Clases de aceros al carbono [editar]

1. Aceros al carbono que se usan en bruto de laminacin para construcciones metlicas y para piezas de maquinaria en general. 2. Aceros al carbono de baja aleacin y alto lmite elstico para grandes construcciones metlicas, puentes, torres, etc. 3. Aceros al carbono de fcil mecanizacin en tornos automticos.

En estos aceros son fundamentales ciertas propiedades de orden mecnico, como la resistencia a la traccin, tenacidad, resistencia a la fatiga y alargamiento, Estas propiedades dependen principalmente del porcentaje de carbono que contienen y dems aleantes. En general los aceros al carbono ordinarios contienen: C < 1%, Mn < 0.90%, Si < 0.50%, P < 0.10%, S < 0.10% De acuerdo con las propiedades mecnicas, se establecen una serie de grupos de aceros ordenados por su resistencia a la traccin. Popularmente son conocidos estos aceros como: Acero extrasuave, suave, semisuave, semiduro y duro

Acero extrasuave: El porcentaje de carbono en este acero es de 0,15%, tiene una resistencia mecnica de 38-48 kg/mm2 y una dureza de 110-135HB y prcticamente no adquiere temple. Es un acero fcilmente soldable y deformable.

Aplicaciones: Elementos de maquinaria de gran tenacidad, deformacin en fro, embuticin, plegado, herrajes, etc.

Acero suave: El porcentaje de carbono es de 0,25%, tiene una resistencia mecnica de 48-55 kg/mm2 y una dureza de 135-160HB. Se puede soldar con una tcnica adecuada.

Aplicaciones: Piezas de resistencia media de buena tenacidad, deformacin en fro, embuticin, plegado, herrajes, etc.

Acero semisuave: El porcentaje de carbono es de 0,35%. Tiene una resistencia mecnica de 55-62 kg/mm2 y una dureza de 150-170HB. Se templa bien, alcanzando una resistencia de 80 kg/mm2 y una dureza de 215-245HB.

Aplicaciones: Ejes, elementos de maquinaria, piezas resistentes y tenaces, pernos, tornillos, herrajes.

Acero semiduro: El porcentaje de carbono es de 0,45%. Tiene una resistencia mecnica de 62-70kg/mm2 y una dureza de 280HB. Se templa bien, alcanzando una resistencia de 90 kg/mm2, aunque hay que tener en cuenta las deformaciones.

Aplicaciones: Ejes y elementos de mquinas, piezas bastante resistentes, cilindros de motores de explosin, transmisiones, etc.

Acero duro: El porcentaje de carbono es de 0,55%. Tiene una resistencia mecnica de 70-75kg/mm2, y una dureza de 200-220 HB. Templa bien en agua y en aceite, alcanzando una resistencia de 100 kg/mm2 y una dureza de 275-300HB.

Aplicaciones: Ejes, transmisiones, tensores y piezas regularmente cargadas y de espesores no muy elevados.
Definicin de Acero suave
< Atrs acero cuyo lmite mnimo de la resistencia a la ruptura por traccin est comprendida entre 360 N/mm y 440 N/mm;

carbono (acero dulce)

El acero dulce es el ms corrosivo y por lo tanto el menos caro de los tres metales comnmente ms perforados. Es fabricado en forma de chapa o bobina por un rodillo que lo lamina al grueso deseado, tanto mientras el acero sigue caliente, como una vez despus de que se haya enfriado. Cada uno de los tipos del acero dulce listados abajo se refiere a laminado en fro o en caliente. Las diferencias en los procesos dan lugar a los productos, que se diferencian en trminos de coste, calidad, y las caractersticas mecnicas. Laminado en caliente es tpicamente menos costoso y producido en espesores ms gruesos de 1.5 milmetros hacia arriba, mientras que el laminado en fro proporciona tolerancias ms ajustadas, mejores acabados finales, y aunque puede ser producido en prcticamente cualquier espesor, es ms fcil su disponibilidad en espesores ms finos , de 0.4 milmetros a 1.5 milmetro. Debido a que el acero dulce es susceptible a la corrosin, se utiliza a menudo en aplicaciones no expuestas al contacto con el agua, o recubierto con una capa protectora. Las capas tales como pintura va hmeda o en polvo se aplican despus de perforar y protegen totalmente el material. Los metales revestidos antes de su procesamiento a base de zinc y aluminios (es decir, pregalvanizados, aluminizados etc.) pueden no estar recubiertos en su totalidad, despus del proceso de perforacin.

