ALIMENTACIN Y COMBUSTION EN MOTORES ALTERNATIVOS

NDICE PRIMERA PARTE ALIMENTACIN DE MOTORES DE ALTERNATIVOS

SEGUNDA PARTE COMBUSTIN EN MOTORES ALTERNATIVOS ANEXO ILUSTRACIONES SISTEMAS DE INYECCIN DE GASOLINA Y DE RAL COMN BIBLIOGRAFA

PRIMERA PARTE ALIMENTACIN DE MOTORES DE ALTERNATIVOS

1.- ALIMENTACIN POR CARBURADOR

Cuando el pistn comienza su descenso, se produce una absorcin de aire que llega a los cilindros y que, a su vez, arrastra gasolina. Mediante un colector de admisin, se une la entrada de combustible de cada cilindro con el carburador. En el carburador se produce la mezcla de aire y combustible, ya que su misin es la de pulverizar la gasolina de manera que pueda relacionarse debidamente con el aire, y cuya relacin (dosado) debe permitir variaciones desde 17/1 hasta 12/1, segn las necesidades del motor. El carburador se forma de un cilindro denominado colector, en el cual hay un estrechamiento (difusor). Bajo ste se encuentra una vlvula que, cuando se encuentra de forma horizontal, estrangula el canal impidiendo el paso del aire. Si la vlvula de mariposa estuviera de manera vertical, la depresin en el difusor aumentara junto con la velocidad de giro del motor. sta se llama vlvula de mariposa. En la zona ms estrecha del difusor, podemos encontrar el surtidor, ya que es la zona donde hay una mayor depresin. Cuando el aire pasa por el difusor se produce un aumento de velocidad, por lo que la gasolina del surtidor es aspirada, cuya cantidad vara con la cantidad de aire que pasa. Estos dos elementos determinarn la riqueza de la mezcla. Por otra parte, la bomba de alimentacin se encarga del envo de gasolina hasta un depsito ms pequeo en el carburador llamado cuba, en cuyo interior flota una boya con una aguja en su parte superior que permite o impide el paso de gasolina segn convenga. As se consigue mantener un nivel que impide desbordamientos en el surtidor principal, puesto que el nivel del lquido queda unos milmetros por debajo del agujero de salida. Adems, en el carburador se incorpora una vlvula unida al acelerador que es encargada de regular la cantidad de mezcla que pasa al motor, siendo que cuando este pedal se presiona, deja paso libre y provoca un buen llenado del cilindro. Esta vlvula se va cerrando a medida que se suelta el acelerador. 1.1.- CORRECCIN AUTOMTICA DE LA RIQUEZA DE LA MEZCLA El carburador por s solo es incapaz de suministrar una mezcla adecuada dependiendo de la necesidad del vehculo, por lo que resulta necesario el uso de bombas de aceleracin, economizadores, y compensadores para corregir

esto, adems de los sistemas de arranque en fro y marcha en ralent del carburador. En los carburadores actuales se utiliza el surtidor de chimenea como medio de correccin de la riqueza. Surtidor de chimenea - se compone de un surtidor principal con un tubo en su interior donde se practic una apertura en la parte superior y unos orificios en los laterales (emulsionador); y un calibre acoplado en la apertura superior del emulsionador (soplador). A travs del calibre principal, situado en la parte inferior, llega la gasolina al surtidor. Cuando la gasolina est all, se provoca el cierre de los agujeros del emulsionador al alcanzar el nivel justo. En ese momento, el surtidor queda preparado para que el aire que atraviesa el difusor pueda arrastrar la gasolina. Puede ocurrir que el nivel del surtidor baje, llegando a descubrirse los agujeros del emulsionador. En e primer orificio practica aparece una corriente de aire, que se une a la gasolina y la ayuda en su futura pulverizacin. En resumen, cuando se eleva la cantidad del aire que pasa por el difusor, se disminuye la cantidad de gasolina. Denominamos a este sntoma automaticidad del carburador.

1.2.- ECONOMIZADORES Y ENRIQUECEDORES Estos componentes son necesarios, ya que, dependiendo de la situacin del vehculo, la mezcla se necesita ms o menos rica, y el carburador no puede conseguir eso. Con estos dispositivos se consigue la modificacin de la mezcla para adecuarla segn la ocasin. Los economizadores consisten en una vlvula que permita que el combustible llegue al surtidor, siendo accionada por una membrana provista de un muelle, que se mueve dependiendo de la depresin del colector. Este muelle acta abriendo la vlvula al mismo tiempo que la mariposa de gases, siendo dbil la depresin. As existe un caudal adicional. Cuando el efecto es contrario, la vlvula se cierra, produciendo la accin economizadora. A veces se dispone tambin de un econostato, por encima del surtidor, cuya desembocadura se produce en el colector. El ms simple de ellos trata de un tubo calibrado ubicado en la cuba, donde su posicin se basa en la provocacin del suministro a plena carga. Por ello que se denominan enriquecedores de potencia, que tambin tienen la opcin de ir acompaados del economizador. 1.3.- BOMBA DE ACELERACIN El carburador ofrece mezclas pobres cuando la mariposa de gases se abre ligeramente, de manera que, en un intento de sufrir aumento de potencia, sta se abre. Para que este aumento sea posible, el carburador debe hacer llegar

