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o IMAGINRIO DO PROGRESSO NA NOROESTE*


Pascoal MANFREDI NETO**
Resumo: A formao da Regio Noroeste (SP) e o seu desenvolvimento
atravs da construo da EFNOB.
Palavras-chave: Ferrovia; progresso; imaginrio; smbolo; civilizao.
Por diversas vezes a regio Noroeste do estado de So Paulo teve sua
perspectiva de desenvolvimento econmco submetida ao imaginrio do progresso,
sendo comum na regio o af de "ondas institucionais", como gasoduto, hidrovia,
rodovia, ferrovia alimentarem as mentes das pessoas moradoras da regio, fazendo
nas seguirem adiante rumo a civilizao, ditada pelos detentores do poder hegemnico
do sistema capitalista, criando uma expectativa de progresso e uma dinmica de
modernizao que nem sempre conseguiu o seu intento. A construo da Estrada de
Ferro Noroeste do Brasil representou a partir de 1905, tantono pais como na regio,
este imaginrio.
A importncia da civilizao para ingleses e franceses, precursores de
uma sociedade capitalista e industrial, reside no fato de que "algo" est em constante
movimento. Influenciados pelo processo civilizador, abre-nos um leque de variadas
possibilidades. Norbert Elias, refere-se ao conceito de civilizao, onde os fatos
polticos ou econmcos, religiosos ou tcnicos, sociais e morais determinariam em
ltima instncia os pressupostos tericos norteadores do processo civlizador do
Ocidente, na verdade, uma fase fundamental seria concluda "no exato momento em
que a conscincia de civilizao, a conscincia da superioridade de seu prprio com
portamento (pases europeus) e sua corporificao na cincia, tecnologia ou arte
comeariam a se espraiar por todas as naes do Ocidente". (1994)
O Brasil, portanto, estaria relegado grande obra civilizatria europia,
sendo assim no poderamos ficar margem da histria, era preciso acabar com o
"estgio de barbrie" em que se encontravam as tribos indgenas, abrir as portas do
'serto da Noroeste ao comrcio, ao capital, personificado no trem, o mito do poder
e do progresso. O historiador Eric Hobsbawrn, em sua obra A Era das revolues
,justificaria que "nenhuma outra inovao da Revoluo Industrial incendiou tanto a
I Este artigo na introduo de MANFREDl NETO, Pascoal. "O Trem da Morte, O Irnginrio do Progresso na Noroeste, 1905-1930. So Paulo
Dissertao (Mestrado em Sociologia}, FFLCHIUSP, 1995 .
Mestre em Sociologia pela FFLCH/USP, P,ofesso,da FCEA - CEP 16015-280 - A<1Ia'uba (SP),
Ecoo, pesqui., Araatuba, v, I, n, 1, p, 17-26, mar. 1999
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imaginao quanto a ferrovia, como testemunha o fato de ter sido o nico produto da
industrializao do sculo XIX, totalmente absorvido pela imagstica da poesia erudi
ta e popular". (1985)
No Dicionrio de Poltica organizado por Norbert Bobbio numa abor
dagem idealstica doprogresso determina-se que o imaginrio burgus encontra no
avano tecnolgico, personificado na locomotiva, um processo necessrio do uni
verso contnuo e sem possibilidade de retrocesso, ou seja, faz com que tente com
preender, atravs da filosofia da histria que construiu o significado de que o momen
to no qual surgiu essa nova tecnologia, tem sua exata circunstncia na ordem do
universo. (1986)
Observamos, portanto, este invento bsico, nascido no norte da Inglater
ra ligado evoluo das minas, tomar-se, rapidamente, U01 smbolo do progresso da
integrao, da circulao, enfim, o smbolo das transformaes que ocorreram e
estavam ocorrendo naquele sculo na Europa. Eric Hobsbawm afirma que, "medi
ante a produo de bens simblicos, sua difuso e competente propaganda, toma-se
possvel orientar, para no dizer canalizar a adeso emocional das pessoas s coisas
