Você está na página 1de 44
RIDE – VIBRAÇÕES TÁCTEIS E VISUAIS Ride – Vibrações tácteis e visuais ENG 03031 Dinâmica
RIDE – VIBRAÇÕES TÁCTEIS
E VISUAIS
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
1
DINÂMICA VERTICAL (RIDE - VIBRAÇÕES) Objetivos: • Apresentar uma visão geral da dinâmica vertical de
DINÂMICA VERTICAL
(RIDE - VIBRAÇÕES)
Objetivos:
• Apresentar uma visão geral da dinâmica vertical de um veículo.
• Apresentar as fontes de excitação vertical.
• Apresentar a resposta do veículo perante às excitações
• Mostrar como os passageiros percebem e toleram as respostas às excitações.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
2
Introdução Fontes de vibrações Os veículos trafegam a alta velocidade, suportando um amplo espectro de
Introdução
Fontes de vibrações
Os veículos trafegam a alta velocidade,
suportando um amplo espectro de vibrações,
que é transmitido aos passageiros como
vibração visual/táctil chamado de ride (0-25
Hz) e ruído (25-25000 Hz).
- Relevo do solo.
- Fontes embarcadas rotativas no veículo:
motor, cardam, montagem pneu/roda.
Relevo do solo
O solo pode ser considerado como um sinal
aleatório de banda ampla, sendo descrito
pelo seu próprio perfil ou através de
propriedades estatísticas.
Uma representação útil do solo é através da
função Densidade Espectral de Potência
PSD (Power Spectral Density).
Sistema veicular dinâmico vibracional
O relevo do solo para um certo
comprimento da estrada é decomposto pela
Transformada de Fourier em uma série de
ondas seno de amplitude e fase diversa.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
3
Fontes de vibrações (cont) Relevo do solo (cont) Embora o PSD de cada trecho da
Fontes de vibrações (cont)
Relevo do solo (cont)
Embora o PSD de cada trecho da estrada é
única, todas apresentam uma queda de
amplitude com o número de onda.
O gráfico das amplitudes versus a freqüência
espacial é o PSD.
A freqüência espacial é expressa como o
número de onda em ciclos/m (ou ciclos/pé), é
o inverso do comprimento da onda seno no
qual se baseia.
Amplitudes maiores no relevo da estrada se
correspondem com número de onda menor
(comprimento de onda maior).
Mostra-se números de onda de 0,016 a 1,6
ciclo/m (comprimentos onda de 61 m a 0,6 m)
A estrada é modelada com uma amplitude que
diminui com a freqüência na 2 da ou 4 ta potência
aproximando as duas linhas da curva PSD.
2
0
G
1 +   v 
0
v
G
(
v
) =
z
2
(2
π
v
)
Densidades espectrais típicas de relevos do solo
G z (v): amplitude PSD (pol 2 /ciclo/pé)
v: número de onda (ciclos/pé)
G 0 : relevos (1,25e 5 áspero; 1,25e 6 suave)
v 0 : número de onda de corte (0,05 ciclos/pé
asfalto; 0,02 concreto)
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
4
Fontes de vibrações (cont) Relevo do solo (cont) Essa equação em combinação com uma seqüência
Fontes de vibrações (cont)
Relevo do solo (cont)
Essa equação em combinação com uma
seqüência de números aleatórios gera um
perfil de estrada com relevos arbitrários.
A medida mais comum e significativa da
vibração vertical é a aceleração produzida.
Uma velocidade do veículo é assumida de
modo que o perfil do relevo é transformado
em deslocamento função do tempo.
Diferenciando uma e duas vezes obtém-se a
velocidade e aceleração de excitação.
PSDs de deslocamento, velocidade e aceleração de excitação
dos relevos da estrada num veículo trafegando a 50 mph
Apresenta-se a transformação da elevação do
perfil do solo como excitações de velocidade
e aceleração do veículo.
O espectro de aceleração tem uma amplitude
constante relativa em baixas freqüências e se
incrementa rápido acima de 1 Hz, com grande
potencial de excitar as altas freqüências.
A conversão da freqüência espacial
(ciclos/pé) em freqüência temporal (ciclos/s
A atenuação do veículo na excitação de altas
freqüências é obtida a através da suspensão
primária.
ou Hz) é obtida multiplicando o número de
onda pela velocidade do veículo (pés/s).
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
5
Fontes de vibrações (cont) Relevo do solo (cont) Para uma certa freqüência temporal a amplitude
Fontes de vibrações (cont)
Relevo do solo (cont)
Para uma certa freqüência temporal a
amplitude da aceleração de excitação se
incrementa com o quadrado da velocidade.
Seja uma onda seno de relevo/excitação.
Z
A sen(2
π
v X )
r =
PSDs de deslocamento, velocidade e aceleração de excitação
dos relevos da estrada num veículo trafegando a 50 mph
Z r : amplitude do perfil
A: amplitude da onda seno
v: número de onda (ciclos/pé)
X: distância ao longo da estrada
Derivando a equação anterior,
&&
2
Z
r = −
(2
π
vV
)
A sen
(2
π
vV t
)
X
= V t
Em princípio o relevo da via é visto como uma
entrada vertical, excitando os movimentos
vertical (bounce) e de balanço (pitch).
