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SISTEMAS DE IGNIO

Referncias

Coleco Ttulo do Mdulo Coordenao Tcnico-Pedaggica

Formao Modular Automvel Sistemas de Ignio CEPRA - Centro de Formao Profissional da Reparao Automvel Departamento Tcnico Pedaggico CEPRA - Direco CEPRA - Desenvolvimento Curricular

Direco Editorial Autor Maquetagem

CEPRA Ncleo de Apoio Grfico Instituto de Emprego e Formao Profissional Av. Jos Malhoa, 11 - 1000 Lisboa Portugal, Lisboa, 2000/03/02 148446/00

Propriedade

Edio 2.0 Depsito Legal

Copyright, 2000 Todos os direitos reservados IEFP

Produo apoiada pelo Programa Operacional Formao Profissional e Emprego, confinanciado pelo Estado Portugus, e pela Unio Europeia, atravs do FSE Ministrio de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formao Sistemas de Ignio

ndice

NDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS DO MDULO................................................ E.1 PR-REQUISITOS........................................................................................................... E.2

CORPO DO MDULO
0 INTRODUO............................................................................................................0.1 1 - IGNIO......................................................................................................................1.1
1.1 - O MOTOR A GASOLINA E A NECESSIDADE DE IGNIO............................................1.1 1.2 - COMO SE PRODUZ A FASCA.........................................................................................1.2 1.3 - ELEMENTOS GERAIS DE UM SISTEMA DE IGNIO...................................................1.3 1.4 - ESQUEMA BSICO PARA A PRODUO DA FASCA....................................................1.3

2 - SISTEMAS DE IGNIO.............................................................................................2.1
2.1 - SISTEMA DE IGNIO CONVENCIONAL (COM PLATINADOS).....................................2.2 2.1.1 COMPONENTES....................................................................................................2.2 2.1.2 DISTRIBUIDOR E AVANO.................................................................................2.15 2.1.3 FUNO E CONSTITUIO DO AVANO AUTOMTICO. ................................2.19 2.2 - FUNO E CONSTITUIO DOS CABOS DE ALTA TENSO......................................2.22 2.3 - VELAS..............................................................................................................................2.24 2.3.1 TIPOS DE VELAS.................................................................................................2.26 2.3.2 VELAS COM ELCTRODOS DE PLATINA..........................................................2.32 2.4 - PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE IGNIO POR PLATINADOS...2.33

3 - SISTEMA DE IGNIO COM AJUDA ELECTRNICA..............................................3.1


3.1 - SISTEMA DE IGNIO ELECTRNICA COM PLATINADOS...........................................3.1 3.1.1 IGNIES DE DESCARGA DE CONDENSADOR................................................3.4 3.2 - SISTEMAS DE IGNIO ELECTRNICA SEM PLATINADOS.........................................3.1 3.2.1 IGNIES DE DESCARGA DE CONDENSADOR................................................3.8 3.2.2 SISTEMA COM GERADOR DE EFEITO HALL....................................................3.12

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ndice

4 - SISTEMAS DE IGNIO SEM DISTRIBUIDOR.........................................................4.1


4.1 - SISTEMAS DE IGNIO ELECTRNICA INTEGRAL......................................................4.1 4.2 - SISTEMA DE IGNIO DE FASCA PERDIDA..................................................................4.3 4.3 - SISTEMA DE IGNIO COM BOBINA INDEPENDENTE.........................................4.6

BIBLIOGRAFIA................................................................................................................ C.1

DOCUMENTOS DE SADA
PS-TESTE..................................................................................................................... S.1 CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE........................................ S.19

ANEXOS
EXERCCIOS PRTICOS................................................................................................ A.1 GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS. ................................................. A.5

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DOCUMENTOS DE ENTRADA

Objectivos Gerais e Especficos do Mdulo

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

No final deste mdulo, o formando dever ser capaz de:

OBJECTIVOS GERAIS DO MDULO


1. Identificar os diversos componentes constituintes do sistema de ignio 2. Efectuar a manuteno e reparao do sistema de ignio

OBJECTIVOS ESPECFICOS
1. Identificar a funo dos sistemas de ignio no automvel 2. Identificar os componentes constituintes do sistema do sistema de ignio 3. Distinguir uma bobina comum de uma bobina superpotente 4. Distinguir a resistncia de balastro numa bobina comum 5. Identificar os componente constituintes do distribuidor responsveis pelo avano 6. Distinguir os componentes responsveis pelo avano centrfugo do avano por vcuo 7. Distinguir velas quentes de velas frias segundo o tio de motor em que so aplicadas 8. Proceder afinao do ponto de ignio 9. Identificar os componentes constituintes do sistema de ignio com platinados 10. Identificar os componentes constituintes do sistema de ignio com ajuda electr nica 11. Identificar os componentes constituintes do sistema de ignio integral 12. Identificar os componentes constituintes do sistema de ignio de fasca perdida 13. Identificar os componentes de ignio com bobina independente

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E.1

Pr-Requisitos

PR-REQUISITOS
Introduo ao Automvel Desenho Tcnico Matemtica (clculo) Fsica, Qumica e Materiais Organizao Oficinal

COLECO FORMAO MODULAR AUTOMVEL


Construo da Instalao Elctrica Componentes do Sistema Elctrico e sua simbologia Electricidade Bsica Magnetismo e Electrogagnetismo Motores e Geradores Tipos de Baterias e sua Manuteno Tecnologia dos SemiCondutores Componentes

Circ. Integrados, Microcontroladores e Microprocessadores

Leitura e Interpretao de Esquemas Elctricos Auto

Caractersticas e Funcionamento dos Motores

Distribuio

Clculos e Curvas Caractersticas do Motor

Sistemas de Admisso e de Escape

Sistemas de Arrefecimento

Lubrificao de Motores e Transmisso

Alimentao Diesel

Sistemas de Alimentao por Carburador

Sistemas de Ignio

Sistemas de Carga e Arranque

Sobrealimentao

Sistemas de Informao

Lmpadas, Faris e Farolins

Focagem de Faris

Sistemas de Aviso Acsticos e Luminosos

Sistemas de Comunicao

Sistemas de Segurana Passiva

Sistemas de Conforto e Segurana

Embraiagem e Caixas de Velocidades

Sistemas de Transmisso

Sistemas de Travagem Sistemas de Travagem Hidrulicos Antibloqueio

Sistemas de Direco Mecnica e Assistida

Diagnstico e Rep. de Geometria de Direco rgos da Suspenso Avarias no Sistema de e seu Funcionamento Suspenso

Ventilao Forada e Ar Condicionado

Sistemas de Segurana Activa

Sistemas Electrnicos Diesel

Diagnstico e Reparao em Sistemas Mecnicos Diagnstico e Reparao em Sistemas com Gesto Electrnica

Unidades Electrnicas Sistemas de Injeco de Comando, Sensores Mecnica e Actuadores Diagnstico e Reparao em Sistemas Elctricos Convencionais Constituio de Funcionamento do Equipamento Conversor para GPL

Sistemas de Injeco Electrnica

Emisses Poluentes e Dispositivos de Controlo de Emisses

Anlise de Gases de Escape e Opacidade

Rodas e Pneus

Manuteno Programada

Termodinmica

Gases Carburantes e Combusto

Noes de Mecnica Automvel para GPL

Legislao Especfica sobre GPL

Processos de Traagem e Puncionamento Rede de Ar Comp. e Manuteno de Ferramentas Pneumticas

Processos de Corte e Desbaste

Processos de Furao, Mandrilagem e Roscagem

Noes Bsicas de Soldadura

Metrologia

Rede Elctrica e Manuteno de Ferramentas Elctricas

Ferramentas Manuais

Legenda

Mdulo em estudo

Pr-Requisito

E.2

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CORPO DO MDULO

Introduo

0 - INTRODUO
Mesmo que um motor tenha uma construo perfeita, com os melhores materiais e tenha o melhor projecto, a perfeio do seu funcionamento s pode ser alcanada se se cumprirem determinados pontos de sincronizao entre alguns dos mecanismos que constituem o sistema. Este sincronismo, entre as quais se destaca a afinao da distribuio e a afinao da ignio, no so difceis, mas requerem uma enorme preciso e cuidado se o que se pretende conseguir um motor capaz de nos dar toda a sua potncia. Para realizar correctamente a afinao destes mecanismos indispensvel um conhecimento apurado da forma de trabalhar de cada um dos elementos que o compem, assim como das relaes que mantm com o motor. relativamente ao segundo dos pontos vitais mencionados, a ignio que nos vamos dedicar. Atribumos expresso afinao o mais amplo significado, pois no se trata apenas da simples sincronizao, mas explica com todo o pormenor, sempre do ponto de vista prtico, a composio de cada um dos elementos que fazem parte do circuito de ignio, o modo de desmont-los e mont-los no motor do automvel e a forma de verificar o seu correcto funcionamento atravs das comprovaes necessrias e especficas de cada caso. Actualmente, os circuitos de ignio para automveis dotados de motores de exploso apresentam algumas variedades bastante diferenciadas conforme o sistema de ignio adoptado. Com efeito, ao clssico sistema de ignio por distribuidor e bateria (que podemos considerar o sistema convencional ou tradicional) associaram-se dispositivos de ignio muito eficazes, que utilizam processos electrnicos para levar a cabo o trabalho que lhes atribuido, pelo qual se conseguem excelentes e seguros resultados, ainda que o motor gire a um elevado regime ou disponha de uma tenso relativamente baixa no momento de arranque. No presente momento, atende-se utilizao da electrnica sendo a reparao pouco possvel, a menos que se reprograme e rectifique toda a cartografia memorizada na unidade electrnica de comando. A ideia de que nos fica que nos dias que correm j no basta aferir e regular a posio do distribuidor para afinar o ponto de ignio do motor. A electrnica j se apoderou de tal forma do automvel que os problemas que nos levavam a visitar o mecnico noutros tempos para a manuteno de platinados, cabos de velas, etc, hoje j deixaram de ter sentido.

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0.1

Introduo

A tecnologia evoluiu no sentido de libertar o motor a gasolina de todos os elementos com princpios de funcionamento mecnicos de maneira que a fiabilidade de todo o aparato electrnico que rodeia o motor faz com que a sua manuteno se faa entre perodos cada vez mais espaados. Nos tempos em que o uso de motores a gasolina estavam a dar os seus primeiros passos, toda a gesto do motor, assim como a ignio, era feita mecanicamente, de tal forma que era o prprio condutor a regular o avano do ponto de ignio manualmente atravs duma alavanca colocada no volante, medida que o motor mudava o regime de funcionamento. Nos dias que correm, o condutor no j no tem de se preocupar com o funcionamento do motor, pois este j h muito que possui um papel independente, s dependendo do condutor atravs da posio do pedal do acelerador. Os avanos ou atrasos do ponto de ignio passaram das mos do condutor para um programa existente em memria situada no interior da unidade electrnica de comando de modo que tanto a nvel da injeco como a nvel da ignio, o motor cada vez mais uma unidade autnoma.

0.2

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Ignio

1 IGNIO
1.1 O MOTOR A GASOLINA E A NECESSIDADE DE IGNIO
O motor a gasolina tem como misso, produzir trabalho a partir da queima da mistura ar/combustvel. Mas para que se inicie o processo de combusto da mistura, necessrio fornecer-lhe energia. Essa energia vem na forma de uma fasca produzida pelo sistema de ignio.