que elas precisam consumir ... as informaes que circulam na sociedade tem relaes
diretas com o imaginrio sociar'. Reivindicava-se que a velocidade dos trens fosse
limitada a 12 ou 15 quilmetros por hora, pois outros ainda declaravam que as loco
motivas matariam os pssaros, impediriam as vacas de pastarem e as galinhas de
botarem ovos, queimariam casas e causariam a extino dos cavalos. (1985)
Neste sentido, "a estrada de ferro, arrastando sua enorme serpente
emplumada de fumaa, velocidade do vento, atravs de pases e continentes, com
suas obras de engenharia, estaes e pontes formando um conjunto de construes
que fazia as pirmides do Egto e os aquedutos romanos e at mesmo a Grande
Muralha da China empalidecerem de provincianismo, era o prprio smbolo do triun
fo do homem pela tecnologia" (HOBSBA WM, 1985,p.61). Estava dado mais U01
passo no embate entre o homem e a natureza. A distncia, o relevo, a altitude, no
seriam mais entraves para a expanso da "revoluo do comrcio" e do "consumo",
o mundo das novidades bateria s portas dos mais longnquos lugares, pois, a fora
das mercadorias acabaria com o sossego que restava no mais pacato lugarejo, colo
cando-os no caminho da nova vida ...
O caminho a prpria vida das sociedades humanas, e j encontramos
exemplos disso na Antiguidade Clssica, com os "romanos que rasgavam estradas
por todas as regies conquistadas. Sem dvida a circulao a mais essencial das
funes", precisamente quebra barreiras e cria novos limites. (AZEVEOO,1958,p.13)
E foi a esta necessidade humana, criada pelo avano capitalista, que a
inveno de George Stephenson, de 1814, veio a responder, imprimindo maior rapi
dez nos transportes terrestres. Desde a inaugurao da primeira ferrovia modema,
(que ligava as minas de carvo ao litoral, Stockton-Darlington) em 1825, a semente
de Stephenson e a paixo aparentemente irracional com que os homens de negcios
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e os investidores atiraram-se construo de ferrovias, fez com que os mais de sete
mil quilmetros de trilhos que haviam naInglaterra (basicamente aferrovia Manchester
Liverpool) se transformassem, por volta de 1850, em trinta e sete mil. Podemos
encontrar outro exemplo, nos E.u.A., onde a introduo das ferrovias por volta de
1830 mudou decisivamente a relao entre o transporte por gua e por terra. No
livro de Peter Temin Causal Factors in American Economic Growth in the
Nineteenth_ferro Century, o autor afirma que, em 1840, havia o mesmo nmero de
estradas de ferro do que canais ..., a mudana no transporte mudou a aparncia do
pas e o feito foi to significativo que mereceu ser ponto de estudo e de discusso
levantadas por Fogel e outros autores, sobre os custos e os beneficios sociais dos
investimentos em estradas de ferro.
Estes investimentos eram frutos do segundo grande boom da industrializa
o que favoreceu a acumulao rpida de grandes quantidades de riquezas concen
tradas nas mos de uma classe social em formao, na qual a ferrovia era expresso
de uma economia e de urna sociedade em novo curso revolucionrio: "as mudanas
na estrutura da produo foram to aceleradas a partir de 1870, que se pode falar de
uma Segunda Revoluo Industrial. a poca em que se usam novas formas de
energia: eletricidade, petrleo; de grandes inventos: motor a exploso, telgrafo,
corantes sintticos; e de intensa concentrao industrial. A grande diferena em rela
o primeira fase da Revoluo Industrial era o estreito relacionamento entre cin
cia e t(:nica, entre laboratrio e fbrica. A aplicao da cincia se impunha pela
necessidade de reduzir custos, com vistas produo em massa. O capitalismo de
concorrncia foi o grande propulsor dos avanos tcnicos" (ARRUDA, 1994,p.235
236).
