Diagnóstico de Aeropuertos

Plan Nacional de Transportes de Costa Rica 2011-2035
VOLUMEN 2 AEROPUERTOS Y NAVEGACIN AREA Diagnstico General

Septiembre de 2011
Entidad financiera del PNT: Fondo de Preinversin del Ministerio de Planificacin Nacional y Poltica Econmica
NDICE GENERAL
1. RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................... 9 2. Rol del Transporte Areo en el Desarrollo Socioeconmico de Costa Rica.........19 2.1. 2.2. 2.3. Introduccin.....................................................................................19 Turismo ...........................................................................................21 El Sistema de Transporte Areo ..........................................................24
3. Marco Regulatorio ...................................................................................26 3.1. Contexto global. Grado de liberalizacin del mercado de transporte areo internacional en Costa Rica .........................................................................26 3.1.1. 3.2. 3.3. 3.4. Convenio de Aviacin Civil Internacional (Chicago, 1944) ..................26
Otros Convenios ...............................................................................36 Contexto regional..............................................................................37 Contexto nacional .............................................................................37 Ley General de Aviacin Civil.........................................................38 Otras leyes y decretos del subsector areo......................................43 Regulaciones generales que afectan al subsector areo .....................52
3.4.1. 3.4.2. 3.4.3. 3.5.
Valoracin........................................................................................53
4. Marco Institucional y de Explotacin ..........................................................57 4.1. Contexto Internacional e Intergubernamental .......................................57 Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI)..........................57 Asociacin de Estados del Caribe (AEC) ..........................................59 Sistema de la Integracin Centroamericana (SICA) ..........................60
4.1.1. 4.1.2. 4.1.3. 4.2.
Contexto Nacional .............................................................................66 Ministerio de Obras Pblicas y Transportes (MOPT)...........................66 Consejo Tcnico de Aviacin Civil (CETAC) ......................................67 Direccin General de Aviacin Civil (DGAC) .....................................69 Ministerio de Planificacin Nacional y Poltica Econmica (MIDEPLAN)..77 Consejo Nacional de Concesiones (CNC) .........................................78 Otros Ministerios e Instituciones ....................................................78
4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4. 4.2.5. 4.2.6. 2
4.2.7. 4.2.8. 4.2.9. 4.2.10. 4.2.11. 4.2.12. 4.3.
Contralora General de la Repblica ................................................79 Autoridad Reguladora de los Servicios Pblicos (ARESEP) ..................79 Instituto Mixto de Ayuda Social (IMAS) ...........................................80 Gestores aeroportuarios: AERIS y CORIPORT ..................................81 Lneas Areas comerciales de transporte regular ..............................83 Cooperativa Autogestionaria de Servicios Aero-Industriales (COOPESA) 84
Cuadro Institucional. Valoracin ..........................................................84
5. Infraestructuras......................................................................................90 5.1. 5.2. 5.3. Servicio de las infraestructuras aeroportuarias ......................................92 Servicio de las infraestructuras de navegacin area..............................97 Aeropuertos Internacionales ...............................................................99 Aeropuerto Internacional Juan Santamara ......................................99 Aeropuerto Internacional Tobas Bolaos.........................................99 Aeropuerto Internacional Daniel Oduber .........................................99 Aeropuerto Internacional Limn .....................................................99
5.3.1. 5.3.2. 5.3.3. 5.3.4. 5.4. 5.5.
Aerdromos Nacionales......................................................................99 Valoracin........................................................................................99
6. Mercado de Transporte Areo ...................................................................99 6.1. Mercado Nacional..............................................................................99 Aviacin Comercial Regular ...........................................................99 Aerotaxis y Aviacin General .........................................................99
6.1.1. 6.1.2. 6.2.
Mercado Internacional .......................................................................99 Transporte de Carga Area ...........................................................99
6.2.1. 6.3. 6.4. 6.5.
Empresas del sector ..........................................................................99 Seguridad Operacional: Accidentes e Incidentes ....................................99 Previsiones de Demanda ....................................................................99 Mercado internacional de pasajeros................................................99 Mercado nacional de pasajeros ......................................................99 Previsiones Totales. Principales aeropuertos ....................................99 3
6.5.1. 6.5.2. 6.5.3.
6.5.4. 6.6.
Previsiones de Carga Area...........................................................99
Valoracin........................................................................................99
ndice de Tablas
Tabla 1: Principales desventajas competitivas del sector del transporte areo de Costa Rica para el sector de viajes y turismo. Posicin* frente a varios pases de su entorno ................................24 Tabla 2: Acuerdos bilaterales de servicios areos firmados por Costa Rica. Pases y principales aspectos regulados..........................................................................................................................28 Tabla 3: Sistema de ponderacin estndar del ndice de Liberalizacin Area de la Organizacin Mundial del Comercio....................................................................................................................30 Tabla 4: ndice de liberalizacin Area: media por pas (2008) ....................................................31 Tabla 5: Ingresos y Egresos de la DGAC. 2006-2009 ...................................................................75 Tabla 6: Proyectos de participacin privada en aeropuertos financiados por el Banco Mundial en Latinoamrica y Caribe. Perodo 1993-2008 .................................................................................88 Tabla 7: ndices de Dotacin de infraestructuras aeroportuarias en varios pases de Centroamrica. Ao 2010 ..............................................................................................................93 Tabla 8. Oferta de Hospedaje por Unidad de Planeamiento ..........................................................97 Tabla 9: Rutas nacionales de transporte areo comercial regular. Frecuencia de servicios directos (salidas), ao 2009..........................................................................................................................99 Tabla 10: Rutas nacionales de transporte areo comercial regular. Frecuencia de servicios indirectos (salidas), ao 2009.........................................................................................................99 Tabla 11: Operaciones de aeronaves en los principales aeropuertos costarricenses. Clasificacin por tipo de trfico. Perodo 2004-2008 ..........................................................................................99 Tabla 12: Rutas internacionales de transporte areo comercial regular. Frecuencia de servicios directos (salidas), ao 2009............................................................................................................99 Tabla 13: Transporte areo internacional regular. Tamao medio de aeronave, por aeropuerto. Ao 2009 ........................................................................................................................................99 Tabla 14: Rutas internacionales de transporte areo comercial regular. Frecuencia de servicios indirectos (salidas), ao 2009.........................................................................................................99 Tabla 15: Evolucin de la carga area transportada en servicios regulares y no regulares, por mercados. Perodo 2004-2008........................................................................................................99 Tabla 16: Previsin de Trfico Internacional de Pasajeros 2009-2030, por aeropuertos...............99 Tabla 17: Previsin de Trfico Internacional de Pasajeros 2009-2030, por aeropuertos...............99 Tabla 18: Previsin de Trfico Internacional de Aeronaves 2009-2030, por aeropuertos.............99 Tabla 19: Previsin de Trfico Internacional Crecimientos medios anuales .................................99
Tabla 20: Previsin de Trfico Nacional de Pasajeros 2009-2030, por aeropuertos .....................99 Tabla 21: Previsin de Trfico Nacional de Aeronaves 2009-2030, por aeropuertos ...................99 Tabla 22: Previsin de Trfico nacional Crecimientos medios anuales.........................................99 Tabla 23: Previsin de Trfico total (internacional+nacional) para los principales aeropuertos de Costa Rica. Perodo 2009-2030......................................................................................................99 Tabla 24: Previsin de Trfico de carga area (internacional) de Costa Rica. Perodo 2009-2030 ........................................................................................................................................................99 Tabla 25: Previsin de Trfico de carga area. Crecimientos medios anuales ..............................99
ndice de Figuras
Figura 1. Representacin tridimensional del relieve de Costa Rica...............................................20 Figura 2. MapaSntesis de Amenazas Naturales en Costa Rica...................................................20 Figura 3. ndice de Competitividad en Viajes y Turismo (2009) del Foro Econmico Mundial. Posicin de Costa Rica frente a varios pases de su entorno..........................................................22 Figura 4. ndice de Liberalizacin Area (2008) de la Organizacin Mundial del Comercio. Posicin de Costa Rica frente a varias regiones mundiales relevantes ..........................................34 Figura 5. Acuerdos bilaterales firmados por Costa Rica incluidos en el estudio de la OMC ........34 Figura 6. Distribucin del trfico segn los elementos de los acuerdos bilaterales sobre servicios areos (en miles de pasajeros, 2005)..............................................................................................35 Figura 7. FIR/ UIR Centroamericana actual ..................................................................................63 Figura 8. Resultados de explotacin de la DGAC (2006-2009) ....................................................77 Figura 8. Cuadro Institucional del subsector areo de Costa Rica (2010) .....................................85 Figura 9. MapaCarta de aerdromos y helipuertos de Costa Rica ...............................................91 Figura 10. Cobertura de las reas de influencia (50 km) de los aerdromos con trfico regular...94 Figura 11. Cobertura de las reas de influencia (25 km) de los aerdromos con trfico regular...94 Figura 12. Porcentaje de turistas que han visitado cada unidad de planeamiento (2006)..............96 Figura 13. Porcentaje de turistas que han visitado cada unidad de planeamiento (2006)..............96 Figura 14. Instalaciones de Navegacin Area en Costa Rica.......................................................98 Figura 15. Cobertura radar en Costa Rica ......................................................................................99 Figura 16. Foto area- Aeropuerto Internacional Juan Santamara................................................99 Figura 17. Rutas nacionales de transporte areo regular. Frecuencias medias semanales (salidas), ao 2009 .........................................................................................................................................99 Figura 18. Evolucin del trfico nacional regular de pasajeros 2001-2008...................................99 Figura 19. Operaciones de aeronaves en los principales aeropuertos costarricenses. Clasificacin por tipo de trfico. Perodo 2004-2008 ..........................................................................................99 Figura 20. Operaciones anuales de aerotaxis, por aeropuerto. Evolucin 2004-2008 ...................99 Figura 21. Rutas internacionales de transporte areo regular. Mercados servidos, ao 2009 .......99 Figura 22. Rutas internacionales de transporte areo regular. Detalle de mercados servidos por los aeropuertos costarricenses, ao 2009 .............................................................................................99
Figura 23. Aeropuerto Internacional Juan Santamara. Cuotas de mercado (2009) de los operadores internacionales .............................................................................................................99 Figura 24. Aeropuerto Internacional Daniel Oduber. Cuotas de mercado (2009) de los operadores internacionales................................................................................................................................99 Figura 25. Evolucin del trfico internacional regular de pasajeros. Perodo 2001-2008 .............99 Figura 26. Evolucin de la carga area transportada en servicios regulares y no regulares, por sentido. Perodo 2001-2008............................................................................................................99
1.
RESUMEN EJECUTIVO
El transporte areo en Costa Rica juega un doble rol: Rol interno. El transporte areo apoya la cohesin del territorio en lo que se refiere a la atencin de emergencias derivadas de amenazas naturales y al transporte de enfermos de zonas aisladas a hospitales de la capital. La orografa del pas y sus condiciones geofsicas son un importante condicionante de la accesibilidad interregional, limitando la capacidad del transporte terrestre a pesar de la relativamente pequea extensin del territorio (51.100 km2). Las tres cordilleras que fragmentan el territorio en sentido noroeste-sudeste crean zonas de difcil acceso terrestre, en trminos de tiempo, y la vulnerabilidad ssmica genera situaciones de emergencia que, naturalmente, tambin afectan a esas zonas aisladas y en las cuales la aviacin cobra especial relevancia tanto para la evacuacin preventiva como para el rescate y atencin de damnificados. Otras amenazas naturales, como alta precipitacin pluvial, huracanes, inestabilidad de suelos o actividad volcnica tambin son de especial inters por su influencia sobre el sistema de transportes y tambin en el modo areo. Todos estos elementos son potenciales causas de colapso de las infraestructuras de transporte existentes. Rol externo. El transporte areo es un elemento esencial de la cadena de valor del sector turstico del pas (aproximadamente el 70% de los turistas internacionales llegan al pas por va area) y como soporte de la actividad econmica nacional (el sector viajes y turismo representa el 14.4% del PIB de Costa Rica si se considera tambin su impacto indirecto). Este rol es el ms complejo de los dos, por esa vinculacin con la actividad econmica. En la valoracin global del sector de viajes y turismo que hace la Organizacin Mundial del Comercio, Costa Rica ocupa el primer lugar de toda Latinoamrica, por delante de importantes destinos tursticos como Mxico o Brasil, adems de un lugar preponderante en el continente americano (4), y uno muy destacado en el conjunto mundial (42). Sin embargo, en esta valoracin, se identifican como desventajas competitivas la mayora de los aspectos de las infraestructuras de transporte areo, en los cuales Costa Rica ocupa una posicin inferior a la que presenta su ndice global. Asimismo, y en mucha mayor medida, el subsector de transporte terrestre tambin se identifica en general como una importante desventaja competitiva para el sector de viajes y turismo del pas. Ello indica la existencia de una necesidad de mejora en ambos subsectores de transporte, para apoyar el desarrollo turstico costarricense. En el subsector areo, los aspectos ms desfavorables estn relacionados con la oferta, tanto domstica como internacional, y muy particularmente con el nmero de aerolneas operadoras, que es un indicador clave del nivel de competencia en un
mercado. Tambin la calidad de los aeropuertos se presenta como una desventaja competitiva importante. El Aeropuerto Internacional Juan Santamara y el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirs son las puertas de entrada del turismo internacional. La industria turstica se apoya principalmente para su desarrollo en el primero de ellos, el Juan Santamara, que acoge el 85-90% del trfico internacional de pasajeros. El Daniel Oduber est centrado en el mercado turstico americano y ofrece, casi exclusivamente, servicio al polo turstico de Guanacaste. Los principales puntos de diagnstico del subsector areo de Costa Rica se extraen del apartado Valoracin de cada uno de los cuatro mbitos que se han analizado: Marco Regulatorio, Marco Institucional, Infraestructuras y Mercado. En dicho apartado se encuentra mayor detalle sobre los puntos aqu mencionados. Marco Regulatorio contexto internacional. En materia de aviacin Costa Rica presenta una poltica exterior de apertura sobre la base de reciprocidad, que es el punto de partida ptimo en esta materia. El resultado es un elevado grado de apertura en comparacin con el conjunto mundial, pero algo menor que el de los pases de su entorno geogrfico lo que le resta cierta competitividad. Se considera particularmente importante potenciar los esfuerzos de cara al continente europeo, de modo similar a Panam, y tambin la integracin con los Estados del Caribe (AEC) con el objetivo de no condicionar un modelo de turismo multipas que pudiera desarrollarse en el futuro en la zona de CentroamricaCaribe. Marco Regulatorio contexto nacional. El proyecto de ley de revisin de la actual Ley General de Aviacin Civil de 1973 incluye varios aspectos positivos, con una mejor y ms simple estructura y un mayor grado de actualizacin (responsabilidad civil, contratos de transporte, etc.). Sin embargo, otros aspectos como la distribucin de competencias CETAC-DGAC, la proteccin del entorno aeroportuario o la fijacin de tasas aeroportuarias son tratados con una orientacin ms conservadora. Se estima que sera necesario un esfuerzo de desarrollo de esos importantes aspectos tanto de regulacin como de gestin de infraestructuras aeroportuarias. En cuanto al reglamento aeronutico (RAC), durante los ltimos aos se ha dado un importante impulso a su desarrollo, si bien la ratificacin e inclusin en la legislacin de cada uno de los pases integrantes de COCESNA est resultando bastante ms lenta de lo deseado. Finalmente, un problema que afecta a todos los subsectores de transporte costarricenses, es la lentitud del proceso expropiatorio propiciada por la ley de expropiaciones. El proceso expropiatorio condiciona en un grado elevado las posibilidades de ejecucin de nuevas infraestructuras y dificulta enormemente el
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desarrollo de las existentes. Sin duda, es uno de los principales escollos para la ptima implantacin del Plan Nacional de Transportes. Marco Institucional. Este mbito es probablemente el que requiere mayor nivel de anlisis y de intervencin futura en la componente de aviacin del Plan Nacional de Transportes. En el mbito intergubernamental, la OACI, la AEC y el SICA buscan acuerdos en aspectos polticos y rectores de la aviacin civil entre los pases miembros. En el mbito nacional, existen numerosos organismos con capacidad de decisin o de influencia en materia de aviacin. Si bien es el MOPT el ministerio rector del sector del transporte, tambin el MIDEPLAN ostenta competencias sobre los mecanismos de planificacin y proyecto; adems, la Contralora General supervisa las inversiones, y el ARESEP regula algunas de las tarifas de los servicios aeroportuarios. Por otra parte, el ICT, a travs de su papel rector del sector turstico, influye sobre aspectos estratgicos del transporte areo internacional (uno de los pilares de dicho sector) y juega un papel en el CETAC. Varios Ministerios realizan funciones de gestin y control en el mbito aeroportuario: control de migracin, aduanas, control sanitario, etc. Tambin el Ministerio de Gobernacin y Seguridad Pblica, a travs de la Direccin General de Migracin y Extranjera, participa en la gestin aeroportuaria (control de migracin). Al MOPT estn adscritos, para la gestin y control del subsector areo, el Consejo Tcnico de Aviacin Civil (CETAC) y la Direccin General de Aviacin Civil (DGAC). El CETAC se define como uno de los rganos reguladores de la aviacin civil, y goza de desconcentracin mxima en su relacin con el MOPT, y sin embargo est presidido por el Ministro o su representante. Segn la Ley General de Aviacin Civil (LGAC), le corresponde toda la supervisin de la actividad aeronutica del pas, a pesar de estar compuesto tan solo por 7 miembros. Por su parte, la DGAC es el rgano ejecutor de las resoluciones del CETAC, donde tiene derecho a voz pero no a voto. El CETAC controla el nombramiento del Director General de la DGAC (proponiendo una terna de candidatos, Art. 16 de la LGAC), as como las necesidades de personal de la Direccin (Artculo 20 LGAC). Este mecanismo CETAC-DGAC se considera contraproducente, por cuanto el CETAC acta como consejo de administracin de la DGAC, pero en un organismo diferente lo cual complica los procesos de decisin (que afectan al sector de aviacin civil) y los procesos de gestin (que afectan a su organizacin interna). Este sistema es, por tanto, poco eficiente: el organismo con mayor poder, el CETAC, carece de estructura propia teniendo que apoyarse en la de otro organismo, la DGAC el organismo tcnico competente (DGAC) carece de poder de toma de decisiones tcnicas
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el papel que desempea el CETAC le resta poder rector al MOPT o, dicho de otra forma, el MOPT transfiere su poder rector en materia de aviacin civil al CETAC
Finalmente, en el mbito de prestacin de servicios, cabe resear la situacin no deseable del doble papel que desempea la DGAC como entidad reguladora inspectora, por un lado, y como entidad gestoraprestadora de servicios aeroportuarios y de navegacin area, por otro. Esta dualidad de juez y parte no es aconsejable porque impide conocer la factibilidad propia de la gestin aeroportuaria y de navegacin area, que queda de alguna forma enmascarada dentro del propio sistema. La separacin de roles es uno de los principios que aconseja OACI. Por otra parte, el hecho de que la DGAC gestione tanto los aeropuertos como la navegacin area no es especialmente problemtico, dado el tamao del pas que no aconseja disponer de una multiplicidad de empresas u organismos que fraccione demasiado la gestin de un sector; probablemente las ineficiencias que se generaran de una divisin aeropuertosnavegacin area seran mayores que los beneficios. Adems, el hecho de que COCESNA gestione una parte de la navegacin (de ruta y de rea), y de que existan pocos aeropuertos internacionales en Costa Rica, no hace sino reforzar este argumento. En este nivel de supervisin y control del subsector areo, tambin el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) desempea una funcin, si bien hasta la actualidad slo ha intervenido en la concesin del edificio terminal y obras conexas del Aeropuerto Internacional Daniel Oduber. La funcin del CNC no responde a una necesidad objetiva, al menos en materia aeroportuaria: los pocos aeropuertos susceptibles de ser concesionados en el pas, y la larga duracin de las concesiones, hacen que los proyectos en este subsector sean aislados y no permitan una especializacin del CNC. La redaccin de los carteles de concesin, proceso de ofertas y seleccin, contratacin, etc. son elementos que deberan recaer en la autoridad reguladora y tcnica en materia de aviacin, que es la DGAC. La intervencin del CNC solo tiene el efecto de restarle autoridad de cara al futuro, puesto que la DGAC es quien tendr que cogestionar las infraestructuras con el concesionario. As, en conclusin, los aspectos jurdico legales de las concesiones, en particular los mecanismos de control y de decisin, que tienen gran importancia, bien pueden ser redactados por la DGAC sola o con el apoyo de una firma especializada. Respecto a la gestin aeroportuaria, la existencia de concesionarios (AERIS y CORIPORT) es muy reciente en el pas, y los modelos de concesin no estn, probablemente, suficientemente desarrollados en trminos de mecanismos legales de control econmico o de garantas de inversin. Los problemas surgidos con el primer operador del Juan Santamara, Alterra, sugieren que dichos mecanismos no eran suficientemente potentes. En el Daniel Oduber tambin se 12
ha dispuesto un modelo de concesin, a la empresa CORIPORT, pero solamente incluye el nuevo edificio terminal de pasajeros. Este modelo requiere de un importante esfuerzo de gestin, puesto que la frontera lado airelado tierra, verdadero corazn del aeropuerto, afecta tanto a la DGAC como al concesionario y es necesario empatar perfectamente las necesidades y los procedimientos de ambas entidades en el contrato de concesin. En cuanto a los restantes aerdromos nacionales, la mayora son operados por la DGAC, a excepcin de algunos de ellos que son de propiedad y gestin privada. Un aspecto importante de la gestin aeroportuaria es la exclusividad del Instituto Mixto de Ayuda Social (IMAS) para la explotacin de las tiendas libres de derechos (duty-free) de los aeropuertos internacionales. Desde un punto de vista de maximizacin de ingresos, es ms interesante la concesin comercial de este servicio, y a ello tienden prcticamente todos los aeropuertos de titularidad pblica, incluso aquellos que crearon empresas pblicas responsables de la explotacin del mismo. En conclusin, sera deseable que la explotacin de los comercios duty-free fuera un negocio puro, en un contexto de mercado, y que inclusive formara parte de las concesiones aeroportuarias. Un apoyo econmico en materia social podra articularse en forma de ayuda directa de la DGAC o el CETAC al IMAS, evitando la injerencia de un mbito (el social) en otro (la explotacin comercial de los aeropuertos). As, por ejemplo, podra invertirse la situacin actual en que el IMAS abona un pago al CETAC de hasta un 20% de los ingresos de las tiendas libres en los aeropuertos, de forma que un porcentaje de los ingresos de dichas tiendas explotadas por el operador aeroportuario fuera abonado al IMAS. Cabe pensar que el monto correspondiente fuera mayor que el del modelo actual, y adems se reduciran los gastos del IMAS derivados de la explotacin. Infraestructuras. La primera constatacin acerca de las infraestructuras aeroportuarias costarricenses se refiere a su categorizacin y registro. Se considera necesario unificar los criterios en un nico sistema de categorizacin de aerdromos. Asimismo, se considera necesario tambin ofrecer datos vlidos y consistentes acerca de las infraestructuras existentes en todas las fuentes pblicas oficiales: dimensiones de pistas, lmites de propiedad, etc. En cuanto al servicio proporcionado por los aerdromos, en general se considera adecuado en trminos de nmero y distribucin por el territorio. No obstante, la red de carreteras desempea un papel fundamental en ese servicio. As, si bien se estima que el 97% de la poblacin se encuentra a menos de 50 km de un aerdromo con servicios regulares de transporte, una estimacin ms adecuada para la situacin de la red de carreteras costarricense supondra considerar un rea de influencia menor, de 25 km. Para ella, se obtiene que el 65% de la poblacin est servida por los aerdromos con trfico regular.
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En lo relativo al servicio a los sectores econmicos, los aerdromos cumplen su funcin de servicio a la agricultura, pero el servicio al sector turstico, sin embargo, debe valorarse ms detalladamente analizando la situacin de las puertas de entrada internacionales. En este sentido, si bien las zonas tursticas ms visitadas estn cubiertas por el rea de influencia de aerdromos comerciales, no est claro que la mayor visitacin del Valle Central o de Guanacaste se deba exclusivamente a su atractivo turstico, sino que tambin podra estar influenciada por la ubicacin de los dos principales aeropuertos internacionales. La posibilidad de disponer de un tercer aeropuerto internacional, del mismo nivel que el Juan Santamara o el Daniel Oduber pero en otra zona del pas (quiz en el sur), pasa por separar ambos efectos, el de atractivo turstico y el de puerta de entrada en San Jos y Liberia. En cualquier caso, la situacin del Aeropuerto Internacional Juan Santamara es determinante, como principal aeropuerto del pas tanto a nivel turstico como por encontrarse en la capital. Como enfoque general, en el contexto del Plan Nacional de Transportes, se considera necesario agotar todas las posibilidades de ampliacin del Juan Santamara, como mejor opcin de futuro dada la gran ventaja en trminos de calidad de servicio (tanto al turista internacional como a los propios costarricenses) que supone tener un gran aeropuerto internacional tan prximo al centro social y econmico del pas. Los estudios preliminares de capacidad que se han realizado en el contexto del Plan de Aerdromos Locales permiten avanzar las siguientes conclusiones diagnsticas sobre su situacin: 1) Con el campo de vuelos actual, el Aeropuerto dispone de capacidad hasta el entorno del ao 2015. Con determinadas mejoras previstas (ampliacin de la actual rodadura paralela), y en funcin de la evolucin de la demanda de trfico, el lmite se extendera algunos aos ms, pero en cualquier caso no ms all del ao 2020. 2) Una actuacin de envergadura en trminos de capacidad, como es el traslado de la pista a 182.5 m de la actual, aumentara en aproximadamente 10 aos el lmite del Aeropuerto: es decir, hasta el entorno del ao 2025, mximo hasta 2030 en funcin de la evolucin de la demanda. No obstante, esta actuacin impondra serias restricciones a la operacin de Pavas, restricciones que es necesario evaluar con un estudio especfico de diseo y operacin del espacio areo de ambos aeropuertos. 3) La construccin de un nuevo aeropuerto tomara 10-15 aos, desde los estudios previos hasta la puesta en explotacin. Es decir, que tomando la decisin hoy, estara en servicio en el entorno del ao 2025. Cabe plantearse
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en qu condiciones atiende la demanda hasta ese ao el Aeropuerto Juan Santamara. De cara a agotar todas las posibilidades de ampliacin del Juan Santamara, se propone acometer los siguientes puntos: Valorar econmicamente y en trminos de plazo temporal la construccin de la pista 182.5 m al sur de la actual, que reduce sensiblemente las actuales restricciones operativas, y realizar el estudio de compatibilidad de diseo y operacin del espacio areo con el Tobas Bolaos. El objetivo es conocer la capacidad mxima del espacio areo compartido por los dos aeropuertos, lo que permite tomar una decisin comn para el sistema aeroportuario que conforman. Estudiar con mayor detalle la capacidad del Juan Santamara con la construccin de la pista 182.5 m al sur de la actual, en relacin con la posibilidad de eliminar la restriccin de operaciones enfrentadas, su principal factor limitante. Para ello debieran predisearse los procedimientos de salida por la nueva pista 07 para las aeronaves que actualmente utilizan la 25. Identificar la existencia de otras alternativas de configuracin del campo de vuelos que proporcionen ms capacidad, permitiendo alejar el horizonte de saturacin del Aeropuerto ms all del ao 2030, y valorarlas econmica y temporalmente. Valorar el espacio disponible en el recinto aeroportuario y las necesidades de ampliacin que requiere para igualar la capacidad mxima del campo de vuelos en cualquier configuracin, garantizando as el futuro a muy largo plazo del Aeropuerto. En el caso de que no sea posible tcnicamente optimizar la operacin del aeropuerto, o de que el costo y plazo de hacerlo as como el de ampliar el recinto sean ms desfavorables que los de construccin de un nuevo aeropuerto, sera necesario construir un nuevo aeropuerto para San Jos. Tanto en la seleccin del emplazamiento como en el diseo del acceso carretero debe estudiarse el impacto sobre la oferta y el servicio del sector turstico, clave en la economa del pas. Un corolario de la recomendacin previa es que la decisin acerca del futuro aeropuerto de San Jos debe contemplar qu inversiones mnimas imprescindibles sera necesario ejecutar en el Santamara para que operara en condiciones de capacidad y seguridad adecuadas hasta que el nuevo aeropuerto estuviera en funcionamiento. Es decir, que la decisin no trata slo sobre la construccin de un nuevo aeropuerto sino tambin sobre qu inversiones hacer en el Santamara durante el perodo de transicin de un aeropuerto a otro. En cualquier caso, se considera necesario disponer de un Estudio de emplazamiento
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de un nuevo aeropuerto en el Valle Central, para valorar su factibilidad como sustitutivo o como complementario del Juan Santamara. El Aeropuerto Internacional Tobas Bolaos se trata de un aeropuerto de gran importancia para el pas en operaciones y pasajeros, especialmente para la ciudad de San Jos, por lo que su desarrollo futuro tiene gran impacto para el sistema aeroportuario de Costa Rica. La situacin actual del aerdromo, con problemas de operacin y de ampliacin, adems de interferencia en el trnsito areo con el Juan Santamara, exige que se lleve a cabo un estudio de planificacin detallado que analice el nivel de servicio actual del aeropuerto y su optimizacin, as como su potencial de ampliacin. El Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirs es la segunda puerta de entrada de turistas internacionales por va area de Costa Rica y ofrece servicio al importante polo turstico de Guanacaste. En lneas generales se encuentra en buenas condiciones, tanto a nivel infraestructura como operativamente. Adems, su desarrollo futuro no presenta grandes dificultades, pues dispone de espacio suficiente y sus afecciones son limitadas. El principal problema que se ha identificado en este Aeropuerto es la ubicacin del futuro edificio terminal de pasajeros, y tambin los aspectos tcnicolegales de la concesin del edificio terminal. El gestor aeronutico seguir siendo la DGAC, a efectos de seguridad operacional, lo cual puede acarrear ciertos problemas con el concesionario en el futuro en cuanto surjan necesidades de ampliacin, modificacin de la fachada lado aire del edificio, aspectos de asistencia en tierra, etc. Los aerdromos locales desempean un rol importante como instrumento de cohesin territorial y facilitador del desarrollo turstico, mediante vuelos regulares con origen/destino los aeropuertos internacionales de Juan Santamara y Tobas Bolaos, para uso de la Polica y por necesidades de emergencia y, tambin para el desarrollo de actividades agrcolas. En relacin a estos ltimos, se ha de resear que en ciertos aerdromos, an siendo utilizados nicamente por empresas privadas, es la propia DGAC quien se hace responsable del mantenimiento de sus instalaciones, no recibiendo por ello ningn tipo de beneficio econmico. Esta circunstancia no es sostenible y debe por ello ser estudiada para subsanarla. La realidad del pas en cuanto a fenmenos meteorolgicos, ssmicos y volcnicos obliga a la DGAC a disponer de una serie de aerdromos estratgicos cuya principal funcin es permitir la asistencia a ciertos ncleos de poblacin. Dichos aerdromos han de estar categorizados como tales tras realizar un estudio pormenorizado de las necesidades existentes, habida cuenta los accesos a los mismos desde las poblaciones que han de servir, y han de mantenerse en un
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buen estado de conservacin, para garantizar su correcto funcionamiento, en caso de ser necesario. Los problemas ms acuciantes que presentan en general los aerdromos locales de Costa Rica, aparte de falta de personal que realice labores de gestin, control, mantenimiento, etc., e instalaciones insuficientes, son: el estado inadecuado de las pistas, la existencia de obstculos para la operacin, deficiencias en la recogida de aguas pluviales en el campo de vuelos y problemas de seguridad derivados de la inexistencia o mal estado de los vallados perimetrales. Por ltimo, se considera que las ayudas a la Navegacin Area dispuestas en Costa Rica, 5 NDB y 3 VOR/DME (uno de ellos DVOR), a pesar de sumar un nmero inferior al de otros pases de dimensiones similares, son suficientes para el trfico de aeronaves que las utiliza actualmente. Mercado contexto nacional. El mercado de transporte areo nacional existente en Costa Rica se considera adaptado al tamao del pas y a su distribucin de poblacin, fuertemente concentrada en el Valle Central1. Ello hace que las rutas regulares que no tienen origen o destino en San Jos (en el Juan Santamara o en el Tobas Bolaos) ofrezcan una factibilidad econmica muy reducida por la escasa poblacin implicada. Las dos aerolneas actuales (Nature Air y SANSA), compiten de la forma ms racional, utilizando cada una un aeropuerto base diferente en San Jos y beneficindose probablemente de tipologas de cliente tambin diferentes: ms turstico para Nature Air, ms vinculado a las conexiones con LACSA para SANSA. Por otra parte, el mercado de aerotaxis tiene un campo de actuacin ptimo en Costa Rica, donde los servicios no regulares que ofrece suponen soluciones al problema de la baja demanda de pasajeros regulares. As, existen varias aerolneas de taxis areos, y la atencin a servir adecuadamente sus necesidades (espacios y servicios aeroportuarios, especialmente) ser uno de los puntos que el Plan de Transportes abordar. Finalmente, la aviacin general tambin juega un papel importante en el pas, dado el volumen de operaciones de trabajos areos, fumigacin, ambulancias, etc. Reviste especial importancia la atencin de emergencias derivadas de catstrofes naturales, como uno de los servicios ms tiles que presta al pas este tipo de aviacin; en este mbito, se echa en falta la existencia de un plan especficamente de aviacin. Mercado contexto internacional. El mercado de transporte internacional de pasajeros, por su parte, adolece de escasa diversificacin de destinos y de operadores. Existen contactos con 15 pases, la mayora de ellos (11)
1.6 millones de habitantes en la provincia de San Jos en el ao 2009, un 36% del total del pas. Densidad de 319 habitantes/km2, ms del doble que cualquier otra provincia
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centroamericanos o muy prximos a Costa Rica y por tanto reales o potenciales competidores como destinos tursticos alternativos, de modo que de los mercados puramente emisores de turismo slo EE.UU. est adecuadamente servido. Europa, sin embargo, debe ser un objetivo ms ambicioso: tan solo Espaa en servicios directos y Alemania va Rep. Dominicana son los mercados servidos actualmente. Gran Bretaa, Alemania, Holanda o los pases escandinavos deberan captarse gradualmente, y se ser uno de los objetivos del Plan de Transportes. En cuanto al mercado sudamericano, actualmente se sirve va Per o Panam, buscando destinos ms all en Argentina o Chile. Ello indica una apertura ya hacia esos mercados que podra evolucionar hacia servicios directos en un futuro, si se consigue una demanda suficiente. Por tanto, se trata de una lnea estratgica ya iniciada. Finalmente, tambin una parte, si bien pequea, del mercado asitico sera un objetivo a medio y largo plazo. En cuanto al nmero de operadores internacionales, la diversificacin hacia nuevos mercados debera tambin abrir la competencia. Actualmente la estrategia de LACSA se considera adecuadamente orientada y asentada en Centroamrica, como parte del Grupo TACA, y por ello es razonable que ostente una importante cuota de mercado. Las principales aerolneas estadounidenses estn todas presentes, echndose en falta a las de bajo coste que s sirven otros mercados tursticos caribeos y que podran ser objeto de captacin. Asimismo, los grandes touroperadores europeos podran ser captables, si bien es cierto que tienen una red de operaciones muy ajustada con mltiples destinos en el Mediterrneo y el norte de frica. Probablemente la opcin de vuelos estacionales durante el invierno europeo es la nica opcin factible para ellos; una estrategia en esta lnea sera razonable por parte del Plan de Transportes. En cuanto al transporte de carga, la situacin actual del mercado est adaptada a las condiciones del pas, por extensin y por relacin socioeconmica con EE.UU. Al igual que en el caso del trfico de pasajeros internacionales, la ampliacin del nmero de operadores sera el objetivo fundamental, ya que fortalece el mercado. Debe researse tambin que los registros de accidentes e incidentes de aviacin no muestran una situacin inestable en materia de seguridad operacional, ya que en 20 aos se han registrado 11 accidentes e incidentes con un total de 41 fallecimientos, mientras que en pases de su entorno las cifras son superiores (Guatemala, Honduras, Panam) o slo ligeramente inferiores (Nicaragua, El Salvador).
18
2.
Rol del Transporte Areo en el Desarrollo Socioeconmico de Costa Rica
2.1. Introduccin
La aviacin juega un papel fundamental en el desarrollo socioeconmico de un pas. En primer lugar, y como parte del sistema de transporte, constituye un elemento de cohesin y de estructuracin del territorio, especialmente cuando existen regiones aisladas geogrficamente o con escasa poblacin ya que en ambos casos las infraestructuras de transporte terrestre presentan un valor coste/beneficio muy elevado. En segundo lugar, proporciona acceso a un mayor nmero de bienes y servicios, particularmente de mercados muy alejados, lo cual es de gran relevancia para ciertas actividades econmicas; de entre ellas, es el turismo posiblemente la que tiene ms relacin directa con el transporte areo. En el caso de Costa Rica, la relativamente pequea extensin del territorio (51.100 km2) hace que la cohesin territorial est ms vinculada al transporte terrestre que al areo. Las distancias entre las poblaciones ms alejadas en ningn caso superan los 600 km, siendo inferior a 300 km entre las ciudades ms pobladas. Sin embargo, la orografa del pas y sus condiciones geofsicas son un importante condicionante de la accesibilidad interregional. As, las tres cordilleras que fragmentan el territorio en sentido noroeste-sudeste2 crean zonas de difcil acceso terrestre, en trminos de tiempo. Por otra parte, la vulnerabilidad ssmica (promedio de 36 sesmos por ao desde 19733) genera situaciones de emergencia que, naturalmente, tambin afectan a esas zonas aisladas y en las cuales la aviacin cobra especial relevancia tanto para la evacuacin preventiva como para el rescate y atencin de damnificados. Otras amenazas naturales, como alta precipitacin pluvial, huracanes, inestabilidad de suelos o actividad volcnica tambin son de especial inters por su influencia sobre el sistema de transportes y en particular el modo areo: en la Figura 2 se muestra un mapa de identificacin de amenazas en el pas. Estos elementos son potenciales causas de colapso de las infraestructuras de transporte existentes.
Cordillera de Guanacaste (cumbre volcn Miravelles, 2.020 m), cordillera Central (cumbre volcn Iraz, 3.432 m) y cordillera de Talamanca (cumbre cerro Chirrip Grande, 3.832 m). Fuente: CAPRA (Comprehensive Approach for Probabilistic Risk Assessment, Evaluacin Probabilstica de Riesgos para Amrica Central). Website: www.ecapra.org
3
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Figura 1. Representacin tridimensional del relieve de Costa Rica
Figura 2. MapaSntesis de Amenazas Naturales en Costa Rica
Cordillera de Guanacaste
Cordillera Central
Cordillera de Talamanca
Fuente: NASA
Fuente: Comisin Nacional de Prevencin de Riesgos y Atencin de Emergencias de Costa Rica
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Respecto a la actividad econmica, Costa Rica ha sido tradicionalmente una economa basada en la agricultura. La localizacin y extensin de plantaciones de pia, banana, caf o caa hace que la aviacin general (trabajos de fumigacin, control visual, etc.) tenga un papel relevante. Por otra parte, el fuerte desarrollo en poca reciente del sector servicios, en particular del sector turstico, as como el de la actividad de la industria tecnolgica, convierte la aviacin comercial en un eslabn crtico de la cadena de valor. El transporte areo internacional soporta en buena parte el fenmeno de la globalizacin surgido en las ltimas dcadas, que por una parte ha dado como resultado la ubicacin y re-ubicacin de empresas en cualquier parte del mundo, y por otra ha generado necesidad de viajes, especialmente a grandes distancias. En conclusin, el transporte areo en Costa Rica juega un doble papel: INTERNO, por un lado, apoyando la cohesin del territorio en lo que se refiere a la atencin de emergencias derivadas de amenazas naturales y al transporte de pacientes de zonas alejadas a hospitales de la capital; EXTERNO, por otro lado, como elemento esencial de la cadena de valor del sector turstico del pas y como soporte de la actividad econmica nacional. Este rol es el ms complejo, por esa vinculacin con la actividad econmica. Los efectos del sector areo sobre la economa son de tres tipos: o impacto directo: se trata del empleo y el PIB generado por instituciones y empresas aeroportuarias, de navegacin y transporte areo, etc. o impacto indirecto: se trata del empleo y PIB generado por empresas de servicios auxiliares vinculadas al sector areo: empresas de catering, de consultora e ingeniera, de mantenimiento, clnicas y hospitales para tratamientos especiales y/o convalecencia para pacientes extranjeros, etc. o impacto inducido: empleo y PIB asociados a una segunda ronda de gasto de las empresas mencionadas en los puntos anteriores, as como el gasto de sus empleados: consumo de bienes y servicios utilizando la riqueza generada. Por esta especial relevancia econmica, en el prximo apartado se expone una valoracin del sector turstico costarricense, y su relacin con el modo areo.
2.2. Turismo
El sector de viajes y turismo representa directamente un 5.8%4 del PIB de Costa Rica (2009), que aumenta hasta un 14.4%4 si se considera su impacto indirecto
Fuente: Consejo Mundial de Viajes y Turismo (World Travel &Tourism Council). Slo empresas del sector de viajes y turismo
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(inversin pblica, exportacin de bienes y servicios, etc.). Estos valores son similares a los de pases con ms larga tradicin turstica, como Repblica Dominicana (16.3% de su PIB) o Mxico (13.2%). As, la importancia actual de este sector en la economa costarricense es fundamental. El Foro Econmico Mundial elabora un ndice de Competitividad en Viajes y Turismo, que en 2009 aplic a un total de 133 pases para posicionarlos en el importante sector de viajes y turismo. Este ndice es importante no slo porque compara pases de todo el mundo, sino tambin porque se demuestra que est relacionado positivamente con el nmero de turistas internacionales recibidos y con el volumen de ingresos tursticos. En ese ndice, Costa Rica ocupa el puesto 42 del mundo, siendo el 1er pas de toda Latinoamrica, por delante de importantes destinos tursticos como Mxico o Brasil. En toda Amrica slo fue superado por EE.UU., Canad y Barbados. De este modo, en una valoracin global del sector de viajes y turismo, puede afirmarse que Costa Rica ocupa un lugar preponderante en el continente americano, y uno muy destacado en el conjunto mundial. En el grfico siguiente se muestra esa posicin.
Figura 3. ndice de Competitividad en Viajes y Turismo (2009) del Foro Econmico Mundial. Posicin de Costa Rica frente a varios pases de su entorno
7,0
6,0
Costa Rica
ndice de Competitividad (1-7)
Barbados Mxico
5,0
Panam Jamaica Rep. Dominicana Colombia Nicaragua Venezuela
4,0
3,0
2,0
1,0
Suiza Francia Suecia Singapur Pases Bajos Islandia Noruega Blgica Japn Italia Corea, Rep. Croacia Qatar Mauricio Taiwn, China Repblica Eslovaca Lituania Montenegro Panam Polonia Sudf rica Egipto Repblica Dominicana Guatemala Georgia Azerbaiyn Botswana Namibia Siria Serbia Armenia El Salvador Kenia Zambia Nicaragua Kirguistn Tayikistn Libia Argelia Nepal Zimbabue Mozambique Mauritania Cte d'Ivoire Chad
Fuente: Elaboracin propia sobre datos del Foro Econmico Mundial
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El ndice se basa en el anlisis de 14 elementos de competitividad, denominados pilares. De entre ellos, dos valoran las infraestructuras de transporte, concretamente las de transporte areo (6 pilar) y las de transporte terrestre (7 pilar), y el detalle de esa valoracin es el siguiente. Infraestructuras de transporte areo: posicin 42 (de 133 pases) o o o o o o o Calidad de la infraestructura de transporte areo: Asientos-kilmetro ofertados, domsticos: Asientos-kilmetro ofertados, internacionales: Salidas por cada 1000 habitantes: Densidad de aeropuertos: Nmero de aerolneas: Red de transporte areo internacional: 58 69 67 39 12 75 45
Infraestructuras de transporte terrestre: posicin 103 (de 133 pases) o o o o o Calidad de las carreteras: Calidad de la infraestructura ferroviaria: Calidad de la infraestructura portuaria: Calidad de la red de transporte terrestre: Densidad de carreteras: 118 113 128 79 40
En esta valoracin, se identifican como desventajas competitivas la mayora de los aspectos de las infraestructuras de transporte areo, en los cuales Costa Rica ocupa una posicin inferior a la que presenta su ndice global. Asimismo, y en mucha mayor medida, el subsector de transporte terrestre tambin se identifica en general como una importante desventaja competitiva para el sector de viajes y turismo del pas. Ello indica la existencia de una necesidad de mejora en ambos subsectores de transporte, para apoyar el desarrollo turstico costarricense. En el subsector areo, los aspectos ms desfavorables estn relacionados con la oferta, tanto domstica como internacional, y muy particularmente con el nmero de aerolneas operadoras, que es un indicador clave del nivel de competencia en un mercado. Tambin la calidad de los aeropuertos se presenta como una desventaja competitiva importante. A modo de comparacin, la tabla siguiente presenta una comparativa de las principales desventajas competitivas de Costa Rica en el sector de transporte areo, frente a ocho pases de su entorno.
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Tabla 1: Principales desventajas competitivas del sector del transporte areo de Costa Rica para el sector de viajes y turismo. Posicin* frente a varios pases de su entorno PAS Costa Rica Panam Nicaragua Rep. Dominicana Jamaica Barbados Colombia Mxico Venezuela
*
CALIDAD INFRAESTRUCTURAS 58 30 79 37 41 16 64 56 108
OFERTA AREA INTERNACIONAL 67 62 111 46 68 74 51 20 54
N AEROLNEAS 75 89 108 39 55 95 68 23 47
Rojo: peor posicin que Costa Rica Verde: mejor posicin que Costa Rica Fuente: Elaboracin propia sobre datos del Foro Econmico Mundial
De esta comparativa se deduce que varios pases cuyo sector turstico est, en general, peor valorado que Costa Rica tienen, sin embargo, un sector de transporte areo en general ms adecuado en trminos de calidad, oferta y competencia. De los ocho pases considerados, cinco tienen infraestructuras aeroportuarias de mejor calidad; otros cinco tienen mayor oferta internacional; y otros cinco tienen ms aerolneas operativas. Por tanto, y como conclusin de este anlisis, el primer objetivo del plan subsectorial de transporte areo de Costa Rica, en lo referente a su apoyo al sector viajes y turismo, debe ser aumentar la oferta (frecuencias/destinos) y aumentar la competencia (n de aerolneas). Un segundo objetivo debe ser aumentar la calidad de las infraestructuras aeroportuarias, como primer y ltimo contacto del turista con el pas. La primera impresin sobre el nivel de desarrollo percibido de un pas es la que proporciona el aeropuerto de entrada, y la sensacin que se lleva el turista en su vuelta tampoco debera verse afectada por la calidad del servicio, percibida en el aeropuerto de salida.
2.3. El Sistema de Transporte Areo

