Manobra Eclusas 842M

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM SANEAMENTO,

MEIO AMBIENTE E RECURSOS HDRICOS

OTIMIZAO DE LEIS DE MANOBRAS DE
COMPORTAS DE ECLUSAS DE NAVEGAO
COM USO DE ALGORITMO GENTICO

Denis Frstenau Plec

Belo Horizonte
2010

COMPORTAS DE ECLUSAS DE NAVEGAO COM
USO DE ALGORITMO GENTICO

Denis Frstenau Plec
Denis Frstenau Plec

COMPORTAS DE ECLUSAS DE NAVEGAO COM
USO DE ALGORITMO GENTICO

Dissertao apresentada ao Programa de Ps-graduao
em Saneamento, Meio Ambiente e Recursos Hdricos da
Universidade Federal de Minas Gerais, como requisito
parcial obteno do ttulo de Mestre em Saneamento,
Meio Ambiente e Recursos Hdricos.

rea de concentrao: Recursos Hdricos

Linha de pesquisa: Modelagem Hidrulica

Orientador: Luiz Rafael Palmier

Belo Horizonte
Escola de Engenharia da UFMG
2010

Pgina com as assinaturas dos membros da banca examinadora, fornecida pelo Colegiado do
Programa

Programa de Ps-graduao em Saneamento, Meio Ambiente e Recursos Hdricos da UFMG
v
AGRADECIMENTOS
Agradeo ao nico e verdadeiro Deus, que tem se mostrado fiel em todos os meus dias.
Agradeo Elisa, que esteve sempre ao meu lado me dando foras e esperanas como
namorada e agora como maravilhosa esposa.
Agradeo aos meus pais e irmos, por acreditarem em mim.
Agradeo igreja Lar Rede Palmares, por me acompanhar em bons e maus momentos.
Agradeo Potamos Engenharia e Hidrologia, por investir em mim.
Agradeo ao meu orientador Luiz Rafael Palmier, pela oportunidade de participar do projeto
de pesquisa e possibilitar grandes aprendizagens.
Agradeo a todos os meus amigos de So Paulo, Campinas e Belo Horizonte, por
enriquecerem os meus dias.
Agradeo a Furnas Centrais Eltricas, pelo financiamento concedido ao projeto

vi
RESUMO
O uso de modelagem matemtica tem se mostrado de grande valia em vrias reas de pesquisa
cientfica. Associada modelagem fsica, a modelagem matemtica possibilita uma ampla
anlise do comportamento hidrulico durante uma operao de enchimento e esvaziamento de
eclusas de navegao, possibilitando, assim, um anteprojeto ou mesmo alterao em obras j
existentes que resultam em leis de manobras com um melhor comportamento hidrulico, sem
colocar em risco a estrutura fsica e as embarcaes em trnsito. A metodologia do presente
trabalho compe-se basicamente em duas frentes. A primeira a calibrao de um modelo de
simulao desenvolvido a partir das equaes da posio, velocidade e acelerao do nvel
dgua na cmara de uma eclusa de navegao obtidas por meio da soluo numrica da
equao geral do escoamento no seu aqueduto. A calibrao ocorreu, em um primeiro
momento, comparando o desempenho do modelo utilizando a transformada de Laplace com a
aplicao do mtodo de Runge-Kutta de quarta ordem e, em um segundo momento, por meio
da escolha dos coeficientes de perda de carga de uma eclusa com comparao dos resultados e
os dados obtidos em um modelo fsico construdo no Laboratrio de Hidrulica Experimental
e Recursos Hdricos (LAHE/RJ) de Furnas Centrais Eltricas. A segunda frente do trabalho
consiste no desenvolvimento de um modelo de otimizao para manobras de eclusagem por
meio de algoritmo gentico, o qual foi aplicado e comparado com os resultados obtidos para a
eclusa de Promisso, localizada no rio Tiet, em So Paulo, com a utilizao do mtodo de
programao linear sequencial, tambm chamado de Kelleys cutting plane method. O modelo
de otimizao desenvolvido melhor aplicvel a eclusas que possuem o servo mecanismo de
abertura e fechamento das comportas com um nmero limitado de velocidades de operao,
pois o algoritmo gentico possui a caracterstica de limitar a um nmero finito de valores a
varivel do problema. Adicionalmente, no mtodo as restries inseridas no tm a
necessidade de serem lineares, sendo possvel a insero de restries no-lineares. Esse
modelo tambm foi utilizado para obteno da lei tima de manobra para o modelo fsico de
eclusa do LAHE/RJ.

vii
ABSTRACT
The use of mathematical modeling has been proved to be of a great value in many areas of
scientific research. Associated with physical modeling, mathematical modeling enables a
broad analysis of hydraulic behavior during a lock operation so that a pre-plan or even the
alteration of locks that have been already constructed can result in gate operations with a
better hydraulic behaviour, without jeopardizing the structures and ships in transit. The
methodology of this research is composed by two fronts. The first front is the calibration of a
simulation model that derives of the equations of position, velocity and acceleration of the
water level inside a chamber of a lock obtained by Laplace transform in the general equation
of the outflow in the locks aqueduct. The calibration occurred, in a first moment, comparing
the Laplace transform with the application of the method of Runge-Kutta in its forth order
and, in a second moment, by choosing the coefficients of load loss of a lock and turned
effective through the comparison of the results with the data obtained from the lock hydraulic
model constructed in the Laboratrio de Hidrulica Experimental e Recursos Hdricos
(LAHE/RJ) of Furnas Centrais Eltricas. The second front of this research consists in
developing an optimization model for valve operation of a lock through a genetic algorithm.
The algorithm was applied and compared to the results obtained for the Promisso lock,
situated on the Tiet river, in So Paulo, by using a model that based on the linear sequential
programming or Kelleys cutting plane method. This algorithm is better applied in floodgates
that have the system of opening and closing of the gates with a limited number of operation
speeds because the genetic algorithm is characterized for limiting the problems variable into
a finite number of values. The biggest advantages of the utilization of the algorithm are the
easy insertion of additional restrictions and the fact that the they dont need to be linearized.
This optimization model was also applied to the physical model available at the LAHE/RJ.

viii

SUMRIO
LISTA DE FIGURAS .......................................................................................................................................... X
LISTA DE TABELAS ...................................................................................................................................... XIII
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SMBOLOS .............................................................................. XIV
LISTA DE NOTAES ................................................................................................................................... XV
1 INTRODUO ............................................................................................................................................ 1
2 OBJETIVOS................................................................................................................................................. 4
2.1 OBJETIVO GERAL ....................................................................................................................................... 4
2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS ............................................................................................................................. 4
3 REVISO DA LITERATURA ................................................................................................................... 5
3.1 ECLUSAS DE NAVEGAO .......................................................................................................................... 7
3.2 EQUACIONAMENTO HIDRULICO ............................................................................................................. 15
3.3 MODELOS NUMRICOS DE SIMULAO .................................................................................................... 18
3.3.1 Simulador Hidrulico de Enchimento e Esgotamento de Eclusas - LOCKSIM ............................ 18
3.3.2 Modelos SEEEC ............................................................................................................................ 29
3.3.3 Mtodos de Runge-Kutta ............................................................................................................... 40
3.3.4 Transformada de Laplace .............................................................................................................. 41
3.4 MODELOS NUMRICOS DE OTIMIZAO ................................................................................................... 43
3.4.1 Kelleys cutting plane method ....................................................................................................... 44
3.4.2 Colamussi, Desiderio e DAmico .................................................................................................. 49
3.4.3 Natale e Savi .................................................................................................................................. 53
3.4.4 Algoritmos genticos ..................................................................................................................... 58
3.5 USO DE MODELOS FSICOS ........................................................................................................................ 67
3.5.1 Eclusas do canal do Panam ......................................................................................................... 72
3.5.2 Modelo fsico do LAHE ................................................................................................................. 77
4 METODOLOGIA ...................................................................................................................................... 82
4.1 SIMULAO HIDRULICA ......................................................................................................................... 84
4.1.1 Escolha do mtodo numrico ......................................................................................................... 84
4.1.2 Simulao para eclusa do LAHE ................................................................................................... 87
4.2 ALGORITMO GENTICO EM ECLUSAGEM .................................................................................................. 99
4.2.1 Parmetros e variveis do algoritmo gentico .............................................................................. 99
4.2.2 Definio das variveis ................................................................................................................. 99
5 RESULTADOS ........................................................................................................................................ 104
5.1 COMPARAO ENTRE OS MTODOS DE SIMULAO ............................................................................... 104
5.2 CALIBRAO DO MODELO DE SIMULAO PARA A ECLUSA DO LAHE .................................................. 106
5.3 COMPARAO ENTRE O MTODO CUTTING PLANE E O ALGORITMO GENTICO ....................................... 112
5.4 APLICAO DO ALGORITMO GENTICO PARA O MODELO FSICO ............................................................ 121
6 CONCLUSES E RECOMENDAES .............................................................................................. 129
REFERNCIAS ................................................................................................................................................ 132
APNDICE 1 COMANDOS PARA MODELO DE SIMULAO COM O MTODO DE RUNGE-
KUTTA DE 4 ORDEM .................................................................................................................................... 137

ix
APNDICE 2 COMANDOS PARA MODELO DE SIMULAO COM A APLICAO DA
TRANSFORMADA DE LAPLACE ................................................................................................................ 142
APNDICE 3 DADOS DE COEFICIENTES DE PERDA DE CARGA................................................... 146
APNDICE 4 INTERFACE DE SIMULAO.......................................................................................... 148
APNDICE 5 ENTRADAS DO MODELO DE SIMULAO ................................................................. 150
ANEXO 1 RESULTADOS DOS ENSAIOS REALIZADOS POR COLAMUSSI et al. .......................... 153
ANEXO 2 MODELO FSICO ....................................................................................................................... 155
ANEXO 3 RESULTADOS DO MTODO CUTTING PLANE PARA OTIMIZAO .......................... 159

x
LISTA DE FIGURAS
Figura 3.1 Comparativo de capacidade de transporte de carga .................................. 6
Figura 3.2 Hidrovias brasileiras ......................................................................................... 7
Figura 3.3 Localizao de eclusas no Brasil ................................................................... 8
Figura 3.4 Esquema de transposio pelo enchimento da eclusa de Tucuru ........ 10
Figura 3.5 Foto da eclusa Hiram M. Chittenden Locks com sistema de enchimento
lateral ............................................................................................................................... 11
Figura 3.6 Eclusas da hidreltrica de Trs Gargantas, na China .............................. 12
Figura 3.7 Sada grfica do modelo LOCKSIM para a eclusa de Wannabe ........... 21
Figura 3.8 Esquema representativo dos componentes do LOCKSIM ...................... 23
Figura 3.9 Coeficiente de descarga para uma abertura relativa da comporta ........ 29
Figura 3.10 Esquema do sistema de enchimento e esgotamento utilizado no
SEEEC-I .......................................................................................................................... 31
Figura 3.11 Esquema do sistema de enchimento e esgotamento utilizado no
SEEEC-II ......................................................................................................................... 33
Figura 3.12 Esquema tpico para sistema de enchimento com n orifcios ............... 37
Figura 3.13 Curvas caractersticas do enchimento utilizadas no modelo SEEEC-II
.......................................................................................................................................... 39
Figura 3.14 Equaes da aplicao do mtodo de Runge-Kutta para eclusagem. 41
Figura 3.15 Lei de otimizao para Promisso ............................................................ 48
Figura 3.16 Evoluo do nvel para lei tima para eclusa de Promisso ................. 49
Figura 3.17 Representao do modelo matemtico para enchimento lateral de
uma eclusa de navegao ........................................................................................... 50
Figura 3.18 Nvel da gua medido e computado para a eclusa de Born ................. 55
Figura 3.19 Fora de amarrao medida e computada para a eclusa de Well ...... 56
Figura 3.20 Fora de amarrao medida em laboratrio ............................................ 58
Figura 3.21 Representao esquemtica de um indivduo no algoritmo gentico . 60
Figura 3.22 Representao do processo de cruzamento entre dois indivduos em
um algoritmo gentico ................................................................................................... 63
Figura 3.23 Representao do processo de cruzamento entre dois indivduos no
algoritmo gentico ......................................................................................................... 64
Figura 3.24 Fluxograma geral do algoritmo gentico .................................................. 65
Figura 3.25 Panorama do modelo fsico da nova eclusa de Sevilha. ....................... 69
Figura 3.26 Ensaios em modelo do modelo fsico da nova eclusa de Sevilha. ...... 70
Figura 3.27 Planta do modelo fsico de Jupi ............................................................... 71
Figura 3.28 Formao de vrtices junto vlvula ....................................................... 72
Figura 3.29 Eclusas do projeto de ampliao do canal do Panam ......................... 73
Figura 3.30 Esquema aplicado ao LOCKSIM para simulao das novas eclusas do
canal do Panam ........................................................................................................... 74
Figura 3.31 Modelo 2D para otimizao dos emboque dos canais .......................... 74
Figura 3.32 Modelo 3D para estudo da geometria do canal de aproximao ......... 75
Figura 3.33 Modelo fsico e esquema do novo sistema de eclusas do canal do
Panam ........................................................................................................................... 76
Figura 3.34 a) Evoluo do nvel na cmara durante esgotamento. b) Hidrograma
de vazo .......................................................................................................................... 77
Figura 3.35 Modelo fsico de eclusa do LAHE .............................................................. 79
Figura 3.36 Comporta do tipo tainter do modelo fsico ............................................... 80
Figura 3.37 Sistema de alimentao da cmara do modelo fsico ............................ 80

xi
Figura 4.1 Coeficientes de perda de carga da comporta da eclusa de Promisso 86
Figura 4.2 Coeficientes de contrao na comporta da eclusa de Promisso ......... 87
Figura 4.3 Divises do modelo fsico para o regime de enchimento ........................ 90
Figura 4.4 Equao de perda de carga para a comporta no regime de enchimento
comparando com dados de literatura ......................................................................... 92
Figura 4.5 Leis de manobras utilizadas na simulao ................................................. 97
Figura 4.6 Contrao do jato a jusante da comporta da eclusa do modelo do LAHE
.......................................................................................................................................... 98
Figura 4.7 Exemplo de interveno para gerao de indivduos fisicamente
possveis ....................................................................................................................... 100
Figura 4.8 Exemplo de interveno para caso em que a abertura total
obrigatoriedade para os indivduos gerados ........................................................... 101
Figura 5.1 Evoluo do nvel da gua para a transformada de Laplace e Runge-
Kutta ............................................................................................................................... 104
Figura 5.2 Velocidade de subida do nvel da gua para transformada de Laplace e
Runge-Kutta .................................................................................................................. 105
Figura 5.3 Acelerao de subida do nvel da gua para transformada de Laplace e
Runge-Kutta .................................................................................................................. 105
Figura 5.4 Lei de abertura relativa utilizada para calibrao do modelo de
simulao ...................................................................................................................... 106
Figura 5.5 Comparao das cotas do nvel dgua na cmara da eclusa ............. 108
Figura 5.6 Comparao da velocidade de subida do nvel dgua na cmara da
eclusa ............................................................................................................................. 108
Figura 5.7 Oscilao do nvel de montante ................................................................. 109
Figura 5.8 Inrcia do nvel da gua ao final da manobra .......................................... 109
Figura 5.9 Comparao do nvel dgua na cmara da eclusa ............................... 110
Figura 5.10 Comparao da velocidade de subida da gua na cmara da eclusa
........................................................................................................................................ 110
Figura 5.11 Comparao do nvel da gua na cmara da eclusa simulado e
medido ........................................................................................................................... 111
Figura 5.12 Comparao da velocidade de subida do nvel da gua na cmara da
eclusa ............................................................................................................................. 111
Figura 5.13 Sistema de enchimento e esgotamento da eclusa de Promisso em
planta ............................................................................................................................. 113
Figura 5.14 Sistema de enchimento e esgotamento da eclusa de Promisso ..... 114
Figura 5.15 Aberturas iniciais geradas pelo algoritmo gentico .............................. 117
Figura 5.16 Evoluo da cota mxima alcanada por interao ............................. 118
Figura 5.17 Evoluo da cota do nvel dgua para a lei tima para T = 1001,75s
........................................................................................................................................ 118
Figura 5.18 Velocidade de subida do nvel da gua para a abertura otimizada ... 119
Figura 5.19 ndice de cavitao da manobra otimizada e de cavitao crtica ..... 120
Figura 5.20 Acelerao da gua para abertura otimizada ........................................ 120
Figura 5.21 Comparao da manobra otimizada utilizando o mtodo cutting plane
e o algoritmo gentico ................................................................................................. 121
Figura 5.22 Lei com mxima velocidade de abertura ................................................ 123
Figura 5.23 Perfil de velocidade para abertura de mxima velocidade .................. 124
Figura 5.24 Perfis de velocidades de subida do nvel dgua .................................. 124
Figura 5.25 Comparao das leis de manobras otimizadas .................................... 125
Figura 5.26 Comparao da evoluo do N.A. ........................................................... 125
Figura 5.27 Comparao das leis de manobras otimizadas .................................... 126

xii
Figura 5.28 Comparao da evoluo da velocidade de subida do N.A. .............. 126
Figura 5.29 Comparao da evoluo do N.A. ........................................................... 127
Figura 5.30 Adaptao da lei tima devido a limitaes do servo-mecanismo..... 127
Figura 5.31 Acrscimo do tempo da lei de abertura para o modelo fsico ............. 128

xiii
LISTA DE TABELAS

TABELA 3.1 Comparativo entre variveis consideradas pelo sistema LOCKSIM e
modelo reduzido. ................................................................................................ 19
TABELA 3.2 Principais caractersticas do modelo fsico ....................................... 78
TABELA 4.1 Coeficientes de perda de carga do trecho J para enchimento. ........ 91
TABELA 4.2 Coeficientes de perda de carga do trecho M para enchimento ........ 93
TABELA 4.3 Anlise dos coeficientes de perda de carga do trecho J para
enchimento ......................................................................................................... 95
TABELA 4.4 Anlise dos coeficientes de perda de carga do trecho M para
enchimento ......................................................................................................... 95
TABELA 4.5 Coeficientes finais de perda de carga ............................................... 97
TABELA 5.1 Condies iniciais da manobra ....................................................... 107

xiv
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SMBOLOS
ANA Agncia Nacional de guas
AHIMOR Administrao das Hidrovias da Amaznia Oriental
ASCE American Society of Civil Engineers
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
IPH Instituto de Pesquisas Hidrulicas
LAHE Laboratrio de Hidrulica Experimental e Recursos Hdricos
PHE Plano Hidrovirio Estratgico
TVA Tennessee Valley Authority

xv
LISTA DE NOTAES
Maisculas Romanas
A = rea de seo transversal
=
0
A rea do aqueduto na seo de referncia
A
1
= rea transversal da seo a montante da comporta
A
2
= rea transversal da seo a jusante da comporta
A
c
= rea da superfcie da gua na cmara da eclusa
h
A = rea transversal do aqueduto
=
1
A rea da superfcie da gua na cmara
) (i A
c
= rea do conduto na seo i
) (i A
p
= rea do orifcio i
a
C = coeficiente de massa adicional
C
d
= coeficiente de descarga
C
f
= coeficiente de frico
C
h
= coeficiente hidrodinmico
C
p
= coeficiente de presso
C
r
= nmero de Courant
C
v
= coeficiente de descarga da comporta
C = coeficiente de momento adicional

D = dimetro hidrulico do aqueduto
a
F = fora de amarrao longitudinal
F= soma de foras externas na embarcao
H = carga hidrulica do aqueduto
0
H = carga total na cmara da eclusa
H
c
= carga inicial em cada orifcio
H
d
= carga piezomtrica de jusante
H
u
= carga piezomtrica de montante
=
m
H altura de inrcia ou carga necessria para acelerar ou desacelerar o escoamento
H
s
= altura da coluna de gua no poo da comporta
I = momento de inrcia no eixo longitudinal

K = coeficiente de perda de carga

xvi
K
0
= tenso inicial da amarrao
K
1
= soma dos coeficientes de perda de carga a montante da comporta
K
2
= soma dos coeficientes de perda de carga a jusante da comporta
c p f
K
, ,
= coeficientes de perda de carga no conduto, pelo orifcio e aps o orifcio
= ) (t K
v
coeficiente de perda de carga nas comportas
0 V
K = coeficiente de perda de carga no poo da comporta totalmente aberta
L = comprimento da cmara da eclusa
i
L = distncia entre os pontos
L
1
= comprimento do aqueduto de montante do sistema de enchimento
L
2
= comprimento do aqueduto de jusante do sistema de enchimento
s
M = massa da embarcao
= nmero de pontos em que a funo discretizada
P = permetro molhado
Q
c
(i) = vazo no conduto na seo i
lam
R = nmero de Reynolds laminar
Tv = tempo de manobra da comporta
T = tempo total de operao
*
c
T = tempo timo de operao
*
R = fora de amarrao mxima admitida
S = rea da cmara da eclusa
1
S = rea da planta da primeira metade da cmara da eclusa
f
S = atrito
U = velocidade nos orifcios
U
1
= velocidade vertical mdia na seo de entrada do poo da comporta
U
1
, U
2
, ... U
m
= velocidades nas bocas de tomada da gua da cmara
) (t V = velocidade mdia do escoamento na seo de referncia
V
1
, V
2
, ... V
n
= velocidades nas sees do aqueduto
W = peso da embarcao
i
Z = nvel no ponto i da cmara
1 + t
Z = nvel dgua na cmara no instante t+1
t
Z = nvel dgua na cmara no instante t
=
ref
Z nvel dgua na cmara no instante t

xvii
Minsculas Romanas
a = velocidade do pulso de presso
a
1,2
= coeficientes experimentais para a perda de carga nos orifcios
a
1
, a
2
, ... a
n
= reas de cada boca de tomada dgua
l
b = largura da seo de escoamento
= coeficiente de discretizao do intervalo de tempo T no instante i
f = coeficiente de perda de carga de Darcy Weisbach
g = acelerao da gravidade
h = profundidade do escoamento
h
1
= perda de carga
k= constante k da amarrao
l
1
, l
2
, ... l
n
= cargas piezomtricas entre cada boca de tomada da gua
m
v
= massa da embarcao
ne = nmero de dgitos que identifica a varivel
p = presso
v
p = presso mnima na seo contrada do jato
=
atm
p presso atmosfrica local
=
w
p presso de vapor da gua
r = comprimento do indivduo
) (t r = fora de amarrao no instante t
s = deslocamento rotacional na eixo transversal da embarcao
s
l
= deslocamento da embarcao
t = tempo
=
v
v velocidade do jato na seo contrada
=
max
v mxima velocidade do servo mecanismo
vn = quantidade de variveis de deciso
v = velocidade mdia do escoamento no aqueduto no instante t
x = posio no eixo horizontal no aqueduto
' '
z
= derivada segunda da posio do nvel dgua na cmara, ou seja, acelerao
'
z
= derivada primeira da posio do nvel dgua na cmara, ou seja, velocidade
z
= posio do nvel dgua na cmara

xviii
z
res
= cota do nvel de montante da eclusa, para o enchimento, e de jusante, para o
esvaziamento
= max
'
z
velocidade mxima ascendente ou descendente
D
d
= grau de abertura relativa da comporta
dt
dh
= velocidade de sada do nvel dgua na cmara

