sario), que los constructores prevean que, para el correcto
posicionamiento de ciertos componentes, se tengan que
utilizar las cotas adecuadas, que ellos mismos establecen
con utensilios especiales. Hacer las marcas de referencia
no resulta generalmente difcil, pero es necesario tener las
pautas... Otras veces se utilizan seas de referencia que no
son fciles de identificar como tales. Por ejemplo, mientras
muchos fabricantes estampan en pequeo las siglas TOP
(o en algunos casos Oben
o Alto) en los segmentos,
MARCAS DE
PINTURA
LA EXTREMIDAD CON
LAS ESPIRAS Ms
COMPRIMIDAS SE
APOYA EN LA CULATA
otros optan por orientarse simplemente
gracias a la letra presente en una de las dos
superficies de contacto con las cavidades.
Ciertas juntas no se pueden montar si no
es en una determinada direccin, debido a
una leve asimetra (por ejemplo, en la dis
posicin del orificio de un par de tornillos).
En otros casos, la cosa es todava menos
evidente y es necesario asegurarse de
que copie cuidadosamente toda la super
ficie y todos los mrgenes de los huecos
y de las diferentes canalizaciones de
aceite yagua. En cuanto a los
muelles de las vlvulas,
muy a menudo tienen
una direccin de monta
je, que no viene indicada,
ya que todo buen mec
nico debera saber identi
ficarla inmediatamente: la
parte con las espiras ms
comprimidas (son muelles
con una separacin variable) debe estar
apoyada en la culata.
ORIFICIO PARA
PONER APUNTO LOS
RBOLES DE LEVAS
Andar sobre se uro
n general, en lo que respecta a los pistones,
se hacen marcas de referencia en los huecos
que se corresponden con los asientos de las
vlvulas; las del lado de la admisin son ms
grandes y estn orientadas al lado opuesto
de las de escape. Facilsimo, pero s la
cabeza es plana y los rebajes de las vlvulas
no estn? Se podria pensar que, en tal caso,
el pistn no tienen direccin de montaje,
pero casi nunca es as: en efecto, hay un sen
tido obligatorio. El hecho es que en muchos
pistones los agujeros para el buln estn des
alineados (en otras palabras, su eje geomtrico
no est situado sobre el plano medio del pistn).
Normalmente, los fabricantes estampan sobre
la cabeza de estos componentes las marcas
de referencia adecuadas. A menudo se trata de
una pequea flecha o de un tringulo, que tiene
que apuntar en una direccin determinada (por
ejemplo, hacia el lado de la distribucin o hacia
el lado del escape). Otras veces puede ser una
pequea inscripcin "IN", que tiene que ser
colocada hacia el lado de la admisin.
ESTA FLECHA EST ORIENTADA
HACIA EL LADO DE ESCAPE
Casos es eciales
A
veces, tambin los componentes ms insospecha
dos tienen una direccin de montaje. Por ejemplo,
los rotores de la bomba de aceite tienen que volverse a
montar en la misma direccin en la que estaban antes
del desmontaje. Para evitar las posibles confusiones,
los mismos fabricantes acostumbran a sealizarlo.
Muy evidente es el sentido de montaje de los retenes:
la parte abierta del cuerpo anular, donde se encuentra
el muelle, tiene que estar orientada hacia el interior. es
decir, hacia el fluido del cual se quiere evitar la fuga.
Menos obvio es el sentido en el que tienen que colocar
se los anillos Seeger en la instalacin de sus ranuras.
Estos anillos tienen, en general, un margen ligeramente
redondeado y el otro esquinado. Este ltimo tiene que
ser colocado en la direccin opuesta a aquella de la
cual puede llegar un empuje axial. Tpico es el caso de
los anillos que vinculan los engranajes a sus rboles.
Todava menos evidente puede ser la direccin de
montaje de ciertos cojinetes. Los radiales en general
pueden montarse indiferentemente en ambos sentidos,
pero en ciertos casos puede ser a contacto oblicuo
(axiales) o con fuerte relleno, con un hueco para la intro
duccin de la esfera entre los anillos, y en
tal caso es absolutamente vital colo
carlos de manera correcta,
disponindolos en el
sentido justo.
AGUJERO PARA
EL ACerrE
>,
s
s
s
j
a
s
"
"
22
Donde salta la chis a...
.. ambin la posicin de la buja tiene una notable
importancia, especialmente para los motores de
dos vlvulas, en los cuales, en general, no es posible
colocarla centralmente. Es mejor que est ms cerca de
la vlvula de admisin que de la zona ms caliente de la
cmara, donde es ms fcil que se produzca la detona
cin. Si hubiera bastante espacio, podra suponer una
ventaja contar con dos bujas por cilindro. Esta solucin
permite reducir el adelantamiento del encendido y
bajar la temperatura de componentes crticos, como
la cabeza del pistn y la vlvula de escape. Y, por lo
tanto, al menos tericamente, debera permitir una
relacin de compresin un poco ms elevada.
En los motores de cuatro vlvulas, la buja est en la
posicin ideal, que es precisamente en el centro. Si
se montan dos bujas en los extremos opuestos de la
cmara (en otra posicin es prcticamente imposible), el
recorrido de las dos chispas es prcticamente anlogo
al de la nica chispa que parte de la buja colocada cen
tralmente. Por lo tanto, no parece que sea posible ganar
Por lo tanto, qu
ha ue hacer?
P
ara poder aumentar la relacin de
compresin (y la potencia) sin que
se produzca la detonacin y utilizando el
mismo carburante, hay que reducir la exi
gencia octnica por parte del motor. Los
puntos sobre los cuales hay que intervenir
son ms de uno. Para empezar, la cmara
de combustin tiene que estar liberada
de todo aquello que empeore la forma,
tal vez teniendo en cuenta tambin la
cabeza de los pistones. Es importante
intervenir en el squish, disminuyendo la
altura de las zonas que lo generan, pero
sin pasar por debajo de un determinado
valor mnimo de seguridad (del orden de
1,2 mm, para la mayora de los motores de
automvil). Como hemos visto, es posible
intervenir sobre la extensin y la disposi
cin de las reas de squish. En cuanto a
la alimentacin, se imponen mezclas ricas
(con una relacin aire-gasolina del orden
de 12,5-13:1, generalmente). La fase de
encendido se revisa para optimizarla para
fines prestacionales. Si fuese posible,
especialmente si el dimetro es conside
rable, la adopcin del doble encendido
puede ser muy ventajosa en los motores
de dos vlvulas.