A. Vlvula de admisso B. Vela de ignio C. Carburador E. Pisto

Fig. 1.1 Elementos fundamentais de um sistema de ignio

De uma parte temos o carburador (C), encarregado de misturar a gasolina com ao ar, numa determinada proporo, para que o combustvel disponha de oxignio necessrio para a queima completa da gasolina. Quando esta mistura penetra na cmara de combusto atravs da vlvula de admisso (A) e se fecha esta vlvula, o mbolo ou pisto (E) ascende, comprimindo a mistura ar - gasolina existente na cmara. Neste momento, a cmara est totalmente estanque no havendo contacto com o exterior. No motor a gasolina , a ignio produz-se por meio de uma fasca elctrica de alta tenso que se faz saltar entre os elctrodos da vela (B). Na figura 1.2 temos o momento em que se produz a combusto da mistura, iniciada pela fasca elctrica da vela.

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1.1

Ignio

Fig. 1.2 No momento em a mistura ar-gasolina comprimida, inflamada graas ao trabalho do sistema de ignio

Todos os sistemas de ignio elctrica para motores a gasolina no s satisfazem estas condies como ainda, a nvel tcnico, se mantm muito acima dos valores mnimos que acabmos de definir. Consegue-se, com isso, a maior segurana do seu funcionamento e do funcionamento do motor.

1.2 COMO SE PRODUZ A FASCA


Da combusto de uma mistura de ar e gasolina nos cilindros de um motor a gasolina resulta a energia necessria para mover um automvel. O sistema de ignio produz a fasca elctrica que inflama a mistura. Cada cilindro possui uma vela provida de dois elementos metlicos os elctrodos que penetram na cmara de combusto do motor. Quando a corrente elctrica fornecida s velas a uma tenso suficientemente elevada, salta atravs do intervalo entre os elctrodos sob a forma de uma fasca (arco elctrico vence a distancia dielctrica dos elctrodos da vela de ignio). excepo das velas, os restantes componentes fornecem a electricidade s velas de cada cilindro a uma tenso suficiente no momento preciso a que damos o nome de ponto de ignio. No fcil a produo da fasca entre os elctrodos de uma vela. Quanto maior for o intervalo entre os elctrodos, maior dever ser a tenso por forma a vencer a distncia dielctrica entre os elctrodos.

1.2

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Ignio

1.3 ELEMENTOS GERAIS DE UM SISTEMA DE IGNIO


O resultado final que pretende qualquer sistema de ignio , pois, o facto de proporcionar uma fasca entre os elctrodos de uma vela que se encontra em contacto com a mistura na mesma cmara de combusto. Para conseguir este objectivo, todos os sistemas de ignio utilizam processos elctricos, electrnicos ou piezoelctricos, por meio dos quais se aproveitam diversos fenmenos prprios da corrente elctrica para obter a modificao das caractersticas da mesma e conseguir uma fasca, suficiente vigorosa para satisfazer o fim em vista. Tudo isso comporta uma srie de dispositivos ou elementos que se encontram distribudos no motor.

Fig. 1.3 Aspecto da disposio da aparelhagem do sistema de ignio

Na figura 1.3 esto em destaque as principais peas que intervm no circuito de ignio. Assim temos em 1, a bobina de ignio, que exerce a funo de elevar a tenso para valores tais que permita o salto de arco elctrico na vela. Em 2 temos o distribuidor e em 3 temos os cabos de alta tenso, que conduzem a corrente de alta tenso s velas (4), cuja funo produzir a fasca de inflamao da mistura.

1.4 ESQUEMA BSICO PARA A PRODUO DA FASCA


A melhor maneira de entender o funcionamento do sistema de ignio comear em primeiro lugar por estudar os sistemas mais antigos, ainda com platinados.

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1.3

Ignio

S desta forma se compreende o funcionamento dos sistemas modernos que funcionam j com princpios electrnicos e com um aparato tecnolgico significativo.

Fig. 1.4 A fasca estabelece-se numa das velas depois do platinado desli gar o circuito primrio da bobina

Fig. 1.5 Esquema elctrico de um sistema de ignio por platinados

1.4

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Ignio

Pode ver-se a bateria que alimenta o circuito de ignio, o qual pode ser alimentado pelo alternador quando o motor se encontra em marcha.

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1.5

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2 SISTEMAS DE IGNIO
As diferentes famlias a que deram origem as investigaes marcam a principal evoluo no ramo automvel, desde a ignio por platinados at ignio integral totalmente gerida electronicamente. Inicialmente, podemos destacar o sistema (1) de ignio electromecnica com ruptor de contactos, no qual um distribuidor se encarrega ao mesmo tempo de interromper a passagem da corrente pelo primrio da bobina, por meio de contactos mecnicos (platinados), e de estabelecer os ngulos de avano requeridos de acordo com a velocidade de rotao do motor. A fim de melhorar a qualidade da fasca, introduziu-se a electrnica com as ignies electrnicas com ruptor de contactos (2). A caracterstica fundamental destes equipamentos a de obter fascas muito mais vigorosas em qualquer regime de rotao alm de proteger o trabalho dos contactos para que estes trabalhem a menores intensidades de corrente e prolonguem assim os seus perodos de reviso e afinao (regulao). A inovao mais importante d-se nas ignies electrnicas sem contactos (3), mediante as quais o corte da passagem da corrente pelo primrio da bobina se efectua sem desgaste, por processos magnticos, de modo que tanto o espao da afinao (regulao) como a correco do dispositivo s se efectuaro uma vez, permanecendo depois invariveis. At este ponto verifica-se que os avanos de ignio continuam dependentes do distribuidor e quer os seus contrapesos centrfugos quer as membranas de avano por vcuo sofrem alteraes. Os sistemas de ignio integral (4) encarregam-se dos valores de avano por meio de um microcomputador que recebe o nome de unidade electrnica de controlo (U.E.C.), a qual memoriza todos os estados possveis de avano de acordo com a cartografia presente na memria da unidade electrnica de controlo. O ponto (5) representa o desenvolvimento total da ignio integral. A unidade electrnica de controlo encarrega-se no s da ignio com todos os seus elementos, desde os avanos prpria bobina de ignio, como est preparada para ter a seu cargo outras funes do motor tais como sistemas de injeco de gasolina, os quais combina com o momento do salto da fasca para obter, deste modo, uma coordenao entre a mistura (sua dosagem) e o momento do salto da fasca.

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2.1

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Fig. 2.1 Evoluo dos sistemas de ignio

2.1 SISTEMA DE IGNIO CONVENCIONAL (COM PLATINADOS)


2.1.1 COMPONENTES
O sistema de ignio convencional constitudo pelos seguintes rgos:

Bateria, (Fig. 2.2) que fornece energia elctrica ao sistema.

Fig. 2.2 Bateria

2.2

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Interruptor ou chave de ignio, (Fig. 2.3) que permite ligar ou desligar o sistema de ignio da bateria, ligando ou desligando o motor.

Fig. 2.3 Interruptor ou chave de ignio

A Bobina,(Fig. 2.4) transforma a corrente de baixa tenso da bateria, geralmente 12 V, em corrente de alta tenso, 12000 V ou mais, para que se produza uma fasca intensa.

Fig. 2.4 Bobina

A bobina de ignio o elemento encarregado de transformar a electricidade de baixa tenso em corrente de alta tenso. Um dispositivo elctrico deste tipo conhecido desde h muito tempo. Na figura 2.5 temos uma bobina em corte para mostrar a disposio interna dos seus enrolamentos. Sobre um ncleo de ferro (3) encontra-se enrolado o chamado enrolamento secundrio (4), que consiste numa srie de espiras de fio de cobre muito fino, de grossura inferior de um cabelo (6 a 8 centsimos de mm), com uma enorme quantidade de voltas que podem estabelecer-se entre 10000 a 15000 espiras, todas elas isoladas entre si atravs de verniz isolador que envolve toda a superfcie do condutor.
Fig. 2.5 Bobina em corte

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2.3

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Sobre este enrolamento secundrio, onde gerada a alta tenso, encontra-se o enrolamento primrio (5), formado por um conjunto de espiras de um fio de cobre com seco superior ao enrolamento secundrio e com um total de 250 a 300 espiras. Este enrolamento sujeito tenso da bateria. O funcionamento da bobina estabelece-se do modo seguinte: um ncleo laminado de ferro para garantir uma maior tenso no enrolamento secundrio como se apresenta na figura 2.6, rodeado por um conjunto de espiras que constituem o enrolamento primrio como se apresenta na figura 2.7.

Fig. 2.6 Ncleo de ferro da bobina

Agora se fizermos passar uma corrente elctrica por este enrolamento, poder observar-se que se cria um fluxo magntico atravs do ncleo, tudo semelhante a um electroman. O campo magntico gerado apresenta-se na figura 2.7. Suponhamos que, sobre o enrolamento, nos dispomos a aplicar um novo enrolamento de fio com seco mais reduzida, fazendo a montagem que nos mostra a figura 2.8. Quando pelo primeiro enrolamento fazemos passar corrente elctrica e se produz o fluxo magntico que j assinalmos na figura 2.7 e se pudermos comprov-lo, veremos como as linhas do campo magntico estariam obrigadas a cortar todas as espiras do enrolamento secundrio. O fio de seco grande constitui o enrolamento primrio e o fio de seco menor gera a corrente de baixa intensidade e alta tenso constituindo assim o enrolamento secundrio. O fenmeno que determina a criao de uma corrente de alta tenso no enrolamento secundrio, apesar de partir de uma corrente de baixa tenso no primrio, o fenmeno da induo magntica.

Fig. 2.7 Campo magntico gerado pela bobina

2.4

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Fig. 2.8 Fenmeno de induo magntica na bobina de ignio

O valor das correntes induzidas est em relao com o nmero de espiras que corta (cruza) o fluxo magntico, gerado no enrolamento primrio e aproveitado pelo enrolamento secundrio, e tambm com o nmero de linhas de campo magntico, e as caractersticas do ncleo de ferro. Qualquer variao que se der na corrente que circular pelo enrolamento primrio estabelecer uma variao das linhas de campo e induzir, sobre as espiras do enrolamento secundrio, uma corrente elctrica induzida. O nmero de espiras do secundrio determinar a tenso obtida, ou seja quanto maior for o numero de espiras do enrolamento secundrio, maior ser a tenso obtida aos terminais do mesmo enrolamento. Por outro lado, esta corrente ser tanto mais importante quanto mais brusco for o seu corte, podendo atingir o seu mximo valor quando a interrupo da corrente do primrio, e em sua consequncia o fluxo magntico, passa de 0 ao mximo, quer dizer, de nenhuma linha magntica ao fluxo de que capaz, em cujo momento a corrente obtida no secundrio de uma elevada tenso devido grande quantidade de espiras do seu enrolamento. Quando os contactos dos platinados esto fechados, a corrente que passa pelo primrio da bobina cria este campo magntico que se referiu, o qual varia bruscamente ao abrirem-se os seus contactos. neste momento que se produz a corrente de alta tenso no enrolamento secundrio, a qual capaz de saltar entre os elctrodos da vela de ignio quando estes se encontram na densa cmara de combusto de um motor com a mistura comprimida. Sistemas de Ignio 2.5

Sistemas de Ignio

O tempo de fecho dos platinados o responsvel pela magnetizao suficiente da bobina de modo que a fasca que salta nas velas seja intensa. Se o tempo, de fecho dos platinados, for demasiado curto, a bobina no ter tempo para se magnetizar e portanto a fasca ir ser menos intensa causando deficincias de ignio do combustvel e para solucionar esta situao criaram-se outros tipos de bobinas como o exemplo as bobinas super potentes. BOBINAS SUPER-POTENTES A bobina apresenta problemas quando o motor roda a altas rotaes. preciso assegurar por meio do interruptor um tempo mnimo suficiente de abertura dos contactos (platinados) para que a induo possa produzir-se na bobina. Com efeito, quando a velocidade do veio do distribuidor tal que o tempo que os contactos permanecem abertos muito breve, no se produz a rotura do circuito primrio da bobina, embora se abram os contactos, e a fasca no salta, como consequncia da no induo do secundrio. Por outro lado, o nmero de fascas que uma bobina pode produzir no ilimitado. Pode estabelecer-se que as bobinas normais, usadas nos automveis de srie, suportam como mximo de 8000 a 10000 fascas por minuto.

