ORGANISATION DE COOPRATION ET DE DVELOPPEMENT CONOMIQUES

CONFRENCE EUROPENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS

C EN TRE DE RECHERCHE SUR LES T R AN SP O R TS

LA GESTION DE LA VITESSE Document de synthse

CENTRE DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS

En janvier 2004, lOrganisation de coopration et de dveloppement conomiques (OCDE) et la Confrence europenne des Ministres des transports (CEMT) ont fusionn leurs capacits de recherche sur les transports en crant le Centre conjoint de recherche sur les transports. Le Centre est constitu de 50 pays membres part entire de la rgion dAsie-Pacifique, dEurope et dAmrique du Nord, y compris tous les membres de lOCDE et de la CEMT. Il a pour mandat de promouvoir le dveloppement conomique et de contribuer aux amliorations structurelles des conomies de lOCDE et de la CEMT par des programmes de recherche coopratifs sur les transports couvrant tous les modes de transport terrestre et leurs liaisons intermodales dans un contexte conomique, social, environnemental et institutionnel largi. La gestion de la vitesse est l'un des trois rapports sur la scurit routire labors simultanment par le Centre conjoint OCDE/CEMT de recherche sur les transports, les deux autres portant sur les Cibles ambitieuses de scurit routire et Jeunes conducteurs: la voie de la scurit. Pour plus de renseignements concernant le Centre conjoint OCDE/CEMT de recherche sur les transports, y compris lintgralit de son programme dactivits de recherche et dautres publications rcentes, voir www.cemt.org/JTRC/index.htm. Pour en savoir plus au sujet du projet du Centre sur les jeunes conducteurs, voir http://www.cemt.org/JTRC/WorkingGroups/SpeedManagement/index.htm.

MESSAGES CLS

On trouvera ci-aprs les messages cls du rapport du Centre conjoint OCDE/CEMT de Recherche sur les Transports intitul La gestion de la vitesse. La vitesse excessive que ce soit par rapport aux limitations en vigueur ou aux circonstances est un problme de socit massif puisque, sur tout type de route et tout moment, environ 50 % des conducteurs dpassent les limites de vitesse. Il s'agit dans de nombreux pays du premier problme de scurit routire tant lorigine d'environ un tiers des accidents mortels et la vitesse est de plus un facteur dterminant sur la gravit de tous les accidents. La circulation des vhicules vitesse leve accrot les missions de gaz effet de serre, la consommation de carburant et le bruit. En outre, elle porte gravement atteinte la qualit de la vie, surtout pour les citadins. La recherche a montr que des actions coordonnes par les autorits comptentes permettent d'apporter une rponse efficace et durable au problme des vitesses excessives. En effet, rduire les vitesses excessives peut contribuer rduire rapidement le nombre de tus et blesss et constitue un moyen sr de progresser vers les objectifs ambitieux de scurit routire que se sont fixs les pays OCDE/CEMT. Cela permet aussi de rduire la pollution atmosphrique et la consommation dnergie. La gestion de la vitesse qui devrait tre au cur de toute politique de scurit routire peut contribuer une pratique gnralise de vitesses bien adaptes, tout en tenant compte des besoins de mobilit et des impratifs conomiques, ainsi que des exigences de scurit routire et environnementales. La cohrence et la continuit de telles politiques donneront de meilleurs rsultats quune srie de dispositions isoles. Le programme de mesures de gestion de la vitesse devrait comporter les lments suivants : Actions cibles de prvention routire et dinformation du public et des dcideurs. Evaluations des vitesses adaptes aux diffrents types de routes, et examen des limites de vitesse en vigueur compte tenu du risque daccident li la fonction de laxe considr, de la prsence dusagers vulnrables, de la composition du trafic et des caractristiques de conception des voies de circulation et de lenvironnement proche. En zone urbaine, les limites de vitesse ne devraient pas tre suprieures 50 km/h et les zones 30 sont recommandes l o les usagers de la route sont particulirement exposs; celles ci ont en effet prouv leur grande efficacit pour rduire le risque et la gravit des accidents et pour protger les usagers de la route vulnrables.

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6 MESSAGES CLS
Amlioration des infrastructures en vue damnager des routes sres et lisibles qui puissent aider le conducteur choisir la vitesse la mieux adapte. Niveau adquat de contrle sanction classique assur par les forces de lordre et de contrle automatis de la vitesse. Le contrle visera tous les usagers (y compris les conducteurs trangers). Le dveloppement du contrle de la vitesse moyenne sur un tronon de route (contrle de parcours) est souhaitable. Enfin, lefficacit du contrle peut tre amlior en rduisant au minimum les seuils de tolrance au dessus des limites de vitesse et en utilisant des systmes de contrle mobiles. Dveloppement des innovations en gnie automobile, par exemple les systmes de rgulation de la vitesse et les limiteurs de vitesse. Ladoption de limiteurs de vitesse obligatoires pour les camions et les autocars devrait tre envisage dans les pays o cela nest pas encore le cas.