Nem mesmo os lucros que poderiam ser esperados,justificariam a paixo
com a qual os investidores ingleses se lanaram na construo da estrada de ferro.
Muito menos dar conta da azfama que tomou os investidores durante booms
especulativos como a loucura ferroviria das dcadas de 1830 a 1850. Na verdade,
na ausncia da estrada de ferro, tudo o mais na economia teria sido feito como se
houvesse a locomotiva.
O prprio Lenin, no perodo revolucionrio russo, v a necessidade de se
criar urna alternativa para a expanso deste processo, procurando garantir, atravs
do avano das estradas de ferro, a vida e a sobrevida do socialismo: "Sem rede
ferroviria, no se poder mais falar de socialismo, como tambm vamos morrer de
fome, tendo trigo ao lado. O que sepode_construir sem rede ferroviria? ... a rede
ferroviria uma coisa capital, urna das manifestaes mais brilhantes da ligao
sobre a qual repousa integralmente o socialismo"(MARSON, 1990, p.131).
No Brasil, fazia apenas 13 anos que havia sido declarada a "Independn
ciaBrasileira", e o governo de Diogo Feij apontava como um dos principais pro
blemas brasileiros, a falta de comunicaes, a inautenticidade dos governos provinci
ais, a tentativa de recolonizao por parte dos portugueses. Portanto, seria necess-
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rio: "a execuo de um plano que se destinasse a englobar as principais regies do
imenso territrio da esfera de influncia da civilizao, objetivando o caracter de
Unidade Nacional, anlise feita por Fernando de Azevedo em sua obra Um Trem
corre para o Oeste. Assim que assumiu a Regncia Una, promulgou, em 31 de
outubro de 1835, uma lei, na qual autorizava a construo de uma estrada de ferro
que ligasse a capital do Imprio (Rio de Janeiro) s provncias de Minas Gerais, So
Paulo, Bahia e Rio Grande do Sul. Esta lei autorizava o Governo a concederprivilgi
os, por quarenta anos, s companhias construtoras. (1958)
A oligarquia dirigente de imediato no se sensibilizou pela proposta
integradora de Feij, pois estava se consolidando enquanto classe social. Vrias ten
tativas para a construo de ferrovias falharam. Em 1838 A Firma Aguiar Viva
Filhos & Plait / Reid lanou um projeto de construo de urna ferrovia que ligasse
Santos Zona Central do estado de So Paulo, outra tentativa frustada em 1839,
feita pelo ingls Thoms Cochrane ligava Rio de Janeiro So Paulo. Somente a
partir do decreto de 26 de junho de 1852, o qual estabelecia a iseno de impostos
na importao de materiais para a construo de estrada de ferro, o privilgio de
explorao de uma rea de 30 quilmetros de cada lado da linha, alm de garantia de
juros de 5% sobre o capital empregado na construo da estrada, levou-se em conta
tal possibilidade.
Apenas ern 1854, no Rio de Janeiro o Baro de Mau, iniciou efetivamente
a construo dos primeiros trilhos rumo Serra do Mar, e foi atravs dos antigos
caminhos dos ndios, que eram perseguidos pelos bandeirantes, que edificaram-se os
primeiros trilhos: a Estrada de Ferro D. Pedro II, mais tarde denominada Central do
Brasil. Em 1860/67 construda a Estrada de Ferro Santos- Jundia So Paulo
Railway pelos ingleses, em 1872 a Paulista, 1875 a Mogiana e no mesmo ano a
Sorocabana.
Em 1890, ou seja, trinta e seis anos depois desta empreita, o Brasil pos
sua apenas 9.500 quilmetros de ferrovias, nwn flagrante dficit de comunicao do
imenso territrio, isto devido complexidade do mesmo, passando principalmente
pelos interesses polticos que ligavam a construo desses caminhos a compromissos
eleitorais, assumidos no jogo sucessivo e contraditrio dos interesses particulares de
Estados e Municpios percorridos por suas estradas.