una mezcla ms rica, pero el surtidor no puede, instantneamente, conseguir este enriquecimiento, por lo que es necesario el uso de la bomba de aceleracin: para compensar el empobrecimiento que esta rpida apertura de la mariposa produce. En la bomba de aceleracin de membrana, unas palancas accionadas por el eje de mando de la mariposa de gases o, en ocasiones, por una leva, producen el desplazamiento de la membrana, siendo as como vara el volumen del cuerpo al moverse sta. Por ejemplo, cuando la mariposa se acerca al cierre, la membrana se desplaza, producindose una aspiracin de la gasolina acompaada de un aumento de volumen. As, cuando se acelera, se vuelve a empujar la membrana, produciendo la veloz impulsin de la gasolina hasta el surtidor. Esta velocidad queda marcada por la fuerza de la membrana y por un calibre. Tambin es muy utilizada la bomba de tipo pistn, donde ste se mueve mediante un muelle y unas varillas accionadas por la mariposa. Cuando sta se acciona, las palancas bajan la biela, entonces el vstago provoca el descenso del pistn (empujado por el muelle). Si resulta ser una apertura completa, se crea un vaco porque el pistn deja abierta la vlvula, as que se arrastra combustible (efecto de enriquecedor). Cuando se cierra la mariposa, el pistn es obligado a subir por el muelle, creando la succin de gasolina. 1.4.- DISPOSITIVOS DE ARRANQUE EN FRO En los momentos del arranque los componentes del motor estn fros, por lo que partculas de gasolina tienden a condensarse durante su recorrido. Esto significa que a la hora de la combustin no hay carburante suficiente, de manera que es necesario el aumento de la riqueza en este momento para evitar que llegue a su destino una cantidad insuficiente. Sin embargo, cuando el motor se calienta, la gasolina condensada se desprende y se sufre un aumento innecesario de riqueza. Para evitar estos problemas, hoy en da se monta una mariposa de aire a la entrada del aire en el carburador, cuya misin es obstruir la entrada de aire. Este sistema tiene dos posibilidades: *Estrangulador manual - desde el interior del vehculo se acciona un tirador, que provoca que la leva de mueva, tirando consigo de un muelle que acciona el estrangulador. Los pequeos movimientos de ste permiten la entrada de una mnima cantidad de aire que, al mezclarse con la gasolina, produce una mezcla rica para el arranque. Una vez al ralent, la depresin obtenida vence al muelle, permitiendo el paso de aire y, con ello, un empobrecimiento. *Estrangulador automtico - este sistema incorpora una lmina bimetal (ubicada en un cajetn de caldeo de la refrigeracin) que, mediante palancas y levas, se comunica con la mariposa. Cuando el motor est fro, la varilla que cierra la mariposa es accionada por el muelle, debindose esto a causa de que la lmina mueve una palanca que lo acciona. Ms tarde, la depresin que acta

en una membrana hace mover una varilla que impulsa la leva que provoca la abertura de la mariposa.

1.5.- DISPOSITIVOS PARA LA MARCHA EN RALENT Se trata de incorporar un carburador ms pequeo al carburador principal, cuya misin es la de garantizar el funcionamiento del motor cuando este est trabajando al mnimo. El ralent deja de funcionar en el momento en el que el motor es completamente capaz de encargarse del cebado del surtidor. En l, la gasolina llega al calibre para mezclarse con el aire del soplador del ralent. Ms tarde, la mezcla desembocar en el colector mediante un agujero que se regula mediante un tornillo. Mientras se pisa el acelerador, la mariposa se abre, de manera que se aumenta el nmero de revoluciones. Intentando evitar que aumente la cantidad de aire mientras que la de gasolina queda igual, se dispone de los orificios de progresin, creados de tal manera que a cierto nivel de la apertura de la mariposa uno de ellos quede detrs de la misma. Este hecho tiene como consecuencia que influya la depresin en este orificio. A partir de ese mismo momento, son dos los agujeros que absorben la mezcla, adems de que se pierde aireacin de ralent. En algunos casos se incorporan otros sistemas. En ellos el circuito principal es normal, pero tienen la diferencia de incorporar un sistema auxiliar. *Sist. auxiliar de aire - en l, la mariposa permanece cerrada, y el aire es aportado por este circuito. *Sists. CO constante y CO limitado - se trata de un circuito auxiliar de toma de gasolina, mediante el surtidor, de la cuba. En cualquiera de estos dos sistemas, no se necesita actuar sobre la mariposa, puesto que se realizan desde el tornillo de ralent y el de rgimen de giro del motor.