Compte tenu des grands avantages que peuvent procurer les nouvelles technologies, il est prconis de les mettre progressivement en uvre. Les initiatives appropries cet gard seraient notamment les suivantes : Equiper toutes les voitures neuves dun limiteur de vitesse rglable manuellement par le conducteur, et ds que cela sera ralisable de systmes volontaires dadaptation intelligente de la vitesse (ISA) informatifs ou actifs (c'est--dire agissant sur le vhicule). Dvelopper, au niveau des gouvernements et en coopration avec les partenaires concerns, des bases de donnes des limitations de vitesse, numriques et compatibles, afin de prparer le dploiement des systmes d'adaptation intelligente de la vitesse, qui semblent prometteurs.

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DOCUMENT DE SYNTHSE

Ce document est une synthse du rapport intitul Gestion de la vitesse, publi par le Centre conjoint de Recherche sur les Transports de lOrganisation de Coopration et Dveloppement Economiques (OCDE) et de la Confrence Europenne des Ministres des Transports (CEMT). Ce rapport est le fruit de deux annes de travaux collectifs ayant runi des experts de la gestion de la vitesse de divers pays de lOCDE et de la CEMT. Au cours des cinquante dernires annes, la collectivit et les individus ont largement bnfici de lamlioration rapide des rseaux routiers. Durant la mme priode, lindustrie a fabriqu et vendu des vhicules moteur capables de se dplacer des vitesses de plus en plus leves. Laugmentation des vitesses dans le transport routier a contribu au dveloppement conomique des pays OCDE/CEMT et a particip lamlioration de la qualit de vie. En revanche, elle a eu des rpercussions nfastes trs graves, particulirement en matire daccidents de la route, avec les dcs, les traumatismes et les dommages matriels qui en rsultent, mais aussi du point de vue de lenvironnement, avec les nuisances sonores et lmissions de gaz dchappement, ainsi que dans le domaine des conditions de vie dans les zones urbaines et rsidentielles. On assiste depuis peu, notamment en milieu urbain, une augmentation de la demande pour des stratgies capables de rduire ces rpercussions nfastes. Une part croissante de la population est demandeuse damlioration de la scurit routire, de rduction des effets ngatifs sur lenvironnement et dune meilleure qualit de vie. Les citadins, en particulier, sont de plus en plus favorables une rduction de la vitesse en ville afin de prserver lenvironnement, doffrir un plus grand confort la population entire, de mieux protger les riverains et, notamment, dassurer la scurit des pitons, des cyclistes, des enfants et des personnes mobilit rduite. Les politiques de gestion de la vitesse permettant dobtenir ces rsultats sont devenues prioritaires dans de nombreux pays. Les effets de la vitesse La vitesse a de nombreux effets positifs dont le plus vident est la rduction des temps de parcours et donc une amlioration de la mobilit. Les progrs raliss depuis un sicle dans le domaine des routes, des vhicules moteur et du transport routier ont permis de rduire sensiblement ces temps de parcours. Ils ont galement contribu au dveloppement des conomies nationales en facilitant laccs aux emplois, aux marchandises, aux services et aux quipements tels que les hpitaux, les lieux de loisirs et les centres commerciaux. Ils ont ainsi largi les possibilits en matire de logement, de travail, etc. Ces progrs ont clairement contribu lamlioration de la qualit de vie. Mais la vitesse a aussi des consquences nfastes trs graves (sur la scurit routire et lenvironnement, par exemple) et peut contribuer des effets ngatifs importants sur les conditions de vie dans les zones rsidentielles et urbaines.
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8 DOCUMENT DE SYNTHSE
Le problme de la vitesse La vitesse excessive ou inapproprie constitue le premier problme de scurit routire dans de nombreux pays : elle est lorigine d'environ un tiers des accidents mortels, et c'est un facteur aggravant dans tous les accidents. Les vitesses excessives, qui comprennent aussi bien les excs de vitesse par rapport la limitation et les vitesses inappropries compte tenu des circonstances, mme au-dessous de la limitation, sont dangereuses. La vitesse est un facteur accidentogne dans environ un tiers des accidents mortels et cest aussi un facteur dterminant sur la gravit de tous les accidents. mesure que la vitesse dimpact augmente, les forces que les occupants du vhicule doivent supporter dans le choc augmentent de manire spectaculaire, selon les principes de lnergie cintique. Les systmes de protection sont trs efficaces vitesse faible ou modre. Mais ils ne peuvent pas protger correctement les occupants du vhicule contre ces forces cintiques une vitesse dimpact leve. Les usagers vulnrables sont particulirement exposs en particulier en milieu urbain - aux chocs avec des vhicules se dplaant des vitesses qui dpassent le seuil de tolrance humaine. La possibilit dviter une collision diminue avec laugmentation de la vitesse. Par exemple, comme le montre la figure1, une vitesse de 80 km/h sur route sche, il faut environ 22 mtres (la distance parcourue pendant un temps de raction dapproximativement une seconde) pour ragir un vnement, et un total de 57 mtres pour immobiliser le vhicule. Si un enfant traverse la route sans regarder 36 mtres devant une voiture, il est fort probable quil soit tu si la voiture roule une vitesse de 70 km/h ou plus, bless si la voiture roule 60 km/h et quil ne soit pas meme touch si la voiture roule 50 km/h. Par contre si lenfant traverse juste 15 mtres devant la voiture, il sera probablement tu si la voiture roule au-dessus de 50 km/h. Figure 1. Distance d'arrt diffrentes vitesses (dont temps de raction denviron une seconde)
Distance (mtres)
0 50 km/h 55 km/h 60 km/h 65 km/h 70 km/h 75 km/h 80 km/h 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

Raction

Freinage

S'arrte temps S'arrte temps

Touche Heurte 30 km/h Heurte 43 km/h Heurte 53 km/h

Heurte 62 km/h

Source: d'aprs ATSB.