Desde 1851, iniciaram-se as primeiras discusses em tomo da necessida
de de se criar wn meio mais rpido e seguro que ligasse o Estado do Mato Grosso ao
Litoral do Brasil, para ento se evitar o obrigatrio caminho fluvial do Prata e do
Paraguai (viagem esta que demorava de 40 a 45 dias). Alm do que a descoberta das
Minas de Cuiab, o incremento do comrcio do gado e o surgimento de estabeleci
mentos no Centro-Oeste, que abasteciam as caravanas que ali passavam indo em
direo de Minas, objetivando condies nas quais os interesses por parte das auto
ridades no encontraram maior consistncia, apesar de wn decreto do govemo Im
perial criar em 1858, uma colnia militar em Avanhandava e outra em ltapura,j
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prximo a Foz do Rio Tiet. somente depois da Guerra do Paraguai (1865 a 1870),
quando Mato Grosso invadido, que o govemo Imperial resolveu tratar do assunto
com maior interesse. Com efeito, pelo "decreto Imperial n 2126, de 13 de maro de
1858, criava-se a Colnia Militar de Avanhandava, e pelo decreto nO 2200, de 26 de
junho daquele mesmo ano, eram tambm criados a Colnia Militar e o Estabeleci
mento de Itapura... " (BARROS, 1957,p.282).At a construo da Estrada de Ferro
Noroeste do Brasil, passaram pelo Prto de Itapura, dezenas de embarcaes, que
faziam o percurso Piracicaba-ltapura, carregando carga variada, desde o sal grosso
para o gado, at armamentos e munies destinados ao pessoal envolvido em confli
tos no territrio mato-grossense.
Em 1904, foi organizada e instalada uma empresa com o nome de Com
panhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, de capitais mistos, brasileiro e fran
co-belga, que ficaria incumbida de iniciar e levar a trmino a estrada, que sairia mais
precisamente de um vilarejo de aproximadamente 600 pessoas, denominado por
Bauru, distrito de So Paulo dos Agudos, considerado "boca do serto". A ferrovia
transporia o rio Paran e o rio Urubupung, at um determinado ponto do rio Paraguai,
adequado a encaminhar para o Brasil o comrcio do Sudeste Boliviano e Norte
Paraguaio, permitindo, ao mesmo tempo, rpidas comunicaes do litoral com Mato
Grosso, independentes do percurso nos territrios estrangeiros.
O decreto Federal n 5349 de 18 de outubro de 1904 consignava o se
guinte pargrafo: A linha frrea de Uberaba a Coxim, de que concessionria a_da.
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, ter seu traado alterado de modo a partir de
Bauru, ou onde for mais conveniente no prolongamento da Estrada de Ferro
Sorocabana e terminar na cidade de Cuiab, devendo seguir pelo Vale do Tiet em
direo Itapura, atravessar o rio Paran entre o Urubupung e o Prto do Taboado
e passando por Bas, acompanhar a Serra desse nome at seu ponto terminal. As
primeiras expedies topogrficas e o primeiro traado da ferrovia, foi supervisiona
do e organizado pela companhia francesa Companhie Generale de Chemins de
Feret de Traveaux Publiques.
Bauru toma-se, dessa forma, uma espcie de eixo onde ir entroncar a
Sorocabana e a Paulista, que no conseguiro realizar seu projeto inicial, e a Noroes
te nascida fruto das contradies de interesses que animavam os vrios grupos domi
nantes da poca, passa por profundas modificaes em seu traado inicial devendo,
daquele momento em diante (1907), estender-se at Corumb, "afim de atender
melhor ao nosso convnio poltico com a Bolvia e ao Plano Continental de um Ferro
Carril do Atlntico ao Pacfico. Ligar-se-ia, assim, o Planalto e portanto, o Porto de
Santos aos dois pases centrais do Continente Sul-Americano, Paraguai e Bolvia.
