ANLISIS DE TECNOLOGAS DE SISTEMAS DE COMUNICACIONES VEHICULARES

Part-Escriv, M.Consuelo
xpart@dcom.upv.es Dpto. de Comunicaciones, Campus de Gandia, Universidad Politcnica de Valencia, C/ Paranimf, 1, 46730 Grau de Gandia

Abstract- Vehicular communications are more and more a focus of leading world research, driven by navigation safety requirements and by the investments of car manufacturers and Governments. The promise of safer roads and enhanced driver experience enabled by radio communication of location and traffic information in vehicular networks, has attracted effort and investment for the last years. Vehicles have recently incorporated onboard computers, sensors, microcontrollers, etc. and the next step is to add communications among vehicles, as well as between vehicles and roadside infrastructure. New standards in vehicular networks field are also relevant in order to achieve a world market. The development of the IEEE 802.11p standard for the PHY and MAC communication layers and the IEEE 1609 suite of standards defining higher-layer functionalities, such as resource management and security, and the allocation of spectrum in the Dedicated Short-Range Communications (DSRC) band in several countries, have led to a promising new world in vehicular communications.

van ms all: se aaden nuevas herramientas de comunicacin entre los vehculos y entre estos y la infraestructura viaria, de forma que se establece un sistema cooperativo de comunicacin inalmbrica en el que los vehculos y la propia infraestructura recogen datos en tiempo real y la comparten con el resto de vehculos que circulan por la zona, como se muestra en la Fig. 1.

I.

INTRODUCCIN

La industria automovilstica e instituciones gubernamentales, acadmicas y, en general, de diversa ndole, han multiplicado en los ltimos aos esfuerzos encaminados al desarrollo de sistemas de transporte inteligente, conocidos por sus siglas en ingls ITS (Intelligent Transportation Systems). El reto radica en desarrollar e integrar en la flota de vehculos e infraestructuras viarias las nuevas tecnologas en el sector ITS que involucra desde las comunicaciones inalmbricas hasta nuevos protocolos y aplicaciones enfocados al entorno vehicular. La seguridad vial constituye un rea primordial de investigacin hacia la que se enfocan importantes esfuerzos encaminados principalmente a reducir la siniestralidad en nuestras carreteras. Como ejemplo, en Espaa, en el ao 2008, se registraron 93.161 accidentes de trfico con vctimas, con el resultado de 3.100 fallecidos, 16.488 heridos graves y 114.459 heridos leves. En la Unin Europea (27 miembros), en el ao 2008, se produjeron ms de 39.051 fallecidos en accidentes de trfico, registrndose en Espaa el 8% de ellos [1]. Estas cifras suponen un coste econmico elevadsimo, en torno al 2% del PIB de la Unin Europea, y aun as, no comparable con el impacto social de difcil evaluacin. Por otra parte, las nuevas tecnologas de los sistemas emergentes contribuyen a mejorar la eficiencia del transporte y a reducir su impacto ambiental. Los vehculos actualmente ya cuentan con sofisticados computadores a bordo y estn dotados de sensores, procesadores y microcontroladores que contribuyen a una conduccin ms segura y eficiente, pero las redes vehiculares

Fig. 1. Intercambio de informacin en sistemas ITS (fuente: Car to Car Communication Consortium)

Se trata de un nuevo concepto de red ad hoc formada por nodos mviles, que son los vehculos, que se conectan entre s de forma autoorganizada. Este tipo de red se conoce con el acrnimo VANET (vehicular ad hoc network). En una VANET, se desarrollan plataformas de comunicacin entre vehculos en movimiento y entre estos y la infraestructura vial, de forma que se permita el intercambio de informacin de forma autnoma, sin ningn nodo central que gestione o supervise el sistema, entre los vehculos y entre estos y puntos fijos denominados RSU (Road Site Units) dispuestos a lo largo de las carreteras. Los RSU se sitan longitudinalmente a la va, generalmente aprovechando los elementos de balizamiento o sealizacin vertical tradicional. Dada la extensin de la red de carreteras, no se puede asumir la existencia de dicha infraestructura en todo punto de la red. La transmisin de informacin puede realizarse directamente entre nodos prximos (es decir, vehculos que

circulen de forma cercana), , y tambin entre nodos lejanos empleando mpleando mecanismos de enrutamiento multihop, que utilizan vehculos intermedios como nodos retransmisores de informacin. Mediante estos mecanismos, cualquier vehculo, aunque se encuentre a varios kilmetros de distancia, podr ser avisado de una situacin situa adversa que pueda afectar a su seguridad o a la ruta que pretenda utilizar para alcanzar su destino, como se observa en la Fig. 2.