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DOCUMENT DE SYNTHSE 9

La vitesse excessive est un problme de socit massif, qui touche la totalit du rseau routier (autoroutes, grands axes de circulation, routes de rase campagne, voies urbaines). De manire gnrale, tout moment, 50 % des conducteurs roulent au-dessus de la limitation. Le plus souvent, les conducteurs dpassent la limitation de moins de 20 km/h mais un certain nombre de conducteurs dpasse la limitation de plus de 20 km/h. Les excs de vitesse concernent tous les types de vhicules moteur et tous les groupes d'usagers. Cependant, les jeunes conducteurs sont le groupe le plus tourn vers la vitesse. De trs nombreuses recherches ont confirm les effets ngatifs de laugmentation de la vitesse sur la scurit routire. La relation entre vitesse, accidents corporels graves et nombre de tus a t modlise par de nombreux chercheurs. Le modle puissance bien connu de Nilsson1 - aussi appel modle exponentiel (voir figure 2) - conduit aux relations illustres dans le graphe et aux estimations suivantes des effets du changement de la vitesse moyenne sur le nombre daccidents mortels, le nombre daccidents mortels et graves et le nombre daccidents corporels : Une augmentation de 5 % de la vitesse moyenne entrane approximativement une hausse de 10 % du nombre total daccidents corporels et de 20 % du nombre daccidents mortels.

La mme tude fait ressortir linfluence positive de la diminution des vitesses de circulation : Une diminution de 5 % de la vitesse moyenne entrane approximativement une baisse de 10 % du nombre daccidents corporels et de 20 % du nombre daccidents mortels. Figure 2. Le modle puissance: relation entre la variation de la vitesse moyenne et lvolution du nombre daccidents
80 60 40 20 0 -20 -40 -60 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 % de variation de la vitesse moyenne
Accidents mortels Accidents graves et mortels Tous accidents corporels

Source : Nilsson (2004).

1.

Tout modle est une simplification de la ralit. Le modle de Nilsson (Power Model), bien que fond sur de solides bases scientifiques, ne peut pas prendre en compte toutes les caractristiques de lenvironnement routier. Les effets vritables dpendent des conditions relles du trafic et des caractristiques de la route. Les consquences d'une variation des vitesses sont par exemple beaucoup plus importantes en agglomration que sur autoroutes.

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Variation du nombre d'accidents %

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Comme le montre le modle, une diminution de quelques km/h peut rduire fortement les risques daccident ainsi que les consquences des accidents. Se dclarant proccup par la situation gnrale concernant les vitesses excessives, le Secrtaire gnral des Nations Unies, dans son rapport2 lassemble gnrale sur lAmlioration de la scurit routire mondiale, a invit les tats membres prendre des mesures ayant trait la vitesse inapproprie et excessive . Laugmentation des vitesses de circulation accrot les missions de gaz effet de serre, la consommation de carburant et le bruit. Par ailleurs, elle dgrade la qualit de vie, en particulier pour les citadins. La vitesse a des incidences importantes sur lenvironnement car elle est troitement corrle aux missions de gaz effet de serre (principalement de CO2) et de polluants locaux (CO, NOx, HC, particules), ainsi qu laugmentation de la consommation de carburant. Comme le montre la figure 3, la vitesse optimale, cest--dire la vitesse laquelle les missions sont rduites au minimum, varie selon le type dmission. De manire gnrale, les missions sont optimises une vitesse constante de 40 90 km/h. Lozone, qui provient de ractions chimiques faisant intervenir les hydrocarbures, les oxydes dazote et la lumire solaire, subit linfluence des missions des vhicules et donc de la vitesse. Figure 3. missions de gaz en fonction de la vitesse Royaume Uni (2005)

Emissions (g/km) 6 5 4 3

UK - Emissions de polluants (10% PL)

Emission de CO2 (g/km) 600 500 400 300

CO2

2
NOx CO

200 100
PM10 x 10

1 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
NMHC

0
140

130

Vitesse moyenne (km/h)

Source : UK Department for Transport.

2.