Nmero de Reynolds
De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a navegacin, bsqueda

El nmero de Reynolds es un nmero adimensional utilizado en mecnica de fluidos, diseo de reactores y fenmenos de transporte para caracterizar el movimiento de un fluido. Como todo nmero adimensional es un cociente, una comparacin. En este caso es la relacin entre los trminos convectivos y los trminos viscosos de las ecuaciones de Navier-Stokes que gobiernan el movimiento de los fluidos. Por ejemplo un flujo con un nmero de Reynolds alrededor de 100.000 (tpico en el movimiento de una aeronave pequea, salvo en zonas prximas a la capa lmite) expresa que las fuerzas viscosas son 100.000 veces menores que las fuerzas convectivas, y por lo tanto aquellas pueden ser ignoradas. Un ejemplo del caso contrario sera un cojinete axial lubricado con un fluido y sometido a una cierta carga. En este caso el nmero de Reynolds es mucho menor que 1 indicando que ahora las fuerzas dominantes son las viscosas y por lo tanto las convectivas pueden despreciarse. Otro ejemplo: En el anlisis del movimiento de fluidos en el interior de conductos proporciona una indicacin de la prdida de carga causada por efectos viscosos. Adems el nmero de Reynolds permite predecir el carcter turbulento o laminar en ciertos casos. As por ejemplo en conductos si el nmero de Reynolds es menor de 2000 el flujo ser laminar y si es mayor de 4000 el flujo ser turbulento. El mecanismo y muchas de las razones por las cuales un flujo es laminar o turbulento es todava hoy objeto de especulacin. Segn otros autores:

Para valores de el flujo se mantiene estacionario y se comporta como si estuviera formado por lminas delgadas, que interactan solo en base a esfuerzos tangenciales, por eso a este flujo se le llama flujo laminar. El colorante introducido en el flujo se mueve siguiendo una delgada linea paralela a las paredes del tubo. Para valores de la lnea del colorante pierde estabilidad formando pequeas ondulaciones variables en el tiempo, mantenindose sin embargo delgada. Este rgimen se denomina de transicin. Para valores de , despus de un pequeo tramo inicial con oscilaciones variables, el colorante tiende a difundirse en todo el flujo. Este rgimen es llamado turbulento, es decir caracterizado por un movimiento desordenado, no estacionario y tridimensional.

Este nmero recibe su nombre en honor de Osborne Reynolds (1842-1912), quien lo describi en 1883. Viene dado por siguiente frmula:

donde : densidad del fluido vs: velocidad caracterstica del fluido D: Dimetro de la tubera a travs de la cual circula el fluido o longitud caracterstica del sistema : viscosidad dinmica del fluido : viscosidad cinemtica del fluido

NUMERO DE REYNOLDS

Reynolds (1874) estudi las caractersticas de flujo de los fluidos inyectando un trazador dentro de un lquido que flua por una tubera. A velocidades bajas del lquido, el trazador se mueve linealmente en la direccin axial. Sin embargo a mayores velocidades, las lneas del flujo del fluido se desorganizan y el trazador se dispersa rpidamente despus de su inyeccin en el lquido. El flujo lineal se denomina Laminar y el flujo errtico obtenido a mayores velocidades del lquido se denomina Turbulento Las caractersticas que condicionan el flujo laminar dependen de las propiedades del lquido y de las dimensiones del flujo. Conforme aumenta el flujo msico aumenta las fuerzas del momento o inercia, las cuales son contrarrestadas por la por la friccin o fuerzas viscosas dentro del lquido que fluye. Cuando estas fuerzas opuestas alcanzan un cierto equilibrio se producen cambios en las caractersticas del flujo. En base a los experimentos realizados por Reynolds en 1874 se concluy que las fuerzas del momento son funcin de la densidad, del dimetro de la tubera y de la velocidad media. Adems, la friccin o fuerza viscosa depende de la viscosidad del lquido. Segn dicho anlisis, el Nmero de Reynolds se defini como la relacin existente entre las fuerzas inerciales y las fuerzas viscosas (o de rozamiento).

Este nmero es adimensional y puede utilizarse para definir las caractersticas del flujo dentro de una tubera. El nmero de Reynolds proporciona una indicacin de la prdida de energa causada por efectos viscosos. Observando la ecuacin anterior, cuando las fuerzas viscosas tienen un efecto dominante en la prdida de energa, el nmero de Reynolds es pequeo y el flujo se encuentra en el rgimen laminar. Si el Nmero de Reynolds es 2100 o menor el flujo ser laminar. Un nmero de Reynold mayor de 10 000 indican que las fuerzas viscosas influyen poco en la prdida de energa y el flujo es turbulento.
FLUJO LAMINAR.

A valores bajos de flujo msico, cuando el flujo del lquido dentro de la tubera es laminar, se utiliza la ecuacin demostrada en clase para calcular el perfil de velocidad (Ecuacin de velocidad en funcin del radio). Estos clculos revelan que el perfil de velocidad es parablico y que la velocidad media del fluido es aproximadamente 0,5 veces la velocidad mxima existente en el centro de la conduccin
FLUJO TURBULENTO.