Fig. 2.9 Bobina de ignio utilizada em competio

Em motores a 4 tempos isto equivale a suportar com segurana (especificamente em motores de 4 cilindros) at 5000 r.p.m..

2.6

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Quando o motor se aplica competio, ele excede largamente estes nmeros, preciso substituir a bobina por outra capaz de produzir um maior nmero maior de fascas.

Graf. 2.1 Grfico comparativo de tenses obtidas com uma bobina normal e uma bobina superpotente de competio

Nestas circunstncias, recorre-se montagem de sistemas de ignio com duplo distribuidor onde necessrio usar duas bobinas, por forma a que a produo de fascas fique mais repartida e seja mais eficiente o trabalho de ambas. Uma vez que se esteja seguro de que a bobina ser capaz de suportar o elevado regime de rotao do motor, convir considerar se necessria a adopo das chamadas bobinas superpotentes. O pior inimigo duma bobina o calor. O calor afecta-a de um modo to especial que, quando intenso no seu interior, o isolador reduz de tal forma o seu poder isolante que se estabelecem pequenas fugas elctricas no enrolamento secundrio, at ao extremo de a fasca sada da bobina ficar debilitada podendo chegar sua anulao. Este tipo de avaria manifesta-se somente quando a bonina aquece, voltando a funcionar convenientemente no perodo de arrefecimento. Para evitar este inconveniente usam-se bobinas superpotentes, especialmente indicadas para automveis dotados de motores muito rotativos, e que submetem a bobina a um intenso trabalho.

Fig. 2.10 Bobina de ignio superpotente com resistncia de balastro exterior

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2.7

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As bobinas superpotentes so dotadas duma resistncia (tambm chamada de resistncia de balastro) montada em srie com o enrolamento primrio da bobina que faz com que a intensidade de corrente fique reduzida, reduzindo, consequentemente, o calor provocado no enrolamento primrio e o sobreaquecimento da bobina.

1. Ncleo de ferro 2. Enrolamento primrio 3. Enrolamento secundrio 4. Isolador 5. Invlucro metlico 6. Base isoladora 7. Tampa 8. Tomada de corrente de alta tenso 9. Mola condutora 10. Bornes de baixa tenso 11. Pega de fixao 12. Parafuso de fixao 13. Resistncia de balastro

Fig. 2.11 Bobina de ignio superpotente

Fig. 2.12 Bobina de ignio com re-

Em motores menos rotativos tambm comum usarem-se bobinas com resistncia de balastro. Quando o motor est frio e se produz o accionamento do motor de arranque, a tenso geral da rede elctrica do automvel baixa consideravelmente, uma vez que o motor de arranque absorve muita corrente, restando menos energia para a restante instalao elctrica. frequente que numa instalao elctrica alimentada a 12 volts, a queda de tenso quando o motor de arranque funciona, deixe a instalao com 9 volts. Com esta alimentao difcil que o sistema de ignio com uma bobina vulgar funcione devidamente, ainda com o aspecto importante do motor ter problemas no momento de arranque.

2.8

Sistemas de Ignio

Sistemas de Ignio

Fig. 2.13 Bobina de ignio com resistncia de proteco para o momento de arranque

A soluo dada a este problema consistiu em fabricar bobinas capazes de trabalhar normalmente a 9 volts, de modo que, quando se efectua o arranque, no existe dificuldade em produzir uma fasca desde o primeiro momento. No entanto, quando se desligava o motor de arranque, a bobina de 9 volts, passava a funcionar a uma tenso de 12 volts nominais o que provocava a destruio rpida da bobina de ignio, por excesso de tenso. Desta maneira, comeou-se a proteger a bobina de ignio com uma resistncia como se apresenta na figura 2.13. Quando, atravs do interruptor de ignio (I) (chave de contacto), se d corrente ao solenide de arranque (S), este, ao mesmo tempo faz de interruptor do referido motor, envia a corrente bobina pelo cabo 1.

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2.9

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Fig. 2.14 Funcionamento da resistncia de balastro no momento de arranque

No momento em que o motor a gasolina posto em funcionamento, restabelecem-se os 12 volts no circuito, mas a bobina j no pode receber corrente pelo cabo 1 visto que o solenode est fora de servio, e f-lo atravs da resistncia de choque (R). o valor desta resistncia foi calculado para que reduza o valor da tenso da rede aos 9 volts a que funciona a bobina, de modo que esta continua a funcionar com a mesma eficincia. Nas bobinas dotadas de resistncias de balastro pode aumentar-se o nmero de voltas do enrolamento primrio e do secundrio para produzir por sua vez uma maior tenso da corrente induzida. Alm disso, e como j foi dito, aquecem menos, porque seu funcionamento mais seguro a qualquer tipo de rotao do motor mesmo aps um funcionamento muito prolongado. Para se poderem apreciar as vantagens da bobina superpotente sobre a normal bastar apenas observar a constituio de uma bobina normal e outra superpotente, como as apresentadas na figura 2.11 e 2.12.

2.10

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Na segunda bobina, a introduo da resistncia, mediante a qual se perde mais de 50% do calor gerado na bonina durante o fenmeno da induo, permitiu o uso de um enrolamento primrio muito mais longo, o mesmo acontecendo com o secundrio. BOBINAS EM BANHO DE LEO Tambm existem as chamadas bobinas em banho de leo. Estas bobinas, cujo isolador o leo, perdem o calor mais facilmente que as bobinas normais. Na figura 2.15 apresenta-se o aspecto interior e exterior duma bobina em banho de leo. Estas bobinas colocam-se sempre numa posio tal que permita que o leo isolador (2) possa isolar devidamente as diferentes partes elctricas. O leo tem um papel isolador mas tambm serve como refrigerante pois quando os enrolamentos constituintes da bobina aquecem o leo movimenta-se de tal forma que cria um circuito de refrigerao, passando atravs das espiras dos enrolamentos arrefecendo-os. Este tipo de bobinas no deve ser montada em locais de contacto com a chapa quente ou em contacto com o bloco do motor. Por outro lado o comprimento dos cabos que ligam as velas devem ser o maior reduzidos ao mximo de maneira que se consiga retirar o mximo rendimento da corrente de alta tenso gerada pela bobina, mas deve achar-se um lugar no automvel que permita bobina uma refrigerao permanente (correntes de ar fresco, distantes das partes quentes do motor, em especial longe dos colectores e tubos de escape).

1. Acetato de celulose 2. leo isolador 3. Baquete 4. Papel isolador 5. Massa isoladora com contedo de quartzo de 60% A. Enrolamento secundrio B. Enrolamento primrio

Fig. 2.15 Bobina de ignio em banho de leo

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2.11

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O Condensador,(Fig. 2.16) que evita que se produzam fascas nos platinados e intensifica a fasca de ignio.

Fig. 2.16 Condensador

O Ruptor, que controla o momento em que as fascas devem ser produzidas. Fica geralmente instalado no interior do distribuidor. Dele fazem parte os platinados (ver figura 2.17).

Fig. 2.17 Ruptor

O Distribuidor,(Fig. 2.18) que distribui a corrente de alta tenso pelos diferentes cilindros do motor. constitudo pelo rotor e pela tampa do distribuidor.

1. Tampa do distribuidor 2. Rotor

Fig. 2.18 Distribuidor

2.12

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DISTRIBUIDORES DUPLOS Em motores desportivos de mais de 8 cilindros usam-se os chamados distribuidores gmeos, aparelhos que segundo veremos, podem proporcionar um elevado nmero de fascas com melhor garantia. Este sistema de distribuidores gmeos consiste em subdividir o conjunto de ignio em dois circuitos, para que, devido a possurem duas bobinas, lhes atribuir um trabalho menos intenso, partilhando assim ambas a considervel produo de fascas. A realizao prtica deste sistema obtm-se mediante o emprego dos referidos distribuidores gmeos, compostos de dois distribuidores unidos num s aparelho e accionados por um comando mecnico tal como apresentado na figura 2.19.

Fig. 2.19 Sistema de ignio formado por distribuidores gmeos para motores de alta competio

O veio rotativo mantido por um rolamento de esferas (4) e o veio do distribuidor encontra-se solidariamente fixo ao motor, mais concretamente arvore de cames.

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2.13

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1. Corpo do distribuidor 2. Suporte externo 3. Suporte interno 4. Rolamento de esferas 5. Avano automtico 6. Barra de rotor 7. Condensador 8. Excentrico 9. Distribuidor 10. Tampa do distribuidor

Fig. 2.20 Distribuidor gmeo em corte

H dois rotores , accionados por um s excntrico (8). Quanto ao distribuidor, tem duas tomadas de alta tenso, em dois planos diferentes, para facilitar o funcionamento dos dois circuitos de alta tenso.

MECANISMOS DE AVANO Os Mecanismos de avano, (Fig. 2.21) que controlam os momentos em que devem saltar as fascas, em funo da velocidade de funcionamento do motor e da carga a que est submetido. Esto instalados no corpo do distribuidor.

1. Mecanismo de avano mecnico 2. Mecanismo de avano por vcuo ou depresso

Fig. 2.21 Mecanismos de avano

2.14

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2.1.2 DISTRIBUIDOR E AVANO


Sob o ponto de vista terico, a fasca deve produzir-se quando o mbolo (pisto) se encontra no PMS. Na prtica, desde que a rotao do excntrico seja muito rpida, o mbolo ou pisto permanece curtssimas fraces de segundo no ponto morto superior (PMS), da ordem de poucos milsimos de segundo. Por outro lado, a fasca somente o inicio da combusto, pelo que h que contar com o tempo que esta leva a produzir-se. Para que o tempo de combusto coincida com o PMS do pisto., precisamos de avanar ligeiramente o momento da fasca em relao a este ponto para que, de uma forma prtica, coincidam combusto e PMS. Este ponto de avano inicial estabelecido pelo construtor e supe os graus de avano inicial da fasca deve poder ser regulado no sentido de tanto maior o avano quanto maior a velocidade da rotao. Os mecanismos aos quais cabe determinar o momento do salto da fasca em relao com a velocidade de rotao recebem o nome de avanos de ignio e tm uma grande importncia no rendimento dos componentes deste circuito, tanto convencionais como electrnicos ou integrados. Na figura 2.22 temos o esquema interno de um distribuidor no qual se destacam as peas que compem um avano de ignio do tipo centrifugo.

Fig. 2.22 Sistema de avano do tipo centrifugo

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2.15

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Na figura 2.23 temos o esquema interno dum distribuidor no qual se destacam as peas que compem um avano de ignio do tipo centrfugo.

Fig. 2.23 Sistema de avano do tipo centrifugo

Na figura 2.24 temos um avano de ignio chamado regulador de vcuo ou avano por depresso que tem o mesmo objectivo.

Fig. 2.24 Regulador de vcuo ou avano por depresso

Nas tabelas 2.1 e 2.2 temos as curvas estabelecidas em graus com a relao rotao do motor que podem apresentar os avanos de ignio centrfugos no primeiro caso, e de vcuo ou depresso no segundo. Cada construtor dispe estas curvas segundo as necessidades concretas do motor.