Assemble gnrale des Nations Unies, document A/60/121 dat du 1er aot 2005.
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La vitesse est aussi pour beaucoup dans le bruit mis par les vhicules et contribue directement au niveau global de bruit de la circulation, qui est une autre proccupation majeure, en particulier en zone urbaine et de nuit. La vitesse de dplacement, relle ou ressentie, peut galement avoir une influence, tant positive que ngative, sur lide que se font les gens de leur qualit de vie. Une plus grande mobilit, des dplacements plus rapides et un meilleur accs aux quipements et aux services sont autant de facteurs qui conduisent des apprciations positives de la qualit de vie, tandis que des effets prjudiciables graves, comme ceux touchant lenvironnement, conduisent un jugement ngatif. Certains effets, comme les traumatismes ou le bruit, peuvent tre quantifis, alors que dautres sont plus difficiles valuer. L'effet de coupure dans les villes ou la crainte des vhicules roulant vite, qui peut dissuader les gens de se dplacer pied et vlo ou les empcher datteindre facilement une destination, ne sont pas aisment quantifiables ; ils ont toutefois une influence considrable sur les personnes concernes. Pour ce type de problmes, les cots sociaux de la vitesse sont essentiellement supports par les personnes situes lextrieur des vhicules. La gestion de la vitesse nest pas incompatible avec les besoins de mobilit et les impratifs conomiques Mathmatiquement, laugmentation de la vitesse entrane une rduction des temps de parcours. Nanmoins, les usagers surestiment gnralement le gain de temps attribuable la vitesse et, tout au moins en agglomration, celui-ci est souvent faible ou ngligeable en raison des temps de franchissement des carrefours et lors de lattente aux feux tricolores. Pour ce qui concerne lusage de linfrastructure, la diminution de la vitesse moyenne du flux de circulation ne rduit pas ncessairement la capacit routire. Par exemple, le dbit optimal dune autoroute urbaine est obtenu pour une vitesse de lordre de 60-70 km/h, comme illustr dans la figure 4 qui montre la relation entre dbit et vitesse pour une voie dautoroute urbaine. On voit que les vitesses diminuent avec laugmentation du trafic jusqu ce que le volume de trafic atteigne des niveaux qui rendent le dbit instable. Figure 4. Dbit en fonction de la vitesse de circulation sur une autoroute urbaine (1 voie)

Source : NSC (France).

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Comment sattaquer au problme des vitesses excessives ? La plupart des gouvernements ont admis la ncessit dagir pour faire face au problme des vitesses excessives. La gestion de la vitesse, qui doit tre au cur de toute politique de scurit routire, vise faire circuler les vhicules des vitesses appropries sur lensemble du rseau routier. Les stratgies et les politiques de gestion de la vitesse sont souvent en harmonie avec les objectifs politiques fixs dans dautres domaines (par exemple, la protection de lenvironnement) et peuvent sinscrire dans des stratgies pour le transport plus larges. Ces objectifs doivent davantage tre mis en vidence afin dencourager la collaboration et la coopration, mais aussi daccrotre lacceptation de la population et la volont daction des responsables politiques. Avec un soutien politique appropri, les stratgies de gestion de la vitesse peuvent rellement contribuer au triple objectif damlioration de la scurit routire, de rduction des effets environnementaux et de modration de la consommation nergtique. Une avance trs importante et relativement rcente dans la rsolution du problme des vitesses excessives a t didentifier les seuils de tolrance du corps humain lnergie mise en jeu dans un accident (lie la vitesse d'impact), et d'agir en fonction de ces seuils. Ces seuils doivent devenir une donne essentielle pour l'laboration des lois et des rglementations, ainsi que pour le dveloppement des infrastructures. Selon l'Organisation mondiale de la sant, le risque pour un piton dtre tu lors dune collision est de 80 %, une vitesse dimpact de 50 km/h, et de 10 %, une vitesse dimpact de 30 km/h (voir aussi la figure 5). En ce qui concerne les occupants des voitures, le port de la ceinture dans des automobiles bien conues peut protger jusqu un maximum de 70 km/h en cas de choc frontal et de 50 km/h en cas de choc latral. Figure 5. Probabilit de blessures mortelles pour un piton heurt par un vhicule

100% 80% 60% 40% 20% 0% 0 10 20 30 Vitesse 40 50 60 70 km/h

Source : Interdisciplinary Working Group for Accident Mechanics (1986); Walz et al. (1983) et Vgverket (2002).
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Les autorits comptentes doivent engager des actions coordonnes pour apporter une rponse immdiate et durable au problme des vitesses excessives Une rduction des vitesses excessives diminuera immdiatement le nombre de tus et de blesss sur les routes et constitue un moyen sr de progresser rellement vers les objectifs ambitieux de scurit routire que se sont fixs certains pays OCDE/CEMT (par exemple, baisse de 50 % du nombre de dcs, objectif adopt par les ministres de la CEMT en 2002 pour la priode 2000-2012, et autres objectifs semblables fixs au niveau national). Rcemment plusieurs autorits politiques ont entrepris des actions dcisives et coordonnes pour rduire les vitesses excessives qui ont conduit des initiatives couronnes de succs. Parmi elles : France. Le 14 juillet 2002 fte nationale en France le Prsident franais a annonc que la lutte contre linscurit routire serait lun des trois principaux chantiers des cinq annes venir. Un an aprs, un plan daction pour la scurit routire avec la participation de plusieurs ministres a t adopt avec un fort accent sur le contrle-sanction de la vitesse et lintroduction du contrle automatis. Trois ans aprs, en 2005, la vitesse moyenne en France avait diminu de 5 km/h et le nombre de tus avait baiss de plus de 30% un rsultat jamais atteint jusque l. Australie. En 2002, ltat de Victoria a lanc sa politique Arrive Alive3 qui tait galement en partie centre sur la baisse des vitesses. Un contrle plus soutenu et la rduction des seuils de tolrance pour les excs de vitesse a conduit des diminutions importantes des vitesses moyennes, en particulier dans les zones limites 60, 70 et 80 km/h. Pendant les quatre premires annes de ce plan (2002-2005), on a assist une baisse denviron 16% des tus. La grande agglomration de Melbourne a vu une diminution de 43% des tus entre 2001 et 2003 qui a d'ailleurs bnfici toutes les catgories dusagers de la route. Bien quon ne puisse conclure que la rduction des traumatismes routiers soit uniquement due un meilleur respect des limitations de vitesse, les caractristiques de rduction des blesss et tus suggrent que celui-ci a t un contributeur majeur dans lamlioration de la scurit routire.