Letras Gregas
1
,
2
...
n
= coeficientes individuais para cada seo do aqueduto
= rugosidade do conduto
t = espaamento de tempo
x = espaamento da coordenada longitudinal
= deslocamento rotacional no eixo longitudinal da embarcao
1
,
2
...
n
= coeficientes individuais para cada boca de tomada de gua
= coeficiente de perda de carga
0
= coeficiente de perda de carga no orifcio para velocidade nula
= massa especfica
= viscosidade cinemtica
= coeficiente numrico para indicar enchimento (+1) ou esgotamento (-1) da cmara
crtico
= valor crtico do ndice de cavitao
o
= coeficiente de cisalhamento
= ) (t termo relativo perda de carga no escoamento

1
1 INTRODUO
A partir da segunda metade do sculo XX, o crescimento brasileiro tem sido resultado de um
acelerado processo de industrializao e urbanizao, gerando assim um consumo intensivo
de recursos como gua e energia. Historicamente, o setor eltrico tem sido priorizado como o
principal agente do processo de gesto de recursos hdricos superficiais no Brasil, denotando
uma assimetria na considerao do poder central em relao s demais categorias de usurios
(FERNANDES & BURSZTYN, 2008).
Com a promulgao da Lei n 9.433 (Brasil, 1997), no ano de 1997, inicia-se uma nova
poltica brasileira para os recursos hdricos. Segundo essa lei, a gesto dos recursos hdricos
deve ser descentralizada, contar com a participao do Poder Pblico, dos usurios e das
comunidades e sempre proporcionar o uso mltiplo da gua.
O princpio dos usos mltiplos, segundo Fernandez (2000), garante a todos os setores
interessados o predomnio no uso da gua ao que gerar os maiores benefcios sociais lquidos
em todos os setores.
So diversos os usos para a gua, destacando-se: abastecimento humano, irrigao agrcola,
abastecimento industrial, recreao, turismo, pesca, navegao e hidroeletricidade.
A construo de usinas hidreltricas, alm de aumentar a gerao energtica, pode melhorar
as condies de navegabilidade dos rios, tanto pela regularizao de vazes como pela
transformao de trechos de rios devido aos seus reservatrios. Entretanto, necessrio que,
associadas s usinas e para que o pas possa dispor de uma rede fluvial com adequadas
caractersticas de navegabilidade, sejam construdas diversas outras obras de engenharia,
como portos, sistemas de transposio, canalizaes e eclusas de navegao.
A construo de barragens sem a incluso de obras de transposio impossibilita a utilizao
contnua de rios que so navegveis ou potencialmente navegveis. Na navegao em
reservatrios, as regras de operao devem ser definidas de tal modo que os nveis da gua
sejam garantidos para um transporte hdrico eficiente e seguro, o que pode gerar um conflito
pelo uso da gua entre a gerao de energia e a navegao.

2
As intervenes hdricas resultantes do setor aquavirio correspondem construo de
eclusas, regularizaes de vazes, canalizaes, dragagem, derrocamento, dentre outras.
Embora o Brasil possua uma rede hidrogrfica considervel, a navegao, como parte
integrante de uma poltica pblica de transportes, somente foi utilizada durante o perodo
colonial (1500-1822) e do Imprio (1822-1889), ao contrrio do que acontece nos pases
desenvolvidos, como Estados Unidos, Frana e Alemanha, que buscam aproveitar ao mximo
seus rios e lagos (ANA, 2005).
A navegao fluvial no Brasil teve grande limitao ao longo do sculo XX por motivos
econmicos e polticos. Principalmente a partir de 1956, favoreceu-se a construo de
rodovias, concorrentes quanto ao transporte de cargas com os rios e as ferrovias, o que fez
com que as aes governamentais direcionadas ao aproveitamento e desenvolvimento do
transporte hidrovirio fossem sempre menores, comparadas s implementadas em outros
setores da infraestrutura.
Entretanto, espera-se para as prximas dcadas um aumento dos investimentos por parte dos
organismos pblicos e privados com o intuito de tornar os produtos internos mais
competitivos no mercado internacional por meio da reduo do custo de seu transporte.
No presente trabalho foram desenvolvidos dois modelos matemticos passveis de uso em
qualquer eclusa de navegao: o primeiro simula o comportamento hidrulico de uma eclusa
de navegao dada uma lei de manobra das comportas do circuito de
enchimento/esvaziamento, e o segundo, de carter inovador pela aplicao de algoritmo
gentico, busca uma otimizao das leis de abertura e fechamento das referidas comportas.
Para a utilizao de mtodos numricos de suma importncia que o modelo esteja bem
estruturado, modelando de forma correta o fenmeno fsico. Para isso, o modelo precisa
passar por uma importante fase de calibrao, de forma a ser validado e utilizado de uma
maneira segura e correta.
A calibrao e verificao dos modelos foram possveis tanto pela comparao de resultados
obtidos em uma eclusa de Promisso, construda no rio Tiet, como por um modelo fsico
construdo no Laboratrio de Hidrulica Experimental e Recursos Hdricos (LAHE/RJ) de
FURNAS Centrais Eltricas, no Rio de Janeiro.

3
Os modelos de otimizao buscam uma melhoria nas leis de eclusagem, caracterizada pela
diminuio do tempo de manobra para um determinado desnvel inicial, sem, entretanto,
deixar de atender restries previamente estabelecidas.
A utilizao de algoritmo gentico possui a caracterstica de restringir as possveis
velocidades de abertura e fechamento dos servos mecanismos a um nmero finito de
velocidades. Portanto, o modelo possui uma melhor aplicao em eclusas em que os servo-
mecanismos das comportas operam com valores discretos de velocidades.
A grande vantagem da utilizao do modelo de otimizao desenvolvido a facilidade de
insero de novas restries para as manobras de eclusagem, sejam elas representadas por
equaes lineares ou no-lineares, resultando em uma lei de manobra tima, a qual, dentro
desses critrios previamente definidos, resulta em uma manobra segura e eficaz.
O corpo da presente dissertao encontra-se dividido em 6 captulos, sendo o primeiro o de
introduo. No captulo 2, so mencionados os objetivos geral e especficos. No captulo 3,
apresentada a reviso da literatura, a qual contm os seguintes principais tpicos: (i) eclusas
de navegao, (ii) equacionamento hidrulico, (iii) modelos numricos de simulao, (iv)
modelos numricos de otimizao e (v) uso de modelos reduzidos. No captulo 4, so
descritas as etapas metodolgicas; no captulo (5), feita uma anlise dos resultados; e, por
ltimo, no captulo (6), so apresentadas as concluses e recomendaes para futuros
trabalhos no tema.

4
2 OBJETIVOS
2.1 Objetivo geral
Analisar o comportamento hidrulico de sistemas de enchimento e esgotamento de eclusas de
navegao por modelagem matemtica buscando uma otimizao da lei de abertura e
fechamento de comportas utilizando algoritmo gentico.
2.2 Objetivos especficos
Simular diferentes operaes de enchimento e esvaziamento para calibrar os coeficientes
de perda de carga;
Comparar os resultados de simulaes de dois modelos numricos de otimizao,
utilizando algoritmo gentico e o mtodo de programao linear sequencial;
Comparar os resultados obtidos pelo algoritmo gentico com os de um modelo fsico; e
Otimizar e validar operaes de enchimento de um modelo fsico de eclusa.

5
3 REVISO DA LITERATURA

O Brasil possui um grande potencial hidreltrico devido s caractersticas de sua densa rede
fluvial hidrogrfica. Segundo Neutzling (2004), o Brasil possui 13,8% do volume de gua
doce do mundo, sendo que 70% desse volume est localizado na regio Amaznica, com um
escoamento total estimado de 3845,5 km/ano.
Para se transportar uma tonelada de carga til por um quilmetro, consomem-se em mdia
seis vezes mais combustvel por rodovia do que por hidrovia (ROSA, 2005). Uma das nicas
desvantagens do transporte por hidrovias o fator tempo, que pode diminuir em muito a
competitividade das hidrovias. Por isso, necessrio analisar as caractersticas de cada
hidrovia para que se possa maximizar as condies de utilizao das mesmas e avaliar os
produtos transportados. Normalmente, aqueles com baixo valor agregado e peso bruto alto
deveriam ser transportados por hidrovias. Assim, o principal argumento em favor das
hidrovias est no custo do transporte, quando comparado a outros meios de transporte de
cargas.
Segundo Santos (1993), o Brasil se defronta com srias limitaes de expanso de fronteiras
agrcolas, dada a insuficincia de corredores ferro-hidrovirios. A maioria dos atuais projetos
de induo ao desenvolvimento em reas de expanso de fronteira agrcolas e minerais de
pavimentao ou de reconstruo de rodovias. Entretanto, segundo Perrupato (2009),
Secretrio de Polticas Nacionais de Transportes na atual data, a meta do Ministrio dos
Transportes de modificar a matriz de transportes nas prximas duas dcadas dar prioridade a
hidrovias com o desenvolvimento do Plano Hidrovirio Estratgico (PHE).
Na Figura 3.1 representada uma comparao da capacidade de transporte de carga entre as
vias fluvial, frrea e rodoviria. A base de clculo utilizada para a capacidade de transporte
foi:
Barcaa: 1.500 toneladas;
Comboio: 15 barcaas, totalizando 22.500 toneladas;
Vago de trem: 100 toneladas; e
Carreta: 26 toneladas.

6

Figura 3.1 Comparativo de capacidade de transporte de carga
Fonte: Adaptado de Rosa (2005)
Segundo o site oficial do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT)
acesso em setembro de 2010 , de suma importncia o desenvolvimento do transporte
hidrovirio, pois:
Dentro da poltica de interiorizao dos transportes, traada pelo Governo
Federal, prioridade a explorao da potencialidade do transporte
hidrovirio, que possui vasta extenso de vias navegveis, cerca de 42.000
km. imperioso, nos dias de hoje, mediante o acelerado processo de
globalizao da economia mundial, a re-adequao do sistema de transportes
para a obteno de reduo de custos. Por suas caractersticas de transporte
para grandes volumes e grandes distncias, o sistema hidrovirio agrega a
preservao ambiental e custos inferiores aos demais modais.
Segundo o Ministrio dos Transportes (2004), as principais hidrovias do Brasil so:
Hidrovia do Madeira;
Hidrovia do So Francisco;
Hidrovia Tocantins-Araguaia;
Hidrovia Paran-Tiet; e
Hidrovia Paraguai-Paran.

Na Figura 3.2 esto representadas as principais vias navegveis no Brasil segundo o Plano
Nacional de Viao (ROSA, 2005), estabelecido em 10/09/1973 e revisado em 16/04/1979.

7

Figura 3.2 Hidrovias brasileiras
Fonte: Adaptado de Rosa (2005)
A rede hidrogrfica brasileira efetivamente considerada pelo Ministrio dos Transportes
possui uma extenso de 26.662 km, entretanto o Brasil utiliza de fato apenas cerca de 10.000
km de vias navegveis para o transporte de cargas. Se forem includos os trechos de rios
navegveis apenas nas cheias e os potencialmente navegveis, ou seja, aqueles que podem
adquirir boas condies de navegabilidade aps a execuo de melhorias, a rede hidroviria
brasileira pode ultrapassar a extenso de 40.000 km.
Vale ressaltar que cada rio da rede hidroviria brasileira oferece condies bem diferentes de
navegabilidade no que diz respeito ao calado, largura da rota de navegao, raios das curvas
presentes, presena de corredeiras, cachoeiras, barragens e eclusas, bem como s variaes
decorrentes do ciclo hidrolgico.

3.1 Eclusas de navegao
As eclusas de navegao so instalaes para transposio de embarcaes entre dois nveis
diferentes de gua, permitindo uma continuidade do trecho de navegao fluvial. As eclusas
so constitudas basicamente por uma cmara suficientemente espaosa para conter uma ou
vrias embarcaes, portas nas extremidades frontais e um sistema para encher e esvaziar a
gua no interior da cmara.

8
Na Figura 3.3 so apresentadas as localizaes das eclusas no territrio brasileiro.

Figura 3.3 Localizao de eclusas no Brasil
Fonte: Ministrio dos Transportes, disponvel em www.transportes.gov.br/bit/hidro/hidro, acesso
jun.2010
Segundo Kolosov (2002), a Rssia possui 134 eclusas financiadas pelo Departamento de
guas e Navegao desse pas. O Brasil, assim como a Rssia, tambm um pas de grande
rea territorial, entretanto possui, segundo o Ministrio dos Transportes (2010), apenas 18
eclusas, sendo ainda duas delas em projeto.
Segue a lista das eclusas brasileiras subdivididas por regies geogrficas:

Regio Norte:
Eclusa de Tucuru (PA).

Regio Nordeste:
Eclusa de Sobradinho (BA);
Eclusa de Boa Esperana (PI); e
Projeto Eclusa de Serra Quebrada (MA);

Regio Sudeste:
Eclusa de Barra Bonita (SP);
Eclusa de Bariri (SP);

9
Eclusa de Ibitinga (SP);
Eclusa de Promisso (SP);
Eclusa de Nova Avanhandava (SP);
Eclusa de Trs Irmos (SP);
Eclusa de Ilha Solteira (SP);
Eclusa de Jupi (SP);
Eclusa de Porto Primavera (PR); e
Projeto Eclusa de Itaipu.

Regio Sul:
Eclusa de Amarpolis (RS);
Eclusa de Anel de Dom Marco (RS);
Eclusa de Bom Retiro (RS); e
Eclusa de Fandango (RS).

A funo de uma eclusa de navegao permitir a transposio do desnvel por qualquer tipo
de embarcao, tanto particular como transportadora de carga. A transposio deve ser
realizada de maneira rpida, com o intuito de minimizar os custos de transporte dos produtos,
mas tambm de maneira segura, evitando situaes que coloquem em risco as embarcaes e
seus passageiros.
Na Figura 3.4 ilustra-se esquematicamente o funcionamento da eclusa de Tucuru para a
transposio do rio Tocantins, partindo de um nvel mais baixo para um nvel superior,
vencendo um desnvel total de 72 metros. Por manobras de enchimento da cmara de
navegao a embarcao consegue transpor de um nvel inferior para um superior atravs de
duas eclusas sequenciais separadas por um canal intermedirio de 5,5 km de extenso e
largura mnima de 140,0 metros.

10

Figura 3.4 Esquema de transposio pelo enchimento da eclusa de Tucuru
Fonte: Administrao das Hidrovias da Amaznia Oriental AHIMOR (2005)

As eclusas so basicamente caracterizadas quanto ao tamanho do desnvel que a estrutura
hidrulica possibilita transpor. A queda de uma eclusa a diferena entre os nveis de gua de
montante e de jusante. Dessa forma, so classificadas em eclusas de baixssima, baixa, mdia,
alta e altssima queda. Porm, o valor da queda hidrulica no define a concepo do
funcionamento, pois por um longo perodo podem ocorrer variaes no valor da queda devido
ao regime fluvial. Um sistema hidrulico corretamente projetado considerar todas as quedas
possveis, suas permanncias, suas probabilidades e seus tempos de operao cabveis.
As eclusas de baixa queda, ainda encontradas em sua grande maioria na Europa, possuem
sistemas mais simples, com a maioria das operaes de aduo/esgotamento sendo realizadas
pelas extremidades. Os sistemas sofisticados, de alimentao pelo fundo da cmara, so
prprios de eclusas de alta queda. Para as de queda intermediria se tem a opo de sistemas
de enchimento e esgotamento pelas extremidades e por condutos que se distribuem ao longo
da cmara pelos muros laterais. Na Figura 3.5 apresentada uma foto de uma eclusa com
enchimento lateral.

11

Figura 3.5 Foto da eclusa Hiram M. Chittenden Locks com sistema de enchimento lateral
Fonte: Swedes (2009)

A classificao das quedas depende de conceitos de tcnica de execuo local, possuindo uma
variao entre algumas regies. Porm, a American Society of Civil Engineers (ASCE, 1998)
utiliza a seguinte classificao: eclusas de baixssima queda para desnveis de at 10 ps (3,05
m); eclusas de baixa queda para desnveis entre 10 e 40 ps (12,2 m); eclusas de alta queda
para desnveis entre 40 e 100 ps (30,5 m); e eclusas de altssima queda para desnveis acima
de 100 ps.
Eclusas de baixssima queda
Para este tipo de eclusa podem ser encontrados muitos casos onde o enchimento feito de
forma frontal, por duas folhas verticais ou por porta basculante, de acionamento vertical.
Eclusas de baixa queda
Para estas eclusas podem ser encontrados muitos casos onde o enchimento feito por
sistemas de portas laterais. A distribuio das portas ou de manifolds ao longo da cmara
objeto de vrios estudos de modelos reduzidos com o objetivo principal da diminuio de
ondas estacionrias e uma baixa turbulncia local dos jatos.
Eclusas de alta queda
Cmaras de altas quedas podem ser necessrias em situaes especficas de navegao, em
geral em trechos de rios com declive acentuado ou em ligaes entre bacias. O caso que
comum no Brasil a situao de eclusas projetadas para mltiplos usos, onde prevalece o

12
interesse da gerao de energia hidreltrica, que exige alturas significativas para uma maior
gerao de carga de produo.
Eclusas de altssima queda
Como exemplo se pode citar o caso das eclusas da barragem de Trs Gargantas, na China,
onde um desnvel de 120,0 m vencido por dois conjuntos paralelos de 5 eclusas em linha.
Na Figura 3.6 apresentada uma foto dessas eclusas.

Figura 3.6 Eclusas da hidreltrica de Trs Gargantas, na China
Fonte: CTGPC (2002)

A implantao de uma eclusa de navegao normalmente no exige obras de difcil execuo
e no tem um custo excessivo. As maiores dificuldades existentes do ponto de vista tcnico
para implantao das eclusas encontram-se no seu dimensionamento e na garantia da sua
eficincia, ainda na fase de projeto.
Em eclusas em operao os principais problemas relacionados com as leis de manobras das
comportas so:

13
Segurana das embarcaes:

A segurana das embarcaes em trnsito em uma eclusa pode ser traduzida, de forma
objetiva, em termos dos riscos de colises e de danificao dos materiais transportados e das
embarcaes.
O principal motivo de colises o excessivo esforo na amarrao causado por ondas da gua
no interior das cmaras de navegao, cujas consequncias so o movimento da embarcao e
o potencial risco de coliso.
Os critrios limites para o esforo de amarrao variam largamente de pas para pas. Nos
E.U.A., por exemplo, o esforo mximo permitido de 5 toneladas. J no Brasil, a Petrobras
estabeleceu o critrio de 1/600 da tonelada bruta da embarcao (TONDOWSKI, 1987).
Os esforos nas amarraes so proporcionados pelas perturbaes da gua decorrentes da
alimentao irregular de gua das tubulaes, ocasionando uma m distribuio de vazo. O
estgio mais crtico, quanto amplitude de oscilao da superfcie da gua, no incio da
operao, quando a quantidade de gua dentro da cmara, no caso do enchimento da cmara
de navegao, menor e a velocidade da gua maior devido a pequenos valores de abertura
das comportas e s maiores diferenas de desnvel entre jusante e montante.
Efeitos de cavitao:

A cavitao um dos principais problemas encontrados nas eclusas, limitando principalmente
o aumento de altura das eclusas.
A cavitao o fenmeno de vaporizao de um lquido devido baixa presso durante o seu
movimento. Pelo teorema de Bernoulli, um lquido ao ser acelerado, tem uma reduo de
presso para que a sua energia mecnica se mantenha constante.
A cavitao ocorre quando atingida a presso de vapor na regio, formando-se ncleos
gasosos que, mantida a condio de presso, podem resultar em cavidades de vapor.
Essas cavidades, caso a presso local fique prxima do valor da presso de vapor, tendem a
aumentar em volume, podendo ocorrer seu rompimento repentino. Se a presso na tubulao
alcanar valores acima da presso de vapor, as bolhas se tornaro instveis e implodiro,

14
causando muitas vezes estrondos com rudos e eventuais danos tubulao e aos demais
componentes dos circuitos hidrulicos.
Na engenharia hidrulica a cavitao tida como um fenmeno dos mais complexos, seja
pelo seu entendimento, seja pelos diversos parmetros que a influenciam e pela grande
dificuldade de fazer sua simulao em laboratrio.
H dois tipos de cavitao: gasosa e vaporosa. A cavitao gasosa ocorre quando h grande
quantidade de gases suspensos na gua, sendo potencializada quando o processo de cavitao
suficientemente lento, permitindo o aumento da quantidade de ar no lquido em funo de
sua gaseificao. Devido a esse aumento gradativo de volume de ar os rompimentos das
bolhas acontecem de forma mais lenta, fazendo com que a cavitao gasosa no seja to
agressiva.
A cavitao vaporosa ocorre quando h pouco ar no interior do fluxo de gua e no interior das
bolhas h somente o vapor. Nesse caso, as presses geradas pelo rompimento das bolhas so
elevadas, causando danos s estruturas hidrulicas, tais como: rudos, vibraes, flutuaes de
presso, eroso e perda de eficincia hidrulica.
O aumento da queda de projeto das eclusas implica em presses cada vez mais baixas a
jusante das vlvulas. O problema de cavitao ocorre basicamente nas eclusas de mdio e alto
desnvel, sendo intimamente ligada s altas velocidades de escoamento e s baixas presses a
jusante das comportas, e recirculao do fluxo sobre o ressalto afogado que se forma.
A soluo que em primeiro lugar se visualiza baixar as cotas de implantao das vlvulas,
posicionando-as sob presso estaticamente mais elevada, dificultando que a presso alcance
valores prximos ao valor de presso de vapor do lquido, soluo essa que normalmente
refutada devido aos aumentos dos custos de implantao da obra.
Outra medida para a minimizao da cavitao consiste na aerao controlada das zonas
crticas de baixa presso. A saturao de ar impede a formao de bolhas de vapor, ocorrendo
apenas a cavitao gasosa, sendo essa de menor impacto, reduzindo consideravelmente os
danos causados pela cavitao.