2.- INYECCIN EN MOTORES DE GASOLINA En la actualidad los sistemas de inyeccin han desplazado a los carburadores debido a que cumplen mejor con su cometido, que es proporcionar la cantidad justa de combustible en cada momento. Reducen el consumo y se ajustan mejor a las normativas vigentes de emisin de gases de escape. 2.1.- FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIN La misin de la inyeccin de gasolina es hacer a cada cilindro el combustible adecuado en cada momento acorde con las necesidades del motor. Las

exigencias del motor varan muy rpidamente, con lo cual necesitamos un sistema muy eficaz y que controle los datos necesarios para la correcta administracin de combustible. De ah que los sistemas electrnicos de inyeccin sean los ms adecuados. stos pueden controlar una enorme cantidad de datos de servicio para transformarlos en seales elctricas mediante captadores. Estas seales se hacen llegar a la unidad de control de la instalacin que las procesa y calcula inmediatamente los caudales necesarios. 2.2.- SISTEMAS DE CONTROL DE LLENADO DE AIRE EN LOS CILINDROS En los motores de inyeccin, la masa de aire aportada es decisiva para conseguir un buen par motor y una buena potencia. El par motor entregado es proporcional a la masa de aire aportada. En los sistemas convencionales, la mariposa es accionada mecnicamente por una varilla o cable, unida al pedal del acelerador. La posicin de la mariposa afecta a la apertura del conjunto de admisin y controla el paso del aire aspirado por el motor. Esta informacin se transmite mediante conexiones elctricas a la unidad de control. La unidad de control recibe as informacin acerca de la cantidad de aire y la temperatura del mismo. Sistema EGAS (acelerador electrnico) : La unidad de control electrnica se hace cargo de los movimientos de la mariposa, mediante un pequeo motor. Un sensor solidario a la mariposa indica el ngulo de giro de la misma. El acelerador acta sobre 2 potencimetros de movimiento opuesto, que mandan informacin a la unidad de control de los deseos de aceleracin o deceleracin del conductor. Si el sistema detecta alguna anomala en la instalacin, inmediatamente se activa un modo de emergencia que permita evitar situaciones de peligro. Este sistema EGAS est integrado en la unidad de control que regula tambin la inyeccin, no existe por separado. Permite una composicin ptima de la mezcla. Realimentacin de los gases de escape (AGR) : Consiste en introducir al cilindro una parte de los gases quemados, en el momento de la admisin de los gases frescos. El objeto de introducir estos gases inertes, es el de reducir la emisin de xidos de nitrgeno, al mismo tiempo que se baja la temperatura de combustin. Normalmente la cantidad de gases residuales est regulada por una unidad de control, que acta en funcin del nmero de revoluciones y de las exigencias del conductor. El sistema consta de un conducto que une el colector de escape con el de admisin, cuya seccin de paso est regulada por una vlvula, que a su vez est regulada por la mencionada unidad de control. Sobrealimentacin dinmica: El par motor es proporcional al aire que entra en los cilindros. stos, que entran en la fase de aspiracin, entran, como mucho, a una presin de 1 atm. Se puede aumentar el par, dentro de unos lmites, aumentando la presin de entrada de los gases frescos. A esto es a lo que se denomina sobrealimentacin. Existen varios tipos:

Sobrealimentacin por tubo oscilante de admisin Geometra variable del tubo de admisin Sistema combinado de tubos de admisin de resonancia y de tubo oscilante Sobrealimentacin mecnica Turboalimentacin por gases de escape Sobrealimentador VTG Sobrealimentador VST

2.3.- INYECCIN DE LA GASOLINA En la actualidad predominan los sistemas de inyeccin en los que la formacin de la mezcla se realiza fuera de la cmara de combustin (inyeccin en tubo de admisin). Los sistemas de inyeccin interna, o de inyeccin directa en la cmara de combustin, estn ganando importancia por ser los ms adecuados para la reduccin de consumo de combustible.

2.3.1.- Formacin externa: La mezcla de combustible y aire se realiza fuera de la cmara de combustin, en el tubo de admisin. Inyeccin individual: Cada cilindro tiene una vlvula de inyeccin que inyecta delante de la vlvula de admisin del cilindro. Dentro de estos sistemas tenemos:

Sistema de inyeccin mecnica K Jetronic: Inyecta el combustible de forma continua, por medio de una bomba elctrica que manda el combustible al sistema, obtenindose la dosis adecuada en funcin del aire aspirado por el motor. Es un Sistema mecnico, pues combustible va impulsado por la bomba a la presin adecuada.

Sistema de inyeccin mixto KE Jetronic: La misin es la misma que el anterior, pero la composicin interna es distinta. La presin de llegada de la bomba de gasolina hace que la membrana se abra permitiendo la comunicacin del regulador de mezcla con el retorno al depsito, disminuyendo la presin en el sistema. Si la presin disminuye mucho, se cierra la membrana impidindose dicha salida y aumentando la presin del sistema. En todo momento la membrana de cierre realiza el ajuste de la presin. Sistema de inyeccin electrnica L Jetronic: Es un sistema de inyeccin individual (multipunto) que inyecta el combustible antes de la vlvula de admisin, y de una forma discontinua en los inyectores, una vez en todos por vuelta de cigeal. Sistema de inyeccin electrnica LH Jetronic: En un sistema de inyeccin indirecta, discontinua, simultnea, igual que el L- Jetronic, pero con algunas particularidades. Sistema de inyeccin Motronic: Es tambin un sistema de inyeccin indirecta, discontinua, simultnea y multipunto, al igual que los L Jetronic y LH Jetronic. Ofrece la innovacin de integrar en la unidad de control los sistemas de inyeccin y de encendido. Inyeccin Central: Tambin existen sistemas de inyeccin central, con una vlvula de inyeccin nica en el tubo central del colector de admisin, que inyecta a todos los cilindros de forma intermitente. Dos son los ms relevantes: Bosch Mono Jetronic y Mono Monotronic.