En plus de ses effets rapides sur la scurit routire, la lutte contre les vitesses excessives contribuera lobjectif de rduction des missions de gaz effet de serre. La rduction des vitesses excessives rduira galement dautres effets ngatifs auxquels la population est trs sensible : confort et qualit de vie y compris le bruit routier, effet de coupure dans les villes, autres effets moins visibles comme limpact de vhicules roulant vite qui dissuadent les gens de se dplacer pied et vlo ou qui les empchent datteindre facilement leur destination. Un ensemble de mesures de gestion de la vitesse coordonnant les diffrentes actions envisageables en la matire doit tre labor Le programme de mesures de management (gestion) de la vitesse doit comprendre les lments suivants : amlioration des infrastructures ; limitations de vitesse ; signalisation et marquage appropris ; gnie automobile ; ducation, formation et incitations ; contrle-sanction ; technologies daide la conduite. La connaissance des vitesses relles est galement un lment important pour le succs d'une politique de gestion de la vitesse. Tous les pays sont encourags surveiller

3.

Arrivez en vie !

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14 DOCUMENT DE SYNTHSE
rgulirement les vitesses pratiques sur leur rseau routier, car il s'agit d'un indicateur de performance dterminant par rapport aux objectifs de scurit routire et de protection de lenvironnement. ducation et information du public et des dcideurs sur le problme des vitesses excessives Lducation et linformation conditionnent la russite des actions de gestion de la vitesse. Les programmes d'ducation et d'information les plus performants doivent expliciter les fondements logiques du systme de limitations de vitesse et les raisons dtre des mesures de gestion de la vitesse, en soulignant les rsultats positifs de ces mesures pour la scurit ainsi que l'impact des vitesses modres sur l'environnement (pollution atmosphrique et bruit). Les programmes dducation, de formation et dinformation concernent la population entire. Toutefois, les mesures ncessaires sont diffrentes pour les enfants, les adolescents, les jeunes conducteurs et les conducteurs en gnral. Lducation et la formation des conducteurs doivent porter sur les risques et autres inconvnients lis aux vitesses excessives qui doivent tre abords de manire explicite. Il est galement important que les moniteurs de conduite soient eux-mmes forms aux problmes de la vitesse et ses effets. Les conducteurs dj titulaires du permis de conduire constituent la population la plus importante, mais sont aussi trs difficiles toucher. Les autorits mnent gnralement des campagnes dinformation (affiches publicitaires en bord de route ou spots tlviss). Ces campagnes sont indispensables pour appuyer dautres actions, mais ont peu deffet en tant que mesures isoles. La production et la diffusion dinformations sont des activits mener en permanence. Dans le mme temps, les publicits pour les vhicules ne devraient pas valoriser la vitesse, mme indirectement, alors que cest souvent le cas. En effet, l'vocation de la vitesse pour les voitures, les motos et mme les vhicules tout-terrain, dans la publicit crite et tlvise, est trs rpandue, alors quelle devrait tre fortement dcourage. Des progrs rapides pourraient tre obtenus par la conclusion daccords sur de nouvelles rgles en matire de publicit. Les autorits doivent encourager les constructeurs remplacer les messages mettant laccent sur la vitesse par des images positives prsentant les caractristiques des vhicules et les technologies qui amliorent la scurit et qui rduisent le stress au volant. Les programmes de crash-tests de type NCAP sont des sources rgulires dinformation trs structure, utilisables ensuite par les autorits pour encourager les constructeurs quiper les vhicules neufs de systmes de gestion de la vitesse lis la scurit et dinformer le public sur leurs avantages potentiels. valuation des vitesses appropries selon les diffrents types de routes et examen des limitations en vigueur Le choix de vitesses appropries pour diffrents types de routes doit traduire la ncessit fondamentale de prserver les vies humaines et de prvenir les blessures dans la circulation. Les bases utilises pour ce choix doivent tre les lois physiques de la tolrance du corps humain aux vitesses d'impact dans diffrentes situations possibles daccident, et les probabilits de tels accidents. Lvaluation des vitesses appropries ncessite galement un compromis entre dautres objectifs comme la mobilit durable, la protection de lenvironnement et une meilleure qualit de vie. Il est indispensable de dfinir les vitesses appropries pour tous les types de routes dun rseau. Pour les limitations en vigueur, il faut vrifier quelles sont bien adaptes aux risques daccident existants et aux autres facteurs importants comme la fonction de la route, la composition du trafic, la prsence dusagers vulnrables, ainsi que les caractristiques de conception de la route et de ses abords.