Los requisitos de uso espectral para los sistemas sistema ITS a nivel europeo se han discutido en el seno del Instituto de estandarizacin europeo para las telecomunicaciones ETSI (European Telecommunications nications Standards Institute) para aplicaciones de seguridad crticas [2] y para todo tipo de aplicaciones [3].
Nmero canal Frec.central (MHz) Mx. ancho de banda (MHz) Mx. PIRE RSU (dBm) Pb./Priv Mx. PIRE OBU (dBm) Pb./Priv

v2

v1

El vehculo detecta el obstculo y activa freno Obstculo detectado por el primer vehculo Transmisin multihop hasta el prximo vehculo que circula en ese sentido Vehculos equipados con OBUs

172 174 175* 176 178** 180 181* 182 184

5860 5870 5875 5880 5890 5900 5905 5910 5920

10 10 20 10 10 10 20 10 10

33/33 33/33 23/33 33/33 44.8/33 23/23 23/23 23/23 40/33

33/33 33/33 23/33 33/33 44.8/33 23/23 23/23 23/23 40/33

Fig. 2. Multihop en redes vehiculares Tabla 1. Asignacin de espectro

Los nodos de las redes vehiculares han de ser capaces de posicionarse para soportar el encaminamiento multihop, de forma que los paquetes lleguen a su destino con un esquema de distribucin ptimo, por ejemplo, se debe elegir entre todos los posibles, el nodo ms cercano al nodo destinatario como transmisor intermedio. II. ESTNDARES Y FRECUENCIAS Los sistemas vehiculares se basan en el estndar IEEE 802.11p, que constituye la base de las comunicaciones dedicadas de corto alcance, DSRC (Dedicated Short-Range Short Communication). El l estndar 802.11p deriva del estndar 802.11 del IEEE (ISO/IEC 8802-11) 11) que define los niveles inferiores res OSI (Open System Interconnection) adaptados a redes vehiculares: el nivel fsico (PHY), control de acceso al medio (MAC) y enlace de datos (LLC). Adicionalmente, se ha elaborado una a familia de estndares IEEE 1609 especfica para acceso inalmbrico en entornos vehiculares, WAVE (Wireless Access in Vehicular Environments). Esta coleccin de estndares de acuerdo con las bases fijadas en el IEEE 802.11p, definen para redes vehiculares la arquitectura, modelo de comunicaciones, estructura de gestin, mecanismos ismos de seguridad y acceso fsico para distancias hasta 1 km. Los sistemas WAVE adoptan multiplexacin OFDM y ofrecen velocidades de 6 a 27Mbs/s permitiendo envo de mensajes especficos con una poltica de prioridades. Los componentes definidos en la arquitectura arq WAVE propuesta por los estndares de la familia IEEE 1609 son bsicamente tres: Unidad a bordo del vehculo conocida como OBU (On Board Unit), unidad en carretera o RSU e interfaz WAVE. En 1999, la estadounidense FCC (Federal Communication Commission) ssion) estableci un espectro de 75 MHz en torno a los 5.9 GHz, dividido en 7 canales de 10 MHz dedicado exclusivamente a las emergentes comunicaciones en redes vehiculares. Los os canales se numeran del Ch 172 al Ch 184 y se reservan dos huecos en los extremos os para alojar en un futuro aplicaciones crticas o servicios pblicos relevantes tal como aparece en la Tabla 1. Se permite tambin una canalizacin a 20 MHz. El canal 178 se utiliza para tareas de control.