Bosch Mono Jetronic: Los componentes son similares a los L Jetronic, para llevar el combustible y componentes elctricos de regulacin y sondas de informacin a la unidad de control que suele estar integrada para mandar la cantidad a inyectar y la chispa de encendido a producir, del tipo motronic explicado antes. Bosch Mono Monotronic: Es un sistema ms perfeccionado que el anterior. El perfeccionamiento radica en la unidad de control integrada para los sistemas de encendido e inyeccin. 2.3.2.- Formacin Interna: La mezcla y la inyeccin se realizan en la cmara de combustin. Inyeccin directa: El motor aspira aire mediante la vlvula de admisin, y el inyector inyecta el combustible en la cmara de combustin. Posee una bomba de alta presin, que recibe el combustible de una bomba elctrica que lo aspira del depsito y lo pone a disposicin del inyector a una presin de entre 50 y 120 atm (por debajo de las presiones en motores diesel). A medida que aumenta la velocidad de giro, aumenta la presin.

3.- SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL 3.1.- BOMBAS DE INYECCIN EN LNEA Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de cilindro de bomba y de mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en la direccin de suministro por el rbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del mbolo. Los elementos de bomba estn dispuestos en lnea. La carrera de mbolo es invariable. Para hacer posible una variacin del caudal de suministro, existen en el mbolo aristas de mando inclinadas, de forma tal que al girar el mbolo mediante una varilla de regulacin, resulte la carrera til deseada. Entre la cmara de alta presin de bomba y el comienzo de la tubera de impulsin, existen vlvulas de presin adicionales segn las condiciones de inyeccin. Estas vlvulas determinan un final de inyeccin exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo caracterstico uniforme de bomba.

Bomba en lnea tipo PE para 4 cilindros Bomba de inyeccin en lnea estndar PE El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que se cierra por la arista superior del mbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el mbolo, que deja libre la abertura de aspiracin, determina el caudal de inyeccin. La posicin de la varilla de regulacin es controlada con un regulador mecnico de fuerza centrifuga o con un mecanismo actuador elctrico. Bomba de inyeccin en lnea con vlvula de corredera Esta bomba se distingue de una bomba de inyeccin en linea convencional, por una corredera que se desliza sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa, y con ello tambin el comienzo de suministro o de inyeccin. La posicin de la vlvula corredera se ajusta en funcin de diversas magnitudes influyentes. En comparacin con la bomba de inyeccin en linea estndar PE, la bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera tiene un grado de libertad de adaptacin adicional. 3.2.- BOMBAS DE INYECCIN ROTATIVAS Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para regular el caudal de inyeccin as como de un regulador hidrulico para variar el avance de inyeccin. En bombas rotativas controladas electrnicamente se sustituyen los elementos mecnicos por actuadores electrnicos. Las bombas

rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presin para todos los cilindros.

Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del depsito y lo suministra al interior de la cmara de bomba. Un mbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas, asume la generacin de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan as en el mbolo distribuidor un movimiento de elevacin adicional al movimiento de giro. En la bomba rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador mecnico de revoluciones por fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrnicamente, existe una corredera de regulacin que determina la carrera til y dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de mbolo axial controlada por electrovlvula, existe una electrovlvula de alta presin controlada electrnicamente, que dosifica el caudal de inyeccin, en lugar de la corredera de inyeccin. Las seales de control y regulacin son procesadas en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El nmero de revoluciones es regulado mediante la activacin apropiada del elemento actuador.

Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales Esta bomba se caracteriza por utilizar mbolos radiales para generar presin. Pueden ser dos o cuatro mbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electrovlvula de alta presin dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de la inyeccin se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de mbolo axial controlada por electrovlvula, todas las seales de control y regulacin se procesan en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de

control de motor). Mediante la activacin apropiada del elemento actuador se regula el nmero de revoluciones.

3.3.- BOMBAS DE INYECCIN INDIVIDUALES Bombas de inyeccin individuales PF Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, locomotoras diesel, motores navales y maquinaria de construccin) no tienen rbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyeccin en lnea PE. En motores grandes, el regulador mecnico-hidrulico o electrnico esta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulacin del caudal determinada por el se transmite mediante un varillaje integrado en el motor. Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se encuentran sobre el rbol de levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es posible la variacin del avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de variacin de algunos grados mediante la regulacin de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancn entre el rbol de levas y el impulsor de rodillo). Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el funcionamiento con aceites pesados viscosos. Unidad bomba-inyector UIS El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se introdujo en el Volkswagen Passat a finales de 1998 con una nueva generacin de motores diesel de inyeccin directa, que esta teniendo una gran aceptacin debido a las altas prestaciones que dan los motores alimentados con este sistema de inyeccin (ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan motores con una cilindrada menor de 2000 cc), as como alcanzar unos consumos bajos y una reduccin en las emisiones contaminantes La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancn, por parte del rbol de levas del motor. Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en linea y rotativas. Con esta elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel.