Por este traado, de Bauru a Corumb e do ramal Ponta-Por,j posto na maior
parte, em execuo atravs de todos os obstculos, no s integrou na vida Nacional
o Estado de Mato-Grosso, como se estabeleceria o mais extenso dreno comercial
conforme observaes encontradas na obra de Fernando de Azevedo. Porm, ou-
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tros fatores contriburam para que fosse dado cada vez mais nfase construo
desta estrada, justamente porque iria aliar a uma velha aspirao de integrao do
interior aos grandes centros urbanos formados a partir do litoral, para desta forma
proceder a garantia do domnio do territrio. Para que tal projeto ocorresse, nada
melhor que a estrada de ferro desbravar os caminhos para a conquista definitiva do
serto, ainda inexplorado.
No Jornal Noroeste Ferrovia da Integrao - Edio Histrica edita
da pelo Ministrio de Transportes e pela rede ferroviria federal em 1982, encontra
mos elementos de anlise para a compreenso do avano civilizat6rio e do imaginrio
do progresso empreendido na regio pois, com a Noroeste inverteu-se no Bra
sil a ordem dos fatores no problema dos transportes. Lanada como estrada de
penetrao, em pleno serto, abriu novas zonas economia nacional, onde, integran
do toda uma vasta rea comunidade brasileira, o primeiro estmulo produo seria
o da prpria ferrovia, facilitando o desbravamento da regio completamente virgem.
A este respeito, Euclides da Cunha em seu livro. Margem da Histria seria um
entusiasta e faria promissoras previses, embora anos mais tarde conclusse que a
exemplo do Amazonas "o homem em vez de assenhorear--se da terra, escraviza-se
a ela, no expandindo o povoamento, mais estirando-o ao longo do caminho". Exis
tiam, no entanto, previses mais pessimistas segundo as quais, lanada a estrada em
pleno serto bruto, essa seria apenas um caminho solitrio percorrido por trens fan
tasmas.
No entanto, o que se viu, foi que nas zonas de influncia desta estrada, a
maioria dos municpios nasceram com a via frrea, e assim de 600 habitantes que
existiam no ano de 1905 em Bauru, apenas trs anos mais tarde j possua 8000
habitantes, e vo se configurando cidades como Lins, Penpolis, Birigi, Araatuba,
etc.
Abriram-se novas perspectivas para as atividades agropecurias; o baixo
preo das terras e a procura de mo de obra para a construo dajerrovia atra
ram para a regio levas de migrantes de reas distantes onde j se haviam esgotado
as condies objetivas de "progresso", era tudo que se precisava para se tentar
estruturar uma regio livre, por enquanto, das influncias "civilizatrias". Estamos no
final do sculo XIX e incio do sculo XX, sob domnio pleno do positivismo que
levava pessoas influentes da poca, formadores de uma elite dominante, a julgarem a
necessidade de crescimento aliada conquista, e posteriormente explorao. Tal
fato traria melhores condies de sobrevivncia aos seus projetos particulares de
especulao, travesti dos de interesses coletivos, o que, na verdade, s6 beneficiariam
diretamente a alguns e traria trgico desfecho a muitos outros. De um idealismo ban
deirante chegava-se mesmo a cheirar a face mais escura do diabo.
Detalhar-se-o inmeros objetivos que levaram o projeto de construo
da estrada de ferro do Noroeste do Brasil a concretizar-se somente para que se
pudesse estruturar a idia de progresso que animava tal empreendimento:
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a)-polticamente: visaria ligar o pas com a regio Meridional e Ocidental do
Mato Grosso;
b)-militarmente:.. garantiria a defesa das fronteiras;
c)-construo de umaferrovia Transcontinental, ligando o Atlntico ao Pac
fico, com 3954 km de extenso, sendo 1924 km no Brasil e 1828 km na
Bolvia e 202 km no Chile, o que configuraria o porte do empreendimento;
d)-comunicao: criando condies para maior modernidade do transporte;
e)-incentivar o comrcio internacional, pois a ferrovia partiria de So Paulo,
transporia o Paran e o Urubupung, e se dirigia a um ponto do rio Paraguai,
adequado para encaminhar para o Brasil, o comrcio dos sudoestes bolivia
no e paraguaio;
f)-intercmhio das riquezas e das culturas (estratgias econmica, comercial
e de hegemonia).
