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ESP: Control de estabilidad en el automvil

David Arnillas Garca ETSI de Telecomunicacin. Universidad de Valladolid darngar@ribera.tel.uva.es

Resumen En este informe se analiza el funcionamiento del ESP Electronic Stability Program , sistema que se encarga del control de estabilidad del automvil y que ha supuesto una mejora importante en la seguridad activa. El objetivo es estudiar los sensores involucrados en dicho sistema, ms en concreto, se estudia en profundidad el sensor del ngulo de direccin que pretende grabar la trayectoria deseada por el conductor, marcada por la posicin del volante, para compararla con la trayectoria real tomada por el vehculo. En el sistema completo de estabilidad donde intervienen adems sensores de velocidad en las ruedas, un acelermetro lateral, un sensor de presin y un sensor de cambio angular. Palabras clave control de estabilidad, sensor del ngulo de direccin (steering angle sensor), sensor de cambio angular (yaw rate sensor), tecnologa de control en lazo cerrado.

Siete aos ms tarde, en 1985, la aparicin de nuevos dispositivos electrnicos, como el diferencial autoblocante automtico ASD y el control de traccin ASR, les aportaron todo lo que necesitaban para poder avanzar en su idea. Sin embargo, para perfeccionarla y hacerla llegar al automovilista de la calle necesitaban un socio. Y ese fue Robert Bosch GmbH, que desde comienzos de los 90, se uni al proyecto. Trabajando con rapidez consiguieron tener listo el sistema y montar en serie el primer sistema en 1995, en el mercedes SEC 600. En este informe se pretenden estudiar los sensores involucrados en el sistema ESP, si bien es necesario hacer una breve explicacin del funcionamiento global del sistema y su relacin con otros sistemas de seguridad activa del automvil. Por tanto el documento comienza con una explicacin sobre el funcionamiento del sistema del control de estabilidad, posteriormente se estudian los sensores involucrados, ms en concreto, el sensor del ngulo de direccin, donde se analiza su principio fsico, su descripcin y sus prestaciones. Finalmente se estudiar un sistema completo y se llegar a las conclusiones de este informe.

I. INTRODUCCIN
El ESP ha supuesto una verdadera revolucin dentro de los elementos de seguridad activa del automvil. Su objetivo es evitar la prdida de control del coche en curvas o cuando se realiza una maniobra brusca para evitar un imprevisto del trfico. Actualmente se monta de serie en vehculos de gamma media y alta, pero debera incluirse en todas. Su efectividad ha sido refrendada por el Instituto de Seguridad del Automvil, organizacin dependiente de la Asociacin de Aseguradoras Alemanas (GVD), que lo considera un elemento altamente eficaz en la prevencin de accidentes. Los primeros trabajos sobre el ESP fueron iniciados por los ingenieros de Mercedes hace 26 aos, cuando el sistema electrnico de antibloqueo de frenos, el ABS, se encontraba en fase de pruebas.

II. F UNCIONAMIENTO DEL SISTEMA


El ESP funciona conjuntamente con el ABS (sistema electrnico de antibloqueo de frenos), el ASR (control de traccin) y el ASD (diferencial autoblocante automtico). El sistema permanecer inactivo siempre que la trayectoria del coche se corresponda con el ngulo de giro del volante. Cuando se ejecuta un movimiento brusco con el volante, puede producirse un efecto de derrape producido por un giro en torno al eje vertical del coche.