V: velocidade do veículo
t: tempo do deslocamento
Assim, os relevos das pistas esquerda e direita
são combinados antes de obter o PSD.
Das duas equações anteriores,
Z
A sen(2
π
vV t)
r =
A diferença de relevo das duas pistas apresenta
uma excitação de rolagem.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
6
Fontes de vibrações (cont) Relevo do solo (cont) Pelo geral, a excitação de rolagem é
Fontes de vibrações (cont)
Relevo do solo (cont)
Pelo geral, a excitação de rolagem é obtida
normalizando a amplitude de rolagem
(diferença das pistas) pela amplitude vertical
(média das pistas) em cada banda do número
de onda do PSD.
Para a maioria dos veículos, a ressonância na
rolagem ocorre numa freqüência menor (0,5-1
Hz) que a ressonância em bounce.
Dos dois, o bounce é mais dominante. Nas
altas freqüências, onde as excitações bounce e
roll são similares em magnitude, os veículos
respondem menos ao roll.
Densidade espectral da excitação de rolagem normalizada
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
7
Fontes de vibrações (cont) O desbalanço deriva-se de uma distribuição Montagem pneu/roda de massa não
Fontes de vibrações (cont)
O
desbalanço deriva-se de uma distribuição
Montagem pneu/roda
de
massa não uniforme em torno do eixo de
Idealmente o conjunto pneu/roda serve como
absorvedor de impactos da estrada.
rotação. A assimetria em torno do eixo de
rotação é vista como desbalanço estático.
O efeito resultante é uma força girante no
Na prática imperfeições fabris dos pneus,
rodas, freios e outras peças girantes provocam
não-uniformidades de três tipos:
plano da roda, força de desbalanço F i , que
produz excitações radiais e longitudinais:
• Desbalanço de massa
2
F i =
(mr)ω
• Variações dimensionais
• Variações de rigidez
As não uniformidades são transmitidas aos
eixos como forças e momentos, atuando como
fontes de excitação da vibração.
mr: módulo do desbalanço (massa x radio)
ω: velocidade rotacional (rad/seg)
O desbalanço dinâmico cria um torque de
As variações de força podem ser na direção
vertical (radial), longitudinal (trativa) e lateral.
As variações de momento são desprezíveis.
rotação na roda, podendo existir ou não em
conjunto com o desbalanço estático.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
8
Fontes de vibrações (cont) Montagem pneu/roda (cont) O pneu, sendo um corpo elástico análogo a
Fontes de vibrações (cont)
Montagem pneu/roda (cont)
O pneu, sendo um corpo elástico análogo a um
arranjo de molas radiais, pode exibir variações
de rigidez em torno da circunferência.
Variações da força radial no pneu
Modelo de pneu como molas radiais
As variações da força radial no pneu em raios
constantes apresentam harmônicas de ordem
superior decrescentes em amplitude.
As harmônicas de não uniformidades são
equivalentes às imperfeições no perfil.
Não uniformidades radiais no penu
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
9
Fontes de vibrações (cont) Montagem pneu/roda (cont) As variações de força trativa se originam de
Fontes de vibrações (cont)
Montagem pneu/roda (cont)
As variações de força trativa se originam de
não uniformidades dimensionais e de rigidez
por causa de dois efeitos.
As variações de força lateral se originam de
não uniformidades dimensionais no pneu,
sendo independentes da velocidade.
A excentricidade que independe da velocidade.
A excentricidade que independe da velocidade.
Em altas velocidades a roda pode acelerar e
desacelerar no curso de uma rotação por causa
do seu raio variante.
Em altas velocidades a roda pode acelerar e
desacelerar no curso de uma rotação por causa
do seu raio variante.
Variações de força trativa numa roda excêntrica
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
10
Fontes de vibrações (cont) Excitação da linha motriz Neste caso a linha motriz consiste do
Fontes de vibrações (cont)
Excitação da linha motriz
Neste caso a linha motriz consiste do cardam,
engrenagem de redução e diferencial no eixo
motriz, e eixos de conexão às rodas; sendo a
fonte mais importante o cardam.
Em geral a magnitude da força de excitação é
equivalente ao produto do desbalanço pela
velocidade radial ao quadrado que é variável, e
na teoria o balanço dinâmico do eixo é feito
apenas para uma velocidade específica.
O uso de juntas universais provoca vibração em
virtude da operação em ângulo em que o eixo
deve às vezes operar. O módulo e direção do
momento secundário pode ser calculado pela
soma vetorial dos torques na junta.
