Fuente: Revista YATE Marzo 1996 N 354 Por Isidro Mart Ilustraciones: Lail Garca

1. MOTOR DE GASOLEO (Diesel)

Cebar el circuito En un motor diesel, si por una u otra razn se interrumpe la llegada de gasleo a los inyectores, por mucho que insistamos con el motor de arranque no conseguiremos que se ponga en marcha, con el riesgo aadido de quedarnos sin batera. Es entonces imprescindible cebar el circuito, operacin que se explica en la mayora de libros de instrucciones del motor. El sistema es muy sencillo: consiste en abrir un respiradero, normalmente con cabeza de tuerca, por el que salga el aire del circuito, y cerrarlo cuando fluya gasleo de una forma continua. Suele haber una pequea bomba manual que accionaremos para ayudar en la operacin. Si sta no funciona, le daremos varias veces al motor de arranque hasta que fluya el gasoil. Pero lo mejor que podemos hacer es realizar la operacin en puerto, a bordo, para comprobar que tenemos la llave fija necesaria y que lo podemos hacer sin mayores problemas. No hay que olvidar que puede ser necesario hacer esta operacin en condiciones de mal tiempo. Por que se desceban los circuitos? Adems del clsico descuido de calcular mal el consumo u olvidamos de trasegar (pasar) el combustible de reserva al tanque principal, los circuitos se suelen descebar en condiciones de mal tiempo. Una de las causas ms comunes suele ser que la toma de combustible no est en la zona ms profunda del tanque, y un bandazo deja sin gasleo al motor a pesar de que el nivel no ha llegado a la reserva. Otra clsica con mal tiempo es que, al agitarse el fondo de los tanques, se levantan suciedades que taponan la entrada del gasleo en el filtro decantador. Esto suele ocurrir si el barco ha estado parado durante una larga temporada. El primer caso se soluciona cebando e intentando mantener un rumbo ms estable. Posteriormente se intentar llenar los tanques al mximo, adems de colocar la toma en su lugar correcto. El segundo caso requiere soluciones similares a las del anterior hasta que lleguemos a puerto y, posteriormente, se realizar una limpieza de tanques, filtros y un filtrado del combustible. Gasleo que no es gasleo

Desgraciadamente ocurre muy a menudo que no nos llenan el tanque slo con gasleo, sino que ste viene acompaado de impurezas, partculas en suspensin e incluso agua. Muchas veces los depsitos de las gasolineras de los puertos son los que deberan estar ms limpios. Tambin ocurre que dichas gasolineras trabajan estacionalmente, y no de una manera continuada durante todo el ao, por lo que intentan acabar la temporada apurando depsitos y rellenan al inicio del siguiente verano, sirviendo as gasleo sucio en el primer caso y revuelto con impurezas en el segundo. Es conveniente llevar un filtro secundario de gasleo, y bastantes recambios a bordo. Tambin intentaremos cargar siempre en gasolineras conocidas, y de ser posible en la de nuestro puerto base, antes de iniciar una larga navegacin.

2. REFLECTORES DE RADAR
S, claro que todos sabemos lo que es. Nos lo han explicado muchas veces.... pero aun as son legin los barcos que no lo llevan, o lo tienen colocado de forma incorrecta. Pues bien, el radar apenas detecta un casco de fibra, aunque sea un velero y arbole un palo de aluminio. Es sorprendente comprobar el psimo eco que dan muchos veleros en el radar del puente de un mercante. Se ha de instalar el reflector en un lugar alto y protegido, de la forma que se indica en cada modelo, y no hay nada mejor que comprobar el eco que da nuestro barco preguntndoselo al oficial de guardia de un mercante por VHF. Si nos comunicamos de la forma adecuada con un buque mercante durante una travesa, esta comprobacin nos dar la certeza de que damos un buen eco en la pantalla. Los clsicos radares octodricos se han de colocar lo ms altos posible, de ser posible en el tope del mstil, en una posicin estable, y sus aristas no tienen que estar verticales, sino que se ha de colocar en la posicin que -es una forma de hablar- facilitara la recogida de lluvia. En la mayora de la flota mercante -y si es de bandera espaola, en su totalidad- expertos profesionales montan guardia las 24 horas del da, pero es pedirles imposibles que vean las luces del casco de un velerito colocadas a un metro del nivel del mar, y encima sin reflector de radar.