Es en ese momento cuando acta el sistema electrnico de estabilidad, comprobando, mediante sensores, la trayectoria real con la ideal pregrabada en la memoria del sistema, reduciendo la potencia del motor y frenando aquellas ruedas que permiten corregir las desviaciones de las trayectorias. El funcionamiento de los sensores del ngulo de direccin que se utilizan en el ESP se analizan en profundidad en el siguiente aparatado de este informe. En vehculos de traccin trasera el ESP entrar en funcionamiento cuando el vehculo entre en una curva y el eje trasero comience a desplazarse hacia el exterior ms de lo que est previsto, esto es, sobrevira. Lo primero que hace el sistema es utilizar el sistema de control de traccin ASR para restar potencia a las ruedas traseras y recuperar fuerza de guiado lateral. En caso de que el vehculo circulase a velocidad alta y las medidas tomadas por el ASR no fueran suficientes, se frenar la rueda delantera exterior utilizando el ABS consiguiendo reestablecer el equilibrio. En vehculos de traccin delantera es ms fcil que se produzca una tendencia del coche a seguir recto y resistirse a tomar la curva, a este comportamiento se le denomina subvirar. Al entrar en funcionamiento el ESP actuar sobre los frenos de la rueda delantera interior a la curva, no sobre la exterior como se mencion antes. Adems este sistema ayuda a mantener la estabilidad direccional, tanto en aceleracin como en frenado, actuando cuando se detecta una mnima desviacin por prdida de adherencia de una rueda.

Figura 1. Configuracin bsica de un sensor del ngulo de direccin

A. Principio fsico
La medida del ngulo por parte de un elemento AMR est basada en el efecto Magntico-Resistivo Anisotrpico, que consiste en que el valor de la resistencia hmica del elemento cambia bajo la influencia de un campo magntico. El material MR (Magntico-Resistivo) est extrado de una aleacin ferromagntica cuya resistencia cambia en funcin del campo magntico. En la figura 2 podemos observar el efecto MagnticoResistivo Anisotrpico.

III. SENSORES
El sensor del ngulo de direccin proporciona el valor del ngulo de la columna de direccin del vehculo, siendo capaz de integrar la maniobra que ha realizado el conductor. El dispositivo est formado por dos elementos sensores AMR (Anisotropic Magneto-Resistive) y componentes electrnicos, como conversores A/D y un microprocesador. En la figura 1 se puede observar la configuracin bsica del sensor del ngulo de direccin con sus dos elementos AMR. Las variables zi que aparecen devuelven el valor del nmero de diente del engranaje correspondiente.
Figura 2. Efecto Magntico-Resistivo Anisotrpico

R = R0 + R0 cos2 ( )

(ec. 1)

donde R0 y R0 son constantes del material. = 0 = 90 Rmax Rmin

En la figura 3 podemos ver la respuesta magntica de una material MR, sta puede ser expresada como el cociente de la variacin de la resistencia y el valor de la resistencia nominal Ri.
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Para calcular el nmero de revoluciones se necesitan un par de sensores (i = 1, 2). Para los siguientes clculos se supone = 1 = 2 = 180 , z1 y z2 nmeros primos relativos, en este caso tenemos para el nmero de periodo n1 = z2 y n 2 = z1. El clculo del ngulo de rotacin nico en el rango [0, max], siendo max:

1 max = n1 n 2 2
Figura 3. Respuesta magntica de un material MR

(ec. 3)

De (ec. 2), de n1 y n2:

Se puede observar que la respuesta a un campo positivo es la misma que para un campo negativo. Existe una regin prcticamente lineal, pero el efecto se satura cuando se supera un valor de campo umbral. [Ver apndice A].

n2 n ( 1 + i1 ) = 1 ( 2 + i2 ) (ec. 4) z z

Reordenando:

n1 2 n 2 1 = (n2 i1 n1 i 2 )
Dividiendo ambos miembros por :

(ec. 5)

B. Descripcin de su funcionamiento
El elemento AMR est fijo, ste elemento detecta cambios en el campo magntico que producen cambios en la resistencia. De esta forma la resistencia es una medida del ngulo de la direccin. Esta relacin es nica para un intervalo de 180 . Para obtener el ngulo de direccin del rango completo de la columna de direccin, de aproximadamente 1600 , se requieren dos elementos AMR. Por simplicidad para calcular el ngulo de direccin, las relaciones matemticas derivan de la configuracin de slo dos engranajes de medida. La extensin a una configuracin de cuatro engranajes sera ms exacta. A partir de la medida del ngulo i , el ngulo de rotacin del volante , se puede calcular del siguiente modo:

n1 2 n2 1 = n2 i1 n1 i 2 = k

(ec. 6)