Arranjos típicos da linha motriz
O desbalanço de massa do cardam pode resultar
da combinação de diversos fatores:
• Assimetria das partes girantes
• Eixo excêntrico em relação à junta
• Eixo empenado
• Obstruções ao giro do eixo
• O eixo é um corpo elástico que pode defletir
Reações do torque causando um momento secundário
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
11
Fontes de vibrações (cont) Excitação da linha motriz(Cont) Quando juntas universais (Cardan e Hooke) forem
Fontes de vibrações (cont)
Excitação da linha motriz(Cont)
Quando juntas universais (Cardan e Hooke)
forem usadas e operadas para ângulos, elas não
tem uma relação constante entre a velocidade
de entrada e saída quando operam em ângulos.
ω
cos
θ
0
2
2
ω
= 1
sin
β
sin
θ
1
ω
1
- Velocidade de entrada
ω
- Velocidade de saída
0
θ
- Ângulo entre as juntas
β
- Ângulo de rotação
Mapa espectral das vibrações que surge pelo acionamento e
rodas/pneus.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
12
Fontes de vibrações (cont) Motor/transmissão O motor é a fonte primária de potência para o
Fontes de vibrações (cont)
Motor/transmissão
O motor é a fonte primária de potência para o
veículo que na transmissão de torque ao eixo
de transmissão pode transmitir vibrações à
carroceria do carro.
O movimento dos pistões no cilindro não é
regime constante e sim uma série de pulsos o
que traduz-se em magnitude variável de torque.
De todas as direções de movimento a mais
importante para a vibração no motor é a
paralela à frente do veículo para os motores
transversais a qual é excitada pelo torque
gerado pela explosão do combustível nos
cilindros e as freqüências geradas pela
diferença de tempo de explosão em cada
cilindro.
A variação do torque agindo no eixo pode
resultar em forças similares àquelas produzidas
pelos acoplamentos secundários.
Em virtude da complexa montagem de
componentes o sistema vibrará em seis
direções, três translacionais e três rotacionais
ao redor do eixo translacional.
A chave para isolar estas vibrações do chassi é
montar o motor alinhado com o eixo de inércia
do carro e fornecer ressonância numa
frequência abaixo e da de explosão de qualquer
das velas.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
13
Fontes de vibrações (cont) Motor/transmissão(Cont) Variação do torque para um motor com 4 cilindros Ride
Fontes de vibrações (cont)
Motor/transmissão(Cont)
Variação do torque para um motor com 4 cilindros
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
14
Propriedades da resposta de um veículo Isolamento da suspensão O tratamento sistemático de um veículo
Propriedades da resposta de um veículo
Isolamento da suspensão
O tratamento sistemático de um veículo como
um sistema dinâmico começa pelas
propriedades do sistema de suspensão, ou seja
o movimento dos eixos-carroceria.
Os veículos compartilham as propriedades
de “ isolamento da vibração” comuns a uma
massa suspensa suportada pela suspensão
primária em cada roda.
O comportamento dinâmico do veículo pode
ser tratado pelas relações de entrada-saída.
A dinâmica deste sistema é o primeiro nível
de isolamento do relevo da estrada.
A entrada pode ser qualquer excitação ou
combinações delas. A saída mais comum são
as vibrações na carroceria.
A dinâmica essencial pode ser representada
por um modelo de um quarto de veículo.
A razão entre a amplitude de saída e de
entrada é o ganho ou transmissibilidade do
sistema sob vibração forçada continua.
O sistema consiste em uma massa suspensa
suportada por uma suspensão primária,
conectada à massa não suspensa do eixo.
A razão pode ser de forças, deslocamentos,
velocidades ou acelerações.
Em sistemas lineares utiliza-se a razão da
função de transferência para denotar o ganho.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
15
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Isolamento da suspensão (cont) A rigidez efetiva da
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Isolamento da suspensão (cont)
A rigidez efetiva da suspensão e do pneu
em série é chamada de ride rate,
A suspensão possui propriedades de rigidez e
amortecimento. O pneu é representado como
uma mola simples, embora um pequeno
amortecedor pode ser incluso por causa da
natureza visco-elástica do pneu.
1
1
1
=
+
RR
K
K
s
t
RR: razão do ride
K s : rigidez da suspensão
K t : rigidez dos pneus
K K
s
t
RR
=
K
+
K
s
t
Na ausência de amortecimento, a freqüência
natural de elevação é:
RR
ω
=
(rad/s)
n
M
RR
f
= 0159
.
(ciclos/s)
n
W
/
g
Modelo de ¼ de carro
M: massa suspensa
W=Mg: peso da massa suspensa
g: aceleração da gravidade
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
16
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Isolamento da suspensão (cont) Quando o amortecimento está
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Isolamento da suspensão (cont)
Quando o amortecimento está presente, como
na suspensão, a ressonância ocorre na
freqüência natural amortecida ω d ,
A razão W/K s representa a deflexão estática
da suspensão devido ao peso do veículo,
sendo o limite inferior da isolação.
2
ω
=
ω
1
ζ
d
n
s
C
s
ζ
=
4 K M
s
ζ
: razão de amortecimento
C s : coeficiente de amortecimento da suspensão,
em veículos modernos igual a 0,2 a 0,4
Freqüência natural não amortecida versus
deflexão estática de uma suspensão.