La im ortancia de las untas
L
as juntas son de un solo uso. Son excepciones slo las
de la tapa de la culata (con frecuencia) y, en algunos
casos, ciertos O-ringo Para los motores elaborados no hay
excepciones. Todas tienen que ser sustituidas, incluidos
los O-ring ms nocentes y aparentemente ms ntegros,
as como todas las arandelas de cobre, aluminio O
fibra (o sea, que se tiene que asegurar el
hermetismo ante cualquier lqui
do). En ciertos casos,
los preparadores
eliminan las juntas, sustituyndolas por una capa de
compuesto de aceite. Todo va bien si el compuesto es
realmente del tipo adecuado y si las superficies estn en
condiciones perfectas, es decir, si son absolutamente lisas
y sin defectos e irregularidades, aunque sean mnimos.
Pero no todas las juntas se pueden eliminar.
La junta de culata es la ms importante de todo el motor
y, por lo tanto, tiene que ser sustituida cada vez que se
desmonta la culata. No puede ser suprimida, por ejemplo,
la junta que con su espesor regula un juego axial. A esto
hay que prestar mucha atencin sobre todo cuando se
tiene que hacer con la caja de cambios.
LA JUNTA DE LA aJLATA TIENE UN
SENTIDO DE MONTAJE
je
~ s
m
:lS
s.
::>r
e
o,
to
e
Estar en
nlovimiento
A
penas ha terminado el
montaje (cosa que, muy
a menudo, por motivos no del
todo claros, ocurre despus de
las dos de la noche), el primer
impulso es el de poner en mar
cha el motor. Cabe decir que si
la preparacin es importante,
tambin al montaje del rbol
de levas hay que prestarle la
atencin necesaria. Es fun
damental que el motor no gire
al ralent. Hay que ponerlo en
marcha y enseguida mantener
lo a un cierto rgimen, situado,
generalmente, entre las 2.000
y las 2.500 rpm, durante algu
nos minutos. Varios fabrican
tes de rboles de levas espe
ciales describen con detalle
el proceso a seguir, despus
del montaje de sus produc
tos. Por ejemplo, una notable
empresa del sector, para sus
rboles de levas de carrera
prescribe que hay que hacer
girar el motor durante 15-30
minutos, mantenindolo a un
rgimen comprendido entre
las 2.500 y las 3.000 rpm, de
forma inmediata tras arrancar
lo por primera vez.
El motivo es que al ralent,
a parte del hecho de que el
aceite circula poco y a una
presin bastante baja, las
levas empiezan a trabajar en
condiciones no muy favora
bles. La fuerza de los muelles,
de hecho, es mxima cuando
stos estn ms comprimidos,
es decir, cuando la cma del
excntrico (la nariz) contacta
con el taqu (o el balancn).
Pero si el motor gira a un cier
to rgimen, la situacin mejo
ra, ya que el muelle est en
realidad tambin trabajando
contra la inercia del tndem
vlvula-taqu, ralentizndolo
despus de que ste ha sido
disparado contra la mxima
apertura de la primera parte
del flanco de la leva. Esto hace
que la presin de contacto, en
la zona de la nariz, disminuya
al crecer el rgimen.
Tornillos
malficos
os de biela tienen que sustituirse siempre cuando se
vuelve a montar un motor moderno de altas presta
ciones, independientemente de si es elaborado u original.
Pero no son los nicos que son de un solo uso. Todos
los de apriete angular se cambian. Se trata de
los de la culata, pero
LOS TORNILLOS DE
SON SIEMPRE CRTICOS,
1,
I
1
EN LOS MOTORES DE
1
ALTAS PRESTACIONES
30
ESTOS DOS TORNILLOS
NO SE PUEDEN CONRJNDIR
a menudo tambin de aquellos que fijan los sombreretes
de bancada. En los motores elaborados, estos ltimos
se sustituyen en cada caso, junto a los del volante motor.
Antes de proceder a la instalacin, hay que controlar
escrupulosamente las recomendaciones del fabricante:
es necesario lubricar la rosca y tal vez tambin debajo
de la cabeza? Y, en caso afirmativo, se tiene que
utilizar aceite del motor u otro? En general,
los tornillos del volante se desmontan en
seco. Los tornillos del colector de escape
acostumbran a ser de un tipo especial y
no se confunden con otros: para evitar
el riesgo de engranaje, su rosca pue
de ser untada con pasta de cobre,
especfica para las altas tempe
raturas. Por ltimo, ciertos torni
llos se agujerean axial mente, ya
que en su interior tiene que pasar
aceite. Hay que prestar atencin a
este punto y no modificar nunca las
dimensiones de su agujero.
uitarlol Ahora
A
veces el buln, tambin si es de tipo
flotante, se resiste a salir del pis
tn con buenas formas. En teora, en la
mayor parte de los casos se tendra
que poder poner y quitar con \a
mano (pero, puesto vertical
mente y lubricado, no tendra
que caerse bajo la accin de
su peso mismo). Si esto no
sucede as, no utilices un
martillo. Lo primero que hay
s
s
r.