El sistema de transporte areo se compone de dos elementos: un elemento hardware, que incluye la red de aerdromos, el espacio areo navegable, y las instalaciones y sistemas de navegacin area;
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y un elemento software, conformado por el marco regulatorio, las instituciones y los procedimientos creados para la gestin y explotacin de esas infraestructuras. En el marco que proporcionan ambos elementos, los operadores (transportistas) prestan sus servicios definiendo un mercado de transporte areo, que se puede medir en trminos de pasajeros o mercancas transportadas, nmero de operaciones, etc. El diagnstico del sistema de transporte areo debe abarcar todos esos aspectos: cantidad y calidad (en sentido amplio) de las infraestructuras existentes, exhaustividad y coherencia del marco regulatorio, rol de las instituciones y grado de optimizacin de los procedimientos de gestin, caractersticas del mercado y su adaptacin a las necesidades del pas. La valoracin de estos aspectos es compleja, puesto que no se trata de compartimentos estancos sino que estn, lgicamente, fuertemente interrelacionados. No obstante, con fines de una mayor claridad expositiva, se valorarn separadamente, en este orden: 1. Marco regulatorio 2. Marco institucional y de explotacin 3. Infraestructuras 4. Mercado
25
3.
Marco Regulatorio
3.1. Contexto global. Grado de liberalizacin del mercado de transporte

areo internacional en Costa Rica
En este apartado se describen los acuerdos y tratados de transporte areo suscritos por Costa Rica como pas soberano en diferentes foros de mbito internacional.
3.1.1. Convenio de Aviacin Civil Internacional (Chicago, 1944)

El Convenio de Aviacin Civil Internacional tuvo como propsito actualizar la Convencin de Pars de 1919 sobre normas de aviacin civil. Supuso, adems, la constitucin de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), con el fin de velar por el cumplimiento de los acuerdos adoptados y de enmendar y actualizar las normas y recomendaciones tcnicas recogidas en los anexos al tratado final. El tratado correspondiente, junto a sus 18 anexos tcnicos y reglamentarios, constituye el marco de la industria area y fue ratificado por Costa Rica el 1 de mayo de 1958, siendo de aplicacin a partir del 31 de mayo de 1958. A este fin, la ley N 877 del 4 de julio de 1947, mediante artculo nico, autorizaba al Poder Ejecutivo de la Repblica de Costa Rica para adherirse al mismo en la forma en l estipulada. Las leyes N 2525 del 17 de febrero de 1960 y N 3105 del 4 de abril de 1963 incorporan a la legislacin costarricense reformas al Convenio de Aviacin Civil Internacional acordadas en el seno de OACI. El Estado, como signatario de la Convencin sobre Aviacin Civil Internacional, es responsable de la aplicacin de las Normas y Mtodos Recomendados (SARPS, por sus siglas en ingls) de la OACI y los controles nacionales que regulan, entre otras, las operaciones areas, el diseo y utilizacin del espacio areo, las actividades de mantenimiento de aeronaves, la investigacin de accidentes e incidentes en la aviacin, los servicios de proteccin al vuelo y la habilitacin de los aerdromos correspondientes a la jurisdiccin nacional. Esta responsabilidad incluye las funciones de regulacin (concesin de licencias, certificacin, etc.) y de vigilancia de la seguridad operacional de los proveedores de servicios (explotadores de servicios areos, empresas de mantenimiento, proveedores de servicios de trnsito areo y los explotadores de aerdromos), garantizando que las condiciones reglamentarias requeridas son cumplidas. El Convenio de Chicago se estructura en cuatro partes: Parte 1. Navegacin Area. Establece las condiciones relativas a los siguientes aspectos: Derechos de trfico y de uso de infraestructura. 26
Instalaciones, servicios y sistemas para la navegacin area Documentacin requerida a bordo de los aviones. Parte 2. OACI. La Convencin supuso la creacin de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI). Parte 3. Transporte Areo Internacional. Determina que todas las empresas de Transporte Areo Internacional de cada Estado deben presentar informes estadsticos anuales a OACI sobre trfico, ingresos y gastos, etc. Asimismo, los estados de la OACI pueden sugerir cambios en rutas, aeropuertos y servicios, adems de proponer el uso conjunto de aeropuertos y ayudas a la navegacin area. Parte 4. Disposiciones finales. Esta seccin incluye el nmero mnimo de estados que han de ratificar el Convenio para su entrada en vigor, mecanismos de solucin de controversias, las sanciones por incumplimiento, etc. Por otra parte, en la prctica, los Anexos al Convenio de Chicago, debido a su carcter eminentemente tcnico, determinan la parte ms importante del da a da de las operaciones areas en todo el mundo. El nmero total de los mismos ha ido creciendo con el paso del tiempo, adaptndose a los cambios tecnolgicos. Del mismo modo, estn sujetos a un proceso permanente de evaluacin para asegurar su control. Actualmente, existen 18 Anexos, que son enumerados a continuacin: Anexo 1: Licencias al personal Anexo 2: Reglamento del Aire Anexo 3: Servicio metereolgico para la navegacin area internacional Anexo 4: Cartas Aeronuticas Anexo 5: Unidades de medida que se emplearn en las operaciones areas y terrestres Anexo 6: Operacin de aeronaves Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrcula de las aeronaves Anexo 8: Aeronavegabilidad Anexo 9: Facilitacin Anexo 10: Telecomunicaciones aeronuticas Anexo 11: Servicios de trnsito areo Anexo 12: Bsqueda y salvamento Anexo 13: Investigacin de accidentes e incidentes de aviacin Anexo 14: Aerdromos 27
Anexo 15: Servicios de informacin aeronutica Anexo 16: Proteccin del medio ambiente Anexo 17: Seguridad: Proteccin de la aviacin civil internacional contra los actos de interferencia ilcita Anexo 18: Transporte sin riesgos de mercancas peligrosas por va area El Convenio establece que los servicios de transporte areo sin fines comerciales (sobrevuelo y escala tcnica) estn permitidos entre todos los pases firmantes, mientras que los servicios areos con fines comerciales quedan sujetos al control de cada pas, regidos a travs de acuerdos bilaterales. A continuacin se reflejan los convenios bilaterales firmados por Costa Rica y en vigor en mayo de 2010, segn datos de la Direccin General de Aviacin Civil.
Tabla 2: Acuerdos bilaterales de servicios areos firmados por Costa Rica. Pases y principales aspectos regulados Libertades del Aire 3 y 4 5 y 6 7
Entre territorios de las partes Desde territorio de la contraparte y terceros pases Desde territorio de la contraparte a terceros pases
Pas
Ao
8 (cabotaje)
Dentro del territorio contraparte
Alemania Argentina Blgica Brasil Canad Chile Colombia Cuba Ecuador Espaa Estados Unidos Gran Bretaa
2004 2003 2010 1997 2009 2001 2009 2000 2002 2005 1999 1997
4 vuelos semanales 4 vuelos semanales Sin lmite 2 vuelos semanales Sin lmite Cielos Abiertos Sin lmite 6 vuelos semanales 14 vuelos semanales Sin lmite Cielos Abiertos Sin lmite
4 vuelos otorg. Alemania 4 vuelos semanales Sin lmite 2 vuelos semanales Sin lmite Cielos Abiertos 3 frec. intermedias sin lmite ms all 6 vuelos semanales 14 vuelos semanales Sin lmite Cielos Abiertos Sin lmite
Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos
Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos
28
Pas
Ao
3 y 4
Entre territorios de las partes
Libertades del Aire 5 y 6 7

Desde territorio de la contraparte y terceros pases Desde territorio de la contraparte a terceros pases
8 (cabotaje)
Dentro del territorio contraparte
Mxico Pases Bajos Paraguay Per Venezuel a
2010 2003 2001 2003 1991
Sin lmite 14 vuelos semanales Sin lmite 7 vuelos semanales 7 vuelos semanales
Sin lmite 14 vuelos semanales Por acuerdo entre partes 3 vuelos semanales 4 vuelos semanales
Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos
Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos Sin derechos
Fuente: Direccin de Transporte Areo de la DGAC
En cuanto a los acuerdos multilaterales, el 19 de septiembre del 2008, tras obtener el nmero mnimo de ratificaciones por parte de los pases firmantes, entr en vigor el Acuerdo sobre Transporte Areo entre los Estados Miembros y los Miembros Asociados de la Asociacin de Estados del Caribe (AEC) del 2004. Costa Rica lo ha firmado si bien an no lo ha ratificado. Este acuerdo pretende conceder derechos areos de tercera y cuarta libertad de manera multilateral entre los pases participantes, mientras que permite que los acuerdos de quinta libertad puedan ser multilaterales o bilaterales a discrecin de cada pas. Entre 2004 y 2005 fue firmado por: Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Colombia, Costa Rica, Cuba, Dominica, El Salvador, Granada, Guatemala, Guyana, Hait, Honduras, Jamaica, Mxico, Nicaragua, Panam, Repblica Dominicana, Saint Kitts y Nevis, San Vicente y las Granadinas, Santa Luca, Surinam, Trinidad y Tobago y Venezuela. A finales de abril de 2010, los pases que han ratificado el acuerdo son: Barbados, Belice, Hait, Jamaica, Surinam, Venezuela, Cuba, Panam, Aruba y Antillas Neerlandesas. Por otra parte, Panam es el nico pas centroamericano que ha firmado un acuerdo horizontal de aviacin con la Unin Europea, firmndose el 1 de octubre de 2007 y ponindose en funcionamiento a partir del 3 de marzo del 2009. Mediante este acuerdo, cualquier aerolnea de la UE puede operar rutas entre un tercer pas y aquel pas de la UE con quien dicho tercer pas tenga firmado un acuerdo bilateral. Costa Rica, en cambio, an no ha llegado a ningn acuerdo de este tipo, y se encuentra debatiendo su postura frente a este tema. Con objeto de analizar la situacin de liberalizacin area de Costa Rica, se recurre a la valoracin efectuada por la Organizacin Mundial de Comercio (a la que pertenece Costa Rica desde 1995). Dicha valoracin se presenta en la Revisin
29
Cuantitativa de Acuerdos de Servicios Areos (QUASAR en sus siglas en ingls), presentada en noviembre de 2006, y que tiene como objetivo cuantificar con precisin el grado de liberalizacin de los acuerdos bilaterales registrados por cada Estado miembro de OACI. La base de este estudio es la obtencin de un ndice de Liberalizacin Area (ILA) mediante la asignacin de pesos a ciertas disposiciones de los acuerdos en relacin al nivel de liberalizacin que representan y ponderndolos con el nmero de pasajeros asociados, a fin de tener en cuenta el volumen de trfico afectado por cada tipo de acuerdo. Las disposiciones evaluadas en el estudio son siete, a saber: 1. La concesin de libertades del aire (de quinta a octava libertad del aire) 2. La designacin de uno o varios operadores 3. Condiciones de denegacin de operadores designados (propiedad y control efectivo nacional, libre designacin, etc.) 4. Limitacin de capacidad (predeterminadas, tipo Bermudas I o libres) 5. Acuerdo sobre tarifas (doble aprobacin, doble desaprobacin, libre) 6. Intercambio de datos entre pases. 7. Libertad de acuerdos de colaboracin entre los operadores El ndice de Liberalizacin Area puede variar entre 0 (liberalizacin mnima) y 50 (liberalizacin mxima) de acuerdo con las valoraciones establecidas en la tabla que se presenta a continuacin:
Tabla 3: Sistema de ponderacin estndar del ndice de Liberalizacin Area de la Organizacin Mundial del Comercio
Disposiciones 1. Libertades a. 5 Libertad b. 7 Libertad c. Cabotaje 2. Designacin 3. Denegacin Variables No concedida Concedida No concedida Concedida No concedido Concedido Simple Mltiple Propiedad sustancial y control efectivo Comunidad de intereses Lugar principal de actividad Predeterminada Otra disposicin restrictiva Bermuda I Otra disposicin liberal Determinacin libre Doble aprobacin Puntos 0 6 0 6 0 6 0 4 0 4 8 0 2 4 6 8 0
4. Capacidad
5. Tarifas
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Disposiciones
Variables Pas de origen Doble desaprobacin Fijacin de precio por zonas Precio libre Intercambio No intercambio No permitidos Permitidos
Puntos 3 6 47 8 0 1 0 3 50
6. Estadsticas 7. Acuerdos cooperacin ILA total mximo
Notas: La columna de la derecha indica el nmero mximo de puntos obtenible por cada disposicin. Los valores de ponderacin correspondientes a la disposicin fijacin de precios por zonas son asignados, respectivamente, al caso de precio libre y doble aprobacin y precio libre y doble desaprobacin. Fuente: Secretara OMC
Los resultados del estudio fueron presentados en diciembre de 2008 y se reflejan en la tabla adjunta.
Tabla 4: ndice de liberalizacin Area: media por pas (2008) Posicin Media Posicin Pas Pas Angola 1 0.67 Israel 26 Papa Nueva Guinea 2 3.60 Federacin Rusa 27 Mozambique 3 3.67 Benin 28 Burkina Faso 4 3.71 Omn 29 China 5 3.73 Kirguizistn 30 Georgia 6 3.83 Mauricio 31 Sao Tom y Prncipe 7 4.00 Comoros 33 Rep. Lesotho 7 4.00 Guyana 33 Centroafricana 9 4.25 Congo 33 Yemen 10 4.33 Corea del Norte 35 Ucrania 11 4.53 India 36 Togo 12 4.62 Kenia 37 Nger 13 4.63 Somalia 38 Moldavia 14 4.71 Libia 39 Irn 15 4.74 Argelia 40 Kazajstn 16 4.83 Samoa 41 Camern 17 4.89 Uzbekistn 41 Zimbaue 17 4.89 Bulgaria 43 Bahamas 19 5.00 Costa de Marfil 44 Islas Salomn 19 5.00 Laos 45 Fyr Macedonia 21 5.27 Burundi 45 Kuwait 22 5.35 Cuba 47 Bangladesh 23 5.50 Bosnia Herzegovina 48 Zambia 24 5.60 Vietnam 48 Seychelles 25 5.70 Senegal 50 Rumana 51 6.78 Congo 95 Arabia Saudita 52 6.95 Jordania 96 Media 5.72 5.78 5.81 5.82 5.93 5.94 6.00 6.00 6.00 6.17 6.25 6.32 6.33 6.45 6.47 6.50 6.50 6.57 6.64 6.67 6.67 6.68 6.75 6.75 6.76 9.08 9.29
31
Pas Mauritania Albania Nigeria Fiji Guinea Ecuatorial Croacia Afganistn Pakistn Etiopa Mxico Serbia y Montenegro Tanzania Azerbaiyn Marruecos Mal Iraq Saint Kitts y Nevis Chad Maldivas Turkmenistn Bielorrusia Malawi Tailandia Guinea-Bissau Bahrein Filipinas Colombia Corea del Sur Argentina Tonga Bolivia Myanmar Sudfrica Gabn Tnez Turqua Venezuela Armenia Siria Guinea Camboya Egipto Singapur Vanuatu
Posicin 53 54 55 56 57 57 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 69 71 72 73 74 75 77 77 77 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 139 140
Media 7.00 7.14 7.20 7.22 7.25 7.25 7.29 7.34 7.43 7.44 7.58 7.62 7.67 7.84 7.86 7.98 8.00 8.00 8.08 8.13 8.15 8.19 8.40 8.50 8.50 8.50 8.55 8.58 8.58 8.67 8.69 8.73 8.73 8.75 8.78 8.89 8.93 9.00 9.03 9.06 9.07 9.08 12.29 13.00
Pas Barbados Qatar Botswana Sri Lanka Canad Lbano Nepal Malasia Butn Djibouti Tuvalu Surinam Paraguay Ecuador Sudn Brasil Uganda Mongolia Costa Rica Sierra Leona Australia Liberia Ghana Uruguay Indonesia Brunei Japn Per Cabo Verde Trinidad y Tobago Emiratos rabes Unidos Repblica Dominicana Jamaica Islas Cook Ruanda Guatemala Panam Madagascar Hong Kong, China Santa Luca Namibia Nicaragua Repblica Checa Dinamarca
Posicin 97 98 99 100 101 102 103 104 105 105 105 105 105 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 125 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 136 138 163 164
Media 9.38 9.42 9.44 9.48 9.51 9.68 9.75 9.79 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.08 10.09 10.17 10.20 10.22 10.25 10.38 10.38 10.42 10.46 10.47 10.52 10.74 10.80 10.93 11.00 11.00 11.10 11.25 11.32 11.33 11.40 11.43 11.75 11.80 11.98 12.00 12.00 12.20 22.93 23.09
32
Pas Gambia Suazilandia Antigua y Barbuda Haiti Nueva Zelanda Nauru Samoa Americana Honduras Chile Macao, China Suiza Islas Marshall Alemania Pases Bajos Espaa Granada Reino Unido Blgica Francia Suecia Italia
Posicin 140 143 143 143 145 146 147 147 149 150 151 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162
Media 13.00 14.00 14.00 14.00 15.68 15.75 16.00 16.00 16.08 16.61 16.93 17.67 17.77 17.83 17.98 18.00 18.93 19.17 20.13 21.53 22.78
Pas El Salvador Noruega Chipre Estados Unidos Polonia Finlandia Grecia Portugal Hungra Luxemburgo Malta Eslovenia Letonia Aruba Antillas Holandesas Irlanda Lituania Eslovaquia Islandia Estonia
Posicin 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 178 180 181 182 183 184
Media 23.50 24.20 24.90 24.96 26.65 26.75 28.67 28.87 28.89 30.57 32.92 33.74 33.75 34.00 34.00 35.00 35.55 35.88 39.06 41.43
Fuente: OMC
Los resultados de este estudio, el ms coherente y exhaustivo realizado sobre la liberalizacin del transporte areo, muestra que en el contexto mundial Costa Rica ocupaba el lugar 115, entre los 184 pases objeto de anlisis, en el ao 2006. Esta posicin revela un elevado grado de liberalizacin area en Costa Rica en el contexto mundial. Sin embargo, un anlisis pormenorizado de la posicin de los pases vecinos de Costa Rica revela que tanto Guatemala (132), como Panam (133), Nicaragua (138), Honduras (147) y, sobre todo, El Salvador (165) ofrecen una mayor flexibilidad. As, en el contexto de Centroamrica, Costa Rica tiene todava margen de mejora.
33
Figura 4. ndice de Liberalizacin Area (2008) de la Organizacin Mundial del Comercio. Posicin de Costa Rica frente a varias regiones mundiales relevantes
45
40
ILA Pases del estudio ILA Costa Rica (10,25)
35
Media centroamericana (14,19) Media americana (12,15)
30
Media mundial (11,70)
ILA (media)
25
20
15
10
0
1 7 15 22 29 36 43 50 57 64 71 77 85 92 99 105 113 120 127 134 140 147 156 163 170 177 184
Posicin Fuente: Elaboracin propia sobre datos de la OMC
Los datos pormenorizados obtenidos para Costa Rica en el estudio son: Acuerdos bilaterales recogidos en la OACI (2005): 12 (Ver figura adjunta) Trfico de pasajeros correspondiente a estos acuerdos: 2.273.495 pasajeros
Figura 5. Acuerdos bilaterales firmados por Costa Rica incluidos en el estudio de la OMC
Fuente: OMC
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Figura 6. Distribucin del trfico segn los elementos de los acuerdos bilaterales sobre servicios areos (en miles de pasajeros, 2005)
2,000 353 2,000 256 2,000 2,000 5112,000 2,000 71 4652,000 28 1,500 1,500 1,500 1,500 1,500 1,500 1,500 231 2,000 304 26 1,500 1,500 5412,000
1,000
1,000 1920
2273 1,000
2273 1,000
1,000 1762
20171,000
1,000 1709
1,000 1712
1,000 1733
500
500
500
500
500
500
500
500
500
5 Libertad
7 Libertad
Cabotaje
Designacin
Denegacin
Capacidad
Tarifas
Cooperacin
Estadsticas
5 Libertad, 7 Libertad, Cabotaje, Designacin, Cooperacin, Estadsticas Presente
Denegacin Principal centro de actividad Comunidad de intereses Propiedad mayoritaria y control efectivo No determinado
Capacidad Libre determinacin Bermudas I Predeterminacin No determinado
Tarifas Libertad de fijacin de precios Fijacin de precios por zonas Doble desaprobacin Pas de origen Doble aprobacin No determinado
Ausente
Fuente: OMC
A la vista de las tres primeras columnas del cuadro anterior, se observa que Costa Rica no es restrictiva para la concesin de la quinta libertad del aire5, pero s es reticente a conceder la sptima libertad del aire6. En esta misma lnea, tampoco se concede el derecho de cabotaje u octava libertad7.
Derecho o privilegio concedido por un Estado a otro Estado para desembarcar en l al operar un servicio de transporte areo con un tercer pas
Derecho concedido por un Estado a otro Estado para transportar pasajeros y carga entre su territorio y un tercer pas
7
Derecho de realizar servicios de transporte areo domstico a aerolneas de otro Estado

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En cuanto al concepto de "designacin" (cuarta columna), en la figura se refleja que Costa Rica requiere la designacin de los operadores que pueden realizar el servicio de trnsito areo. En la columna de "denegacin" (quinta), queda claro que, en lneas generales, an se requiere la propiedad mayoritaria y el control efectivo de los operadores que ofrecen el servicio8. La "Capacidad" (sexta columna), sin embargo, se halla libre de limitaciones en la mayora de los acuerdos y las "Tarifas" (sptima columna) son establecidas principalmente por doble desaprobacin de ambos estados (y en menor medida por libre designacin o doble aprobacin), a saber, dos opciones poco restrictivas que destacan frente a la poca flexibilidad de los primeros conceptos. En conclusin, se observa que Costa Rica est negociando, en general, acuerdos bilaterales restrictivos y de modo tradicional, pero con una importante flexibilidad en cuanto a capacidades y tarifas.
3.2. Otros Convenios

El 10 de mayo de 1984, con vigencia desde el 8 de agosto del mismo ao, Costa Rica ratific el Convenio de Varsovia de 1929 y el Protocolo de la Haya de 1955 que lo modificaba. Adems, el 20 de diciembre de 1972 tambin ratific el Protocolo de Ciudad de Guatemala (1971), que modificaba ambos tratados, pero que no se encuentra vigente al no alcanzar el nmero de adhesiones mnima. Costa Rica, adems, ha ratificado todas las convenciones internacionales sobre Seguridad: Convenio de Tokio (1963), sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, ratificado por 181 pases. Costa Rica lo ratific el 22 de enero de 1973. Convenio de La Haya (1970), sobre la represin del apoderamiento ilcito de aeronaves, ratificado por 179 pases, entre ellos Costa Rica (14/10/71). Convenio de Montreal (1971), para la represin de actos ilcitos contra la seguridad de la aviacin civil. Fue ratificado por 184 pases, entre ellos Costa Rica (21 de marzo de 1973). Igualmente, el Protocolo complementario al Convenio fue presentado en Montreal (1988) y ratificado por 156 pases (Costa Rica el 22 de mayo de 2003). A su vez, el Convenio sobre la marcacin de explosivos (Montreal, 1991) fue ratificado por 124 pases (Costa Rica el 10 de septiembre de 2005). Como firmante de estos Convenios, Costa Rica debe incorporar a su cuerpo legislativo y a sus reglamentos las obligaciones legales asumidas. La OACI recomienda que los delitos tipificados en estos Convenios se incorporen a las leyes
Recientemente se ha eliminado esta restriccin.