Sistema UIS

Sistema UPS

Unidad bomba-tubera-inyector UPS Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bombainyector. Se trata aqu de un sistema de inyeccin de alta presin estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El sistema UPS dispone de una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el rbol de levas del motor. Una regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel. En combinacin con la electro-vlvula de conmutacin rpida, accionada electrnicamente, se determina la correspondiente caracterstica de cada proceso de inyeccin en particular. 3.4.- SISTEMA DE INYECCIN POR ACUMULADOR Common Rail CR En la inyeccin de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin y esta a disposicin en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de inyeccin se calculan en la unidad de control electrnica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electrovlvula.

3.4.1.- COMMON RAIL. FUNDAMENTOS Y RESEAS HISTRICAS

Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica es la primera en aplicar este sistema de alimentacin en los motores diesel de inyeccin directa. Desde 1986 cuando apareci el Croma TDI, primer automvil diesel de inyeccin directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de motores de gasleo que tenan una mayor eficacia de combustin. Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los automviles diesel podan garantizar mayores prestaciones y menores consumos simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regmenes de giro y en los "transitorios". Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un sistema de inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de combustin. Esta bsqueda llevar algunos aos ms tarde al Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumo. Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse con una accin pasiva y aislar despus el motor para impedir la propagacin de las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de inyeccin capaz de reducir el ruido de combustin. Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron inmediatamente en la bsqueda del principio del "Common-Rail", descartando despus de anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta presin. Estos sistemas no permitan gestionar la presin de modo independiente respecto al nmero de revoluciones y a la carga del motor, ni permitan la preinyeccin, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet. Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente en un automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple y genial al mismo tiempo. Continuando con la introduccin de gasleo en el interior de un depsito, se genera presin dentro del mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a presin disponible rpidamente. Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti Marelli, Centro de Investigacin Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una fase que conclua en 1994, cuando Fiat Auto decidi seleccionar un socio con la mxima competencia en el campo de los sistemas de inyeccin para motores diesel. El proyecto se cedi posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo y la industrializacin.

As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil de rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los automviles equipados con este motor son increblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran, respecto a un motor de precmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, adems de una reduccin de los consumos del 15%. El xito de los Alfa 156 con motor JTD fue inmediato y rpidamente, adems de ser empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilsticas adoptaron propulsores similares. Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los Multijet. El principio tcnico sobre el que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo "Common Rail" (Unijet) se divide la inyeccin en dos fases una preinyeccin, o inyeccin piloto, que eleva la temperatura y la presin en el cilindro antes de hacer la inyeccin principal para permitir as una combustin ms gradual, y resultando un motor ms silencioso. El sistema Multijet evolucin del principio "Common Rail" que aprovecha el control electrnico de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un nmero mayor de inyecciones respecto a las dos del Unijet. De este modo, la cantidad de gasleo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se reparte en ms partes; de esta manera, se obtiene una combustin ms gradual. El secreto del Multijet se basa en las caractersticas del diseo de centralita e inyectores que permiten realizar una serie de inyecciones muy prximas entre s. Dicho proceso de inyeccin, desarrollado por los investigadores de Fiat Auto, asegura un control ms preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cmara de combustin y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.

- Bomba de alta presin

Esta bomba tiene la funcin de suministrar combustible a alta presin al rail en todos los mrgenes de funcionamiento del motor. Incluye adems el mantenimiento de una reserva de combustible a presin para la puesta en marcha del motor. La bomba de alta presin va montada en el mismo lugar que las bombas de inyeccin rotativas convencionales. La bomba es accionada por el motor a travs de una correa con un giro de 3000 rpm como mximo. La bomba se lubrica con el propio combustible que bombea, la vlvula reguladora de presin esta adosada directamente a la bomba de alta presin o se instala por separado en el rail. El combustible se comprime dentro de la bomba de alta presin por tres mbolos dispuestos radialmente separados 120 cada uno. Por cada vuelta de eje de la bomba se producen tres carreras de suministro suficientes para proporcionar el combustible necesario para el funcionamiento del motor. Por lo tanto el Common-rail plantea exigencias de accionamiento de la bomba menores por lo que se frena menos el motor que como lo hace con las bombas rotativas convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de la bomba aumenta proporcionalmente a la presin ajustada en el rail y a la velocidad de rotacin de la bomba. En un motor de dos litros, y con una presin en el rail de 1350 bar como mximo, que es la presin con la que trabajan los sistemas common-rail (Unijet), la bomba consume una potencia de 2.8 CV (3.6 Kw). La mayor demanda de potencia tiene causas en los caudales de fugas y de control en el inyector y en el retorno de combustible a travs de la vlvula reguladora de presin.

Elementos que forman la bomba de alta presin : 1.- eje de la bomba; 2.- leva
excntrica; 3.- muelle; 4.- embolo o elemento de bombeo; 6.- vlvula de aspiracin; 7.- entrada de fuel a baja presin; 8.- salida de fuel a alta presin; 9.- vlvula anti-retorno; 10.- muelle.