Como n 1, n 2, i1 e i2 son enteros, k tambin ser un nmero entero. Se obtiene:

k = n1 2 n 2 1
k = n 2 i1 n1 i2

(ec. 7)

(ec. 8)

La (ec. 8) se puede resolver en el intervalo (-n 2, n1) para k de forma nica si asumimos z1 y z2 relativamente primos. Como k es entero de acuerdo con la (ec. 7), este k, que es calculado en la (ec. 7) a partir de la medida de los ngulos 1 y 2 que pueden verse falseados por perturbaciones, debe ser redondeado al entero inmediatamente mayor. Para calcular a partir de 1 y 2 hay que resolver primero la (ec. 7), calculando k obtenemos el nmero de revoluciones i1 e i2 a partir de la (ec. 8), y finalmente se obtiene con la (ec. 2).
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zi ( i + ii i ) z

0 i i

(ec. 2)

donde z es el nmero de dientes del engranaje de la columna de direccin, zi es el nmero de engranajes del sensor, i el periodo as como ii es el nmero actual de revoluciones del engranaje del sensor.

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C. Prestaciones
Todas las desviaciones de la medida de los ngulos 1 y 2 influirn en k, como se puede apreciar en la (ec. 7). Como k debe ser un entero estas desviaciones dentro de un cierto intervalo deben ser corregidas mediante redondeo, como se mencion antes. La robustez se define como la caracterstica del sistema que a pesar de la desviacin de 1 y 2 , permite determinar k correctamente. Se debe aplicar k < 0.5 para la desviacin de k en la (ec. 7). A partir de esta desigualdad la precisin exige que los elementos sensores sean derivados. Suponemos que ambos elementos sensores tienen la misma probabilidad de fallo. La mxima desviacin de cada elemento sensor ser i . Usando elementos sensores magntico-resistivos y pticos, hay tres tipos de pares de elementos sensores: puramente magntico-resistivos, puramente pticos y pares magntico-resistivos / pticos. La precisin del sistema se refiere al clculo del ngulo de rotacin y depende de la exactitud del elemento sensor utilizado y de la geometra del sensor. La precisin del sistema se define como la mxima desviacin del ngulo de rotacin , que, con una precisin dada de los elementos sensores, no ser excedida en el caso ms desfavorable. A partir de la (ec. 2) obtenemos la desviacin del ngulo de rotacin como:
Figura 4. Sensor del ngulo de direccin con elementos sensores MR y dos elementos sensores pticos

Un dispositivo comercial que equivale a la configuracin mostrada en la figura 4 se puede observar en la figura 5.

zi i (ec. 8) z

Para calcular el ngulo de rotacin se suelen utilizar elementos sensores con la mxima precisin de acuerdo con la (ec. 9).
Figura 5. Sensor comercial equivalente a la configuracin mostrada en la figura 3

D. Sistema de diagnstico de fallos


La tolerancia a fallos significa poder obtener correctamente el ngulo de rotacin a pesar de los fallos del sensor. Para lograr esto se requiere redundancia, que se traduce en la necesidad de utilizar elementos sensores adicionales. A continuacin se analiza un sistema formado por cuatro elementos sensores, un par de elementos magntico-resistivos y un par de elementos pticos. El sistema se puede observar en la figura 4.

El sistema de cuatro sensores utiliza dos tipos de sensores con diferentes principios de medidas y por consiguiente difieren dichos principios de medidas. Los cuatro elementos sensores s1 , s2 , s3 y s4 forman seis pares de elementos sensores p12 , p13 , p 14 , p23 , p24 y p34 . Para obtener una redundancia efectiva todos los pares deben ser supervisados, para ello habr que monitorear el clculo de k.
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La forma generalizada de la (ec. 7) es:

j k ij = ni nj i j i

(ec. 10)

Los ngulos medidos i y j saltan a cero si es alcanzado el valor i y j respectivamente. Esto significa que kij debe saltar en este rango por nj y/o n i. k ij es monitoreado de tal forma que estos cambios slo son permitidos si hay saltos desde n j y/o ni . Con seis pares de elementos sensores son posibles 64 combinaciones de seales de monitorizacin. Cada combinacin corresponde a una situacin de fallo.
Figura 7. Tecnologa de control en lazo cerrado para el ESP

Para cada situacin de fallo un elemento sensor debe realizar una evaluacin y tomar una decisin, ya que el elemento sensor es utilizado para calcular el ngulo de rotacin. En la figura 6 se puede observar un sistema de diagnstico de fallos, donde aparecen los bloques involucrados y los flujos de seales y comandos.