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DOCUMENT DE SYNTHSE 15

Les limitations de vitesse sont un des moyens de parvenir des vitesses appropries. Les limitations retenues doivent tre crdibles par rapport aux caractristiques de la route et de son environnement. Il appartient aux autorits dassurer cette crdibilit. Il convient de diffrencier clairement les limitations applicables sur les autoroutes et sur les autres routes, afin de conserver lattrait de lautoroute, qui reprsente la catgorie de route la plus sre. Les limitations de vitesse ne doivent pas dpasser 50 km/h4 en agglomration et, de prfrence, 30 km/h dans les quartiers o les usagers vulnrables (parmi lesquels les enfants) sont particulirement exposs. La recherche a montr que l'abaissement des limitations de vitesse, accompagne de mesures de modration du trafic, est trs efficace pour rduire le nombre d'accidents et de blesss : une rduction allant jusquaux deux tiers a t mise en vidence dans les zones 30 km/h. Au cours des dernires annes, plusieurs pays ont rduit leurs limitations de vitesse en agglomration, avec des rsultats significatifs en termes de rduction du nombre de tus. A titre dexemple : Hongrie. La limitation de vitesse en agglomration a t abaisse en 1993 de 60 km/h 50 km/h ce qui a conduit une diminution de 18.2% des accidents mortels lanne qui a suivi.

Lharmonisation des limitations de vitesse dans les grandes rgions du monde (Europe, Amrique du Nord, par exemple) peut renforcer leur crdibilit et augmenter leur acceptabilit dans lopinion publique. Dans des conditions appropries, lapplication de limitations de vitesse variables peut amliorer la scurit routire et galement accrotre lacceptation du public. Information en continu des conducteurs sur la limitation de vitesse respecter Les conducteurs doivent tre informs tout instant sur la limitation de vitesse. La mthode classique, et prsentant un bon rapport cot-efficacit, consiste utiliser une signalisation verticale et horizontale cohrente, mais il reste encore de grands progrs accomplir dans sa mise en uvre. Il existe, par ailleurs, des applications de technologies nouvelles qui permettent de confirmer par dautres moyens la limitation de vitesse respecter. Par exemple, les panneaux messages variables peuvent renseigner les conducteurs sur les conditions de circulation et paraissent donc plus crdibles que les panneaux fixes. Les limitations de vitesse peuvent galement tre affiches lintrieur du vhicule, grce un systme de communication infrastructure-vhicule ou un systme de type GPS. Amliorations des infrastructures en vue damnager des routes sres et lisibles 5 Chaque route doit avoir une fonction clairement dfinie : accs, distribution ou transit. chacune de ces fonctions, correspond une vitesse approprie, qui doit tre suggre par les lments de la conception de linfrastructure, comme les distances de visibilit, lespacement entre carrefours et la largeur des voies. Cela contribue des routes sres et lisibles , permettant au conducteur de reconnatre rapidement le type de route sur lequel il est, et dadapter sa vitesse aux conditions locales.

4. 5.

En 1996, les ministres de la CEMT ont recommand denvisager une limitation maximale de 50 km/h en agglomration. Cependant, cette limite n'est toujours pas applique dans certains pays. Lisibles ou qui se comprennent d'elles-mmes (self-explaning en anglais).

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16 DOCUMENT DE SYNTHSE
Les amliorations des infrastructures sont souvent plus faciles et moins coteuses raliser en milieu urbain, o des rsultats sur la scurit routire peuvent tre obtenus trs rapidement. La recherche a montr que des amnagements comme les ralentisseurs et les rtrcissements de chausse sont rentables pour protger les usagers de la route vulnrables, en particulier dans les zones dhabitation, prs des coles, proximit des passages pour pitons et autres sites. Des constructions dans l'esprit des portes mdivales permettent de signaler un changement denvironnement routier (voir figure 6). Figure 6. Effet porte lentre dune ville (Allemagne)

Source: CDV.

En rase campagne, les amnagements d'infrastructures pour grer les vitesses sont plus difficiles mettre en uvre en raison de l'tendue du rseau et du montant des cots que cela entrane. Des amliorations peuvent tre apportes en supprimant les obstacles en bord de route, afin que les routes pardonnent et deviennent plus sres. La solution idale serait de sparer les deux sens de circulation ( laide de barrires centrales, par exemple). Toutefois, les contraintes budgtaires ne permettent gnralement pas d'adopter une telle mesure grande chelle. Lexamen d'autres solutions, comme l'utilisation de nouvelles technologies, doit donc tre poursuivi. Lorsque linfrastructure ne peut pas, un cot raisonnable, tre mise en conformit avec les normes requises pour une limitation de vitesse thoriquement souhaitable pour la catgorie de route concerne, il convient dabaisser la limitation. Niveau appropri de contrle classique, effectu par les forces de lordre, et de contrle automatis Les contrles de police classiques et les contrles automatiss, y compris l'utilisation de radars mobiles, assortis de sanctions pcuniaires dissuasives, sont ncessaires pour complter les autres mesures de gestion de la vitesse, afin que ces dernires puissent porter pleinement leurs fruits. Les contrles de vitesse sont plus efficaces lorsquils sont rpts frquemment, intervalles irrguliers et selon diffrentes intensits. Gnralement, les contrles dintensit leve produisent des effets plus

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importants. Toutefois, comme le montre la figure 7, une plus grande efficacit est constate lorsque lintensit est double ou triple. Figure 7. Relation entre lintensit du contrle et le nombre daccidents corporels (1= niveau actuel, 2 = niveau deux fois plus lev, etc.)
10

Variation du nombre daccidents corporels (%)

Niveau actuel de contrle-sanction (=1.0)