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penales del pas, o en su defecto en su legislacin en materia de aviacin civil, junto con sanciones suficientemente severas como para tener un efecto disuasorio.
3.3. Contexto regional

Existen diversas iniciativas para impulsar la regulacin comn de ciertos aspectos aeronuticos en la regin centroamericana pero, hasta el momento, no han logrado alcanzar el nivel de acuerdo suficiente. Entre los organismos dinamizadores de estas iniciativas se pueden citar: Sistema de la Integracin Centroamericana (SICA) Comisin Latinoamericana de Aviacin Civil (CLAC) Asociacin de Estados del Caribe (AEC)
3.4. Contexto nacional

La Constitucin de Costa Rica hace mencin especfica de aspectos aeronuticos en dos de sus artculos, a saber, el artculo 6 y el 121. Artculo 6.- El estado ejerce la soberana completa y exclusiva en el espacio areo de su territorio, en sus aguas territoriales en una distancia de doce millas a partir de la lnea de bajamar a lo largo de sus costas, en su plataforma continental y en su zcalo insular de acuerdo con los principios del Derecho Internacional... Artculo 121, inciso 14.- Decretar la enajenacin o la aplicacin a usos pblicos de los bienes propios de la Nacin: ... Los ferrocarriles, muebles y aeropuertos nacionales estos ltimos mientras se encuentren en servicio no podran ser enajenados, arrendados ni gravados, directamente o indirectamente, ni salir en forma alguna del dominio y control del Estado. Con el fin de propiciar el funcionamiento ordenado del transporte areo en el pas, se redact la Ley General de Aviacin Civil, Ley N 5150 del 14 de Mayo de 1973, publicada en el alcance 66 a La Gaceta N 106 del 06 de junio de 1973. Las modificaciones a dicha Ley General de Aviacin Civil publicadas hasta la fecha se relacionan a continuacin: Ley N 5437 del 17 de Diciembre de 1973 Ley N 56021 del 15 de Diciembre de 1976 Ley N 6963 del 30 de Julio de 1984 Ley N 7018 del 20 de Diciembre de 1985 Ley N 7040 del 25 de abril de 1986
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Ley N 7051 del 30 de Octubre de 1986 Ley N 7055 del 18 de Diciembre de 1986 Ley N 7251 del 13 de Agosto de 1991 Ley N 7864 del 22 de Febrero de 1999 Ley N 8038 del 12 de Octubre de 2000 Ley N 8419 del 19 de Julio de 2004 Ley N 8508 vigente desde el 1 de Enero de 2008 Voto 11156-07 de la sala Constitucional Entre ellas, cabe destacar la reforma de la organizacin institucional del sector propiciada por la Ley N 8038, que seala: La regulacin de la aviacin civil ser ejercida por el Poder Ejecutivo por medio del Consejo Tcnico de Aviacin Civil y la Direccin General de Aviacin Civil, ambos adscritos al Ministerio de Obras Pblicas y Transportes, segn las potestades otorgadas por esta Ley. En relacin con el Ministerio de Obras Pblicas y Transportes, el Consejo Tcnico de Aviacin Civil gozar de desconcentracin mxima y tendr personalidad jurdica instrumental para administrar los fondos provenientes de tarifas, rentas o derechos regulados en esta Ley, as como para realizar los actos o contratos necesarios para cumplir las funciones y tramitar los convenios a fin de que sean conocidos por el Poder Ejecutivo. Tambin es destacable la reforma introducida por el voto 11156-07 de la sala Constitucional, que implic retirar la clusula que sealaba que la explotacin de los servicios areos locales de transporte pblico (regulares o no regulares) haba de ser realizada exclusivamente por personas fsicas o jurdicas costarricenses. Esta reforma supone una importante medida liberalizadora del sector, ya que declara inconstitucional la clusula de propiedad nacional del 51% que se establece tradicionalmente en los acuerdos bilaterales de servicios areos, en relacin con la aerolnea designada por Costa Rica para cumplir esos servicios. A continuacin, se citan brevemente los aspectos tratados en la Ley General de Aviacin Civil siguiendo la estructura del texto original.
3.4.1. Ley General de Aviacin Civil

Rgimen del Transporte Areo En este captulo se seala la soberana del Espacio Areo de Costa Rica, y para su regulacin se asigna al Consejo Tcnico de Aviacin Civil (CETAC) y la Direccin General de Aviacin Civil (DGAC), especificando su organizacin y atribuciones. Adems, se refleja que la Aviacin Civil Costarricense se rige por la Ley General de 38
Aviacin Civil, sus reglamentos y los acuerdos internacionales adoptados por el Estado. Circulacin Area Se indica que es la Direccin General de Aviacin Civil quien realizar la inspeccin, supervisin y control de la circulacin area. Asimismo, inspeccionar las instalaciones y los servicios aeronuticos, adoptando las medidas necesarias para preservar la seguridad operacional y regularidad de la navegacin area. Se especifican los casos en los que son de aplicacin las leyes costarricenses sobre actos cometidos en aeronaves, tanto costarricenses como extranjeras. Registro aeronutico costarricense Se seala la existencia del Registro Aeronutico Costarricense, bajo la tutela de la Direccin de Aviacin Civil, que consta de dos secciones: I.- Registro Nacional de Aeronaves. II.- Registro Aeronutico Administrativo. Aeronaves Se establece la clasificacin de aeronaves y la obtencin y mantenimiento de la nacionalidad y matrcula costarricense. Se indica que toda aeronave civil que vuele sobre territorio costarricense, deber estar provista de su certificado de aeronavegabilidad vigente o documento equivalente. El otorgamiento, o convalidacin en caso de aeronaves extranjeras, es competencia de la Direccin General de Aviacin Civil. Se sealan, adems, otra serie de competencias de la DGAC, como son: Aprobar los manuales de operacin de vuelo y hacer cumplir reglamentacin sobre operacin de aeronaves en el territorio nacional; la
Ofrecer reglamentacin para la inspeccin, mantenimiento y reparacin de equipos de las compaas de aerotransporte y dems entidades y personas que operen equipo de aviacin en actividades civiles; Expedir licencias y certificados de aptitud a los miembros del personal tcnico aeronutico costarricense, en base a la reglamentacin aprobada por el Ministerio de Obras Pblicas y Transportes.
Trnsito areo Se seala que todo piloto al mando de una aeronave que vuele sobre territorio nacional ha de aceptar y acatar la autoridad de la Direccin General de Aviacin Civil sobre el espacio areo de Costa Rica, adems de conocer las regulaciones que rigen la navegacin area en el pas. Aeropuertos (Aerdromos y operaciones)
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Se clasifican los aerdromos segn su titularidad (propiedad) en nacionales, municipales y particulares. Se seala que el Consejo Tcnico de Aviacin Civil es la institucin que autoriza la construccin y operacin de nuevos aerdromos. Adems, es la autoridad superior en cuanto al rgimen interno de los aerdromos y aeropuertos civiles. Se recoge tambin que, en los aeropuertos internacionales, el CETAC puede otorgar concesiones para la explotacin de los servicios que estime convenientes, conforme a tarifas, renta o derechos que al efecto indique el respectivo reglamento y mediante el trmite regular de licitacin pblica en los casos que no lo fueran por Certificado de Explotacin. Se indica, por su parte, que la Direccin General de Aviacin Civil ser responsable del control, investigacin y vigilancia de todos los aerdromos, supervisar los trabajos de construccin en los aerdromos autorizados, administrar los aerdromos y aeropuertos civiles que no se hallen en concesin y, adems, coordinar las actividades administrativas de las autoridades de migracin, aduana, sanidad y de polica en los aeropuertos internacionales. Servicios Areos Se refleja la siguiente clasificacin de los servicios areos, cuya operacin deber ser siempre aprobada por el CETAC: a) Servicios areos de transporte pblico. En este punto, se seala que el CETAC ha de aprobar, previamente a la puesta en marcha del servicio, las tarifas de los servicios regulares y no regulares de transporte b) Aviacin agrcola c) Aviacin particular d) Vuelos especiales Clubes Areos, Escuelas de Aviacin, Fbricas y Talleres Aeronuticos Se indica que para el establecimiento de clubes areos, escuelas de aviacin, fbricas o talleres aeronuticos en territorio costarricense es preciso contar con autorizacin previa del Consejo Tcnico de Aviacin Civil. Servicios auxiliares para la Navegacin Area Se seala que es atribucin de la DGAC el control de los servicios auxiliares para la navegacin area, considerando como tales aquellos que garantizan su seguridad y regularidad, como el control de trnsito areo, el establecimiento de aerovas, las radiocomunicaciones aeronuticas, las telecomunicaciones aeronuticas, los informes meteorolgicos, las facilidades de radio navegacin y los servicios de balizamiento diurno o nocturno
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Asimismo, se indica que, cuando convenga al inters pblico, el CETAC puede contratar directamente la prestacin de dichos servicios con entidades tcnicamente capacitadas Incidentes y accidentes Se establece la formacin por parte del Consejo Tcnico de Aviacin Civil de una Comisin Investigadora, responsable de estudiar los accidentes o incidentes de importancia que ocurran a aeronaves dentro del territorio nacional. La Comisin Investigadora estar formada por tcnicos de la Direccin General de Aviacin Civil y su misin consiste en determinar la causa probable del incidente o accidente, recomendando las medidas correctivas que correspondan Adems, tambin se refleja la prerrogativa de la Direccin General de Aviacin Civil para crear, en los lugares que estime conveniente, centros auxiliares de bsqueda y salvamento Certificados de explotacin Se indica que para explotar cualquier servicio areo, se requiere un certificado de explotacin que otorgar el CETAC. Dicho certificado ser aprobado por el Poder Ejecutivo cuando se trate de servicios areos internacionales, pues han de otorgarse con sujecin a los tratados o convenios sobre aviacin civil que hayan sido suscritos y ratificados por el Gobierno de Costa Rica. De manera simultnea, la DGAC ha de expedir un certificado operativo, especificando la idoneidad tcnica para la prestacin del servicio Tarifas Se seala que las tarifas para el transporte de personas y mercancas, dentro o fuera del pas, han de ser previamente aprobadas por el CETAC. Adems, las tarifas, las rentas o los derechos aplicables a toda clase de servicios y facilidades aeroportuarias propiedad del Estado, sern fijados por el CETAC y aprobados por el Poder Ejecutivo, salvo los precios y las tarifas que deba fijar la ARESEP en aplicacin de su ley o como consecuencia de un tratado internacional suscrito por Costa Rica Los fondos provenientes de dichas tarifas, rentas o derechos se destinarn exclusivamente al desarrollo de la aeronutica civil, y su administracin ser regulada por el reglamento que, para tal efecto, promulgue el Poder Ejecutivo La Contralora General de la Repblica fiscalizar la correcta inversin y gasto de los fondos percibidos.
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Empresas de transporte areo Disposiciones generales Se sealan los datos estadsticos que estn obligadas a rendir mensualmente las empresas de transporte areo, tanto nacionales como internacionales, a la Direccin General de Aviacin Civil. Asimismo, se asevera que todo servicio areo regular de transporte pblico, local o internacional, deber prestarse con sujecin a itinerarios, frecuencias de vuelo, horarios y tarifas autorizadas por el CETAC. Contratos de transporte areo Se recogen definiciones relativas al contrato de transporte areo tanto de carga como de pasajeros, adems de sealar las obligaciones que ha de asumir el porteador. Contratos de utilizacin de aeronaves Se recogen definiciones relativas al flete de aeronaves, adems de sealar las obligaciones que ha de asumir el fletador. Se seala la existencia de un canon sobre el arrendamiento de aeronaves, a partir del 2 ao de arrendamiento. Dicho canon ser recaudado por el CETAC, del cual conservar un 50% para la construccin y el mantenimiento de terminales en los aeropuertos pblicos locales de afluencia turstica. El restante cincuenta por ciento lo transferir al Instituto Costarricense de Turismo (ICT), para que sea destinado a financiar sus oficinas regionales de informacin y promocin turstica, preferentemente las de Guanacaste, Puntarenas y Limn. Rebajas y franquicias Se establecen los casos y condiciones en los que las empresas de transporte areo pueden ofrecer rebajas o franquicias sobre las tarifas aprobadas por el CETAC. Transporte postal Se seala que los contratos para los servicios de transporte de correo areo sern otorgados por el Gobierno a travs de la licitacin pertinente. Dicha licitacin se realizar por la Proveedura Nacional a instancias de la Direccin General de Correos. Aeronaves Propiedad de las aeronaves Se establecen los criterios para determinar claramente la propiedad de las aeronaves.
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Embargos y prenda Se sealan los casos y condicionantes que conducen al embargo o toma en prenda de las aeronaves. Abandono y prdida Se relaciona la casustica de abandonos o prdidas de aeronaves. Responsabilidad, infracciones y penas Responsabilidad civil Se establece que la responsabilidad civil de las empresas nacionales en el transporte areo internacional se regir por: a) Los convenios internacionales aprobados y ratificados por la Repblica b) Las disposiciones de esta Ley en los casos previstos c) Las leyes comunes aplicables, cuando el accidente hubiere ocurrido en territorio nacional Se reflejan los casos en los que las empresas de transporte areo han de hacer frente a su responsabilidad civil y la cuanta de las indemnizaciones. Algunas indemnizaciones se establecen en "salarios mnimos", lo que equivale al salario mnimo mensual que fije, para el trabajador menos cualificado, la autoridad competente costarricense y est vigente al ocurrir el hecho. El resto de indemnizaciones se establecen mediante cantidades fijas en colones. Infracciones y penas Se refleja una relacin de faltas susceptibles de multa y la cuanta de las mismas.
3.4.2. Otras leyes y decretos del subsector areo

Se recogen en el presente captulo una serie de leyes y decretos que regulan aspectos especficos del subsector. Decreto ejecutivo N 26801-MOPT del 19/03/1998, Reglamento Contratos Gestin Interesada Servicios Aeroportuarios. Este Decreto dispone que la figura contractual de gestin interesada puede ser aplicada por la Administracin Pblica para gestionar los servicios aeroportuarios. Se trata de un modelo de concesin de obra pblica. La Administracin fija en un cartel el objeto y las condiciones bajo las que concede la gestin interesada. El objeto puede incluir la administracin, operacin, manejo y mantenimiento del aeropuerto, tanto en lo que respecta a pasajeros como a carga, as como la rehabilitacin de las instalaciones aeroportuarias, la construccin parcial o total de las obras nuevas o la terminacin de aqullas en proceso de construccin,
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que sean necesarias para brindar los servicios aeroportuarios. Igualmente podr incluir, entre otras, la prestacin de servicios de asesora en materia aeroportuaria y la promocin del aeropuerto en los mercados internacionales. La Administracin retribuye al gestor fundamentalmente mediante una participacin en los ingresos generados como resultado de su gestin, sin menoscabo de la posibilidad de asegurar un pago mnimo al contratista. El Cartel indicar las circunstancias y proveer los mecanismos necesarios para garantizar que una vez vigente el contrato de gestin interesada, se d un desarrollo ordenado de los procesos de construccin de una o varias obras ya contratadas por la Administracin, tanto desde el punto de vista tcnico como financiero. Desde abril del ao 2001, el Aeropuerto Internacional Juan Santamara, de San Jos, es gestionado mediante esta figura legal. El gestor actual, desde julio de 2009, es la empresa AERIS Holding Costa Rica S.A., consorcio integrado mayoritariamente por Houston Airport System, y que incluye a la concesionaria Andrade Gutirrez Concesses de Brasil y la firma Airport Development Corporation de Canad. AERIS se hizo cargo de la gestin sustituyendo a Alterra Partners, antiguo operador del Aeropuerto. Relativo al contrato de gestin interesada en el Juan Santamara, existe la figura del rgano Fiscalizador, creado mediante el Decreto Ejecutivo N 29455-MOPT del 30/04/2001 y sus respectivas reformas (Decretos Ejecutivos N 31692-MOPT del 05/01/2004 y N 33806-MOPT del 15/03/2007). Este rgano se define como una Unidad Asesora permanente del Consejo Tcnico de Aviacin Civil, y su objeto es, en general, velar por el cumplimiento de los trminos contractuales, en tres reas: 1. Cumplimiento de todos los trminos y condiciones contractuales. 2. Prestacin Aeroportuarios. de los Servicios Operativos y Administrativos
3. Prestacin de los Servicios de Construccin y de Desarrollo de Infraestructura. Decreto N 27380-MOPT del 7 de octubre de 1998. Reglamento de servicios aeroportuarios. Este Decreto regula las condiciones de calidad de los servicios pblicos prestados en los aeropuertos nacionales, con el objetivo de que la Autoridad Reguladora de los Servicios Pblicos fije los precios y las tarifas de dichos servicios y vele por el cumplimiento de las normas de calidad, cantidad, confiabilidad, continuidad, oportunidad y prestacin ptima de los servicios pblicos. Se establece un procedimiento ordinario anual, por costos, y uno por aplicacin de la frmula de precios tope, para la fijacin de tarifas.
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Resolucin 233-RCR-2010 de ARESEP, publicada en La Gaceta 228 del 24 de noviembre del 2010. Tarifas de Servicios Aeronuticos en el Aeropuerto Internacional Juan Santamara. Como autoridad responsable, ARESEP fija en esta Resolucin el monto de las tarifas de servicios aeronuticos del AIJS, revocando parcialmente la resolucin RRG-89692008, de 20 de octubre del 2008. Las categoras tarifarias fijadas son las siguientes: Tarifas de Aterrizaje o o o o Aeronaves aviacin general y agrcola (vuelos locales) Aeronaves aviacin general (vuelos internacionales) Aeronaves comerciales Aeronaves de carga
Tarifas de Aproximacin o o o o o o o Aviacin general menos de 12,500 kg Aeronaves comerciales o generales internacionales menos de 12,500 kg. Aeronaves comerciales de 12,500 kg. a menos de 60,000 kg. Aeronaves comerciales de 60,000 kg. a menos de 90,000 kg. Aeronaves comerciales de 90,000 kg en adelante. Helicpteros menos de 12,500 kg. Helicpteros de 12,500 kg en adelante.
Derechos de Iluminacin, Puentes de Abordaje y Buses o o o Iluminacin Puentes de abordaje Autobuses de abordaje
Tarifa de Infraestructura del Campo Areo o Construccin y mejoras de pista y rampa
Tarifas de Estacionamiento de Aeronaves o o o o o Menos de 90 minutos Entre 91 y 180 minutos Entre 181 y 360 minutos Entre 361 y 480 minutos Das completos (de 481 minutos en adelante) 45
Tarifa de Carga o Uso de la terminal
Concesionarias servicios aeronuticos o Tarifa de distribucin de combustible
Decreto 35754-MOPT de 4 de enero de 2010, publicado en La Gaceta n 36 de 22 de febrero de 2010. Rgimen Tarifario para Servicios No Aeronuticos en el Aeropuerto Internacional Juan Santamara. Este Decreto deroga las tarifas fijadas por su precedente (32252-MOPT del ao 2005), y establece cuatro categoras de servicios no aeronuticos fijando la tarifa correspondiente a cada servicio en cada categora. 1 CAMPO AREO o Concesionarios uso (renta) instalaciones y reas: Hangares y talleres, Oficinas, Rampa abierta y Otros
2 TERMINALES o Uso (renta) instalaciones y reas-terminal de pasajeros: Mostradores de aerolneas y act. conexas; Circulacin, Salas VIP, rea de equipaje, Oficinas, Soporte operacional y elctrico/mecnico o Rentas comerciales: Renta base concesiones comerciales (ms el % de ingresos contratado), Servicios financieros y similares
Uso (renta) instalaciones y reas-otras terminales: Circulacin, Soporte operacional, Oficina de aerolneas, rea de operaciones, Salas de espera, Circulacin rentas comerciales, Renta Base Concesiones Comerciales (ms el % de ingresos contratado), Servicios Financieros y similares Seguridad: Pasajeros domsticos vuelos internacionales y Pasajeros vuelos
o o
Cobro por uso de reas comunes (CUAC)
3 LADO TERRESTRE Concesionarios uso (renta) instalaciones y reas: Oficinas de aerolneas y act. conexas; Concesiones comerciales (ms el % de ingresos contratado); Otros concesionarios (ms el % de ingresos contratado), Terrenos arrendados, Servicentro Coco
4 COOPESA Decreto 34821-MOPT de 9 de octubre de 2008, publicado en La Gaceta n 211 de 31 de octubre de 2008. Reforma rgimen tarifario para la prestacin de servicios y facilidades no aeroportuarias para los Aeropuertos Internacionales 46
Daniel Oduber Quirs, Tobas Bolaos Palma y Limn y los aerdromos locales propiedad del Estado. Este Decreto modifica las disposiciones de los Artculos 12 y 13 del Decreto N 22861-MOPT de fecha 4 de febrero de 1994. En el Edificio Terminal de Pasajeros se estipulan dos tarifas, una para Oficinas y locales comerciales y otra para Oficinas Lneas Areas, en funcin de la categora del aerdromo: o o o o o Aerdromos de Primera Categora Clase (A): Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirs Aerdromos de Primera Categora Clase (B): Aeropuerto Internacional Tobas Bolaos Palma Aerdromos Primera Categora Clase (C): Aeropuerto Internacional de Limn Aerdromos de Segunda Categora: Nosara, Golfito y Palmar Sur Aerdromos de Tercera Categora: Quepos, Pto. Jimnez, Barra del Colorado, Barra de Parismina, Nicoya, Laurel, Carate, Chiroles, Upala, San Vito y cualquier otro aerdromo propiedad del Estado
Fuera del edificio terminal se estipula una tarifa para hangares y otra para terrenos destinados a construir hangares, tambin diferenciada segn la misma categorizacin de aerdromos. Asimismo, se fijan tarifas por utilizacin de rea de rampa en despacho areo y suministro de alimentos y bebidas, por el derecho de uso de rea para expendio de combustible a vehculos automotores en los Aeropuertos Internacionales del pas, por uso de mostradores de trfico y por uso de bandas transportadoras. Por otra parte, se fijan tarifas por inscripciones en el registro aeronutico, emisin de licencias, por publicidad, por filmaciones, etc. completando as el sistema de tasas vinculado a los aerdromos civiles. Decreto N 18151-MOPT-S del 16 de mayo de 1988, publicado en La Gaceta N 107 del 6 de junio de 1988. Declaracin de Zonas Restringidas. Decreto 18396-MOPT del 22 de agosto de 1988 publicado en La Gaceta N 169 del 6 de septiembre de 1988. Reglamenta zonas de influencia del Aeropuerto Juan Santamara. Este decreto recoge disposiciones relativas a la eliminacin de obstculos y restricciones al uso del suelo en las zonas de influencia del Aeropuerto Internacional Juan Santamara, indicando las alturas de obstculo que requieren de autorizacin expresa de la Direccin General de Aviacin Civil para su construccin en cada rea recogida en la norma.
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Adems, tambin se reflejan contornos y restricciones de ruido. Decreto ejecutivo N 36056-MOPT del 22 de mayo de 2010, publicado en La Gaceta N 122 del 24 de junio de 2010. Reglamento Consejo Tcnico de Aviacin Civil. En este decreto se establece la organizacin y funcionamiento administrativo del Consejo Tcnico de Aviacin Civil. Ley N 3219 del 17 de octubre de 1963 y sus posteriores reformas. Participacin del Estado en COOPESA (Cooperativa de Servicios Aeroindustriales S.R.) En virtud de esta Ley el Estado constituye un crdito hipotecario, tomando como garanta del mismo el espacio que ocupa el hangar de COOPESA. El monto de dicho crdito se aporta a COOPESA, en virtud de lo cual el Estado se convierte en socio de la cooperativa. El cuerpo tcnico-normativo que desarrolla la Ley General de Aviacin Civil se establece mediante Reglamentos de Aviacin Civil (RAC). Por el momento, los reglamentos aprobados en Costa Rica son los siguientes: o Decreto ejecutivo N 28436-MOPT del 9 de marzo de 2000, publicado en La Gaceta N 49 del 9 de marzo de 2000 y sus posteriores reformas. Reglamento del Aire RAC 02. Describe las reglas de vuelo, tanto en condiciones visuales como instrumentales, que gobiernan la operacin de aeronaves dentro del espacio areo nacional y en sus aguas territoriales. o Decreto ejecutivo N 28641-MOPT del 11 de mayo de 2000, publicado en La Gaceta N 95 del 18 de mayo de 2000. Reglamento Investigacin Accidentes e Incidentes de Aviacin RAC 13. Establece los procedimientos a seguir para notificacin e investigacin de accidentes e incidentes de aeronaves que operen en el territorio nacional, en conformidad con la Ley General de Aviacin Civil y el Anexo 13 de OACI. o Decreto ejecutivo N 27879-MOPT del 6 de mayo de 1999, publicado en La Gaceta N 101 del 26 de mayo de 2000. Reglamento para el Transporte Sin Riesgo de Mercancas Peligrosas por Va Aerea RAC 18. Determina los procedimientos a seguir durante el transporte de mercancas peligrosas, aplicndose a todos los vuelos internacionales realizados con aeronaves civiles, las empresas de transporte pblico nacional e internacional y la asistencia en tierra, en conformidad con la Ley General de Aviacin Civil y el Anexo 18 de OACI.
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Decreto ejecutivo N 31802-MOPT del 15 de marzo de 2004, publicado en La Gaceta N 100 del 24 de mayo de 2004. Seguridad de la Aviacin Civil RAC 17. El objetivo de este reglamento es establecer la seguridad de los pasajeros, las tripulaciones, el personal en tierra, las aeronaves y el pblico en general, en todos los asuntos relacionados con la salvaguardia de la aviacin civil. Este RAC designa a la DGAC como la autoridad competente encargada de establecer y aplicar un programa nacional escrito de seguridad de la aviacin (PANSAC) con objeto de salvaguardar las operaciones de la aviacin civil mediante la elaboracin de normas, mtodos y procedimientos que proporcionen la seguridad necesaria para la operacin de las aeronaves. El ente designado para la elaboracin de estas normas y procedimientos dentro de la DGAC es la Unidad AVSEC (siglas en ingls de Aviation Security).
Decreto ejecutivo N 28642-MOPT del 11 de mayo de 2000, publicado en La Gaceta N 95 del 18 de mayo de 2000. Procedimientos Aceptacin Certificados Productos Aeronuticos RAC 21. Este decreto recoge los requisitos procedimentales para la aceptacin de certificados tipo y certificados tipo suplementarios, el otorgamiento de certificados de aeronavegabilidad, tambin para la importacin y exportacin de productos y partes aeronuticas, y la expedicin y aceptacin de certificados de cumplimiento con la homologacin en cuanto al ruido segn el Anexo 16 de OACI.
Decreto ejecutivo N 27786-MOPT del 19 de marzo de 1999, publicado en La Gaceta N 75 del 20 de abril de 1999. Reglamento sobre Directivas de Aeronavegabilidad RAC 39. Este reglamento establece las directivas de aeronavegabilidad que se aplican a las aeronaves, motores, hlices y dispositivos cuando existe una condicin de inseguridad en uno de ellos y puede existir o desarrollarse en otros productos del mismo diseo o tipo. Las directivas de aeronavegabilidad son emitidas por la Autoridad Aeronutica costarricense, cuando la misma haya encontrado una condicin insegura en una aeronave, motor, hlice o sus partes, o por la Autoridad Aeronutica del pas que emiti el certificado de tipo, convalidado por la Autoridad Aeronutica costarricense.
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En el decreto se establece que ninguna persona podr operar un producto al que le es aplicable una directiva de aeronavegabilidad, excepto de acuerdo con los requisitos de esa directiva. o Decreto ejecutivo N 27880-MOPT del 6 de mayo de 1999, publicado en La Gaceta N 101 del 26 de mayo de 1999. Reglamento sobre Mantenimiento Reparacin y Modificacin de Aeronaves RAC 43. Este reglamento prescribe las regulaciones que rigen el mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstruccin y alteracin de cualquier aeronave que tenga un certificado de aeronavegabilidad emitido en Costa Rica, aeronave civil registrada fuera de Costa Rica que opere en el pas, as como cualquier dispositivo o parte de dichas aeronaves. o Decreto ejecutivo N 27788-MOPT del 19 de marzo de 1999, publicado en La Gaceta N 75 del 20 de abril de 1999. Reglamento sobre Matrculas e Identificacin de Aeronaves RAC 45. Determina los requisitos para la correcta identificacin de las aeronaves y sus partes, adems de los correspondientes a las marcas de nacionalidad y matrcula. o Decreto ejecutivo N 31884-MOPT del 20 de enero de 2004, publicado en La Gaceta N 142 del 21 de julio de 2004. Reglamento de Vehculos Ultraligeros RAC 103. Este reglamento recoge las disposiciones normativas que definen los requisitos tcnicos y legales, las obligaciones de los operadores y los alcances de las autorizaciones expedidas, para la operacin de ultraligeros sobre el territorio nacional y su espacio areo o Decreto ejecutivo N 33008-MOPT del 2 de enero de 2006, publicado en La Gaceta N 75 del 19 de abril de 2006. Certificados Operativos para Escuelas de Enseanza Aeronutica, Trabajos Areos, Servicios de Naturaleza Tcnica Aeronutica y Autorizaciones para Operaciones Areos Extranjeros RAC 119. Este reglamento establece los requisitos y procedimientos para el otorgamiento, modificacin o enmienda, por parte de la Direccin General de Aviacin Civil, de un Certificado Operativo o una Autorizacin de Operacin a un solicitante de escuela de enseanza aeronutica, trabajos areos u operador areo extranjero. o Decreto ejecutivo N 32644-MOPT del 9 de mayo de 2005, publicado en La Gaceta N 182 del 22 de septiembre de 2005. Reglamento sobre Organizaciones de Mantenimiento Aprobadas (OMA) RAC 145. Recoge los requisitos para emitir Certificados Operativos (CO) RAC 145 a organizaciones de mantenimiento de aeronaves o componentes de 50
aeronaves y prescribe las reglas generales de funcionamiento de las OMA RAC -145. Adems, se establece la aceptacin de aquellas organizaciones extranjeras que dispongan de aprobacin JAR 145 en Europa, JAR 145 en EEUU o TCCA CAR en Canad. o Decreto ejecutivo N 32420-MOPT del 15 de abril de 2005, publicado en La Gaceta N 121 del 23 de junio de 2005. Regulaciones Aeronuticas Costarricenses Licencias al Personal Tcnico Aeronutico RAC-LPTA. Establece el otorgamiento de licencias y habilitaciones para el ejercicio de las funciones aeronuticas y establece la clasificacin de dichas licencias y habilitaciones, las atribuciones y los requisitos que deben reunir los aspirantes a las mismas para su obtencin. Las licencias y habilitaciones son otorgadas exclusivamente por la Direccin General de Aviacin Civil. o Decreto ejecutivo N 32587-MOPT del 28 de junio de 2005, publicado en La Gaceta N 175 del 12 de septiembre de 2005. Regulaciones Aeronuticas Costarricenses, Transporte Areo Comercial (Aviones) RAC-OPS 1. Establece los requisitos aplicables a la operacin de cualquier avin civil con fines de transporte areo comercial por cualquier operador cuya sede principal est ubicada en el Estado. o Decreto ejecutivo N 31520-MOPT del 16 de octubre de 2003, publicado en La Gaceta N 241 del 15 de diciembre de 2003. Reglamento para las actividades de la Aviacin Agrcola. Este decreto regula las actividades de aviacin agrcola, siendo de aplicacin obligatoria para todas las personas fsicas o jurdicas, pblicas o privadas, que estn relacionadas o se dediquen a la actividad de aplicacin area de agroqumicos en plantaciones agrcolas Se ha de sealar que el sistema RAC fue aprobado en el seno del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamrica, el 02 de junio del 2006, mediante Resolucin No. 2-2006 (COMITRAN XXVI). El objetivo de esta Resolucin es el desarrollo e implementacin de forma armonizada de Reglas de Aviacin Civil Conjuntas (Sistema RAC). Asimismo, se determinan los compromisos que las Autoridades de Aviacin Civil y otras entidades deben observar para garantizar su funcionamiento. Actualmente, las MRAC aprobadas a nivel regional mediante resolucin del Consejo Directivo de ACSA (Agencia Centroamericana para la Seguridad Area), adscrita a COCESNA, y que se encuentran en proceso de publicacin por parte de los Estados asociados al sistema RAC son: MRAC OPS 1, MRAC 17, MRAC 39 y MRAC 145.
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3.4.3. Regulaciones generales que afectan al subsector areo