15
possvel, dentro de certos limites, evitar problemas de cavitao por meio de um correto
dimensionamento das vlvulas e tubulaes, ocasionando um circuito hidrulico de maior
durabilidade, e pela adoo de leis de manobras mais adequadas das comportas dos circuitos
de enchimento e esvaziamento das eclusas.
Limitao do servo mecanismo:

Os servo-mecanismos das comportas das eclusas de navegao so responsveis pelo controle
de vazo nos circuitos de enchimento e esvaziamento da eclusa. Eles devem permitir a
aplicao da operao de manobra. Logicamente, existe um limite fsico do servo mecanismo,
associado a uma velocidade mxima de abertura e fechamento ou at a um nmero limitado
de movimentos a algumas velocidades, impossibilitando muitas vezes a utilizao de leis de
manobras mais eficientes.
Fora nas amarraes:

A perturbao da gua no interior da cmara da eclusa provoca esforos adicionais nos cabos
de amarrao. Quando esses rompem, podem ocorrer colises da embarcao contra as portas
e paredes da cmara, causando grandes prejuzos.
A evoluo dos sistemas de enchimento e esgotamento das cmaras de eclusas tem como um
dos objetivos centrais a garantia de uma uniformidade da lmina de gua dentro da cmara,
buscando assim uma maior segurana para as embarcaes durante as manobras de
eclusagem.
3.2 Equacionamento hidrulico
Os processos de transferncia de calor e o escoamento de fluidos esto em muitos aspectos
relacionados com aspectos cotidianos de sociedades humanas, sendo exemplos de ocorrncia
de tais fenmenos a dissipao de poluio na natureza, as tempestades, o escoamento da
gua e a temperatura do corpo humano.
Patankar (1980), dando grande importncia a esses processos fsicos, afirma que:
Como esses processos fsicos influenciam as vidas humanas, ns devemos
ser capazes de lidarmos com eles de uma maneira eficiente. Essa habilidade
resultar de uma compreenso profunda dos processos da natureza e da
metodologia para prev-los quantitativamente.

16
Uma correta compreenso do processo fsico permite uma correta predio e possibilita uma
maior eficincia do processo e uma melhor adaptao para com os citados fenmenos. A
predio pode oferecer benefcios econmicos e contribuir para o desenvolvimento do
homem.
O escoamento nos circuitos de uma eclusa, tanto para as etapas de enchimento como de
esgotamento, desenvolve-se em regime transitrio. As equaes bsicas para os escoamentos
transitrios em condutos forados para o caso geral so demonstradas pelas equaes de
movimento e da continuidade, conforme indicado a seguir em forma unidimensional:
Equao de movimento
0
2
= +
Q Q
DA
f
x
H
gA
x
Q
v
t
Q
h
h
(3.1)
Equao da continuidade
0
2
=
x
Q
g
a
x
H
Q
t
H
A
h
(3.2)
na qual:
Q = vazo do escoamento no instante t
v = velocidade mdia do escoamento no aqueduto no instante t
x = posio no eixo horizontal no aqueduto
g = acelerao da gravidade
h
A = rea transversal do aqueduto
H = carga hidrulica do aqueduto
f = coeficiente de perda de carga de Darcy Weisbach
D = dimetro hidrulico do aqueduto
a = velocidade do pulso de presso

Admitindo-se que o fluido pelo escoamento analisado seja incompressvel e que o conduto
possua paredes rgidas, admite-se que qualquer perturbao nas condies de escoamento seja
assumida instantaneamente por todo o fluido. Assim:

17
Q
t
Q
x
Q
&
=
0 e a (3.3)
Partindo-se das equaes 3.1 a 3.3, obtida a seguinte equao diferencial geral, que
representa o escoamento nos aquedutos de uma eclusa:
0 )) ( (
2 2 ' ' 2 2
2 1
' '
= + + + +
res c v
z z z z A t z (3.4)
na qual:
2
2
1
1
2
1
gA
A L
gA
A L
c c
+ =

2
1
1
1
2gA
K
=
2
2
2
1
2gA
K
=
2
1
2
) (
) (
gA
t K
t
v
v
=
sendo:
' '
z
= derivada segunda da posio do nvel da gua na cmara, ou seja, acelerao
'
z = derivada primeira da posio do nvel da gua na cmara, ou seja, velocidade
z
= posio do nvel da gua na cmara
K
1
= soma dos coeficientes de perda de carga a montante da comporta
K
2
= soma dos coeficientes de perda de carga a jusante da comporta
K
v
= coeficiente de perda de carga na comporta do sistema de enchimento
A
1
= rea transversal da seo a montante da comporta
A
2
= rea transversal da seo a jusante da comporta
A
c
= rea da superfcie da gua na cmara da eclusa
L
1
= comprimento do aqueduto de montante do sistema de enchimento
L
2
= comprimento do aqueduto de jusante do sistema de enchimento
z
res
= cota do nvel de montante da eclusa, para o enchimento, e de jusante, para o
esvaziamento.

18
3.3 Modelos numricos de simulao

A equao geral (Eq. 3.4) que representa o escoamento na eclusa de navegao uma
equao diferencial homognea de segunda ordem que no possui uma soluo analtica.
Logo, para a obteno de sua soluo necessria a utilizao de algum mtodo numrico.
Alguns modelos matemticos j foram desenvolvidos para simular o comportamento
hidrulico durante manobras de enchimento e esgotamento nas cmaras de eclusas.
3.3.1 Simulador Hidrulico de Enchimento e Esgotamento de Eclusas - LOCKSIM
O simulador LOCKSIM um modelo numrico desenvolvido pela TVA (Tennessee Valley
Authority), utilizado para simulao uni-dimensional de eclusas de navegao para
enchimento e esvaziamento. No LOCKSIM, o sistema de enchimento e esvaziamento
representado por um circuito fechado e sees de um canal natural a montante e jusante da
eclusa, englobando, assim, velocidades de aproximao e de sada ao sistema.
A geometria, as caractersticas hidrulicas e as condies de contorno do sistema so descritas
em um arquivo de input (entrada) em formato ASCII, que lido pelo LOCKSIM no incio de
cada simulao. O simulador do LOCKSIM permite uma grande interatividade entre as
simulaes, permitindo ao usurio examinar os resultados, mudar parmetros e decidir em
continuar ou no o processo em qualquer instante de tempo durante a sua execuo.
O simulador LOCKSIM apto para estimar a fora de amarrao longitudinal na cmara, o
ndice de cavitao e presses mnimas a jusante das comportas, considerando um rigoroso
tratamento para o sistema de enchimento ou esvaziamento com diversos pontos de
alimentao da vazo. Na Tabela 3.1 apresentada uma comparao dos fatores que so
considerados no sistema do LOCKSIM com um modelo reduzido na escala de 1:25.

19
Tabela 3.1 Comparativo entre variveis consideradas pelo sistema LOCKSIM e modelo
reduzido
Parmetros hidrulicos LOCKSIM (Modelo 1-D) Modelo fsico 1:25
CMARA DE NAVEGAO
Tempo de enchimento e
esvaziamento
X X
Turbulncia da superfcie da
gua
X
Fora de amarrao
longitudinal
X X
Fora de amarrao transversal X
CONDUTO
Presso X X
Descarga X X
Bolhas de ar X
COMPORTA
Potencial de cavitao X X
Entrada de ar X X
Vibraes X X
SEES DE APROXIMAO
Velocidade de aproximao X X
Vrtices X
Correnteza X
SEES DE DISSIPAO
Velocidades de dissipao X X
Correnteza X
Ondas X

A Tabela 3.1 sugere que o LOCKSIM uma ferramenta suplementar e no auto-suficiente
para estudos de enchimento e esvaziamento de eclusas. evidente a necessidade de um
modelo em escala reduzida, entretanto o custo de experimentos no modelo reduzido muito
elevado. Modelos matemticos auxiliam na elaborao de um pr-projeto de
dimensionamento, evitando intervenes estruturais aps a construo do modelo fsico,
devido a problemas hidrulicos.
3.3.1.1 Breve histrico do desenvolvimento do LOCKSIM

A origem do LOCKSIM um cdigo de computador escrito por Shoohl, em meados de 1980,
com o intuito de aplicar no estudo do golpe de arete. O cdigo foi aplicado pela primeira vez
em eclusas em 1989, quando foi usado para o estudo de uma condio transiente na eclusa de
Wheeler, pela TVA.

20
Em 1992, o cdigo foi nomeado por TFSIM e escrito na linguagem C. O TFSIM um cdigo
computacional para simulao de transientes hidrulicos que permite uma condio de
diferentes combinaes de fluxos, em sistemas com bifurcaes e vlvulas de alimentao em
condutos fechados (SCHOHL et al., 1995).
O cdigo fonte foi adaptado para simular em um mesmo sistema tanto um canal aberto como
condutos fechados. Com essa capacidade, possvel simular manobras nas eclusas de
navegao com um sistema composto por um trecho de leito natural e uma cmara de
eclusagem. Outra grande vantagem do simulador a capacidade de considerar diferentes
pontos de alimentao para a cmara de navegao por meio de vrias entradas e sadas de
gua e, portanto, de estimar a fora longitudinal durante uma manobra de enchimento e
esvaziamento obtida por diferentes valores de nveis de gua na cmara da eclusa. Suas
aplicaes foram realizadas para diferentes sistemas de enchimento, com alimentao lateral,
como, por exemplo, nas eclusas de Uniontown e Myers, e alimentao central, como, por
exemplo, em na eclusa de McAlpine.
Na Figura 3.7 esto os resultados para a aplicao do LOCKSIM para a eclusa de Wannabe
com uma lei de esvaziamento com 90 segundos de abertura total. Essa eclusa possui 205,74
metros de comprimento por 33,52 metros de largura e um desnvel mximo de 19,80 metros.
Esto representados a lei de abertura, o gradiente piezomtrico, a descarga total, o ndice de
cavitao e a fora de amarrao estimada para a manobra simulada.

21
Figura 3.7 Sada grfica do modelo LOCKSIM para a eclusa de Wannabe
Fonte: SCHOHL (1999)

22
O modelo no permite estimar a turbulncia da superfcie da gua e a fora de amarrao
transversal durante uma manobra de eclusagem. Entretanto, diversos estudos em modelos
fsicos sugerem que o aumento da quantidade de pontos de alimentao da cmara da eclusa
de navegao diminui a turbulncia da gua (SCHOHL, 1978) e que a fora de amarrao
transversal tipicamente menor do que a fora longitudinal (ELDER et al., 1964).
Schohl et al. (1995) tambm afirmam que a variao longitudinal do nvel da gua durante as
manobras de eclusagem a varivel de maior peso ao estimar a fora de amarrao das
embarcaes durante as manobras.
O modelo LOCKSIM, estima a fora de amarrao como o peso da embarcao multiplicado
pela variao no instante t do nvel da gua em diferentes pontos da cmara da eclusa,
dividido pela distncia entre os pontos, ou seja:
( )
i
i i
a
L
Z Z W
F
1 +
= (3.5)
na qual:
a
F = fora de amarrao longitudinal
W = peso da embarcao
i
Z = nvel no ponto i da cmara
i
L = distncia entre os pontos

Segundo Stockstill (2003), diferentes pontos de alimentao de gua na cmara da eclusa
provocam um desnvel de gua entres os respectivos pontos de entrada da gua, pois
diferentes distribuies de velocidades e presses resultam em diferentes linhas de energia
entre cada ponto.
As oscilaes, usualmente observadas no interior da cmara, so de pequena amplitude,
podendo ser uninodal ou multinodais, conforme o tipo de sistema de enchimento e
esgotamento da eclusa. Segundo Ussami (1980), a oscilao primria ou uninodal , sem
dvida, a mais importante a ser considerada, pois dela resultam as maiores amplitudes de
oscilao, levando consequentemente a esforos mais elevados de amarrao. Oscilaes de

23
ordem mais elevada, devido reduo da amplitude de oscilao, so menos prejudiciais s
eclusas.
3.3.1.2 Bases conceituais do LOCKSIM

O LOCKSIM simula uma grande gama de sistemas de enchimento e esvaziamento de eclusas
que so compostos por condutos fechados e superfcies livres. Podem ser avaliados diferentes
componentes como tubulao, tnel, bueiros ou qualquer outro tipo de conduto fechado. O
modelo tambm considera comportas do tipo tainter reverso, vlvulas de controle de fluxo,
perda de carga no conduto, bifurcaes e manifolds. Avaliaes de superfcies livres so
simuladas em canais prismticos, canais fluviais naturais e tanques de armazenamento. Cada
componente mencionado conectado por ns, onde so calculadas as cargas piezomtricas.
Na Figura 3.8 representado um esquema de alguns dos componentes que so considerados
no sistema de simulao do LOCKSIM.

Figura 3.8 Esquema representativo dos componentes do LOCKSIM
Fonte: Adaptado de SCHOHL (1999)

A descarga da vazo e o nvel piezomtrico para cada trecho da cmara da eclusa e das sees
do leito natural so computados numericamente resolvendo a equao diferencial parcial uni-
dimensional de escoamento no-permanente.

24
As equaes de continuidade e de quantidade de movimento, representadas, respectivamente,
a seguir, so resolvidas para computar o escoamento no-permanente uni-dimensional em
condutos uniformes:
0
2
=
x
Q
A
a
t
p
(3.6)
0
4
0
= + +
D
A
dx
dz
gA
x
p A
t
Q
(3.7)
nas quais:
p = presso
t = tempo
A = rea de seo transversal
= massa especfica
= rugosidade do conduto
o
= coeficiente de cisalhamento

O dimetro hidrulico calculado pela seguinte equao:
P
A
D
4
=
(3.8)
na qual:
P = permetro molhado

O valor adotado para o coeficiente de cisalhamento, representado pelo termo
o
na equao
3.7, depende do escoamento ser turbulento ou laminar. O escoamento assumido como
turbulento quando o nmero de Reynolds (R
e
) excede o nmero de Reynolds laminar, cujo
valor igual a 1000. No escoamento turbulento, o coeficiente de cisalhamento pode ser obtido
de trs maneiras, usando o fator f de Darcy-Weisbach (Equao 3.9), o coeficiente C de
Hazen-Williams (Equao 3.10) ou o coeficiente de rugosidade n de Manning (Equao 3.11),
sendo as expresses para cada coeficiente representadas, respectivamente, por:
2
2
0
8A
fQ
= (Darcy Weisbach) (3.9)

25
85 , 1 6 / 1
85 , 1
0
) ( 4
3
CA D
gQ
= (Hazen-Williams) (3.10)
2 3 / 1
2 2
0
39 , 1 A D
Q gn
= (Manning) (3.11)
As equaes (3.10) e (3.11), para o coeficiente de cisalhamento segundo Hazen-Williams e
Manning, assumem unidades inglesas. Entretanto, o LOCKSIM faz as devidas converses
quando o sistema internacional especificado.
O fator f de Darcy Weisbach pode ser considerado como constante ou varivel em funo do
nmero de Reynolds. No ltimo caso, a aproximao explcita de Colebrook usada, sendo
essa dada pela equao a seguir:
(
(
(
|
|
|
\
|
+
e e
R
D
R
D
f
13
7 , 3
log
02 , 5
7 , 3
log 0 , 2
1
(3.12)
O nmero de Reynolds calculado conforme a equao:
A
QD
R
h
= (3.13)
na qual:
= viscosidade cinemtica
No escoamento laminar, o coeficiente de cisalhamento dado por esta equao:
h
AD
Q
8
0
= (3.14)
No LOCKSIM, as equaes (3.1) e (3.2), da continuidade e de quantidade de movimento,
respectivamente, so resolvidas usando o mtodo explcito das caractersticas ou o mtodo
implcito de Preissmann. Para um dado segmento de conduto fechado, a escolha depende do
comprimento do segmento, da velocidade da onda e do tamanho do espaamento de tempo
(t) adotado na resoluo.

26
Tipicamente, o mtodo das caractersticas mais apropriado para condutos longos e
simulaes de eventos transientes repentinos, nos quais pequenos espaamentos de tempo so
necessrios para resolver as condies de contorno. O mtodo de Preissmann, tambm
conhecido como mtodo implcito de quatro pontos, mais utilizado em pequenos condutos e
simulaes com eventos de gradual variao de escoamento, nos quais grandes espaamentos
de tempo so suficientes para resolver as condies de contorno.
O mtodo das caractersticas tem uma melhor acuracidade, ou seja, uma menor disperso
numrica e um esquema de soluo mais eficiente. Entretanto, para assegurar estabilidade e
uma boa acuracidade, o espaamento de tempo limitado pela condio de Courant, dada
pela expresso a seguir:
x
t a
C
r
= (3.15)
na qual:
C
r
= nmero de Courant
a = velocidade de propagao da onda
t = espaamento de tempo
x = espaamento da coordenada longitudinal
Os espaamentos longitudinais do conduto e do tempo devem ser cuidadosamente escolhidos
de tal forma que o nmero de Courant possa ser maior ou igual a um ou ento o mais prximo
possvel de um.
Na prtica, essa condicionante normalmente significa que um pequeno espaamento de tempo
necessrio ou apenas condutos longos podem ser modelados usando o mtodo das
caractersticas.
O mtodo de Preissmann tem uma maior disperso numrica, mas mais estvel para
quaisquer espaamentos de tempo e de comprimento de condutos. Consequentemente,
condutos curtos podem ser modelados e o espaamento de tempo pode ser determinado sem
restries, de tal forma que o problema seja resolvido com as condies de contorno de uma
forma estvel. Usualmente, se o espaamento de tempo pequeno o suficiente para resolver o
problema de condies de contorno de uma maneira acurada, os resultados obtidos usando o

27
mtodo de Preissmann so muito prximos aos obtidos utilizando o mtodo das
caractersticas.
Um dos tratamentos diferenciados do simulador LOCKSIM a capacidade de determinar
diferentes perdas de carga para os pontos do circuito de alimentao da eclusa. No modelo,
diferentes formas geomtricas so consideradas com diferentes relaes de perda de carga ao
longo do sistema do conduto fechado. As fontes de perda de carga consideradas so
expanses, contraes, entrada e sada do conduto, orifcios e diferentes outras obstrues
possveis.
Cada trecho do circuito, representado na Figura 3.8, considerado como uma fonte de perda
de energia para o sistema. Para cada componente considerado, a perda de carga calculada de
acordo com a equao de energia, dada por:
1
2
2
2
2
2 2
h H
gA
Q
H
gA
Q
d
d
d
u
u
u
+ + = + (3.16)
na qual:
A
u
= rea da seo do conduto de montante
H
u
= carga piezomtrica de montante
A
d
= rea da seo do conduto de jusante
H
d
= carga piezomtrica de jusante
h
1
= perda de carga

A carga piezomtrica calculada de acordo com a equao a seguir:
z
g
p
H
u
+ =
(3.17)
O parmetro h
1
, que representa a perda de carga do trecho em questo, definido segundo as
seguintes equaes, em funo do escoamento ser turbulento ou laminar:
2 1
2
i
gA
Q Q
K h = (escoamento turbulento) (3.18)

28
2 / 3 1
4
i
lam
gA
Q R
K h

= (escoamento laminar) (3.19)
nas quais:
K = coeficiente de perda de carga
lam
R = nmero de Reynolds laminar
i
A = rea do conduto na seo i

Para obstrues, como expanso, contrao e orifcios, o valor de K considerado no modelo
como constante; j no caso da comporta, o valor dependente da abertura, a qual varia ao
longo do tempo da simulao.
O valor de K para as comportas pode ser diretamente especificado por estudos de casos ou
pode ser obtido de acordo com o coeficiente de descarga (C
d
), conforme a equao a seguir:
2
2
1
|
|
\
|
= =
v d
C
A
g
C
K (3.20)
na qual:
C
d
= C
v
= coeficiente de descarga da comporta

O coeficiente de descarga da comporta, C
v
, normalmente usado na indstria como um
coeficiente que caracteriza a comporta em questo, sendo que cada tipo de comporta tem o
seu valor pr-estabelecido devido as suas caractersticas prprias.
Segue na Figura 3.9 um padro de coeficiente de perda de carga para uma abertura relativa da
comporta.

29

Figura 3.9 Coeficiente de descarga para uma abertura relativa da comporta
Fonte: USACE (1988)

O simulador LOCKSIM um sistema de simulao de enchimento e esgotamento de eclusas
de navegao que vem sendo estudado e adaptado por mais de 20 anos. Ele tido como j
consolidado para aplicaes em eclusas de navegao e tambm considerado como uma
ferramenta robusta para avaliar sistemas de enchimento e esgotamento de diferentes sistemas
de eclusas (SCHOHL, 1999).
Uma descrio mais detalhada do sistema de simulao pode ser encontrada no manual do
usurio (SCHOHL, 1999) que foi gerado dentro do programa de pesquisa de navegao
interna (Inland Navigation Research Program), sob autorizao do U.S Army Corps of
Engineers e conduzido pela TVA.
3.3.2 Modelos SEEEC
Ussami (1980), motivado pela complexidade de determinar as caractersticas e as dimenses
bsicas do sistema de enchimento e esvaziamento de uma eclusa de navegao, desenvolveu
os modelos numricos SEEEC-I e SEEEC-II.
O primeiro modelo matemtico, denominado SEEEC-I, deriva basicamente do modelo
matemtico Lock Filling Emptying Symmetrical System, desenvolvido pelo U.S Army

30
Waterway Experiment Station (HEBLER & NEILSON, 1976). Esse modelo foi desenvolvido
com algumas simplificaes, que buscam uma grande facilidade em aplicao.
O segundo modelo matemtico, denominado SEEEC-II, foi elaborado a partir dos estudos
desenvolvidos pelos engenheiros Windson e Vallee, do St. Lawrence Seaway Authority, do
Canad, e tambm com contribuies devidas a Abbott e Verwy, do International Institute for
Hydraulic and Environmental Engineering, de Delft, Holanda.
O modelo SEEEC-II, ao contrrio do SEEEC-I, descreve sem simplificaes a totalidade do
escoamento em cada um dos elementos que compem o sistema de enchimento e
esgotamento, incluindo os orifcios dos difusores. Devido ao seu detalhamento, sua aplicao
se torna mais trabalhosa e difcil, pois ele exige uma maior quantidade de dados.
A utilizao do modelo SEEEC-II recomendada para estudos em nvel de detalhamento de
projeto, quando os estudos em modelo j podem suprir os dados requeridos.
3.3.2.1 Modelo Matemtico SEEEC-I

O modelo SEEEC-I considera um sistema de enchimento e esgotamento de uma eclusa de
navegao de uma maneira simplificada conforme esquema apresentado na Figura 3.10,
composto por:
tomada de gua a montante;
aqueduto de montante;
comporta;
aqueduto de jusante; e
cmera da eclusa ou de restituio.