J
)
1,
que hacer es asegurase de que no sean las
rebabas metlicas que se corresponden
con los mrgenes de los huecos para los
anillos elsticos de retencin, y, por lo tan
to, utilizar unas herramientas adecuadas,
especficamente estudiadas para este tipo
de utilizacin. En venta hay de diferentes
tipos. Los ms comunes prevn una plan
cha circular metlica, con un agujero en el
centro, que abraza el pistn, y que lleva un
largo tornillo de extraccin. Con los pisto
nes que estn dotados de una falda en H,
en general, es mejor utilizar una herramien
ta constituida por un tubo de un espesor
adecuado, una placa terminada en rosca y
un tornillo largo. Despus de introducir ste
ltimo a travs del buln, se le atornilla una
tuerca con arandela. En este punto, basta
girar el tornillo hacia atrs para obtener la
extraccin del buln. El tubo se coloca en
p.1 Axtp.rior elel alojamiento del lado opuesto
a la tuerca (que, obviamente, no tiene que
tener un dimetro superior al del buln).
1
VARIANDO LA
TENSiN DE ESTA
CADENA CAMBIA EL
POSICIONAMIENTO
ANGULAR DE UN RBOl
DE LEVAS
Pa
s motores modernos, por una parte, tienen
s prestaciones y, por otra, siempre son ms
a orrativos en consumo. Fundamentalmente,
'A
EL
epende de los coches a los que estn desti
ro
adoso A menudo, el desarrollo de los sistemas
""': - - directa para los motores a gasolina ha estado
ncipalmente por la exigencia de contener los
_- _ . Ningn detalle pasa desapercibido ante los
esde los componentes ms sencillos, de los
. :.=. an optimizado la forma y las dimensiones para
=:)8$0 en movimiento y contener las fricciones, a
":E tes, a los cuales se han aadido aditivos para
- ~ ~ " a r el deslizamiento y que actualmente estn
disponibles con ndices de viscosidad elevad
simas. Se utilizan comnmente multigrados
con gradacin SAE inferior a 10 en fro y
valores que alcanzan los 40
en caliente. Todo esto
ha llevado a una dismi
nucin de las mermas
mecnicaS. ya ,que los
fijos por una pelcula de aceite, encuentran una menor
resistencia en su movimiento. Desde el punto de vista
energtico, tambin es importante alcanzar rpidamente
la temperatura de rgimen, y que los rganos y los dispo
sitivos accesorios absorban una menor potencia. Por esto,
los retenes han sido objeto de una importante evolucin
en el transcurso de los aos y actualmente oponen una
resistencia al movimiento todava ms baja que la que
oponan en el pasado (y, por lo tanto, determinan menores
mermas mecnicas). De gran relevancia han sido tambin
los progresos obtenidos en el campo de los segmentos de
los pistones, que ahora, manteniendo la misma funciona
lidad, duracin y eficiencia, registran menores problemas
por rozamientos de los que se causaban hace pocos aos.
y se han desarrollado tambin las bombas de aceite de
caudal variable en funcin de las exigencias efectivas del
motor (todava poco utilizadas a causa del coste), que con
tribuyen preoisamente a la reduccin de los consumos.
Han gozado de una especial atencil1 los componentes
de la distribucin, a los cuales destinamos estas pgi
nas. para cuya realizacin hemos utilizado una serie de
es lndidal3 Imgenes QOrtsmentept.Iestas a dtsposicin
r-: a la vanguardia
La idea no es nueva
TAQU
HIORUUCO
PROYEaO
DE1l911!
L
os taqus hidrulicos estn entre
nosotros desde hace varias dcadas.
Los primeros fueron utilizados en los
inicios de los aos 30 en Estados Uni
dos, en los vehculos Pierce-Arrow y en
los autocarros producidos por General
Motors. Pero haban sido ideados algn
tiempo antes. Se cree que fue el gran
tcnico francs Amde Bollee, quien en
1911 obtuvo una patente relativa a uno
de ellos, que estaba dotado de un "rodi
llo" de contacto con la leva, destinado a
los motores de vlvulas laterales. Pero la
propuesta no tena un sentido prctico
en Europa. Para que nosotros tambin
pudiramos ver los taqus hidrulicos
va
U
ca
~ t r e
.las.
los
-,ni
en
3ral
~ n
-an
-en
Jno
di
_ a
'"')Ia
:co
:n
:;os
ha sdo necesario esperar algn tiempo,
despus de que, en los aos cincuenta,
ya la utilzaban en casi todos los motores
automovilsticos americanos. En efecto,
en el Viejo Continente los principales
constructores han empezado a interesar
se por estos dispositivos despus de que
casi todos se pasaran a la distribucin
con uno o dos rboles de levas en culata,
es decir, aproximadamente a mediados
de los aos setenta.
El principio de funcionamiento de los
taqus hidrulicos es muy simple. Se
basa en el hecho de que los lquidos
no se pueden comprimir (al menos con
la presin utilizada en nuestro sector).
Por consiguiente, slo es neceasario
incorporar en el taqu un dispositivo
telescpico (cilindro y pistn), capaz de
expandirse (y, por lo tanto, de retomar la
holgura), rellenndose de aceite a pre
sin cuando la vlvula del motor esta
cerrada, y de bloquearse como si se
tratara de un slido, cuando la vl
vula se abre por la accin de la leva
(una vlvula unidireccional impide,
de hecho, la salida del lquido de la
cmara de alta presin).
PATENTE DE BOLLE. CON ACEITE
INCORPORADO EN EL TAQU
Controles
PASTILLA
CALIBRADA ARRIBA
PASTILlA CALIBRADA
BAJO EL TAQU
FONDO CON EL ESPESOR
CAUBRADO
os sistemas adoptados
actualmente para esta
blecer cul es el juego que
tiene que tener la vlvula en
los motores con distribu
cin a uno o dos rboles
de levas en cabeza y con
taqus son tres. El pri
mero prev la utilizacin
de una pastilla de regla
je calibrada de grandes
dimensiones, colocada
encima de cada taqu. Si
la holgura existente entre el
crculo de base de la leva y la
pastilla es excesiva, basta con
eliminar esta ltima e instalar
otra con un espesor mayor
(para obtener el juego previs
to). Al contrario, si la holgura
es demasiado pequea, la
pastilla se sustituye por otra
con un espesor menor. La
operacin (y aqu est el
punto fuerte de este sis
tema de reglaje) puede
realizarse sin tocar el
rbol de levas, simple
mente utilizando una
pinza y un pequeo
destornillador.