Como se ha explicado antes el sistema calcula la trayectoria deseada utilizando en sensor del ngulo de direccin. Ahora de forma simultnea el sistema monitorea la velocidad de las ruedas mediante un sensor en cada rueda. Un sensor de aceleracin lateral detecta cualquier tendencia del vehculo a desviarse de su trayectoria prevista. Tambin incorpora un sensor de presin primario para detectar la presin de los frenos. El elemento central de este sistema es el sensor de cambio angular, diseado para monitorear constantemente la tendencia del vehculo a rotar sobre su eje vertical. El sistema detecta los movimientos que podran indicar una "condicin de derrapaje" para el vehculo, que es detectado por la cambio de las estructuras micro-finas del resorte-masa que causa un cambio en los movimientos rotatorios del vehculo en un eje vertical. El ndice de la rotacin, junto con la medida de la aceleracin transversal es evaluado por la unidad de control. En la figura 8 aparece la estructura del sensor de cambio angular.

Figura 6. Sistema de diagnstico de fallos

E. Otros sensores
A continuacin se estudiar un sistema ESP ms complejo, basado en una tecnologa de control en lazo cerrado. En la figura 7 se puede observar este sistema.
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Figura 8. Estructura de un sensor de cambio angular 5

El sensor de cambio angular es un sensor MEMS Micro-Electro-Mechanical System basado en el efecto de la aceleracin de Coriolis, cuyo propsito es medir la rotacin del vehculo alrededor de su eje vertical. El sensor utiliza una estructura de mariposa que contiene dos masas conectadas por una viga asimtrica. Usando el efecto piezoelctrico, las masas son inducidas a vibrar. Debido a que la viga es asimtrica, las fuerzas verticales asociadas a la vibracin hacen a la viga doblarse vertical y horizontalmente. Se forman las masas de modo que cuando vibran, sus vectores de velocidad sean sobre todo horizontales. Consecuentemente, las fuerzas verticales de Coriolis asociadas al movimiento angular podrn ser detectadas. Las masas son inducidas a vibrar en antifase porque se reducen al mnimo las compensaciones y la baja sensibilidad de las vibraciones externas. En la figura 8 pueden observarse dos acelermetros situados encima de masas oscilantes. Para hacer que las masas vibren, se excitan con una corriente alterna en presencia de un campo magntico constante. Los acelermetros se configuran para medir la aceleracin lineal a lo largo de un eje ortogonal a la oscilacin de las masas. Pero debido a la fuerza de Coriolis, los acelermetros tambin son sensibles a la rotacin alrededor de un tercer eje ortogonal. Restar la salida de un acelermetro de la del otro elimina la seal que corresponde a la aceleracin lineal y dobla la seal debido a la fuerza de Coriolis.

V. APNDICES A. El KMZ41: un sensor comercial del ngulo de direccin


Los sensores magntico-resistivos de ngulo de Philips estn fabricados con cuatro resortes de permalloy dispuestos en una configuracin de puente de Wheatstone. De acuerdo con (ec. 1) la salida diferencial (+V0, -V0) de cada puente de Wheatstone es proporcional al sen(2 ). Lo que significa que un sensor que abarca un puente de Wheatstone puede medir en el rango de 90, esto se puede observar en la figura 9:

Figura 9. Seal de salida de un sensor en puente de Wheatstone

Adems del rango angular limitado, un solo sensor de puente Wheatstone presenta otra desventaja con respecto a la evaluacin de la seal. Mientras la amplitud de la seal cambia con la temperatura, la seal de salida del sensor nos fuerza a implementar una compensacin de la temperatura. Esto se evita cuando se usa una combinacin de dos puentes. Los dos sensores estn posicionados con un offset de 45, en esta configuracin las dos seales de salida muestran un desplazamiento de fase de 90. Las dos seales son proporcionales respectivamente a sen(2 ) y al cos(2 ), con lo que ahora se permite un rango de medida de 180. Incluso con esta configuracin, las amplitudes de la seal cambiarn con la temperatura. Sin embargo, ambos puentes son montados con los mismos pasos en la misma pelcula fina y en el mismo substrato y por tanto tendrn caractersticas muy similares.