31

Figura 3.10 Esquema do sistema de enchimento e esgotamento utilizado no SEEEC-I
Fonte: Ussami (1980)

USSAMI (1980) modelou o comportamento hidrulico de uma eclusa de navegao
montando um sistema de equaes possvel e determinado com trs incgnitas posio,
velocidade e a altura de inrcia , e trs equaes integral da equao da continuidade em
relao ao tempo, equao do escoamento e equao da altura de inrcia. Essas equaes
esto representadas, respectivamente, a seguir:
( )
+
=
+
1
1
0
1
i
i
t
t
t t
dt t V
A
A
Z Z (3.21)
na qual:
1 + t
Z = nvel da gua na cmara no instante t+1
t
Z = nvel da gua na cmara no instante t
= coeficiente numrico para indicar enchimento (+1) ou esgotamento (-1) da cmara
=
0
A rea do aqueduto na seo de referncia
=
1
A rea da superfcie da gua na cmara
= ) (t V velocidade mdia do escoamento na seo de referncia

( ) [ ] [ ] ) ( ) (
2
) (
2
4 3 2 1
t H t Z Z
g
t V
K K t K K K
m ref v
= + + + + (3.22)
na qual:
=
ref
Z nvel da gua na cmara no instante t
=
m
H altura de inrcia ou carga necessria para acelerar ou desacelerar o escoamento

32
t
t V
g
L
H
m
=
) (
(3.23)
na qual:
L = comprimento do conduto prismtico
As equaes 3.21 a 3.23 formam um sistema de equaes, sendo que duas delas se
apresentam sob forma diferencial e a ltima, na forma quadrtica. Como o sistema
matematicamente determinado, por possuir o mesmo nmero de incgnitas e equaes, o
problema se resume na resoluo das equaes diferenciais.
A resoluo numrica, aplicada nas equaes diferenciais, o mtodo de diferenas finitas,
tendo sido proposto um mtodo interativo de predio e correes sucessivas.
Portanto, o sistema de equaes que governam o comportamento hidrulico do escoamento de
gua na eclusa de navegao pode ser reescrito tal como se apresentam as equaes a seguir:
( ) [ ] [ ]
mi i ref
i
vi
H Z Z
g
V
K K t K K K = + + + +
2
2
4 3 2 1
(3.24)
1
1
=
i i
i i
mi
t t
V V
g
L
H (como preditor) (3.25)
1 1
1 1
2
+
+
=
i
i i
mi
t t
V V
g
L
H (como corretor) (3.26)
|
\
|
+ =

2
1
1
0
1
i i
i t
V V
A
A
Z Z ) (
1
i i
t t (3.27)

Nessas equaes os ndices (i-1), (i) e (i+1) indicam os instantes sucessivos t
i-1
, t
i
e t
i+1
,
respectivamente.
3.3.2.2 Modelo Matemtico SEEEC-II
O modelo SEEEC-II foi elaborado de acordo com a esquematizao do sistema de
enchimento e esgotamento apresentado na Figura 3.11.

33

Figura 3.11 Esquema do sistema de enchimento e esgotamento utilizado no SEEEC-II

34
Portanto, o sistema composto por:
canal ou reservatrio de aduo;
tomada dgua;
aqueduto de enchimento entre a tomada dgua e o poo da comporta;
comporta de controle de vazo de enchimento;
aqueduto de enchimento entre o poo da comporta e difusores;
orifcios, curvas, transies;
cmara da eclusa;
aqueduto de esgotamento;
comporta de controle de vazo de esgotamento; e
canal de restituio.

Nas operaes de enchimento e esgotamento da cmara da eclusa, as vazes so controladas
atravs de comportas ou vlvulas, que so convenientemente manobradas mantendo as
embarcaes fora de risco de colises devido a oscilaes do nvel da gua no decorrer do
tempo de manobra.
No modelo matemtico SEEEC-II, a lei de manobra implementada dada pelas equaes a
seguir:
a
T
t
sen
T
t
D
d
V V
= ) ( , para t T
v
(3.28)
1 =
D
d
, para t >T
v
(3.29)
nas quais:
D
d
= grau de abertura relativa da comporta
T
v
= tempo de manobra da comporta
a = amplitude da lei de manobra (mxima diferena entre a abertura linear e a abertura em
questo)

A lei de abertura linear obtida para um valor de a igual a zero.

35
A perda de carga na comporta de controle de vazo (H) foi implementada no modelo
segundo as equaes a seguir:
g
t V
t K H
V
2
) (
) (
2
= , para 0 < t < T
v
(3.30)
g
t V
t K H
V
2
) (
) (
2
0
= , para t T
v
(3.31)
nas quais:
0 V
K = coeficiente de perda de carga no poo da comporta totalmente aberta

No modelo o coeficiente de perda de carga na comporta (C
v
) foi determinado em funo da
abertura relativa da comporta, bem como em funo do coeficiente de contrao do jato (C
c
)
junto comporta, conforme a representao na equao a seguir:
2
) (
) (
1
) (
(
(
(
(

=
D
t d
C
D
t d
C
t C
c
c
V
(3.32)
O coeficiente de contrao do jato pode ser obtido experimentalmente, contudo, em
simulaes onde no se exige muito rigor nos clculos a utilizao de um valor constante para
o coeficiente de contrao no provoca um erro muito significativo. O coeficiente de
contrao do jato varia aproximadamente entre 60 e 90%.
O escoamento atravs dos orifcios foi determinado em funo da diferena de carga (H)
existente entre as suas respectivas extremidades, ou seja, entre a carga no difusor e na cmara
da eclusa.
Portanto, a velocidade do escoamento nos orifcios dada por:
2
1
2
(
H g
U (3.33)
na qual:

36
U = velocidade nos orifcios
= coeficiente de perda de carga

O coeficiente de perda de carga no orifcio determinado experimentalmente e pode ser
expresso por uma equao exponencial, conforme a equao a seguir (WINDSOR &
VALLEE, 1969; MCNOWN, 1954):
2
) (
1 0
a
U
V
a + = (3.34)
na qual:
0
= coeficiente de perda de carga no orifcio para velocidade nula
a
1
e a
2
= coeficientes experimentais para a perda de carga nos orifcios

Stockstill et al. (1991) definem a carga para cada orifcio a partir da equao de energia
aplicada para cada um dos n orifcios da Figura 3.12, descrevendo, assim, a vazo que passa
em cada orifcio, ou seja:
0
2
2
1
1
2
2
1
2
2
) ( 2
) (
) (
) ( 2
) (
) (
) ( 2
) (
) ( H
n gA
n Q
n K
i gA
i Q
i K
i gA
i Q
i K H
p
p
p
n i
i
c
c
c
n i
i
c
c
f c
+ +
(
+
(
=

=
=
=
=
(3.35)
na qual:
c
H = a carga inicial em cada orifcio
) (i A
c
= rea do conduto na seo i
) (i A
p
= rea do orifcio i
0
H = a carga total na cmara da eclusa
c p f
K
, ,
= coeficientes de perda de carga no conduto, pelo orifcio e aps o orifcio

37

Figura 3.12 Esquema tpico para sistema de enchimento com n orifcios
Fonte: Adaptado de Stockstill et al. (1991)

O coeficiente de perda de carga para cada orifcio, segundo Stockstill et al. (1991), definido
pela equao a seguir:
2
2
) ( 2
) (
i gA
i Q
H H
K
c
c
o c
T
= (3.36)
A perda de carga no poo da comporta foi determinada no modelo SEEEC-II de acordo com a
seguinte equao, determinada de acordo com o teorema de Borda:
t
U
A
A
g
H
g
U
A
A
H
s
+ =
1
1
2
2
1 2
2
1
) (
2
) 1 ( (3.37)
na qual:
H
s
= altura da coluna de gua no poo da comporta
U
1
= velocidade vertical mdia na seo de entrada do poo da comporta

Portanto, a perda de carga no poo da comporta dada pela diferena entre a carga
piezomtrica no aqueduto e a cota do nvel de gua no poo da comporta.
O mtodo de resoluo numrica usado no SEEEC-II foi a aplicao, nas equaes de
continuidade e de quantidade de movimento, do mtodo implcito de diferenas finitas.
Na Figura 3.13 esto os resultados para a aplicao do SEEEC-II para uma eclusa com 186,0
m de comprimento e 25,6 m de largura, e um desnvel total de 14,2 m. A lei de abertura

38
utilizada linear simples com abertura total em 80 segundos. So apresentadas as curvas
caractersticas do enchimento, nas quais as principais grandezas hidrulicas relacionadas com
a operao de enchimento so plotadas em funo do tempo. Na mesma figura observa-se,
atravs da curva de variao de nvel da gua na cmara, que o tempo de enchimento da
eclusa igual a 6,5 minutos.
Uma vez que a comporta mantida aberta, devido aos efeitos de inrcia do escoamento,
observa-se uma sobre elevao mxima de 0,47 metros em relao cota do nvel de
montante da eclusa.

39

Figura 3.13 Curvas caractersticas do enchimento utilizadas no modelo SEEEC-II

40
O modelo matemtico SEEEC-II descreve os fenmenos hidrulicos que ocorrem nos
aquedutos e difusores dos sistemas de enchimento e esgotamento, entretanto no descreve os
fenmenos oscilatrios que ocorrem no interior da cmara da eclusa, bem como a interao
com a embarcao.
3.3.3 Mtodos de Runge-Kutta
Os mtodos de Runge-Kutta so mtodos interativos implcitos e explcitos de resoluo
numrica de equaes diferenciais. Todos os mtodos de Runge-Kutta tm a seguinte
formulao geral:
) , , (
1
h y x h y y
i i i i
+ =
+
(3.38)
Nessa equao a funo incremento dada pela mdia ponderada das aproximaes das
derivadas. O mtodo de Runge-Kutta de quarta ordem, conhecido pela abreviao RK4 e
amplamente aplicado para resoluo de equaes diferenciais, inclui 4 pontos no clculo da
derivada em cada intervalo de tempo. A determinao dos parmetros feita com o auxlio da
expanso de Taylor conforme as seguintes equaes:
) 2 2 (
6
3 2 1 0 1
f f f f
h
y y
i i
+ + + + =
+
(3.39)
) , (
0 0 0
y x f f = (3.40)
) ) 2 / ( , 2 / (
0 0 0 1
f h y h x f f + + = (3.41)
) ) 2 / ( , 2 / (
1 0 0 2
f h y h x f f + + = (3.42)
) , (
2 0 0 3
hf y h x f f + + = (3.43)

sendo:
i
f = derivada de y no ponto i

O mtodo tambm pode ser aplicado para resoluo de equaes de ordem superior por meio
da obteno e resoluo de sistemas de equaes. No caso do escoamento na eclusa, a
resoluo da equao geral do escoamento dada pela equao 3.4, obtida transformando-a
em um sistema com duas equaes diferenciais de primeira ordem, como indicado na Figura
3.14.

41

Figura 3.14 Equaes da aplicao do mtodo de Runge-Kutta para eclusagem

Por ser um mtodo de resoluo de equaes diferenciais tanto de primeira ordem como de
ordens superior, o mtodo RK4 bastante amplo em aplicaes. Stockstill (2003) utiliza o
mtodo para a resoluo da equao da fora de amarrao provocado pela oscilao do nvel
de gua na cmara da eclusa. O item 3.4.2 possui uma descrio mais detalhada da equao e
de seus parmetros.
3.3.4 Transformada de Laplace
O mtodo da transformada de Laplace resolve equaes diferenciais e correspondentes
problemas de valor iniciais e problemas de valor de contorno. O processo de soluo consiste
em transformar o problema da resoluo de uma equao diferencial em um problema
algbrico.
Seja f(t) uma funo dada que definida para todo t 0. A transformada de Laplace da funo
f(t), normalmente notada por ) ( f L , obtida pela seguinte integrao:
=
0
) ( ) ( dt t f e s F
st
(3.44)
A funo ) (s F , de varivel s, chamada de transformada de Laplace da funo original f(t).

42
Petry & Palmier (1991) aplicaram a transformada na equao geral do escoamento dada pela
equao 3.4 e obtiveram equaes para a posio, velocidade e acelerao do nvel da gua na
cmara da eclusa, conforme descrio a seguir:
0 ) (
2
0
2
0
2
0
' '
0
= + +

dt z e zdt e dt t e dt z e
res
st st st st
(3.45)
na qual:
' ' 2
2 1
)) ( ( ) ( z z A t t
c v
+ + =
Conforme as propriedades da transformada da Laplace (BOYCE & DIPRIMA 2002), tm-se:
0 0
2 ' '
0
z sz z s dt z e
st

z zd e
st 2 2
0
=

) ( ) (
2 2
0
s dt t e
st
=

res res
st
z
s
dt z e
2
2
0

Portanto, a equao passa a ser:
2 2
2
2 2
2
0
2 2
0
2 2
) (
1
) (
+
+
+
+
+
=
s
z
s s
z
s
z
s
s
s z
res
) (s
A transformada inversa fornece a seguinte expresso para a posio do nvel da gua na
cmara:
Posio:

d t sen t z t sen
z
t z t z
t
ref
) ( ( ) ( )) cos( 1 ( ) ( ) cos( ) (
0
'
0
0
+ + =
(3.46)
A expresso anterior, aps expanso do arco-duplo de seno e derivaes em t, fornece:
Posio:

43

d sen t
d t sen t sen
z
t z z z t z
t
t
res res
) ( ) ( ) cos(
) cos( ) ( ) ( ) ( ) cos( ) ( ) (
0
0
'
0
0
+ + =
(3.47)
Velocidade:

d sen t sen
d t t z t sen z z t z
t
t
ref
) ( ) ( ) (
) cos( ) ( ) cos( ) cos( ) ( ) ( ) (
0
2
0
2 '
0 0
'
+ =
(3.48)
Acelerao:

d sen t
d t sen t t sen z t z z t z
t
t
ref
) ( ) ( ) cos(
) cos( ) ( ) ( ) ( ) ( ) cos( ) ( ) (
0
3
0
3 2 '
0 0
2 ' '
+ =
(3.49)
nas quais:
' ' 2
2 1
)) ( ( ) ( z z A t t
c v
+ + =

Desta forma, as trs variveis (posio, velocidade e acelerao) do nvel da gua dependem
de integrais. Os valores dessas integrais tm que ser calculados por alguma aproximao.
Palmier (1990), aps alguns testes de aproximaes e comparando as variveis provenientes
pelo mtodo Runge-Kutta, observou grande correspondncia e uma maior preciso com a
aproximao da funo ) (t como linear e integrando de forma exata a cada intervalo.

3.4 Modelos numricos de otimizao
Diversos modelos matemticos foram desenvolvidos para simular o enchimento e o
esvaziamento das cmaras de eclusas, sendo aplicadas algumas leis de manobras para as
comportas. Apesar de bastante eficientes para tal anlise, esses modelos limitam-se a validar
as leis previamente estabelecidas.

44
O uso da otimizao numrica um importante passo na rea de pesquisa, pois resulta em
uma maior compreenso do fenmeno fsico de enchimento e esvaziamento, alm de uma
maior sensibilidade quanto melhoria das manobras de eclusagem, visando com isso
solucionar alguns problemas especficos evidenciados.
Com o avano de recursos computacionais, a otimizao por meio de modelos numricos tem
sido empregada em estudos de eclusagem ao longo do tempo, entretanto ainda pode ser mais
explorada por possuir grande relevncia para a obteno de operaes de enchimento e
esvaziamento de uma forma segura e mais rpida, possibilitando tambm uma reduo nos
tempos de manobras e proporcionando uma melhor opo econmica, tendo assim resultados
diretos no aumento da competitividade dos produtos e a reduo dos gastos com transportes
por vias fluviais.
3.4.1 Kelleys cutting plane method
Palmier (1990) desenvolveu um modelo numrico para otimizao de manobras de abertura e
fechamento das comportas das eclusas de navegao aplicando o mtodo cutting plane de
otimizao, visando minimizar problemas de cavitao nos aquedutos de enchimento e
esvaziamento e alimentao no uniforme da cmara, mas obtendo uma operao mais rpida
possvel em vista das vantagens econmicas proveniente de ciclos de eclusagem mais curtos.
A partir das equaes 3.47 a 3.49 Palmier (1990) desenvolveu um modelo de otimizao
utilizando o mtodo cutting plane.
Buscando otimizar a lei de abertura de uma eclusa a ideia intuitiva alcanar o maior nvel
final da gua em um menor tempo possvel. Portanto a funo objetivo mais intuitiva a ser
adotada a maximizao no nvel final da gua na cmara da eclusa. Entretanto, como as
equaes 3.47 a 3.49, que regem a modelagem do problema em questo, esto todas em
funo da derivada da posio no tempo, ou seja, da velocidade, a funo objetivo adotada foi
relacionada maximizao da velocidade mdia do nvel da gua na cmara da eclusa, que
no deixa de ser verdade que a posio final da gua na eclusa ser a mxima possvel.
Arbitrando-se a velocidade do nvel da gua positiva quando a eclusa est em procedimento
de enchimento, e negativa no esvaziamento, as funes objetivos adotadas foram:

45
=
T
dt z
T
FO
0
'
1
1
, para enchimento (3.50)
=
T
dt z
T
FO
0
'
2
1
, para esvaziamento (3.51)
nas quais:
= T tempo total de operao
O critrio de convergncia adotado na aplicao do mtodo cutting plane, para o nvel
mximo da gua, a igualdade (com uma preciso previamente estipulada) dos valores de
nveis na interao atual com o nvel da interao anterior.
Conforme essa formulao, o tempo total T de operao fixo e determinado no incio da
aplicao do mtodo, a posio do nvel da gua final na cmara de navegao da eclusa
livre e, com a maximizao da velocidade mdia do nvel da gua, ser tambm maximizado
o nvel dgua final na cmara.
Portanto, aps atender o critrio de convergncia para um tempo T fixo, necessria uma
segunda etapa, na qual se verifica se o tempo total T o tempo mnimo de operao. Isso
feito comparando-se a posio final alcanada do nvel da gua na cmara com a cota do nvel
da gua do reservatrio (caso de enchimento) ou do canal de jusante (caso do esgotamento).
Na etapa de enchimento, por exemplo, so possveis os seguintes casos:
a) em alguma etapa, mesmo antes de se conseguir a convergncia do nvel mximo, a
cota do nvel na cmara ultrapassa a cota do nvel da gua do reservatrio;
b) depois de obtida a convergncia de nvel mximo, a cota final do nvel da gua mais
alta do que a cota do nvel do reservatrio;
c) depois de obtida a convergncia de nvel mximo, a cota final do nvel da gua mais
baixa do que a cota do nvel do reservatrio; e
d) depois de obtida a convergncia de nvel mximo, a cota final do nvel da gua igual
cota do nvel do reservatrio (ou to prxima quanto se queira).

46
Nos casos (a) e (b), o tempo T inicialmente escolhido maior do que o tempo timo. Uma vez
que durante a operao foi atingida uma cota do nvel da gua superior quela do reservatrio,
repete-se o processo para um tempo T menor do que o tempo T utilizado.
No caso (c), o tempo T escolhido menor do que o tempo timo, pois no h como chegar a
uma cota superior do nvel da gua para esse tempo especfico. Repete-se o processo com um
tempo total T maior.
No caso (d), a lei de manobra da comporta correspondente indica a melhor lei que pode ser
obtida. O tempo de operao mnimo e a cota do nvel da igual quela do reservatrio.
A lei de manobra das comportas, para cada T fixo, deve maximizar a diferena de nvel inicial
e final no processo total da manobra de eclusagem. Porm, um enchimento/esvaziamento
muito rpido pode causar alguns riscos, como uma excessiva fora de amarrao,
comprometimento dos circuitos hidrulicos devido ocorrncia de cavitao, dentre outros
problemas que aumentam o risco de acidentes para as embarcaes.
Para a obteno de uma lei de manobra tima, Palmier (1990) utilizou algumas restries,
previamente inseridas no modelo, que balizam a busca para uma lei de manobra ideal e
segura.
A primeira das condies impostas ao modelo foi o atendimento, em qualquer intervalo de
tempo da manobra, da equao geral do escoamento (equao 3.4). Essa uma restrio
inerente ao funcionamento da eclusa.
As outras restries so impostas para evitar uma manobra incompatvel aos critrios de
segurana para operao, ou s limitaes dos equipamentos das eclusas. As restries
utilizadas foram:
Segurana contra a cavitao:
crtico
t > ) ( (3.52)
sendo:

47
g
t v
p p p
t
v
w atm v
2
) (
) (
) (
2
+
=
na qual:
crtico
v
p = presso mnima na seo contrada do jato
=
atm
p presso atmosfrica local
=
w
p presso de vapor da gua
=
v
v velocidade do jato na seo contrada

O valor do
crtico
normalmente estabelecido pelo fabricante do conduto ou determinado pela
prtica das aplicaes durante as leis de manobras.

A presso mnima do jato (
v
p ) ocorre na seo contrada a jusante da comporta de controle de
vazo, mais precisamente na seo da vena contracta. Admitindo que a rea do aqueduto na
seo seja retangular, a rea dada por: d B A . = ( B a largura e d a altura da comporta) e
a presso mnima obtida pela equao:
A
B
C z
gA
z A
A C
A
k z z
p
v
c c
c
v ref
v
|
|
\
|
+ =
2
1
2
1
2 2
2 2
2
1
1
2
&
(3.53)
Essa restrio garante que o valor do ndice de cavitao durante a manobra de eclusagem
esteja sempre superior ao valor crtico estabelecido.
Limitao das velocidades mximas de abertura e fechamento das comportas:

max max
v
dt
dA
v < < (3.54)
na qual:
=
max
v mxima velocidade do servo mecanismo
Essa restrio respeita o limite prtico para a velocidade mxima de operao da comporta,
tanto na abertura quanto no fechamento.