El segundo sistema pre
v que la pastilla calibrada,
de pequeas dimensiones (y,
por lo tanto, ligera), se colo
que debajo del taqu, es decir,
entre l yla extremidad del pie
de la vlvula. En este caso,
para efectuar la regulacin, es
decir, para sustituir la pasti
lla, es necesario quitar el
taqu de su alojamiento,
lo que, a su vez, requiere
sacar el rbol de levas.
Esto hace que la opera
cin no sea ni simple ni
rpida. En compensa
cin, este sistema de
reglaje es ms ade
cuado para motores
ms veloces, ya que
permite tener menos
masa mvil.
El tercer sistema no prev
pastilla, dado que es el fondo
del taqu el que tiene el espe
sor calibrado. La regulacin,
por lo tanto, se efecta susti
tuyendo el taqu.
Muchos sistemas
os dispositivos y los mtodos estudiados para obte
ner la variacin de fase son numerosos. El ms sim
ple (y difundido) prev un cambio del posicionamiento
angular del rbol de levas respecto a la rueda y a la
polea dentada. En este caso, lo que suce
de es exactamente lo mismo que
cuando, en fase de monta
je, se gira el rbol
de levas,
haciendo variar en un cierto ngulo la posicin,
mientras que est tensa la correa dentada (o la
cadena), y se vuelve a poner en la polea despus
de haber saltado un diente. Es algo que se hace
a menudo, cuando se intenta obtener el correcto
diagrama de distribucin, durante el montaje.
Slo que aqu se produce de forma automtica
y durante el funcionamiento del motor. El siste
ma ms utilizado prev un tucho hidrulico con
ranura helicoidal que une la rueda dentada al
rbol de levas; la variacin se obtiene hacindo
lo mover axialmente. Algunos de estos dispositi
vos tienen slo dos posiciones de trabajo ("todo
atrs" o "todo adelante"), mientras que otros
prevn la posibilidad de un desplazamiento del
tucho hjdrulico muy gradual, y, por lo tanto,
de una variacin progresiva de la fase. Muy fre
cuentemente estos dispositivos se montan slo
sobre el rboles de levas de admisin. Gracias
a stos se modifican el avance y el retraso, pero
no cambJala duracin de la fase. En otras pala
detenmnadadisminucin del avance
de un igual
E
ntre los variadores con slo dos
posibilidades, en cuanto a fases
disponibles, aqu estn aquellos con
doble leva. En este caso, un excn
trico es ms vigoroso que el otro y
se mueve sobre un balancn (o sobre
un taqu) que slo a un determinado
rgimen se sincroniza con el otro, y
por eso puede acceder la vlvula.
Sistemas de este gnero permiten
tambin, si as se desea, cambiar
la pauta del movimiento (y, por 10
tanto, la alzada) de la vlvula. Las
posibilidades son slo dos: solucin
tranquila para los bajos regmenes
y solucin vigorosa para los altos,
sin pasos progresivos,
Algunos variadores permiten
cambiar la duracin de la fase, y
en ciertos casos incluso la alzada
de la vlvula, de manera gradual.
En general, son estructuras ms
complejas y, por lo tan
to, tambin ms caras.
Entre estos, vale la pena
recordar uno, inte
resantsimo, ideado
hace una veintena
ALZADA
de aos, y utiliza
VARIABLE
do durante mucho
tiempo tanto por
Fiat como por Ferra
ri. Prevea la utilizacin de
rboles de levas, que podan colocarse axialmente, con
excntricos tridimensionales (es decir, troncocnicos) que
actan sobre taqus dotados de un balancn basculante.
El sistema era genial, pero mecnicamente complicado, ya
que prevea trabajos duros y tena un umbral de tolerancia
muy reducido, y finalmente dej de ser utilizado. Podra
no ser una mala idea volverlo a tomar en consideracin.
Ya es bastante utilizado en producciones de serie, y con
ptimos resultados, el Valvetronic de BMW, que prev un
complejo sistema de dos balancines a rodillo para cada
vlvula que pueden variar tambin la alzada de esta ltima.
Recientemente, Yamaha ha obtenido la patente relativa a
un sistema de este mismo gnero.
a elevai::lsima-tel1'lp.erah.ra ,(los valores
superar los 2.400c:). El absorbido. tiene que ser
convenientemente ashnilado para evitar que la tempera- I
tura del pistn pueda resultar demasiado alta. La crga
trmica a la que estn expuestos los pistones aumenta
, 'COA el crecimiento dela'presin media efectiva, laque sig
nifica exigencias monstruosas en los motores fuertemente
sobrealimentados.
_EI.c.uadro se.completa si se motor que
funciona a'8,000 rpm el pistn completa 266 carreras por
'segundo. Los motores deFr.mula 1 pueden girar acerca de
,19.000rpm, rgimen alcual'cada pistn se'para e invierte el
sentido de su movimiento 633 veces por segundo...

2(;0. '
2;$.
?f'O.



2eo.
185.
na.
DISTRIBUCiN DE LA TEMPERATURA EN
DOS PISTONES CON DIFERENTE FORMA
DE CABEZA
REVESTIMIENTO SOBRE LA FALDA
LOS PISTONES para motores de gasolina a
inyeccin directa constituyen en un cierto \fl"'l
sentido una categora aparte, caracterizada por
una forma de la cabeza muy particular.
I pistn es un elemento expuesto a fuertes e.Xigencias,
tanto de naturaleza mecnica como trmica. fiene que
soportar la presin del gas, que durante la lie
ga, con gran rapidez, a valores del orden de 80 bar en los
motores de gasolina atmosfricos y alcanza cerca de 160
bar en los turbodisel. Esto significa que la cabeza de un
pistn con un dimetro de 80 mm en un motor moderno de
ciclo atto no sobrealimentado recibe y transmite al buln
una fuerza que supera los 40.000 newton, es decir, icuatro
toneladas! Y tambin las fuerzas de inercia que ,actan
sobre el pistn durante el funcionamiento del motor a altos
regmenes hacen que se alcancen valores elevdfsimos...