A Noroeste, fruto da expanso capitalista, guiada pelo princpio do pro
gresso, possua uma caracterstica marcante, ou seja, abrangeria as faces estratgica,
econmica e internacional pois, foi projetada como uma estrada de penetrao para
soldar provncias entre si e estas com a capital do pais, consolidando, assim, a Unida
de Nacional. Organizaria um esquema de defesa das fronteiras promovendo o povo
amento e a colonizao de terras quase desertas, principalmente atravs das Compa
nhias de Colonizao. Geralmente essas . eram formadas de capitais mistos na
cionais e estrangeiros, como a da. de Terras, Madeiras e Colonizao de So
Paulo (The San Paulo Land....Lumber & Colonization), organizada para desbravar
e povoar as terras dos sertes e que somente na regio de Birigi estabeleceu cerca
de 2000 (duas mil) famlias.
Existiam, tambm, os especuladores que se apropriavam de extensas fai
xas de terras indevidamente, apesar da Lei de Terras existir desde o governo Impe
rial, criada em 1854, que regulamentava este tipo indevido de posse. Pois o governo
j se mostrava preocupado com relao legitimidade das posses das terras, alis, o
que j ocorria desde 1842 na Regio Noroeste, quando vieram para c os primeiros
povoadores mineiros motivados pela decadncia da minerao e pela revolta liberal
de Minas, ocorrida em 1842. Neste territrio desconhecido poderiam continuar seus
costumes peculiares, instalando-se em grandes reas e praticando a atividade de
criadores, principalmente de porcos. J se conhece, por esta poca, atritos significa
tivos existentes com os ndios caingangues que habitavam a regio e, no entanto,
ainda esta sociedade primitiva estava resguardada de maiores confrontos, o que, no
ocorreu quando o ao cortou o serto atravs da estrada de ferro e do trem, e
desordenou a comunidade indgena local, relegando-a ao extermnio total, reduzin
do-a s reservas e condenando-a ao esquecimento, numa das pginas mais contro
vertidas e sangrentas da regio, que reduz o ndio, expectativa da morte.
O confronto foi inevitvel, as vrias etnias que aqui se encontraram, expri
miam anseios antagnicos e trouxeram em si a semente da formao e da desagrega-
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o. A busca de riqueza fcil em terras frteis atraram os imigrantes e migrantes
(estes principalmente nordestinos) que ignorando a distncia e todos os revezes, ge
ralmente se estabeleciam ao longo das ferrovias, submetendo-se mesmo a morarem
em vages vazios, como em Birigi, em precrias condies, molestados por vrios
tipos de doenas e insetos, principalmente os mosquitos birigis (que inspiraram o
nome da cidade), alm dos constantes ataques dos indgenas, os caingangues, foram
registrados nesta ocasio vrias chacinas de ambos os lados. Mesmo assim, algumas
famlias formaram ncleos pequenos de povoamento onde hoje se estabelecem as
diversas cidades, e muita mata nativa foi substituda, posteriormente, pela plantao
de caf, que apesar das crises pelas quais passava regularmente, continuava a ser o
melhor negcio do Brasil. "Por isso mesmo paralelamente vai desenvolver-se na
Noroeste, onde est a convid-lo para a nova arrancada a linha estratgica construda
atravs de inmeras matas e de terras excelentes". De 1920 a 1935 no se "cuidou,
na regio, de outra coisa a no ser de caf" (MILLET, 1982,p.62). Apesar do fato
desta estrada de ferro ter sido inaugurada na poca de uma violenta queda no preo
do caf, nos "anos 20 os pequenos stios coexistiram com grandes propriedades de
fazendeiros que se haviam deslocado para a fronteira vindos de regies decadentes,
de Ribeiro Preto, Araraquara e Ju" (STOLCKE, 1986,p.62), o que facilitou a pro
pagao da lavoura cafeeira na regio noroeste.