Otras leyes generales que sin ser especficas del subsector areo costarricense afectan al mismo seran, entre otras, las siguientes: Ley de la Administracin Financiera de la Repblica de Presupuestos Pblicos. (Aspectos de Presupuesto Interno). Ley de la Promocin de la Competencia y Defensa Activa del Consumidor. (Aspectos Tarifarios). Ley General de Migracin y Extranjera N7033 y sus reformas (Aspectos de Licencias de Estadas en el Pas). Ley de la Autoridad Reguladora de Servicios Pblicos N 7593 (Aspecto Tarifario). Ley de Contratacin Administrativa N 7494 (Aspectos Administrativos). Ley General de Salud (Aviacin Agrcola). Ley de Creacin de I.M.A.S. (Instituto Mixto de Ayuda Social) N 4760 (Tiendas Libres en los Aeropuertos). Ley de Reajuste de Precios (Aspectos Tarifarios). Ley de Jurisdiccin Constitucional (Aspectos Legales). Ley de Creacin del Ministerio de Obras Pblicas y Transportes N 4786 (Regulacin Administrativa). Ley General de Aduanas N 7557 (Trmites Aduaneros de Desalmacenaje de Mercaderas a Nivel Internacional). Ley de Concesin de Obra Pblica (Aspectos de Proveedura). Ley de Empleo Pblico (Aspectos de Recursos Humanos). Ley de Administracin Financiera (Aspectos Financieros). Ley de Administracin Pblica N 6227 del 02 de mayo de 1978 y sus reformas (Aspectos Administrativos). Ley de Proteccin Fitosanitaria N 7664 (Aspectos de Salud Pblica). Ley Orgnica de la Contralora General de la Repblica N 7428 del 07 de septiembre de 1994 (Aspectos Administrativos). Ley de Creacin del Instituto Meteorolgico Nacional N 522 (Aspectos Areos). Ley de Expropiacin N 7495 y sus reformas (Trmites de Expropiacin de Terrenos Aledaos a los Aeropuertos).
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Ley General de Arrendamientos Urbanos (Arrendamiento de Locales en los Aeropuertos).
Suburbanos
7527
3.5. Valoracin
Contexto internacional En el contexto del transporte areo internacional, Costa Rica presenta un elevado grado de apertura: segn el ranking de grado de liberalizacin area calculado por la Organizacin Mundial del Comercio, dos de cada tres pases (de los 184 pases evaluados) tienen un grado de apertura menor que Costa Rica. Sin embargo, su ndice de liberalizacin es inferior al de los pases de su entorno, lo que reduce la competitividad del pas en su propio mercado. Costa Rica dispone de acuerdos bilaterales de servicios areos firmados con 17 pases. Entre ellos no hay ninguno con pases asiticos o de Oceana y slo 5 con pases europeos (Alemania, Blgica, Gran Bretaa, Espaa y Pases Bajos). Adems, tal y como se recoge en el captulo Mercado de Transporte Areo, de estos 5 pases europeos slo 2 de ellos, Alemania y Espaa, estn haciendo valer actualmente dichos convenios. Por tanto, se considera necesario realizar un esfuerzo para ampliar el nmero de mercados servidos, tanto aumentando la base de acuerdos bilaterales de servicios areos como dinamizando los ya existentes. Como ejemplo de una iniciativa de este tipo, en Panam se ha realizado el primer acuerdo horizontal de aviacin con la Unin Europea, que permite que cualquier aerolnea de la UE pueda operar rutas entre Panam y aquel pas de la UE con quien Panam tenga firmado un acuerdo bilateral. Un acuerdo similar, permitira un aumento significativo de la oferta area con la Unin Europea que, en estos momentos, supone aproximadamente un 10% del turismo internacional en Costa Rica. Otra iniciativa internacional se deriva de la firma por parte de Costa Rica del Acuerdo de Transporte de Areo de la Asociacin de Estados del Caribe (AEC), cuyo objeto es conceder derechos areos de tercera y cuarta libertad de manera multilateral entre los 25 pases participantes, permitiendo que los acuerdos de quinta libertad puedan ser multilaterales o bilaterales a discrecin de cada pas. Se seala la conveniencia de ratificar dicho Acuerdo con el objetivo de no condicionar un modelo de turismo multipas que pudiera desarrollarse en el futuro en la zona de Centroamrica-Caribe. Contexto nacional Ley General de Aviacin Civil Durante el proceso de elaboracin de este Diagnstico se ha podido disponer del proyecto de ley de revisin de la actual Ley General de Aviacin Civil de 1973. Por tanto, se toma la ocasin en esta valoracin para aportar conclusiones sobre ambos
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documentos, sealando los aspectos positivos y negativos que presenta el Proyecto respecto a la Ley vigente. Como aspectos positivos: En lneas generales, presenta una mejor y ms simple estructura que la Ley de 1973, entrando en menos detalles cuyo tratamiento es ms adecuado en reglamentos especficos. Introduce un apartado que trata concedindole una mayor importancia. sobre aspectos medioambientales,
Respecto a los contratos de transporte, el proyecto de ley introduce los conceptos de cdigo compartido y sistema computerizado de reservas, lo que se considera una actualizacin necesaria. En el captulo de Responsabilidad Civil, se modifica la unidad monetaria utilizada para especificar las indemnizaciones, tomndose el Derecho Especial de Giro (DEG), ms acorde con la normativa internacional. Se aade un ttulo especfico importancia a este aspecto. de Seguros, concedindole una mayor
Desaparece un canon al arrendamiento de aeronaves que es recogido en la Ley de 1973 y que no se adeca a la realidad del mercado aeronutico. Como aspectos negativos, se pueden destacar: En el proyecto de Ley no se introduce el concepto de tarifas de prestacin de servicios aeronuticos en aerdromos. Asimismo, no se recoge la participacin de la ARESEP en la marcacin de alguna de ellas. Adems, no se indica la potestad de que dispone el CETAC para ceder la gestin de las infraestructuras a travs de las figuras jurdicas correspondientes, que s se recoge claramente en la Ley actual. En los ttulos de Concesin de Servicios Aeronuticos, Servicios Areos e Infracciones y Multas, el proyecto de ley es mucho ms extenso que la Ley. Si bien esto es necesario, se considera que estos ttulos deberan ser ms generales, disponiendo los fundamentos de dichos conceptos, de modo que se desarrollen extensamente en un reglamento especfico que permita una mayor flexibilidad en sus modificaciones. Existen otras cuestiones que se consideran de importancia que estn recogidas en la Ley pero no en el Proyecto tales como, la indicacin expresa de que los terrenos aledaos a los aerdromos pueden estar sujetos a expropiacin en caso de ser necesario para el desarrollo de los mismos o la construccin de nuevos aerdromos, as como la obligacin de las empresas de transporte areo de aportar datos estadsticos de su actividad a la DGAC para su anlisis y archivo. 54
No se proponen cambios sustanciales en el reparto de competencias entre el CETAC y el de la DGAC (vase captulo 4). El papel de la DGAC contina siendo tanto de ente regulador como de entidad prestadora de servicios, lo cual no se alinea con las recomendaciones de OACI al respecto (vase captulo 4). Legislacin nacional El rgimen tarifario para la prestacin de servicios aeronuticos y no aeronuticos en los aeropuertos costarricenses es renovado anualmente, tal y como es preceptivo, pero no se publican ms que los cambios producidos en la norma. Se considera que sera necesario publicar anualmente el tarifario completo, con el objetivo de facilitar y garantizar una correcta difusin pblica. Tambin es destacable que existen muchos conceptos tarifarios que slo son de aplicacin en aeropuertos internacionales y, de ellos, algunos incluso slo afectan a los pasajeros internacionales. Se estima que sera necesario un esfuerzo de homogeneizacin en los conceptos tarifarios, de forma que se apliquen conceptos equivalentes en todos los aerdromos, si bien su importe estara adaptado, naturalmente, a la categora de cada aerdromo. En un mbito totalmente diferente, existe un decreto que reglamenta las zonas de influencia del Aeropuerto Internacional Juan Santamara, pero no existe normativa que regule al resto de aerdromos del pas. Este hecho, unido a la complejidad de los procesos expropiatorios en el pas, condiciona el desarrollo futuro de los aerdromos. As, se considera conveniente realizar un esfuerzo planificador continuado, sea con la figura de planes maestros o cualquier otra con respaldo legal, que garantice el correcto y necesario crecimiento de los aerdromos costarricenses protegiendo su entorno inmediato. A travs de la ley 3219 de 1963, se articula la entrada del Estado de Costa Rica como socio de COOPESA y se le concede exclusividad de operacin en el Aeropuerto Internacional Juan Santamara. Dicho estatus de monopolio se ha mantenido hasta el ao 1998, no existiendo actualmente, y no obstante la participacin estatal en COOPESA no ha desaparecido. En general, en aras a ofrecer la imagen de un mercado transparente y equitativo, se estima que el Estado no debera mantener participaciones societarias en actores del mundo empresarial aeronutico costarricense. En cuanto al reglamento aeronutico (RAC), durante los ltimos aos se ha dado un importante impulso a su desarrollo. Adems, es de destacar que dicho impulso se ha realizado en colaboracin con COCESNA, de manera que se ha redactado una normativa comn para todos los pases centroamericanos. Sin embargo, este hecho tambin ha contribuido decisivamente para que la ratificacin e inclusin en la legislacin de cada uno de los pases integrantes est resultando bastante ms lenta de lo deseado.
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Finalmente, un problema comentado previamente y que afecta a todos los subsectores de transporte costarricenses, es la lentitud del proceso expropiatorio propiciada por la ley de expropiaciones. El proceso expropiatorio condiciona en un grado elevado las posibilidades de ejecucin de nuevas infraestructuras y dificulta enormemente el desarrollo de las existentes. Sin duda, es uno de los principales escollos para la ptima implantacin del Plan Nacional de Transportes.
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4.
Marco Institucional y de Explotacin
4.1. Contexto Internacional e Intergubernamental

4.1.1. Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI)
La OACI es un organismo tcnico especializado de la Organizacin de las Naciones Unidas (ONU), por lo que representa una persona de derecho internacional. Fue creada en el Convenio sobre Aviacin Civil Internacional (Chicago, 1944). Su funcin es regularizar el Transporte Areo Internacional para hacerlo seguro, eficaz y econmico, y con ese fin establece normas internacionales y regulaciones. La OACI es tambin un medio de cooperacin en todos los campos de la aviacin civil entre los pases socios, y proporciona asistencia tcnica a los pases que necesitan ayuda para mantener instalaciones de aviacin civil o para alcanzar las normas establecidas por la OACI. La OACI tambin realiza ediciones tcnicas y estudios especiales. En cuanto a la potestad reglamentaria de OACI, conforme a lo dispuesto en el art. 37 del Convenio la organizacin adoptar y modificar en su oportunidad segn se plantea la necesidad, las normas, mtodos y procedimientos recomendados internacionalmente, relativos a: Sistema de comunicacin y ayuda para la navegacin area, incluida la sealizacin terrestre. Caractersticas de los aeropuertos y reas de aterrizaje. Reglas del aire y mtodos de control del trnsito areo. Otorgamiento de licencias del personal operativo. Aeronavegabilidad de las aeronaves. Matrcula e identificacin de las aeronaves. Compilacin e intercambio de informacin meteorolgica. Diarios de a bordo. Mapas y cartas aeronuticas. Formalidades de Aduana e inmigraciones. Aeronaves en peligro e investigacin de accidentes; y de otras cuestiones relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegacin area que en su oportunidad puedan considerarse apropiadas. Las normas y procedimientos sern aprobados por el Consejo y constituirn Anexos al Convenio, conforme lo prescripto en el Art. 54 inciso 1.
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Es necesario tambin efectuar una distincin entre mtodos, procedimientos recomendados y las normas. Los primeros son aquellos cuya aplicacin se considera convenientes por razones de seguridad, regularidad o eficiencia de la navegacin area internacional a los cuales los Estados contratantes deben tratar de ajustarse. Segn se expuso ya en el captulo de Marco Regulatorio, Costa Rica, como Estado signatario de la Convencin de Chicago, es responsable de la aplicacin de las Normas y Mtodos Recomendados de la OACI. En este sentido OACI influye sobre la reglamentacin tcnica del subsector areo costarricense, si bien exclusivamente en su vertiente internacional. El organismo encargado de asimilar las propuestas de OACI y decidir su aplicacin o su exencin es la Direccin General de Aviacin Civil, como autoridad en la materia. La DGAC forma parte del Ministerio de Obras Pblicas y Transportes (vase ms adelante).
4.1.1.1
COMISIN LATINOAMERICANA DE AVIACIN CIVIL (CLAC)
La Comisin Latinoamericana de Aviacin Civil (CLAC) es un organismo intergubernamental de carcter consultivo, que tiene por objetivo primordial proveer a las Autoridades de Aviacin Civil de los Estados miembros una estructura adecuada dentro de la cual puedan discutirse y planearse todas las medidas requeridas para la cooperacin y coordinacin de las actividades de aviacin civil en la Regin. En la actualidad est conformada por los siguientes 21 Estados de Amrica Latina y el Caribe, entre los que se incluye Costa Rica: Argentina Aruba Bolivia Brasil Chile Colombia Costa Rica Cuba Ecuador El Salvador Guatemala Honduras Jamaica Mxico Nicaragua Panam Paraguay Per Repblica Dominicana Uruguay Venezuela
Desde su creacin en la Segunda Conferencia Latinoamericana de Autoridades Aeronuticas, celebrada en Mxico del 11 al 14 de diciembre de 1973, la CLAC ha ejercido un rol preponderante en el desarrollo del transporte areo latinoamericano, constituyndose en el foro ms apropiado para el intercambio de opiniones, as como para la discusin y planeamiento de todas las medidas requeridas en la cooperacin y coordinacin para el desarrollo del transporte areo. En su seno se han adoptado importantes Decisiones (Resoluciones, Recomendaciones y Conclusiones) las mismas que, luego de ser aprobadas, se incorporan a las regulaciones en cada uno de los Estados miembros.
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La CLAC coordina su trabajo con otros organismos y entidades internacionales, principalmente con la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), con la que desde 1978, tiene suscrito un Convenio de Modus Vivendi en el que se establecen las bases para una estrecha relacin y colaboracin mutua. De igual manera, el 1 de octubre de 1998 los dos organismos suscribieron un Memorndum de Entendimiento para la implementacin del Sistema Regional para la Vigilancia de la Seguridad Operacional. La Comisin mantiene estrechas relaciones con los otros organismos regionales de aviacin civil de todo el mundo.
4.1.2. Asociacin de Estados del Caribe (AEC)

Costa Rica es miembro fundador de la Asociacin de Estados del Caribe (AEC), que se constituy mediante Convenio el 24 de julio de 1994 en Cartagena de Indias (Colombia), con el propsito de promover la consulta, la cooperacin y la accin concertada entre todos los pases del Caribe. Est integrada por 25 Estados Miembros y tres Miembros Asociados, a saber: Estados miembros: Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Colombia, Costa Rica, Cuba, Dominica, El Salvador, Granada, Guatemala, Guyana, Hait, Honduras, Jamaica, Mxico, Nicaragua, Panam, Repblica Dominicana, Saint Kitts y Nevis, San Vicente y las Granadinas, Santa Luca, Surinam, Trinidad y Tobago y Venezuela. Estados miembros asociados: Aruba, Antillas Neerlandesas y Francia (en nombre de Guyana, Guadalupe y Martinica)
La Asociacin es un organismo de consulta, concertacin y cooperacin cuyo propsito es identificar y promover la instrumentacin de polticas y programas orientados a: a) fortalecer, utilizar y desarrollar las capacidades colectivas del Caribe para lograr un desarrollo sostenido en lo cultural, econmico, social, cientfico y tecnolgico; b) desarrollar el potencial del Mar Caribe por medio de la interaccin entre los Estados Miembros y con terceros; c) promover un espacio econmico ampliado para el comercio y la inversin que ofrezca oportunidades de cooperacin y concertacin y, permita incrementar los beneficios que brindan a los pueblos del Caribe los recursos y activos de la regin, incluido el Mar Caribe; d) establecer, consolidar y ampliar, segn el caso, las estructuras institucionales y los acuerdos de cooperacin que respondan a la diversidad de las identidades culturales, de los requerimientos de desarrollo y de los sistemas normativos de la regin.
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Con objeto de impulsar la liberalizacin del transporte en la regin del Caribe, en la II Cumbre del ao 2004, se present el Acuerdo sobre Transporte Areo entre los Estados Miembros y los Miembros Asociados de la Asociacin de Estados del Caribe (AEC). Como ya se expuso en el captulo de Marco Regulatorio, este Acuerdo pretende conceder directamente derechos areos de tercera y cuarta libertad de manera multilateral entre los pases partcipes del mismo, mientras que permite que los acuerdos de quinta libertad puedan ser multilaterales o bilaterales a discrecin de cada pas. A finales de abril de 2010, los nicos pases que lo han ratificado son: Barbados, Belice, Hait, Jamaica, Surinam, Venezuela, Cuba, Panam, Aruba y Antillas Neerlandesas. La Secretara de la AEC concluy acuerdos especiales con el Sistema Econmico Latinoamericano (SELA), la Secretara General de la CARICOM, el Sistema de Integracin Econmica Centroamericana (SICA) y la Secretara Permanente del Tratado General de Integracin Econmica Centroamericana (SIECA) para facilitar su participacin en los trabajos del Consejo de Ministros y de los Comits Especiales. En particular, el SICA y la SIECA fueron declaradas en 1996 Observadores Fundadores de la AEC.
4.1.3. Sistema de la Integracin Centroamericana (SICA)

El Sistema de la Integracin Centroamericana (SICA), constituido en 1991 y con sede en El Salvador, es el marco institucional de integracin regional de Centroamrica, y se trata del sistema sucesor de la Organizacin de Estados Centroamericanos (ODECA) de 1951. Est dotado de personalidad jurdica. Su objetivo fundamental es la realizacin de la integracin de Centroamrica, para constituirla en una regin de paz, libertad, democracia y desarrollo, sustentada firmemente en el respeto, tutela y promocin de los derechos humanos. Entre sus fines, y por su estrecha relacin con el sector del transporte, cabe destacar el de alcanzar una unin econmica, y tambin el de fortalecer la regin como bloque econmico para insertarlo exitosamente en la economa internacional. Asimismo, tambin tiene que ver con el transporte el objetivo de reafirmar y consolidar la autodeterminacin de Centroamrica en sus relaciones externas, mediante una estrategia nica que fortalezca y ample la participacin de la regin, en su conjunto, en el mbito internacional. El SICA fue constituido mediante la suscripcin del Protocolo a la Carta de la Organizacin de Estados Centroamericanos, conocido como Protocolo de Tegucigalpa, y entr en funcionamiento formalmente el 1 de febrero de 1993. Sus miembros son los Estados de Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panam. Asimismo, participan la Repblica Dominicana como Estado Asociado; Mxico, Chile y Brasil como Observadores Regionales; y China (Taiwn), Espaa y Alemania, como Observadores Extrarregionales. La iniciativa del SICA fue ampliamente respaldada por la Asamblea General de las Naciones Unidas, y el 60
Protocolo de Tegucigalpa fue debidamente inscrito ante ella, lo que permite a los rganos e instituciones regionales del SICA relacionarse con el Sistema de las Naciones Unidas. El Protocolo de Tegucigalpa establece una serie de rganos para conseguir los fines del SICA: la Reunin de Presidentes, el Consejo de Ministros, el Comit Ejecutivo y la Secretara General; estos dos ltimos son de carcter permanente. Existen asimismo muchos otros rganos, secretaras e instituciones que forman parte del SICA. De entre todos ellos, cabe mencionar dos: la Secretara Permanente del Tratado General de Integracin Econmica Centroamericana (SIECA), que ostenta las atribuciones que le otorga dicho Tratado e informa de sus actividades a la Secretara General de SICA. La SIECA se ocupa de los asuntos econmicos del SICA. Corporacin Centroamericana de Servicios de Navegacin Area (COCESNA).
Ambos organismos se describen a continuacin.
4.1.3.1
SECRETARA DE INTEGRACIN ECONMICA CENTROAMERICANA (SIECA)
La SIECA fue creada por el Tratado General de Integracin Econmica Centroamericana, suscrito en Managua (Nicaragua), el 13 de diciembre de 1960 por los Gobiernos de Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panam. El Tratado establece el Mercado Comn Centroamericano mediante el perfeccionamiento de una zona de libre comercio y la adopcin de un arancel externo comn, y sienta las bases para el establecimiento de una Unin Aduanera. El Protocolo al Tratado, suscrito el 29 de octubre de 1993, es conocido como Protocolo de Guatemala e institucionaliz el Subsistema de Integracin Econmica. En l los Estados miembros se comprometen a alcanzar de forma gradual la Unin Econmica Centroamericana. La SIECA se constituye como rgano tcnico y administrativo del proceso de integracin econmica centroamericana, y que le corresponde, adems de servir de enlace de las acciones de las otras Secretaras del Subsistema Econmico, la coordinacin con la Secretara General del SICA en ejercicio de una autonoma funcional. Respecto al sector del transporte, el artculo 28 del Protocolo de Guatemala recoge lo siguiente: Los Estados Parte promovern el desarrollo de la infraestructura fsica y los servicios, particularmente energa, transporte y telecomunicaciones, para incrementar la eficiencia y la competitividad de los sectores productivos, tanto a nivel nacional y regional, como internacional. Asimismo, convienen en armonizar las polticas de prestacin de servicios en los sectores de infraestructura, a fin de eliminar las dispersiones existentes, particularmente en el mbito tarifario, que afecten la competitividad de las empresas de la regin.
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En consecuencia, los Estados Parte mantendrn plena libertad de trnsito a travs de sus territorios para las mercancas destinadas a cualquiera de los otros Estados Parte o procedentes de ellos, as como para los vehculos que transporten tales mercancas. Garantizarn asimismo la libre competencia en la contratacin del transporte sin perjuicio del pas de origen o destino. Con este fin, se producen peridicamente reuniones de los Ministros de Transporte de Centroamrica, que en 1997 se institucionalizaron como Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamrica (COMITRAN), adaptndose as a la estructura del Protocolo de Tegucigalpa. La SIECA acta como Secretara Tcnica de dicho Consejo.
4.1.3.2
CORPORACIN CENTROAMERICANA DE SERVICIOS DE NAVEGACIN AREA (COCESNA)
La Corporacin Centroamericana de Servicios de Navegacin Area (COCESNA), es una institucin especializada integrada en el SICA, sin fines de lucro y de servicio pblico, con status legal y autonoma financiera, creada tras el convenio firmado el 26 de febrero de 1960. Su objeto es velar por el cumplimiento de los compromisos internacionales en materia de aviacin civil de los pases miembros, como signatarios del Convenio de Chicago. Los Estados Contratantes del Convenio Constitutivo de COCESNA son seis: Guatemala, El Salvador, Costa Rica, Honduras, Nicaragua y Belice. Los primeros cinco estados son miembros fundadores, mientras que Belice se adhiri en el ao 1996. De acuerdo con el Artculo 2 del Convenio Constitutivo, COCESNA tiene los derechos exclusivos para prestar los servicios de Trnsito Areo, Telecomunicaciones Aeronuticas y Radioayudas a la Navegacin Area en la Regin de Vuelo (FIR/UIR por sus siglas en ingls. Figura 7) Centroamericana. Las zonas bajo control de COCESNA estn especificadas en el documento nmero 8733 de OACI. Las actividades de COCESNA en cada Estado centroamericano son manejadas por Estaciones Regionales, en una constante y directa coordinacin con la Oficina Central cuya sede se encuentra en Tegucigalpa. La Corporacin tiene las siguientes atribuciones: a) Estudiar y proponer a las partes contratantes, con base en las normas y mtodos recomendados de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, la uniformidad de las normas nacionales que regulan el trnsito areo y las medidas que adopten los servicios encargados de organizarlo y de lograr su seguridad. b) Tomar todas las medidas necesarias para la capacitacin adecuada del personal. c) Fomentar y coordinar los estudios concernientes a los servicios e instalaciones de navegacin area, teniendo en cuenta la evolucin tcnica y, dado el caso, 62
proponer a las partes contratantes las enmiendas al plan regional de navegacin area que hayan de someterse a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, respecto a las atribuciones a que este artculo se refiere.
Figura 7. FIR/ UIR Centroamericana actual
Fuente: COCESNA
Si bien COCESNA es el organismo responsable de la prestacin de los Servicios de Navegacin Area en la Regin Centroamericana, con el fin de dedicarse en exclusiva a esta tarea, en 2001 se crea la Agencia Centroamericana de Servicios de Navegacin Area (ACNA) con la reforma de los Estatutos de la Corporacin. Dicha agencia se encuentra ubicada fsicamente en Tegucigalpa, y los servicios que presta son los siguientes: Servicio de Control de Trnsito Areo.- Servicio prestado por el Centro de Control de Trnsito Areo CENAMER, que cubre toda la FIR Centroamericana, por encima de los 20,000 pies de altura. En las zonas martimas y por debajo de esa altitud COCESNA proporciona nicamente el servicio de informacin de vuelo.
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Bsqueda y Rescate (SAR).- COCESNA acta como Centro Coordinador de Bsqueda y Rescate del rea (RCC) del Sistema SAR Centroamericano, que opera en todos los pases miembros a travs de los subcentros respectivos (RSC). Servicio de Radioayuda a la Navegacin Area.- Las rutas areas en Centroamrica estn basadas en equipos NDB y VOR/DME. COCESNA presta el servicio y da el mantenimiento a las radioayudas para la navegacin en rutas y a las de aproximacin en los principales aeropuertos de Centroamrica. Servicio de Verificacin en Vuelo de la Radioayudas.- Como parte del mantenimiento de las radioayudas se utiliza un avin King Air B200 con soporte de laboratorio electrnico de pruebas, en la verificacin peridica de las radioayudas de la regin. El Consejo Directivo de COCESNA estableci, en 1999, la creacin de la Agencia Centroamericana de la Seguridad Aeronutica (ACSA), la cual tiene como finalidad recomendar, asesorar, orientar y facilitar a los Estados miembros de COCESNA, sobre el cumplimiento de las obligaciones del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional y sus Anexos en lo relativo a la Seguridad Aeronutica. ACSA depende tcnicamente de una Junta Tcnica compuesta por los Directores de Aeronutica Civil de los pases miembros de COCESNA. Tiene su sede en Alajuela. Sus principales funciones son: 1. Proveer a la regin con la legislacin aeronutica bsica concordante con la naturaleza y complejidad que tenga la comunidad aeronutica del Estado. 2. Proveer la reglamentacin adecuada que trate, al menos, del Convenio de la OACI y de las normas de los Anexos segn apliquen a su comunidad aeronutica. 3. Proveer las guas necesarias para el funcionamiento adecuado en materia de seguridad aeronutica. Los documentos incluyen guas tcnicas y procedimientos de certificacin para los Estados y otros relacionados. 4. Facilitar el entrenamiento al personal de las Autoridades de Aviacin Civil en la materia de su competencia para asegurar que este personal realice las inspecciones de las actividades aeronuticas del Estado al nivel de complejidad que se requiera. 5. Apoyar el fortalecimiento institucional a travs de la capacitacin, facilitacin de expertos y otros relacionados al proceso de mejora continua de la seguridad aeronutica. 6. Proveer un sistema de vigilancia permanente para asegurar que la comunidad aeronutica sigue funcionando a los niveles mximos de competencia y seguridad exigidos.
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7. Asistir a los Estados solicitantes en cualquiera de sus funciones de recomendar, asesorar, facilitar y orientar en materia de vigilancia y seguridad aeronutica. 8. Presentar a las autoridades aeronuticas recomendaciones para la expedicin del Certificado de Operacin Area y las correspondientes especificaciones para las operaciones y la competencia de la Empresa Usuaria del servicio para seguir ejerciendo las atribuciones que le confiere el certificado. 9. Presentar a las Autoridades Aeronuticas recomendaciones referentes a toda la condicin especial que pueda ser necesario imponer de resultados de la investigacin en su materia de competencia. 10. Informar a las autoridades aeronuticas y al explotador de toda insuficiencia que sea preciso subsanar en materia de seguridad aeronutica. 11. Presentar a las autoridades aeronuticas recomendaciones relativas a medidas apropiadas para exigir el cumplimiento de las reglamentaciones. 12. Asistir en el desarrollo y armonizacin de la estructura regulatoria de los Estados Miembros de COCESNA para mejorar la seguridad aeronutica. 13. Fortalecer y mantener la estructura organizacional ptima de la Agencia Centroamericana de Seguridad Aeronutica, para facilitar las tareas de proveer servicios a los Estados participantes en materia de seguridad aeronutica. 14. Medir la productividad de la agencia de manera que se logre el objetivo de optimizacin de recursos. 15. Mantener actualizado el programa de capacitacin relativo a la materia. 16. Velar por el cumplimiento del programa de vigilancia y el plan de accin para cada Estado Miembro de COCESNA. 17. Mantener actualizada la plataforma tecnolgica sobre seguridad aeronutica con los Estados Miembros. 18. Representar a la regin Centroamericana ante los diferentes organismos internacionales de aviacin en la materia que le compete. Con la finalidad de impartir instruccin en las diversas especialidades tcnicas aeronuticas a alumnos procedentes de cualquiera de los Estados de la regin Centroamericana, COCESNA impuls la creacin del Instituto Centroamericano de Capacitacin Aeronutica (ICCAE). No obstante, de conformidad con los trminos de los convenios de intercambio y procedimientos suscritos con los Estados fuera de Centroamrica, en la prctica pueden participar alumnos de cualquier otro pas.
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Financiacin de COCESNA COCESNA tiene personalidad jurdica y patrimonio propio, y debe conseguir su equilibrio financiero por sus propios recursos; adems, puede recurrir a los mercados financieros nacionales e internacionales para obtener recursos. Por su Convenio Constitutivo, COCESNA est facultada para fijar las tarifas y condiciones de los servicios que presta, tanto de navegacin area como de seguridad aeronutica o de capacitacin. En materia de navegacin area, las tarifas incluyen en su determinacin las sugerencias que a este respecto hace la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) en su Manual Sobre los Aspectos Econmicos de las Instalaciones y Servicios de Navegacin Area en Ruta.
4.2. Contexto Nacional

4.2.1. Ministerio de Obras Pblicas y Transportes (MOPT)
El MOPT es el rgano rector del sector del transporte, como responsable de la planificacin, coordinacin, regulacin, control y fiscalizacin de dicho sector. Su papel es desarrollar y ejecutar la poltica nacional de transportes conforme a los objetivos gubernamentales, equilibrando las necesidades de los diferentes modos de transporte con los objetivos comunes de dicha poltica. El Ministerio de Obras Pblicas y Transportes ejerce sus competencias sobre todas aquellas actividades destinadas asegurar el transporte de personas y mercancas por va terrestre, martima o area. Su objetivo es mejorar la calidad de vida de los habitantes de Costa Rica y la competitividad del pas contribuyendo a la eficiencia, seguridad, rapidez y economa de sus transportes. Para llevar a cabo su misin el Ministerio de Obras Pblicas y Transportes marca, en coordinacin con los Ministerios competentes, los siguientes objetivos y funciones: Objetivos institucionales permanentes
1. Dictar las polticas y lineamiento para que el Sector Transporte brinde un adecuado servicio al usuario, acorde con las disponibilidades de recursos y los requerimientos del pas. 2. Planificar, coordinar, dirigir, controlar y fiscalizar las acciones del Sector Transporte, a fin que ste responda a las necesidades del pas. 3. Lograr que los sistemas y servicios de Transporte sean eficientes y seguros, en trminos econmicos, ambientales y sociales. 4. Orientar los establecidos. recursos del Sector Transporte a los programas y planes
5. Modernizar las instituciones del Sector y su marco legal. 66

Funciones del MOPT (relacionadas con el subsector areo) 1. Determinar, con base en estudios y planes elaborados al efecto y conjuntamente con el Ministerio de Planificacin Nacional y Poltica Econmica, el orden de prioridades en materia de construcciones aeroportuarias. 2. Planificar, construir, mejorar, mantener, operar y administrar los aeropuertos nacionales y sus anexos. Regular y controlar el transporte y el trnsito areo y sus derivaciones, por medio de un Consejo Tcnico de Aviacin Civil y por las dependencias administrativas que se estime convenientes. 3. Regular y controlar el transporte continuo de mercaderas a granel. 4. Construir, mejorar y mantener las edificaciones y dems obras pblicas no sujetas a disposiciones legales especiales y vigilar que se les d el uso adecuado. La planificacin de estas obras se har conjuntamente con los organismos a los cuales incumbe su funcionamiento, operacin y administracin. 5. Planificar y efectuar cartas geogrficas, hidrogrficas y mapas de la Repblica. Estudiar, investigar y laborar sobre aspectos geogrficos, hidrogrficos y de otra ndole que sean complemento de esas funciones. Para cumplir su misin en relacin con el subsector del transporte areo, y segn dispone la Ley General de Aviacin Civil, el MOPT tiene adscritos el Consejo Tcnico de Aviacin Civil (CETAC) y la Direccin General de Aviacin Civil (DGAC).
4.2.2. Consejo Tcnico de Aviacin Civil (CETAC)

La Ley General de Aviacin Civil establece que la regulacin de la aviacin civil en Costa Rica es ejercida por el Poder Ejecutivo por medio del Consejo Tcnico de Aviacin Civil y la Direccin General de Aviacin Civil, ambos adscritos al Ministerio de Obras Pblicas y Transportes. En relacin con el Ministerio de Obras Pblicas y Transportes, el Consejo Tcnico de Aviacin Civil goza de desconcentracin mxima y dispone de personalidad jurdica instrumental para administrar los fondos provenientes de tarifas, rentas o derechos regulados en esta Ley, as como para realizar los actos o contratos necesarios para cumplir las funciones y tramitar los convenios a fin de que sean conocidos por el Poder Ejecutivo. En la propia Ley se define el procedimiento de designacin de los siete (7) miembros del Consejo, quienes ocuparn sus cargos durante cuatro aos, pudiendo ser reelegidos por periodos sucesivos de igual duracin. La composicin del Consejo queda de la siguiente manera: a) El Ministro de Obras Pblicas y Transportes o su representante, quien preside el CETAC. 67
b) Cuatro miembros nombrados por el Poder Ejecutivo, de los cuales uno ha de ser un abogado, otro ingeniero, otro economista o administrador de negocios y el otro debe ser un tcnico o profesional aeronutico. Para ser nombrados, todos debern contar con experiencia y conocimientos comprobados en aviacin civil o la Administracin Pblica. c) Un representante del sector privado, nombrado por el Poder Ejecutivo de una terna propuesta por la Unin de Cmaras. d) El Presidente Ejecutivo representante. del Instituto Costarricense de Turismo o su
En cuanto a las atribuciones del CETAC, el artculo 10 de la Ley General de Aviacin Civil establece las siguientes: I. El otorgamiento, prrroga, suspensin, caducidad, revocacin, modificacin o cancelacin de certificados de explotacin o permisos provisionales para servicios de transporte areo, de aviacin agrcola, de talleres de mantenimiento de aeronaves, fbricas de piezas o partes de las mismas, de escuelas para la enseanza aeronutica, sus diferentes ramas y para cualquier actividad lucrativa que el Poder Ejecutivo juzgue necesario que debe contar con la posesin de un certificado de explotacin o permiso provisional. El otorgamiento, prrroga, suspensin, caducidad, revocacin, modificacin o cancelacin de permisos o concesiones para el funcionamiento de aerdromos, aeropuertos, servicios de despacho areo, comunicaciones aeronuticas, radio ayudas para la navegacin area y dems instalaciones aeronuticas y servicios auxiliares de la areo navegacin. Opinar sobre la concertacin, adhesin, ratificacin de tratados, convenciones o convenios internacionales sobre Aviacin Civil en que tenga inters el Estado. Conocer y resolver sobre las tarifas relativas al transporte de pasajeros, carga y correspondencia que las empresas de transporte areo aplican, ya sean nacionales o internacionales, as como las concernientes a trabajos de aviacin agrcola o de cualquier otra actividad relacionada con la Aviacin Civil. Establecer, modificar y cancelar rutas areas en el territorio nacional. Vigilar el buen cumplimiento de las obligaciones contradas por el gobierno con motivo de tratados, convenciones o convenios internacionales sobre Aviacin Civil. Proponer al Poder Ejecutivo la promulgacin, mediante decreto, de cualquier reglamento, norma o procedimiento tcnico aeronutico aprobado por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
II.
III.
IV.
V. VI.
VII.
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VIII.
Proponer ternas al Poder Ejecutivo para la integracin de las delegaciones que deban representar a Costa Rica en conferencias internacionales de Aviacin Civil. Estudiar, determinar y aplicar las tarifas que mediante decreto estableciere el Poder Ejecutivo, por la prestacin de servicios aeroportuarios, facilidades de navegacin area, radio comunicaciones y cualesquiera otros servicios auxiliares de la misma, as como tambin por derechos de expedicin de licencias al personal tcnico aeronutico, certificados de explotacin, certificado de aeronavegabilidad. Nombrar, cuando sea del caso, una comisin de investigacin de accidentes, de conformidad con el reglamento que se expida. Estudiar y resolver cualesquiera otros problemas que se relacionen con la aviacin Civil. Como organismo tcnico le corresponde toda la supervisin de la actividad aeronutica del pas. El otorgamiento, prrroga, suspensin, caducidad, revocacin, modificacin o cancelacin de permisos para la construccin y el funcionamiento de aerdromos particulares, en los cuales nicamente podrn aterrizar aeronaves nacionales, debidamente inscritas en el Registro Aeronutico Costarricense.
IX.
X. XI. XII. XIII.
Financiacin del CETAC Segn se ha expuesto, el CETAC es una institucin que como tal precisa de recursos econmicos mnimos para su funcionamiento, ya que se trata de un Consejo que se rene peridicamente y desempea una funcin principalmente de control y supervisin del mbito aeronutico. En este sentido, fija tarifas, decide inversiones, etc. como intermediario en la labor de la DGAC, que es el organismo que s utiliza de hecho los recursos econmicos autorizados o supervisados por el CETAC. Por tanto, se considera pertinente describir los mecanismos de financiacin de la DGAC, lo que se har en el punto siguiente.
4.2.3. Direccin General de Aviacin Civil (DGAC)