La cabeza est en contacto directamente con los gases
Condiciones difci'les
~ u e
oor
::de
eel
Muchos pistones modernos estn dotados de
revestimientos de mayor espesor (incluso de 15
micras), aplicados por inmersin, mediante spray o
utilizando procedimientos serigrficos, constituidos
por un estrato de resina en el cual se incorporan
partculas de grafito o, ms frecuentemente, de
bisulfuro de molibdeno, dos ptimos lubricantes
slidos. Adems de asegurar una buena protec
cin para disminuir los riesgos de engranaje, pue
den determinar una mejor fluidez y resultar ven
tajosos a la hora de reducir la rumorosidad.
MARCAS EN RELIEVE SOBRE
PAREDES LATERALES
PISTN FUNDIDO
Moldes
os pistones de casi
todos los moto
res automovilsticos
de serie estn realiza
dos mediante fusin en
molde. La aleacin de
aluminio est fundida
por gravedad en moldes
metlicos. El procedi
miento, que, en general
-en !o que respecta a la
produccin en grandes
series-, est ampliamen
te automatizado, es sim
ple, econmico y per
mite obtener excelentes
resultados.
Todos los parmetros
tienen que estar debida
mente controlados: tem
peratura de fusin, velo
cidad de enfriamiento y
composicin de la alea
cin. Por no hablar de la
forma del molde, de la
disposicin de las rami
ficaciones y de los cana
les de alimentacin, etc.
48
Gracias a refinados pro
gramas por ordenador,
actualmente es posible
simular todo el proce
so, desde el colado del
metal lquido hasta la
solidificacin, visuali
zando !a distribucin de
la temperatura, la posi
cin y el movimiento del
baricentro trmico, as
como eventuales zonas
en las que existe el ries
go de formacin de cavi
dades que queden ms
retiradas.
Son muy importantes
la forma y la disposicn
de los separadores, que,
en este caso, siendo la
estructura abierta, son
generalmente metlicos.
Muchas veces son en
cinco partes, que pue
den ser fcilmente des
plazadas y eliminadas
despus de la solidifica
cin de la pieza.
Colada por ravedad
1-2-3-4-5=
separadores metlicos
extrables despus de la
solidificacin
LOS PISTONES se funden en moldes metlicos en los
cuales el metal lquido se funde por gravedad, en un proceso
automatizado. Estos diseos muestran claramente cmo estn
dispuestos los separadores (cinco, en este caso), necesarios
para obtener la cavidad interna.
El ciclo de elaboracin
os pistones sin tratar se someten a una serie de procesos,
al trmino de los cuales se obtienen las piezas finales. La
secuencia prev, en general, un torneado para pulir la cabeza
y la falda, seguido de una primera elaboracin de los agujeros
para el buln. Despus se tornean los aros, se realizan las ranu
ras para los segmentos y se trabaja con precisin la falda. En
algunos casos, en esta fase se trabaja tambin la cabeza (pero,
a menudo, en lo que respecta a los pistones para motores de
gasolina de prestaciones medias, se obtiene directamente de la
fusin). Le siguen los acabados de los agujeros para el buln,
la realizacin de las ranuras para los anillos de retencin y los
acabados de la falda. Sobre los pistones se aplican entonces los
revestimientos superficiales galvnicos o a base de resina, y el
lubricante slido. El proceso productivo concluye con los con
troles y con la seleccin o clasificacin. Se miden los pistones
y se subdividen en varias clases en funcin de las dimensiones.
Tambin se mira el peso y se procede a la divisin de todas las
piezas producidas en varias clases.
Gran evolucin
E
l diseo de los pistones, en particular si estn desti
nados a motores de gasolina de altas prestaciones,
ha sufrido una fuerte evolucin en los ltimos tiempos.
con la progresiva reduccin de la superficie de la fal
da, ahora a menudo reducida a dos simples bases de
apoyo. Tambin aqullos destinados a motores ms
tranquilos han visto cmo se aligeraba el exterior de
los alojamientos para el buln. La relacin entre altura y
dimetro ha sufrido una fortsima reduccin. Hasta hace
no muchos aos, era a menudo superior a uno y slo en
algn raro caso bajaba de fas 0,85. Actualmente, en los
pistones para los coches de serie de elevadas presta
ciones es, en general, de 0,6-0,7; en los destinados a la
Frmula 1, se acerca a 0,3!
En lo que respecta a la forma de la cabeza, hace tiem
po que se ha optado por motores con un ngulo entre
las vlvulas decididamente reducido. Esto permite fre
cuentemente adoptar cabezas casi totalmente planas,
ya veces muy ligeramente cncavas. No obstante, en
los pistones destinados a motores con una relacin
de compresin muy elevada y/o con rboles de levas
bastante cruzados, la cabeza a menudo presenta una
parte central realzada y en algn caso las cavidades
que se corresponden con las vlvulas estn notable
mente acentuadas.
lOS PISTONES son producidos por compaas altamente especiali
zadas en el sector especfico, en posesin de tecnologia avanzada.
Producto de
especialistas
E
l proyecto de los pistones es efectuado por compaas
altamente especializadas en este sector especfico,
que poseen un excepcional know-how, cuentan con tcni
cos preparadsimos, y ponen a punto programas de clcu
lo y de diseo por ordenador muy precisos. Y es gracias a
los grandes progresos llevados a cabo en este sector que
hoyes posible utilizar pistones con una falda reducida a
la minima expresin (con la ventaja de la ligereza y de la
reduccin del desgaste), que se comportan mejor y duran
ms que otros ms altos y pesados producidos hace slo
unos 25 aos. Si bien es cierto que la utilizacin de una for
ma ms ventajosa de la falda es el factor de mayor impor
tancia, tambin es cierto que no hay detalle al que no se le
preste atencin en ei proyecto de un pistn moderno. Por
poner un ejemplo, en referencia a los pistones destinados a
los motores de altsimas prestaciones, en los alojamientos
a menudo no se realizan los agujeritos para la circulacin
del aceite destinado a lubricar el buln, sino que se sustitu
yen por ranuras practicadas en la zona menos presionada
del agujero por el que pasa el buln. Para reducir el pico
de presin en funcin de sus mrgenes, los agujeros en
cuestin tienen una forma ligeramente acampanada.