Cuando el flujo msico en una tubera aumenta hasta valores del nmero de Reynolds superiores a 2100 el flujo dentro de la tubera se vuelve errtico y se produce la mezcla transversal del lquido. La intensidad de dicha mezcla aumenta conforme aumenta el nmero de Reynolds desde 4000 hasta 10 000. A valores superiores del Nmero de Reynolds la turbulencia est totalmente desarrollada, de tal manera que el perfil de velocidad es prcticamente plano, siendo la velocidad media del flujo aproximadamente o,8 veces la velocidad mxima.

Las bombas hidrulicas

Las bombas hidrulicas como generadoras de presin en un fluido constan, al igual que los compresores neumticos, de una parte fija que aloja una pieza mvil, cuyo movimiento ser rotativo, axial o alternativo. Las bombas rotativas constan de una carcasa o esttor que dispone de una entrada por la que se introduce el fluido, y una salida por la que se extrae el fluido con cierta presin. Dentro del esttor est la parte mvil o rotor, que gira de forma solidaria a un eje conectado a un motor, cuyo movimiento se transmite a lo largo del eje hasta el rotor de la bomba. El fluido adquiere presin ante el giro de dicho rotor segn diferentes medios. Existen diferentes rotores que dan lugar a los siguientes tipos de bombas.

Imagen:

Bomba de rotor de bolas o rodillos

RESISTENCIA AL MOVIMIENTO DEL BUQUE

AGUA Resistencia por formacin de olas (Bigotes) Resistencia a la friccin debida al rozamiento entre el casco y el agua: k d Sc Vb Resistencia de apendices al producir remolinos (5%-8% de friccin) Resistencia de viscosidad o estela. Producida por el agua que arrastra el buque hacia proa (3% de formacin de ola)

AIRE Resistencia al aire. Es menor que la del agua al ser proporcional a su densidad. ACCIDENTALES Resistencia debida al estado de la mar Resistencia debida a la suciedad de la cadena Resistencia debida a bajos fondos o canales.

La resistencia total de un barco movindose en una superficie de aguas trasquilas tiene un nmero de componentes, es decir, resistencia por olas, resistencia friccional, resistencia por remolinos, resistencia por el aire, y, resistencia por apndices. La resistencia por olas sobre una superficie de agua sin turbulencias produce un sistema por olas. All hay tres tipos de olas generalmente formadas que son nombradas olas divergentes de proa, olas divergentes de popa y olas transversales. El sistema de olas levantando por el campo de presin alrededor del buque y la energa poseda por stas de la nave. La transferencia de energa presentadas por ellas mismas como una fuerza opuesta al movimiento hacia adelante. Esta fuerza es la resistencia por olas. La resistencia friccional cuando un cuerpo se mueve a travs de un fluido el cual por otro lado est en reposo, una capa delgada del fluido se adhiere a la superficie del cuerpo y no tiene velocidad relativa a l cuerpo. En alguna distancia del cuerpo el fluido permanece en reposo. La variacin de velocidad del fluido es rpido; pegado al cuerpo pero se reduce con incrementos de distancia al cuerpo. Esta regin donde el cambio rpido en velocidad es trmino de la capa lmite. Se acostumbra definir el grosor en el cual se incrementa de proa a popa, como la distancia de la superficie del cuerpo en el cual la velocidad del fluido es en uno por ciento de la velocidad del cuerpo. La experiencia con diferentes cuerpos seala que ste es una parte de la resistencia friccional. En la resistencia por forma, las partculas de agua que se mueven detrs del buque en sus lneas de flujo no pueden siempre seguir exactamente la forma precisa del buque. La presin que acta en la popa es reducida, as que all se levanta una fuerza resultante opuesta al movimiento hacia adelante. En la resistencia por remolinos, cuando el flujo es quebrantado un volumen de agua es formado en el cual las partculas de agua se revuelven en remolinos. La energa de este movimiento es desperdiciada y puede ser tratado como un incremento en resistencia. La resistencia por aire, es debido a que el aire es un fluido y como tal resiste el paso de las porciones expuestas del barco a travs de ste. Este tipo de resistencia tiene ambos componentes friccional y por remolinos. A la velocidad de diseo del buque en condiciones en la cual no hay corrientes de aire, esta resistencia es estimada en alrededor de dos a cuatro por ciento de la resistencia total del agua. En climas severos la resistencia del aire puede contribuir apreciablemente a la prdida de potencia y velocidad del barco. La resistencia por apndice puede ser estimada por timones, arbotantes, bocinas, quillas de balance, quillas estabilizadoras, ecosondas, etc. Esta resistencia es generalmente pequea, en el orden del diez por ciento de todo el casco. En estudios de resistencia hidrodinmicas de los buques se acostumbra agrupar a la resistencia por olas, formas, remolinos y por aire en un solo componente llamado resistencia residual. As que la resistencia total es dada por:

Rt=Rr+Rf Donde: Rr= resistencia residual y Rf=resistencia friccional. Experimentos han presentado que la resistencia friccional entre el casco del buque y el agua, depende del AREA de la superficie, la velocidad del barco y el grado de aspereza del casco. Experimentos indican que tal resistencia no es directamente proporcional a la eslora, sino a la longitud de la superficie, es decir que, la resistencia friccional se puede expresar por unidad de longitud. Fue el Sr. William Froude quien tuvo la idea de dividir la resistencia total en resistencia residual y resistencia friccional de una placa equivalente. Por los patrones de ola creado por formas geomtricamente similares a diferentes velocidades, Fraudde encontr que los patrones a parecidos eran geomtricamente idnticos cuando los modelos se movan a velocidades proporcionales a la raz cuadrada de sus esloras. Esta velocidad es conocida como velocidad correspondiente. Esta investigacin lo llev a establecer la Ley de Comparacin de Froude la cual puede ser resumida como: "Si dos cuerpos de formas geomtricamente similares (dos buques o un barco y su modelo) son corridos a velocidades proporcionales a la raz cuadrada de sus esloras (velocidades correspondientes) entonces sus resistencias residuales por unidad de desplazamiento ser la misma". Esta es una importante ley la cual hace posible estimar la resistencia residual de un buque a partir de un modelo a escala con las mismas formas. El tanque de Froude construido por 1871 fue en todo caso una larga trocha de 76 metros de longitud, con un ancho de 2 metros en el fondo y 8 metros en la superficie. La profundidad era de 3 metros. Este tanque fue el primer canal de pruebas hidrodinmicas en el mundo que ha sido imitado en muchos lugares de la tierra, todos contribuyendo en mayor o menor grado a la resolucin de nuevos problemas los cuales se han desarrollado por aos. Modernos tanques de pruebas han sido desarrollados para medir las resistencias de los modelos pero bsicamente son muy similares al primero construido por el Sr. Froude. Con respecto a los modelos, stos varan en sus esloras que puede estar entre los 4 y 9 metros. En el Reino Unido, estos modelos son desarrollados a partir de cera, en vista que este material es de fcil tallado, siendo as, que una vez terminadas las pruebas estos son derretidos y el material vuelve a usarse. En otros escritos tratar de explicar la forma cmo se presentan y toman los datos para los clculos de resistencias hidrodinmicas en los cascos de los buques.

Segn el principio de funcionamiento

La principal clasificacin de las bombas segn el funcionamiento en que se base: Bombas de desplazamiento positivo o volumtricas, en las que el principio de funcionamiento est basado en la hidroesttica, de modo que el aumento de presin se realiza por el empuje de las paredes de las cmaras que varan su volumen. En este tipo de bombas, en cada ciclo el rgano propulsor genera de manera positiva un volumen dado o cilindrada, por lo que tambin se denominan bombas volumtricas. En caso de poder variar el volumen mximo de la cilindrada se habla de bombas de volumen variable. Si ese volumen no se puede variar, entonces se dice que la bomba es de volumen fijo. A su vez este tipo de bombas pueden subdividirse en

Bombas de mbolo alternativo, en las que existe uno o varios compartimentos fijos, pero de volumen variable, por la accin de un mbolo o de una membrana. En estas mquinas, el movimiento del fluido es discontinuo y los procesos de carga y descarga se realizan por vlvulas que abren y cierran alternativamente. Algunos ejemplos de este tipo de bombas son la bomba alternativa de pistn, la bomba rotativa de pistones o la bomba pistones de accionamiento axial. Bombas volumtricas rotativas o rotoestticas, en las que una masa fluida es confinada en uno o varios compartimentos que se desplazan desde la zona de entrada (de baja presin) hasta la zona de salida (de alta presin) de la mquina. Algunos ejemplos de este tipo de mquinas son la bomba de paletas, la bomba de lbulos, la bomba de engranajes, la bomba de tornillo o la bomba peristltica.

Bombas rotodinmicas, en las que el principio de funcionamiento est basado en el intercambio de cantidad de movimiento entre la mquina y el fluido, aplicando la hidrodinmica. En este tipo de bombas hay uno o varios rodetes con labes que giran generando un campo de presiones en el fluido. En este tipo de mquinas el flujo del fluido es continuo. Estas turbomquinas hidrulicas generadoras pueden subdividirse en:

Radiales o centrfugas, cuando el movimiento del fluido sigue una trayectoria perpendicular al eje del rodete impulsor. Axiales, cuando el fluido pasa por los canales de los labes siguiendo una trayectoria contenida en un cilindro. Diagonales o helicocentrfugas cuando la trayectoria del fluido se realiza en otra direccin entre las anteriores, es decir, en un cono coaxial con el eje del rodete.