No entanto, a histria destas terras e da construo desta estrada foi
marcada pelo abandono prpria sorte, por parte das autoridades governamentais,
dos trabalhadores, que encontraram na maioria das vezes a morte. O esprito
pioneiro significava, paradoxalmente, a destruio dajdia de progresso, que os
animou a vir para esta regio. O contraponto seria dado pelos especuladores de
terras e os grandes fazendeiros que chegavam mesmo a intervir no traado da estrada
de ferro para beneficiar suas propriedades diretamente.
Apesar disso, a Noroeste, provou de um vertiginoso progresso desde o
incio de sua construo 1905 a 1920, quando ocorre um fenmeno "mgico" de
crescimento, um verdadeiro farwest, "uma multido variada de fazendeiros, de
lote adores de terras e de aventureiros acompanhou os progressos da construo da
ferrovia, um verdadeiro rush, digno da tradio americana" (MONBEIG, 1984,p.196).
E o que restou dos ndios ( devidamente confinados em suas reservas aps 1914 ),
dos aventureiros, dos grileiros, dos posseiros, dos bugreiros, dos profissionais libe
rais que se beneficiavam dos negcios por vezes no to lcitos, e assumiam posies
de mando nas vrias cidades que se formavam, reedita a colonizao de explorao
qual o Brasil ficou exposto durante o processo de dominao at a
independncia em 1822. A partir desse momento, a influncia inglesa no nosso pas
tomou-se mais direta e durou nada menos que cem anos e segundo Lencio Basbaum
em sua obra Histria Sincera da Repblica, "tal penetrao e crescente influncia
no foi obra do acaso e surgiu como consequncia natural, de um lado do desenvol
vimento do capitalismo ingls e do outro, da inexistncia de um capitalismo nacional
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brasileiro" (1975). Nesta fase, surge mundiahnente o imperialismo com sua poltica
neocolonialista, que encontra no Brasil, o caminho para interveno do capital es
trangeiro atravs de vrios canais, como, as companhias de Colonizao, o que na
Noroeste ser respaldado, pois esta regio encontrava-se numa fase de expanso e
incio de colonizao e povoamento devido aos trilhos daEstrada de Ferro Noroeste
do Brasil que avanava at a regio onde fica hoje Araatuba. Aqui tomou-se um
"Jardim do Eden" para que tal evento econmico encontrasse respaldo e segurana,
favoreceu a especulao criando uma estrutura social baseada na fora do_"ima
ginrio do progresso" que encontra na locomotiva um dos seus mais poderosos
aliados porque, passa a representar vrios smbolos, o do _bandeirante no sentido
desbravador, representando a dualidade entre a formao e a deformao social, o
poder, destilado pela representao das elites dominantes que promovem ao lado do
trabalho, tambm a explorao, representada pela nsia especulativa, gerada pela
grande extenso de terra pertencente a ningum e a qualquer um.
smbolo que se personaliza na memria do imigrante que se dirige a
terras distantes em busca de melhores condies de vida. smbolo do extermnio
para o ndio caingangue que atribua locomotiva face sobrenatural de monstro de
boca enorme, de propores desmedidas.
Enfim, ao procurar traduzir a vida dessas pessoas e desses lugares, estas
reflexes tm por objetivo resgatar os smbolos que se transformaram na lembrana
perpetuada nos trilhos de ferro e construda atravs deles.
A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil lanar -se- no serto desconheci
do, trazendo a vida que gerar a morte e dentro dela outra vez a vida, que trar a
semente do progresso capitalista.
MANFREDI NETO, Pascoal. The Imaginary ofProgress in the Northwest Region.
Economia & Pesquisa, Araatuba, v.l, n.I, p. 1 7-26, mar. 1999.
Abstract: Formation of the nortwest region and its development through the
construction ofthe efuob (Brazil' s Northwest Railway).
Keywords: Railway; progress; imaginary; symbol; civilization.
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