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1
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osti
1965 1970 1979
ESQUEMA DE LA EVOLUCiN de la forma y de la altura de los pistones, en relacin con el dimetro, en las ltimas
dcadas. Los cambios han permitido reducir el peso, con el mismo dimetro del cilindro, ydisminuir la superficie de
contacto con el cilindro (y, por lo tanto, se Imitan los problemas por friccin).
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1983 1991
1995
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Movimiento al
E
l pistn se mueve en el interior del cilindro, dejando un
espacio entre ellos de unas centsimas de milmetro (en
los motores modernos de coche y de moto). El pistn se
mueve en un sentido, partiendo de uno de los dos puntos
muertos, y acelera progresivamente; despus de alcanzar
la velocidad mxima, se ralentiza hasta llegar al otro punto
muerto. donde se detiene momentneamente para volver
enseguida en sentido opuesto. Como durante la rotacin
del cigeal la biela se inclina (de un lado durante una
carrera del pistn y del otro durante la carrera siguiente), el
movimiento en cuestin es, en efecto, la suma de dos com
ponentes: una principal (proyeccin del centro del casquillo
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de biela sobre el prolongamiento del eje del cilindro) y la
otra, aadda, debida al hecho de que la biela se inclina.
La consecuencia es que, partiendo del PMS (punto muerto
superior), el pistn completa la primera mitad de la carrera
en un tiempo menor con respecto a la segunda y alcanza la
velocidad mxima antes de que el cigeal haya completa
do una rotacin de 90desde el mismo PMS. Obviamente,
sucede lo contrario cuando el pistn parte desde el otro
punto muerto (PMI). La mxima aceleracin positiva se
obtiene en el PMS y est sensiblemente influenciada por la
relacin entre la longitud de la biela y la carrera (con la cual
est relacionada la inclinacin que la biela misma asume).
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-1.1
Eliminar el calor
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a cabeza del pistn est directamente en de
contacto con el gas a elevada temperatura a'
durante las fases de explosin y de escape, por ee
\0 que tiene que estar capacitado para aguantar
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convenientemente el calor absorbido, evitando (p
as que la aleacin de aluminio alcance tempe ne
raturas demasiado elevadas. Adems de esto, ah
las propiedades mecnicas de los materiales pe
empeoran notablemente, lo que, obviamente, ne
puede tener consecuencias perjudiciales, y los be
segmentos podran "pegarse" a las ranuras a de
causa de la degradacin trmica del aceite. La se
mayor parte del calor absorbido por el pistn ac
se digiere, en general, gracias a los segmentos, CL
que lo transmiten a la camisa del cilindro. Una aL
s
a
a
1 PARA LA PROYECCiN de los pistones y la puesta a punto de la
cuota inferior es cedida a la camisa desde la falda (la
diferencia de temperatura entre las dos paredes metli
cas es, en este caso, muy reducida, y la capa de aceite,
ms espesa, determina una notable resistencia al paso
del calor) y una parte todava menor es llevada desde el
aire (o mejor, desde la mezcla aire-aceite) que est en
contacto con la parte interna del pistn. Como es obvio,
con el aumento de las prestaciones, se obtienen PME
(presiones medias efectivas) ms elevadas y/o regme
nes de rotacin ms altos, y con la disminucin de la
altura de los segmentos, la situacin se modifica y para
poder enfriar los pistones de manera satisfactoria, es
necesario recurrir a los chorros de aceite, emitidos por
boquillas apropiadas y dirigidos contra la parte inferior
de la cabeza. En ciertos casos (motores fuertemente
sobrealimentados), esto no es suficiente y es necesario
adoptar pistones con canalizaciones anulares en las
cuales circula el aceite, lo que tambin comporta un
forma definitiva se recurre siempre al ordenador.
aumento del peso de dichos componentes.
_ae
LOS PISTONES
DESTINADOS alos
disel tienen siempre
una mayor altura, en
relacin con el di
metro, en compara
cin con los pistones
para los motores de
gasolina. Amenudo
estn dotados de una
insercin de fundi
cin (incorporada en
el acto de la fusin)
en la cual se aloja la
ranura para el primer
segmento.
LA CABEZA de los pistones para Jos motores de gaso
lina a inyeccin directa tiene una forma particular, Que
contribuye aimpartir al aire la correcta verticidad.
REVESTIMIENTO
ABASE DE
Desarrollos
LUBRICANTE
SOUDO
recientes
57
E
n el campo de los motores de ciclo atto para uso
automovilstico estn imponindose recientemente
de manera creciente los de inyeccin directa. Para ellos,
los fabricantes de pistones han desarrollado nuevos
productos, caracterizados por una forma de la cabeza
absolutamente particular. En los motores en cuestin,
de hecho, la turbulencia del aire y la forma de la cma
ra, determinada tambin desde la superficie superior
del pistn, tienen una importancia enorme. Otra ten
dencia, siempre en este sector, apunta al retorno ms
acentuado de los motores de gasolina sobrealimentados
(que despus de un cierto boom en los aos ochenta,
cuando corran la Frmula 1 turbo, vieron disminuir su
popularidad enormemente). Hoy se producen excelentes
coches con turbocompresor, con compresor volumtri
co, y tambin con doble sobrealimentacin. Para ellos se
han realizado pistones especficos, a menudo dotados
de una cabeza cncava (la relacin de compresin en
muchos casos es notablemente menor, en relacin con
los atmosfricos).