8 6 4 2 0 0 -2 -4 -6 -8 2 4 6 8 10 12

-10

Niveau du contrle-sanction

Source : Elvik, 2001

Les contrles doivent concerner tous les usagers (y compris les conducteurs trangers) et tous les types de vhicules (par exemple, motocyclettes et poids lourds). En ce qui concerne les contrles automatiss, lexprience a montr que les rsultats sont meilleurs lorsque le propritaire du vhicule, plus aisment identifiable que le conducteur, peut tre tenu lgalement responsable de linfraction6. Le contrle de parcours (cest--dire le contrle de la vitesse moyenne sur un tronon de route) sest avr un moyen rentable pour faire respecter les limitations de vitesse. Les exprimentations en la matire doivent tre encourages. La marge de tolrance aux dpassements de la vitesse autorise doit tre rduite au minimum (5 %, par exemple), pour tenir compte des imprcisions ventuelles du dispositif de mesure et des compteurs de vitesse. La fixation de marges de tolrance plus leves dsoriente les conducteurs et nuit la crdibilit des limitations de vitesse. Laspect alatoire des contrles influe considrablement sur lvaluation subjective par le conducteur du risque de contrle. Un programme de contrle en tout lieu et tout moment devrait donc avoir des effets plus importants, notamment sil est appuy par une large communication. Concernant le contrle automatis, les exprimentations ont dmontr sa rentabilit et son impact sur la scurit non seulement proximit des radars, mais aussi sur le rseau routier dans son ensemble7. Toutefois, une condition pralable une mise en uvre grande chelle est d'informer de
6. 7. Dans certains pays (lAllemagne, par exemple), il est ncessaire d'identifier le conducteur contrevenant. En France, par exemple, l'introduction du systme de contrle automatis en 2003 a contribu une rduction de 22 % du nombre total de tus sur les routes en 2004.

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manire pertinente les mdias, les groupes d'intrt et le public. Le rinvestissement du produit des amendes dans les activits de contrle (dont le contrle automatis) est un moyen de convaincre la population que les contrles radars servent bien amliorer la scurit routire. Dveloppement du gnie automobile La vitesse maximale des voitures particulires, camions lgers, vhicules tout-terrain et motocyclettes a nettement augment dans les trente dernires annes. Presque toutes les voitures vendues en 2006 peuvent dpasser les 150 km/h, soit une vitesse suprieure aux limitations en vigueur dans presque tous les pays. Il faudra, un moment ou un autre, envisager une limitation de la vitesse maximale des vhicules. Toutefois, mme une telle limitation ne rsoudrait pas tous les problmes de vitesse, en particulier en agglomration, o elle nassurerait gure le respect des limitations de vitesse entre 30 et 50 km/h. Ladoption de limiteurs de vitesse obligatoires pour les camions et les autocars devrait tre envisage dans les pays o cela nest pas encore le cas. Les rgulateurs de vitesse classiques et adaptatifs peuvent aider les conducteurs matriser leur vitesse. Les rgulateurs de vitesse adaptatifs, qui permettent de suivre un vhicule et de maintenir un intervalle de temps ou une distance de scurit dtermins, sont des moyens technologiques trs prometteurs pour amliorer la scurit. Les systmes de contrle lectronique de stabilit se sont avrs trs efficaces pour rduire le risque daccident, notamment en cas daccidents impliquant un seul vhicule. Lintroduction grande chelle de ce type de contrle sur les voitures particulires doit tre fortement encourage. Les enregistreurs de donnes routires peuvent apporter des bnfices notables en matire de scurit routire. En effet, ils peuvent enregistrer des donnes avant, pendant et aprs un accident, concernant la vitesse et lacclration du vhicule, le dploiement du coussin gonflable, ainsi que dautres variables relatives aux occupants. Des enregistreurs de donnes routires plus sophistiqus transmettant des donnes sur le fonctionnement du vhicule (dont la vitesse), au centre de gestion de la flotte, sont largement utiliss pour les flottes de vhicules utilitaires, notamment en Amrique du Nord. Les enregistreurs de donnes routires devraient permettre une forme dauto-contrle . Leur dploiement doit donc galement tre encourag. Dveloppement et mise en uvre progressive de technologies daide la conduite et de contrle de la vitesse La gestion de la vitesse va progresser grce de nouvelles applications rendues possibles au fur et mesure de la mise au point de nouvelles technologies. Actuellement, les systmes dadaptation intelligente de la vitesse (ISA) font lobjet de travaux de recherche intensifs et sont tests dans de nombreux pays. Grce la technologie ISA, le vhicule connat la limitation locale de vitesse et utilise cette information pour la rpercuter au conducteur ou limiter la vitesse du vhicule. Deux grands types dapplications ISA sont en cours dvaluation en vue dun plus ample dploiement ventuel : Les systmes informatifs, qui pour lessentiel affichent la limitation de vitesse et alertent le conducteur (par un signal sonore ou visuel), en cas dexcs de vitesse.

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Les systmes actifs, qui affichent la limitation de vitesse, mais interviennent galement dans la mesure o les donnes sont transmises au systme de contrle de vitesse du vhicule et sont rpercutes au conducteur.