C s =0,2
⇒ ω d =0,98ω n
C s =0,4 ⇒ ω d =0,92ω n
Por causa da pouca diferença, a freqüência
natural não amortecida ω n é utilizada para
caracterizar o veículo.
Projeto ótimo em veículos de estrada. Uma
deflexão estática de 254 mm (10 pol) permite
obter uma freqüência natural de 1 Hz.
Previsões para maiores deflexões são
necessárias em baixas freqüências.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
17
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Isolamento da suspensão (cont) Com uma constante de
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Isolamento da suspensão (cont)
Com uma constante de mola para uma
freqüência de 1 Hz; ao menos 5 pol. de
carreira na suspensão devem estar disponíveis
para absorver uma aceleração vertical de ½ g
sem bater nos batentes da suspensão.
A
maioria
dos
veículos
apresentam
uma
carreira útil na suspensão de 7 a 8 pol.
Resposta de ¼ de carro à excitação do solo,
pneu/roda e da carroceria
Movimento da massa suspensa em resposta
O
comportamento dinâmico do quarto de
- às imperfeições da estrada.
veículo é obtido através da segunda lei de
Newton nas massas suspensa e não suspensa.
&&
Z
K K
+
j [
K C
ω
]
1
2
1
=
&&
4
2
3
Z
[
χω
(
K
+
K
χ
+
K
)
ω
+
K K
]
+
j
[
K C
ω
(1
+
χ
)
C
ω
]
r
1
2
2
1
2
1
MZ &&
+
C Z &
+
K Z
=
C Z &
+
K Z
+
F
s
s
s
u
s
u
b
- às forças no eixo.
mZ &&
+
C Z &
+
(
K
+
K
)
Z
=
C Z &
+
K Z
+
K Z
+
F
u
s
u
s
t
u
s
s
t
r
w
&&
3
Z
K
ω
2
+
j [
C
ω
]
2
=
4
2
3
F
M
[
χω
(
K
+
K
χ
+
K
)
ω
+
K K
]
+
j
[
K C
ω
(1
+
χ
)
C
ω
]
Z: deslocamento da massa suspensa
Z u : deslocamento da massa não suspensa
Z r : imperfeição ou relevo da estrada
F b : força na massa suspensa
F w : força na massa não suspensa
w
1
2
2
1
2
1
- às forças aplicadas na massa suspensa.
&&
4
2
3
Z
[
µω
(
K
+
K
)
ω
]
+
j
[
C
ω
]
1
2
=
4
2
3
F
M
[
χω
(
K
+
K
χ
+
K
)
ω
+
K K
]
+
j
[
K C
ω
(1
+
χ
)
C
ω
]
b
1
2
2
1
2
1
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
18
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Isolamento da suspensão (cont) χ=m/M: razão das massas
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Isolamento da suspensão (cont)
χ=m/M: razão das massas
C=C s /M
K 1 =K t /M
K 2 =K s /M
j: operador complexo
Para obter a razão das amplitudes, as partes
reais e imaginárias devem ser avaliadas na
freqüência de interesse.
As equações podem servir para avaliar
vibrações produzidas na massa suspensa como
resultado de imperfeições da estrada, forças
radiais de não uniformidades pneu/roda ou
forças na massa suspensa de origem externo.
A massa suspensa é escolhida para ter uma
freqüência natural igual ou superior a 1 Hz.
Próximo desse valor a massa suspensa ressona
na suspensão e a excitação da estrada é
amplificada.
Resposta do quarto de carro a excitações da
estrada, pneu/roda e na carroceria
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
19
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Isolamento da suspensão (cont) 2 G ( f
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Isolamento da suspensão (cont)
2
G
(
f
) =
H
(
f
)
G
zs
v
zr
As propriedades básicas da suspensão do
quarto de veículo combinada com o espectro
típico do relevo da estrada fornece o espectro
de
resposta de vibração.
G zs (f): aceleração PSD da massa suspensa
H v (f): ganho da resposta
G zs (f) : aceleração PSD da entrada da estrada
O
espectro de aceleração da massa suspensa
pode ser calculado para um modelo linear
multiplicando o espectro da estrada pelo
quadrado da função de transferência.
A estrada apresenta uma amplitude
aceleração crescente com a freqüência. As
propriedades de isolamento do sistema de
suspensão diminuem o ganho da resposta.
Isolação da aceleração da estrada para um modelo
de ¼ de carro
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
20
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Exemplo Calcule a rigidez efetiva (ride rate) dianteira
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Exemplo
Calcule a rigidez efetiva (ride rate) dianteira e
traseira de um Mustang 5.0L. A rigidezes são
do pneu 1198 lb/pol, suspensão dianteira 143
lb/pol e suspensão traseira 100 lb/pol.
As freqüências naturais para as suspensões
podem ser calculadas como,
RR
g
2
127 lb/in x 386 in/s
f
f
=
0,159
=
0,159
nf
W
957
lb
lb
Calcule as freqüências naturais das duas
suspensões se os pneus dianteiros são
carregados em 957 lb e os traseiros em 730 lb
cada.