PISTONES CON TRES
ALWAMIENTOS. SIN
PAREDES LATERALES
P
ara la utilizacin en motores muy briosos se han estu
diado, ya hace algn tiempo, los pistones "omega", de
una altura reducidsima, con alojamientos internos y con
paredes de conexin con las bases de apoyo fuertemente
onduladas (y, por lo tanto, elsticas). Lo ha propuesto el
ingeniero Panzeri, un tcnico notable del sector. A Honda
se le deben los pistones 6VaJes, en contacto con el cige
al por dos bielas. Fueron desarrollados para sortear el
reglamento que impona un mximo de cuatro cilindros
para motores de motocicleta en el Gran Premio de 500.
La firma japonesa realiz un ocho cilindros y, por lo tanto,
conect de dos en dos los adyacentes. El resultado fue un
motor con pistones ovales con ocho vlvulas por cilindro.
Volkswagen realiz, en los aos 80, un motor expermental
con cilindros ovales, con una biela por cada pistn. A la
excepcional creatividad del tcnico Ivano Nicchio se debe
el pistn con tres alojamientos para el buln, con una biela
dotada de un pie desdoblado. $e trata de una propuesta
peculiar, nacida de la pura pasin y sin ninguna pretensin
de utilizacin prctica, que, de todos modos, resulta inte
resante, por lo que no podamos dejar de hacer referencia
a ella en nuestras pginas.
PISTN ARTICULADO PARA
MOTORES DISEL VaLVa
EN lOS LTIMOS
AOS, los fabrican
tes han estudiado
varias soluciones
para reducir el peso
de los pistones
y los problemas
mecnicos debidos
a la friccin entre
la falda y la camisa
del cilindro. Hace
una quincena de
aos se propusieron
(y utilizaron) estos
pistones en X.
os motores de ciclo Otto funcionan transformando
el calor generado en la combustin de la mezcla
aire-carburante en energa mecnica. Desafortu
nadamente, slo una parte de la energa puesta a
disposicin por la combustin puede ser utilizada
de este modo, es decir, puede ser "colectada" por el pistn.
Una cuota mayor acaba inevitablemente desperdiciada, en
parte entregada al sistema de refrigeracin (que a su vez la
cede al aire ambiente) y en parte emitida junto a los gases de
combustin (que cuando abandonan el motor tienen todava
mucha energa). La eficiencia del motor como transformador
de energa viene indicada por su rendimiento trmico, que
60
est directamente ligado con el consumo especfico. Este
ltimo dice cunto carburante se utiliza, en una hora de
funcionamiento, para producir un caballo (o un ki!owatt).
Antes de adentrarnos ms en el argumento, es oportuno
hacer algunas advertencias simples de fsica bsica. El calor
es una forma de energa; algunos lo definen como energa
"en trnsito", es decir, que se transmite slo cuando existe
una diferencia de temperatura entre dos cuerpos o entre las
partes de un mismo cuerpo. La cantidad de energa trmica
transmitida en la unidad de tiempo constituye el flujo trmico,
que tiene obviamente las dimensiones de una potencia y que
se mide, por lo tanto, en watt (recordando que 1W=1J/s). La
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carga trmica de un rgano o una de sus partes no es otra
cosa que el flujo de calor por unidad de superficie. En cierto
sentido, la temperatura est determinada por la calidad de
la energa trmica en juego (asi como el calor lo est por la
cantidad); en otras palabras, indica el "nivel" al cual el calor
est disponible. El flujo trmico (movimiento de energa) est
determinado por una diferencia de temperatura, as como el
flujo de un lquido (movimiento de materia) est determinado
por una diferencia de presin.
Una estructura y, por lo tanto, cualquier elemento mecni
co, generalmente tiene que alcanzar un cierto nivel trmico
(constituido por la media de las temperaturas en varios pun
tos) y una carga trmica. Los materiales que la constituyen
estn caracterizados por un cierto poder de "absorcin" del
calor y por una determinada capacidad de transmitirlo, es
decir, por un calor especfico y una conductividad trmica.
Recibe el nombre de difusin trmica la relacin entre la
cantidad de calor transmitida por conduccin y la "absor
bida" por unidad de volumen; en otras palabras, se trata
de la relacin entre la conductividad y la capacidad trmica
volumnica (producto del calor especfico por la densidad del
material). Al crecer la dffusin, la propagacin de) calor resul
ta ms veloz. Y, al contrario, cuando disminuye, aumenta la
cantidad de calor que asociada a los materiales.
10
Paredes e intercambio trmico
a superficie expuesta al fluido refrigerante, en los
motores enfriados por aire, en un cilindro con aletas
es unas 15-20 veces superior a la que el mismo cilindro
tendra si no contara con estas aletas, El nmero y la
extensin de estas ltimas es muy importante, como es
obvio, pero tambin su forma y su disposicin se tienen
que tener en consideracin. En las culatas de los motores
a dos tiempos, por ejemplo, son ms razonables unas
aletas "en abanico" que situadas de forma paralela. El
intercambio trmico est vinculado, adems de a la
superficie en contacto con el fluido y a la velocidad de
este ltimo (es decir, en nuestro caso, a la cantidad de
aire que est en contacto con la superficie metlica en la
unidad de tiempo), a la diferenca de temperatura entre el
metal y el mismo fluido. En una aleta, la temperatura es
ms elevada en la raz y disminuye a medida que se
aleja de ella. Desgraciadamente, vara el "vigor"
del intercambio trmico y entra en juego la
denominada "eficiencia" de la aleta, rela
cionada con su forma y sus dimensiones.
En fase de proyecto se tiene que con
tar con esto, como es obvio, pero se
tiene que tener tambin en cuenta la
facilidad de realizacin, es decir, las
exigencas de fundicin.