La vlvula de desconexin del elemento o embolo "4": sirve para limitar el bombeo de combustible, sobre todo cuando el motor gira a ralent o a medias cargas, ya que la bomba suministra mas caudal de combustible que se necesita en estos casos. La vlvula de desconexin consiste en una electrovlvula que cuando se activa mueve una espiga que mantiene abierta la vlvula de aspiracin "6" por lo que el elemento de bombeo o embolo en su carrera de compresin no bombea combustible. - Rail o acumulador de presin La misin del rail es almacenar combustible a alta presin, esta construido de acero forjado para soportar las altas presiones a las que se ve sometido. El volumen de combustible que entra en un rail depende de la cilindrada del motor que va alimentar.La presin en el rail se crea al ser mayor el caudal de combustible enviado por la bomba de alta presin que el consumido por el motor. Al no poder salir el combustible del rail, la presin aumenta. La centralita electrnica recibe informacin de la presin del combustible a travs del sensor y enva seales elctricas al regulador de presin para ajustarla

Con el motor caliente y girando al ralent, la presin en el conducto es de 150 bares, mientras que en fuertes aceleraciones la presin puede llegar a subir hasta los 1350 bares. En regmenes intermedios, la presin suele oscilar entre los 300 y 800 bares. Variando la presin en el conducto nico se consigue modificar el caudal inyectado sin variar apenas el tiempo de apertura del inyector y mejorando la pulverizacin del chorro de combustible en la cmara de combustin. La vlvula reguladora de presin: tiene la funcin de regular y mantener la presin en el rail dependiendo del estado de carga del motor: - En caso de una presin excesiva en el rail, la vlvula abre y deja salir parte del combustible que retorna al depsito. - Si la presin es baja en el rail, la vlvula cierra para que as aumente la presin. La vlvula reguladora de presin puede ir instalada en la bomba de alta presin o en el rail. Si va instalada en la bomba, en el rail se suele colocar una vlvula imitadora de presin de funcionamiento mecnico que simplemente funciona cuando se supera la presin mxima 1340 bar dejando salir parte de combustible hacia el deposito para que baje la presin como se ve en el esquema de arriba. La vlvula reguladora de presin se activa elctricamente reforzando la fuerza que hace un muelle sobre una bola que abre o cierra el paso del combustible de retorno al combustible. Si no esta activada la vlvula solo existe la fuerza del muelle contra la bola que consigue que la presin suba en el rail hasta 100 bar. Para conseguir mas presin en el rail se tiene que activar la vlvula reguladora de presin, de ello se encarga la ECU mediante seales elctricas. - Inyectores El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma elctrica a diferencia de los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecnica. Con esto se consigue mas precisin a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyeccin. La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales: - El inyector de orificios. - El servosistema hidrulico. - La electrovlvula.

Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible

a deposito; 2.- conexin elctrica 3.- electrovlvula; 4.muelle; 5.- bola de vlvula; 6.- estrangulador de entrada: 7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de control de vlvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja del inyector; 11.- Entrada de combustible a presin; 12.cmara de control.

El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir por el canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a travs del estrangulador de entrada "6" hacia la cmara de control "12". La cmara de control "12" esta unida con el retorno de combustible "1" a travs del estrangulador de salida "7" y la electrovlvula "3". Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cmara de control "12" al no poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de control "8" que a su vez aprieta la aguja del inyector "10" contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como consecuencia no se produce la inyeccin. Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que hay en la cmara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el estrangulador de salida hacia el retorno de combustible "1" a travs de la electrovlvula. La aguja del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del inyector, es empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la inyeccin. Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de un servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la vlvula del inyector mediante la presin que se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su asiento. El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al deposito de combustible a travs del estrangulador de salida, la electrovlvula y el retorno de combustible "1". Ademas del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la aguja del inyector y del

embolo. Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez al deposito de combustible, a travs del retorno de combustible "1" con una tubera colectiva a la que estan acoplados todos los inyectores y tambin la vlvula reguladora de presin.

SEGUNDA PARTE COMBUSTIN EN MOTORES ALTERNATIVOS

1.- MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA Alrededor de la chispa que salta en la buja del motor se crea el llamado foco de encendido inicial, que propaga la combustin formando un frente de llama, por el cual se va quemando el combustible a medida que es alcanzado y se produce una subida de la presin. La velocidad con la que se inflama el combustible queda determinada por la relacin aire/gasolina. As pues, se dice que la mezcla es rica cuando se sufre un exceso de gasolina, pero esto significa que no hay suficiente aire como para quemar todo el combustible, por lo cual se ste se desperdiciara. Y llamamos mezcla pobre a la que tiene exceso de aire, por lo que la combustin es demasiado lenta, el motor se calienta y no rinde como debera. Cuando las condiciones no producen una combustin normal, puede producirse dos clases de fenmenos: detonacin y autoencendido. En la detonacin, todo ocurre de manera normal, hasta que una cantidad de mezcla an no quemada explota, produciendo una anticipacin en la combustin y una presin innecesaria en la cabeza del pistn, aumentando tambin las temperaturas, siendo posible un autoencendido. El autoencendido consiste en la inflamacin de la mezcla por culpa de un punto demasiado caliente en la cmara de combustin. Ms tarde, adems, la chispa salta, por lo que no nos encontramos con un frente de llama, si no con dos. Todo esto produce que tanto la presin como la temperatura aumenten. Estos son dos fenmenos distintos, pero pueden darse pie el uno al otro, provocando el picado del motor. Tanto la forma de la cmara como la ubicacin de la buja influyen a la hora de la combustin. sta siempre se sita en la culata, sin importar el tipo de cmara que sea. Una cmara debe alejar al mximo el riesgo de picado, por lo que la forma debe permitir que la mayor parte de la mezcla se inflame con el salto de la chispa. Para ello, la buja debe ubicarse en el lugar de mayor volumen. Baera: Esta cmara se utiliza en motores de pequea cilindrada. En ella, las vlvulas se colocan de forma paralela, y la buja puede colocarse centrada, aunque el frente de llama debera recorrer distancias excesivas. Cua: Con ella se reduce notablemente el riesgo de detonacin, puesto que la buja se encuentra en la zona que ms gas recoge. Hemisfrica: El sistema de mando de las vlvulas es la mayor pega de este tipo de cmaras. Permite utilizacin de grandes vlvulas y posicin cntrica de la buja, por lo que alcanza elevadas potencias.