=
1,14
in
2
RR
g
92,3 lb/in x 386 in/s
RR
=
0,159
r
=
0,159
r
W
730
lb
lb
Solução
=
1,11
in
As rigidezes equivalentes
calculadas como,
de vibração são
K
K
(143)(1198)
s
RR
= f
=
f
K
+
K
143
+
1198
s
f
lb
= 127
in
K
K
(100)(1198)
s
RR
= t
=
r
K
+
K
100
+
1198
s
t
lb
= 92,3
in
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
21
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Rigidez da suspensão Como a rigidez da suspensão
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Rigidez da suspensão
Como a rigidez da suspensão está em série
com o pneu de rigidez elevada, a rigidez da
suspensão predomina no estabelecimento do
ride rate e na freqüência natural vertical.
Como as excitações de aceleração do solo
aumentam em amplitude nas altas freqüências,
o melhor isolamento é manter uma freqüência
natural baixa.
Para um veículo de certo peso, é desejável usar
uma suspensão com a menor rigidez prática
para minimizar a freqüência natural.
Espectro de aceleração com diferentes freqüências
naturais da massa suspensa
Mostra-se o espectro de aceleração para um
modelo de quarto de carro variando a rigidez
da suspensão para obter freqüências naturais
Contudo, os limites práticos do deslocamento
da suspensão restringem na maioria dos
veículos a freqüência natural para 1 a 1,5 Hz
entre 1 a 2 Hz.
A menor
aceleração
do
veículo
ocorre
na
freqüência natural de 1 Hz, mostrando os
O desempenho dos veículos onde o ride é
sacrificado para ter uma suspensão mais rígida,
envolve freqüências naturais de 2 a 2,5 Hz.
benefícios de uma suspensão macia.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
22
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Amortecimento da suspensão Origina-se pela ação de absorvedores
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Amortecimento da suspensão
Origina-se pela ação de absorvedores de
choque hidráulicos, mas eles não absorvem o
choque dos relevos do solo.
A suspensão absorve o choque e a função de
absorção de choque dissipa a energia colocada
no sistema pelo relevo.
O amortecimento percentual é determinado
pela razão de amortecimento ζ, para valores
leves de amortecimento (10%), a resposta é
dominada por uma resposta alta em 1 Hz, mas
diminui nas outras freqüências.
Efeito do amortecimento no comportamento de
isolamento da suspensão de um modelo de ¼ carro
Uma razão de amortecimento ζ igual a 40% é
representativo para a maioria dos veículos, e a
amplificação da freqüência de ressonância
resulta no intervalo de 1,5 a 2,0 Hz.
Num amortecimento de 100% (crítico), o
movimento vertical (bounce) em 1 Hz da massa
suspensa é controlado, mas com penalidades
nas altas freqüências.
Para valores maiores ao crítico, por exemplo
200%, o amortecedor é muito rígido e a
suspensão não se move, ressona verticalmente
nos pneus no intervalo de 3-4 Hz.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
23
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Controle ativo - Para melhorar o desempenho vibracional
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Controle ativo
-
Para melhorar o desempenho vibracional da
suspensão, incorpora-se componentes ativos
(cilindros hidráulicos) que exercem forças na
suspensão sob comando de um controlador
eletrônico, otimizando o conforto.
Constância de carga no pneu, medida pela
deflexão do pneu, Z 3 .
A
resposta quadrática media, E[y 2 ], de qualquer
variável de movimento é calculada como,
2
2
E
[
y
] =
S
H
(
ω
)
d
ω
0
y
−∞
S 0 : densidade espectral de excitação
H y (ω): função de transferência, relaciona a
resposta y à excitação de ruído branco
As funções de transferência são derivadas das
equações do modelo, substituídas na equação
do E[y 2 ], e integradas para obter a resposta rms.
Modelo de ¼ carro com suspensão passiva - ativa
Três variáveis de desempenho são de interesse,
-Isolação da suspensão, medida pela aceleração
&&
da massa suspensa,
Z
2
- Deslocamento da suspensão, medida pela
deflexão da suspensão, Z 1.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
24
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Controle ativo (cont) Definem-se alguns parâmetros: m χ
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Controle ativo (cont)
Definem-se alguns parâmetros:
m
χ
=
Relação de massa
M
K
t
r
=
Relação de rigidez
k
K
s
C
ζ
s
=
Relação de amortecimento
s
2
K M
s
K
Freqüência natural da massa
ω
t
=
Aceleração versus deslocamento da suspensão de
uma suspensão passiva (χ=0,15).
u
m não suspensa
A suspensão mais rígida r k =5 corresponde a
carros esportivos, enquanto a mais suave r k =20
seria de carros de luxo com suspensão a ar.
Para certo r k a aceleração vertical varia com o
amortecimento e apresenta um ótimo (mínimo).
Modelo de ¼ carro com suspensão ativa-passiva
O projetista pode mudar unicamente a rigidez e
amortecimento da suspensão.