IV. CONCLUSIONES
Para la medida del ngulo de direccin se utilizan elementos sensores MR y pticos, para solucionar la tolerancia a fallos se utilizan cuatro elementos sensores, este sistema ser capaz de detectar los elementos que produjeron los fallos. En un futuro las investigaciones se centrarn en desarrollar un procedimiento para ajustar la precisin de los sensores pticos y eliminar los errores que introducen. La tecnologa de control en lazo cerrado del sistema ESP no sera posible sin el alto grado de desarrollo de los sensores y la electrnica, gracias a ello se ha mejorado en gran medida la seguridad activa del automvil y seguir mejorndose notablemente en el futuro.

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Si se asume que ambas seales de salida no tienen ninguna compensacin o las compensaciones se han realizado previamente, las seales de salida se pueden describir matemticamente como sigue:

REFERENCIAS
[1] E. Dilger, R. Bosch GmbH, M. Gulbins, T. Ohnesorge, B. Straube. On Redundant Diversified Steering Angle Sensor. IEEE Julio de 2003. [2] Web de El Mundo Motor. ltimo acceso Marzo de 2004. http://www.el-mundo.es/motor [3] Honeywell. Mageneto-Resistive Sensors. ltimo acceso Marzo de 2004. http://www.honeywell.com/sensing [4] Bosch. ESP: Complex closed-loop control technology for enhanced Stabilityin every driving situation. ltimo acceso Marzo de 2004. http://www.bosch.com [5] K. Hedrick, M. Tomizuka, A. Howell, S. Suran. Fault Diagnostics for the Longitudinal and Lateral Control Systems. Department of Mechanical Engineering. UC Berkley. [6] Motorola. DSP56F805 in an Electric Power-Assisted Steering Application. ltimo acceso Marzo de 2004. http://e-www.motorola.com [7] Delphi Corporation. Traxxar System. ltimo acceso Marzo de 2004. http://www.delphi.com [8] Electronic Design. Sensors Measure Up To Emerging Automotive Safety Standards. ltimo acceso Marzo de 2004. http://www.elecdesign.com

X (T ) = X 0 (T )sen( 2 ) Y (T ) = Y0 (T )cos(2 )

(ec. 11) (ec. 12)

Asumiendo que las amplitudes de las seales son iguales (X0 = Y0), el ngulo puede ser determinado sin ningn error de las seales X e Y, del siguiente modo:

1 X = arctg 2 Y

(ec. 13)

Este resultado no depende de la amplitud absoluta de las seales, luego la medida de la temperatura y su compensacin no son necesarias. El KMZ41 tiene dos puentes completos de Wheatstone hechos en el mismo substrato en tecnologa de la pelcula fina. Por ello ambos puentes tienen unas caractersticas elctricas y mecnicas muy similares. La figura 10 muestra la disposicin del sensor, su layout, donde los diversos elementos sensibles del puente de Wheatstone 1 estn marcados. Ambos puentes tienen conexiones separadas para el voltaje de alimentacin. El tamao del dado del KMZ41 es cerca de 1,5 mm2 con un rea sensible de cerca de 1 mm2. Con el objetivo de que no influya el campo magntico externo y por lo tanto la exactitud de medidas, la carcasa de plomo del KMZ41 se hace sin usar materiales ferrosos. Es muy importante no colocar materiales ferrosos cerca de este sensor ya que afectaran a los imanes del sensor y falsearan las medidas.

Figura 10. Layout del sensor KMZ41 ESP: Electronic Stability Program. http://www.telefonica.net/web/esp 7

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