Alta turbulencia: En ella, se coloca el colector de admisin con cierta inclinacin, produciendo una correcta turbulencia de los gases hacia la parte inferior del cilindro en forma de torbellino.

2.- MOTORES DIESEL. FORMAS DE CULATA En el momento de penetrar en la cmara de compresin las primeras gotas de combustible, stas se encuentran rodeadas de aire comprimido, cuya temperatura esta prxima a los 600C. sta temperatura es ms que suficiente para que el gasoil inflame, pero ste solo lo har cuando la temperatura se comunique al lquido. Este periodo de transferencia de calor es muy pequeo, pero apreciable. Este tiempo transcurrido entre la entrada del combustible y su inflamacin se denomina retardo al inicio de la inflamacin. Una vez inflamado, la combustin es ms rpida que en un motor de gasolina, ya que se produce una autentica detonacin. A partir de este momento se sigue inyectando el combustible que se incendia inmediatamente. Como consecuencia, el golpeteo caracterstico de los motores diesel, y su mayor presencia al ralent, donde el perodo de inyeccin en muy breve y las explosiones se repiten constantemente. Si el aire del interior del cilindro est en reposo, la transferencia de calor a las primeras gotas de combustible es muy lenta, enfrindose el aire y retardando ms an la inflamacin. Por el contrario, si hay un fuerte movimiento relativo entre las gotas y el aire, stas se calientan muy rpidamente y la combustin es ms progresiva y rpida. ste problema ha sido objeto de muchos estudios y soluciones, que favorezcan la combustin y como consecuencia, al rendimiento. Algunas afectan al propio pistn, de manera que el flujo de aire sea ms turbulento. Estos sistemas de combustin o formas de culata, pueden clasificarse en 4: Inyeccin directa, Precombustin o antecmara, combustin separada y acumulador de aire. Inyeccin directa: El inyector, asoma en el centro de la cmara de combustin y lanza el chorro bien pulverizado, gracias a unos orificios muy finos, sobre la superficie del pistn, que, lgicamente, est a mayor temperatura que las paredes de la camisa del cilindro, debido a la ausencia de refrigeracin en esta zona. La presin oscila ente las 130 y 300 atm. A su vez, la cabeza del pistn suele tener forma toroidal o esfrica, para provocar una turbulenta mayor. Este mtodo tiene como ventajas el ser el ms econmico en consumo de gasoil, y la facilidad de arranque sin necesidad de calentadores. Como inconveniente, es un motor ruidoso a bajo rgimen. Precombustin o antecmara: La presin de inyeccin en menor, entre las 80 y 120 atm. Al subir el pistn, se encierran en la antecmara casi la mitad del aire caliente comprimido. En esta antecmara es donde el inyector inyecta de una vez todo el combustible, donde se produce una inflamacin y la combustin de

alrededor de un tercio del combustible inyectado. Debido a esta inflamacin, el resto del combustible sale hacia la cmara de combustin por medio de unos finos agujeros o atomizadores que lo pulverizan finamente producindose su total inflamacin. Este sistema tiene la desventaja de que el aire entra en contacto con muchas paredes, con su consecuente enfriamiento y su dificultad para el funcionamiento en fro. De ah que se haga necesario el uso de calentadores en el momento del arranque. Como ventaja, es un motor menos ruidoso, gracias a la menor presin de inyeccin. Combustin separada o cmara auxiliar: La presin oscila entre las 80 y 130 atm. Es una variante mejorada del anterior. Casi todo el aire, unos 2/3 del total, se acumula en esta cmara auxiliar que comunica con el cilindro por un conducto ancho de forma circular. Esto provoca que en la admisin, el aire entre formando turbulencias en la cmara. En este momento, el inyector inyecta combustible en la cmara, producindose una violenta inflamacin del total del combustible. Los gases ardiendo pasan al interior del cilindro por medio de este conducto, lo que suaviza un poco su violencia. Acumulador de aire: El aire es comprimido y reducido en el acumulador, a una presin de entre 100 y 130 atm. El inyector lanza el choro al venturi, donde empieza a inflamarse el combustible. El calor dilata el aire del acumulador, que puede estar formado en el pistn, saliendo al cilindro y terminando la combustin del gasoil a medida que se inyecta. Actualmente este sistema es poco usado, debido a su alto consumo, aunque tiene un funcionamiento muy suave y buen arranque en fro. 2.1.- ANOMALAS EN LA COMBUSTION DIESEL Baja presin de compresin: Se produce un golpeteo metlico agudo debido a que la temperatura del aire comprimido es baja. (La distancia o abertura entre las curvas de presin de compresin y la temperatura de encendido de la mezcla tiene a ser mas pequea que lo normal). Debido a esto, se necesita un largo tiempo para que la mezcla alcance su punto de encendido. La baja presin de compresin produce un periodo de demora del encendido ms largo, por lo cual la cantidad de combustible sin quemar en el interior de la cmara es mayor que lo normal, (las gotas se demoran tiempo en evaporarse), y una vez que estas se encienden, toda esa gran cantidad de combustible se quema rpidamente todo a la vez. Esto hace que la temperatura y la presin dentro del la cmara suban mucho mas alto que lo normal. El aumento agudo de la presin en el interior de la carrera hace que el aire golpee en la cabeza del pistn, y en las paredes del cilindro con una fuerza explosiva, esto hace emitir, un sonido metlico agudo, que se conoce como golpeteo diesel. Una baja presin de compresin, algunas veces produce humo blanco, esto es debido a que el encendido ocurre despus del P.M.S y cuando el pistn esta