* El canal 175 y el 181 surgen de la posibilidad de combinar los canales 174 y 176 180 y 182 para obtener un canal de 20 MHz. MHz ** El canal 178 es el canal de control

III. CARACTERIZACIN DEL CANAL C RADIO El comportamiento del canal radio presenta una importancia crucial y posee un impacto relevante sobre los sistemas inalmbricos vehiculares, especialmente en cuanto a aplicaciones crticas ticas como mensajes y servicios de seguridad en el trfico, donde el retardo permitido ha de ser mnimo. Se debe caracterizar el canal radio para entornos vehiculares y desplegar sistemas inalmbricos que cubran las comunicaciones vehculo a vehculo (V2V) y vehculo a infraestructura (V2I). Los esfuerzos de modelado del canal radio han sido, y siguen siendo, ingentes. . Los L investigadores desarrollan modelos de canal radio muy precisos que consideran consider tres efectos: prdidas bsicas de propagacin, desvanecimiento o shadowing debido a los obstculos en la radiopropagacin, y fading multicamino o fast fading asociado a la propagacin multitrayecto. Vamos a describir en este punto modelos ampliamente utilizados para cada tipo de comunicacin vehicular, vehicular teniendo iendo en cuenta las limitaciones de cada uno de ellos. ellos A. Modelo de canal V2I Existe una amplsima bibliografa ibliografa relacionada, pero en este apartado, vamos a centrarnos en el modelo WINNER (Wireless ess World Initiative New Radio), Radio) accesible en [4]. El proyecto ha desarrollado diversos modelos de propagacin que nos sirven en para modelar el canal radio. radio El modelo se aplica para frecuencias de 2 a 6 GHz y para distintas alturas de antenas. WINNER supone el efecto shadowing con una distribucin lognormal cuyo valor de desviacin estndar depende del escenario. De la misma forma, el efecto fast fading se modela con una distribucin Rice para LOS y Rayleigh para NLOS. El escenario B1 (microcelular tpico urbano, frecuencias de 2 a 6 GHz y receptor mvil de velocidades velocidad hasta 70 km/h) del modelo WINNER II se ajusta el canal radio en la comunicacin infraestructura a vehculo en redes vehiculares. vehiculares El modelo diferencia las prdidas LOS (Line-of-Sight) (Line y NLOS (Non-Line-of-Sight). En E el caso de visin directa LOS

tomamos un shadowing con =3 dB, y se calculan las prdidas de propagacin como sigue: fc GHz LLOS 22,7log 10 dm4120log 10 , 5 10md d' BP 1

B.1. Modelo a 3 pendientes En este caso, las prdidas medias de propagacin son:

LLOS 40log 10 dm9,4517,30log 10 h' BS fc GHz , d' BP d5km 2 17,3log 10 h' MS 2,7log 10 5

LdB

siendo d la distancia entre el transmisor y el receptor en metros, fc la frecuencia del sistema, hBS la altura efectiva de la estacin base, hMS la altura efectiva de la estacin mvil, y dBP la distancia de ruptura calculada como: El clculo de las alturas efectivas de las antenas en (3) se realiza considerando una altura media en el entorno urbano de 1 m, con lo cual, la altura efectiva de las estaciones base y mvil es la altura real menos 1 m. En este escenario, se suponen las siguientes alturas para la estacin base (BS) y la estacin mvil (MS): hBS=10 m y hMS=1,5 m. Las prdidas anteriores consideran visin directa LOS. Cuando el mvil de nuestro escenario urbano, por ejemplo, gira una esquina y ya no consigue visin directa en su nueva calle, pasamos a aplicar el modelo de prdidas sin visin directa, NLOS, que recoge igualmente el modelo WINNER: donde Ldk ,dl LLOS dk 2012,5nj 10nj log 10 dl siendo nj=mx(2,8-0,0024dk , 1,84)

d'BP 4h'BS h'MS

fc c

siendo d la distancia en metros del transmisor al receptor, d0 la distancia en metros del primer punto de ruptura, d1 la distancia en metros del segundo punto de ruptura, 0 la constante de propagacin a partir del primer punto de ruptura, 1 la constante de propagacin a partir del segundo punto de ruptura, y la longitud de onda en metros. El anterior modelo a 3 pendientes se recoge en el informe 101 del Comit de Comunicaciones Electrnicas (ECC) [5], que usa los valores mostrados en la Tabla 2, donde se incluye una ltima columna referida a otro modelo de propagacin propuesto en el documento Tcnico ETSI TR 102 492-1 [2].
d0 (m) 0 d1 (m) 1 Urbano [5] 64 3.8 128 4.3 Suburbano [5] 128 3.3 256 3.8 Rural [5] 256 2.8 1024 3.3 ETSI [2] 15 2.7 1024 2.7