El artculo 17 de la Ley General de Aviacin Civil prescribe que el Director General de Aviacin Civil es responsable de ejecutar las resoluciones del Consejo Tcnico de Aviacin Civil, teniendo las atribuciones que le asigna esa misma ley y sus reglamentos. Adems, seala que ha de asistir a las sesiones del Consejo, con voz pero sin derecho a voto. A continuacin se detallan las atribuciones de la Direccin General de Aviacin Civil:
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1 2 3
Planear, programar, organizar, dirigir, coordinar, ejecutar y controlar las actividades relacionadas con la aviacin civil dentro del territorio nacional. Dictar polticas, normas y disposiciones que rijan la actividad aeronutica civil dentro del territorio nacional. Emitir pronunciamientos oficiales sobre la interpretacin y aplicacin de la Ley General de Aviacin Civil, reglamentos conexos, actos administrativos que de esta se deriven, proponer proyectos de reglamentos, normas o procedimientos tcnico-aeronuticos, aprobados por la legislacin aeronutica nacional y admitidos por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional. Velar por el estricto cumplimiento de la Ley General de Aviacin Civil y sus reglamentos, as como de tratados, convenios y convenciones internacionales sobre aviacin civil que el Estado suscriba y ratifique constitucionalmente. Otorgar, refrendar, revalidar, convalidar y cancelar o suspender, temporalmente, licencias o certificados de aptitud del personal tcnicoaeronutico y llevar el registro de inscripciones correspondiente. Establecer y fomentar programas nacionales de facilitacin de la aviacin civil, en coordinacin con los departamentos, agencias y otros organismos del Estado. Autorizar, supervisar y controlar, mediante la aprobacin de los planos correspondientes, la construccin de aerdromos y aeropuertos nacionales pblicos o privados, fijando las condiciones tcnicas de funcionamiento y las construcciones, instalaciones y plantaciones en las zonas de servidumbre aeronutica. Autorizar las construcciones de hangares, talleres, oficinas o instalaciones dentro de los aerdromos y aeropuertos, fijando sus condiciones de acuerdo con los planos reguladores y las disposiciones reglamentarias respectivas. Otorgar, refrendar, revalidar, suspender y cancelar matrculas y certificados de aeronavegabilidad de las aeronaves nacionales.
6 7
10 Inscribir y fiscalizar los aerdromos y aeropuertos nacionales pblicos y privados y mantener actualizados los registros respectivos. 11 Autorizar vuelos al extranjero de aeronaves civiles costarricenses y su reintegro al pas, as como permisos para vuelos en trnsito o especiales de aeronaves civiles nacionales o extranjeras, que ingresen al territorio nacional o vuelen dentro de este. 12 Fomentar el desarrollo de la aviacin civil, facilitar el establecimiento de clubes areos, servicios aeronuticos y talleres de mantenimiento y supervisar las actividades tcnicas respectivas.
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13 Formular polticas de trasporte areo, analizar y pronosticar la demanda de estos servicios para carga y pasajeros, as como velar por la seguridad de la navegacin y el transporte areo. 14 Fomentar, apoyar y fiscalizar los planes de estudio y funcionamiento de los establecimientos civiles de enseanza aeronutica, as como el adiestramiento y la capacitacin de tcnicos costarricenses en todas las ramas de la aeronutica. Con este fin, otorgar becas de adiestramiento y se propondrn candidatos idneos al Poder Ejecutivo, para el aprovechamiento de becas ofrecidas por organismos internacionales o por gobiernos extranjeros, para el mejor adiestramiento del personal tcnico aeronutico. 15 Brindar los servicios de informacin aeronutica a tripulantes, contratantes y cualquier otro organismo que as lo requiera. estados
16 Efectuar las actividades relativas a la administracin de aeropuertos nacionales. 17 Establecer, supervisar y controlar las condiciones tcnicas sobre la aplicacin de normas para el uso del combustible empleado en la aviacin y las facilidades y equipos usados en el trasiego de este. 18 Ejecutar o supervisar los servicios de trnsito areo dentro del territorio nacional. 19 Controlar, supervisar y evaluar las actividades relacionadas con el servicio de transporte areo que brindan las compaas de aviacin. 20 Registrar e inscribir los certificados de explotacin sobre transporte, escuelas de aviacin, talleres de mantenimiento, escrituras sobre propiedades de aeronaves, certificados de aeronavegabilidad, matrculas y dems acuerdos emanados del Consejo Tcnico de Aviacin Civil. 21 Investigar, en coordinacin con los organismos de ello encargados, los accidentes e incidentes aeronuticos, e informar al Consejo Tcnico de Aviacin Civil, con el fin de establecer causas. 22 Participar, en coordinacin con otros organismos, en la bsqueda y salvamento de aeronaves extraviadas o accidentadas dentro del territorio nacional. 23 Velar por la seguridad de la navegacin area y del transporte areo, para lo cual prescribir y revisar peridicamente: a) Regulaciones de trnsito areo concerniente a: i) Navegacin area.
ii) Identificacin de las aeronaves civiles. iii) Rgimen de vuelo de las aeronaves, incluyendo las altitudes de vuelos y cruzamientos, mnimos meteorolgicos, reglas para vuelo visual e
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instrumentos y todo lo relacionado con el control de trnsito areo dentro del territorio nacional. b) Requisitos relativos al otorgamiento, revalidacin, convalidacin, suspensin o cancelacin de licencias al personal tcnico aeronutico, as como lo concerniente al mximo de horas o perodos de trabajo de los aeronautas. c) Disposiciones reglamentarias y normas mnimas que rijan en relacin con: i) Empleo de materiales, uso de mano de obra, inspeccin, reparacin, servicio, mantenimiento, funcionamiento de aeronaves, motores, hlices, turbinas y partes o piezas vitales.
ii) Equipo y facilidades que se necesiten para lo indicado en el inciso anterior. iii) Trmino y sistema para hacer las tareas de inspeccin, mantenimiento y reparacin. d) Normas y procedimientos aplicables al trnsito de aeronaves, en rutas areas, aeropuertos y aerdromos del pas. e) Normas y procedimientos aplicables a los servicios auxiliares de la navegacin area comprendiendo telecomunicaciones, radionavegacin, meteorologa aeronutica, sealamiento de rutas y aerdromos, aerovas, as como los trabajos de bsqueda y salvamento. 24 Brindar los servicios de seguridad aeroportuaria, requeridos para proteger la aviacin civil, instalaciones, servicios usuarios, contra actos de interferencia ilcita. 25 Supervisar y controlar las "empresas comerciales" ubicadas en los aeropuertos nacionales. 26 Desarrollar y controlar las actividades administrativas y financieras, siguiendo los lineamientos al respecto preestablecidos en el nivel institucional. 27 Someter al procesamiento electrnico de datos, la informacin propia de la Direccin susceptible de tal accin. 28 Coordinar con la Direccin General de Planificacin del MOPT y otras dependencias, la preparacin de planes, programas y proyectos de inversin. 29 Formular el presupuesto anual de ingresos y egresos, tanto el financiado por el Presupuesto Ordinario y Extraordinario de la Repblica, como por fondos del Consejo Tcnico de Aviacin Civil. 30 Rendir informes peridicos a la Divisin de Transportes sobre los trabajos realizados.
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La Direccin General de Aviacin Civil ha de someter a la consideracin del CETAC, para su posterior promulgacin por medio de decreto ejecutivo, toda aquella propuesta de reglamentacin relativa a las siguientes materias: Construccin, mantenimiento, funcionamiento de aerdromos, aeropuertos y edificaciones que se hagan en ellos o en las zonas de acercamiento. Requisitos relativos a las marcas de nacionalidad y matrcula de las aeronaves civiles costarricenses. Normas de funcionamiento y aeronavegabilidad de las aeronaves civiles costarricenses. Requisitos y procedimientos para la autorizacin, renovacin, revalidacin, convalidacin, suspensin temporal o cancelacin de licencias para pilotos y dems personal tcnico aeronutico que, de acuerdo con esta ley o sus reglamentos, requiere licencias para ejercer sus funciones. Zonas y condiciones dentro de las cuales podrn aterrizar las aeronaves que realicen vuelos internacionales o locales, tomando en cuenta lo que al efecto seala la Organizacin de Aviacin Civil Internacional. Requisitos de carcter tcnico que deben reunir las empresas de transporte areo. Requisitos de entrada internacionales del pas. y salida de aeronaves por los aeropuertos
Requisitos conforme a los cuales debern prestarse los servicios de aviacin agrcola, particular y trabajos areos. Cualesquiera otros requisitos que se relacionen con el rgimen tcnico administrativo. La estructura organizativa de la Direccin General de Aviacin Civil se describe a continuacin. Aspectos corporativos, de gestin y administrativos o Director General. Nombrado por el Poder Ejecutivo de entre una terna propuesta por el CETAC. o Subdireccin General. Su funcin es asistir a la Direccin General. o Auditora Interna. Programa, organiza, dirige, coordina y ejecuta auditorias de los procedimientos administrativos, econmicos, financieros, tcnicos e informticos que realice la Direccin General de Aviacin Civil, con fondos del CETAC. o Asesora Legal. Prepara y tramita los contratos y dems documentacin de tipo legal en materia de Aviacin Civil que sean de su competencia, o relativa a la administracin de los recursos humanos, materiales o
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financieros y dems leyes conexas, as como en todos aquellos asuntos jurdicos que se sometan a su consideracin. o Financiero. Ejecuta las actividades en materia presupuestaria y redistribucin de los recursos financieros de la Direccin General y del Consejo Tcnico de Aviacin Civil, as como prepara, custodia y actualiza los informes financieros correspondientes. o Ingresos. Procede al pago de las diferentes actividades de la aviacin civil en los aeropuertos de Limn, Tobas Bolaos, Zona Sur y administra y controla los movimientos de la caja chica asignada a la Direccin General, encargndose de preparar los reintegros en forma oportuna y ejercer el registro contable de los ingresos y egresos de sta. o Administrativo o Contabilidad o Presupuesto o Informtica o Proveedura Aspectos tcnicos o Planeamiento. Responsable de los proyectos de inversin e infraestructura aeronutica, planes de desarrollo, mantenimiento y mejora aeroportuaria y del transporte areo nacional e internacional. o Infraestructura Aeronutica. Disea, planea, coordina, supervisa y controla la construccin, mejora, habilitacin, mantenimiento y modernizacin de las instalaciones de los aeropuertos nacionales que se realicen por contrato, adems de ejecutar las obras que realice la administracin. o Transporte Areo. Analiza los factores econmicos involucrados en el transporte areo y actividades afines y asesora a la Direccin en esa materia (estudios econmicos, acuerdos bilaterales y multilaterales). Planifica, coordina, supervisa, controla y evala las actividades relacionadas con los servicios de transporte areo y actividades afines. o Aeronavegabilidad. Planea, coordina, supervisa y evala las actividades relacionadas con la aeronavegabilidad de toda aeronave nacional o extranjera que vuele dentro del territorio nacional (certificados de matricula y aeronavegabilidad, mapas y cartas aeronuticas). o Informacin Aeronutica. Informa acerca de los servicios Aeronuticos. Planea, coordina, dirige, ejecuta, supervisa y controla las actividades relacionadas con los servicios de informacin aeronutica.
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o Navegacin Area. Brinda los servicios de radar, aproximacin, informacin de vuelo alerta y control de aerdromos dentro del espacio areo controlado. o Licencias. Emite certificado de operadores aeronuticos. Responsable del cumplimiento con las polticas que se establezcan por OACI y la FAA en materia de aeronavegabilidad y seguridad de vuelo. o Operaciones Aeronuticas. Responsable de normas y procedimientos que garanticen la seguridad de la aviacin de conformidad con los estndares internacionales. Planea, programa, organiza, dirige, coordina, regula, controla y supervisa las operaciones areas que se realicen dentro del territorio nacional. o Investigacin de Accidentes e Incidentes. Realiza, en coordinacin con los departamentos tcnicos de la Direccin General de Aviacin Civil y sus otros organismos encargados, la investigacin de accidentes e incidentes aeronuticos y asesorara a la Comisin Nacional de Accidentes e Incidentes de Aviacin Civil. Financiacin de la DGAC En la tabla siguiente se presentan los resultados econmicos de la DGAC para el perodo 2006-2009.
Tabla 5: Ingresos y Egresos de la DGAC. 2006-2009
INGRESOS Oficinas Centrales Daniel Oduber Corrientes no tributarios Tobas Bolaos Limn Gestor Interesado Aerdromos Gestor Interesado Transferencias corrientes Ejercicios anteriores Reclasificacin activos fijos SUBTOTAL INGRESOS 2006 534.494.571,94 572.961.649,86 54.605.025,53 624.442,97 12.843.020.904,29 0,00 1.292.703.785,29 390.233.868,36 0,00 15.688.644.248,24 2007 2.189.280.808,88 714.466.213,12 82.409.143,55 745.824,27 11.824.077.009,17 0,00 1.274.452.778,55 216.239.043,61 24.221.766,26 16.325.892.587,41 2008 4.611.192.305,49 837.415.869,89 157.713.974,09 1.406.815,95 12.830.538.592,09 0,00 1.499.070.768,46 23.010.402,84 0,00 19.960.348.728,81 2009 2.327.178.340,97 854.917.415,54 443.979.475,90 437.920,28 14.731.349.483,09 698.956,04 1.650.547.982,74 163,30 3.553,64 20.009.113.291,50
EGRESOS Servicios personales Contribuciones obreras y patronales
2006 2.991.832.252,10 0,00
2007 3.458.359.541,52 0,00
2008 3.989.759.094,69 0,00
2009 4.929.983.467,34 667.529.507,39
75
EGRESOS Contribuciones FCL y FPC General Mantenimiento Daniel Oduber Servicios no personales Tobas Bolaos Limn rgano Fiscalizador subtotal General Mantenimiento Aeropuertos Materiales y suministros Daniel Oduber Tobas Bolaos Limn rgano Fiscalizador subtotal Depreciacin maquinaria y equipo Depreciacin tienda y restaurante Desembolso financiero Depreciacin edificio Transferencias corrientes Fondo de pensiones Servicio de la deuda Gastos por incobrables SUBTOTAL GASTOS
2006 0,00 870.266.114,68 168.234.486,31 183.082.989,10 105.576.283,24 33.180.594,96 19.612.870,20 1.379.953.338,49 130.299.437,08 4.568.269,83 1.651.582,06 86.675,15 23.182,74 0,00 136.629.146,86 390.077.376,13 3.158.476,03 6.235.390,26 880.051.958,47 739.797.970,19 112.523.882,00 1.961.195.130,97 0,00 8.601.454.921,50
2007 0,00 1.889.789.423,58 205.179.221,76 148.068.571,71 67.927.416,85 21.227.341,41 160.534.048,82 2.492.726.024,13 169.325.470,78 2.296.519,70 1.310.723,98 130.000,00 205.716,80 0,00 173.268.431,26 389.792.087,28 3.055.693,30 5.006.031,78 1.171.841.914,39 1.961.103.049,50 140.338.677,00 5.130.204.539,43 0,00 14.925.695.989,59
2008 0,00 4.023.940.067,79 316.199.683,23 170.068.911,65 115.406.624,27 52.582.203,39 163.037.212,76 4.841.234.703,09 142.416.196,36 861.290,69 770.087,33 56.378,24 156.713,38 0,00 144.260.666,00 383.822.666,12 2.878.896,89 2.187.858,68 977.145.779,79 926.130.028,96 174.881.181,84 678.741.102,63 0,00 12.121.041.978,69
2009 396.013.039,47 3.070.912.138,25 391.911.354,01 284.380.665,14 116.537.500,61 45.729.813,66 80.612.562,85 3.990.084.034,52 130.312.531,97 8.610.737,35 1.344.014,78 764.979,82 910.493,90 291.026,00 142.233.783,82 622.109.496,88 2.540.737,72 1.100.389,79 1.084.919.332,35 520.405.203,58
7.464.205,66 46.068.620,35 12.410.451.818,87
RESULTADO EJERCICIO EN COLONES EN DLARES
2006 7.087.189.326,74 $13.629.210,24
2007 1.400.196.597,82 $2.692.685,77 Fuente: DGAC
2008 7.839.306.750,12 $15.075.589,90
2009 7.598.661.472,63 $14.612.810,52
Se aprecia un importante beneficio de explotacin en todos los aos del perodo analizado, con un resultado acumulado en 4 aos del orden de 46 millones de dlares. En la figura siguiente se resumen los datos presentados en la tabla de ms arriba.
76
Figura 8. Ingresos y Egresos de la DGAC (2006-2009)

Milesde millones
25,0
INGRESOS EGRESOS
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
2006
2007
Fuente: DGAC
2008
2009
4.2.4. Ministerio de Planificacin Nacional y Poltica Econmica (MIDEPLAN)

El Sistema Nacional de Planificacin lo constituyen los siguientes organismos: a) El Ministerio de Planificacin Nacional y Poltica Econmica de la Presidencia de la Repblica b) Las Unidades u oficinas de planificacin de los ministerios, instituciones descentralizadas y entidades pblicas locales y regionales. c) Los mecanismos de coordinacin y asesora, tales como consejos asesores, comits interinstitucionales, comisiones consultivas y otros. Los organismos del Sistema Nacional de Planificacin dependern de las autoridades superiores de cada entidad, a saber; el Ministerio de Planificacin Nacional y Poltica Econmica, del Ministro de Planificacin Nacional y Poltica Econmica; las dems unidades u oficinas de planificacin, de los Ministros de Gobierno y del personero ejecutivo de ms alta jerarqua de las instituciones descentralizadas, segn el caso. El Ministerio de Planificacin Nacional y Poltica Econmica tiene la responsabilidad principal de la elaboracin del Plan Nacional de Desarrollo, siguiendo los lineamientos establecidos por la Presidencia de la Repblica. El Plan Nacional de Desarrollo se somete a la consideracin y aprobacin del MIDEPLAN en forma de planes a corto, mediano y largo plazo.
77
Dicho Plan Nacional de Desarrollo establece prioridades para los proyectos de inversin de los organismos pblicos, proyectos que estn sometidos a la aprobacin del MIDEPLAN cuando incluyen total o parcialmente financiamiento externo o requieren aval del Estado para su financiacin.
4.2.5. Consejo Nacional de Concesiones (CNC)

El Consejo Nacional de Concesiones fue creado mediante la Ley General de Concesin de Obras Pblicas (Ley N 7762 del 14 de abril de 1998). Se trata de un rgano con desconcentracin mxima, adscrito al MOPT, y que ostenta entre otras las atribuciones de aprobar, rechazar o modificar el cartel de licitacin de las concesiones, as como de adjudicar la concesin y suscribir el contrato, en nombre de la Administracin concedente, cuando le corresponda. Est integrado por los siete miembros siguientes: a. El Ministro de Obras Pblicas y Transportes, quien lo presidir. b. El Ministro de Hacienda. c. El Ministro de Planificacin y Poltica Econmica. d. El Presidente Ejecutivo del Banco Central. e. Un miembro escogido empresariales. de las ternas presentadas por las cmaras
f. Un miembro designado de las ternas presentadas por las confederaciones sindicales, organizaciones solidaristas y cooperativas. g. Un miembro seleccionado de las ternas presentadas por la Federacin de Colegios Profesionales. En el subsector areo, el CNC ha llevado a cabo el proceso de concesin de la terminal de pasajeros y obras conexas del Aeropuerto Internacional Daniel Oduber, en Liberia.
4.2.6. Otros Ministerios e Instituciones

Otros Ministerios y entidades ejercen sus competencias prestando determinados servicios en los aeropuertos costarricenses, en particular: Servicios de Seguridad y Control de Drogas: Ministerio de Gobernacin y Seguridad Pblica. Servicios Generales de Salud: Ministerio de Salud Pblica y Caja Costarricense del Seguro Social. Control de Aduanas: Ministerio de Hacienda. Servicios de Migracin: Ministerio de Gobernacin y Seguridad Pblica (Direccin General de Migracin y Extranjera). 78
Control Fitosanitario y Fumigacin: Ministerio de Agricultura y Ganadera. Seguridad Nacional: Ministerio de la Presidencia. Servicio de Informacin Turstica: Instituto Costarricense de Turismo. Servicios Meteorolgicos: Instituto Meteorolgico Nacional. Servicios de Salvamento y Extincin de Incendios: Instituto Nacional de Bomberos/ Seguros
4.2.7. Contralora General de la Repblica

La Contralora General de la Repblica, como rgano encargado de la intervencin e inspeccin de cuentas pblicas, ejerce su competencia sobre todos los entes y rganos que integran la Hacienda Pblica. Entre ellos, naturalmente, se encuentra la DGAC. Los criterios que emite la Contralora General de la Repblica, en el mbito de su competencia, son vinculantes para los sujetos pasivos sometidos a su control o fiscalizacin. Tambin posee competencia facultativa en los siguientes casos: Entes pblicos no estatales de cualquier tipo. Sujetos privados que sean custodios o administradores de fondos pblicos. Entes y rganos extranjeros integrados por entes u rganos pblicos costarricenses, cuya dotacin patrimonial y financiera est dada principalmente con fondos pblicos costarricenses, aun cuando hayan sido constituidos de conformidad con la legislacin extranjera y su domicilio sea en el extranjero.
4.2.8. Autoridad Reguladora de los Servicios Pblicos (ARESEP)

La Autoridad Reguladora de los Servicios Pblicos (ARESEP) es una entidad que vela porque los servicios pblicos regulados se presten en condiciones ptimas de acceso, costo, calidad y variedad. Tiene competencias en agua, energa, telecomunicaciones y transporte. Se trata de una Institucin Autnoma, cuya independencia est garantizada por la Constitucin. En el mbito aeronutico, la Ley de creacin de ARESEP (del ao 1996) califica los servicios aeroportuarios como servicios pblicos por su importancia para el desarrollo sostenible del pas, por lo que la ARESEP tiene potestad para regular los precios y tarifas relacionados con ellos. Lo hace en concordancia con los principios OACI. Todo prestatario de servicios aeroportuarios tiene derecho a percibir las siguientes tarifas: a) Tarifa de Aterrizaje; b) Tarifa de Aproximacin; c) Derechos de Iluminacin, Puentes de Abordaje y Buses;
79
d) Tarifa de Infraestructura de Campo Areo; e) Tarifa de Estacionamiento de Aeronaves; f) Tarifa de Carga; g) Tarifa por Concesiones de Servicios Aeronuticos; y h) Cualquier otra tarifa o tasa que la Autoridad Reguladora determine. ARESEP fija, en un pliego tarifario, un precio tope para las tarifas, que debe ser respetado por el prestatario de los servicios. Adems, establece un procedimiento de control de calidad de los servicios, que influye sobre la modificacin del monto de las tarifas. La fijacin de precios de ARESEP se basa en los siguientes principios: a. Servicio al costo, entendido como el costo de oportunidad social de largo plazo de los servicios. b. Competencia: en la medida en que puede minimizar precios y elevar la calidad, es promovida por la Autoridad. c. Amortiguamiento tarifario: reconoce la depreciacin y el costo del capital. d. Responsabilidad del prestador: intervencin mnima indispensable en los asuntos internos de las empresas. e. Fijacin prospectiva de tarifas, para reducir costos y generar excedentes que puedan utilizarse para la reduccin futura de las tarifas. f. Revisin a posteriori de las acciones de los entes regulados, con el propsito de verificar el cumplimiento de sus responsabilidades. g. Indivisibilidad de precio y calidad, explicitando la relacin entre la tarifa y la calidad de los bienes y servicios regulados. El procedimiento para proceder a un cambio de las tarifas autorizadas por ARESEP precisa que el Ministerio de Obras Pblicas y Transportes (MOPT) haya de elevar un recurso de revocatoria de las tarifas existentes a travs un estudio tcnico justificativo del mismo. Dicho informe justificativo es elaborado por el CETAC.
4.2.9. Instituto Mixto de Ayuda Social (IMAS)

La explotacin de las tiendas libres de derechos (Duty Free) del pas, ubicadas en los puertos, las fronteras y los aeropuertos internacionales, es competencia del Instituto Mixto de Ayuda Social. Este Instituto se cre mediante la Ley 4760 del 4 de mayo de 1971, con el objetivo de resolver el problema de la pobreza extrema en el pas. La modificacin de la Ley de Creacin del IMAS que se llev a cabo en 2007 (Ley 8563) le otorg la exclusividad en la gestin de las tiendas libres de derechos, y 80
dispuso que hasta el 20% de los ingresos de las ubicadas en los aeropuertos se retribuyeran al CETAC en concepto de pago por el uso de las reas correspondientes.
4.2.10. Gestores aeroportuarios: AERIS y CORIPORT

Actualmente, los dos aeropuertos de mayor trfico en Costa Rica, el Aeropuerto Internacional Juan Santamara y el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirs, se han concesionado totalmente (caso del Juan Santamara) o parcialmente (caso del Daniel Oduber Quirs) a empresas privadas. Desde el 1 de julio de 2009, el consorcio Aeris Holding Costa Rica S.A. se hizo cargo de la gestin y operacin del Aeropuerto Internacional Juan Santamara, sustituyendo al anterior concesionario, Alterra Partners. La figura legal de esta concesin se denomina gestin interesada. El acuerdo firmado tiene vigencia hasta el ao 2026. El gestor interesado Aeris est integrado a partes iguales por la alianza estratgica ADC & HAS Airports y la empresa brasilea Andrade Gutierrez Concesses. La alianza ADC & HAS Airports est a su vez compuesta por la empresa estadounidense Houston Airport System (HAS) Development Corporation, la canadiense Airport Development Corporation (ADC) y OMERS Strategic Investments. Mediante el contrato de gestin interesada no se transfieren la titularidad de los servicios u obras. Tampoco se transfieren facultades de imperio o de autoridad al Gestor, por lo que ste no est autorizado para comprometer o representar al CETAC en ningn asunto. El CETAC contina siendo el dueo del Aeropuerto y de todas las mejoras que se realicen. Existe un rgano fiscalizador de la concesin, que depende del CETAC, y vela por el cumplimiento del Contrato. Por otro lado, el 24 de junio de 2009 se formaliz la concesin durante 20 aos al consorcio Coriport S.A. para el diseo, construccin y operacin del nuevo edificio terminal del Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirs, varias instalaciones asociadas, adems de 72.500 m2 de espacio anexo que sern destinados a futuras ampliaciones del terminal y usos comerciales. En este caso, la figura contractual utilizada fue la Concesin de Obra Pblica con Servicio Pblico. El consorcio Coriport est formado por cinco empresas: la canadiense MMM Aviation Group, la estadounidense ADC & HAS Corporation, y las tres costarricenses Brad & Tod Corporation, Cocobolo Inversiones y Emperador Pez Espada. ADC & HAS Corporation se har cargo de la gestin operativa durante los 20 aos de concesin.
81
Financiacin de gestores aeroportuarios Es interesante sealar el mecanismo de financiacin estipulado para la concesin (gestin interesada) del Aeropuerto Internacional Juan Santamara, que dota al proyecto del gestor interesado (AERIS) de la necesaria factibilidad econmica. Este mecanismo consiste en: a) categorizar la totalidad de los ingresos brutos provenientes de la explotacin del aeropuerto en dos clases: ingresos distribuibles e ingresos reservados. Los denominados ingresos no distribuibles son los provenientes de licencias, permisos, multas y dems cargos relacionados con actividades ajenas a la gestin aeroportuaria. Fuera de esta clasificacin estaran los impuestos, que corresponden a los organismos estatales pertinentes. b) otorgar al gestor una parte (64.8%) de los ingresos distribuibles. La otra parte (35.2%), junto con los ingresos reservados y los no distribuibles, corresponden al CETAC. El gestor recauda todos los ingresos en nombre del CETAC, y los cede en fideicomiso para su control y distribucin. El importe de los servicios aeronuticos es fijado por ARESEP (como se ha expuesto ms arriba), y el de los no aeronuticos por el CETAC. Las tarifas se revisan y ajustan con la inflacin y con dos factores: uno (P(capex)), vinculado a las inversiones efectuadas por el gestor, y otro, un factor (X) de eficiencia vinculado a la calidad de los servicios del gestor. En cuanto a la concesin del edificio terminal de pasajeros y obras conexas del Aeropuerto Internacional Daniel Oduber, las fuentes de ingresos estipuladas son las siguientes: una porcin del impuesto de salida por pasajero, fija (US$ 7.00) y no revisable anualmente; una tarifa por el uso de los puentes de abordaje, fijada inicialmente y revisable cada ao; explotacin comercial, incluyendo estacionamientos u otros desarrollos en el rea concesionada; en particular, se estipula una tasa de US$ 8.00 por pasajero en concepto de uso del terminal; servicios a terceros (excluyendo servicios pblicos, como agua, electricidad, etc.)
Al igual que en el caso del Santamara, los ingresos se gestionan mediante un fideicomiso. Es reseable el hecho de que las tiendas duty-free no estn incluidas en ninguna de las dos concesiones (ni en el Santamara ni en el Daniel Oduber), puesto que su explotacin corresponde en exclusiva al IMAS, como se ha comentado. En el caso del Daniel Oduber, sin embargo, el CETAC abona al concesionario un 15% de los 82
ingresos que recibe del IMAS por dicha explotacin, los cuales suponen, segn la legislacin vigente, el 20% de las utilidades obtenidas por el IMAS.
4.2.11. Lneas Areas comerciales de transporte regular

Actualmente existen tres lneas areas comerciales costarricenses: TACA Airlines, Sansa y Nature Air.
4.2.11.1 TACA (LACSA)

El 16 de octubre de 1945 Costa Rica firm un contrato con Pan American por el cual se cre la empresa Lneas Areas Costarricenses S.A. (LACSA), distribuyndose su capital de la siguiente forma: un 40% de las acciones para la empresa Pan American, un 40% para socios particulares costarricenses y el 20% restante al Estado Costarricense. Su concesin le permiti realizar vuelos nacionales hasta 1949, fecha en la que el Gobierno le concedi la autorizacin para operar como compaa area de bandera nacional con vuelos regulares al exterior. En 1959, LACSA traspas la red domstica a una filial, SANSA, propiedad 100% de LACSA. Entre 1989 y 1995, la compaa area TACA compr la mayor parte de las acciones de las compaas de bandera de Guatemala (AVIATECA), Costa Rica (LACSA) y Nicaragua (NICA), incorporndolas al Grupo TACA. De ellas, LACSA es la nica que sigue operando bajo su propia marca y con matrcula costarricense, mientras que NICA y AVIATECA se integraron completamente en TACA en el ao 2004. En la actualidad LACSA es propiedad en un 10% de TACA, mientras que el 86.98% es propiedad de socios particulares y un 3.02% pertenece a los empleados (ASA LACSA). Un ltimo movimiento integrador tuvo lugar en febrero de 2010, tras ser anunciado en octubre de 2009: la unin estratgica de TACA y Avianca en un holding denominado Avianca-TACA Limited. Domiciliado en Bahamas y propiedad en un 67% de Synergy Aerospace (accionista mayoritaria de Avianca) y en un 33% de Kingsland Holding (propietaria de TACA), el modelo de operacin de esta asociacin estratgica se basa en los siguientes puntos fundamentales: Un modelo de operaciones de 4 hubs en Colombia, Per, El Salvador y Costa Rica Las operaciones de Avianca y TACA se mantendrn separadas Las aerolneas operativas TACA, LACSA, TACA Per, Avianca, SAM, Tampa y Regionales continuaran operando de acuerdo a sus respectivos Certificados de Operacin
83
Las marcas Avianca y TACA son activos valiosos y considerados importantes generadores de ingresos, por lo que en sus respectivos mercados permanecern separadas Independientemente de esta unin estratgica Avianca-TACA, actualmente LACSA opera bajo la identidad corporativa de TACA Airlines.
4.2.11.2 SANSA
Creada en 1980 con capital ntegramente de LACSA, opera vuelos regionales de Costa Rica, y lo hace adoptando como identidad corporativa la de TACA Regional.
4.2.11.3 NATURE AIR

Nature Air es una compaa en el ao 2000 a partir de la a 16 destinos en Costa Rica ofrece servicios chrter en Panam. regional, propiedad de la empresa Naturegate, creada compaa area Travelair. Realiza conexiones regulares y a Bocas del Toro (Panam). Por otra parte, tambin Costa Rica, adems de conexiones con Nicaragua y
Esta compaa est especializada en el transporte de turistas, centrndose especialmente en el turismo ecolgico y de aventura.
4.2.12. Cooperativa Autogestionaria de Servicios Aero-Industriales (COOPESA)