3. PROBLEMAS CON EL ANCLA

Siempre nos acordamos del orinque cuando ya hemos enrocado el ancla, porque lo cierto es que pocas son las veces en que se prev esta situacin. Tambin puede ocurrir que nuestra ancla est firmemente sujeta bajo una cadena sumergida en el puerto, cadenas de otros barcos o de las que se utilizan para afianzar las guas de los muertos y que estn en ms puertos de los que nos creeramos. La solucin, antes de llamar a un buzo, consiste en deslizar un cabo en forma de anillo, o mejor una cadena, a lo largo de la

cadena principal del fondeo, hasta conseguir llegar a la cana y la cabeza del ancla para poder tirar de ella en el sentido opuesto, utilizando, de ser posible, el bote auxiliar.

4. LOS SEGUROS
Muchos armadores respiran tranquilos porque su seguro cubre los remolques. Enhorabuena, pero tampoco est de ms leerse la letra pequea de la pliza, considerando detalles como que el barco debe tener el Rol en regla, en lo que se refiere a titulaciones e inspecciones, o que tiene que estar navegando en zonas que lo permita la titulacin del patrn que est a bordo cuando ocurre el accidente. Tambin es interesante preguntar a la compaa sus telfonos de contacto durante los meses de vacaciones, para poder hablar con un experto de la misma en caso de necesidad, puesto que el derecho martimo tiene sus peculiaridades. Incluso vale la penar preguntar previamente a la compaa cmo se debe actuar en cada caso. Varios han sido ya los veleros de bandera espaola retenidos por las capitanas de pases mediterrneos hasta que no se ha solucionado el pago del remolque-rescate. Hoy en da existen clubes como el RACC que ofrecen servicios que cubren los casos de remolque.

5. REMOLQUES CARISIMOS

Ya nos han enseado a lanzar un may day, y nos han dicho que es obligatorio salvar la vida humana en el mar. Pero no est de ms recordar a los armadores de los barcos deportivos que si se pide remolque, el barco que nos entre a puerto puede exigir un alto precio por el rescate y remolque de la embarcacin, proporcional al coste de nuestro barco. Recordemos que una cosa es estar hundindonos y que nos rescaten, algo por lo que no nos van a cobrar ni una peseta, y otra muy distinta es perderse, a causa de una incorrecta navegacin, o ponerse nervioso y perder el control ante una pequea avera. Normalmente a nadie le cuesta nada remolcar al barco del novato que se ha quedado sin gasolina a una milla de la bocana, o dar un cabo a una embarcacin menor con problemas. Pero si pedimos que nos remolquen una buena distancia hemos de negociar con el patrn o capitn del remolcador si nos va a cobrar y cunto, derecho que se nos puede exigir al llegar a puerto, sobre todo en puertos extranjeros.

6. ATENCIN AL REGLAMENTO INTERNACIONAL DE ABORDAJES

Sabemos ya que un velero tiene preferencia sobre una embarcacin a motor, pero el desconocimiento de la ley no nos exime de culpa, y este ejemplo es muy significativo: un velero, durante una travesa costera frente al puerto de Barcelona espera que un mercante le gobierne atenindose a la norma anterior. El patrn de dicho velero desconoce que el mercante est navegando dentro del nuevo Dispositivo de Separacin de Trfico que se ha colocado en la bocana del puerto de Barcelona, dispositivo que va desde dicha bocana hasta una boya de recalada colocada al sur de dicho puerto. Dicho patrn sabe lo que es un Dispositivo de Separacin de Trfico, porque lo ha estudiado en el curso de Patrn de Embarcaciones de Recreo, pero no sabe que hay uno nuevo en una zona por la que lleva aos navegando. Normalmente en los clubes nuticos y capitanas se publican los avisos a los navegantes sobre los cambios de inters realizados.