20log 10 , si dd0 4d0 d 100 log 10 , si d0 dd1 20log 10

4d

d0 4d0 d1 20log 10 100 log 10 d0 d 5 101 log 10 , si dd1 d1

LNLOS minLd1 ,d2 , Ld2 ,d1 , fc 5

Tabla 2. Parmetros de propagacin

3log 10 , con LLOS de 1 y 2 y k,l1,2 4

La ecuacin (4) se aplica para 10m <d1 <5km, 10m <d2 <5km. Se suponen las alturas de las antenas de las estaciones base y mvil como en el caso de visin directa y una calle de ancho 20 m en la que las distancias d1 y d2 se muestran en la Fig. 3.
+ MS d2 BS d1 -

B.2. Modelo de 2 rayos En otros trabajos, se propone un modelo de propagacin para las prdidas medias de 2 rayos [6]. Consideremos 2 vehculos separados una distancia x12, la seal sufre unas prdidas medias de propagacin dadas por: x12 1 x12 2 6 donde 1 es una componente determinista dependiente de la distancia y 2 es una componente aleatoria con una distribucin de probabilidad normal de media cero y varianza suponiendo modelo lognormal para el shadow fading. La componente determinista 1, suponiendo antenas omnidireccionales en los vehculos, viene dada por:

siendo el exponente de las prdidas de propagacin, la longitud de onda, h la altura de las antenas y el coeficiente de reflexin de la carretera. IV. MODELOS DE MOVILIDAD El comportamiento de un conductor que acelera/decelera en funcin de una serie de variables como distancia al vehculo precedente, velocidad, trfico, visibilidad, estado de la carretera, etc., ha sido modelado prdigamente desde mediados del siglo XX. Un modelo ampliamente aceptado de movilidad es el IDM (Intelligent Driver Model)[7]. Se trata de un modelo de trfico longitudinal: los vehculos circulan por el mismo carril en el mismo sentido y la decisin de un conductor de acelerar o decelerar depende nicamente de su velocidad y de la del vehculo que le precede. Sin embargo, en un modelo que contemple el cambio de carril, estas decisiones involucran a todos los vehculos vecinos. La aceleracin asumida en el modelo IDM para un vehculo es funcin de la velocidad actual del vehculo v,

1 10log 10

x 42 12

2 2cos

4h2 d

(7)

Fig. 3. Geometra para d1 y d2 en el escenario B1 con NLOS segn el modelo WINNER

B. Modelo de canal V2V El comportamiento del canal radio basado en el modelo microcelular urbano (escenario B1 del modelo WINNER) no est concebido para redes vehiculares pero se aproxima fielmente al comportamiento del canal en las comunicaciones entre infraestructura y vehculo. En cambio, en el caso de comunicaciones vehculo a vehculo, se ha de buscar otro modelo. En la bibliografa reciente, para las prdidas medias de propagacin, distintos autores han propuesto un modelo de propagacin a 3 pendientes o de 2 rayos.

de la velocidad deseada v0, del espacio entre el vehculo y el vehculo precedente s y la velocidad de aproximacin al vehculo precedente (diferencia entre velocidades de ambos vehculos) v :
dv dt

donde representa la mxima aceleracin y es el exponente de aceleracin libre que caracteriza cmo la aceleracin decrece con la velocidad. Esta expresin resulta de interpolar la tendencia a acelerar en una carretera libre de forma que, en carretera libre, el conductor acelerara hasta conseguir su velocidad deseada- y la tendencia a frenar cuando el vehculo se acerca demasiado al vehculo precedente ltimo trmino de (8). El hueco deseado vara con la velocidad de aproximacin:

1-

vo

s * v ,v s

(8)

comunicacin directa y autnoma entre vehculos e infraestructuras. Por ltimo, COOPERS se ocupa del desarrollo de aplicaciones telemticas innovadoras con el reto final de una gestin de trfico cooperativa entre vehculos e infraestructura. Como ejemplo de aplicacin, en la Fig. 2 se refleja una situacin en la que, gracias a un sistema CCA (Chain Collision Avoidance) basado en V2V, se evitaran accidentes en cadena por alcance trasero de un vehculo al que le precede: el frenado de emergencia del vehculo V1 activara un mensaje de alerta con propagacin directa o multihopque permitira al segundo vehculo V2 reaccionar a tiempo. El proyecto SAFESPOT desarrolla un SMA (Safety Margin Assistant) que permite detectar situaciones de peligro con antelacin y difundir la nueva informacin a los conductores, como se refleja en la Fig. 4.