El origen de COOPESA es la corporacin Servicios Aeronuticos Latinoamericanos SA. (SALA), empresa fundada por la compaa TACA con la finalidad de ofrecer servicio de mantenimiento y reconversin de aeronaves en el Aeropuerto Internacional Juan Santamara. En 1963, y a pesar del reconocimiento internacional del que gozaba la empresa, se produjo la quiebra de SALA. Dicha quiebra condujo a que a que un grupo de antiguos empleados fundaran la Cooperativa de Servicios Areo Industriales R.L. (COOPESA), partiendo de las instalaciones y know-how de SALA y contando con la participacin del Estado como accionista. Dicha participacin se articul a travs de la Ley 3319 del 17 de octubre de 1963 y sus sucesivas reformas. En el artculo 8 de la Ley 3319, prorrogado por ltima vez hasta 1998 en la Ley 7108, se otorgaba en exclusiva a COOPESA el servicio de mantenimiento de aeronaves en el Aeropuerto Internacional Juan Santamara.
4.3. Cuadro Institucional. Valoracin

En el cuadro siguiente, y a modo de sntesis, se muestran los distintos actores del subsector areo costarricense, y las relaciones entre ellos segn se han descrito en los apartados precedentes. La explicacin y valoracin del cuadro institucional se expone a continuacin del grfico. 84
Figura 9. Cuadro Institucional del subsector areo de Costa Rica (2010)

Poltica Internacional e Intergubernamental OACI AEC
Ministerio de Planificacin Nacional y Poltica Econmica (MIDEPLAN)
Contralora General de la Repblica Ministerio de Obras Pblicas y Transportes (MOPT) Instituto Costarricense de Turismo (ICT)
Poltica Nacional
Ministerio de Agricultura y Ganadera Ministerio de Salud Ministerio de la Presidencia
Ministerio de Gobernacin y Seguridad Pblica Direccin General de Migracin y Extranjera
Aut. Reguladora Servicios Pblicos (ARESEP)
Reglamentacin, supervisin y control
CNC
CETAC
rgano Fiscalizador
DGAC
ESPACIO AREO
ACC/ En Ruta
AEROPUERTOS
A.I. Juan Santamara A.I. Daniel Oduber Quirs Resto de aerdromos
TRANSPORTE AREO
TACA (LACSA) TACA Regional (SANSA) Nature Air
Prestacin de servicios
APP/ Aerdromo AERIS
IMAS gestores privados
Gestin Control Adscripcin funcional Participacin
CORIPORT
Aerolneas Internacionales Cas. nacionales taxi areo
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En el mbito intergubernamental, la OACI ofrece una visin global de diversos aspectos de aviacin civil, proponiendo a todos los pases miembros polticas de gestin aeroportuaria, de navegacin area, y de transporte areo. Asimismo, propone normativa y regulacin tcnica bsica y recomienda la ms avanzada, con objeto de uniformizar criterios en todo el mundo dado el carcter intrnsecamente internacional del transporte areo. Tambin la Asociacin de Estados del Caribe (AEC) y el Sistema de Integracin Centroamericana (SICA) buscan, en el mbito ms regional, acuerdos en aspectos polticos y rectores de la aviacin civil entre los pases miembros. Todos estos organismos, por tanto, influyen en mayor o menor medida en la gestin del subsector areo de Costa Rica, en funcin de su criterio poltico en cada materia concreta. En el mbito nacional, existen numerosos organismos con capacidad de decisin o de influencia en materia de aviacin. Si bien es el MOPT el ministerio rector del sector del transporte, tambin el MIDEPLAN ostenta competencias sobre los mecanismos de planificacin y proyecto; adems, la Contralora General supervisa las inversiones, y el ARESEP regula las tarifas de los servicios aeroportuarios. Por otra parte, el ICT, a travs de su papel rector del sector turstico, influye sobre aspectos estratgicos del transporte areo internacional (uno de los pilares de dicho sector) y juega un papel en el CETAC. Varios Ministerios (y otros organismos que no se han representado por simplicidad) realizan funciones de gestin y control en el mbito aeroportuario: control de migracin, aduanas, control sanitario, etc. Tambin el Ministerio de Gobernacin y Seguridad Pblica, a travs de la Direccin General de Migracin y Extranjera, participa en la gestin aeroportuaria (control de migracin). Al MOPT estn adscritos, ya en relacin con la gestin y el control del subsector areo, el Consejo Tcnico de Aviacin Civil (CETAC) y la Direccin General de Aviacin Civil (DGAC). El CETAC se define como uno de los rganos reguladores de la aviacin civil, y goza de desconcentracin mxima en su relacin con el MOPT, y sin embargo est presidido por el Ministro o su representante. Segn la Ley General de Aviacin Civil (LGAC), le corresponde toda la supervisin de la actividad aeronutica del pas, a pesar de estar compuesto tan solo por 7 miembros. Por su parte, la DGAC es el rgano ejecutor de las resoluciones del CETAC, donde tiene derecho a voz pero no a voto. El CETAC controla el nombramiento del Director General de la DGAC (proponiendo una terna de candidatos, Art. 16 de la LGAC), as como las necesidades de personal de la Direccin (Artculo 20 LGAC). Este mecanismo CETAC-DGAC se considera contraproducente, por cuanto el CETAC acta como consejo de administracin de la DGAC, pero en un organismo diferente lo cual complica los procesos de decisin (que afectan al sector de aviacin civil) y los procesos de gestin (que afectan a su organizacin interna). Este sistema es, por tanto, poco eficiente:
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el organismo con mayor poder, el CETAC, carece de estructura propia teniendo que apoyarse en la de otro organismo, la DGAC; el organismo tcnico competente (DGAC) carece de poder de toma de decisiones tcnicas; el papel que desempea el CETAC le resta poder rector al MOPT o, dicho de otra forma, el MOPT transfiere su poder rector en materia de aviacin civil al CETAC. Finalmente, en el mbito de prestacin de servicios, cabe resear la situacin no deseable del doble papel que desempea la DGAC como entidad reguladora inspectora, por un lado, y como entidad gestoraprestadora de servicios aeroportuarios y de navegacin area, por otro. Esta dualidad de juez y parte no es aconsejable porque impide conocer la factibilidad propia de la gestin aeroportuaria y de navegacin area, que queda de alguna forma enmascarada dentro del propio sistema. La separacin de roles es uno de los principios que aconseja OACI. Por otra parte, el hecho de que la DGAC gestione tanto los aeropuertos como la navegacin area no es especialmente problemtico, dado el tamao del pas que no aconseja disponer de una multiplicidad de empresas u organismos que fraccione demasiado la gestin de un sector; probablemente las ineficiencias que se generaran de una divisin aeropuertosnavegacin area seran mayores que los beneficios. Adems, el hecho de que COCESNA gestione una parte de la navegacin (de ruta y de rea), y de que existan pocos aeropuertos internacionales en Costa Rica, no hace sino reforzar este argumento. En este nivel de supervisin y control del subsector areo, tambin el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) desempea una funcin, si bien hasta la actualidad slo ha intervenido en la concesin del edificio terminal y obras conexas del Aeropuerto Internacional Daniel Oduber. La funcin del CNC no responde a una necesidad objetiva, al menos en materia aeroportuaria: los pocos aeropuertos susceptibles de ser concesionados en el pas, y la larga duracin de las concesiones, hacen que los proyectos en este subsector sean aislados y no permitan una especializacin del CNC. La redaccin de los carteles de concesin, proceso de ofertas y seleccin, contratacin, etc. son elementos que deberan recaer en la autoridad reguladora y tcnica en materia de aviacin, que es la DGAC. La intervencin del CNC solo tiene el efecto de restarle autoridad de cara al futuro, puesto que la DGAC es quien tendr que cogestionar las infraestructuras con el concesionario. As, en conclusin, los aspectos jurdico-legales de las concesiones, en particular los mecanismos de control y de decisin, que tienen gran importancia, bien pueden ser redactados por la DGAC sola o con el apoyo de una firma especializada.
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Respecto a la gestin aeroportuaria, la existencia de concesionarios (AERIS y CORIPORT) es muy reciente en el pas, y los modelos de concesin no estn, probablemente, suficientemente desarrollados en trminos de mecanismos legales de control econmico o de garantas de inversin. En este sentido, a partir de los aos 90 se lanzaron numerosos procesos de colaboracin pblico-privada de aeropuertos por todo el mundo, y particularmente en Latinoamrica y el Caribe. El Banco Mundial financi 130 proyectos de este tipo en el perodo 1993-2008 en todo el mundo, de los cuales un tercio (46) fueron en Latinoamrica y Caribe y representaron un 60% de la inversin del Banco Mundial. Vase la tabla adjunta con el detalle.
Tabla 6: Proyectos de participacin privada en aeropuertos financiados por el Banco Mundial en Latinoamrica y Caribe. Perodo 1993-2008
Tipo de Participacin privada Pas Argentina Bolivia Chile Colombia Costa Rica Cuba Rep. Dominicana Ecuador Honduras Jamaica Mxico Per Uruguay Venezuela Total Concesin 4 1 10 4 1 1 1 1 1 5 2 2 2 35 Privatizacin Nueva construccin Contrato de Gestin/Leasing Total 4 2 10 7 1 1 3 3 1 1 6 3 2 2 46
1 1 2 1 2 1 1
1 1
Fuente: Banco Mundial y Private Participation in Infrastructure (PPI) Project Database
Ante esta velocidad de surgimiento de un nuevo modelo de financiacin de infraestructuras, cabe preguntarse si los mecanismos de colaboracin entre los Estados y los operadores privados se desarrollaron con las suficientes garantas, en particular las relacionadas con la transferencia de riesgo al operador privado por parte del Estado. La gestin del riesgo es el elemento crtico de los proyectos de colaboracin pblico-privada, en particular en los aeropuertos donde las inversiones son elevadas y la incertidumbre de la demanda de transporte tambin. Los problemas surgidos con el primer operador del Juan Santamara, Alterra, sugieren que dichos mecanismos no eran suficientemente potentes. Actualmente, como se expone en el captulo de Infraestructuras ms adelante, el Juan Santamara presenta problemas de capacidad a medio plazo, todava dentro del perodo de concesin de AERIS (que finaliza en 2025), lo que hace crtica la decisin 88
de ampliacin y su repercusin en el contrato de concesin. Debe sealarse, por ltimo, que el rgano fiscalizador de la concesin del Santamara depende del CETAC, lo cual aade dificultades a los procedimientos de empate tcnicos y legales de la concesin dada la ineficiencia que se ha descrito ms arriba acerca del modelo de competencias CETAC-DGAC. En el Daniel Oduber tambin se ha dispuesto un modelo de concesin, a la empresa CORIPORT, pero solamente incluye el nuevo edificio terminal de pasajeros. Este modelo requiere de un importante esfuerzo de gestin, puesto que la frontera lado aire-lado tierra, verdadero corazn del aeropuerto, afecta tanto a la DGAC como al concesionario y es necesario empatar perfectamente las necesidades y los procedimientos de ambas entidades en el contrato de concesin. En cuanto a los restantes aerdromos nacionales, la mayora son operados por la DGAC, a excepcin de algunos de ellos que son de propiedad y gestin privada. Un aspecto importante de la gestin aeroportuaria es la exclusividad del Instituto Mixto de Ayuda Social (IMAS) para la explotacin de las tiendas libres de derechos (duty-free) de los aeropuertos internacionales. Desde un punto de vista de maximizacin de ingresos, es ms interesante la concesin comercial de este servicio, y a ello tienden prcticamente todos los aeropuertos de titularidad pblica, incluso aquellos que crearon empresas pblicas responsables de la explotacin del mismo. En conclusin, sera deseable que la explotacin de los comercios duty free fuera un negocio puro, en un contexto de mercado, y que inclusive formara parte de las concesiones aeroportuarias. Un apoyo econmico en materia social podra articularse en forma de ayuda directa de la DGAC o el CETAC al IMAS, evitando la injerencia de un mbito (el social) en otro (la explotacin comercial de los aeropuertos). As por ejemplo, podra invertirse la situacin actual en que el IMAS abona un pago al CETAC del 20% de los ingresos de las tiendas libres en los aeropuertos, de forma que un porcentaje de los ingresos de dichas tiendas explotadas por el operador aeroportuario fuera abonado al IMAS. Cabe pensar que el monto correspondiente fuera mayor que el del modelo actual, y adems se reduciran los gastos del IMAS derivados de la explotacin.
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5.
Infraestructuras
Segn la informacin oficial publicada ms reciente9, Costa Rica dispone de una dotacin de 116 aerdromos, cuya tipologa es la siguiente: Internacionales: Nacionales: 4 (uso pblico, transporte comercial) 112 (de los cuales 3 son para ultraligeros)
Adems existen 7 helipuertos. En el grfico de la pgina siguiente se muestra el nombre y emplazamiento de todas estas instalaciones. Debe researse que existe inconsistencia en las fuentes oficiales acerca del nmero y tipologa de aerdromos de Costa Rica. Esta inconsistencia puede deberse meramente a defectos de actualizacin de la informacin pblica, o al hecho de que algunos no se encuentren operativos y algunas fuentes lo reflejen y otras no. De hecho, en el sitio web oficial de la DGAC de Costa Rica se menciona que existen 14 aerdromos cerrados. Los helipuertos mencionados en el AIP son de uso privado, con operaciones permitidas VFR y de carcter nacional. stos son: Helibancosta Helipuerto San Jos Los Sueos Resort and Marina La Victoria de Sarapiqu La Loma Playa Pjaros
Aunque slo se mencionan seis helipuertos, frente a los 7 que contabiliza COCESNA, lo cierto es que numerosos aerdromos cuentan con plataforma especfica para helicpteros. Asimismo, es relativamente frecuente la operacin de dichas aeronaves en pistas de vuelo sin contar con procedimientos definidos. Los trabajos de fumigacin son realizados principalmente con avionetas; el elevado coste de operacin de los helicpteros les adjudica un papel centrado en el transporte de negocios y, en menor medida, comercial. Las principales compaas del pas en cuanto a helicpteros son Aerobell, Volar Helicopters y Paradise Air, quienes mantienen sus bases de operacin en el Aeropuerto Tobas Bolaos. En general, los aerdromos, e incluso los aeropuertos internacionales, no cuentan con reas ni instalaciones ptimas para este tipo de aeronaves.
Carta ndice de Aerdromos y Helipuertos del Servicio de Informacin Aeronutica de Costa Rica (COCESNA, 22 de junio de 2010)
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Figura 10. MapaCarta de aerdromos y helipuertos de Costa Rica
Fuente: COCESNA
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De entre los 116 aerdromos indicados, destacan los cuatro habilitados para recibir trfico internacional: Aeropuerto Internacional de San Jos - Juan Santamara, ubicado a 17 km de San Jos y a 3 km de Alajuela, siendo el principal receptor del turismo internacional. El 90% del trfico internacional del pas utiliza este aeropuerto en la actualidad. Aeropuerto Internacional de Liberia - Daniel Oduber Quirs, situado en la provincia de Guanacaste a unos 8 km de Liberia, y que ofrece soporte al desarrollo del Proyecto Turstico del Golfo de Papagayo. Un 10% del trfico internacional del pas utiliza este aeropuerto. Aeropuerto Internacional Tobas Bolaos Palma, ubicado en las proximidades de la capital y utilizado principalmente para trfico de aviacin general de San Jos (aunque tambin sirve trfico comercial). Apenas gestiona trfico internacional. Aeropuerto Internacional de Limn, situado a escasa distancia de la ciudad caribea del mismo nombre. A pesar de su capacidad de gestionar trfico internacional, no registr trfico de ese segmento en 2009.
Estos cuatro aeropuertos son las puertas de entrada al pas para el turismo internacional. No obstante, como se ha expuesto, entre el Juan Santamara y el Daniel Oduber gestionan la prctica totalidad del trfico areo internacional de Costa Rica.
5.1. Servicio de las infraestructuras aeroportuarias

Con el objetivo de valorar el servicio que presta la red de aerdromos al pas (rol interno descrito en el primer captulo), se estiman dos ratios: nmero de habitantes servidos por aerdromo y superficie servida por aerdromo. Estos ratios representan ndices de dotacin de infraestructuras aeroportuarias (dotacin en trminos poblacionales y en trminos territoriales), y permiten la comparacin entre pases del entorno de Costa Rica. Todos los datos relevantes se recogen en siguiente tabla.
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Tabla 7: ndices de Dotacin de infraestructuras aeroportuarias en varios pases de Centroamrica. Ao 2010
Pas Belice CostaRica ElSalvador Honduras Nicaragua Panam
Poblacin Superficie N (habitantes) (km2) Aerdromos 307.899 4.253.877 7.185.218 7.833.696 5.891.199 3.360.474 22.966 51.100 21.041 108.889 112.090 130.370 75.420 45 116 65 372 104 143 118
ndicesdeDotacin POBLACIONAL TERRITORIAL Habitantes/Aerdromo Superficie/Aerdromo 6.842 510 36.671 110.542 35.690 75.324 41.197 28.479 441 324 293 1.078 912 639
Guatemala 13.276.517
Fuente: CIA World Factbook 2010
Cuanto ms pequeos sean estos ndices, mejor ser la dotacin de infraestructuras aeroportuarias (ms aerdromos por habitante y por superficie). Por tanto, de la tabla anterior se deduce lo siguiente, en trminos comparativos entre pases: La poblacin de Costa Rica est mejor servida que la de El Salvador, Honduras y Nicaragua, pero peor que la de Panam, Guatemala y Belice; El territorio costarricense est mejor servido que el de Honduras, Nicaragua, Panam y Belice, pero peor que el de El Salvador y Guatemala. No obstante, estas valoraciones son muy generales. Con el fin de disponer de una idea ms ajustada a la realidad del pas y conocer el grado de cohesin territorial aportado por el transporte areo, se procede a analizar el territorio cubierto por el rea de influencia de aquellos aerdromos que disponen de trfico comercial regular. Dicha rea de influencia depende del servicio que proporcionan las carreteras: con niveles de servicio medio-altos (capacidad adecuada para el volumen de trfico, buen estado del firme, buena sealizacin), el rea de influencia podra estimarse en 50 km a la redonda de cada aerdromo. Ello supondra un tiempo de acceso carretero de 40-45 minutos. A medida que el nivel de servicio de las carreteras empeora, debe reducirse el rea de influencia del aerdromo, ya que los tiempos de acceso aumentan. As, para el caso de las carreteras de Costa Rica, adems del caso estndar de 50 km, se analizar un rea de influencia de 25 km alrededor de cada aerdromo con trfico comercial. En las figuras siguientes se representa sobre el mapa de Costa Rica la cobertura de dichas reas de influencia. Tras las figuras se realiza el anlisis pertinente.
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Figura 11. Cobertura de las reas de influencia (50 km) de los aerdromos con trfico regular
Figura 12. Cobertura de las reas de influencia (25 km) de los aerdromos con trfico regular
Fuente: Elaboracin propia
Es posible comprobar que, en general, los aerdromos se distribuyen de forma uniforme sobre todo el territorio costarricense, de forma que se estima que el 97% 94
de la poblacin reside en el rea de influencia de 50 km de algn aerdromo con trfico regular. Puede observarse una concentracin de aerdromos ms elevada en la Pennsula de Guanacaste, en el Pacfico Sur y en el Noreste del pas, junto a la costa atlntica; por el contrario, la menor concentracin se reduce a las zonas de menor densidad de poblacin y en particular la cordillera de Talamanca. Sin embargo, el rea de influencia de 25 km presenta una situacin muy diferente: el 65% de la poblacin reside en dichas reas. Esta situacin es probablemente ms representativa de la realidad del pas, y supone que el servicio a la poblacin es razonable: dos de cada tres costarricenses residen a menos de 25 km de un aerdromo comercial con trfico regular. Respecto al servicio de los aerdromos a la actividad econmica del pas, Costa Rica ha sido tradicionalmente una economa basada en la agricultura. La localizacin y extensin de plantaciones de pia, banana, caf o caa hace que la aviacin general (trabajos de fumigacin, control visual, etc.) tenga un papel relevante, de modo que el nmero y la ubicacin de los aerdromos desempea un papel esencial en ese servicio a la aviacin general. Por otra parte, el fuerte desarrollo en poca reciente del sector servicios, en particular del sector turstico, as como el de la actividad de la industria tecnolgica, convierte la aviacin comercial en un eslabn crtico de la cadena de valor. A efecto de ilustrar esta afirmacin, se debe tener en cuenta que aproximadamente el 70% de los turistas internacionales llegan al pas por va area. Como se ha expuesto ya, el Aeropuerto Internacional Juan Santamara y el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirs son las puertas de entrada del turismo internacional. La industria turstica se apoya principalmente para su desarrollo en el primero de ellos, el Juan Santamara, que acoge el 85-90% del trfico internacional de pasajeros. El Daniel Oduber est centrado en el mercado turstico americano y ofrece, casi exclusivamente, servicio al polo turstico de Guanacaste. Por otra parte, el trfico areo nacional tambin tiene una fuerte vertiente turstica. De los anlisis del ICT se desprende que tpicamente el turista internacional visita de 2 a 4 regiones del pas (las ms visitadas son el Valle Central, Pacfico Medio, Guanacaste Norte y Llanuras del Norte), lo que indica desplazamientos internos del turista internacional. Dichos desplazamientos se realizan principalmente por va terrestre, pero los realizados por va area suponen un porcentaje significativo del trfico areo nacional. Con objeto de analizar el servicio prestado al sector turstico por los aerdromos que ofrecen trfico comercial regular, al igual que se hizo en prrafos anteriores con la poblacin nacional, se recoge la siguiente figura con el porcentaje acumulado de turistas, sobre el total recibido, que han visitado cada una de las regiones del pas.
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Figura 13. Porcentaje de turistas que han visitado cada unidad de planeamiento (2006)
Fuente: ICT
Superponiendo este grfico de visitacin con las reas de influencia de los aerdromos con trfico comercial regular, se obtiene la figura siguiente.
Figura 14. Porcentaje de turistas que han visitado cada unidad de planeamiento (2006)
En la figura se observa que las zonas ms visitadas del mercado turstico costarricense, sealadas con el arco de trazos negros (Pacfico MedioValle CentralLlanuras del NorteGuanacaste) se encuentran todas ellas cubiertas por las reas de influencia de aerdromos comerciales. 96
Siguiendo con el mercado turstico, casi el 50% del hospedaje del pas se concentra en el Valle Central y Guanacaste Norte. Este hecho es consistente con que las puertas de entrada del turismo nacional sean los aeropuertos internacionales Juan Santamara y Daniel Oduber Quirs.
Tabla 8. Oferta de Hospedaje por Unidad de Planeamiento
Unidad de Planeamiento Valle Central Guanacaste Norte Pacfico Central Pacfico Sur Llanuras del Norte Puntarenas e Islas del Golfo Caribe Norte Caribe Sur Guanacaste Sur Monteverde Total
Hoteles 516 321 269 367 308 219 138 165 132 73 2508
Habitaciones 11.359 8.215 4.480 4.234 4.210 3.191 2.368 1.565 1.463 973 42.058
% Total Habitaciones 27,01% 19,53% 10,65% 10,07% 10,01% 7,59% 5,63% 3,72% 3,48% 2,31%
Fuente: Anuario ICT 2009
De la tabla anterior cabe sealar que la zona de Llanuras del Norte, una de las ms visitadas, slo ofrece un 10% del hospedaje del pas, mientras que una de las menos visitadas, Pacfico Sur, presenta el mismo 10% de oferta hotelera. Una explicacin podra ser que las Llanuras del Norte, al igual que Monteverde, se encuentran a una distancia razonable tanto de Liberia como de San Jos (los dos aeropuertos de entrada del turismo internacional), de modo que es posible visitarlas en un mismo da (sin pernoctar). El caso del Pacfico Sur es diferente: el acceso carretero desde San Jos requiere mucho tiempo, lo cual hace que los turistas que lo visitan o bien lo hacen en avin o bien tengan que pernoctar all, y en este ltimo caso es necesaria mayor oferta hotelera.
5.2. Servicio de las infraestructuras de navegacin area

El espacio areo costarricense se divide en espacio areo controlado, que es de clase C, y espacio areo no controlado, que es de clase G. El espacio areo controlado comprende los siguientes mbitos: el TMA de Liberia el TMA Coco (San Jos) el CTR, aerovas y zonas D y W CTR Coco la ATZ Pavas
En estas reas, cuyo uso est sometido a autorizacin, se atienden vuelos tanto IFR (con servicio ATC) como VFR (con separacin ATC de los vuelos IFR e informacin de separacin VFR-VFR). No existen limitaciones de velocidad ni de visibilidad para vuelos IFR, y s para VFR: 8 km de visibilidad mnima por encima de 3.050 m, y 5
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km por debajo, adems de una distancia de nubes mnima de 1.500 m en horizontal y 300 m en vertical, y una velocidad mxima de 250 nudos por debajo de 3.050 m. El resto del espacio areo costarricense es no controlado (no se exige autorizacin), proporcionndose solamente informacin de vuelo sin servicio ATC. Aunque se permiten vuelos IFR y VFR, slo se proporciona separacin a los primeros, no a los VFR. Las limitaciones de visibilidad y velocidad son similares a las del espacio areo controlado, ms exigentes las de altura de nubes mnima, y slo se aplican a los vuelos VFR. El trnsito areo en Costa Rica se apoya en un total de ocho (8) ayudas a la navegacin: cinco NDB distribuidos por todo el pas (Barra del Colorado, Coto 47, Fiora, Los Chiles y Parrita), ms tres VOR/DME ubicados en Liberia, Limn y San Jos (ste ltimo DVOR). Por otra parte, Costa Rica es el nico pas de COCESNA donde est autorizado el uso de GPS como medio suplementario a la navegacin en ruta. Vase la figura siguiente.
Figura 15. Instalaciones de Navegacin Area en Costa Rica
Otros pases de una extensin similar a Costa Rica, en el entorno de 50.000 km2, tienen una dotacin mucho mayor de 8 ayudas: as, la Repblica Dominicana tiene 15, un valor similar al de Dinamarca (13) o Eslovaquia (14). Otros con mayor nivel de trfico areo pero tambin una extensin territorial similar, como Holanda o Croacia, tienen hasta 26 ayudas a la navegacin. Cabra plantear, en consecuencia, 98
una cierta insuficiencia en este mbito para el pas; no obstante, dado el volumen de trfico areo gestionado en la actualidad, esa insuficiencia no se considera problemtica. En cualquier caso, y puesto que las condiciones geofsicas de Costa Rica son muy exigentes para las instalaciones de navegacin area, sera necesario un estudio de los niveles de cobertura de la seal de cada ayuda, as como una valoracin de su plan de mantenimiento y actualizacin, para un diagnstico ms preciso. Existe una dependencia radar en San Jos, cuyo radar primario tiene una cobertura de 60 NM y cuyo radar secundario una cobertura de 250 NM, que se representan en la figura siguiente. El servicio radar se proporciona en el espacio areo controlado.
Figura 16. Cobertura radar en Costa Rica
Fuente: COCESNA
Finalmente, cabe resear que el Aeropuerto Internacional Juan Santamara est dotado de ayuda al aterrizaje instrumental ILS CAT1, al igual que el de Liberia.
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5.3. Aeropuertos Internacionales

5.3.1. Aeropuerto Internacional Juan Santamara
El Aeropuerto Internacional Juan Santamara es el aerdromo ms importante del pas. Se encuentra ubicado 17 Km al Noroeste de la capital, San Jos, y tan solo a 3 Km de la ciudad de Alajuela. Sus instalaciones se inauguraron en el ao 1955 con la entrada en operacin de aeronaves tipo DC-6 y Convair 340. Se trata de la principal puerta de entrada a Costa Rica. Este Aeropuerto, tal y como se ha indicado en puntos anteriores, se halla bajo la gestin y operacin del consorcio Aeris, quien se hizo cargo de la instalacin el 1 de julio de 2009. Se ha constatado la existencia de ciertos problemas operativos en este Aeropuerto. Por una parte, existe incumplimiento de la recomendacin OACI acerca de la separacin mnima entre pista y calle de rodadura paralela, incumplimiento que es preocupante de cara a garantizar la seguridad operacional; por otra parte, la capacidad de la pista est mermada por la operacin enfrentada (se despega en ambos sentidos, dependiendo de la compaa). Adems, el recinto aeroportuario presenta una configuracin estrecha que limita las posibles soluciones de diseo. La ampliacin del recinto est condicionada al norte por la carretera interamericana y al sur por el can del ro Segundo. Adems, requiere acometer expropiaciones, que suponen un coste social y econmico muy elevado y requieren un plazo temporal importante. Por otra parte, la figura legal de gestin interesada (modelo de concesin) tambin condiciona cualquier modificacin del Aeropuerto, ya que debe estudiarse la implicacin legal de tales modificaciones sobre el contrato de gestin existente. Como consecuencia de los problemas que presenta el actual aeropuerto, desde hace tiempo se ha planteado la necesidad de construir un nuevo aeropuerto que sirva a San Jos, bien manteniendo el Santamara como segundo aeropuerto o bien cerrndolo y trasladando la totalidad del trfico al nuevo aeropuerto. Esta situacin debe analizarse cuidadosamente, ya que existen multitud de variables implicadas: El nivel de trfico que gestiona el Aeropuerto (del orden de 4 millones de pasajeros anuales) est muy alejado de la capacidad potencial de un aeropuerto de pista nica. No obstante, las restrictivas condiciones operativas actuales (tanto en movimientos en tierra de las aeronaves como en los procedimientos de aterrizaje y despegue) limitan esa capacidad, y es necesario estimar 1) en cunto la limitan y 2) en qu medida es posible eliminar esas limitaciones. El Santamara est convenientemente localizado cerca de la capital del pas, San Jos. 100
Figura 17. Foto area- Aeropuerto Internacional Juan Santamara
Fuente: DGAC
Se han realizado y se estn realizando inversiones en el Aeropuerto. El anlisis de los condicionantes de la situacin legal de la gestin interesada es fundamental en este aspecto. La decisin de cerrar un aeropuerto suele tener mala acogida en la sociedad y tambin en las aerolneas. La gestin de dos aeropuertos en una misma rea de influencia (o hinterland) es compleja: se genera exceso de capacidad, y la eficiencia econmica de la explotacin de ambos slo es posible con niveles de trfico elevados, que difcilmente se conseguiran en un plazo de tiempo inferior a veinte aos teniendo en cuenta la estrategia turstica de calidad ms que de cantidad que ofrece el pas. Adems, ante la existencia de dos aeropuertos se generan dudas en las aerolneas acerca de las ventajas competitivas de un aeropuerto sobre otro, de forma que el reparto de trfico entre ambos aeropuertos es un proceso complejo y con riesgos polticos. El aeropuerto de San Jos es la principal puerta de entrada del turismo en Costa Rica. Toda iniciativa que se lleve a cabo en el aeropuerto, por tanto, afecta a la oferta y a la calidad de servicio que proporciona el sector turstico:
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es imprescindible evaluar ese impacto para la toma de decisiones. Fundamentalmente, el impacto debe valorarse en dos aspectos: la ubicacin del alojamiento turstico (proximidad o lejana de un posible nuevo aeropuerto), y el acceso carretero al nuevo aeropuerto. Ambos aspectos deben ser ptimos para que el impacto sea mnimo, e idealmente debe perseguirse la mejora de ambos aspectos respecto a la situacin actual. El aeropuerto es la primera impresin que recibe y la ltima que un turista se lleva de Costa Rica. Los estudios preliminares de capacidad que se han realizado en el contexto del Plan de Aerdromos Locales (apartado 5.4) permiten avanzar las siguientes conclusiones diagnsticas sobre la situacin del Juan Santamara: 1) Con el campo de vuelos actual, el Aeropuerto dispone de capacidad hasta el entorno del ao 2015. Con determinadas mejoras previstas (ampliacin de la actual rodadura paralela), y en funcin de la evolucin de la demanda de trfico, el lmite se extendera algunos aos ms, pero en cualquier caso no ms all del ao 2020. 2) Una actuacin de envergadura en trminos de capacidad, como es el traslado de la pista a 182.5 m de la actual, aumentara en aproximadamente 10 aos el lmite del Aeropuerto: es decir, hasta el entorno del ao 2025, mximo hasta 2030 en funcin de la evolucin de la demanda. No obstante, esta actuacin impondra serias restricciones a la operacin de Pavas, restricciones que es necesario evaluar con un estudio especfico de diseo y operacin del espacio areo de ambos aeropuertos. 3) La construccin de un nuevo aeropuerto tomara 10-15 aos, desde los estudios previos hasta la puesta en explotacin. Es decir, que tomando la decisin hoy, estara en servicio en el entorno del ao 2025. Cabe plantearse en qu condiciones atiende la demanda hasta ese ao el Aeropuerto Juan Santamara.
5.3.2. Aeropuerto Internacional Tobas Bolaos

Prximo al Aeropuerto Juan Santamara, 11 Km al Sureste, se emplaza el Aeropuerto Internacional Tobas Bolaos. Este aerdromo se encuentra ubicado en el distrito de Pavas, 8 Km al Noroeste de San Jos. Su construccin se inici en el ao 1969, aunque no fue inaugurado como aeropuerto internacional hasta 1975. Este aeropuerto es la principal base de aviacin general del pas. En sus instalaciones se realizan la mayora de las operaciones de vuelos privados, fletados, tursticos y de escuelas de aviacin. El aeropuerto es operado actualmente por la DGAC. El Aeropuerto de Pavas sirve un mercado tambin muy delimitado y muy importante para el pas: la aviacin comercial domstica, con aeronaves de pequeo tamao, adems del segmento de la aviacin privada, y en particular la operacin de helicpteros. 102
El recinto aeroportuario general est bastante limitado para una futura expansin del mismo al estar limitado por una parte por el ncleo urbano y por otra por la propia orografa del terreno. La configuracin actual del Aeropuerto es inadecuada para el nivel de trfico que gestiona y para sus caractersticas, especialmente en cuanto a la operacin de helicpteros. El Terminal de pasajeros es muy bsico en cuanto a espacios e instalaciones y los parqueos, tanto de pasajeros y visitantes como de trabajadores, resultan insuficientes. El campo de vuelo se encuentra en buen estado general consecuencia de las obras acometidas en los ltimos aos, aunque presenta problemas de evacuacin de aguas pluviales que deben resolverse a corto plazo. Las calles de rodaje B y C no son aceptables puesto que, aunque existe cercado perimetral y se encuentra en buen estado, aparecen problemas por incursiones de personas procedentes de las viviendas colindantes que afectan tanto a la seguridad de las operaciones (safety) como a la propia seguridad (security) del aeropuerto Si bien no estn cuantificadas, existen afecciones con el espacio areo del Juan Santamara. Ello obliga a una perfecta coordinacin entre ambas Torres de Control. De cara al futuro puede aumentar el problema al crecer ambos aeropuertos.
5.3.3. Aeropuerto Internacional Daniel Oduber