48
Limitao da velocidade mxima na cmara da eclusa:

v
z z max
' '
(3.55)
na qual:
= max
'
z velocidade mxima ascendente ou descendente
Essa restrio visa uma maior segurana para as embarcaes. Com o intuito de reduzir os
riscos de ruptura dos cabos de amarrao e colises na embarcao, provocados devido s
perturbaes no interior da cmara, limites de velocidades mximas ascendentes e
descendentes do nvel da gua so sugeridos durante a operao.
Deve-se salientar que, caso o enchimento ou esgotamento da cmara fosse perfeitamente
uniforme, no haveria limite de velocidade, j que os esforos nos cabos so proporcionais s
ondulaes no interior da cmara.
Considerando os dados da eclusa de Promisso com desnvel inicial de 24,08m, nas Figuras
3.14 e 3.15 so ilustradas, respectivamente, a comparao da lei de manobra otimizada com a
lei usual e a evoluo do nvel da gua na cmara da eclusa para cada manobra de um
processo de otimizao.

Figura 3.15 Lei de otimizao para Promisso
Fonte: Palmier (1990)

49

Figura 3.16 Evoluo do nvel para lei tima para eclusa de Promisso
Palmier (1990) obteve uma reduo do tempo de enchimento superior a 35% para alcanar o
mesmo nvel de montante da lei utilizada para a eclusa de Promisso e dentro das restries
impostas de segurana e operacionalidade.
3.4.2 Colamussi, Desiderio e DAmico
Colamussi et al. (1974) desenvolveram um modelo matemtico para simulao de enchimento
e esvaziamento de uma eclusa de navegao com sistema lateral de alimentao de gua.
Vrias simulaes foram realizadas para enchimento e esvaziamento para diferentes valores
de nvel de montante nvel na cmara da eclusa, tendo sido obtido pesos para os principais
parmetros.
A aplicao do modelo desenvolvido foi para a eclusa de Volta Grimana, localizada na Itlia,
com o principal objetivo de buscar uma otimizao da abertura das comportas para aumentar
a capacidade de trnsito por meio de eclusagens.
Para a determinao do modelo matemtico as seguintes premissas foram adotadas:
as sees do conduto principal e o dimetro da tomada de gua so consideradas fixas;
a perda de carga piezomtrica, quando se passa de uma seo do aqueduto com uma
alta velocidade para uma boca de alimentao de gua da cmara, considerada por
um coeficiente varivel;
a superfcie livre da eclusa horizontal; e

50
no se considera a presena da embarcao durante o enchimento.

O modelo adotado na fase de enchimento o modelo adotado apresentado na Figura 3.17,
sendo que:
V
1
, V
2
, ... V
n
so as velocidades nas sees do aqueduto;
U
1
, U
2
, ... U
n
so as velocidades nas bocas de tomada da gua da cmara;
l
1
, l
2
, ... l
n
so as cargas piezomtricas entre cada boca de tomada da gua;
a
1
, a
2
, ... a
n
so as reas de cada boca de tomada da gua;
A
1
, A
2
, ... A
n
so as reas de cada seo do aqueduto;
1
,
2
...
n
so os coeficientes individuais para cada seo do aqueduto;
1
,
2
...
n
so os coeficientes individuais para cada boca de tomada de gua;
L o comprimento da cmara da eclusa;
S a rea da cmara da eclusa;
H o nvel de gua a montante; e
h o nvel de gua na cmara.

Figura 3.17 Representao do modelo matemtico para enchimento lateral de uma eclusa
de navegao
Fonte: Colamussi et al. (1974)

51
O sistema de equaes adotado foi:
dt
du
g
L
g
u
h h
1
2
1
1 1
2
+ = (3.56)
1 1 1 1
a u A V = (3.57)
|
|
\
|
+ + =
g
V
g
V
dt
dV
g
l
g
V
h h
i
2 2 2
2
2
2
1 1
2
1
1 1 2
(3.58)
2 2 1 1 2 2
a u a u A V + = (3.59)
dt
du
g
L
g
u
h h
i i
i i
+ =
2
2
(3.60)
|
|
\
|
+ + =

+
g
V
g
V
dt
dV
g
l
g
V
h h
i i i i i
i i i
2 2 2
2 2
1
2
1
(3.61)
dt
dV
g
l
g
V
i h h
n n n
n n n
+ + =
+
2
) (
2
1
(3.62)
n n
A V
dt
dh
S = (3.63)

A interpretao do sistema de equaes a aplicao da equao de Bernoulli para cada seo
do aqueduto e a velocidade na seo i do aqueduto igual soma das velocidades das i-1
bocas de montante.
Como o sistema de equaes proposto no possui soluo direta, Colamussi et al. (1974)
aplicaram um mtodo interativo de resoluo que consiste em fixar por tentativa um valor
para u
1
e em seguida inferir pela primeira equao do sistema o valor de h
1
, pelo processo
interativo so obtidos os valores de u
i
, V
i
, e h. Ao final se confronta o valor de h
n+1
com H: se
esses forem iguais, o valor de u
1
aceito, caso contrrio testado um valor diferente para u
1

em funo da diferena de H - h
n+1
e se refaz o clculo para anular a diferena obtida.
O processo repetido at que seja obtida igualdade entre H e h.
As dimenses para eclusa de Volta Grimana utilizadas foram:
A
1
= A
2
= A
n
= 14,04 m;
a
1
= a
2
= a
n
= 0,779 m;
l
1
= l
2
= l
n
= 7,2 m.

52
Foram escolhidos os valores de 30 s e 60 s para o tempo de abertura (t
a
) das comportas. A fim
de estabelecer um critrio para o comportamento hidrulico durante o enchimento, foi adotada
uma mxima velocidade do nvel da gua na cmara. Tal parmetro, denominado V
am
, foi
calculado pela equao:
0
1 1
hL
S
dt
dh
q
V
am
|
\
|

= (3.64)
na qual:
1
q = vazo de gua afluente na primeira metade da eclusa
dt
dh
= velocidade de sada do nvel da gua na cmara
1
S = rea da planta da primeira metade da cmara da eclusa

Colamussi et al. (1974) realizaram simulaes variando H, h, , t
a
e b
0
, sendo que b
0

corresponde ao coeficiente de primeira ordem do polinmio de aproximao de obtido
experimentalmente. Concluiu-se que, partindo de valores iguais de H e h, a variao de todos
os outros parmetros provoca uma alterao pouco significativa do valor T do tempo total de
enchimento, uma vez que o menor valor foi de 196 s e o maior de 239 s, equivalente a 16 %
de variao.
Muito significativa a pequena influncia de b
0
no tempo de enchimento, sendo desnecessria
a construo de um modelo fsico para a obteno de seu valor. E o valor de V
am
fortemente
determinado pelos parmetros t
a
e b
0
. Concluiu-se que ao final de uma manobra tima, o valor
de b
0
o menor possvel.
Seguem no ANEXO 1 os resultados em tabela e grficos para os ensaios realizados por
Colamussi et al. (1974).

53
3.4.3 Natale e Savi
Dando grande importncia segurana das embarcaes durante as manobras de eclusagem,
Natale & Savi (2000) desenvolveram um modelo matemtico para simular o
enchimento/esvaziamento de eclusas de navegao levando em conta a fora de amarrao
dos cabos de segurana das embarcaes em conjunto com um modelo numrico de
otimizao. Com esse modelo, foram testadas diferentes leis de manobras de
enchimento/esvaziamento obtendo uma operao otimizada que minimiza o tempo de
enchimento mantendo a fora de amarrao entre valores admissveis, conforme as expresses
a seguir:
( ) T T
i i
t a
c
,
*
min = (3.65)
*
R R sendo ( ) ) ( max
0
t r R
c
T t
= (3.66)
na qual:
*
c
T = tempo timo de operao
) (t r = fora de amarrao no instante t
*
R = fora de amarrao mxima admitida

As equaes usadas para o movimento do nvel da gua esto representadas a seguir de forma
matricial:
f
gAS
A
Q
gS
Q
x Q
A
t
=
|
|
\
|
+
0
2
(3.67)
sendo:
=
h
l
d h b S
0
) )( (
na qual:
f
S = atrito
l
b = largura da seo de escoamento
h = profundidade do escoamento

54

Para a mensurao do movimento da embarcao foi considerado que o empuxo sempre
contrabalanceia o peso da embarcao. Portanto, o movimento da embarcao foi simulado
pela equao de vibrao de um sistema amortecido com dois graus de liberdade, conforme a
seguinte equao:
= + +
R D I
M M M
& & &
(3.68)
sendo:
s
=

I S
S M
M
s
s ss
I
=

b b
b b
M
s
s ss
D
=

c c
c c
M
s
s ss
R
=
M
F
=

s = deslocamento rotacional no eixo transversal da embarcao
= deslocamento rotacional no eixo longitudinal da embarcao

Os termos das matrizes so referenciados pelas simplificaes a seguir:

+ = ) 1 (
a s ss
C M M
s
M
(3.69)
na qual:
s
M = massa da embarcao
a
C = coeficiente de massa adicional

+ = ) 1 (

C I I
I (3.70)

55
na qual:
I = momento de inrcia no eixo longitudinal
C = coeficiente de momento adicional

O coeficiente F representa a fora horizontal, a qual computada pela soma das foras de
presso hidrosttica, de atrito e de arraste.
Os elementos das matrizes
I
M ,
D
M e
R
M fora da diagonal principal representam interaes
entre os graus de liberdade e podem ser negligenciados.
O sistema de equaes foi resolvido por Natale & Savi (2000) aplicando um esquema
implcito de diferenas finitas. Os resultados foram comparados com os dados reais da eclusa
de Born 155,0 m de comprimento, 16,0 m de largura e desnvel de 11,35 m e da eclusa de
Well 179 m de comprimento, 14 m de largura e desnvel de 6,25 m , ambas localizadas na
Europa. Nas Figuras 3.18 e 3.19 so mostrados os resultados para os nveis de gua na cmara
da eclusa de Born e para a fora de amarrao para a de Well.

Figura 3.18 Nvel da gua medido e computado para a eclusa de Born
Fonte: Natale & Savi (2000)

56

Figura 3.19 Fora de amarrao medida e computada para a eclusa de Well
Fonte: Natale & Savi (2000)
Os resultados comparativos entre o modelo desenvolvido e os dados medidos foram bem
satisfatrios e mostram que a fora de amarrao possui um maior valor no incio da operao
e tende a diminuir durante o enchimento da cmara da eclusa.
Devido grande importncia de mensurar as foras de amarrao das embarcaes durante as
eclusagens, Stockstill (2003) utilizou uma equao massa-mola para descrever o sistema de
amarrao das embarcaes.
Durante as operaes de eclusagem a fora de amarrao estimada pela seguinte equao:
F ks K s C s m C
h l v a
= + + + + ) ( ) 1 (
0
& & & (3.71)
na qual:
s
l
= deslocamento da embarcao
C
a
= massa adicional da embarcao
m
v
= massa da embarcao
C
h
= coeficiente hidrodinmico
K
0
= tenso inicial da amarrao
k = constante k da amarrao
F = soma de foras externas na embarcao

57
O lado direito da equao 3.71 a soma de trs foras externas, representadas pelas equaes
a seguir:
Fora hidrosttica:
A fora hidrosttica mensurada pela diferena das foras agindo na polpa e na proa da
embarcao, segundo a equao:
s s
gbdlS F = (3.72)
na qual:
dl = largura da embarcao
S
s
= declividade da superfcie da gua

Fora de cisalhamento:
V AV C F
f

2
1
= (3.73)
na qual:
C
f
= coeficiente de frico

Fora hidrodinmica:
A fora hidrodinmica a fora necessria para acelerar o fluido:
V V bdC F
p p

2
1
= (3.74)
na qual:
C
p
= coeficiente de presso
A variao temporal do deslocamento da embarcao, representada pela varivel s, foi
determinada por meio da aplicao do mtodo de Runge-Kutta de 4 ordem na equaes 3.55.
O valor da fora de amarrao resultante calculado multiplicando-se o valor de s por k,
conforme a equao a seguir:

58
k s F
amarrao
* = (3.75)
Stockstill (2003), com base em diversos testes em laboratrio com vrias configuraes da
cmera de navegao, obteve para o coeficiente k da equao (3.59), que tem como varivel o
deslocamento da embarcao, o valor de 291,88 N/m e um valor de 0,5 para o coeficiente de
massa adicional na embarcao (C
a
).
Na Figura 3.20 est representado o resultado grfico para a fora de amarrao ao longo do
tempo.

Figura 3.20 Fora de amarrao medida em laboratrio
Fonte: Stockstill (2003)
Os resultados dos testes realizados mostram que a fora de amarrao possui uma
caracterstica oscilatria em que os picos de amplitude diminuem ao longo da manobra de
uma maneira exponencial.
3.4.4 Algoritmos genticos
Os algoritmos genticos (AGs), que so provavelmente o tipo mais conhecido de
programao evolucionria, so definidos como tcnicas de otimizao estocsticas, que
imitam matematicamente os mecanismos de evoluo natural das espcies, compreendendo

59
processos da gentica das populaes, da sobrevivncia e adaptao dos indivduos (GEN &
CHENG, 1997).
A otimizao estocstica designa a famlia de tcnicas de otimizao na qual o espao de
busca de solues vasculhado atravs da gerao de candidatos soluo. Devido a essa
natureza estocstica, no h garantia que o timo global seja obtido utilizando-se AGs,
porm a aplicao da tcnica, em diversos tipos de problemas, apresenta uma alta taxa de
sucesso na obteno de solues.
O algoritmo gentico tem o seu mtodo inspirado na natureza. O mtodo busca simular os
processos naturais de evoluo, aplicando a ideia darwiniana de seleo. Ele codifica uma
soluo potencial para o problema com genes em um cromossomo (tambm denominado
indivduo) e aplicando operadores genticos de seleo, tais como o cruzamento e a mutao,
so selecionados os melhores indivduos da populao (WHITLEY, 1993).
Na comunidade da computao evolucionria, no existe uma definio de algoritmos
genticos aceito por todos. Goldberg (1989) apud Cmara Jnior (2005) define AG como um
algoritmo de busca baseado nos mecanismos de seleo natural e gentica. Whitley (1993)
define como uma famlia de modelos computacionais inspirados na evoluo e Beasley et
al. (1993) definem como modelos adaptativos que podem ser usados para resolver problemas
de busca e otimizao.
Os AGs possuem grande destaque como tcnica de otimizao por possurem caractersticas
particulares que combinam procedimentos de busca direcionada e aleatria. Segundo Cmara
Jnior (2005), os AGs diferem dos mtodos tradicionais de busca e otimizao
principalmente nos seguintes aspectos:
inicia-se a busca a partir de um conjunto de solues alternativas e no simplesmente
de um nico ponto;
utilizam-se regras de transio probabilsticas e no determinsticas;
a otimizao dos problemas realizada atravs de variveis discretas;
so resistentes queda nas armadilhas de timos locais; e
podem ser empregados em grande variedade de problemas de otimizao.

60
Para uma melhor compreenso do algoritmo gentico, alguns conceitos e operadores devem
ser individualmente descritos.
Indivduo ou cromossomo
Na implementao do algoritmo, cada indivduo representa uma alternativa de soluo. Os
indivduos so identificados por caracteres concatenados fornecidos, inicialmente, de forma
aleatria, por um conjunto de nmeros binrios de comprimento finito, convenientemente
escolhidos para representar o espao paramtrico (BRANT et al., 2001).
O comprimento de cada indivduo fornecido pela equao:
ne vn r * = (3.76)
na qual:
r = comprimento do indivduo
vn = quantidade de variveis de deciso
ne = nmero de dgitos que identifica a varivel

Na Figura 3.21 representado, com exemplo, um indivduo para a resoluo de um problema
com 4 variveis ( 4 = vn ), onde cada varivel possui 8 opes de resposta, ou seja, cada
varivel deve ser representada por 3 binrios ( 3 = ne ). Assim, o indivduo possui 12 binrios
ao todo ( 12 3 * 4 = = r ).

Figura 3.21 Representao esquemtica de um indivduo no algoritmo gentico

Populao
Populao o conjunto de indivduos gerados no processo de otimizao, sendo que o
tamanho da populao determinado pela complexidade do problema a ser resolvido, ou seja,
pela quantidade de variveis existentes na formulao do problema em questo. Com uma

61
pequena populao, o desempenho final e a eficincia do algoritmo podem cair, pois, desse
modo, os indivduos cobrem um menor espao de busca da soluo do problema. J uma
populao com uma grande quantidade de indivduos fornece uma maior cobertura do
domnio do problema, alm de prevenir uma convergncia prematura para solues locais ao
invs de globais.
Gerao
Para cada interao do mtodo do algoritmo gentico os indivduos da populao se
encontram em uma mesma gerao, sendo que os melhores indivduos, aqueles que obtiveram
uma melhor resposta para a funo objetivo, sero os progenitores da prxima gerao de
indivduos e os indivduos restantes sero descartados.
Funo objetivo
O problema em questo deve ser matematicamente equacionado, possuindo uma funo
objetivo dependente das variveis em questo. A funo objetivo imposta ao processo de
otimizao rege, acompanha e delimita a busca pela soluo do problema, pois impe um
valor numrico ao resultado de cada interao no processo de otimizao, espelhando o
comportamento do indivduo diante do processo como um todo (BRANT, 2002).
A funo objetivo proposta de tal forma que a sua maximizao, ou minimizao, resulta na
melhor soluo para o problema em questo. Indivduos ou solues que tendem a um timo
devem possuir uma funo objetivo maior do que os indivduos que no convergem para uma
soluo tima.
Restries
A limitao do espao de busca das solues determinada pela imposio de restries ao
modelo. As restries buscam descrever, atravs de equacionamento matemtico, condies
diversas para as alternativas de solues geradas, onde cada soluo proposta para o problema
deve atender a todas as restries impostas.
Uma fcil maneira de evitar que a soluo tima encontrada no atenda a uma restrio
imposta a aplicao do mtodo de punio sobre cada indivduo infrator, onde a penalidade
reflete diretamente em sua avaliao na funo objetivo e em sua gravidade quanto ao no
atendimento da restrio. As restries podem ter diferentes pesos na penalidade sob o

62
indivduo e essa diferenciao de grande valia quando restries muito severas punem toda
a populao. Entretanto, esse mtodo pode abrir precedente para selecionar indivduos
infratores como progenitores. Portanto, as funes de penalidades e as restries devem ser
modeladas com bons critrios.
Mas, de uma maneira geral, quanto menor for o nmero de penalidades, melhor ser a funo
objetivo do indivduo, tornando-o mais apto na possibilidade de sobrevivncia e na
contribuio para a prxima gerao.
Operadores genticos
Buscando uma prxima gerao mais apta ao problema proposto, o algoritmo gentico aplica
operadores de seleo, cruzamento e mutao.
Seleo
A seleo um operador gentico utilizado no algoritmo que se aproxima com o mecanismo
de seleo natural, em que um indivduo mais apto usado com progenitor para um nmero
de indivduos da gerao seguinte de acordo com o valor de sua funo objetivo. Ou seja,
quanto maior o valor da funo objetivo para o indivduo em questo, maior ser o nmero de
seus descendentes.
O nmero de indivduos que sero selecionados como progenitores da gerao seguinte em
relao populao atual um parmetro de entrada no modelo. Indivduos que no so
escolhidos como progenitores so automaticamente desconsiderados na linha evolutiva das
geraes, no interferindo na formao de futuros indivduos que possuiriam uma funo
objetivo inferior caso esses indivduos fossem selecionados.
Cruzamento
o operador para a criao de novos indivduos, ou seja, novas solues candidatas, atravs
da recombinao dos melhores indivduos atuais. O cruzamento entre cada par de solues
pode ocorrer a uma dada probabilidade definida inicialmente.
O cruzamento pode ocorrer ao longo de todo o comprimento do indivduo. A posio do
ponto de cruzamento obtida aleatoriamente, tendo probabilidade de ocorrer ao longo de todo
o indivduo em mais de um local. Na Figura 3.22 representa-se esquematicamente o
cruzamento entre dois indivduos.

63

Figura 3.22 Representao do processo de cruzamento entre dois indivduos em um
algoritmo gentico

De uma maneira simplificada o cruzamento nada mais do que a troca dos valores binrios
entre os indivduos no local de cruzamento.
Mutao
A mutao o operador que tem como objetivo principal a recuperao de boas
caractersticas eventualmente perdidas pelos indivduos. Ela simplesmente altera
arbitrariamente o valor binrio em certas posies do indivduo, passando o valor 0 para 1 ou
o valor 1 para 0. Esse operador gentico evita que alguma combinao de soluo possa
passar sem ser testada na funo objetivo.
Goldberg (1989) apud Cmara Jnior classifica a mutao como um operador coadjuvante no
processo de otimizao, evitando que algum material gentico, potencialmente benfico
melhoria da funo objetivo, pudesse passar despercebido pelas operaes de seleo e
cruzamento.
Na Figura 3.23 representa-se um processo tpico de mutao.

64

Figura 3.23 Representao do processo de cruzamento entre dois indivduos no algoritmo
gentico

Na Figura 3.24 mostra-se um fluxograma de um algoritmo gentico simplificado, contendo os
princpios bsicos de evoluo da populao de indivduos atravs do tempo, a aplicao do
critrio de seleo dos indivduos mais bem adaptados e dos operadores de cruzamento e de
mutao.