Graf. 2.2 Curva caracterstica da variao do avano do distribuidor em relao rotao do mo tor

Graf. 2.3 Curva caracterstica do valor da depresso em relao ao avano do distribuidor

2.16

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O distribuidor de ignio um aparelho que desempenha ao mesmo tempo trs importantes funes: em primeiro lugar dispe do ruptor que o mecanismo por meio do qual se pode interromper a passagem da corrente da bateria que liga e desliga o enrolamento primrio da bobina atravs dos platinados, em segundo lugar conta com os dispositivos de avano automtico que comandam o momento de salto da fasca na vela de que consta o motor. Na figura 2.25 apresentado o aspecto exterior de um distribuidor (1) montado ( esquerda) e parcialmente desmontado ( direita). O conjunto do ruptor podemos v-lo indicado em 2. Em 3 temos o condensador. Esta parte corresponde ao circuito de baixa tenso, ou seja do enrolamento primrio da bobina. Em 4 temos o conjunto de avano de vcuo em depresso, enquanto em 5 temos a braadeira de fixao do distribuidor com os respectivos parafusos. O cabo (6) conectado bobina de ignio, ao passo que o cabo (7) se conecta ao colector de admisso para dali controlar a posio do avano de vcuo.

Fig. 2.25 Constituio interna do distribuidor

O distribuidor consiste no contacto mvel (8) que devidamente introduzido na tampa do distribuidor (9), distribui a corrente de alta tenso a cada uma das velas de ignio do motor.

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2.17

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Na figura 2.26 podemos ver a localizao do distribuidor no motor.

Fig. 2.26 Localizao do distribuidor no motor

A corrente procedente da bobina (B) chega at ao ruptor e passa em primeiro lugar pela pea denominada martelo (M), a qual est fixa por um dos seus extremos no ponto 1, pelo que pode ser deslocada pelos lbulos do excntrico (L), que, por sua vez, gira accionado pelo eixo do distribuidor. Quando o excntrico no entra em contacto com martelo (M), este encontra-se pressionado por uma lmina em mola, de modo que o seu contacto (C) se apoia fortemente sobre o contacto da outra pea de que consta o conjunto, o esquadro (E), que permanece sempre fixo ao corpo do distribuidor. Consequentemente, quando o lbulo do excntrico (L) gira e levanta o martelo, ambos os contactos dos platinados se separam, impedindo a passagem da corrente elctrica pelo andamento primrio da bobina. Na figura seguinte (Fig. 2.27), vemos um distribuidor cuja tampa foi retirada e que nos mostra, visto de cima, o conjunto formado pelo ruptor. O martelo assinalado com o numero 1 e em 2 temos o contacto desta pea. Quanto ao esquadro, est assinalado com o nmero 3 e com o 4 o correspondente contacto.

2.18

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Em 5 vemos o eixo de rotao do martelo, enquanto que em 6 nos encontramos com um taco de fibra sobre o qual age o excntrico (7), deslocando assim a posio do martelo em relao ao esquadro. Tambm temos a mola (8) como outro componente do ruptor. Na posio que vemos nesta figura, a came (excntrico) no age sobre o taco de fibra, de modo que, pela aco da mola, os contactos do martelo e esquadro se acham unidos. No momento em que a came age sobre o taco de fibra, levanta o martelo, vencendo a presso da mola, e os contactos do martelo e esquadro separam-se. Este o momento em que se suspende a passagem da corrente pelo enrolamento primrio da bobina de ignio. Quando, continuando a sua rotao, a came deixa de accionar o taco de fibra, os contactos tornam a unir-se e restabelece-se a passagem da corrente. Ao abrirem-se os platinados, a bobine auto induz-se gerando uma corrente de alta tenso que servir de fonte de ignio ao motor.

Fig. 2.27 Movimento dos platinados no interior do distribuidor

2.1.3 FUNO E CONSTITUIO DO AVANO AUTOMTICO


O distribuidor deve dispor de avano de ignio para conseguir que a fasca se produza tanto mais antes do ponto morto superior do pisto quanto maios for sua velocidade. Consegue-se esse objecti-

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2.19

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vo graas ao emprego dos avanos automticos que podem ser de dois tipos: avanos centrfugos e avanos de vcuo como j vimos anteriormente. Conforme o projecto do motor, os distribuidores podem ser equipados com os dois tipos de avano ou somente com o avano centrfugo. AVANO CENTRFUGO O dispositivo de avano centrfugo composto de massas que ao girar mesma velocidade que o eixo do distribuidor e em consequncia da fora centrfuga que tende a afastar do centro de rotao um corpo que se mantenha em tais condies produz a deslocao da came (excntrico) em relao ao eixo. Para compreender bem este funcionamento ser melhor, em princpio, estudar a desmontagem das peas de um eixo distribuidor, tal como se pode ver na figura 2.28. o eixo (1) est equipado com uma placa de suporte do regulador centrfugo (2) que gira mesma velocidade que o eixo.

Fig. 2.28 Constituio e funcionamento do sistema de avano centrfugo

O eixo penetra pela extremidade do porta cames (5), que oco, de modo que formam dois conjuntos com movimentos independentes. A unio do eixo do distribuidor com o porta cames efectua-se por meio da placa (4) e das porcas (5 e 6), cujos pernos roscados se unem, por sua vez, por meio de molas (7)com os contrapesos (8). Estes contrapesos, unidos s por uma das suas extremidades 2.20 Sistemas de Ignio

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aos pernos roscados 5 e 6, levam as molas (7) que so as que pem em contacto o eixo do distribuidor com o eixo porta cames (excntricos). Observese que quando ocorre a rotao do eixo (1), quanto maior a sua velocidade, tanto mais as massas centrfugas se movem para o exterior pelo que se estabelece uma relao de foras entre a presso das molas (7) e as cabeas das massas centrfugas (9) que fazem presso sobre o eixo porta cames (excntricos) no sentido de modificar a sua posio em relao ao eixo do distribuidor (1). Este mecanismo foi estudado para que a proporcionalidade entre os movimentos dos dois eixos corresponda s necessidades de avano no momento em que se produz a fasca de acordo com a velocidade do motor.

AVANO DE VCUO Obtm-se este avano por meio de um dispositivo automtico baseado na depresso que pode existir no colector de admisso

Fig. 2.29 Esquema do sistema de avano por vcuo

A figura 2.29 representa duas posies deste tipo de avano numa instalao simples. Consiste numa cpsula (1) unida a um suporte (2) que se aplica ao corpo do distribuidor. No interior da cpsula encontra-se um diafragma (3) em parte fixo vareta (4). A extremidade desta vareta prende a uma placa mvel que faz de suporte do ruptor, a qual pode mover-se por meio da articulao (5).

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2.21

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Pela zona 1, a cpsula est em contacto com a presso atmosfrica. Pela parte oposta do diafragma (3) todo o dispositivo permanece totalmente estanque e somente conectado com a tubagem, sua fixao ao carburador, o qual dispe de uma tomada de vcuo para este caso. O diafragma (3) dispe de uma mola oposta (7) colocada no interior de um tubo (6) que o fora posio de repouso tomada de vcuo para este caso. Quando existe um valor importante de depresso no colector de admisso o diafragma retira-se at sua posio de mximo retraimento (B) e por meio da vareta (4) atrai a placa de suporte do ruptor, deslocando este da sua posio em relao came (excntrico). Comparando a posio do ruptor nas figuras A e B v-se a deslocao que pode sofrer. Durante o regime de ralenti do motor, ou seja, com a borboleta fechada, o diafragma (3) no fica submetido a qualquer depresso de importncia mas esta comea a tornar-se sensvel logo que se abre a borboleta, aumentando neste momento rapidamente e decrescendo depois lentamente medida que a abertura da borboleta, aumentando neste momento rapidamente e decrescendo depois lentamente medida que a abertura da borboleta do carburador maior. A pleno gs, a depresso diminui e fica totalmente anulada quando a borboleta se encontra totalmente aberta. As vantagens do regulador de avano de vcuo so manifestas a baixas velocidades, dado que a borboleta se encontra ligeiramente aberta. Os avanos de vcuo nunca podem substituir os centrfugos de que devem dispor todos os distribuidores, mas sim servem como um complemento.

2.2 FUNO E CONSTITUIO DOS CABOS DE ALTA TENSO


Os cabos que transportam a corrente de alta tenso devem ser muito grossos, no devido intensidade que neles circulam, mas pela necessidade de isolamento dos mesmos cabos, pois esto sujeitos a tenses superiores a 30000 V, com intensidade de corrente bastante baixas. Na figura 2.30 pode ver-se os cabos das velas de um automvel de quatro cilindros.

Fig. 2.30 Cabos de velas de ignio

2.22

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O cabo de alta tenso liga a bobina de ignio parte superior do distribuidor, isto o cabo que transporta toda induzida pela bobina. Os cabos de alta tenso que ligam as velas e a bobina podem ser de cobre ou de carvo, tal como mostra a figura 2.31. os cabos de cobre so pouco utilizados e distinguem-se por serem pouco flexveis, comparando-os com os de carvo.

Fig. 2.31 Constituio interna dos cabos das velas

Pela figura 2.31, pode observar-se a grande espessura de isolamento que envolve o ncleo condutor do cabo. Este isolamento serve para que a alta tenso existente em cada cabo se manifeste apenas nos elctrodos das velas e no haja qualquer perda elctrica ao longo dos cabos. Caso o isolamento dos cabos no fosse to significativo, durante o funcionamento do motor, haveriam arcos elctricos a saltarem dos cabos das velas e cabo da bobina para o plo negativo mais prximo (massa), como por exemplo bloco ou cabea do motor. Os cabos de carvo costumam levar marcado , no plstico de cobertura exterior para o preservar da humidade, a resistncia elctrica que deve ter cada determinado comprimento de cabo. comum que esta resistncia seja cerca de 15000 ohms por cada 30 cm de cabo. Na figura 2.32 apresentam-se outras peas muito importantes no sistema de ignio: as capas supressoras que constituem a adaptao destes cabos s velas.

Fig. 2.32 Capas supressoras das velas

Estes so normalmente fabricados com isolamento elctrico em baquelite ou plstico suficientemente resistente passagem de corrente elctrica atravs deles. Sistemas de Ignio 2.23

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Cabos (de baixa e de alta tenso), os ltimos mostrados na fig. 2.33, que estabelecem as ligaes elctricas entre os vrios rgos anteriormente mencionados.

Fig. 2.33 Cabos de alta tenso

Os cabos de alta tenso devem ser manipulados com muito cuidado, no devendo extra-los das velas puxando directamente, mas erguendo a capa supressora. Da mesma maneira sempre que necessrio desmontar e montar velas ou algum componente que envolva retiar os cabos deve ser verificado a boa ligao s velas, distribuidor ou bobina pois um cabo mal ligado em proximidade do sistema de alimentao poder originar um incndio no automvel. Periodicamente deve ser analisado o estado do isolamento dos cabos pois estes podem ser cmplices em muitos acidentes que podero ocorrer no veculo.

2.3 VELAS
A vela de ignio tem uma misso aparente muito simples, que consiste em permitir o salto da corrente de alta tenso entre dois dos seus pontos ou elctrodos. Quando isto se d, a corrente torna-se visvel sob a forma de raio e desenvolve a energia suficiente para iniciar a combusto da mistura que se encontra comprimida no interior estanque da cmara de combusto. Tudo isto resulta em perfeio na teoria, mas na prtica a vela de ignio comporta uma complexidade tal que fazem com que estes dispositivos tenham que ser fabricados com muito cuidado. Na figura 2.34 apresentamse exemplos de velas de ignio quanto ao seu aspecto interior como exterior.