Um valor elevado de amortecimento reduz o
deslocamento rms da suspensão, mas aumenta
o rms da aceleração, por causa da ressonância
da massa suspensa.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
25
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Controle ativo (cont) Numa suspensão ativa, a rigidez
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Controle ativo (cont)
Numa suspensão ativa, a rigidez e
amortecimento da suspensão é substituída por
um gerador de força, constituído por um
cilindro hidráulico com controle eletrônico.
No limite superior de utilização da suspensão
passiva, um conforto melhor igual até 30% da
aceleração rms é obtida via suspensão ativa.
O sensor eletrônico avalia as acelerações das
massas suspensa e não suspensa, o
deslocamento da suspensão e o raio (carga) no
pneu, variando a força linearmente em
proporção a essas variáveis.
Aceleração versus deslocamento da suspensão ativa
Modelo de ¼ carro com suspensão ativa-passiva
Aceleração vertical com suspensão ativa e passiva
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
26
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Ressonância da massa não suspensa O modelo de
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Ressonância da massa não suspensa
O modelo de ¼ de carro é usado para examinar
a
transmissibilidade variando a massa não
As molas do pneu e da suspensão atuam em
paralelo para resistir os movimentos de salto
hop da roda. A freqüência de ressonância é,
suspensa do valor típico (10% da massa
suspensa) para o dobro (20% - pesado) e a
metade (5% - leve).
(
K
+
K
)
g
A
massa pesada traz a ressonância da massa
t
s
f
= 0,159
a
W
a
não suspensa para 7 Hz. A massa não suspensa
leve facilita o isolamento das altas freqüências.
f a : freqüência de ressonância (Hz)
K t : coeficiente de rigidez do pneu
K s : coeficiente de rigidez do pneu
W a : peso do eixo
Em veículos de passageiros, o peso da massa
não suspensa é da ordem de 100 lb (445 N),
com uma rigidez do pneu de 1000 lb/pol
(175,13 kN/m) e uma rigidez da suspensão de
100 lb/pol (17,51 kN/m).
Com esses valores típicos, a freqüência de
ressonância da massa não suspensa é de 10 Hz.
Efeito da massa não suspensa na suspensão.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
27
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Não linearidades da suspensão Na prática, o comportamento
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Não linearidades da suspensão
Na prática, o comportamento da suspensão não
é linear devido ao atrito ou stiction no sistema,
exibindo histerese no seu comportamento.
Usando o modelo de ¼ de carro e mola com
histerese, observa-se uma mudança do ganho
da resposta (relação da aceleração da massa
suspensa à aceleração do solo) no espectro da
freqüência para solo áspero e liso.
A área do laço de histerese para qualquer
deslocamento da suspensão representa a
energia dissipada pelo amortecimento.
A maior deflexão da suspensão, produz uma
menor rigidez efetiva e maior amortecimento.
Carga - deflexão de um feixe de molas com histerese,
rigidez efetiva três vezes maior que a rigidez nominal
Resposta do modelo de ¼ de carro, suspensão com histerese.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
28
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Movimentos de corpo rígido de salto (bounce) e
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Movimentos de corpo rígido de salto (bounce) e balanço (pitch)
Por causa da distância entre eixos, o veículo
é um sistema com várias entradas e responde
com movimentos de salto vertical e balanço.
A combinação desses movimentos determina
as vibrações verticais e longitudinais em
qualquer ponto do veículo.
A excitação do movimento de pitch ocorre num
comprimento de onda igual ao dobro da
distancia entre eixos, ou em qualquer
comprimento de onda menor de multiplicidade
impar igual ao dobro do comprimento de onda.
As rodas traseiras são excitadas pelo mesmo
perfil de estrada das rodas dianteiras, com
um atraso no tempo igual a distância entre
eixos dividido pela velocidade do veículo.
O atraso no tempo filtra as amplitudes de
salto e balanço, tendo sido chamado de
“wheelbase filtering”.
A excitação do movimento de bounce ocorre
num comprimento de onda igual à distancia
entre eixos, seus múltiplos e submúltiplos.
Mecanismo de filtragem da distância entre eixos
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
29
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Movimentos de corpo rígido de salto (bounce) e
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Movimentos de corpo rígido de salto (bounce) e balanço (pitch)
No bounce, os pontos nulos são iguais à
velocidade dividida pelo dobro da distância
entre eixos e seus múltiplos impares.
Filtragem da distância entre eixos no pitch e bounce
Filtragem da distância entre eixos no ganho de resposta
vertical e longitudinal de um caminhão
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
30
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Freqüências de salto (bounce) e balanço (pitch) Existe
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Freqüências de salto (bounce) e balanço (pitch)
Existe um acoplamento dos movimentos nas
direções vertical e de balanço. Considera-se o
pneu e a suspensão com rigidez única, sem
massa não balanceada e sem amortecimento.