7. NO PONER LA MANO
Acostumbrados a las embarcaciones menores, donde parbamos la arrancada con un pie, o nos apartbamos de otro casco con la mano, solemos infravalorar la inercia de un casco de desplazamiento superior cuando se ha cometido un error de maniobra y se intenta minimizar el golpe o evitarlo. Tambin ocurre que un tripulante inexperto, con la mejor de las intenciones, coloca el pie entre dos cascos para ayudar al timonel. En ambos casos el accidente est cantado, ponindose en peligro los huesos del pie del infeliz novato. La sencilla solucin consiste en que un tripulante tendr siempre a mano una defensa cuando iniciemos la maniobra, que ser la que se colocar suspendida entre el barco y el muelle en caso de querer parar la arrancada del barco. Si el motor se para a media maniobra, situacin ms usual de lo que parece, lo mejor, si no se puede hacer nada, es aliarse con el destino, colocar las defensas en el lugar previsto del impacto, avisar a los posibles damnificados de nuestra situacin y esperar a que el barco se pare all hacia donde abata.

8. EL ANCLA FLOTANTE POR PROA

Todava son muchos los textos que sugieren el uso del ancla flotante por popa en caso de correr el temporal. Ya hace bastantes aos que Moitessier public su libro "Cabo de Hornos a la vela", donde nos convenci de que no hay que frenar las planeadas del velero, manteniendo as una velocidad que nos permitir maniobrar cmodamente las rompientes que vengan por popa. Dicha teora parece demostrado que fue aplicada anteriormente por Vito Dumas

cuando circunnaveg el globo en solitario por primera vez en el sentido oeste-este. Los ltimos veleros que haban hecho algo parecido eran los clippers, de gran eslora y desplazamiento, sin quilla en forma de orza. Los cascos ligeros y de fondos planos de los veleros actuales se han demostrado muy gobernables navegando en popa incluso en las peores condiciones, sobre todo si izan algo de trapo en proa, por lo que el ancla flotante pasa a ser necesaria slo cuando se est capeando el temporal, para aguantarse proa al viento. Otra cosa es el caso del Enza, de Peter Blake, que lanz cabos por popa cuando acababa su vuelta al mundo, en la cual bata el rcord, al encontrarse con un violentsimo temporal en el Atlntico Norte. Pero no hemos de olvidar que era un catamarn, y que las especiales caractersticas de estos barcos s que hacen que un exceso de velocidad o planeada pueda provocar una pinchada de flotador y un vuelco.

. EL FACTOR HUMANO
El carcter y la forma de ser del patrn es un dato importantsimo a tener en cuenta durante la navegacin. Es imprescindible que ste sea consciente de su saber y sus limitaciones, as como las de su tripulacin. Antes de cada maniobra explicar cmo piensa realizarla y distribuir a la tripulacin. Ms vale un planteamiento previo, aunque se tenga que modificar, que tener que dar gritos a media maniobra de atraque. El buen patrn consulta con la tripulacin, pero es l quien tiene la ltima palabra. Si algo ha fallado, es importante comentarlo posteriormente, no para buscar culpables sino para evitar que el error vuelva a ocurrir. En situaciones de peligro o tensin, la capacidad de decisin y confianza del patrn tienen un efecto inmediato en la tripulacin, y lo que es lo mismo, en el barco.

10. CAPEAR A PALO SECO

Este sistema se ha demostrado muy eficaz, sobre todo en los veleros de diseo actual, es decir, de fondos planos y quilla y timn finos y ms profundos que los de los veleros de quilla corrida. Para capear un temporal se suelen explicar, en los programas de las titulaciones oficiales, las maniobras clsicas con tormentn o mayor de capa, velas que generalmente se supone que todo el que piense hacer navegacin de altura lleva a bordo y son de dimensiones muy reducidas a la vez que estn bien reforzadas. Aun suponiendo que dispongamos de dichas velas -raro es encontrar hoy da un velero con mayor de capa-, se puede dar el caso que con el tormentn la proa arribe demasiado, o que incluso sea demasiado grande para aguantar las rachas atemporaladas.

Tambin puede ocurrir que las velas de viento se hayan rifado. Pues bien, si el velero es, como hemos dicho, de fondos planos y desplazamiento ligero, en relacin a su eslora, puede darse el caso que sus condiciones ptimas para capear sean a palo seco. La operacin consiste en ofrecer una amura a la mar y compensar la tendencia a la arribada metiendo pala de timn a barlovento. La obra muerta y la jarcia ejercen de superficie vlica y el barco se queda mansamente entre dos aguas.