65

Figura 3.24 Fluxograma geral do algoritmo gentico

66
O primeiro passo no algoritmo gentico gerar aleatoriamente uma populao de solues
candidatas, onde cada soluo, chamada de indivduo, representa uma alternativa de soluo
do problema em questo. A partir dos indivduos so calculados os valores das funes
objetivo, buscando a sua otimizao por meio dos operadores genticos de seleo.
O timo alcanado quando a diferena entre o valor da funo objetivo associado ao melhor
indivduo da gerao anterior menor, com preciso previamente estabelecida, do que o
equivalente para o melhor indivduo da gerao atual. Entretanto, quando a probabilidade de
no mudana (por meio do cruzamento e da mutao dos sobreviventes) do melhor indivduo
anterior for maior do que zero, existe a possibilidade que o melhor indivduo da gerao atual
seja igual ao da gerao anterior. Isso resultar em uma diferena entre as interaes igual a
zero, terminando o processo. Para isso ser evitado utilizado o inverso do complementar da
probabilidade de no mudana, determinando assim um nmero mnimo de interaes que
deve ser excedido antes do trmino das interaes. A equao a seguir a transcrio
matemtica da formulao do nmero mnimo de interaes:
tes sobreviven mutao cruzamento
Taxa P P
n
* ) 1 ( * ) 1 (
1
min

= (3.77)
na qual:
cruzamento
P = probabilidade de cruzamento
mutao
P = probabilidade de mutao
tes sobreviven
Taxa = taxa de sobrevivncia da populao

Aplicaes de algoritmo gentico
Os algoritmos genticos possuem uma larga aplicao em muitas reas cientficas, entre as
quais podem ser destacadas:
otimizao de parmetros em funes matemticas;
otimizao combinatria;
otimizao de planejamento;
otimizao de rotas de veculos;
snteses de circuitos eltricos; e
produo industrial.

67
Na rea de recursos hdricos os AGs possuem aplicao em, por exemplo:
modelagem chuva-vazo (DINIZ, 2008);
mtodo Muskingum (PALMIER & NAGHETTINI, 2001);
rede de abastecimento de gua (BRANT, 2001); e
irrigao (CMARA JNIOR & PALMIER, 2005).

Segundo Michaelewicz et al. (1996), tcnicas computacionais de evoluo representam um
grande potencial de avano em atividades de engenharia. A sua capacidade em fornecer
solues prximas s timas permite, de acordo com critrios estabelecido no modelo, uma
escolha tima. Algoritmos evolucionrios podem ser eficientes devido a sua grande
flexibilidade e relativamente fceis em hibridizar com domnios heursticos.
No foi encontrada na literatura nenhuma aplicao no processo de otimizao de leis de
manobras de comportas da eclusa de navegao. Vislumbrou-se vantagens na aplicao dos
AGs neste caso face, dentre outras razes, possibilidade de adaptar a gerao de indivduos
que representem leis de manobras buscando o atendimento de restries e alcanando uma lei
tima.
3.5 Uso de modelos fsicos
Outra importante frente de pesquisa o uso de modelos fsicos para aumentar o conhecimento
do comportamento hidrulico de eclusas de navegao. A complexidade dos sistemas de
enchimento e esgotamento de eclusas tal que se torna difcil fazer uma anlise precisa dos
fenmenos hidrulicos envolvidos e, por esse motivo, a utilizao de modelos fsicos ,
muitas vezes, imprescindvel para a obteno de um projeto vivel.
Apesar do desenvolvimento da modelagem numrica, que vem contribuindo
significativamente para o desenvolvimento dos projetos de eclusas, os modelos fsicos podem
antecipar certas caractersticas do comportamento hidrulico do sistema de enchimento e de
esgotamento de eclusas de navegao, como curvas caractersticas do enchimento e do
esgotamento, presses mnimas, mdias e instantneas a jusante das comportas de enchimento
e de esgotamento e os esforos de amarrao.

68
Segundo Freeman (1929) apud. Tondowski (1987), j em 1923 e 1924 eram utilizadas
comparaes entre resultados de modelo fsico na escala de 1:50 e o prottipo da eclusa de
Steenenhock, na Holanda, os resultados da poca j alcanavam diferenas mdias da ordem
de 3,5% nas observaes dos nveis de gua, vazo e inclinao do plano de gua. As
primeiras experincias norte-americanas na comparao dos resultados entre modelo fsico e
prottipo foram efetuadas na eclusa de Wheeler, em 1936. Confrontando resultados com o
modelo na escala de 1:20, as diferenas registradas foram de aproximadamente 8% para o
tempo total de enchimento da cmara (GRIFFIN, 1951 apud. Tondowski, 1987). Esses
resultados demonstram a confiabilidade dos estudos em modelos reduzidos e tambm indicam
a presena do efeito de escala. Este ltimo ocorre em funo das diferentes caractersticas
existentes entre as condies hidrulicas do modelo fsico e do prottipo.
Para que dois escoamentos sejam considerados semelhantes, necessrio que sejam
geometricamente, cinematicamente e dinamicamente semelhantes. A semelhana geomtrica
existe quando a relao entre todas as dimenses lineares (comprimento, profundidade e
largura) dos sistemas permanecem iguais. A semelhana cinemtica ocorre quando a relao
entre as componentes da velocidade e a da acelerao (no eixo x, y e z), em pontos homlogos
de dois sistemas geometricamente semelhantes, permanecem constantes. A semelhana
dinmica entre dois sistemas de escoamento, esses geomtrica e cinematicamente
semelhantes, ocorre quando as relaes entre as foras homlogas (de presso, de viscosidade,
gravitacionais) nos dois sistemas permanecem constantes.
Em um fluido incompressvel, a variao de presso no afetar a densidade do fluido,
podendo-se aumentar ou diminuir o campo de presses sem se alterar o escoamento. Uma vez
que o escoamento no modelo fsico pode ser considerado como uma miniaturizao do
escoamento do prottipo, as equaes especficas necessrias para descrio do escoamento
tambm descrevero o escoamento no modelo.
A condio de semelhana mecnica obtida entre prottipo e modelo fsico quando o
nmero de Froude respeitado, ou seja:
m
m p
p
gL
V
gL
V
=
|
|
\
|
=
|
|
\
|
= (3.78)

69
Com a equao 3.78 so obtidas as principais relaes de escalas:
velocidade =
2 / 1

vazes =
2 / 5

tempo =
2 / 1

fora =
3

O estudo com modelos fsicos tem sido utilizado ao longo das dcadas, como, por exemplo,
McNown (1967), que, analisando o comportamento hidrulico, ressalta que o perodo crtico
do enchimento da cmara da eclusa ocorre durante os estgios iniciais da manobra, quando o
nvel da gua baixo e a probabilidade de cavitao alta.
Tanto no exterior como no Brasil ainda h a necessidade de estudos com modelos fsicos.
Serret et al. (2008) realizaram um estudo do comportamento de eclusas em modelo fsico para
analisar o funcionamento da soluo projetada para uma nova eclusa no porto de Sevilha, na
Espanha. O objetivo do estudo foi analisar o comportamento hidrulico dos condutos de
enchimento e esvaziamento, determinar os tempos requeridos para a manobra, e avaliar a
variao do fluxo e presso nos condutos.
A finalidade dos ensaios nuticos no modelo fsico foi analisar os movimentos da embarcao
na eclusa durante as manobras de enchimento e esvaziamento, assim como determinar a ao
do vento, conforme ilustrado nas Figuras 3.25 e 3.26. Serret et al. (2008) observaram que os
nveis de gua na eclusa no foram uniformes, sendo que no princpio o nvel aumenta mais
rapidamente perto da comporta de sada e em seguida ao longo da regio oposta, produzindo,
assim, uma oscilao.

Figura 3.25 Panorama do modelo fsico da nova eclusa de Sevilha
Fonte: Serret et al. (2008)

70

Figura 3.26 Ensaios em modelo do modelo fsico da nova eclusa de Sevilha
Fonte: Serret et al. (2008)

No Brasil, Santos (1993), utilizando um modelo fsico, constitudo de um canal de
aproximao e dos circuitos hidrulicos que compem uma eclusa de navegao, desenvolveu
estudos para a determinao de critrios operacionais para a obteno de profundidades
mnimas de eclusas. Visou-se uma otimizao da operao de entrada e sada de embarcao a
jusante para diminuir o tempo de trnsito das mercadorias transportadas, buscando, assim,
uma reduo do custo final dos produtos e um aumento de competitividade.
O modelo utilizado foi o da cmara da eclusa do aproveitamento hidreltrico Engenheiro
Souza Dias (Jupi), na escala geomtrica de 1:25, conforme a planta da Figura 3.27. Os dados
bsicos adquiridos durante o movimento da embarcao e da gua se resumem em:
registros da posio do comboio no tempo;
variao do nvel da gua na cmara; e
fluxo no sistema de restituio da cmara.

71

Figura 3.27 Planta do modelo fsico de Jupi
Fonte: Santos (1993)

Ronsi et al. (1988) definiram os aspectos operacionais de enchimento e esvaziamento das
eclusas 1 e 2 de Tucuru por meio de investigaes em modelos fsicos na escala de 1:25,
focando diretamente os problemas relacionados com as vlvulas de enchimento e
esvaziamento nos seguintes aspectos hidrulicos:
dissipao de energia e condies de presso a jusante;
turbulncias e flutuaes de presso;
contrao e expanso do jato;
cavitao e aerao do escoamento; e
tempo de enchimento e esvaziamento.

Durante as investigaes realizadas chamou a ateno o problema de formao de vrtices
nos poos das vlvulas, recirculao e engolimento de ar, quando colocadas a operar nas
condies mais crticas, ou seja, com desnveis mximos e manobras emergenciais. Na Figura
3.28 apresenta-se de forma qualitativa a formao de vrtices, problema que pode ser
solucionado por meio de dimensionamento adequado nos sistemas de enchimento e
esvaziamento das eclusas, procurando-se evitar as situaes que elevem em excesso as
velocidades dos escoamentos.

72

Figura 3.28 Formao de vrtices junto vlvula
Fonte: Ronsi et al. (1988)

Devido grande importncia dos estudos de modelos fsicos,em carter mundial e nacional,
sero apresentados nos prximos itens detalhes do modelo fsico das novas eclusas do canal
do Panam e seus respectivos modelos matemticos. E no contexto do corpo da dissertao
tambm sero apresentados detalhes da eclusa do LAHE, eclusa essa que subsidiou os dados
necessrios para calibrao dos modelos matemticos desenvolvidos.
3.5.1 Eclusas do canal do Panam
O Canal do Panam une os Oceanos Atlntico e Pacfico. Ele tem seus limites na cidade de
Coln, na costa do Mar do Caribe, e na Cidade do Panam, na costa do Oceano Pacfico. A
zona do canal atravessa trs lagos artificiais: Gatun, Miraflores e Madden. O canal possibilita
144 rotas martimas para mais de 80 pases diferentes.
O aumento de trnsito pelo canal fez surgir o projeto de sua ampliao promovido pelo
governo panamenho. O projeto engloba a construo de um conjunto de eclusas constitudo

73
por 3 cubas auxiliares para cada cmara de navegao. Na Figura 3.29 representa-se
esquematicamente o projeto das cubas para as eclusas.

Figura 3.29 Eclusas do projeto de ampliao do canal do Panam
Fonte: Wong (2008)

O projeto est fundamentado em modelos numricos e fsicos para o desenho e concepo do
sistema de enchimento e esvaziamento e navegao do novo sistema de eclusas. Os modelos
numricos buscam a otimizao dos sistemas de enchimento e esvaziamento e o modelo fsico
objetiva a validao do sistema.
Os modelos numricos utilizados para a aplicao das novas eclusas do canal do Panam so
o LOCKSIM, para a anlise de enchimento e esvaziamento da cmara de navegao (Figura
3.30) e das cubas auxiliares, modelos 2D, para a otimizao das geometrias dos emboques dos
canais (Figura 3.31), e modelos 3D, para o estudo da geometria do canal de aproximao
(Figura 3.32).

74

Figura 3.30 Esquema aplicado ao LOCKSIM para simulao das novas eclusas do canal
do Panam
Fonte: ACP (2005)

Figura 3.31 Modelo 2D para otimizao dos emboque dos canais
Fonte: ACP (2007)

75

Figura 3.32 Modelo 3D para estudo da geometria do canal de aproximao
Fonte: Wong (2008)

Os objetivos da construo do modelo fsico para a construo do novo sistema de eclusas
constituintes de 3 cubas no canal do Panam so:
validar o sistema de enchimento e esvaziamento selecionados pelos modelos
numricos;
otimizar elementos dos sistemas hidrulicos; e
obter dados hidrulicos das manobras de operao (tempo de enchimento e
esvaziamento, fora de amarrao, presses e velocidades).

A escala adotada do modelo fsico de 1:30. Considerando as relaes para as grandezas
fsicas em modelos de escala reduzida, com base na semelhana mecnica e com o uso da
lei de Froude, as dimenses do modelo reduzido adotadas foram:
cmara da eclusa: 15,3 m de comprimento por 1,8 m de largura;
Velocidade da gua nos condutos: 1,3 m/s;
Descarga: 100 l/s; e
Tempo de enchimento-esvaziamento: 2 minutos

A Figura 3.33 ilustra em foto e esquema comparativo o modelo fsico construdo para as
alteraes da eclusa do canal do Panam.

76
Figura 3.33 Modelo fsico e esquema do novo sistema de eclusas do canal do Panam
Fonte: CPP (2008)

O modelo fsico foi construdo para avaliar o comportamento hidrulico do sistema do lado do
Pacifico, onde as condies de contorno so mais complexas (maior amplitude de variao de
elevao do nvel da gua) comparadas ao lado do Atlntico. Entretanto, os sistemas so os
mesmos em ambos os lados, sendo a nica diferena a cota de elevao da soleira de bloqueio
da eclusa.
Na Figura 3.34 apresentado a comparao dos resultados da evoluo do nvel de gua e do
hidrograma de vazes obtidos por Re et al. (2010) para ensaios em regime no permanente no
modelo fsico e no modelo matemtico.

77
Figura 3.34 a) Evoluo do nvel na cmara durante esgotamento. b) Hidrograma de
vazo

Uma vez calibrado o modelo matemtico os resultados obtidos foram bastante satisfatrios
para todas as condies de operaes do projeto.
3.5.2 Modelo fsico do LAHE
Esta dissertao est inserida no projeto de pesquisa e desenvolvimento sobre anlise do
comportamento hidrulicos dos sistemas de enchimento e esgotamento de eclusas de
navegao que vem sendo desenvolvido com o apoio de FURNAS Centrais Eltricas. O
projeto desenvolvido em parceria com o Laboratrio de Hidrulica Experimental e Recursos
Hdricos (LAHE/RJ) de FURNAS, o Departamento de Engenharia Hidrulica e Recursos
Hdricos da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e o Instituto de Pesquisas
Hidrulica (IPH) da Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
Um dos principais objetivos do LAHE e do IPH apresentar a configurao das perdas de
carga no regime de enchimento/esvaziamento de uma eclusa de alta queda, visando identificar
padres de comportamento e fornecer subsdios para simulaes experimentais e numricas a
serem realizadas pela Universidade Federal de Minas Gerais.
A eclusa, construda no laboratrio do LAHE, representa as caractersticas bsicas
normalmente encontradas em uma eclusa de mdia/alta queda, identificadas a partir das
eclusas existentes ou em fase de projeto, com maior aplicabilidade para a atual realidade dos
empreendimentos hidreltricos do Brasil. As dimenses adotadas enfocam principalmente

78
diversos projetos de usinas hidreltricas que sero desenvolvidos na bacia amaznica e
exigiro a transposio de nvel atravs de eclusas de navegao.
No modelo fsico podem ser realizados ensaios em regime permanente e no-permanente,
subsidiados por medies simultneas de uma grande quantidade de grandezas distintas. A
anlise do comportamento hidrulico da eclusa foi baseada na determinao das seguintes
caractersticas:
tempo de enchimento e esvaziamento da cmara para diversas condies de operao;
velocidade do escoamento da linha de gua nos condutos da eclusa;
nveis de gua na tomada de gua, nos poos das comportas, no interior da cmara e no
canal de restituio;
oscilaes da superfcie da gua no interior da cmara;
foras resultantes nas amarras das embarcaes;
presses instantneas a jusante das vlvulas de controle, verificao da ocorrncia de
cavitao; e
nveis de gua atingidos na cmara ao final do enchimento e do esgotamento e dos
respectivos processos de amortecimento, minimizando ou eliminando tal efeito.

O modelo fsico possui as caractersticas apresentadas na Tabela 3.2.
Tabela 3.2 Principais caractersticas do modelo fsico
Parmetro Dimenso (m)
nvel de coroamento 41,67
nvel de jusante 40,29
piso do aqueduto 40,13
largura da cmara 1,36
comprimento da cmara 9,98
largura e altura da comporta 2 de 0,16

O desnvel mximo na eclusa equivalente a 1,38 m, entretanto, por questes operacionais, o
mximo desnvel alcanado nos ensaios realizados foi de 83 centmetros. Nas Figuras 3.35 a
3.37 so mostradas, respectivamente, as fotos da viso geral da eclusa, da comporta e do
sistema de alimentao.

79

Figura 3.35 Modelo fsico de eclusa do LAHE

80

Figura 3.36 Comporta do tipo tainter do modelo fsico

Figura 3.37 Sistema de alimentao da cmara do modelo fsico

81
Nas Figuras A.3 a A.5 no Anexo 2 esto representadas as caractersticas e dimenses dos
aquedutos, do sistema de distribuio e a localizao das tomadas piezomtricas cedidas por
Furnas pelo projeto P&D Eclusas de Navegao.

82
4 METODOLOGIA

Os estudos de eclusas de navegao em modelos fsicos so de aplicao global e consagrada,
entretanto, a utilizao de modelos numricos permite descries qualitativas e quantitativas
da soluo a ser adotada de uma maneira mais rpida, auxiliando um pr-dimensionamento
adequado das estruturas finais.
A aplicao de um modelo numrico em um estudo de um fenmeno fsico possui muitas
vantagens quando comparadas com investigaes em modelos fsicos, tais como:
baixo custo a mais importante vantagem de uma aplicao de um mtodo numrico
para previso de fenmenos fsicos o baixo custo. Na maioria dos estudos, o uso de
modelagem computacional de uma ordem de grandeza muito menor quando
comparado ao custo de experimentos fsicos;
velocidade os computadores possuem grande velocidade de clculo e grande
habilidade de adaptao de condies fsicas. Diversas configuraes do problema em
questo podem ser facilmente inseridas em modelos numricos;
volume de informaes uma soluo computacional de um problema pode prover
valores para as variveis relevantes (como velocidade, presso, temperatura,
concentrao) dentro do domnio de interesse quando conhecidas as expresses que
regem os seus comportamentos;
simulao de condies reais em um modelo computacional diversas condies
fsicas podem ser simuladas. Para um programa de computador, as dificuldades so
pequenas para simular domnios de dimenses pequenas ou grandes, eventos em
grande ou pequena escala de tempo; e
simulao de condies ideais uma modelagem numrica pode muitas vezes ser
usada para estudar um fenmeno fsico complexo com um foco em apenas algumas
variveis e parmetros. Pode-se modelar o fenmeno com algumas simplificaes
buscando uma condio ideal que facilite a anlise.

83
As vantagens mencionadas podem causar facilmente um grande entusiasmo para uma
aplicao, entretanto, o modelo numrico, alm de necessitar de um grande embasamento
terico, tambm necessita de uma validao e de uma profunda anlise dos resultados para se
ter a segurana de que os resultados possuem significado fsico e de que o problema foi
modelado corretamente.
Patankar (1980) classifica os problemas fsicos em dois grupos:
Grupo A:
Problemas que possuem adequada descrio matemtica com um grande
embasamento terico j conhecido, como, por exemplo: conduo de calor e
escoamento laminar.
Grupo B:
Problemas que ainda no possuem uma adequada descrio matemtica,
como, por exemplo: complexos escoamentos turbulentos, lquidos no-
Newtonianos e alguns escoamentos bi-fsicos.
A anlise dos escoamentos nos sistemas de enchimento e esgotamento, principalmente nas
eclusas de alta queda, bastante complexa. Com a modelagem matemtica, os clculos
hidrulicos so desenvolvidos de forma representativa e detalhada, tornando possvel
descries quantitativas e qualitativas mais completas dos fenmenos hidrulicos nas
operaes de eclusagem.
Os modelos numricos desenvolvidos na linha de pesquisa desta dissertao podem ser
divididos em duas frentes: simulao e otimizao. A frente de simulao consiste em simular
no modelo matemtico, utilizando as equaes provenientes do uso do mtodo numrico de
Runge Kutta de quarta ordem ou das equaes provenientes da transformada de Laplace na
equao geral do escoamento, com aplicao para leis de aberturas para a eclusa de Promisso
e para o modelo fsico do LAHE.
Com os dados obtidos nos ensaios realizados no modelo fsico do LAHE, tambm foi possvel
comparar os dados medidos com as sadas do modelo matemtico para as mesmas lei de
manobra, obtendo assim a sua calibrao. Com o modelo de simulao j consolidado e

84
calibrado a segunda frente consiste em implementar uma rotina de otimizao para leis de
abertura de comportas.
Existem diferentes mtodos de otimizao que poderiam ser utilizados, tendo sido descritas
anteriormente algumas aplicaes no item 3.4. Entretanto, devido sua grande aplicabilidade
na rea de otimizao, possuindo grande facilidade de insero de restries, lineares ou no-
lineares, e tambm por trabalhar com variveis discretas de velocidade de abertura das
comportas, os AGs foram escolhidos para otimizao de leis de manobra.
Com base na pesquisa bibliogrfica efetuada, essa aplicao tem carter original, visto que
so poucos os estudos de otimizao de leis de manobras de eclusas citados na literatura e em
nenhum deles faz-se meno ao uso do AGs.
A frente de otimizao foi realizada em duas etapas:
A primeira etapa consistiu na validao do modelo desenvolvido com base na
comparao de resultados obtidos por meio de modelo de otimizao j consolidado
disponvel na literatura; e
A segunda etapa consistiu na aplicao do modelo de otimizao validado e calibrado
com o uso de modelo fsico, tendo sido otimizada a lei de manobra para uma eclusa de
dimenses iguais ao modelo fsico e com as devidas adaptaes do modelo para as
limitaes operacionais do servo-mecanismo de abertura das comportas presentes.
4.1 Simulao hidrulica
4.1.1 Escolha do mtodo numrico
A frente de simulao consistiu na utilizao das equaes de posio, velocidade e
acelerao obtidas por meio da utilizao do mtodo de Runge-Kutta de quarta ordem e das
equaes provenientes da transformada de Laplace na equao geral do escoamento (equao
3.4).
Para uma comparao inicial do desempenho dos dois modelos foi simulada uma lei de
manobra linear com tempo total de abertura em 180 segundos e permanncia da abertura
mxima da comporta para uma eclusa de navegao, com as seguintes caractersticas:

85
cota do nvel dgua de montante igual a 30 metros;
cota do nvel dgua inicial na cmara da eclusa igual a zero;
rea da comporta igual a 20 m;
rea da cmara da eclusa igual a 6000 m; e
comprimento do conduto igual a 200 m.