descendiendo. La temperatura desciende y la llama no se extiende en el periodo de propagacin de la llama, sino que se apaga rpidamente. Tiempo prematuro de la inyeccin del combustible. Tambin se escucha un pesado golpeteo diesel cuando el combustible es inyectado demasiado temprano (antes del instante preciso). El tiempo prematuro de inyeccin se refiere que el combustible es inyectado al interior de la cmara, antes que la temperatura del aire sea ideal, por lo tanto las gotas de combustible, se evaporan en forma mas lenta que lo normal y requieren de un tiempo mas largo antes de que pueden encenderse, esto lleva a un periodo de demora del encendido, mas largo; por lo tanto una vez que el combustible se enciende una gran cantidad se quema enseguida, esto es lo que produce el golpeteo diesel. Tiempo de la inyeccin del combustible retardada El tiempo de inyeccin retardada, no permite el tiempo suficiente para que las gotas se evaporen, por lo tanto el encendido ocurre cuando el pistn comienza a bajar; la temperatura y la presin comienza a bajar inmediatamente, y por lo tanto la llama no se extiende demasiado en el periodo de propagacin de la llama, y esta pronto se apaga, por esta razn algo del combustible se evapora, el cual se descarga sin ser quemado lo que da como resultado humo blanco a travs del tubo de escape. Baja presin en la inyeccin. A presin normal, durante la inyeccin el combustible se atomiza bien; pero si la presin de inyeccin del combustible es baja, este no se atomiza bien, y el tamao de las gotas de combustible es ms grande de lo normal. Estas grandes gotas toman mas tiempo en evaporarse y encenderse lo que da como resultado un periodo de demora del encendido mas largo. Por lo tanto una gran cantidad de combustible se quema rpidamente de una vez y causa el fuerte golpeteo diesel. Excesiva inyeccin de combustible. Falta oxigeno en la cmara de combustin, el oxigeno es quemado totalmente durante el periodo de combustin directa, cuando la inyeccin es normal, pero cuando hay un exceso de inyeccin de combustible, no puede mezclarse el aire y se calcina por el alto calor. El combustible sin quemar se transforma en carbn y es este carbn el que produce humo negro. En definitiva, podemos afirmar que el motor diesel funciona bien cuando el combustible se quema normalmente. Una alta presin de compresin y una apropiada inyeccin de combustible, son las 2 condiciones esenciales para la combustin normal y total del combustible.

ANEXO DE ILUSTRACIONES

Sistema de inyeccin mecnica KE-Jetronic

Sistema de inyeccin electrnica L-Jetronic

Sistema de inyeccin Motronic

Sistema de inyeccin LH-Jetronic

Sistema Common Rail

Esquema de un motor common-rail: 1.- Bomba de alta presin; 2.- Vlvula reguladora de presin; 3.- Sensor de presin rail; 4.- Vlvula limitadora de presin; 5.- Acumulador de alta presin (rail); 6.- Inyector; 7.- Detector de fase; 8.- Medidor de masa de aire; 9.- Filtro de combustible; 10.- Sensor de presin de la sobrealimentacin; 12.- Sensor de pedal de acelerador; 13.- Sensor de temperatura; 14.- Vlvula EGR; 15.- Vlvula wastegate; 16.- Sensor de RPM; 17.- Convertidor EGR; 18.- Tomas de vaci; 19.- Bomba de vaci; 20.- Deposito de fuel; 21.- Bomba de alimentacin; 22.- Vlvula regulacin turbo. - Disposicin de los elementos en el motor

BIBLIOGRAFA

ARIAS PAZ - MANUAL DE AUTOMVILES, 55 Edicin Ao 2004 CONSTRUCCIN Y MANEJO DE MOTORES DIESEL MARINOS Y ESTACIONARIOS Pedro miranda MOTORES ENDOTRMICOS Dante Giacosa ILUSTRACIONES Sitio Web MECNICA VIRTUAL para estudiantes de automocin