2.24

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Fig. 2.34 Aspecto interior e exterior duma vela de ignio

A corrente de alta tenso procedente do distribuidor entra pelo casquilho superior (C) e circula por uma pea altamente condutora denominada por elctrodo central (E) at ao seu extremo inferior. Aqui a sua passagem encontra-se cortada para o elctrodo de massa (M), que se encontra em comunicao, pela massa, com o plo contrrio do gerador. O elctrodo de massa exerce uma atraco que se produz no salto da corrente entre um e outro elctrodo, produzindo-se assim a fasca que determinar a inflamao da mistura. O elctrodo central deve ser fabricado com materiais altamente condutores mas que, por sua vez, sejam muito resistentes ao calor, pois as temperaturas que uma vela pode acumular so muito altas devido especialmente ao seu contacto permanente com a cmara de combusto. A temperatura de funcionamento da parte de baixo duma vela de ignio ronda cerca de 600C. No pormenor da vela em corte da figura 2.34, podemos ver o corpo metlico (1) que aprisiona um corpo de porcelana devidamente concebida para este componente (2), este corpo em certo ponto toma uma forma ondulada para que o comprimento do isolador da vela seja o menor possvel e evite o arco elctrico entre a capa supressora e a parte metlica da vela. Sistemas de Ignio 2.25

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O corpo metlico da vela roscado, para fcil adaptao cabea do motor devendo ser respeitado o momento de aperto da vela. O elctrodo central (4) pode ser composto de uma ou vrias peas. Neste caso consta de um cilindro superior (4) roscado a uma massa colada muito condutora (5), da qual sa outra pea que compe o extremo do elctrodo central (6). A pea de porcelana encontra-se presa ao corpo metlico por meio de duas juntas (7 e 8).

Velas, (fig. 2.35) que produzem as fascas no interior das cmaras de combusto, por forma a incendiarem a mistura ar/combustvel.

2.3.1 TIPOS DE VELAS

Fig. 2.35 Vela

A vela provoca a ignio atravs duma fasca que inflama a mistura ar/combustvel entre os seus elctrodos. A mistura admitida oferece uma resistncia importante passagem de corrente. Esta resistncia ser tanto maior quanto mais afastados estiverem os elctrodos, quanto mais rica for a mistura admitida e quanto mais elevada for a compresso. Para inflamar a mistura entre os elctrodos da vela, a tenso deve, no mnimo, atingir um valor de 6000 volt, pois esta a mnima suficiente para vencer a distncia dielctrica entre os plos da vela. As bobinas de ignio podem fornecer uma tenso que atinge os 15000 volt. Algumas bobinas especiais atingem 40000 volt. O elctrodo central da vela isolado, de modo a poder suportar estas tenses elevadas. O isolante de porcelana o mais empregue, pois suporta bem as temperaturas da cmara de combusto dos motores comuns, mas tende a apresentar roturas quando h aquecimentos bruscos. O isolante de mica suporta temperaturas muito mais elevadas. especialmente insensvel a bruscas variaes de temperatura. Encontra-se nas velas dos motores mais potentes. A extremidade dos elctrodos composta por uma liga de tungstnio que resiste temperatura do arco elctrico.

2.26

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Em funcionamento, a parte interna da vela deve atingir uma temperatura entre 500C e 850C. Esta temperatura permite: 1) Aquecer a mistura situada nas proximidades dos elctrodos, de modo a produzir uma queima que se propaga atravs da massa de gs, no momento da ignio; 2) Queimar todas as partculas de carbono, vestgios de carburante e lubrificante que porventura se tenham depositado nos elctrodos. Assim, o elctrodo central permanece limpo e o isolante interno seco.

Quando a temperatura da vela muito baixa, a ignio fraca e o isolamento dos elctrodos leva rapidamente ao curto-circuito e supresso de ignio. Quando a temperatura da vela muito elevada, produz-se auto-ignio da mistura gasosa durante a compresso. Esta ignio prematura provoca uma diminuio da potncia, uma fadiga exagerada dos elementos mecnicos e um funcionamento irregular do motor (detonao). Reconhece-se uma vela que funciona a alta temperatura pela forma de prola do seu elctrodo central e pela cor cinza do topo do isolante de porcelana. Dado que os modelos de motores variam grandemente as suas caractersticas, necessrio o uso de um determinado tipo de vela para cada modelo. O grau trmico classifica a vela segundo a sua capacidade de transferncia de calor da zona onde salta a fasca para o sistema de refrigerao do motor. Segundo este princpio, podemos definir genericamente dois tipos de velas, as quentes e as frias. As velas do tipo quente tm a extremidade do isolador mais larga e evacuam o calor mais lentamente. As do tipo frio tm a extremidade do isolador mais estreita e transferem o calor rapidamente.

Fig. 2.36 Vela quente

Fig. 2.37 Vela fria

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2.27

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Assim, consoante as condies trmicas de cada motor utilizada uma vela mais quente ou mais fria por forma que esta se encontre sempre no intervalo de temperaturas que proporcione assim o seu correcto funcionamento. Para motores com elevadas taxas de compresso so utilizadas velas frias, uma vez que dentro da cmara de combusto a temperatura bastante elevada e a vela necessita de dissipar calor mais rapidamente. Pelo contrrio, em motores com taxas de compresso baixas, necessrio o uso de velas do tipo quente. A designao do grau trmico de cada vela definida por cada fabricante de velas, existindo, no entanto, tabelas de equivalncia entre cada designao. O grau trmico da vela pode ser determinado pelos seguintes factores: Condutibilidade trmica do isolador e dos elctrodos Tamanho da superfcie do isolador exposta aos gases de combusto Tamanho e forma do espao de respirao A temperatura da mistura ar gasolina, durante o tempo de expanso, pode ser superior a 2000C e a presso a 30 atmosferas. Em motores com taxas de compresso superiores, poder ser atingida a temperatura de 2500C, ultrapassando as 40 atmosferas. A expulso do calor por parte do elctrodo de massa relativamente simples, uma vez que este elctrodo se encontra em contacto directo com a culassa, devidamente refrigerada. A figura 2.38 esquematiza o modo como o elctrodo de massa pode desembaraar-se do calor.

Fig. 2.38 Forma de expulsar o calor do elctrodo de massa consegue-se facilmente devido ao contacto directo com a cabea do motor

2.28

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O elctrodo central, pelo contrrio, acha-se em condies muito adversas. Na figura 2.39 pode ver-se como expulsar o calor, este deve seguir um caminho muito mais difcil, pois tem de atravessar a porcelana, m condutora de calor, e passar para a cabea do motor atravs da junta de estanquecidade. A maior ou menor distncia que o calor deve percorrer para se pr em contacto com a cabea refrigerada do motor o que constitui o grau trmico da vela e o que divide as velas em FRIAS e QUENTES. Basta comparar as figuras 2.36,2.37 para nos darmos conta da diferena entre cada uma das velas. A vela fria (fig. 2.37) pode expulsar o calor do elctrodo central por um caminho muito curto. Por sua vez, a vela quente retm muito o calor, j que este deve efectuar um longo percurso at junta de estanquecidade, que o levar cabea do motor fria. Em qualquer caso, diz-se que uma vela adequada quando capaz de se manter num motor entre os 500C e os 600C previstos. Conforme o motor desenvolva maior ou menor quantidade de calor, a vela dever ser menos ou mais quente. Um motor muito quente (altas compresses e elevado nmero de rotaes por minuto) precisa de uma vela muito fria. No caso contrrio, um motor frio (baixa taxa de compresso e baixo nmero de rotaes por minuto) necessita de um vela muito quente.

Fig. 2.39 A expulso do calor por parte do elctrodo central mais difcil por no se achar em contacto com a cabea

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2.29

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Fig. 2.40 Vela fria. O calor acumulado no elctrodo central pode ser expulso rapidamente pela vela

Fig. 2.41 Vela quente. O calor tem mais dificuldade em sair do elctrodo central devido longa distncia que deve percorrer

Cada motor necessita de um determinado tipo de vela, que se adapte s caractersticas concretas da termodinmica e necessidades de combusto. Mas, alm deste factor, cada motor necessita de velas com caractersticas construtivas determinadas, relativas ao seu tamanho, dimetro e longitude da sua rosca. NOTA: muito importante a utilizao da vela adequada j que no caso contrrio, aparte de um trabalho deficiente, poderia provocar graves danos mecnicos. Uma vela com rosca mais comprida do que o necessrio poder ser causa de problemas caso o pisto toque na vela quando atinge o ponto morto superior. No caso contrrio, uma vela com rosca demasiado curta que no chegue a ocupar toda a longitude da rosca da cabea daria uma fasca longe da zona ideal para uma combusto perfeita diminuindo o rendimento da combusto e criando tambm problemas de detonao. Em qualquer dos casos anteriores, o grau trmico da vela fica alterado, provocando um rendimento muito deficiente da mesma.

2.30

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Fig. 2.42 No mundo das velas existem diferentes classes, todas elas indicadas para cada cmara de combusto. O grau trmico depende da sua forma e a dissipao do calor produzido com a fasca e consequente combusto.

Presso e temperatura da vela de exploso no motor de 4 tempos Fase do ciclo Temperatura dos gases Presso dos gases Compresso 300...600 C 8...15 bar Combusto e trabalho 2000...3000C 30...50 bar Expulso 13001600C 1...5 bar Admisso 1200C 0,9 bar

Posio do piston 0 ngulo da cambota PMI Voltas da cambota PMS 1 PMI PMS 2 PMI 90 180 270 360 90 180 270 360

Tab. 2.1 Temperatura de funcionamento de uma vela

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2.31

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Fig. 2.43 Nos motores de alto rendimento com cmaras de combusto hemisfricas usam-se velas frias de dois plos para incrementar a combusto e aumentar o rendimento do motor

2.3.2 VELAS COM ELCTRODOS DE PLATINA


As velas mais comuns tm elctrodos fabricados com ligas de nquel, com cerca de 1,5% de mangans , 0,8% de ferro e 0,4% de cobre. Uma vez que os elctrodos devem oferecer a menor resistncia elctrica para a perfeita e fcil passagem da corrente e, ainda, uma dureza que lhes permita suportar as altas temperaturas e tambm os resduos que se podero gerar atravs da combusto. Se os elctrodos fossem exclusivamente de cobre, ao serem submetidos s difceis condies de trabalho do interior da cmara, sofreriam um rpido desgaste. Por esta razo, embora o cobre seja um bom condutor elctrico, deve ser substitudo por outro metal capaz de suportar as difceis condies de funcionamento. O metal mais adequado para esta funo a platina, mas tem o grande inconveniente de se tratar de um metal muito caro. Por isso escolheu-se o nquel em substituio. Mesmo assim existem velas que possuem uma cobertura de platina (uma capa de espessura finssima) sobre o elctrodo. Isto faz com que o elctrodo seja mais durvel, mas possui a desvantagem de se tratar de velas bastante caras, pois o seu preo aproximadamente cinco vezes superior ao das velas mais comuns.

2.32

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2.4 PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE IGNIO POR PLATINADOS


Num motor de combusto interna a gasolina, a inflamao da mistura admitida produzida por uma fasca que salta entre os dois ou mais plos da vela. Para que haja fasca, isto , para que a corrente atravesse a mistura fortemente comprimida, necessrio que uma tenso de 6000 a 12000 volt seja desenvolvida. Esta corrente de ignio geralmente produzida com a ajuda de um sistema de ignio por bateria. Este consiste num conjunto de aparelhos que utiliza a corrente fornecida pela bateria de acumuladores (6 ou 12 V). Esta corrente da bateria transformada em corrente de alta tenso e, depois, distribuda s velas do motor. O funcionamento do sistema de ignio baseia-se no princpio da induo electromagntica, atravs da qual se pode obter tenso elctrica numa bobina fazendo variar o campo magntico a que ela est sujeita. Se colocarmos uma bobina alimentada por um gerador, ao fecharmos o interruptor cria-se uma corrente no circuito e gera-se um campo electromagntico. A intensidade do campo tanto maior, quanto maior for a intensidade da corrente.