Para a aplicao do mtodo de Runge-Kutta e da transformada de Laplace foram
desenvolvidos dois programas na linguagem C. No APNDICE 1 encontram-se os comandos
do programa desenvolvido com a aplicao do mtodo de Runge-Kutta e no APNDICE 2 os
comandos para a utilizao da transformada de Laplace. Ambos os programas possuem
entradas de dados externos referentes aos valores de coeficientes de perda de carga. Um
exemplo de arquivo fornecido no APNDICE 3.
No APNDICE 4 so encontradas figuras que mostram um simulador desenvolvido em
Visual Basic com os resultados grficos do comportamento hidrulico da eclusa de navegao
com a aplicao da transforma de Laplace e uma interface de simulao da subida da
embarcao ao longo da manobra.
Por meio dessa primeira aplicao ficou evidente a sensibilidade do modelo em relao aos
valores dos coeficientes de perda de carga do conduto e, especialmente, da comporta.
Coeficientes de perda de carga
A equao geral do escoamento (equao 3.4) dependente de coeficientes de perda de carga,
os quais influenciam fortemente o comportamento hidrulico durante as manobras de
eclusagem. No modelo eles foram divididos em coeficientes de perda de carga a montante da
comporta (k
1
), na regio da comporta (k
v
(t)) e a jusante da comporta (k
2
).
Os valores utilizados para os coeficientes de perda de carga foram os da eclusa de Promisso,
obtidos de Themag (1987) apud Palmier (1990). Os valores de montante (k
1
) e de jusante (k
2
)
utilizados foram, respectivamente, 0,376 e 1,0.
Os valores dos coeficientes de perda de carga (k
v
(t)) para a comporta esto representados na
Figura 4.1.

86

Figura 4.1 Coeficientes de perda de carga da comporta da eclusa de Promisso
Os coeficientes de perda de carga na comporta so dados em funo da abertura relativa,
possuindo um decaimento vertiginoso na evoluo da abertura. Analisando a Figura 4.1 fica
claro que quanto menor o valor da abertura da comporta maior o valor do coeficiente de
perda de carga.
Coeficientes de contrao do jato na comporta
Outro importante coeficiente que influencia o comportamento hidrulico, principalmente nos
condutos a jusante da comporta (regio da vena contracta), o de contrao do jato. Como a
regio logo a jusante da comporta o ponto mais crtico, com um maior efeito de cavitao,
esses coeficientes so utilizados na expresso para o clculo da presso de cavitao.
Os valores utilizados no modelo para os coeficientes de contrao do jato na comporta,
ilustrados na Figura 4.2, foram obtidos por Themag (1987) apud Palmier (1990).

87

Figura 4.2 Coeficientes de contrao na comporta da eclusa de Promisso
Os resultados para a evoluo do nvel, velocidade e acelerao da gua na cmara da eclusa
foram muito similares, porm o modelo com melhor resultado foi o da utilizao da
transforma de Laplace. Os resultados sero apresentados no captulo 5.
4.1.2 Simulao para eclusa do LAHE
Para a aplicao da transformada de Laplace para simulao do comportamento hidrulico no
modelo fsico na eclusa do LAHE foi desenvolvido um programa na linguagem Fortran. A
partir de uma lei de manobra discretizada no tempo e dos parmetros de entrada necessrios o
modelo obtm como sada a posio, a velocidade e a acelerao do nvel da gua na cmara
da eclusa e tambm o ndice de cavitao para a manobra aplicada.
O objetivo principal da aplicao foi a calibrao do modelo desenvolvido. Para isso,
primeiramente foram utilizados os dados de perda de carga obtidos no modelo fsico em
ensaios de regime permanente. Definidos os valores, foram realizados ensaios em regime no-
permanente, nos quais as mesmas lei de manobras aplicadas na eclusa do LAHE foram
aplicadas no modelo matemtico para assim consolidar os valores de perda de carga adotados.
Para a correta execuo do programa alguns parmetros de entrada so necessrios. No
APNDICE 5 encontra-se um arquivo de entrada como exemplo.
Os parmetros de entrada seguem a seguinte ordem:

88
Primeira linha:
cota do nvel dgua de referncia (de montante para o enchimento e de jusante para o
esvaziamento);
cota do nvel dgua inicial dentro da cmara; e
cota do piso do aqueduto do sistema de enchimento ou esvaziamento

Segunda linha:
rea hidrulica do aqueduto;
rea da cmara;
rea transversal do aqueduto de montante; e
rea transversal do aqueduto de jusante.

Terceira linha:
soma dos coeficientes de perda de carga do sistema a montante da comporta; e
soma dos coeficientes de perda de carga do sistema a jusante da comporta.

Quarta linha:
altura do aqueduto de jusante;
comprimento do aqueduto de montante; e
comprimento do aqueduto de jusante.

Quinta linha:
diferena entre a presso atmosfrica local e a presso de vapor de gua a 20 C.

Sexta linha:
largura da comporta;
rea da comporta;
acelerao da gravidade; e
velocidade inicial no aqueduto.

89
Stima linha:
Na stima linha so fornecidos os nmeros de pontos para a discretizao dos parmetros:
perda de carga na comporta;
coeficiente de contrao do jato na comporta; e
ndice de cavitao crtica.

Oitava linha:
A oitava linha tem como entrada os valores de discretizao do tempo:
nmero de espaamentos de tempo; e
valor de cada espaamento de tempo (t).

Os valores para os trs parmetros da stima linha (perda de carga, coeficiente de contrao e
cavitao crtica) so listados nas subsequentes linhas do arquivo de entrada, sendo que
sempre relacionados a um valor de abertura relativo da comporta (o valor do parmetro em
questo posicionado na primeira coluna e a abertura relativa da comporta na segunda
coluna).
Os parmetros de coeficiente de perda de carga e de contrao do jato na regio da vena
contracta so de grande importncia, pois influenciam fortemente o comportamento
hidrulico durante uma manobra de eclusagem. O modelo matemtico possui grande
sensibilidade a pequenas alteraes em seus valores.
Para avaliao das perdas de carga do modelo fsico do LAHE os coeficientes foram
calculados com base na equao de Bernoulli, representada pela equao:
h P
g
V
Z P
g
V
Z + + + = + +
2
2
2
2 1
2
1
1
2 2

(4.1)
na qual:
g
V
k h
2
2
=
sendo:
k = coeficiente de perda de carga do trecho

90
Foram realizados ensaios a partir de 4 diferentes desnveis, denominados de H1, H2, H3 e H4,
sempre mantendo fixo o nvel de jusante e variando o de montante, correspondendo a
desnveis de, respectivamente, 0,83 cm 0,72 cm, 0,64 cm e 0,48 cm. Durante os ensaios foram
realizadas medies de nvel nas cubas de montante e de jusante para monitoramento dos
desnveis.
Para cada um dos 4 desnveis impostos, foram realizados ensaios em regime permanente para
7 valores de aberturas de comporta distintas: 100%, 60%, 50%, 40%, 30%, 20% e 10%.
Em todas as condies de ensaios foram efetuadas medies de presso mdia nos aquedutos
e na cmara por meio de transdutores de presso, somando um total de 12 distintos pontos.
A principal abordagem para a obteno dos coeficientes de perda de carga foi a diviso do
modelo fsico em trs trechos, conforme representado na Figura 4.3 para o regime de
enchimento.

Figura 4.3 Divises do modelo fsico para o regime de enchimento

91
Trecho J:
O primeiro trecho tem como limites a cuba de jusante at a seo imediatamente a jusante da
comporta. Os valores para os coeficientes finais de perda de carga esto representados na
Tabela 4.1.
Tabela 4.1 Coeficientes de perda de carga do trecho J para enchimento
Desnvel H1
Abertura Coeficiente k
100% 2,11
60% 2,24
50% 2,37
30% 3,01
20% 3,74
10% 7,25
Desnvel H2
100% 1,98
60% 2,23
50% 2,40
30% 2,56
20% 1,86
10% 6,56
Desnvel H3
100% 2,05
60% 2,20
50% 2,37
30% 2,60
20% 2,92
10% 4,05
Desnvel H4
100% 2,04
60% 2,22
50% 2,36
30% 2,33
20% 0,68
10% 3,14

92
Trecho C (comporta):
A segunda parcela considerada de perdas foi a relativa apenas ao trecho da regio da
comporta. Os coeficientes obtidos foram comparados com coeficientes encontrados na
bibliografia. Na Figura 4.4 apresenta-se graficamente a comparao para os respectivos
valores nos ensaios realizados.

Figura 4.4 Equao de perda de carga para a comporta no regime de enchimento
comparando com dados de literatura
Fonte: Marques et. al. (2010)
A equao ajustada para os pontos obtidos dada pela seguinte equao:
322 , 0 / 1
) 199 , 1 ( 0049 , 0 ) (

+ = a a k (4.2)

93
na qual:
a = abertura relativa da comporta

Os coeficientes obtidos se aproximam satisfatoriamente dos coeficientes encontrados na
literatura. Marques et al. (2010) recomenda a utilizao da equao anterior para os
coeficientes de perda de carga no procedimento de enchimento da eclusa do modelo fsico.
Trecho M:
O terceiro trecho analisado inicia-se na seo imediatamente a montante da comporta e
termina na cmara da eclusa. Os valores para os coeficientes finais de perda de carga esto
representados na Tabela 4.2.

94
Tabela 4.2 Coeficientes de perda de carga do trecho M para enchimento
Desnvel H1
100% 1,12
60% 1,65
50% 1,99
30% 13,90
20% 67,20
10% 29,21
Desnvel H2
100% 0,83
60% 1,36
50% 1,49
30% 6,49
20% 27,7
10% 13,2
Desnvel H3
100% 0,59
60% 0,88
50% 0,03
30% 7,57
20% 30,51
10% 1,72
Desnvel H4
100% 0,49
60% 0,62
50% 0,50
30% 5,23
20% 30,9
10% 15,65

Analisando os dados, tanto para o regime de esvaziamento como para o de enchimento,
possvel notar uma grande variao nos valores finais obtidos. Valores discrepantes no
devem ser considerados para uma anlise dos coeficientes finais, por terem sofrido alguma
interferncia no ensaio realizado, como, por exemplo, vazamentos nos sistemas de
enchimento ou problemas estruturais nos piezmetros.
Os coeficientes de perda de carga utilizados na simulao foram obtidos com base nos valores
medidos nos ensaios de enchimento realizados no LAHE

95
Uma vez estabelecidos os parmetros necessrios para a simulao e montados os arquivos de
entrada, escolhido um ensaio realizado no modelo fsico e o cenrio, com a mesma condio
inicial de desnvel e a mesma lei de manobra realizada, aplicado no modelo matemtico. Por
fim, as sadas do comportamento hidrulico resultantes do modelo matemtico so
comparadas com os dados medidos do modelo fsico.
Os dados da Figura 4.4 mostram uma boa relao para os coeficientes na regio da comporta
medidos na vena contracta, porm tal comportamento no encontrado para os coeficientes
de perda de carga a montante e jusante da comporta, apresentados nas Tabelas 4.1 e 4.2, pois
apresentam uma grande variao em seus valores.
Os dados medidos para o regime transitrio foram para manobras de enchimento, portanto a
anlise apresentada para a obteno dos valores finais dos coeficientes de perda de carga
tambm para o regime de enchimento. Porm a metodologia desenvolvida tambm pode ser
aplicada aos dados para manobras de esvaziamento.
O valor utilizado para o coeficiente de perda de carga k
1
, relativo perda de carga a jusante da
comporta (trecho J), foi de 2,32. Esse valor foi obtido pela mdia dos dados que possuem um
desvio padro no discrepante.
A anlise feita para os dados esto apresentados na Tabela 4.3. Os dados com aberturas
relativas superiores a 30% possuem um desvio padro do coeficiente de perda de carga, em
relao mdia, inferiores a 10%. Para os ensaios com abertura inferior a 30% os dados
apresentam um grande desvio padro. Para tentar aproveitar os dados de abertura inferior a
30% foi feita a anlise dos dados retirando apenas o valor mais afastado do valor da mdia.
Entretanto, os dados continuaram a apresentar desvio padro relativo mdia prximos de
30%, ainda considerado um valor muito alto, no sendo utilizados para a obteno do valor
mdio final.

96
Tabela 4.3 Anlise dos coeficientes de perda de carga (k
1
) do trecho J para enchimento
Abertura
Desnvel
H
1

Desnvel
H
2

Desnvel
H
3

Desnvel
H
4

mdia(k
1
)
Desvio
padro (k1)
(desvio padro/
mdia)*100
100% 2,11 1,98 2,05 2,04 2,05 0,05 2,60
60% 2,24 2,23 2,2 2,22 2,22 0,02 0,77
50% 2,37 2,4 2,37 2,36 2,38 0,02 0,73
30% 3,1 2,56 2,6 2,33 2,65 0,32 12,25
20% 3,74 1,86 2,92 0,68 2,30 1,33 57,66
10% 7,25 6,56 4,05 3,14 5,25 1,97 37,47

Os dados de perda de carga para o trecho de montante, representados pelo parmetro k
2
,
possuem valores com uma grande disperso relativa ao valor mdio. Conforme a anlise
apresentada na Tabela 4.4, o menor valor para o desvio padro relativo mdia superior a
35%.
Tabela 4.4 Anlise dos coeficientes de perda de carga (k
2
) do trecho M para enchimento
Abertura
Desnvel
H
1

Desnvel
H
2

Desnvel
H
3

Desnvel
H
4

mdia(k
2
)
Desvio
padro (k1)
(desvio padro/
mdia)*100
100% 1,12 0,83 0,59 0,49 0,76 0,28 37,0
60% 1,65 1,36 0,88 0,62 1,13 0,46 41,2
50% 1,99 1,49 0,03 0,50 1,00 0,90 89,4
30% 13,9 6,49 7,57 5,23 8,30 3,86 46,5
20% 67,2 27,7 30,5 30,9 39,1 18,8 48,1
10% 29,2 13,2 1,72 15,7 14,9 11,3 75,5

Para a obteno do valor final de k
2
a metodologia aplicada consistiu em uma comparao
emprica dos dados medidos nos ensaios transitrios e os resultados do modelo matemtico
para o nvel da gua na cmara da eclusa.
No modelo fsico do LAHE foram realizados alguns ensaios de enchimento da cmara com
aberturas lineares da comporta com 4 diferentes velocidades. As velocidades utilizadas nos
ensaios foram de 4 rpm, 6 rpm, 7 rpm e 8 rpm, correspondendo, respectivamente, a aberturas
totais em 90s, 60s, 51s e 45s. Tambm foi realizada uma abertura linear com velocidade de
7rpm, com uma parada no valor de abertura de 35% com uma durao de 12s e, depois de
terminada a parada, seguindo a abertura com a mesma velocidade inicial. No corpo desta
dissertao essa manobra ser referenciada como abertura com patamar. Em todas as
manobras realizadas as comportas so mantidas totalmente abertas ao final da manobra, no
ocorrendo o fechamento da mesma.
A lei utilizada para a obteno do valor de k
2
foi a abertura com velocidade de 4rpm,
correspondendo a uma abertura total em 90 s. Adaptando algumas linhas de comando do

97
modelo desenvolvido, foram testados 200 diferentes valores para k
2
no intervalo de 0,01 a 2,0.
Para cada valor de k
2
foi calculada a maior diferena do nvel simulado com o nvel medido
no modelo fsico, sendo o valor final escolhido o que resulta em uma menor diferena entre os
dois nveis.
Para uma averiguao do valor de k
2
obtido foram simuladas outras duas diferentes leis de
manobra e comparados os valores finais do comportamento hidrulico.
Na Figura 4.5 so apresentadas as leis de abertura dos ensaios utilizados para a calibrao do
modelo de simulao. A lei de manobra Abertura em 90s foi utilizada para a obteno do
valor de k
2
, sendo igual a 0,58. As leis Abertura em 51s e Abertura com patamar foram
utilizadas para averiguao do valor encontrado.

Figura 4.5 Leis de manobras utilizadas na simulao

Na Tabela 4.5 apresentado um resumo dos valores de perda de carga utilizados no modelo
matemtico de simulao para manobras de enchimento.
Tabela 4.5 Coeficientes finais de perda de carga
Trecho Valor
Jusante
2,32
comporta
322 , 0 / 1
) 199 , 1 ( 0049 , 0 ) (

+ = a a k

montante
0,58

98
Os coeficientes de contrao do jato na regio da vena contracta, utilizados para o clculo do
ndice de cavitao, foram calculados utilizando a seguinte equao:
c c
C a v . = (4.3)
na qual:
c
v = velocidade na regio da vena contracta
Na Figura 4.6 mostrada a contrao do jato a jusante da comporta da eclusa.

Figura 4.6 Contrao do jato a jusante da comporta da eclusa do modelo do LAHE
Fonte: Marques et al. (2010)
Os coeficientes de contrao calculados variaram entre 0,7 e 0,9 e foram comparados com os
dados utilizados na literatura, tendo sido encontrado um bom ajuste. A equao que representa
o coeficiente de contrao (C
c
) em funo da abertura pode se escrita por:
) 5 , 1 05 , 0 cos( * 15 , 0 85 , 0 + + =
D
a
C
c

em que:
D
a
= abertura relativa em porcentagem

99
4.2 Algoritmo gentico em eclusagem
Para simular o comportamento de enchimento da cmara da eclusa de navegao com o uso
do algoritmo gentico, foram utilizadas as equaes 3.47 a 3.49 de posio, velocidade e
acelerao do nvel da gua na cmera de navegao da eclusa.
O algoritmo gentico foi usado para a soluo de otimizao da lei de comportas. Com as
caractersticas de tamanho da cmara, comprimento de conduto, rea das comportas e os
valores de perda de carga, desejou-se determinar qual a lei de abertura que alcana o maior
nvel de gua na cmara de navegao em menor tempo, respeitando algumas restries
impostas.
Com o intuito de analisar a lei de abertura tima obtido pela aplicao do algoritmo gentico,
ela foi comparada com a lei tima obtida por Palmier (1990) com a aplicao do mtodo
cutting plane para a eclusa de Promisso. Para isso foram adotadas a mesma funo objetivo,
as mesmas restries e os mesmos coeficientes de perda de carga utilizados por Palmier
(1990).
4.2.1 Parmetros e variveis do algoritmo gentico
Para um bom desempenho e o correto funcionamento do algoritmo gentico alguns
parmetros devem ser avaliados e definidos. Para a determinao final do valor de cada
parmetro, como nmero de indivduos, probabilidade de mutao, probabilidade de
cruzamento e nmero de sobreviventes a cada gerao, foi tomada como base a aproximao
do resultado final do AG com o resultado utilizando o mtodo cutting plane.
4.2.2 Definio das variveis
A varivel escolhida para a aplicao do algoritmo para uma etapa de enchimento da cmara
da eclusa foi a velocidade de abertura da comporta em cada intervalo de tempo. Para cada
espaamento de tempo (t) necessrio obter a velocidade de abertura da comporta dentro de
valores pr-determinados, pois o AG utiliza variveis com valores discretos. Notadamente,
para que o modelo de simulao seja utilizado no processo de otimizao, necessrio
converter as informaes relativas s velocidades de abertura da comporta em valores de
abertura da comporta.

100
Para tornar o processo de obteno da lei tima mais gil, importante garantir, para todos os
indivduos, que a rea de abertura mxima da comporta seja alcanada, visto que a lei tima
deve ter essa caracterstica, mas que esse valor no seja ultrapassado, o que inviabilizaria o
indivduo.
Assim, para auxiliar a gerao dos indivduos aleatrios foram criadas duas funes no
modelo para acelerar o processo de obteno da lei tima.
A primeira funo garante que os indivduos possuam uma abertura fisicamente possvel, ou
seja, que nenhuma rea de abertura seja maior que o mximo valor de abertura da comporta.
Dependendo dos valores de velocidade de abertura das comportas escolhidos, essa funo
intervm na maioria dos indivduos. Uma vez que o valor mximo atingido em um
determinado tempo o indivduo alterado de forma a ter as velocidades de abertura iguais a
zero a partir desse tempo. Na Figura 4.7 mostra-se um exemplo do uso da funo auxiliar para
um indivduo aleatrio criado que no possui significado fsico aps o intervalo de tempo de
700 segundos, pois apresenta um valor de abertura maior do que a abertura total. Portanto, o
indivduo adaptado ser equivalente ao indivduo aleatrio at o instante 700 segundos e aps
esse instante ter abertura mxima.

Figura 4.7 Exemplo de interveno para gerao de indivduos fisicamente possveis

A segunda funo foi criada tendo como base os resultados de Palmier (1990) com a
aplicao do mtodo cutting plane, sendo a lei de abertura tima caracterizada por uma
abertura total da comporta durante um perodo relativamente longo de tempo durante a

101
manobra. Assim, a funo garante que a abertura mxima alcanada em algum instante de
tempo. A durao do intervalo de tempo de fechamento previamente conhecida, pois
realizada com a mxima velocidade factvel. Portanto, no instante de tempo limite para iniciar
o fechamento a comporta o indivduo deve estar com a mxima abertura. Todo indivduo que
no possuir abertura total nesse instante ser alterado de forma que isso ocorra e para manter a
lei de abertura de forma contnua, nos espaamentos de tempo anteriores, os valores de rea
sero alterados para valores menores at o instante de tempo em que a abertura inferior ao
valor original.

Figura 4.8 Exemplo de interveno para caso em que a abertura total obrigatoriedade
para os indivduos gerados

Essa funo ser mais utilizada quando os valores de velocidade de abertura forem muito
baixos. Porm, quando o modelo apresenta restries muito severas, essa funo
desabilitada, pois pode impossibilitar a gerao de indivduos dentro dos critrios
estabelecidos nos quais o timo no possui abertura total durante a lei de manobra.
Com o uso do mtodo cutting plane, as variveis do problema so as reas de abertura sob a
comporta em todos os instantes de tempo. Portanto, os valores de velocidades de abertura das
comportas podem assumir qualquer valor real entre zero e o limite mximo de abertura. A
velocidade mxima de abertura da comporta deve ser determinada em funo da restrio de
seu servo mecanismo, normalmente estabelecida pelo seu fabricante. Para a eclusa de
Promisso o tempo mnimo (velocidade mxima) para a abertura (e fechamento) total de
140 segundos.