K f : rigidez da suspensão dianteiro
Kr = Cte da mola traseira
b e c estão no desenho
Iy = Momento de Inércia do passo
k = raio de giração
Modelo para obtenção do balanço
Parâmetros usados:
(
α =
)
K
+
K
f
r
M
(
β =
)
K
c
K
b
r
f
M
(
2
2
)
K
b
+
K
c
f
r
2
γ
=
k
M
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
31
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Freqüências de salto (bounce) e balanço (pitch)(cont) Onde:
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Freqüências de salto (bounce) e balanço (pitch)(cont)
Onde:
)
K
+
K
As frequências de salto e passo pode ser
determinadas analiticamente por equações
diferenciais. Para simplificação das equações
o pneu e a suspensão serão consideradas
rígidas e as massas negligenciadas.
(
α =
f
r
M
(
β =
)
K
c
K
b
r
f
M
(
2
2
)
K
b
+
K
c
f
r
γ
=
2
M
k
Z &&
+ +
α
Z
β θ
= 0
K f = Cte da mola dianteira
K
r = Cte da mola traseira
Z
&&
θ
+ β
+
γ θ
= 0
b
e c estão no desenho
2
k
Iy = Momento de Inércia do passo
k
= raio de giração
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
32
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Freqüências de salto (bounce) e balanço (pitch)(cont) Agrupando
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Freqüências de salto (bounce) e balanço (pitch)(cont)
Agrupando as equações:
(
2
)
α −ω
⋅Z + β ⋅θ =
0
A figura a seguir mostra os dois modos
de vibração de um veículo no plano do
balanço:
(
α
+
γ
)
(
α
γ
)
2
2
β
ω
=
+
+
1
2
2
4
k
(
2
2
α
+
γ
)
(
α
γ
)
β
ω
=
+
2
2
2
4
k
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
33
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Freqüências de salto (bounce) e balanço (pitch)(cont) As
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Freqüências de salto (bounce) e balanço (pitch)(cont)
As freqüências naturais das rodas
frontais e traseiras são e seus
comportamentos estão mostrados no
gráfico:
1
K
g
f
f
=
f
2
π
W
f
1
K g
r
f
=
r
Efeito da frequência natural na posição central do movimento
2
π
W
r
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
34
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Freqüências de salto (bounce) e balanço (pitch)(cont) Maurice
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Freqüências de salto (bounce) e balanço (pitch)(cont)
Maurice Olley, um dos fundadores da
moderna dinâmica de veículos escreveu
diretrizes a serem seguidas, dentre elas:
1)
A suspensão dianteira deve ter 30% a
menos de constante da mola que a
traseira;
2)
As frequências de salto e passo podem
ser relacionadas da seguinte maneira:
a frequência de salto deve ser 1,2 vezes
menor que a frequência de passo;
3)
Nenhuma freqência deve ser maior que
1,3Hz;
Oscilações dianteira e traseira, de um veículo passando por
um obstáculo.
4)
A frequência de rolagem deve ser da
mesma ordem que as de salto e passo;
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
35
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Percepção do passeio A avaliação final de vibrações
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Percepção do passeio
A avaliação final de vibrações do passeio
deve tratar da introdução de como o passeio
é percebido. Para essa finalidade, tenta-se
primeiramente definir o passeio. O passeio é
uma percepção subjetiva, associada
normalmente com o nível do conforto
experimentado ao viajar em um veículo.
O nível geral do conforto pode ser
influenciado no projeto do assento e o
seu ajuste ao passageiro, à temperatura,
à ventilação, ao espaço interior, às
preensões das mãos e a muitos outros
fatores. Estes fatores podem todos
contribuir ao que pôde ser denominado
de "a qualidade de passeio" de um
veículo.
As vibrações táteis transmitidas ao corpo do
passageiro são os fatores mais geralmente
associados com passeio. Contudo é
frequentemente difícil separar as influências
de vibrações acústicas (ruído) na percepção
Alguns dos fatores acima, tais como
vibrações, podem ser medidos,
enquanto outros, tal como o conforto
do assento, são dependentes de
métodos subjetivos de avaliação.
do passeio.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
36
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Tolerâncias para ascentar vibrações •Posição do assento O
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Tolerâncias para ascentar vibrações
•Posição do assento
O julgamento da vibração do passeio em um
veículo é ainda uma área de controvérsia na
comunidade automotriz.
•Influência da entrada de vibração da
mão e do pé
Vários estudos relacionam a tolerância ao
desconforto em uma posição assentada com
tentativa de classificar a sensibilidade da
freqüência do corpo humano. Contudo, não
existe nenhum padrão universal para o
julgamento das vibrações do passeio devido às
variáveis como:
•Entrada de freqüência única contra
múltipla
•Entrada de vários sentidos
•Escala do conforto
•Duração da exposição
•Entrada
de
vibração
sonoras
e
visuais
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
37
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Tolerâncias para ascentar vibrações(cont) A Figura 5.36 mostra
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Tolerâncias para ascentar vibrações(cont)
A Figura 5.36 mostra linhas de conforto
constante obtidas por alguns pesquisadores.
Devido a interpretações diferentes do conforto
em cada estudo, o nível nominal de uma curva
não é comparável à outra. Porém, é possível
observar na maioria das curvas uma tolerância
mínima (sensibilidade máxima) do corpo
humano à vibração vertical na escala de
freqüência entre 4 e 8 hertz. Em freqüências
acima e abaixo desta escala a tolerância
aumenta em proporção à freqüência.