Le fonctionnement de ces deux types de systmes peut tre volontaire (le systme est activ par le conducteur) ou obligatoire (le systme est activ en permanence). Quel que soit le systme choisi, le conducteur a toujours la possibilit de reprendre la main, en cas d'urgence. Les systmes ISA peuvent tre bass sur une navigation autonome (voir figure 8) ou sur les panneaux routiers (voir figure 9). Jusqu maintenant, les systmes ISA bass sur une navigation autonome sont considrs comme la meilleure solution pour couvrir des zones importantes, lors dune mise en uvre nationale ou internationale, par exemple, car ils sont moins coteux pour les administrations routires. Figure 8. Systme ISA bas sur une navigation autonome

Positionnement par satellite

Base de donnes centrale des limitations de vitesse

Tlcommunications pour mise jour

Base de donnes embarque des limitations de vitesse

Source : Stefan Myhrberg, SWECO.

Figure 9. Systme ISA bas sur les panneaux routiers

Base de donnes centrale des limitations de vitesse

Communication optionnelle

Information des panneaux routiers

Source : Stefan Myhrberg, SWECO.

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Compte tenu des grands avantages que peuvent procurer ces nouvelles technologies prometteuses en matire de scurit routire, il est prconis de les mettre progressivement en uvre, sur la base d'estimation de leur rentabilit. Les actions recommandes pourraient tre les suivantes : quiper toutes les voitures neuves dun limiteur de vitesse rglable manuellement par le conducteur8 (qui choisit la vitesse maximale ne pas dpasser), puis ds que cela sera ralisable, dun systme ISA volontaire, informatif ou actif, pour aider le conducteur respecter les limitations de vitesse en vigueur (statiques et, par la suite, variables). Poursuivre ltude des applications ISA obligatoires, dans une perspective long terme, en identifiant et en prenant en compte les changements de mentalits et les questions de responsabilits mises en jeu (pour les systmes actifs)9. Commencer dvelopper, en coopration avec les partenaires concerns, les bases de donnes numriques de limitations de vitesse ncessaires. Ces bases de donnes pourraient aussi tre utilises d'autres fins (gestion du trafic, par exemple).

Autres technologies nouvelles La vision long terme est celle de la route intelligente , grce laquelle les communications entre les vhicules et les infrastructures aideront les conducteurs, voire contrleront activement les vhicules, depuis le bord de la route. Ce systme serait particulirement adapt aux rseaux routiers stratgiques. Une autre possibilit serait dassurer les communications entre vhicules et satellites. Pour le plus long terme, il existe plusieurs autres avances technologiques qui devraient offrir de relles possibilits de rduction des collisions et, en dfinitive, du nombre et de la gravit des accidents corporels. Il est important que chaque pays, ainsi que les forums europens et internationaux, continuent dexplorer ces nouvelles possibilits, afin de prendre des dcisions claires. Il convient de conduire des recherches appropries pour sassurer que lutilisation croissante de la technologie ne compromette pas la scurit. Avant toute mise en uvre, un certain nombre de questions doit tre rsolue et une valuation approfondie des effets ngatifs ventuels doit tre ralise. Situation dans les pays en dveloppement La vitesse excessive constitue galement un problme croissant dans les pays en dveloppement. On ne dispose pas de suffisamment de donnes ou de rsultats de recherche pour valuer clairement la situation en matire de vitesse excessive dans des pays situs diffrents niveaux de dveloppement ; toutefois, laugmentation de la motorisation sans prise en compte srieuse du problme des vitesses peut avoir des consquences graves sur la scurit routire. Mme si les conditions locales diffrent (voir figure 10), lexprience des pays OCDE/CEMT pourrait tre trs utile, en offrant la possibilit aux pays en dveloppement de tirer les leons acquises aprs des annes de gestion de la vitesse. Alors
8. Les limiteurs de vitesse rglables quipent de plus en plus souvent les voitures neuves, en Europe et en Asie. Ces systmes ne sont pas trs connus dans d'autres rgions du monde, notamment en Amrique du Nord. Pour des raisons de lgislation, de responsabilit et dexploitation, un pays (lAllemagne) a indiqu quil ntait pas favorable au dveloppement ni la mise en place de systmes actifs, quils soient volontaires ou obligatoires.
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9.

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que les gouvernements des pays industrialiss peuvent contribuer au transfert des connaissances ncessaires, chaque pays en dveloppement devra adapter ce type de mesures sa culture, son niveau de dveloppement et son niveau de scurit routire. Figure 10. Les vhicules sont souvent surchargs

Source : Nouvier.

Conclusions Une rduction des vitesses excessives a un impact immdiat sur le nombre de tus et de blesss et constitue un moyen sr de progresser rellement vers les objectifs ambitieux de scurit routire que se sont fixs les pays OCDE/CEMT. Des actions coordonnes, entreprises par les autorits comptentes, peuvent apporter une rponse immdiate et durable au problme de la vitesse. La meilleure approche consiste laborer un programme complet de mesures de gestion de la vitesse, qui variera dun pays lautre et devra prendre en compte le degr de performances en matire de scurit routire. La plupart des mesures prsentes dans cette tude peuvent tre applicables dans tous les pays, et devraient tre envisages aussi bien en zones urbaines que rurales. Toutefois, il est recommand que les pays nayant pas une longue exprience en gestion de la vitesse commencent par mettre en uvre leurs stratgies en agglomration o des gains de scurit importants, notamment pour les usagers vulnrables, peuvent tre obtenus rapidement.

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