El Aeropuerto Internacional Daniel Oduber, tambin conocido como Liberia y, anteriormente, denominado Toms Guardia, se ubica en la zona Noroeste del pas, en la provincia de Guanacaste. Su importancia estriba en su emplazamiento estratgico como servidor al polo de desarrollo turstico del Golfo de Papagayo. Concretamente, el aeropuerto se sita a 13 Km de la ciudad de Liberia y a 15 Km de la regin de playas tursticas. Sus instalaciones fueron inauguradas en el ao 1975. El diseo, la construccin y la explotacin del nuevo edificio terminal del Aeropuerto, adems de varias instalaciones asociadas y la gestin de 72.500 m2 de espacio anexo destinados a ampliaciones del terminal y usos comerciales, fue concesionado por 20 aos al consorcio Coriport el 24 de junio de 2009. El Aeropuerto de Liberia sirve un nicho de mercado muy delimitado, en un rea de influencia concreta como es la Pennsula de Nicoya (y en particular el Golfo de Papagayo) y no es probable que esta situacin se modifique en el futuro. El principal problema que se ha identificado en este Aeropuerto es la ubicacin del edificio terminal de pasajeros previsto para concesin en el futuro inmediato: est muy prximo al campo de vuelos, reduciendo la operatividad en tierra de las aeronaves al condicionar el diseo de las circulaciones.
103
5.3.4. Aeropuerto Internacional Limn

Ubicado en la costa del Mar Caribe, 2 Km al Sureste de la ciudad de Limn, se encuentra el aeropuerto internacional de mismo nombre. Este aerdromo fue inaugurado en el ao 1954 tras la construccin de una pista de 1.400 m de longitud, la cual se ha ido ampliando hasta alcanzar los 1.800 m actuales. Anteriormente a 1987, fecha en la que se construy la nueva carretera que conecta San Jos con Limn, el aeropuerto registraba un importante trfico areo, el cual ha ido descendiendo drsticamente. Hoy en da, este aeropuerto apenas registra operaciones de aeronaves y los datos de pasajeros son prcticamente insignificantes. Actualmente, el Aeropuerto Limn se encuentra operado por la DGAC.
5.4. Aerdromos Nacionales

Segn se expuso al principio de este captulo, la Carta ndice de Aerdromos y Helipuertos publicada por COCESNA en junio de 2010 seala que Costa Rica dispone de una dotacin de 116 aerdromos, adems de 7 helipuertos. Sin embargo, el AIP de Costa Rica registra un total de 88 aerdromos y seis helipuertos nacionales que se encuentran bajo la autoridad responsable de la DGAC. En este ltimo documento se define una tipologa de cinco usos, siendo: Particular: 39 aerdromos Particular de servicio pblico: 21 aerdromos Pblico: 23 aerdromos Privado: 4 aerdromos Restringido: 1 aerdromo Queda patente de nuevo el problema ya descrito acerca de la inconsistencia de los datos sobre nmero y tipologa de aerdromos que se pueden encontrar en distintas fuentes oficiales. El diagnstico de los aerdromos locales que se expone a continuacin se toma del estudio Comprehensive Plan for Modernization of Network of Airports in Costa Rica, que en adelante se denominar de forma simplificada Plan de Aerdromos Locales, realizado por la DGAC en 2010 de forma prcticamente coincidente con el Plan Nacional de Transportes. Como primera parte de su estudio, el Plan de Aerdromos Locales diagnostic en profundidad la situacin actual y el nivel de servicio proporcionado por 37 aerdromos nacionales, como muestra representativa del conjunto de los aerdromos costarricenses con trfico nacional. El Plan expone que ciertos aerdromos locales son empleados principalmente para el turismo, mediante vuelos regulares con origen/destino los aeropuertos internacionales de Juan Santamara y Tobas Bolaos. 104
Otros aerdromos son utilizados bsicamente por la Polica y por necesidades de emergencia. Tambin existe un grupo numeroso de instalaciones que, en la actualidad, son explotadas principalmente por empresas de fumigacin. En relacin a estos ltimos, resalta que en ciertos aerdromos, an siendo utilizados nicamente por empresas privadas, es la propia DGAC quien se hace responsable del mantenimiento de sus instalaciones, no recibiendo por ello ningn tipo de beneficio econmico. La realidad del pas en cuanto a fenmenos meteorolgicos, ssmicos y volcnicos obliga a la competencia aeronutica a disponer de una serie de aerdromos estratgicos cuya principal funcin es permitir la asistencia a ciertos ncleos de poblacin. Igualmente, el emplazamiento de ciertas ciudades y pueblos, alejados y mal comunicados con ncleos urbanos importantes que dispongan de servicios bsicos, exige a la DGAC a disponer de ciertos aerdromos. El Plan tambin expone que en ninguno de los aerdromos locales bajo responsabilidad de la DGAC se cuenta con personal permanente que pudiese realizar funciones de gestin, control, mantenimiento etc. Tampoco se cuenta en este grupo de aerdromos con personal de seguridad. En ciertos casos, son las propias compaas privadas de fumigacin presentes en el aerdromo las que proporcionan vigilancia 24 horas. El personal de mantenimiento de la DGAC realiza inspecciones a los aerdromos coincidiendo con las tareas de mantenimiento del zacate, las cuales se encuentran subcontratadas a una empresa privada. Dichas tareas se realizan cinco veces al ao para los aerdromos tursticos y cuatro veces para los restantes. Tras la visita y anlisis de la muestra de aerdromo locales, el equipo de trabajo del Plan constat que los problemas ms acuciantes que presentan los aerdromos de Costa Rica, aparte de falta de personal en la mayor parte de ellos e instalaciones insuficientes, son: el estado de las pistas, la existencia de obstculos y la recogida de pluviales. A continuacin, se presentan los problemas caractersticos de los aerdromos, detallados para cada zona del pas. Atlntico Los aerdromos analizados fueron 9: Guapiles Barra del Colorado Barra de Parismina Amubri Pandora Bataan Barra de Tortuguero Shiroles Sixaola
La mitad de los aerdromos presentan pistas en estado deficiente, al igual que problemas con la recogida de pluviales. Por otra parte, prcticamente todos tienen problemas de obstculos y de seguridad, al no disponer de vallados adecuados. Apreciaciones: Guapiles: Problemas con el vallado. Sin uso prcticamente debido a la carretera.
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Bataan: Para fumigacin, en buena condicin general. Limn: No hay operaciones. A 50 m del mar. El agua invade el aeropuerto. Barra Colorado: Reconstruido recientemente. Barra Tortuguero: plataforma. Reconstruido recientemente. Posibilidad de ampliar
Barra Parismina: No tiene operacin. Destinado slo a emergencias. Sixaola y Pandora. Aerdromos privados con actividad de fumigacin. No hay trfico comercial ni general. Problemas de operacin por dimensiones y obstculos. Norte Los aerdromos analizados fueron 5: Los Chiles Guatuso Murcilago Upala El Arenal La mitad de los aerdromos presentan obstculos, sin embargo, es generalizado el mal estado de las pistas y del vallado perimetral. Conclusiones: Enfocados a la seguridad de fronteras en algunos casos. Pistas en general en mal estado y operacin complicada. Centro Los aerdromos analizados fueron 2: Tobas Bolaos Chacarita Ambos aerdromos presentan problemas de obstculos y de recogida de pluviales. Adems, Chacarita tambin los tiene con el estado de su pista y la seguridad. Pacfico Sur Los aerdromos analizados fueron 14: San Isidro del General San Vito Coto 47 Golfito Playa Blanca Carate Uvita Buenos Aires Laurel Coto 63 Drake Puerto Jimnez Palmar Sur Quepos
La mitad de estos aerdromos presentan pistas en estado deficiente, pero la prctica totalidad tienen problemas de obstculos y de seguridad, al no disponer de vallados adecuados. Apreciaciones: San Isidro: Enfocado a emergencias y recin salido de obras de mejora. Posible ampliacin de pista 50-100m en un sentido. Buenos Aires: Afectado por el ncleo de poblacin. Utilizado por compaa Del Monte principalmente. 106
San Vito: Enfocado a emergencias. En zona montaosa. La franja no cumple. Coto 47: Presenta posibilidades de crecimiento y lo ejecutado hasta el momento es aprovechable. Laurel: Muy difcil de desarrollar. Golfito: Muy difcil operacin y no ampliable. En cambio, presenta actividad significativa. Drake: Turstico. Posible ampliacin pero condicionada por la interferencia de una loma. Puerto Jimnez: Ampliacin de pista posible y construccin de plataforma. Enfoque turstico. Carate: Poco trfico. Pista en buenas condiciones. No se puede ampliar. Problemas de la operacin por aves y prctica inexistencia de franja. Sirena: En proceso de realizacin de reformas. Palmar Sur: Presencia de obstculos. Interferencias con calle pblica. Quepos: Posibilidad de ampliacin y adecuacin de franja. Cerros que son obstculos. Playa Blanca: Actualmente inutilizable. Esterillo: En muy malas condiciones. Pacfico Norte Los aerdromos analizados fueron 6: Tamarindo Punta Islita Carrillo Nosara Nicoya Tambor La mitad de los aerdromos presentan pistas en estado deficiente. Prcticamente todos tienen problemas de obstculos. Apreciaciones: Tamarindo: Privado. Pista en muy mal estado. Solo 9 m de ancho, 25 m de franja. Pequea terminal. Plataforma en malas condiciones. El acceso se inunda en ocasiones. Nicoya: Aerdromo pblico. Se usa para vuelos de emergencia y de Seguridad Pblica. Pista de 18 m de ancho y 1.010 m de largo, recin asfaltada y, por tanto, en buen estado. Franja de 35 m. Nosara: Aerdromo pblico. Pista de 18 m ancho y 1.030 m largo, recin asfaltada y en buen estado. Franja muy estrecha encajonada entre dos carreteras y con presencia de varias viviendas. El terminal nuevo, aunque pequeo y ubicado en la prolongacin de pista (RESA). El despegue se realiza muy cerca del vallado por cabecera 22 con cierto peligro por existencia de una calle cercana.
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Carrillo: Aerdromo privado. Cerrado aparentemente pero con operaciones privadas en la prctica. La pista se halla en mal estado, con pasos a fincas y problemas de pluviales. Adems, presenta problemas de obstculos. Punta Islita: Aerdromo privado. Presenta problemas operativos en verano a causa del viento. Pista de 7,5 m de ancho. Tambor: Pista en mal estado. Presenta rboles que actan como obstculos.
5.5. Valoracin
La primera constatacin acerca de las infraestructuras aeroportuarias costarricenses se refiere a su categorizacin y registro. Se considera necesario unificar los criterios en un nico sistema de categorizacin de aerdromos, mediante criterios bien de gestin (pblicos, privados), bien de uso (comercial internacional, comercial nacional, local, etc.) o bien econmicos (segn sistema de tarifas aplicable). Asimismo, se considera necesario tambin ofrecer datos vlidos y consistentes acerca de las infraestructuras existentes en todas las fuentes pblicas oficiales: dimensiones de pistas, lmites de propiedad, etc. En cuanto al servicio proporcionado por los aerdromos, en general se considera adecuado en trminos de nmero y distribucin por el territorio. No obstante, la red de carreteras desempea un papel fundamental en ese servicio. As, si bien se estima que el 97% de la poblacin se encuentra a menos de 50 km de un aerdromo con servicios regulares de transporte, una estimacin ms adecuada para la situacin de la red de carreteras costarricense supondra considerar un rea de influencia menor, de 25 km. Para ella, se obtiene que el 65% de la poblacin est servida por los aerdromos con trfico regular. En lo relativo al servicio a los sectores econmicos, los aerdromos cumplen su funcin de servicio a la agricultura: la aviacin general para ese sector requiere muchos aerdromos pequeos con una amplia distribucin por el territorio, como es el caso. El servicio del turismo, sin embargo, debe valorarse ms detalladamente analizando la situacin de las puertas de entrada internacionales. En este sentido, si bien las zonas tursticas ms visitadas estn cubiertas por el rea de influencia de aerdromos comerciales, no est claro que la mayor visitacin del Valle Central o de Guanacaste se deba exclusivamente a su atractivo turstico, sino que tambin podra estar influenciada por la ubicacin de los dos principales aeropuertos internacionales. La posibilidad de disponer de un tercer aeropuerto internacional, del mismo nivel que el Juan Santamara o el Daniel Oduber pero en otra zona del pas (quiz en el sur), pasa por separar ambos efectos, el de atractivo turstico y el de puerta de entrada en San Jos y Liberia.
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En cualquier caso, la situacin del Aeropuerto Internacional Juan Santamara es determinante, como principal aeropuerto del pas tanto en relacin al turismo como por encontrarse en la capital. Como enfoque general, en el contexto del Plan Nacional de Transportes, se considera necesario agotar todas las posibilidades de ampliacin del Juan Santamara, como mejor opcin de futuro dada la gran ventaja en trminos de calidad de servicio (tanto al turista internacional como a los propios costarricenses) que supone tener un gran aeropuerto internacional tan prximo al centro social y econmico del pas. Los estudios preliminares de capacidad del Aeropuerto que se han realizado en el contexto del Plan de Aerdromos Locales (apartado 5.4) permiten avanzar las siguientes conclusiones diagnsticas sobre su situacin: 1) Con el campo de vuelos actual, el Aeropuerto dispone de capacidad hasta el entorno del ao 2015. Con determinadas mejoras previstas (ampliacin de la actual rodadura paralela), y en funcin de la evolucin de la demanda de trfico, el lmite se extendera algunos aos ms, pero en cualquier caso no ms all del ao 2020. 2) Una actuacin de envergadura en trminos de capacidad, como es el traslado de la pista a 182.5 m de la actual, aumentara en aproximadamente 10 aos el lmite del Aeropuerto: es decir, hasta el entorno del ao 2025, mximo hasta 2030 en funcin de la evolucin de la demanda. No obstante, esta actuacin impondra serias restricciones a la operacin de Pavas, restricciones que es necesario evaluar con un estudio especfico de diseo y operacin del espacio areo de ambos aeropuertos. 3) La construccin de un nuevo aeropuerto tomara 10-15 aos, desde los estudios previos hasta la puesta en explotacin. Es decir, que tomando la decisin hoy, estara en servicio en el entorno del ao 2025. Cabe plantearse en qu condiciones atiende la demanda hasta ese ao el Aeropuerto Juan Santamara. De cara a agotar todas las posibilidades de ampliacin del Juan Santamara, se propone acometer los siguientes puntos: 1. Valorar econmicamente y en trminos de plazo temporal la construccin de la pista 182.5 m al sur de la actual, que reduce sensiblemente las actuales restricciones operativas, y realizar el estudio de compatibilidad de diseo y operacin del espacio areo con el Tobas Bolaos. El objetivo es conocer la capacidad mxima del espacio areo compartido por los dos aeropuertos, lo que permite tomar una decisin comn para el sistema aeroportuario que conforman. 2. Estudiar con mayor detalle la capacidad del Juan Santamara con la construccin de la pista 182.5 m al sur de la actual, en relacin con la
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posibilidad de eliminar la restriccin de operaciones enfrentadas, su principal factor limitante. Para ello debieran predisearse los procedimientos de salida por la nueva pista 07 para las aeronaves que actualmente utilizan la 25. 3. Identificar la existencia de otras alternativas de configuracin del campo de vuelos que proporcionen ms capacidad, permitiendo alejar el horizonte de saturacin del Aeropuerto ms all del ao 2030, y valorarlas econmica y temporalmente. 4. Valorar el espacio disponible en el recinto aeroportuario y las necesidades de ampliacin que requiere para igualar la capacidad mxima del campo de vuelos en cualquier configuracin, garantizando as el futuro a muy largo plazo del Aeropuerto. En el caso de que no sea posible tcnicamente optimizar la operacin del aeropuerto, o de que el costo y plazo de hacerlo as como el de ampliar el recinto sean ms desfavorables que los de construccin de un nuevo aeropuerto, sera necesario construir un nuevo aeropuerto para San Jos. Tanto en la seleccin del emplazamiento como en el diseo del acceso carretero debe estudiarse el impacto sobre la oferta y el servicio del sector turstico, clave en la economa del pas. Un corolario de la recomendacin previa es que la decisin acerca del futuro aeropuerto de San Jos debe contemplar qu inversiones mnimas imprescindibles sera necesario ejecutar en el Santamara para que operara en condiciones de capacidad y seguridad adecuadas hasta que el nuevo aeropuerto estuviera en funcionamiento. Es decir, que la decisin no trata slo sobre la construccin de un nuevo aeropuerto sino tambin sobre qu inversiones hacer en el Santamara durante el perodo de transicin de un aeropuerto a otro. En cualquier caso, se considera necesario disponer de un Estudio de emplazamiento de un nuevo aeropuerto en el Valle Central, para valorar su factibilidad como sustitutivo o como complementario del Juan Santamara. Se trata de un estudio tcnico que debe realizarse con el objetivo de salvaguardar el futuro, incluso a muy largo plazo, del sistema aeroportuario de San Jos: adquiriendo los terrenos, planificando el espacio areo, diseando la red de carreteras de acceso, etc. El Aeropuerto Internacional Tobas Bolaos es de gran importancia para el pas en operaciones y pasajeros, especialmente para la ciudad de San Jos, por lo que su desarrollo futuro tiene gran impacto para el sistema aeroportuario de Costa Rica. La situacin actual del aerdromo, con problemas de operacin y de ampliacin, adems de interferencia en el trnsito areo con el Juan Santamara, exige que se lleve a cabo un estudio de planificacin detallado que analice el nivel de servicio actual del aeropuerto y su optimizacin, as como su potencial de ampliacin. El Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirs es la segunda puerta de entrada de turistas internacionales por va area de Costa Rica y ofrece servicio al importante polo turstico de Guanacaste. En lneas generales se encuentra en 110
buenas condiciones, tanto a nivel infraestructura como operativamente. Adems, su desarrollo futuro no presenta grandes dificultades, pues dispone de espacio suficiente y sus afecciones son limitadas. El principal problema que se ha identificado en este Aeropuerto es la ubicacin del futuro edificio terminal de pasajeros, y tambin los aspectos tcnico-legales de la concesin del edificio terminal. El gestor aeronutico seguir siendo la DGAC, a efectos de seguridad operacional, lo cual puede acarrear ciertos problemas con el concesionario en el futuro en cuanto surjan necesidades de ampliacin, modificacin de la fachada lado aire del edificio, aspectos de asistencia en tierra, etc. Los aerdromos locales desempean un rol importante como instrumento de cohesin territorial y facilitador del desarrollo turstico, mediante vuelos regulares con origen/destino los aeropuertos internacionales de Juan Santamara y Tobas Bolaos, para uso de la Polica y por necesidades de emergencia y, tambin, para el desarrollo de actividades agrcolas. En relacin a estos ltimos, se ha de resear que en ciertos aerdromos, an siendo utilizados nicamente por empresas privadas, es la propia DGAC quien se hace responsable del mantenimiento de sus instalaciones, no recibiendo por ello ningn tipo de beneficio econmico. Esta circunstancia no es sostenible y debe por ello ser estudiada para subsanarla. La realidad del pas en cuanto a fenmenos meteorolgicos, ssmicos y volcnicos obliga a la DGAC a disponer de una serie de aerdromos estratgicos cuya principal funcin es permitir la asistencia a ciertos ncleos de poblacin. Dichos aerdromos han de estar categorizados como tales tras realizar un estudio pormenorizado de las necesidades existentes habida cuenta que los accesos a los mismos desde las poblaciones han de servir y han de mantenerse en un buen estado de conservacin que garantice su correcto funcionamiento en caso de ser necesarios. Los problemas ms acuciantes que presentan en general los aerdromos locales de Costa Rica, aparte de falta de personal que realice labores de gestin, control, mantenimiento, etc. e instalaciones insuficientes, son: el estado inadecuado de las pistas, la existencia de obstculos para la operacin, deficiencias en la recogida de aguas pluviales en el campo de vuelos y problemas de seguridad derivados de la inexistencia o mal estado de los vallados perimetrales. Por ltimo, se considera que las ayudas a la Navegacin Area dispuestas en Costa Rica, 5 NDB y 3 VOR/DME (uno de ellos DVOR), a pesar de sumar un nmero inferior al de otros pases de dimensiones similares, son suficientes para el trfico de aeronaves que las utiliza actualmente.
111
6.
Mercado de Transporte Areo
En esta seccin se procede a analizar la situacin del mercado de transporte areo costarricense, es decir, la oferta y demanda de servicios areos. Para ello, se tratan por separado los mercados nacional (tambin denominado local en las estadsticas ofrecidas por la DGAC) e internacional, pues ambos mercados se gobiernan por diferentes parmetros tanto regulatorios como comerciales.
6.1. Mercado Nacional

El mercado nacional de aviacin incluye tanto aviacin comercial (transporte de viajeros y carga, incluyendo aerotaxis) como aviacin general (aviacin de Estado, trabajos areos, etc.). En el caso de Costa Rica, el mercado de aviacin comercial nacional slo incluye transporte de pasajeros, no existiendo datos de transporte de carga.
6.1.1. Aviacin Comercial Regular

En cuanto a la aviacin comercial regular, en 2009 se sirvieron 52 rutas directas desde 15 aeropuertos costarricenses. Desde el Aeropuerto Juan Santamara se sirvieron 11 rutas, y 8 desde el Tobas Bolaos. La ruta con mayor densidad fue la Juan Santamara Daniel Oduber.
Tabla 9: Rutas nacionales de transporte areo comercial regular. Frecuencia de servicios directos (salidas), ao 2009
Aeropuerto Destino Quepos Tamarindo Liberia Tambor Golfito San Jos- Juan Santamara Puerto Jimnez Palmar Fortuna Punta Islita Nosara Beach Barra Colorado San Jos -Tobas Bolaos Puerto Jimnez Quepos Tamarindo Tambor Aeropuerto Destino Quepos Tamarindo Liberia Tambor Golfito Puerto Jimnez Palmar Fortuna Punta Islita Nosara Beach Barra Colorado Puerto Jimnez Quepos Tamarindo Tambor Frecuencia Anual 1,405 1,287 1,005 944 670 609 309 266 265 239 204 837 576 523 367
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Aeropuerto
Destino Tortuguero Fortuna Liberia Nosara Beach San Jos
Aeropuerto Destino Tortuguero Fortuna Liberia Nosara Beach Juan Santamara Tobas Bolaos Tamarindo Fortuna Juan Santamara Tobas Bolaos Palmar Juan Santamara Tobas Bolaos Liberia Juan Santamara Tobas Bolaos Golfito Juan Santamara Tobas Bolaos Punta Islita Nosara Beach Juan Santamara Tobas Bolaos Juan Santamara Tobas Bolaos Liberia Tobas Bolaos Playa Smara Quepos Juan Santamara Juan Santamara Tobas Bolaos Punta Islita Juan Santamara Tobas Bolaos Juan Santamara Tortuguero
Frecuencia Anual 288 288 288 53 1,432 523 288 266 1,406 576 353 1,044 288 858 944 549 288 944 53 391 235 670 288 266 288 266 444 265 354 308 239 235 106 204 288 334 204 25,620
Liberia
Tamarindo Fortuna
Quepos
San Jos Palmar
Tamarindo
San Jos Liberia
Puerto Jimnez
San Jos Golfito San Jos
Tambor
Punta Islita Nosara Beach
Golfito
San Jos San Jos Liberia
Fortuna
Punta Islita Palmar
San Jos Playa Smara Quepos San Jos San Jos Punta Islita
Nosara Beach
Tortuguero Playa Smara Barra Colorado
San Jos San Jos Tortuguero Total general
Fuente: Gua Oficial de Compaas Areas (Official Airline Guide, OAG) Entidad financiera del PNT: Fondo de Preinversin del Ministerio de Planificacin Nacional y Poltica Econmica
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Adems de estas rutas directas, se sirvieron otras 20 utilizando aeropuertos intermedios. Entre ellas, la mayora tambin dispone de frecuencias directas; las nicas que solamente se sirven de forma indirecta son las siguientes: desde el Tobas Bolaos o a Punta Islita (va Tambor o va Nosara Beach) o a Palmar (va Quepos) o a Golfito (va Puerto Jimnez) desde el Juan Santamara o a Tortuguero (va Barra Colorado) o a Playa Smara (va Punta Islita) El conjunto de todas las rutas indirectas se muestra en la tabla siguiente.
Tabla 10: Rutas nacionales de transporte areo comercial regular. Frecuencia de servicios indirectos (salidas), ao 2009
Aeropuerto Aeropuerto Intermedio TNO TMU XQP LIR PJM NOB TNO FON PBP San Jos - Juan Santamara BCL PMZ XQP PBP Tambor NOB Tamarindo LIR Palmar XQP Puerto Jimnez GLF Liberia FON Nosara Beach PBP Total general San Jos -Tobas Bolaos Destino Liberia Nosara Beach Punta Islita Palmar Tamarindo Golfito Punta Islita Liberia Liberia Playa Smara Tortuguero Quepos Palmar San Jos San Jos San Jos San Jos San Jos San Jos San Jos Frecuencia Anual 523 235 79 288 288 288 53 335 266 265 204 66 65 391 235 523 288 288 266 53 4,999
Fuente: Gua Oficial de Compaas Areas (Official Airline Guide, OAG)
En la figura siguiente se representan las rutas nacionales regulares, en funcin de su densidad de trfico (frecuencias medias semanales).
114
Figura 18. Rutas nacionales de transporte areo regular. Frecuencias medias semanales (salidas), ao 2009
MERCADO NACIONAL >21 1421 714 <7 Frecuenciasemanal porsentido (promedioanual)

Los operadores de este mercado nacional regular son solamente dos: SANSA y Nature Air. El primero, filial de TACA, opera en exclusiva desde el Juan Santamara (29 rutas directas), y el segundo en exclusiva desde el Tobas Bolaos (28 rutas directas), de forma que se trata de dos mercados independientes. Los nicos aeropuertos servidos en exclusiva por uno de los dos operadores son Playa Smara y Barra del Colorado, que en 2009 slo sirvi SANSA. La longitud de etapa media en las rutas domsticas es de 119 km, siendo la mxima la de la ruta Tobas Bolaos-Tamarindo (188 km). Dada esta pequea longitud de etapa, y el poco volumen de trfico, la aeronave que mejor se adapta a este mercado sera un turbohlice de menos de 20 asientos. As, SANSA utiliza la Cessna Grand Caravan (12 asientos), mientras que Nature Air sirve sus rutas con el De Havilland DHC-6 Twin Otter (20 asientos).
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En cuanto a la demanda, el trfico de pasajeros de este mercado oscila entre 250,000 y 300,000 pasajeros anuales en los ltimos aos. Pese al bajo nivel de trfico, debe destacarse que en el perodo 2001-2008 ha crecido a un ritmo medio del 5.8% anual. Vase la figura siguiente.
Figura 19. Evolucin del trfico nacional regular de pasajeros 2001-2008
Fuente: Anuarios DGAC
6.1.2. Aerotaxis y Aviacin General

La aviacin general no forma parte del Plan Nacional de Transportes, sin embargo se har aqu una breve resea por su importancia en trminos de volumen de trfico. Para valorar esa importancia, en la tabla siguiente se presenta la evolucin 20042008 del total de operaciones de aeronaves gestionadas por los cuatro aeropuertos internacionales costarricenses: el Juan Santamara, el Tobas Bolaos, el Daniel Oduber y el de Limn. La tabla incluye la clasificacin de las operaciones por tipo de trfico: comercial (nacional e internacional), especial (comercial taxis areos) y aviacin general.
Tabla 11: Operaciones de aeronaves en los principales aeropuertos costarricenses. Clasificacin por tipo de trfico. Perodo 2004-2008
TIPO DE TRFICO AVIACIN COMERCIAL INTERNACIONAL (regular y no regular) NACIONAL (local) CARGA INTERNACIONAL TOTAL COMERCIAL ESPECIAL (taxis areos) AVIACIN GENERAL 34,752 30,332 4,265 69,349 19,078 36,881 24,684 4,021 65,586 31,361 38,296 27,476 6,342 72,114 37,247 37,250 41,918 5,654 84,822 19,461 42,338 28,259 5,519 76,116 31,094 OPERACIONES 2004 2005 2006 REALIZADAS 2007 2008
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OPERACIONES MATRCULA EXTRANJERA GOBIERNO SOCIEDADES ESCUELAS FUMIGACIN PERSONAL TOTAL AVIACIN GENERAL TOTAL OPERACIONES % taxi % aviacin general 9,577 1,414 17,248 7,345 986 442 37,012 125,439 15.2% 29.5% 8,069 2,259 13,529 10,299 648 161 34,965 131,912 23.8% 26.5%
REALIZADAS 9,625 2,152 9,444 7,361 1,119 1,756 8,658 3,281 17,680 10,652 1,012 273 41,556 145,839 13.3% 28.5% 8,640 3,579 15,473 39,389 556 373 68,010 175,220 17.7% 38.8%
31,457 140,818 26.5% 22.3%
En la figura siguiente se representan estos datos de forma grfica.

Figura 20. Operaciones de aeronaves en los principales aeropuertos costarricenses. Clasificacin por tipo de trfico. Perodo 2004-2008
AVIACINGENERAL
200.000 180.000 160.000 140.000 120.000 OPERACIONES 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 2004
AVIACINCOMERCIAL ESPECIAL (TAXIS) NACIONAL INTERNACIONAL
2005
2006
2007
2008
Fuent
AO
e: Anuarios DGAC
Segn puede apreciarse, el segmento de taxis areos y el de aviacin general suponen del orden de la mitad de los movimientos de aeronaves en Costa Rica. Las empresas de aviacin general costarricenses se relacionan a continuacin, en funcin de su actividad. Publicidad area: AEROMERCADEO Trabajos areos:
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AERODIVA AGENCIA AERONAVES ADA S.A. EL COLONO AGROPECUARIO S.A. Ambulancia: SARPA CR. SR.L. Fumigacin agrcola comercial: AVIACIN AGRCOLA AEROPAPA DE FUMIGACIN S.A. AEROFUMIGACIN CENTROAMERICANA S.A. (AFCA) EL COLONO AGROPECUARIO S.A. FUMI SIBU ATLNTICA S.A. FUMIGADORA Y TRANSPORTE AREO COSTARRICENSE (FUTRACSA) ROTORES AGRCOLAS S.R.L. (S.A.) SEMA AGRCOLA S.A. SERVICIO NACIONAL DE HELICPTEROS HELISTAR SOCIEDAD ANNIMA AEROFUMIGADORA DEL PACFICO Ultraligeros: COOPEGLOBAL R.L. ULTRALIGHT TOURS S.A. Globos: SERENDIPITY DE COSTA RICA En cuanto al segmento de taxis areos, el Tobas Bolaos es el principal aeropuerto de operacin de aerotaxis, como muestra la figura siguiente, donde se aprecia que actualmente gestiona del orden del 80% de las operaciones de dicho segmento. No obstante, en el Juan Santamara tambin se gestiona un volumen importante, si bien con tendencia a disminuir.
118
Figura 21. Operaciones anuales de aerotaxis, por aeropuerto. Evolucin 2004-2008

40.000 35.000 30.000 25.000 OPERACIONES 20.000 15.000 10.000 5.000 0 2004 2005 2006 2007 2008 Limn DanielOduber JuanSantamara TobasBolaos
AO
Los operadores de aerotaxis costarricenses (certificados) son: SANSA NATURE AIR AVIONES TAXI AREO AIRES DE PAVAS AERO PARASO AEROLNEAS TURSTICAS DE AMRICA AEROTOURS TAXI AREO AEROVAS ISLA DEL COCO AEROTOURS ALFA ROMEO AERO TAXI CARMON AIR CHARTERS AEROFAST HELISERVICIOS AEROBELL HELIJET HLICE HELICPTEROS CENTROAMERICANOS TAXI AREO CENTROAMERICANO
119
VOLAR HELICOPTERS VIAJES ESPECIALES AREOS
6.2. Mercado Internacional

En el ao 2009, desde los aeropuertos costarricenses se sirvieron 37 destinos internacionales: 28 desde el Aeropuerto Internacional Juan Santamara (en 15 pases distintos), 8 destinos desde el A.I. Daniel Oduber (todos a EE.UU.) y 1 destino desde el A.I. Tobas Bolaos (en Panam). Con la excepcin de Chicago, todos los destinos estadounidenses servidos desde el Daniel Oduber se sirvieron tambin desde el Juan Santamara. Vase el detalle en la tabla siguiente.
Tabla 12: Rutas internacionales de transporte areo comercial regular. Frecuencia de servicios directos (salidas), ao 2009
Aeropuerto A.I. Juan Santamara Pas Destino Canad Colombia Cuba Rep. Dominicana Ecuador El Salvador Guatemala Honduras Mxico Nicaragua Panam Per Espaa Destino Toronto Bogot La Habana Santo Domingo Quito San Salvador Guatemala Tegucigalpa San Pedro Sula Mxico DF Managua Panam David Lima Madrid Miami Houston Atlanta Fort Lauderdale New York (a 2 aeropuertos) EE.UU. Dallas Charlotte Denver Orlando Los Angeles Phoenix Philadelphia Frecuencia Anual 114 573 335 412 335 1,305 1,388 670 670 671 1,005 2,918 144 670 335 1,771 999 761 623 712 335 320 224 218 192 157 20
120
Aeropuerto
Pas Destino Venezuela
Destino Caracas Houston Atlanta Miami New York Dallas Charlotte Chicago Los Angeles
Frecuencia Anual 335 471 371 309 66 60 40 17 3 183 19,732
A.I. Daniel Oduber
EE.UU.
A.I. Tobas Bolaos
Panam Total
Bocas del Toro
Ms del 90% del mercado internacional (92.2% de las frecuencias ofertadas en 2009) se concentra en el aeropuerto Juan Santamara, y en realidad todos los pases se sirven desde l; el aeropuerto de Liberia da un servicio adicional al mercado estadounidense y el Tobas Bolaos al panameo, residualmente. El tamao medio de aeronave del mercado internacional es de 143 asientos, con importantes diferencias por aeropuerto: mientras en el Juan Santamara y el Daniel Oduber es similar, en el entorno de 145 asientos, en el Tobas Bolaos es de solo 19, como muestra la tabla siguiente.
Tabla 13: Transporte areo internacional regular. Tamao medio de aeronave, por aeropuerto. Ao 2009
Aeronaves Cargueras Aeropuerto A.I. Juan Santamara A.I. Daniel Oduber A.I. Tobas Bolaos Total general Frecuencia anual 1,101 1,101 Promedio de Asientos n.a. Aeronaves de Pasajeros Frecuencia anual 17,111 1,337 183 18,631 Promedio de Asientos 142 149 19 143
En la tabla anterior se observa tambin que el segmento de aeronaves cargueras se concentra exclusivamente en el Juan Santamara. Existen algunos destinos adicionales que se sirven mediante aeropuertos intermedios, como Buenos Aires (va Lima) y Frankfurt (va Santo Domingo), con lo cual se aaden Argentina y Alemania como mercados, en ambos casos con origen del viaje en el Juan Santamara. Otros destinos nuevos en mercados ya existentes seran Myrtle Beach en EE.UU. (servido desde Charlotte), Barcelona en Espaa (va Madrid), Guayaquil en Ecuador (desde Quito), Medelln en Colombia (va Panam), y Detroit, Providence, Las Vegas y Boston en EE.UU. va diferentes aeropuertos. 121
En la tabla siguiente se relacionan todos los destinos internacionales servidos va aeropuertos intermedios en 2009.
Tabla 14: Rutas internacionales de transporte areo comercial regular. Frecuencia de servicios indirectos (salidas), ao 2009
Aeropuerto Pas de Destino Argentina Canad Chile Colombia Rep. Dominicana Ecuador El Salvador Alemania Guatemala Mxico Panam Espaa A.I. Juan Santamara Aeropuerto Intermedio (Pas) LIM (Per) SAL (El Salvador) LIM (Per) PTY (Panam) PTY (Panam) UIO (Ecuador) MGA (Nicaragua) SDQ (Rep. Dominicana) MGA (Nicaragua) GUA (Guatemala) DAV (Panam) MAD (Espaa) MIA (EE.UU.) GUA (Guatemala) CLT (EE.UU.) EE.UU. SAL (El Salvador) Destino Buenos Aires Toronto Santiago de Chile Medelln Santiago Guayaquil San Salvador Frankfurt Guatemala Mxico DF Panam Barcelona Dallas New York Chicago Los Angeles Detroit Providence Dallas Los Angeles Miami PHX (EE.UU.) DFW (EE.UU.) IAH (EE.UU.) PHX+LAS (EE.UU.) A.I. Daniel Oduber EE.UU. Total Fuente: Gua Oficial de Compaas Areas (Official Airline Guide, OAG) CLT (EE.UU.) MIA (EE.UU.) Las Vegas Boston Dallas Orlando Myrtle Beach Atlanta Frecuencia Anual 144 143 333 335 48 335 335 86 323 335 144 335 171 164 5 330 98 221 4 14 266 131 74 50 10 26 10 4,470
Este modelo de servicio de los mercados internacionales se apoya en la estrategia de los operadores y en los acuerdos bilaterales o multilaterales de servicios areos firmados por Costa Rica. De este modo, parte de las 4,470 frecuencias anuales a destinos internacionales va aeropuertos intermedios suponen una conexin programada en dichos aeropuertos intermedios, conexin que realiza parte del pasaje continuando con un segundo tramo hacia el destino final.
122
As por ejemplo, Iberia vuela la ruta San Jos-Madrid con 335 frecuencias anuales, pero ofrece una conexin con el segundo tramo Madrid-Barcelona en un avin diferente, lo que responde a una estrategia de centralizacin (hub) de Iberia en Madrid. Lo mismo sucede con American Airlines en Dallas o Miami, o con COPA en Panam. En particular, es de destacar la estrategia del principal operador, LACSA (integrado en el Grupo TACA), que utiliza Guatemala, Lima, Quito o San Salvador como aeropuertos de distribucin (hub) en vuelos iniciados desde San Jos. Lo mismo hace la compaa TACA International en Lima y San Salvador. Vase el apartado 4.2.11.1 para mayor detalle. En las dos figuras siguientes se representan los mercados internacionales servidos desde los aeropuertos costarricenses en 2009, as como el detalle de qu aeropuertos costarricenses sirven cada mercado.
Figura 22. Rutas internacionales de transporte areo regular. Mercados servidos, ao 2009
MERCADOS INTERNACIONALES EE.UU./Canad Mxico/Centroamrica yCaribe Sudamrica Europa