donde T es el tiempo de seguridad, es la aceleracin mxima y b la deceleracin de frenado admisible o confortable. Para simplificar el modelo, se suponen vehculos iguales de forma que v0() = v0, s0() = s0, T() = T, () = , b() = b. Otra simplificacin asume s1() = 0, quedando la expresin: 2 dv v s * v,v 1- - 10 La Tabla 3 muestra valores tpicos de los parmetros del modelo IDM, aunque para situaciones concretas podemos variar los valores mostrados. En esta lnea, es interesante remarcar que las variables cambiaran segn el tipo de conductor: un conductor agresivo se caracteriza, por ejemplo, por reducidos tiempos de seguridad T y altos valores de a, b y v0, en contraposicin a los conductores precavidos cuyo T aumentara sensiblemente.
Parmetro Velocidad deseada v0 Exponente aceleracin Tiempo de seguridad T Distancia mnima s0 Mxima aceleracin Deceleracin deseada b Coche 120 km/h 4 1,5 s 2,0 m 1,4 m/s2 2,0 m/s2 Camin 85 km/h 4 2,0 s 4,0 m 0,7 m/s2 2,0 m/s2

s * v,vs0 s1

v0

T v

2 b

vv

(9)

dt

v0

Fig. 4. El vehculo rojo se salta un semforo, el RSU avisa a los vehculos del entorno (fuente: proyecto SAFESPOT)

VI. CONCLUSIONES Y RETOS Las lneas de investigacin ms importantes apuntan a evaluar el rendimiento y fiabilidad de los sistemas en funcin del ndice de penetracin de los mismos, as como a progresar en el estudio del canal radio y en la adaptacin del modelo IDM [12] a todas las situaciones, y a la estimacin ms exacta de los parmetros involucrados, por ejemplo, el tiempo de reaccin de los conductores. REFERENCIAS
Direccin General de Trfico, La principales cifras de siniestralidad vial en Espaa, ao 2008, Observatorio Nacional de Seguridad Vial, 2009 [2] ETSI TR 102 492-1, Part 1: Technical characteristics for pan European harmonized communications equipment operating in the 5 GHz frequency range and intended for critical road safety applications. [3] ETSI TR 102 492-2, Part 2: Technical characteristics for pan European harmonized communications equipment operating in the 5 GHz frequency range intended for road safety and traffic management, and for non-safety related ITS applications. [4] http://www.ist-winner.org/ [5] ECC Report 101: Compatibility Studies in the band 5855-5925 MHz between intelligent Transport Systems (ITS) and other systems. [6] Maziar Nekovee, "Quantifying Performance Requirements of Vehicleto-Vehicle Communication Protocols for Rear-end Collision Avoidance", Proc. IEEE Vehicular Technology Conference, April 2009 [7] Treiber, Martin; Hennecke, Ansgar; Helbing, Dirk, "Congested traffic states in empirical observations and microscopic simulations", Physical Review E 62 (2): 18051824 [8] http://www.comesafety.org/ [9] http://www.safespot-eu.org/ [10] http://www.cvisproject.org [11] http://www.coopers-ip.eu/ [12] A. Kesting, M. Treiber and D. Helbing, Enhanced Intelligent Driver Model to Access the Impact of Driving Strategies on Traffic Capacity, Traffic jams - dynamics and control of the Philosophical Transactions of the Royal Society A (2010) [1]

Tabla 3. Parmetros del modelo IDM

V. APLICACIONES El abanico de aplicaciones que ofrecen las redes vehiculares es muy amplio. A nivel mundial, se han creado mltiples consorcios y financiado multitud de proyectos. En Europa, sealaremos la iniciativa COMeSafety [8]. Este proyecto cuenta con miembros del consorcio C2C CC (Car to Car Communication Consortium) que aglutina a los fabricantes automovilsticos europeos. El 6 Programa Marco de investigacin de la Unin Europea cofinancia tres proyectos en este campo: SAFESPOT [9], CVIS (Cooperative Vehicle-Infrastructure Systems) [10] y COOPERS (CO-OPerative SystEms for Intelligent Road Safety) [11]. SAFESPOT se centra en el diseo de sistemas cooperativos para seguridad vial usando las comunicaciones V2V y V2I. El proyecto CVIS se enfoca al diseo, desarrollo y validacin de las tecnologas necesarias para permitir la