Fig. 2.44 Mtodo de funcionamento da bobina

Se colocarmos uma outra bobina nas proximidades desse campo magntico ligada a um galvanmetro, esta fica submetida s linhas de fora desse campo. A bobina geradora do campo magntico, ou seja, a que est ligada fonte de alimentao chama-se bobina ou enrolamento primrio. outra bobina d-se o nome de bobina ou enrolamento secundrio. Se neste momento se abrir o interruptor (que equivale aos platinados), deixa de haver corrente no circuito primrio e, consequentemente, o campo magntico desaparece. A bobina secundria sofre uma variao do campo magntico que provoca o aparecimento de uma fora electromotriz, ou ten-

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2.33

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so, nos seus terminais, originando uma corrente no circuito secundrio se este estiver fechado. Esta tenso a responsvel pela diferena de potencial aos terminais da vela e origina a fasca de ignio. Para se obter uma tenso no circuito secundrio elevada, recorre-se a bobinas secundrias com um nmero de espiras muito superior ao da bobina primria, uma vez que o aumento de tenso directamente proporcional a esse aumento, como mostra a figura 2.45.

Por exemplo, se a bobina secundria tiver 10000 espiras e a bobina primria apenas tiver 10 espiras, ento a f.e.m. induzida na secundria ser 1000 vezes superior tenso da primria (10000/10 = 1000). Isto , se aplicarmos 12 V na bobina primria, obteremos 12 mil Volt na bobina secundria, partindo da hiptese que a eficincia de transformao de 100%.
Fig. 2.45 Relao de espiras entre o en rolamento primrio e secundrio

Os efeitos da induo electromagntica tambm se manifestam na bobina primria. Quando se liga e desliga o interruptor, a variao do campo magntico provoca uma fora electromotriz auto induzida, isto , gera-se uma fora electromotriz que contraria a aco da tenso da fonte de alimentao. Isto faz com que, quando se fecha o interruptor, a corrente no circuito primrio no se estabelea to rapidamente, e quando se abre o interruptor, a corrente tenha tendncia a continuar a passar. Deste modo, a auto-induo diminui a velocidade com que se d a queda do campo magntico, ou seja, prejudica o colapso magntico. Este efeito provoca, tambm, o aparecimento de fascas nos platinados no momento da abertura, desgastando-os. Para absorver esta energia colocado um condensador em paralelo com o interruptor, como mostra a figura 2.46. Assim, o condensador ao apresentar um caminho alternativo para a corrente no momento de abertura dos platinados, assegura um rpido col-apso do campo magntico e reduz a produo de fascas entre os platinados, evitando a sua destruio prematura.

Fig. 2.46 Esquema elctrico do sistema de ig nio convencional (com platinados)

2.34

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Na prtica, o interruptor do circuito da Fig. 2.46 o ruptor do sistema de ignio que incorpora os platinados. A abertura dos platinados controlada por um veio excntrico, que roda solidrio com a rvore de cames, como mostra a figura 2.47.

Fig. 2.47 Veio excnctrico que co manda o ruptor

Assim, quando um mbolo se aproxima do ponto morto superior, na fase de compresso, o excntrico faz abrir os platinados e provoca o colapso magntico da bobina primria, originando uma fora .electromotriz elevadssima na bobina primria, que por sua vez provoca a fasca na vela. A fora electromotriz induzida encaminhada para o cilindro certo pelo rotor do distribuidor, que recebe a tenso da bobina secundria enviando-a, atravs de contactos tipo escova, para os cabos de alta tenso e para as velas.

Fig. 2.48 Esquema do circuito de ignio com distribuidor e platinados

Sistemas de Ignio

2.35

Sistema de Ignio com Ajuda Electrnica

3 SISTEMA DE IGNIO COM AJUDA ELECTRNICA


3.1 SISTEMA DE IGNIO ELECTRNICA COM PLATINADOS
Em regimes de rotao elevados, os platinados abrem e fecham to rapidamente que no existe tempo suficiente para se formar uma corrente no circuito primrio capaz de originar um campo magntico forte. Como consequncia aparecem falhas de ignio e um incorrecto funcionamento do motor. Comprovou-se que apenas distribuidores muito perfeitos podem alcanar 400 fascas por segundo com rendimento aceitvel. Para um sistema de ignio electrnico, 400 fascas por segundo representam um trabalho tranquilo, visto que o sistema est concebido para fornecer 350 fascas proveitosas. Isto significa que, em qualquer momento, este sistema electrnico proporcionar fascas mais potentes e sem falhas de funcionamento Por outro lado, os prprios platinados no suportam correntes superiores a 5 amperes, deteriorando-se rapidamente a partir desse valor. A utilizao do transstor como interruptor permite a passagem de intensidades de corrente muito superiores s permitidas pelo ruptor, podendo-se utilizar bobinas para correntes primrias superiores a 10 Amperes. A Fig. 3.1 mostra um sistema de ignio com ajuda electrnica. O ruptor e os platinados so apenas atravessados pela corrente de controlo do transstor, sendo a sua intensidade quase desprezvel comparando-a com o sistema descrito anteriormente. A corrente do primrio estabelece-se pelo circuito emissor-colector do transstor.

Fig. 3.1 Sistema de ignio com ajuda electrnica

Sistemas de Ignio

3.1

Sistema de Ignio com Ajuda Electrnica

Quando os contactos do ruptor esto fechados, estabelece-se uma corrente de base no transstor atravs da resistncia R1. Nestas condies, o transstor conduz, originando corrente no circuito primrio atravs do emissor-colector. Esta corrente pode ser da ordem dos 10 a 15 A e origina um campo magntico correspondente na bobina primria. Quando a came de comando do ruptor abre os platinados, cessa a corrente de base do transstor e este bloqueia a passagem de corrente no circuito primrio da bobina. Neste instante, d-se o colapso magntico e induz-se alta tenso na bobina secundria. Para que a sobretenso originada pela auto-induo no destrua o transstor, existe um dodo Zener em paralelo com ele que conduz a partir de um determinado valor. O uso de componentes electrnicos nos sistemas de ignio permite uma maior durao deste, uma vez que os platinados ficam sujeitos a correntes inferiores. A eficincia geral do sistema melhora, uma vez que se pode utilizar bobinas com menor nmero de espiras e, consequentemente, que provocam valores de auto-induo inferiores.

Fig. 3.2 Sistema de ignio transistorizada

3.2

Sistemas de Ignio

Sistema de Ignio com Ajuda Electrnica

Fig. 3.3 Outros tipos de ignio transistorizada com transstores com montagem Darlington

As ignies transistorizadas deste tipo podem tambm comportar um tirstor em vez de um transstor (se bem que seja menos corrente). Aqui o tiristor (TH) actua tambm como rel.

Fig. 3.4 Ignio com ajuda electrnica com tiristor

A corrente elctrica procedente da bateria atravs do condutor (+) no pode circular atravs do tiristor seno exclusivamente quando a sua porta (gate) receba um impulso positivo.

Sistemas de Ignio

3.3

Sistema de Ignio com Ajuda Electrnica

Este impulso proporcionado pelo segundo enrolamento do pequeno transformador (T) em combinao com a posio dos platinados (P), os quais determinam o impulso, deixando, ou no, passar a corrente pelo primeiro enrolamento do transformador. Quando os platinados se abrem, o segundo enrolamento do transformador envia corrente inversa ao tiristor e este entra no estado de corte de corrente. Na prtica, as ignies transistorizadas costumam integrar dois ou mais transstores para melhorar as suas condies de funcionamento. A figura 3.3 representa um esquema dum equipamento que dispe de dois transstores, o T1, de potncia, e o T2, de comando. Ambos so do tipo NPN. Com os contactos dos platinados abertos, a corrente que provm da bateria, por (+), pode circular pela base positiva do transstor T2, pelo que este transstor passa a funcionar na zona de conduo tornadose condutor. A sua corrente emissor colector curto circuita a passagem da corrente pela base do transstor de potncia T1, visto que a corrente passa em grande quantidade entre emissor colector de T2 origina uma queda de tenso na base T1. Quando os platinados se fecham, a queda de tenso efectua-se na base do transstor T2, de modo que este transstor se bloqueia. Neste caso, a passagem da corrente positiva base do transstor T1 alimenta o circuito primrio da bobina. Como se pode ver, este tipo de sistemas de ignio resolve poucos dos problemas que os sistemas de ignio convencionais apresentam desde sempre. De facto, apenas aliviam o trabalho elctrico dos contactos dos platinados, que inicialmente deviam actuar como interruptores que permitissem a passagem de uns 5 Ampere, agora trabalham com quantidades de corrente extraordinariamente inferiores, visto que a intensidade mais considervel circula pelo circuito emissor colector do transstor de potncia.

3.1.1 IGNIES DE DESCARGA DE CONDENSADOR


O sistema de descarga de condensador, tambm conhecido por ignio capacitiva, baseia o seu funcionamento na aco de descarga de um condensador sobre o enrolamento primrio da bobina. Necessitamos pois de um condensador com a capacidade de 1 a 2 microfarad e uma fonte de tenso contnua que seja capaz de proporcionar cerca de 3000 Volt. Numa primeira fase, o condensador carregado liga-se ao primrio da bobina. Neste momento o condensador descarrega-se e o enrolamento primrio recebe o impacto com grande rapidez, de forma quase instantnea, induzindo-se a corrente de alta tenso no enrolamento secundrio. Na prtica o condensador ir sendo carregado e descarregado por um sistema de comutao como se apresenta na figura 3.5.

3.4

Sistemas de Ignio

Sistema de Ignio com Ajuda Electrnica

Fig. 3.5 Ignio por descarga de condensadores

A figura 3.6 mostra o esquema electrnico de um sistema de ignio por descarga capacitiva atravs do condensador C1.

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3.5

Sistema de Ignio com Ajuda Electrnica

Fig. 3.6 Circuito electrnico de uma ignio por descarga capacitiva

A figura 3.7 representa um sistema de ignio representado pelo conjunto do condensador (C1) e do tirstor (T1). A corrente que provm do borne C (plo positivo da ponte rectificadora) no pode passar atravs do tirstor porque se encontra bloqueado. Quando se produz um impulso de controlo na porta (gate) do tirstor procedente dos platinados, este passa a conduzir, pelo que pe em curto-circuito o conversor, o qual no suporta este efeito e se detm, de modo que deixa de oscilar no proporciona tenso. Enquanto o tirstor estiver em conduo a tenso sada da ponte rectificadora nula. Neste momento o condensador C1 descarrega-se sobre o enrolamento primrio da bobina. A falta de tenso no tirstor pe-no em corte desfazendo o curto-circuito esabelecido pelo tiristor. Esta situao estabelece-se a cada fasca na vela.
Fig. 3.7 Circuito electrnico de disparo e comutao do tristor

3.6

Sistemas de Ignio

Sistema de Ignio com Ajuda Electrnica

Na figura 3.8 mostram-se outros esquemas de ignies electrnicas por descarga de condensador. Em A temos a zona do conversor. O condensador C e o tiristor T1 so a base do sistema para a alimentao do enrolamento primrio da bobina de ignio (1). O comando do tirstor realiza-se atravs dos platinados (2) e da descarga do condensador C2 sobre uma resistncia varivel R3, por meio da qual se regula o valor do impulso.