123
Figura 23. Rutas internacionales de transporte areo regular. Detalle de mercados servidos por los aeropuertos costarricenses, ao 2009
MERCADOS INTERNACIONALES EE.UU./Canad Mxico/Centroamrica yCaribe Sudamrica Europa
En cuanto a los operadores, en total existen 22 operadores en el mercado internacional, de los cuales solamente Nature Air y United Airlines no utilizaron en 200910 el Juan Santamara (el primero utiliza el Tobas Bolaos y el segundo el Daniel Oduber). En el Juan Santamara, el Grupo TACA (LACSA y TACA International) gestion en 2009 ms del 40% de las operaciones, siendo COPA el segundo operador ms importante (17%) seguido de los principales operadores estadounidenses: American, Continental y Delta.
10
United Airlines se ha fusionado recientemente con Continental Airlines (2010), formando una nica compaa area. Por tanto, actualmente el nico operador que no utiliza el Juan Santamara para servir trfico internacional es Nature Air.
124
En el Daniel Oduber, que como se ha dicho slo sirve el mercado estadounidense, el mercado se lo reparten prcticamente a partes iguales los tres operadores American, Delta y Continental. Vanse las figuras siguientes.
Figura 24. Aeropuerto Internacional Juan Santamara. Cuotas de mercado (2009) de los operadores internacionales
Figura 25. Aeropuerto Internacional Daniel Oduber. Cuotas de mercado (2009) de los operadores internacionales
En trminos de demanda, el nmero de pasajeros transportados, segn los datos disponibles (2001-2008), presenta una evolucin sostenida, con un elevado ritmo
125
medio de crecimiento del 11.6% anual. Al igual que en trminos de frecuencias, el aeropuerto Juan Santamara gestion cerca del 90% de dicho trfico.
Figura 26. Evolucin del trfico internacional regular de pasajeros. Perodo 2001-2008
6.2.1. Transporte de Carga Area

El transporte de carga area es internacional y se concentra en el Aeropuerto Internacional Juan Santamara. La evolucin de este segmento en el perodo 20012008 supone un crecimiento medio leve, del 3.7% anual, y un reparto por sentido del 60% de carga saliente frente al 40% entrante. Vase el grfico siguiente.
126
Figura 27. Evolucin de la carga area transportada en servicios regulares y no regulares, por sentido. Perodo 2001-2008
Toneladas
100.000 90.000 80.000 70.000 60.000
entrada salida
CARGA AREA
50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
AO
Por mercados, el ms importante es el norteamericano, que supone ms del 80% de la carga area gestionada en los ltimos aos. Vase la tabla siguiente.
Tabla 15: Evolucin de la carga area transportada en servicios regulares y no regulares, por mercados. Perodo 2004-2008
MERCADOS NORTE AMRICA CENTRO AMRICA EUROPA SUR AMRICA EL CARIBE TOTAL GENERAL 2004 61,323,883 15,585,699 3,807,424 316,167 170,620 81,203,793 2005 49,756,686 10,485,999 3,224,244 798,653 73,022 64,338,604 2006 68,799,217 10,715,719 3,085,084 366,549 65,890 83,032,459 2007 81,013,119 10,229,568 2,757,746 221,753 48,042 94,270,228 2008 72,864,002 10,732,495 3,395,649 312,607 169,198 87,473,951
6.3. Empresas del sector

Como ltimo elemento del mercado de aviacin costarricense, se sealan a continuacin las empresas relacionadas directamente con el negocio, excluyendo a las aerolneas que ya se han mencionado en las secciones precedentes. Escuelas del sector de aviacin:
ACADEMIA DE ENSEANZA AERONUTICA (AENSA)
127
AEROTICA S.A. ACADEMIA DE AEROFORMACIN DE COSTA RICA COOPESA R.L. ESCUELA COSTARRICENSE DE AVIACIN (ECDEA) INSTITUTO AERONUTICO CENTROAMERICANO (IACA) INSTITUTO DE FORMACIN AERONUTICA S.A. (IFA)
Talleres de aviacin:
COMPAA AEROTCNICA S.A. AEROBELL SERVICE CENTER S.A. COOPESA R.L. HLICES Y GOBERNADORES DE COSTA RICA S.A. HELICORP S.A. LABORATORIO ELECTROMECNICO AERONUTICO AyV. S.A. (LABEMA) LABORATORIOS DE INSTRUMENTOS DE COSTA RICA LTDA. LNEAS AREAS COSTARRICENSES S.A. (LACSA) RADIO SERVICIOS AEROTCNICOS S.A. SANSAA AIRCRAFT PART DE COSTA RICA NEXT GEN AVIONICS S. R.L. AVIAR S.A. AENSA SERVICE CENTER S.A. A & H AVIATION S.A.
Empresas asistencia en tierra:

AEROJET DE COSTA RICA AEROSERVICIOS AS S.A. AEROLOGSTICA ST S.A. DESPACHO AREO-LACSA INTERAIRPORT SERVICE S.A. SERVICIO DE DESPACHO ARO LIMITADA (ADS) SERVICIO TERRESTRE AREO Y RAMPA S.A. (STAR S.A.)
Empresas peso y balance:

AEROJET DE COSTA RICA AEROSERVICIOS AS S.A. DESPACHO AREO-LACSA
128
SERVICIO DE DESPACHO ARO LIMITADA (ADS)
Empresas alimento y avituallamiento:

CASA PROVEEDORA PHILLIPS
Combustible:
REFINADORA COSTARRICENSE DE PETRLEO (RECOPE)
Con excepcin de las empresas de alimento y avituallamiento, se constata en general un nivel de competencia razonable dado el tamao de pas, en los diferentes sectores de servicios: escuelas de aviacin, talleres, etc.
6.4. Seguridad Operacional: Accidentes e Incidentes

El registro histrico de accidentes e incidentes de aviacin en Costa Rica en los ltimos 20 aos (1989-2009) se presenta en la tabla siguiente.
Tabla 16: Previsin de Trfico Internacional de Pasajeros 2009-2030, por aeropuertos
Fecha 03-SEP-2007 10-JAN-2006 16-DEC-2005 03-JUL-2003 28-NOV2001 26-AUG2000 15-JAN-2000 31-JAN-1998 07-MAR1997 17-NOV1991 15-JAN-1990 Aeronave NA-265 Sabreliner 70 DHC-6 Vista Liner 300 DHC-6 Twin Otter 300 Cessna 208B Grand Caravan Cessna 208B Grand Caravan Cessna 208B Grand Caravan Let 410UVP-E Let 410 Pilatus BN-2A26 Islander Boeing 737-2K6 CASA C-212 Aviocar 200 N851JA EI-CBL TI-SAB Matrcula N726JR TI-BAF TI-AZQ HP1403APP HP1405APP HP1357APP YS-09-C Operador Jet Lease Corp. NatureAir NatureAir SANSA AeroPerlas, opf. SANSA AeroPerlas, opf. SANSA TACSA Atlantic Airlines Travelair SAHSA SANSA Fallecidos 0 0 0 0 3 10 5 0 0 0 23 Emplazamiento AIJS Aerop. Puerto Jimnez cerca aerop. Tamarindo cerca de Baha Ballena cerca de Quepos Volcn Arenal San Jos Aerop. Puerto Limn cerca de Guapiles AIJS cerca de AIJS Categora* A2 A2 A2 A2 A1 A1 A1 H2 A1 A1 A1
* Categora: A=Accidente; I=Incidente; H=Apoderamiento Ilcito; C=Acto criminal (sabotaje, etc.); O=Otros 1= Prdida irreparable del casco; 2= Daos reparables Fuente: Flight Safety Foundation
Se trata de 11 accidentes e incidentes, con un total de 41 fallecimientos, lo cual en un perodo de 20 aos es una tasa media-baja en comparacin con otros pases de su entorno: en el mismo perodo, tienen ms accidentes e incidentes Guatemala (13), Honduras (14), Panam (24) o la Repblica Dominicana (16), mientras que El Salvador tiene menos (7), al igual que Belice (9) o Nicaragua (6).
129
6.5. Previsiones de Demanda

En el Plan de Aerdromos Locales de la DGAC, elaborado en 2010, se presenta una previsin de trfico areo para Costa Rica. Los resultados de dichas previsiones se presentan en esta seccin.
6.5.1. Mercado internacional de pasajeros

En cuanto al mercado internacional, se prev un volumen de 13.4 millones de pasajeros para el ao 2030, con cerca de 10 millones en el 2020 y 7.3 millones en el 2015. Del orden del 90% de ese trfico se gestionar en el Juan Santamara.
Tabla 17: Previsin de Trfico Internacional de Pasajeros 2009-2030, por aeropuertos.
Aeropuerto AO A.I. Juan Santamara 3,109,359 3,024,845 3,586,476 4,010,990 3,813,600 4,132,600 4,631,400 5,145,200 5,665,200 6,142,900 6,628,300 7,118,300 7,601,000 8,073,800 8,532,300 8,974,800 9,398,900 9,804,000 10,186,400 10,545,200 10,879,200 11,187,200 11,469,200 11,723,100 11,950,600 12,150,200 A.I. Tobas Bolaos 1,606 3,673 4,402 4,953 4,300 4,700 5,200 5,800 6,400 6,900 7,500 8,100 8,600 9,200 9,700 10,200 10,700 11,200 11,600 12,000 12,400 12,800 13,100 13,400 13,700 13,900 A.I. Daniel Oduber 284,459 365,492 391,126 414,796 395,500 428,600 480,300 533,600 587,600 637,100 687,400 738,300 788,300 837,400 884,900 930,800 974,800 1,016,800 1,056,500 1,093,700 1,128,300 1,160,300 1,189,500 1,215,900 1,239,500 1,260,100 TOTAL
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
3,395,424 3,394,010 3,982,004 4,430,739 4,213,427 4,565,891 5,116,930 5,684,613 6,259,190 6,786,920 7,323,219 7,864,602 8,397,920 8,920,375 9,426,915 9,915,791 10,384,405 10,832,007 11,254,489 11,650,975 12,019,904 12,360,313 12,671,812 12,952,383 13,203,800 13,424,259
130
Millones
16 14 12
A.I.JuanSantamara A.I.DanielOduber A.I.TobasBolaos
Pasajeros
10 8 6 4 2 0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
AO
Fuente: Plan de Aerdromos Locales. DGAC
En trminos de movimientos de aeronaves internacionales, la previsin ofrece los resultados mostrados en la tabla y grfico siguientes.
Tabla 18: Previsin de Trfico Internacional de Aeronaves 2009-2030, por aeropuertos.
AO 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 A.I. Juan Santamara 41,156 47,638 46,614 47,747 44,075 46,371 50,949 55,491 59,901 63,678 67,363 70,924 74,249 78,086 81,704 85,090 88,229 91,120 93,737 96,942 99,912 102,638 Aeropuerto A.I. Tobas Bolaos 2,186 2,591 2,633 2,307 1,643 1,730 1,846 1,988 2,121 2,214 2,331 2,442 2,517 2,616 2,682 2,744 2,803 2,859 2,888 2,915 2,941 2,965 A.I. Daniel Oduber 4,259 4,478 2,828 5,215 4,828 5,079 5,580 6,078 6,562 6,975 7,378 7,769 8,133 8,554 8,949 9,320 9,664 9,981 10,268 10,577 10,857 11,109 TOTAL 47,646 54,735 52,093 55,464 50,546 53,180 58,375 63,557 68,584 72,867 77,072 81,135 84,899 89,256 93,335 97,154 100,696 103,960 106,893 110,434 113,710 116,712
2030
131
AO 2027 2028 2029 2030

MIles
A.I. Juan Santamara 105,121 107,340 109,314 111,029
Aeropuerto A.I. Tobas Bolaos 2,966 2,967 2,967 2,947
A.I. Daniel Oduber 11,332 11,526 11,691 11,827
TOTAL 119,419 121,833 123,972 125,803
140
120
A.I.JuanSantamara A.I.DanielOduber
100
Operaciones
A.I.TobasBolaos
80
60
40
20
AO
En conjunto, para el mercado internacional se prev un crecimiento medio anual del 5.2% en pasajeros hasta el ao 2030, algo menos para los movimientos de aeronaves (3.8% anual). A corto plazo estos crecimientos medios son mayores.
Tabla 19: Previsin de Trfico Internacional Crecimientos medios anuales
Perodo 2008-2030 Pasajeros 5.2% Movimientos de Aeronaves 3.8% 4.8% 4.7% 2.6% Aerdromos Locales. DGAC
2008-2015 7.4% 2015-2020 6.2% 2020-2030 3.1% Fuente: Elaboracin propia sobre datos Plan de
6.5.2. Mercado nacional de pasajeros

En cuanto al mercado nacional, las previsiones se presentan en la tabla y grfico siguientes. La estimacin para el ao 2030 es de 1.7 millones de pasajeros, la mitad de ellos en el Tobas Bolaos y el Juan Santamara.
Tabla 20: Previsin de Trfico Nacional de Pasajeros 2009-2030, por aeropuertos
AEROPUERTO AO
JUAN TOBAS PUERTO DANIEL TAMBOR QUEPOS TAMARINDO JIMNEZ SANTAMARA BOLAOS ODUBER
Total
RESTO
132
AEROPUERTO AO
JUAN TOBAS PUERTO DANIEL QUEPOS TAMARINDO TAMBOR SANTAMARA BOLAOS ODUBER JIMNEZ
Total
RESTO
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
134,371 168,030 173,230 143,257 135,059 136,140 140,331 146,176 152,929 159,972 166,419 174,716 183,373 192,483 201,922 211,751 221,883 232,351 243,102 254,146 265,458 277,030 288,856 300,917 313,222 325,741
86,196 91,833 116,454 124,912 124,406 135,248 148,097 161,920 176,106 190,043 202,699 217,107 231,551 246,199 260,946 275,915 291,034 306,380 321,917 337,684 353,672 369,891 386,352 403,043 419,991 437,167
39,773 49,349 56,020 51,992 50,859 53,779 57,774 62,375 67,321 72,364 77,106 82,690 88,456 94,462 100,664 107,103 113,750 120,631 127,730 135,061 142,620 150,410 158,436 166,693 175,194 183,927
36,728 41,448 40,200 34,161 34,374 35,262 37,843 40,228 43,066 45,757 48,283 51,238 54,267 57,369 60,535 63,777 67,080 70,455 73,893 77,400 80,970 84,605 88,304 92,064 95,890 99,773
24,191 23,028 33,646 32,083 32,029 34,379 37,332 40,598 44,012 47,410 50,527 54,114 57,735 61,428 65,162 68,964 72,813 76,725 80,691 84,716 88,799 92,941 97,143
27,366 29,698 31,782 30,742 31,111 33,830 37,186 40,906 44,825 48,774 52,470 56,686 60,970 65,358 69,813 74,360 78,975 83,671 88,436 93,275 98,183 103,159 108,204
18,712 26,075 32,201 28,106 28,000 30,031 31,960 34,756 37,655 40,497 43,310 46,565 49,919 53,451 57,094 60,885 64,814 68,887 73,100 77,462 81,969 86,624 91,430 96,385
79,577 96,535 104,025 94,021 95,691 100,276 107,411 114,676 123,176 131,151 138,923 147,752 157,113 166,536 176,434
446,914 525,996 587,558 539,274 531,529 558,945 597,934 641,635 689,090 735,968 779,737 830,868 883,384 937,286 992,570
186,480 1,049,235 196,932 1,107,281 207,607 1,166,707 218,647 1,227,516 229,963 1,289,707 241,612 1,353,283 253,586 1,418,246 265,872 1,484,597 278,524 1,552,342
101,402 113,314
105,724 118,493 101,496 291,470 1,621,480 110,101 123,732 106,757 304,819 1,692,017
133
miles
1800
JUANSANTAMARA
1600 1400 1200
TOBASBOLAOS QUEPOS TAMARINDO PUERTOJIMNEZ TAMBOR DANIELODUBER resto
Pasajeros
1000 800 600 400 200 0
AO
En cuanto a los movimientos de aeronaves, las previsiones son las mostradas a continuacin.
Tabla 21: Previsin de Trfico Nacional de Aeronaves 2009-2030, por aeropuertos
AO 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 AEROPUERTO
JUAN SANTAMARA TOBAS BOLAOS QUEPOS TAMARINDO PUERTO TAMBOR JIMNEZ DANIEL ODUBER RESTO
Total 168,532 168,622 187,492 239,512 203,111 205,725 212,263 219,968 228,407 236,118 242,384 250,492 258,531 266,506 274,422 282,284 290,096 297,862
30,790 32,696 35,276 31,887 35,229 35,169 35,960 36,750 38,305 39,260 40,018 41,312 42,916 44,126 45,389 46,711 48,043 49,300
43,489 41,621 45,329 75,354 53,573 54,491 57,105 60,642 61,479 63,873 65,910 68,223 70,059 72,342 74,555 76,673 78,742 80,883
9,125 8,004 8,461 9,847 9,483 9,878 10,159 10,389 10,870 11,291 11,578 11,947 12,337 12,726 13,099 13,472 13,847 14,218
8,717 7,695 7,943 7,320 8,596 8,217 8,170 8,255 9,064 9,215 9,404 9,727 10,105 10,376 10,678 10,992 11,305 11,598
3,414 3,379 3,160 2,811 3,477 3,358 3,266 3,304 3,657 3,714 3,777 3,912 4,068 4,175 4,295 4,422 4,549 4,666
6,361 4,002 4,607 6,616 5,738 5,321 5,596 5,895 6,144 6,272 6,481 6,714 6,916 7,119 7,341 7,552 7,758 7,965
8,495 9,094 11,764 11,400 10,837 11,114 11,459 11,835 12,210 12,628 12,930 13,307 13,793 14,211 14,623 15,038 15,465 15,875
58,141 62,131 70,952 94,277 76,178 78,177 80,548 82,898 86,678 89,865 92,286 95,350 98,337 101,431 104,442 107,424 110,387 113,357
134
AO 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
AEROPUERTO
JUAN SANTAMARA TOBAS BOLAOS QUEPOS TAMARINDO PUERTO TAMBOR JIMNEZ DANIEL ODUBER RESTO
Total 305,585 313,268 320,916 328,530 336,114 343,671 351,202 358,710
50,574 51,854 53,124 54,378 55,634 56,886 58,133 59,375

miles
400
82,987 85,065 87,136 89,210 91,270 93,320 95,364 97,404
14,586 14,952 15,318 15,681 16,043 16,404 16,763 17,122
11,900 12,201 12,499 12,794 13,090 13,385 13,678 13,970
4,787 4,909 5,029 5,147 5,266 5,385 5,503 5,620
8,173 8,378 8,582 8,786 8,989 9,191 9,392 9,593
16,285 16,695 17,104 17,509 17,913 18,316 18,717 19,117
116,293 119,214 122,124 125,025 127,909 130,784 133,652 136,509
JUANSANTAMARA TOBASBOLAOS QUEPOS TAMARINDO PUERTOJIMNEZ TAMBOR DANIELODUBER resto
350
300
Operaciones
250
200
150
100
50
AO
En conjunto, para el mercado nacional se prev un crecimiento medio anual del 5.3% en pasajeros hasta el ao 2030, y bastante menor para los movimientos de aeronaves (1.9% anual). A corto, medio y largo plazo estos crecimientos medios son muy variables, como muestra la tabla siguiente.
Tabla 22: Previsin de Trfico nacional Crecimientos medios anuales
Perodo 2008-2030 Pasajeros 5.3% Movimientos de Aeronaves 1.9% 0.2% 3.1% 2.4% Aerdromos Locales. DGAC
2008-2015 5.4% 2015-2020 6.1% 2020-2030 4.9% Fuente: Elaboracin propia sobre datos Plan de
135
6.5.3. Previsiones Totales. Principales aeropuertos

Las previsiones totales, desglosadas para los principales aeropuertos de Costa Rica, se presentan en la tabla siguiente.
Tabla 23: Previsin de Trfico total (internacional+nacional) para los principales aeropuertos de Costa Rica. Perodo 2009-2030
AO JUAN SANTAMARA Pax 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2020 2030 4,154,247 3,948,659 4,268,740 4,771,731 5,291,376 5,818,129 6,302,872 6,794,719 9,186,551 12,475,941 Ops 79,634 79,304 81,540 86,909 92,241 98,206 102,938 107,381 131,801 170,404 TOBAS BOLAOS Pax 129,865 128,706 139,948 153,297 167,720 182,506 196,943 210,199 286,115 Ops 77,661 55,216 56,221 58,951 62,630 63,600 66,087 68,241 79,417 DANIEL ODUBER Pax 442,902 423,500 458,631 512,260 568,356 625,255 677,597 730,710 991,685 Ops 16,615 15,665 16,193 17,039 17,913 18,772 19,603 20,308 24,358 30,944 RESTO AERDROMOS Pax Ops TOTAL COSTA RICA Pax 4,970,013 4,744,929 5,124,845 5,714,834 6,326,235 6,948,290 7,522,868 8,102,937 Ops 294,976 253,657 258,905 270,638 283,525 296,991 308,985 319,456
242,999 121,066 244,064 103,472 257,526 104,951 277,546 107,739 298,783 110,741 322,400 116,413 345,456 120,357 367,309 123,526
500,684 143,862 10,965,035 379,438 822,352 182,814 15,116,217 484,513
451,067 100,351 1,366,857
Fuente: Elaboracin propia sobre datos Plan de Aerdromos Locales. DGAC
6.5.4. Previsiones de Carga Area

Finalmente, las previsiones de carga area se presentan en la tabla siguiente. Se asume que dicha carga se gestionar ntegramente en el Juan Santamara.
Tabla 24: Previsin de Trfico de carga area (internacional) de Costa Rica. Perodo 20092030
Ao 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Carga Area (Kg) Ao Carga Area (Kg) 67,830,754 2016 112,532,461 83,066,083 2017 116,826,668 77,958,523 2018 121,120,940 81,203,793 2019 125,415,147 64,338,604 2020 129,709,360 83,032,459 2021 134,003,566 94,270,228 2022 138,297,773 87,473,951 2023 142,591,986 89,734,329 2024 146,886,193 88,645,546 2025 151,180,399 91,367,171 2026 155,474,612 95,236,263 2027 159,768,819 99,471,661 2028 164,063,091 103,950,910 2029 168,357,298 108,238,200 2030 172,651,511 Fuente: Plan de Aerdromos Locales. DGAC
136
toneladas
200.000 180.000 160.000 140.000
CargaArea
120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
AO
Los crecimientos medios esperados en los diferentes perodos temporales se recogen en la tabla siguiente, y son de moderados a bajos.
Tabla 25: Previsin de Trfico de carga area. Crecimientos medios anuales
Perodo 2008-2030 Carga 3.1%
2008-2015 2015-2020 2020-2030
3.1% 3.7% 2.9%
Fuente: Elaboracin propia sobre datos Plan de Aerdromos Locales. DGAC
6.6. Valoracin
El mercado de transporte areo nacional existente en Costa Rica se considera adaptado al tamao del pas y a su distribucin de poblacin, fuertemente concentrada en el Valle Central11. Ello hace que las rutas regulares que no tienen origen o destino en San Jos (en el Juan Santamara o en el Tobas Bolaos) ofrezcan una factibilidad econmica muy reducida por la escasa poblacin implicada.
1.6 millones de habitantes en la provincia de San Jos en el ao 2009, un 36% del total del pas. Densidad de 319 habitantes/km2, ms del doble que cualquier otra provincia
11
2030
137
Adems, y complementariamente a ese hecho, las distancias por avin desde San Jos a cualquier aerdromo del pas son inferiores a 200 km, con lo que el tipo de aeronave idneo para esas longitudes de etapa es un turbohlice. Y las aerolneas que utilizan turbohlices tienen costes de explotacin (por pasajero) elevados, en comparacin con las aerolneas que utilizan turbopropulsores, por lo que no cabe pensar que existan muchos operadores compitiendo en el mercado. As, las dos aerolneas actuales (Nature Air y SANSA), compiten de la forma ms racional, utilizando cada una un aeropuerto base diferente en San Jos y beneficindose probablemente de tipologas de cliente tambin diferentes: ms turstico para Nature Air, ms vinculado a las conexiones con LACSA para SANSA. Por otra parte, el mercado de aerotaxis tiene un campo de actuacin ptimo en Costa Rica, donde los servicios no regulares que ofrece, suponen soluciones al problema de la baja demanda de pasajeros regulares. As, existen varias aerolneas de taxis areos, y la atencin a servir adecuadamente sus necesidades (espacios y servicios aeroportuarios, especialmente) ser uno de los puntos que el Plan de Transportes abordar. Finalmente, la aviacin general tambin juega un papel importante en el pas, dado el volumen de operaciones de trabajos areos, fumigacin, ambulancias, etc. Reviste especial importancia la atencin de emergencias derivadas de catstrofes naturales, como uno de los servicios ms tiles que presta al pas este tipo de aviacin; en este mbito, se echa en falta la existencia de un plan especficamente de aviacin. El mercado de transporte internacional de pasajeros, por su parte, adolece de escasa diversificacin de destinos y de operadores. Existen contactos con 15 pases, la mayora de ellos (11) centroamericanos o muy prximos a Costa Rica y por tanto reales o potenciales competidores como destinos tursticos alternativos. de modo que de los mercados puramente emisores de turismo slo EE.UU. est adecuadamente servido. Europa, sin embargo, debe ser un objetivo ms ambicioso: tan solo Espaa en servicios directos y Alemania va Rep. Dominicana son los mercados servidos actualmente. Gran Bretaa, Alemania, Holanda o los pases escandinavos deberan captarse gradualmente, y se ser uno de los objetivos del Plan de Transportes. En cuanto al mercado sudamericano, actualmente se sirve va Per o Panam, buscando destinos ms all en Argentina o Chile. Ello indica una apertura ya hacia esos mercados que podra evolucionar hacia servicios directos en un futuro, si se consigue una demanda suficiente. Por tanto, se trata de una lnea estratgica ya iniciada. Finalmente, tambin una parte, si bien pequea, del mercado asitico sera un objetivo a medio y largo plazo. En cuanto al nmero de operadores internacionales, la diversificacin hacia nuevos mercados debera tambin abrir la competencia.
138
Actualmente la estrategia de LACSA se considera adecuadamente orientada y asentada en Centroamrica, como parte del Grupo TACA, y por ello es razonable que ostente una importante cuota de mercado. Las principales aerolneas estadounidenses estn todas presentes, echndose en falta a las de bajo coste que s sirven otros mercados tursticos caribeos y que podran ser objeto de captacin. Asimismo, los grandes touroperadores europeos podran ser captables, si bien es cierto que tienen una red de operaciones muy ajustada con mltiples destinos en el Mediterrneo y el norte de frica. Probablemente la opcin de vuelos estacionales durante el invierno europeo es la nica opcin factible para ellos; una estrategia en esta lnea sera razonable por parte del Plan de Transportes. En cuanto al transporte de carga, la situacin actual del mercado est adaptada a las condiciones del pas, por extensin y por relacin socioeconmica con EE.UU. Al igual que en el caso del trfico de pasajeros internacionales, la ampliacin del nmero de operadores sera el objetivo fundamental, ya que fortalece el mercado. Debe researse tambin que los registros de accidentes e incidentes de aviacin no muestran una situacin inestable en materia de seguridad operacional, ya que en 20 aos se han registrado 11 accidentes e incidentes con un total de 41 fallecimientos, mientras que en pases de su entorno las cifras son superiores (Guatemala, Honduras, Panam) o slo ligeramente inferiores (Nicaragua, El Salvador).
139

Diagnóstico de Aeropuertos

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Plan Nacional de Transportes de Costa Rica 2011-2035

VOLUMEN 2 AEROPUERTOS Y NAVEGACIN AREA Diagnstico General

3.4.1. 3.4.2. 3.4.3. 3.5.

4.1.1. 4.1.2. 4.1.3. 4.2.

4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4. 4.2.5. 4.2.6. 2

4.2.7. 4.2.8. 4.2.9. 4.2.10. 4.2.11. 4.2.12. 4.3.

Cuadro Institucional. Valoracin ..........................................................84

5.3.1. 5.3.2. 5.3.3. 5.3.4. 5.4. 5.5.

Aerdromos Nacionales......................................................................99 Valoracin........................................................................................99

6.1.1. 6.1.2. 6.2.

Mercado Internacional .......................................................................99 Transporte de Carga Area ...........................................................99

6.2.1. 6.3. 6.4. 6.5.

6.5.1. 6.5.2. 6.5.3.

Previsiones de Carga Area...........................................................99

Rol del Transporte Areo en el Desarrollo Socioeconmico de Costa Rica

Figura 1. Representacin tridimensional del relieve de Costa Rica

Figura 2. MapaSntesis de Amenazas Naturales en Costa Rica

Fuente: Comisin Nacional de Prevencin de Riesgos y Atencin de Emergencias de Costa Rica

ndice de Competitividad (1-7)

Panam Jamaica Rep. Dominicana Colombia Nicaragua Venezuela

Fuente: Elaboracin propia sobre datos del Foro Econmico Mundial

CALIDAD INFRAESTRUCTURAS 58 30 79 37 41 16 64 56 108

OFERTA AREA INTERNACIONAL 67 62 111 46 68 74 51 20 54

2.3. El Sistema de Transporte Areo

3.1. Contexto global. Grado de liberalizacin del mercado de transporte

3.1.1. Convenio de Aviacin Civil Internacional (Chicago, 1944)

Libertades del Aire 5 y 6 7

Mxico Pases Bajos Paraguay Per Venezuel a

2010 2003 2001 2003 1991

Fuente: Direccin de Transporte Areo de la DGAC

6. Estadsticas 7. Acuerdos cooperacin ILA total mximo

Posicin 53 54 55 56 57 57 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 69 71 72 73 74 75 77 77 77 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 139 140

ILA Pases del estudio ILA Costa Rica (10,25)

Media centroamericana (14,19) Media americana (12,15)

Media mundial (11,70)

Posicin Fuente: Elaboracin propia sobre datos de la OMC

5 Libertad, 7 Libertad, Cabotaje, Designacin, Cooperacin, Estadsticas Presente

Capacidad Libre determinacin Bermudas I Predeterminacin No determinado

Derecho de realizar servicios de transporte areo domstico a aerolneas de otro Estado

3.2. Otros Convenios

Recientemente se ha eliminado esta restriccin.

3.3. Contexto regional

3.4. Contexto nacional

3.4.1. Ley General de Aviacin Civil

3.4.2. Otras leyes y decretos del subsector areo

Tarifa de Infraestructura del Campo Areo o Construccin y mejoras de pista y rampa

Tarifa de Carga o Uso de la terminal

Concesionarias servicios aeronuticos o Tarifa de distribucin de combustible

Cobro por uso de reas comunes (CUAC)

3.4.3. Regulaciones generales que afectan al subsector areo

Ley General de Arrendamientos Urbanos (Arrendamiento de Locales en los Aeropuertos).

Marco Institucional y de Explotacin

4.1. Contexto Internacional e Intergubernamental

COMISIN LATINOAMERICANA DE AVIACIN CIVIL (CLAC)

4.1.2. Asociacin de Estados del Caribe (AEC)

4.1.3. Sistema de la Integracin Centroamericana (SICA)

Ambos organismos se describen a continuacin.

SECRETARA DE INTEGRACIN ECONMICA CENTROAMERICANA (SIECA)

CORPORACIN CENTROAMERICANA DE SERVICIOS DE NAVEGACIN AREA (COCESNA)

4.2. Contexto Nacional

5. Modernizar las instituciones del Sector y su marco legal. 66

4.2.2. Consejo Tcnico de Aviacin Civil (CETAC)

X. XI. XII. XIII.