ALETAS EN ABANICO
CANAUZACIONES DE
AIRE ENTRE LAS DOS
VLVULAS
ZONA DE ALETAS MENOS
ESPESA QUE EN LA
CULATA
SITUACIONES ESPECIALES
C
omo era lgico imaginar, los motores navales estn
sensiblemente aventajados en relacin con Jos
dems, en lo que se refiere a la refrigeracin. Su circuito
de enfriamiento es de tipo "abierto" y as puede obtener
directamente el agua del mar (o del lago), que se encuen
tra a una temperatura bastante baja, y beneficiarse de tal
modo de un salto trmico muy considerable. En muchos
casos, para evitar fenmenos de corrosin y formacin
de incrustaciones en los huecos de la culata y de los cilin
dros, se recurre a un intercambiador de calor agua/agua
para bajar la temperatura del lquido del circuito (cerrado)
de refrigeracin del motor. En los motores fueraborda
el circuito est abierto por razones de simplicidad y de
compactacin; normalmente en su interior hay un "nodo
de sacrificio" que asegura una cierta proteccin frente a la
corrosin. Los motores en cuestin tienen que someterse
Salto trmico
L
os intercambiadores de calor son simples dispositivos
por los que pasan tanto el fluido a enfriar, en el interior de
tubos o canalizaciones adecuados, como el fluido refrigeran
te. ste ltimo puede ser aire o agua; en el segundo caso. el
intercambiador es, en general, notablemente ms compacto.
Si el agua proviene del circui
, to de refrjgeracjn del motor,
el salto trmico (la
diferencia de
tempera-
LOS MOraRES FUERABORDA
RECOGEN-L AGUA DE
REFRIGERACIN DEl: EXTERIOR
n- peridicamente a un profundo lavado del circuito con agua
la dulce. Es interesante observar que la bomba del agua
o) utilizada en los motores fueraborda no es centrfuga, sino
la de un tipo especfico, con labes o paletas en elastme
le ro, que no se ven muy afectados por pequeos cuerpos
lo extraos eventualmente aspirados.
la
tura entre los dos fluidos), con frecuencia no es particular
mente elevado. Mucho ms alto resulta si, en cambio, el
fluido que elimina el calor, atravesando el intercambiador, es
el aire. Los fluidos que hay que enfriar son el agua, el aceite o
el aire de alimentacin. Cuando se trata de los dos primeros,
el intercambiador es un radiador; en el tercer caso, es una
estructura anloga, pero que se llama intercooler.
En los sistemas de refrigeracin el agua circula bastante
rpidamente; todo el lquido contenido en el sistema circula
una decena de veces por minuto (y tambin algunas ms) con
los motores funcionado a regmenes normales. No obstante, la
temperatura del lquido no cambia de una forma particularmen
te sensible ni en las canalizaciones que atraviesan el radiador
ni en las que atraviesan el motor (en ambos casos
estamos por debajo de una decena de grados).
Valores notablemente ms altos se registran en
el aceite, entre la entrada y la salida del radiador,
y mucho ms elevados (incluso del orden de
150CQ para el aire de alimentacin, gracias a
la accin del intercooler. Nada ms
pasar por el radjador de refri
geracin del motor, el aire
sufre un calentamiento
de unos 15-30C.
Caliente es bello
D
espus de arrancar en fro, el motor no funciona en las mejores condiciones:
el aceite es muy viscoso, circula con menor facilidad y se olvida en gran
medida de la vlvula "reguladora" (abierta en cuanto la presin se vuelve
demasiado alta, a causa de la elevada viscosidad del fluido). Adems,
el rendimiento trmico est lejos de ser el ptimo. porque las pare
des de la cmara de combustin estn fras y, por lo tanto,
"absorben" una elevada cantidad de calor (el intercambiador
trmico est vinculado a la diferencia de temperatura entre el
gas y la superficie metlica). Tambin el rendimiento mecnico
es malo, debido a la viscosidad de! aceite y al hecho de que
algunos juegos no tienen todava el valor ptimo (condiciones
que estn relacionadas con la temperatura de rgimen). Es en
este punto evidente que obtener un rpido calentamiento del motor
es totalmente ventajoso. Por esta razn, los motores modernos "con
tienen" relativamente poca agua y los constructores recomiendan no
estar parados despus de arrancar en fro. sino oonerse en marcha tras
unos segundos solamente,
obviamente sin pisar el acele t
rador ms de la cuenta y mante
niendo el motor a bajo rgimen,
durante los primeros minutos. De
hecho. al mnimo, el carburante
se quema poco, en la unidad de t.>
tiempo, y, por lo tanto, se gene- ~
ra una modesta cantidad de o
1
calor; en marcha, en cambio, la o
situacin es diferente y el ~
calentamiento se produce l:l::
con una rapidez notable- ~
mente mayor. Esto es muy ~
importante tambin a la hora ~
de contener las emisiones de :E
UJ
escape (muy elevadas en los ~ 0 TIEMPO TRANSCURRIDO ......
primeros momentos despus DESDE El ENCENDIDO
de arrancar el motor en fro).
eracin interna
C
iertos componentes de los motores no mezcla de una veintena de grados, con el etanol es de
pueden estar en contacto (ya menudo no BOoe y con el metanol aadido, del orden de 14Qoe!
pueden ni acercarse) al fluido de refrigeracin.
Es el ejemplo de las chumaceras, en las cuales
hay un abundante y continuo flujo de aceite
para asegurar una adecuada eliminacin del
calor. Una solucin largamente utilizada en el
campo aeronutico en el pasado, y a la que han
recurrido tambin los actuales motores a dos tiempos
de prestaciones muy elevadas, es la que prev que
el motor se alimente con una mezcla aire-carburante
bastante rica. De tal modo, es posible disfrutar de
sustraccin del calor ms vigorosa a parte del carbu
rante. cuando pasa del estado lquido al gaseoso. Esto
determina, como es obvio, una eficaz refrigeracin
interna, que resulta todava ms vigorosa si se utiliza un
carburante con un calor latente de mayor vaporizacin.
Es por esta razn que, si seguida a la evaporacin de
la gasolina se obtiene una bajada de temperatura de la