Fig. 3.8 Circuitos electrnicos de ignies por descarga capacitiva

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3.7

Sistema de Ignio com Ajuda Electrnica

3.2 SISTEMAS DE IGNIO ELECTRNICA SEM PLATINADOS


As ignies electrnicas com platinados que j vimos so equipamentos que poderamos denominar de primeira gerao, visto que dizem respeito organizao bsica da ignio electromecnica e somente aliviam as condies de funcionamento dos platinados. Porm, surgiu uma segunda gerao de ignies electrnicas quando se conseguiu desenhar um ruptor sem contactos, o qual o que unicamente fazia era produzir sinais do momento exacto em que convinha o corte da corrente no enrolamento primrio da bobina de ignio. Se bem que estes sinais sejam muito dbeis, por meio da caracterstica de amplificador que tm os transstores podem amplificar-se e passar a ser sinais de comando para um bloco electrnico. Deste modo se conseguem equipamentos sem desgaste nem necessidade de ajustes ou regulao, que demonstram-se muito durveis. Os dispositivos capazes de produzir estes sinais sincronizados recebem o nome de geradores de impulsos, e os mais recentemente utilizados so os que actuam: Por impulsos de induo. Por efeito de Hall.

3.2.1 SISTEMA COM GERADOR DE IMPULSOS DE INDUO


Este sistema composto pelos mesmos componentes que um sistema convencional (bateria, bobina, distribuidor, velas, mecanismos de avano centrfugo e por depresso). No entanto, na cabea do distribuidor, o clssico ruptor substitudo por um gerador cujos impulsos so enviados para um mdulo electrnico, que depois de trat-los convenientemente, determina o instante de corte da corrente primria e o consequente salto da fasca na vela. Na Fig. 3.9 est representado o esquema funcional do gerador de impulsos. Os mans permanentes 1 e os enrolamentos de induo 2, com o seu ncleo, formam o estator, que uma unidade fixa. Dentro desta unidade roda o rotor, que faz parte do veio de comando do distribuidor. O estator e o rotor tm tantos prolongamentos em forma de dentes, quantos cilindros tiver o motor, e so construdos em ao magntico. A rotao do rotor provoca uma variao da distncia entre os dentes do rotor e do estator, o chamado entreferro. Como consequncia gera-se uma variao do fluxo magntico e induz-se uma tenso alterna nas bobinas (2). O valor mximo da tenso depende da velocidade de rotao e pode variar entre 0,5 e 100 Volt.

3.8

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Sistema de Ignio com Ajuda Electrnica

Fig. 3.9 Esquema funcional de um gerador de impulsos

Fig. 3.10 Representao da tenso induzida

O sinal do gerador enviado para o mdulo electrnico da ignio. Este mdulo transforma a tenso alterna do gerador em impulsos que controlam a corrente primria e o instante de corte da mesma. Ao mesmo tempo, o mdulo tem a funo de estabilizar o mais possvel a tenso de entrada e de controlar a durao dos impulsos em funo da velocidade de rotao do motor.

Fig. 3.11 Mdulo de ignio

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3.9

Sistema de Ignio com Ajuda Electrnica

Com este sistema, o antigo conjunto ruptor/platinados desaparece, desaparecendo com eles os inconvenientes dos sistemas mecnicos, tais como, desgaste, necessidade de manuteno e falhas em regimes elevados. A figura 3.12 apresenta um sistema de ignio por impulsos induzidos com o mdulo amplificador incorporado, pois o sinal emitido pelo gerador de impulsos uma sinal dbil cuja tenso se situa nos milivolts.

Fig. 3.12 Sistema de ignio por gerador de impulsos induzidos

Fig. 3.13 Sistema de ignio por gerador de impulsos

3.10

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Sistema de Ignio com Ajuda Electrnica

Fig. 3.14 Constituio do distribuidor por gerao de impulsos

Graf. 3.1 Aspecto do gerador de impulsos no distribuidor e forma de onda caracterstica gerada

Quando o rotor (RO) se move e gera impulsos elctricos, gera-se corrente positiva que passa a alimentar a base do transstor TA. Neste momento torna-se condutor, pelo que a corrente o atravessa tambm desde a massa rumo ao borne +BAT (trata-se de um transstor NPN e recebe a corrente negativa pelo emissor e capta-a pelo colector). Neste momento a linha converte-se em negativa, e a tenso negativa a que passa a fazer-se sensvel na base TB, pelo que este transstor passa a funcionar a zona de corte. Ao no passar corrente pelo transstor TB, o condensador CB descarrega-se sobre a gate do tiristor, o que coloca em curto-circuito o conversor e descarrega-se o condensador C1 sobre o enrolamento primrio da bobina. Antes do prximo contacto com o dente seguinte, o transstor TB torna a conduzir, pelo que carrega o condensador C2 ao passo que o secundrio da bobina se descarrega na vela, etc.

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3.11

Sistema de Ignio com Ajuda Electrnica

Fig. 3.15 Esquema electrnico de um sistema de ignio comandado por gerador de im pulsos

3.2.2 SISTEMA COM GERADOR DE EFEITO HALL


Alm do gerador de impulsos, existe outro processo, muito utilizado nos equipamentos Bosch e Ducellier, que baseia a criao do sinal noutra caracterstica dos semicondutores e que se denomina por efeito Hall. Neste sistema de ignio, o gerador de impulsos baseia o seu funcionamento no Efeito de Hall (Fig. 3.16).

Fig. 3.16 Efeito de Hall

3.12

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Sistema de Ignio com Ajuda Electrnica

Entre duas superfcies de contacto A1 e A2, coloca-se uma capa semicondutora H (capa Hall), que atravessada por uma corrente Iv. expondo-se a capa H a um campo magntico B, perpendicular linha de unio entre as placas, origina-se uma tenso Uh entre elas chamada tenso de Hall. Se interrompermos o campo magntico, a tenso de Hall cessa. Assim, se interrompermos o campo periodicamente, obteremos um sinal para comandar a ignio. O gerador Hall empregue nos sistemas de ignio electrnica composto, basicamente, por uma barreira magntica e um tambor obturador. A barreira magntica formada por um man permanente (2) e um circuito integrado 3, que um interruptor electrnico, que incorpora a capa Hall, como mostra a figura 3.17. Quando uma das placas 1 do tambor obturador passa pelo entreferro 4, desvia o campo magntico impedindo que este passe pelo circuito integrado 3 e pela capa de Hall. Assim, a tenso aos terminais do gerador anulada, dizendo-se que o circuito integrado foi desligado. Quando a placa do tambor obturador abandona o entreferro, o campo magntico atravessa de novo a capa de Hall e restabelecida a tenso de Hall. Neste momento d-se a fasca na vela.

Fig. 3.17 Gerador Hall

O mdulo electrnico recebe os sinais de tenso provocados pelo efeito de Hall e d a ordem de ignio no momento correcto. O comprimento e disposio das placas fundamental para a rendibilidade do equipamento de forma que a onda de sada do distribuidor varia em funo do comprimento das placas, portanto do entreferro constituinte deste tipo de ruptor. A figura 3.18 temos em esquema a mesma disposio que a figura 3.17.

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3.13

Sistema de Ignio com Ajuda Electrnica

Fig. 3.18 Aspecto prtico de um sistema de efeito de Hall

3.14

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Sistema de Ignio com Distribuidor

4 SISTEMAS DE IGNIO SEM DISTRIBUIDOR


4.1 SISTEMAS DE IGNIO ELECTRNICA INTEGRAL
Um sistema de ignio designa-se electrnico integral quando no possui ruptor e que substitui os sistemas de avano mecnico por outros electrnicos. Um mdulo electrnico recebe informaes sobre o regime de rotao e de carga do motor e gera um avano ignio correspondente que, em qualquer situao, ser o mais adequado. Este mdulo controla tambm os sinais de comando do circuito primrio, determinando o instante em que deve saltar a fasca na vela correspondente. Neste sistema, o gerador de impulsos constitudo por uma coroa dentada que est acoplada ao volante de inrcia e um sensor magntico colocado em frente a ela (Fig. 4.1).

Fig. 4.1 Sensor de velocidade

Fig. 4.2 Funcionamento do sensor

volta do man est uma bobina onde induzida uma tenso elctrica para qualquer variao do entreferro. Deste modo, com a rotao da coroa produz sucessivas variaes do fluxo devido passagem dos dentes em frente ao sensor. Os vrios impulsos detectam a velocidade de rotao do motor. Estas coroas podero ter tambm um ou mais dentes de largura superior aos restantes, dependendo do nmero de cilindros do motor, que produzem uma variao de fluxo magntico tambm superior (Fig. 4.2). Assim, podemos ter a informao de que um dos cilindros se encontra no P.M.S., ou prximo dele. No caso mostrado na Fig. 4.1 existem dois dentes de largura superior porque o motor tem quatro cilindros.

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4.1

Sistema de Ignio com Distribuidor

Os impulsos produzidos por este sensor so transmitidos ao mdulo electrnico que controla o circuito primrio da bobina. O mdulo recebe, tambm, informao sobre a depresso no colector de admisso por intermdio de um sensor de depresso (Fig. 4.3), sensor MAP (Manifold Absolut Pressure). Este sensor recebe informao da depresso do colector e transforma-a em sinais elctricos.

Fig. 4.3 Sensor de depresso

Estes sinais de velocidade, posio e depresso so comparados com valores tabelados que se encontram gravados numa unidade integrada de Mecnica no Mdulo de Gesto Electrnica, por forma a definir o avano correspondente a cada condio de funcionamento do motor, podendo ser corrigidos em funo da temperatura do ar de admisso e do motor, ou outros parmetros. Na Fig. 4.4 mostra-se um mapa tridimensional, com os pontos de ignio em funo da rotao do motor e da depresso do colector de admisso, para um sistema controlado mecanicamente. Na Fig. 4.5, o mapa tridimensional corresponde a um sistema de ignio electrnico integral. Como se pode concluir, este ltimo torna-se muito mais preciso, uma vez que permite variaes do ngulo de avano para cada condio especfica de funcionamento do motor.

Graf. 4.1 Mapa tridimensional da ignio de um sistema de controlo mecnico

4.2

Sistemas de Ignio

Sistema de Ignio com Distribuidor

Graf. 4.2 Mapa tridimensional da ignio de um sistema electrnico integral

4.2 SISTEMA DE IGNIO DE FASCA PERDIDA


Este sistema de ignio no constitui nenhuma inovao pois j se emprega em automveis CITROEN desde os anos 80, e posteriormente pela marca PEUGEOT. O sistema de ignio de fasca perdida possui um funcionamento muito interessante. As bobinas de ignio esttica, esto ligadas directamente s velas dos cilindros nmeros 3-2 e 4-1 respectivamente. Este circuito primrio est ligado tenso da bateria atravs do rel de potncia e a unidade de controlo electrnico comanda sucessivamente os dois terminais de massa das bobinas atravs de transstores contidos no interior da U.E.C, (ver fig 4.6).

Fig. 4.4 Ligao elctrica de duas bobinas no sistema de igni o de fasca perdida

A-B ligao aos terminais 1 e 19 da U.E.C C1...C4 s velas (como indicado pelos nmeros gravados na bobina de ignio) D. Alimentao: pelo rel de potncia

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4.3

Sistema de Ignio com Distribuidor

Neste sistema, cada bobina liga em simultneo duas velas o que significa que quando a bobina accionada saltam duas fascas ao mesmo tempo (4-1 e 3-2). Existe uma vela que inflama a mistura presente na cmara de combusto no momento em que o pisto se encontra no ponto morto superior (final do tempo de compresso). Ao mesmo tempo salta a fasca na outra vela no momento em que se assiste ao final do tempo de escape neste cilindro, de modo que esta fasca no produzir qualquer efeito da que este sistema tome a designao de sistema de ignio de fasca perdida. As bobinas contm no seu interior um enrolamento primrio e um enrolamento secundrio e cada um dos terminais do enrolamento secundrio liga a uma vela como se apresenta na figura 4.7.