Tolerância para os humanos na vibração vertical.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
38
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Tolerâncias para ascentar vibrações(cont) Como indicado pelas curvas
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Tolerâncias para ascentar vibrações(cont)
Como indicado pelas curvas ISO, a duração da
exposição de vibração afeta também o nível
tolerável máximo. Aqui, dois limites são
mostrados, um para um minuto da exposição, e
o outro para uma hora da exposição.
Mas em amplitudes baixas a natureza
horizontal das curvas implica que o desconforto
é no entanto independente da freqüência.
Conseqüentemente, os níveis baixos de
vibração são igualmente desagradáveis.
Resultados interessantes foram obtidos pela
NASA na pesquisa sobre o conforto em
veículos de transporte, notavelmente aviões.
As curvas de conforto constante para a
vibração vertical estão na Figura 5.37. O
ponto significativo observado é que a
sensibilidade em função da freqüência é
dependente do nível da aceleração. Em níveis
elevados de vibração, as curvas de tolerância
combinam com resultados geralmente obtidos
de outras pesquisas.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
39
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Tolerâncias para ascentar vibrações(cont) A sensibilidade humana à
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Tolerâncias para ascentar vibrações(cont)
A sensibilidade humana à vibração de
avanço/recuo é um tanto diferente da vertical.
A Figura 5.38 mostra limites de tolerância para
a vibração de avanço/recuo determinada de
algumas fontes. Outra vez o nível nominal de
cada curva não é significativo, mas as
sensibilidades similares são indicadas. A
diferença a mais notável vista é que a região da
sensibilidade máxima ocorre nos 1 a 2 hertz da
escala.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
40
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Tolerâncias para ascentar vibrações(cont) As curvas de tolerância
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Tolerâncias para ascentar vibrações(cont)
As curvas de tolerância mostradas nas figuras
são derivadas geralmente das entradas
senoidais puras, visto que o ambiente do
passeio em um veículo de motor contém todas
as freqüências sobre um espectro largo. Assim
para aplicar esta informação às medidas
objetivas da vibração do passeio no assento de
um carro ou de um caminhão, é necessário
resolver esta incompatibilidade. Um método
deve geralmente filtrar os dados da aceleração
na proporção inversa à amplitude da curva
selecionada da tolerância.
O inverso que filtra então permite que o
espectro resultante da aceleração seja visto
como se todas as freqüências fossem
igualmente importantes. Com este método
as vibrações vertical e de avanço/recuo
devem ser avaliadas separadamente. Para
superar este problema, as acelerações
tornadas mais pesadas do root-mean-square
(rms) em cada sentido são então combinadas
algumas vezes por várias fórmulas para
obter-se um valor total do rms.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
41
Propriedades da resposta de um veículo (cont) Outras formas de vibração Os estudos da influência
Propriedades da resposta de um veículo (cont)
Outras formas de vibração
Os estudos da influência das não uniformidades
de pneu/roda na percepção do passeio em um
trator na estrada, foi feito por um júri de dez
coordenadores de uma indústria, que avaliou o
aceitabilidade do passeio do trator sob
circunstâncias variando a excitação da não
uniformidade do pneu. A avaliação foi feita
para o assento vertical, assento avanço/recuo,
assentamento lateral, direção da roda e das
vibrações da agitação da cabine. Os resultados
da amostra destes testes para entradas
dianteiras esquerdas de não uniformidades são
mostradas na figura.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
42
Um ponto significativo observado nos resultados foi a tendência de degradar o passeio devido as
Um ponto significativo observado nos
resultados foi a tendência de degradar
o passeio devido as vibraçoes de
direção-roda (steering-wheel ) e
cabine-agita (cab-shake). Note que as
avaliações das vibrações do assento
mostraram pouca sensibilidade à
entrada do não uniformidades;
contudo as avaliações para a agitação
da cabine e direção da roda foram
afetadas profundamente, em especial
para os segundos e terceiros
harmônicos.
Note que nestes testes o júri teve
pedido para avaliar o aceitabilidade do
veículo. Conseqüentemente, as
avaliações refletem o julgamento de
coordenadores da indústria no que diz
respeito ao aceitabilidade deste veículo
como um produto.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
43
CONCLUSÃO Como uma nota final, pode-se dizer que o objetivo geral do engenheiro de passeio
CONCLUSÃO
Como uma nota final, pode-se dizer que o objetivo geral do engenheiro de
passeio é eliminar todas as vibrações em um veículo. Mesmo que isto nunca seja
possível em um veículo de motor. Contudo há dois fenômenos contrários que
devem ser tratados. Primeiramente, a eliminação de uma vibração exporá
sempre uma outra incomodação menor. E segundo, no limite, o eliminação de
toda a vibração é também indesejável, visto que as vibrações são a fonte da
sensação da estrada considerada ser gabarito essencial ao excitador de um
veículo de motor.
Ride – Vibrações tácteis e visuais
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
44