1. Circuito primrio 2. Circuito secundrio 3. Mdulo de potncia, situado no interior da unidade de controlo electrnico 4. Velas de ignio

Fig. 4.5 Esquema elctrico do sistema de ignio de fas ca perdida

Uma vez que o sentido da corrente sempre o mesmo, nota-se a vela que liga ao terminal positivo de alta tenso da bobina, sofre um desgaste no elctrodo central (normal como nos outros sistemas de ignio). Por sua vez a vela que liga ao terminal negativo de alta tenso da bobina tem como terminal positivo, o elctrodo de massa e o elctrodo central corresponde ao terminal negativo. Assim, nota-se que o desgaste desta vela ir incidir no elctrodo de massa pelo motivo da fasca saltar do elctrodo de massa para o elctrodo central.

NOTA: Quando o pisto completa o seu caminho ascendente comprime o ar contido na cmara de combusto. Nesta situao o ar comprimido v diminuda a sua resistncia elctrica devido variao das condies dielctricas, notando-se uma fasca mais intensa em relao situao em o ar na cmara de combusto se encontra presso atmosfrica.

4.4

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Sistema de Ignio com Distribuidor

Fig. 4.6 Motor a gasolina onde se pode ver o sistema de ignio de fasca perdida

Fig. 4.7 Sistema de ignio Motronic com o sistema de fasca perdida

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4.5

Sistema de Ignio com Distribuidor

4.3 SISTEMA DE IGNIO COM BOBINA INDEPENDENTE


Atendendo evoluo tecnolgica corrente, e com o objectivo de reduzir todos os problemas inerentes aos cabos de ligao s velas, nota-se que os ltimos modelos de automveis possuem um sistema onde cada vela ligada por uma bobina independente, sem ser preciso a presena de cabos de ligao s velas uma vez que a bobina j possui o cachimbo supressor (ver figura 4.10). Desta forma passam apenas a existir os condutores que permitem comandar o funcionamento das bobinas a partir da unidade de controlo electrnico.

Fig. 4.8 Sistema de Bobina Supressora

A grande vantagem deste sistema, reside no facto da corrente de alta tenso gerada pela bobina ser aproveitada pela vela na sua quase totalidade, deixando de existir a resistncia elctrica constituinte dos cabos de ligao s velas. Assim, o circuito de alta tenso passa a ser menos complexo, e mais seguro, pois muitas vezes os cabos de alta tenso deficientes esto na origem de incndios no compartimento do motor.

4.6

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Bibliografia

BIBLIOGRAFIA
CASTRO, Miguel de Manual de ignio, Pltano Editora CASTRO, Miguel de Transformaes em motores a quatro tempos, Porto Editora ALONSO, J.M Tcnicas del AUTOMVIL Equipo Elctrico, Editora Paraninfo

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C.1

DOCUMENTOS DE SADA

Ps-Teste

PS-TESTE
Em relao a cada um das questes seguintes, so apresentadas 4 (quatro) respostas das quais apenas 1 (uma) est correcta. Para cada exerccios indique a resposta que considera correcta, colocando uma cruz (x) no quadrado respectivo. 1. Quando no saltam fascas nas velas de um motor de combusto, a causa pode ser: a) Humidade no distribuidor............................................................................................................. b) Falta de gasolina no depsito...................................................................................................... c) Carburador sujo........................................................................................................................... d) Bateria descarregada................................................................................................................... 2. A fasca salta: a) Quando os platinados abrem....................................................................................................... b) Quando os platinados fecham..................................................................................................... c) Assim que se liga a ignio.......................................................................................................... d) Um pouco antes dos platinados abrirem. ..................................................................................... 3. O campo magntico da bobina criado: a) Sempre que o motor esteja a funcionar a baixa rotao............................................................. b) Enquanto os platinados esto abertos. ........................................................................................ c) Enquanto os platinados esto fechados...................................................................................... d) Sempre que se liga a chave de ignio.......................................................................................

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S.1

Ps-Teste

4. Qual a funo do condensador? a) Reduzir a produo de fascas entre os platinados..................................................................... b) Evitar que a tenso nas velas seja demasiado elevada.............................................................. c) Evitar o colapso do campo magntico da bobina. ........................................................................ d) Evitar vibraes nos platinados................................................................................................... 5. Num motor de 4 cilindros, uma das velas est suja de resduos de leo. Qual poder ser a causa? a) A mistura demasiado rica.......................................................................................................... b) Os segmentos do cilindro estarem partidos................................................................................. c) Vlvulas queimadas..................................................................................................................... d) O rotor est estalado. ................................................................................................................... 6. Ao desmontar uns platinados, verificou-se que os contactos se encontravam com um aspecto azulado. Qual poder ser a causa? a) Folga incorrecta dos platinados................................................................................................... b) bobina de ignio com uma tenso inferior recomendada....................................................... c) Platinados sujos........................................................................................................................... d) Condensador avariado ou m ligao massa. ..........................................................................

S.2

Sistemas de Ignio

Ps-Teste

7. O condensador de uma ignio convencional ligado: a) Ao platinado fixo. ......................................................................................................................... b) Ao platinado mvel, e ao positivo da bobina. ............................................................................... c) Ligado em paralelo ao platinado e massa. ................................................................................ d) Ligado em srie ao platinado e massa..................................................................................... 8. Se os platinados estiverem bons, qual a tenso marcada no voltmetro com os platinados abertos? a) 1,2 Volts....................................................................................................................................... b) 0,12 Volts..................................................................................................................................... c) 1,20 Volts. ..................................................................................................................................... d) 12 Volts........................................................................................................................................ 9. A resistncia de enrolamento primrio situa-se na ordem dos seguintes valores: a) 0,5 a 4 ohm.................................................................................................................................. b) 50 a 100 ohm............................................................................................................................... c) 5000 a 10000 ohm....................................................................................................................... d) 500 a 1000 ohm...........................................................................................................................

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S.3

Ps-Teste

10. Qual a razo porque os veculos so equipados com cabos supressores? a) Para reduzir o desgaste............................................................................................................... b) Para evitar interferncias na rdio e na televiso........................................................................ c) Para que se possa diminuir a folga dos platinados. .................................................................... d) Porque assim se reduz o desgaste dos platinados..................................................................... 11. Porque que algumas caixas de bobinas de ignio esto cheias de leo? a) Para lubrificar o enrolamento primrio......................................................................................... b) Para lubrificar o enrolamento secundrio.................................................................................... c) Para dissiparem o calor das bobinas........................................................................................... d) Para que a corrente salte melhor nas velas. ................................................................................ 12. A resistncia de balastro, por vezes utilizada em srie com as bobinas de ignio destinase a: a) Aumentar a tenso no circuito primrio da bobina. ...................................................................... b) Reduzir a tenso de entrada para a bobina. ............................................................................... c) Evitar a formao de fascas entre os platinados........................................................................ d) Proteger o funcionamento do condensador.................................................................................

S.4

Sistemas de Ignio

Ps-Teste

13. O que acontece quando a bobina de ignio tem a sua polaridade invertida em relao correcta? a) O motor no funciona.................................................................................................................. b) Consumo de combustveis diminui.............................................................................................. c) O motor desenvolve melhor......................................................................................................... d) O elctrodo de massa das velas anormalmente corrodo. ........................................................ 14. Quais os efeitos de um pr-ignio? a) Melhor rendimento....................................................................................................................... b) Melhor rendimento e consumo. .................................................................................................... c) Aumento de presso de combusto e deteriorao do motor. ..................................................... d) Reduo de consumo.................................................................................................................. 15. Se um condutor, num veculo automvel, verificar que o motor grila a sua causa pode ser: a) A inflamao est atrasada.......................................................................................................... b) A inflamao est avanada........................................................................................................ c) Problemas no sistema de alimentao........................................................................................ d) A mistura pobre.........................................................................................................................

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S.5

16. Num motor a gasolina de 4 cilindros, qual o nmero de ressaltos que tem o veio do distribuidor? a) 8................................................................................................................................................... b) 4................................................................................................................................................... c) 12................................................................................................................................................. d) 2...................................................................................................................................................

17. A fasca na vela salta quando o mbolo faz o tempo de: a) Escape......................................................................................................................................... b) Compresso................................................................................................................................. c) Admisso...................................................................................................................................... d) Inflamao...................................................................................................................................

18. Qual a necessidade da existncia de uma grande tenso nas velas? a) Produzir a inflamao da mistura ar/gasolina.............................................................................. b) Reduzir o desgaste nas velas...................................................................................................... c) Melhor arrefecimento................................................................................................................... d) S necessria em alta rotao. .................................................................................................

S.6

Sistemas de Ignio

19. Ao accionar a chave de ignio, constatou-se que o motor de arranque no gira. a) Bateria totalmente carregada....................................................................................................... b) Correia do alternador com folga.................................................................................................. c) Motor de arranque com avaria..................................................................................................... d) Problemas no sistema de ignio................................................................................................ 20. As velas frias so geralmente aconselhadas para motores: a) Lentos.......................................................................................................................................... b) Rpidos........................................................................................................................................ c) Usados......................................................................................................................................... d) Grandes.......................................................................................................................................

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S.7

Tabela de Corrigenda do Ps-Teste

TABELA DE COTAO DO PS-TESTE


N das Perguntas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Resposta Certa A A C C B D C D B B C B D C A B D A C B

S.8

Sistemas de Ignio

ANEXOS

Exerccios Prticos

EXERCCIOS PRTICOS
Exemplos de exerccios prticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a matria constante no presente mdulo. EXERCCIO N. 1 - VERIFICAO DO PONTO DE IGNIO - VERIFICAO DO PONTO DE IGNIO DE UM VECULO AUTOMVEL, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANA.

EQUIPAMENTO NECESSRIO - 1 VECULO AUTOMVEL COM MOTOR A GASOLINA - FERRAMENTAS E SACA VELAS COM MANIPULO - SIMULADORES DE IGNIO - PISTOLA ESTROBOSCPICA

TAREFAS A EXECUTAR 1 ELABORAO DE UM ESQUEMA ELCTRICO DE IGNIO CONVENCIONAL (PLATINADOS). 2 MONTAGEM DE IGNIO POR EFEITO DE HALL EM SIMULADOR. 3 MONTAGEM DE IGNIO POR GERADOR DE IMPULSOS EM SIMULADOR. 4 MEDIR SINAL DO SENSOR DE HALL E GERADOR DE IMPULSOS. 5 MONTAGEM DE IGNIO INTEGRAL EM SIMULADOR. 6 MUDANA DE VELAS. 7 VERIFICAO DO PONTO DE IGNIO COM PISTOLA ESTROBSCOPICA

Sistemas de Ignio

A.1

Exerccios Prticos

GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS


EXERCCIO PRTICO N1: VERIFICAO DO PONTO DE IGNIO

TAREFAS A EXECUTAR 1 Elaborao de um esquema elctrico de ignio convencional 2 Montagem de ignio por efeito de Hall em simulador 3 Montagem de ignio por gerador de impulsos em simulador 4 Medir sinal do sensor de Hall e gerador de impulsos 5 Montagem de ignio integral em simulador. 6 Mudana de velas. 7 Verificao do ponto de ignio com pistola estroboscopica. CLASSIFICAO

NVEL DE EXECUO

GUIA DE AVALIAO (PESOS) 2 3 3 2 3 3 4 20

A.2

Sistemas de Ignio