102
Para a aplicao do AG foram escolhidas 4 velocidades possveis de abertura das comportas,
sendo trs delas relacionadas aos seguintes tempos referentes abertura total: 140s, 210s e
420s. A quarta velocidade igual a zero, ou seja, mantida a abertura do intervalo de tempo
anterior. Portanto, foi necessria a utilizao de 2 binrios por intervalo de tempo.
O tempo total de manobra para a primeira iterao fixo e igual a 1001,75 segundos. Cabe
aqui lembrar que caso o tempo total especfico no seja suficiente para chegar ao nvel de
montante deve-se alter-lo de tal forma que o nvel final na cmara da eclusa seja igual ao de
montante. Entretanto, com o objetivo de comparar a resposta do timo alcanado pelo AG
com o mtodo cutting plane suficiente apenas a utilizao do mesmo tempo total.
Na aplicao por Palmier (1990), o tempo total inicial de eclusagem de 1001,75 segundos foi
espaado por dois valores: de 7,25 segundos nos 3 primeiros intervalos de operao e 10
segundos no restante do tempo.
Portanto, do tempo zero de simulao at o tempo T final de manobra sero 102 instantes de
tempo. Entretanto, como as condies de contorno do problema so pr-estabelecidas no
instante de tempo inicial e final da manobra o nmero de intervalos em que sero calculadas,
as velocidades de abertura passam a ser relacionadas a 100 instantes de tempo.
Para determinar o comprimento de cada indivduo aplica-se a equao 3.76, resultando em um
valor de 200 dgitos necessrios para identificao de cada indivduo, pois 4 diferentes
nmeros decimais so representados por dois dgitos binrios.
Outros importantes parmetros iniciais necessrios so:
nmero de indivduos na populao;
O nmero de indivduos necessrios para um bom desempenho est vinculado ao nmero de
variveis do problema e ao comprimento do indivduo. Para um resultado satisfatrio foi
utilizado um total de 999 indivduos. O grande nmero de indivduos no acarreta em um
comprometimento computacional, pois, apesar de muitas, so interaes matemticas simples.
probabilidade de cruzamento;
A probabilidade de cruzamento de 50%, ou seja, em metade da populao de uma gerao
ocorre a troca dos valores binrios. Isso no significa que metade da populao foi alterada,

103
pois possvel que ocorram trocas entre valores binrios de igual nmero, no resultando em
mudana no indivduo.
probabilidade de mutao;
A probabilidade de ocorrncia de mutao para cada indivduo 50% e o local de mutao
determinado aleatoriamente.
taxa de sobrevivncia da gerao;
A taxa de sobrevivncia da gerao de 20% do total. Apenas os 200 melhores indivduos
sero utilizados como progenitores para a gerao futura, sendo que o nmero de indivduos
filhos proveniente do indivduo pai (progenitor) determinado proporcionalmente ao valor de
sua funo objetivo. Ou seja, os melhores progenitores sero responsveis por um nmero
maior de novos indivduos.
diferena mxima da funo objetivo;
O valor mximo da diferena da funo objetivo, para continuao das interaes de 0,0002
metros. A cada final de interao o valor mximo da funo objetivo comparado com o
valor mximo da interao anterior. O modelo interpreta que o timo foi alcanado quando
essa diferena menor do que 0,001.

104
5 RESULTADOS
5.1 Comparao entre os mtodos de simulao
Conforme a metodologia descrita no item 4.1.2, seguem abaixo os resultados para a lei de
manobra aplicada com o objetivo de comparar o desempenho dos mtodos numricos de
Runge-Kutta de quarta ordem e a transformada de Laplace.
Graficamente, para a velocidade e o nvel da gua, a diferena dos resultados entre os
modelos no perceptvel. Para a evoluo do nvel da gua na cmara da eclusa (Figura 5.1),
a diferena mxima foi de 2 centmetros, representando menos de 0,07% do desnvel inicial
de 30 metros. Para a velocidade de subida do nvel da gua (Figura 5.2), a mxima diferena
foi menor do que 0,002 m/s, representando 3,3 % do valor mximo de velocidade, que igual
a 0,05 m/s. Para a acelerao ocorre uma maior diferena nos primeiros instantes de tempo
(Figura 5.3), mas a mdia das diferenas no maior do que 0,7 %. Portanto os mtodos
apresentam valores muito prximos.

Figura 5.1 Evoluo do nvel da gua para a transformada de Laplace e Runge-Kutta

105

Figura 5.2 Velocidade de subida do nvel da gua para transformada de Laplace e Runge-
Kutta

Figura 5.3 Acelerao de subida do nvel da gua para transformada de Laplace e Runge-
Kutta

Com o intuito de saber qual dos dois mtodos era o mais preciso, Palmier (1990) testou os
mtodos para funes ) (t que possibilitassem calcular de forma exata as integrais das
equaes 3.47 a 3.49. Em todos os casos, verificou-se uma maior preciso para a aplicao da
transformada de Laplace. Por isso, na sequncia deste trabalho optou-se pela utilizao desse
mtodo.

106
5.2 Calibrao do modelo de simulao para a Eclusa do LAHE
Dada a metodologia descrita no item 4.1.2, foram selecionadas leis de aberturas realizadas no
modelo fsico e comparados os resultados dessas mesmas leis com o uso do modelo
matemtico de simulao desenvolvido que aplica as equaes resultantes da transformada de
Laplace para a posio, velocidade e acelerao do nvel da gua na cmara da eclusa.
O sistema de alimentao possui duas comportas com 0,0256m de rea cada (0,16m de
largura e 0,16m de comprimento). Entretanto, o modelo de simulao desenvolvido considera
apenas uma comporta no sistema do servo mecanismo. Portanto, considerou-se que a
comporta possui 0,0512 m de rea total. Os outros valores utilizados para representar as
dimenses do modelo fsico so os mesmos apresentados na Tabela 3.2.
O ensaio em regime transitrio utilizado para a obteno do valor de k
2
, referente ao valor de
perda de carga a montante da comporta, consiste em uma abertura linear do sistema de
enchimento em 90s. A lei de abertura relativa est representada na Figura 5.4.

Figura 5.4 Lei de abertura relativa utilizada para calibrao do modelo de simulao

As principais caractersticas da lei so: (i) o incio da abertura ocorre aps 70s, sendo esse o
intervalo necessrio para o enchimento e estabilizao da cuba de montante; (ii) a abertura
total realizada em 90 segundos; e (iii) mantm-se a comporta totalmente aberta at o final da
manobra.

107
As condies iniciais do cenrio de enchimento para a lei de manobra aplicada esto
apresentadas na tabela 5.1.
Tabela 5.1 Condies iniciais da manobra
Parmetro Dimenso (m)
nvel de coroamento 41,67
nvel de montante 40,93
nvel de jusante 40,31
piso do aqueduto 40,13

O desnvel total entre as cotas dos nveis de montante e jusante equivalente a 0,62 metros. O
modelo fsico est na escala de 1:25, portanto, em escala real o desnvel seria equivalente a
15,50 m no prottipo. Porm, o foco principal do trabalho com base nos dados medidos em
modelo fsico, no dando uma maior nfase para as transformaes das variveis medidas
para escala real.
A evoluo da cota do nvel da gua foi utilizada como entrada no modelo de calibrao para
determinar o melhor valor do coeficiente k
2
. Os coeficientes utilizados para k
1
e k
v
(t),
referentes, respectivamente, aos parmetros de perda de carga de jusante e na regio da
comporta, so os apresentados na Tabela 4.5.
Nas Figuras 5.5 e 5.6 so mostradas, respectivamente, as cotas de nvel dgua e as
velocidades de subida do nvel dgua obtidas com os modelos fsico e matemtico. Neste
ltimo, o valor do coeficiente de perda de carga de montante igual a 0,58.

108

Figura 5.5 Comparao das cotas do nvel dgua na cmara da eclusa

Figura 5.6 Comparao da velocidade de subida do nvel dgua na cmara da eclusa

A evoluo da cota do nvel dgua no modelo matemtico reflete o comportamento do
modelo fsico. O tempo total de subida, aps os 70 s iniciais para estabilizao do nvel da
cuba de montante, foi de 230 s, tanto para os dados medidos no modelo fsico como para os
resultados da simulao no modelo matemtico. A comparao entre os resultados dos
modelos fsicos e matemtico para a evoluo da cota do nvel dgua mostra que, para os
coeficientes de perda de carga utilizados, foi eficiente a etapa de calibrao do modelo
matemtico.
A pequena diferena observada nas cotas do nvel final da manobra certamente foi
influenciada pela oscilao do nvel da gua de montante da cuba. Na Figura 5.8 ilustra-se

109
essa variao, sendo observado um desnvel mdio de aproximadamente 2,0 centmetros. A
oscilao ao final da manobra devido inrcia do sistema ilustrada na Figura 5.9.

Figura 5.7 Oscilao do nvel de montante

Figura 5.8 Inrcia do nvel da gua ao final da manobra

A comparao da velocidade do nvel dgua na cmara da eclusa mostra que o perfil de
velocidades possui praticamente a mesma forma em ambos os casos. As velocidades mximas
alcanadas no modelo fsico e no modelo matemtico foram, respectivamente de: 5,7*10
-3

m/s, no intervalo de tempo de 155 s, e de 5,2*10
-3
m/s, no intervalo de 142s. Ou seja, os
resultados podem ser considerados satisfatrios.

110
Para a consolidao dos coeficientes de perda de carga utilizados foram consideradas outras
duas leis de manobras: Abertura em 51s e Abertura com patamar, conforme representado
na Figura 4.5. Para ambas as leis de manobra a cota do nvel de jusante foi de 40,31 m e o de
montante de 40,93 m, ou seja, um desnvel total de 0,62 metros.
Nas Figuras 5.9 a 5.12 so ilustradas comparaes entre os resultados dos modelos fsico e
matemtico para as cotas de nvel dgua e de sua velocidade de subida dentro da cmara da
eclusa para as duas manobras de abertura. As Figuras 5.9 e 5.10 so referentes situao de
Abertura em 51s e as Figuras 5.11 e 5.12 situao de Abertura com patamar.

Figura 5.9 Comparao do nvel dgua na cmara da eclusa

Figura 5.10 Comparao da velocidade de subida da gua na cmara da eclusa

111
Para a abertura linear em 51 s, a cota do o nvel da gua atinge o valor de montante em de 260
s para o modelo matemtico e para o modelo fsico, um intervalo de tempo menor do que a
primeira lei de manobra aplicada. Esse resultado era esperado, pois a velocidade de abertura
foi maior. Por esse motivo, a velocidade mxima atingida pelo nvel da gua para a segunda
lei tambm superior, mostrando uma relao direta de proporcionalidade entre a velocidade
de abertura e a velocidade de subida do nvel da gua.

Figura 5.11 Comparao do nvel da gua na cmara da eclusa simulado e medido

Figura 5.12 Comparao da velocidade de subida do nvel da gua na cmara da eclusa

112
Para a abertura com patamar o comportamento hidrulico para o nvel de gua na cmara da
eclusa tambm obtido com relativo xito, pois, embora os perfis de velocidade sejam
similares, observa-se uma defasagem nos tramos de subida.
Portanto, com o uso dos coeficientes da tabela 4.3 fica consolidada a calibrao do modelo de
simulao e a sua utilizao para diferentes leis de manobras.
5.3 Comparao entre o mtodo cutting plane e o algoritmo gentico
Neste item do captulo so mostrados os resultados do desempenho do AG para a aplicao
com dados da eclusa de Promisso. O mtodo cutting plane, como detalhado no item 3.4.1 do
Captulo de Metodologia, foi aplicado por Palmier (1990) e foi tomado como base de
comparao para uma avaliao do desempenho do algoritmo gentico.
A eclusa de Promisso localiza-se no rio Tiet, no estado de So Paulo. Ela opera sob um
desnvel mximo de 28,4 metros. A hidreltrica de Promisso comeou a ser operada em 1977
e a eclusa foi concluda para navegao em 1986, com largura til de 12,00 m, comprimento
de 142,00 m e calado de 3,50m. Sua capacidade de carga gira em torno de 14.800.000
toneladas por ano e para operao com desnvel mximo ela possui problemas relacionados
cavitao.
As comportas de controle de vazo so planas com largura de 1,5 m e 3 m de altura,
totalizando 4,5 m. A velocidade mxima de operao permite uma abertura total em 140
segundos. Cada sistema, de enchimento e esgotamento, possui duas comportas de mesmas
reas. Entretanto, como o modelo desenvolvido considera o sistema de alimentao com
apenas uma comporta, adaptou-se a abertura total para apenas uma comporta de 9 m de rea.
Nas Figuras 5.13 e 5.14 so apresentados, em escala de 1:400, os sistemas de
enchimento/esgotamento que so realizados pelo fundo da cmara da eclusa de Promisso.

113

Figura 5.13 Sistema de enchimento e esgotamento da eclusa de Promisso em planta

114

Figura 5.14 Sistema de enchimento e esgotamento da eclusa de Promisso

115
O servo mecanismo da comporta de Promisso possui velocidade mxima de abertura ou
fechamento igual a aproximadamente 0,064 m/s (ou abertura total em 140s). O algoritmo
gentico utiliza valores discretos para as variveis de velocidade de abertura. Portanto, foram
adicionados mais trs valores possveis de abertura, a saber, abertura total em 210s e 420s e
uma ltima com velocidade nula. As duas primeiras so iguais a um tero e dois teros da
velocidade mxima de abertura e a velocidade nula mantm o valor de abertura igual
abertura do tempo anterior.
Portanto, os valores discretos das varveis de velocidades de abertura dos indivduos do AG
so:
0,064 m/s;
0,043 m/s;
0,021 m/s; e
0,0 m/s.

As restries utilizadas no algoritmo gentico foram as mesmas utilizadas por Palmier (1990),
a saber:
atendimento, em qualquer intervalo de tempo da manobra, da equao geral do
escoamento (3.4 5.1).
0 )) ( (
2 2 ' ' 2 2
2 1
' '
= + + + +
res c v
z z z z A t z (5.1)
segurana contra a cavitao:
crtico
t > ) ( (5.2)
na qual:
g
t v
p p p
t
v
w atm v
2
) (
) (
) (
2
+
=
sendo:
crtico

116
limite das velocidades mximas de abertura e fechamento das comportas:

max max
v
dt
dA
v < < (5.3)
limite das velocidades mximas na cmara da eclusa:

v
z z max
' '
(5.4)
As variveis do problema de otimizao foram determinadas como o valor da velocidade de
abertura da comporta em cada instante de tempo t. Quanto maior o tempo de durao em que
a comporta est em operao, maior ser o nmero de varveis do problema.
Devido a caractersticas prprias da eclusa, no incio da manobra de enchimento o critrio de
cavitao dificilmente cumprido. Palmier (1990) considerou o incio das operaes para
otimizao com a mesma sequncia de aberturas (abertura at 15% do total durante os 461,75
segundos iniciais), de tal forma que as leis de manobra a serem obtidas no atendem o critrio
de cavitao durante os mesmos intervalos iniciais do tempo de operao.
As condies iniciais e finais dos problemas de enchimento foram:
cota do nvel dgua inicial na cmara igual cota de jusante e velocidade inicial de
subida igual a zero; e
velocidade de subida do nvel dgua no instante final da manobra igual a 0,0 m/s.

Para a segunda condio ser obedecida, optou-se por terminar a lei de manobra com as
comportas fechadas.
Portanto, para aplicao do algoritmo gentico a faixa de tempo a ser otimizada iniciada
aps os 461,75 segundos iniciais (equivalente a 47 intervalos) e at os 140 segundos finais
(equivalente a 14 intervalos de tempo), comeando quando o critrio de cavitao obedecido
e terminando com um fechamento com a mxima velocidade.
O limite para velocidade mxima de subida do nvel dgua especfico para cada eclusa e
embarcao. Para efeito de aplicao, o limite mximo considerado foi o valor de 0,058 m/s,
valor esse igual ao utilizado por Palmier (1990).

117
Seguem na Figura 5.15 algumas das primeiras leis de manobras geradas pelo algoritmo
gentico de acordo com o item 4.2. Na figura fica evidente que os 461,75 segundos iniciais de
abertura e os 140 segundos finais de fechamento so iguais para todos os indivduos. Na
Figura 5.16 representada a progresso do nvel mximo atingido durante as interaes
(geraes) do algoritmo gentico, sendo o valor referente ao melhor indivduo da interao
em questo.
O algoritmo termina as interaes quando o valor mximo obtido anteriormente se aproxima
do valor mximo da interao atual. Esse valor previamente estabelecido e o valor adotado
foi de 0,0002 metros (valor esse alcanado entre a 26 e 27 interao).
interessante notar que o mximo nvel alcanado em algumas interaes menor do que o
equivalente da interao anterior, embora os valores sejam relativamente muito prximos.
Isso ocorre devido possibilidade do melhor indivduo tambm sofrer alguma mudana por
meio de cruzamento e/ou mutao. Observa-se, todavia, uma rpida recuperao do processo,
visto que cotas de nvel dgua ainda maiores so obtidas em interaes posteriores.

Figura 5.15 Aberturas iniciais geradas pelo algoritmo gentico

118

Figura 5.16 Evoluo da cota mxima alcanada por interao

Nas Figuras 5.17 a 5.19 so apresentados alguns resultados obtidos para a etapa de
enchimento. A Figura 5.17 ilustra a evoluo da cota do nvel dgua na cmara da eclusa
para a lei de abertura otimizada. Para o tempo total fixo em 1001,75s a cota do nvel final de
83,32 m ainda um pouco inferior cota do nvel de montante de 84,0 m. Portanto, seria
necessrio que o tempo fosse um pouco maior. Entretanto, a lei de abertura seria igual lei
obtida, diferenciada apenas em uma maior durao em que a comporta mantida totalmente
aberta antes de iniciar a operao de fechamento.

Figura 5.17 Evoluo da cota do nvel dgua para a lei tima para T = 1001,75s

119
Na Figura 5.18 ilustra-se o comportamento da velocidade de subida do nvel da gua na
cmara. Nos primeiros instantes de tempo at o tempo de 461,75 o perfil de velocidade
praticamente constante. Isso ocorre pois a abertura da comporta permanece constante no
patamar de 35% de abertura. O pequeno decrscimo no valor da velocidade ocorre devido
diminuio da diferena entre as cotas dos nveis dgua de montante e na cmara da eclusa.
A partir do instante de tempo superior a 461,75, o algoritmo indica que as comportas devem
ser abertas com velocidade mxima. As restries que limitam a manuteno da velocidade
mxima de abertura so as de velocidade do nvel dgua na cmara e o ndice de cavitao.
Conforme a Figura 5.19, o ndice de cavitao a restrio limitante em primeira instncia at
o instante de tempo prximo a 550 segundos, a partir do qual a cavitao crtica j no mais
alcanada pois o valor de
crtico
t > ) ( . Todavia, a velocidade mxima de subida do nvel
dgua atinge um valor prximo ao mximo, ocasionando uma abertura mais lenta.
Prximo ao intervalo de tempo de 800 segundos as restries de velocidade e de cavitao j
no so mais limitantes. Conforme indica a Figura 5.21, a comporta j se encontra totalmente
aberta e prxima do incio de fechamento.

Figura 5.18 Velocidade de subida do nvel da gua para a abertura otimizada

Outro importante ponto a ser destacado nos resultados o valor nulo de velocidade ao final da
lei de manobra, fato esse condicionado ao fechamento das comportas ao trmino da
eclusagem.

120

Figura 5.19 ndice de cavitao da manobra otimizada e de cavitao crtica

Na Figura 5.20 ilustra-se o comportamento da acelerao do nvel dgua, cujas principais
caractersticas so: (i) um alto valor no incio da lei de manobra, ocasionado pelo baixo nvel
de gua na cmara da eclusa; (ii) uma acelerao praticamente nula no intervalo de tempo em
que a comporta permanece com abertura no patamar dos 35%; e (iii) uma maior oscilao
durante os instantes de tempo em que as restries limitam a lei de abertura.

Figura 5.20 Acelerao da gua para abertura otimizada

Na Figura 5.21 so representadas as leis timas de manobra obtidas com os dois modelos para
um tempo total de operao de 1001,75 s. Em ambos os casos a cota mxima atingida
inferior cota do nvel desejado, para o mtodo cutting plane a cota mxima atingida foi de

121
83,40 m, 8 centmetros superior da abertura obtida com o algoritmo gentico. Para alcanar
a cota desejada simplesmente adota-se um maior perodo de tempo com o valor mximo de
abertura e a diferena do tempo acrescentada no tempo total de manobra.

Figura 5.21 Comparao da manobra otimizada utilizando o mtodo cutting plane e o
algoritmo gentico

possvel concluir que a lei tima obtida por ambos os mtodos de otimizao possui a
mesma estrutura e valores bastante prximos. A mdia do valor da diferena entre as duas
aberturas finais menor do que 1%, refletindo assim uma validao do uso do algoritmo
gentico para otimizao de leis de manobras de eclusagem.
No Anexo 3 esto os resultados para o nvel, velocidade e acelerao do nvel dgua, assim
como a restrio de cavitao obtidos pelo mtodo cutting plane.
5.4 Aplicao do algoritmo gentico para o modelo fsico
Dada a aplicao e verificao do modelo proposto para otimizao de leis de manobras em
eclusas de navegao e da calibrao dos coeficientes de perda de carga para o modelo fsico
foi realizada uma aplicao do modelo desenvolvido para otimizao da lei de abertura do
modelo fsico descrito no item 3.6.2.
As premissas adotadas foram:
utilizao dos coeficientes de contrao do jato e das perdas de carga calibradas;

122
desnvel total de montante a jusante de 83 centmetros;
velocidade inicial do nvel dgua na cmara da eclusa igual a 0 m/s;
cota do nvel dgua inicial na cmara da eclusa igual cota do nvel dgua de
jusante;
trmino da manobra com as comportas fechadas; e
dimenses da eclusa iguais as valores da Tabela 3.2.

Para a aplicao do modelo AG algumas adaptaes so necessrias, pois o servo-mecanismo
do modelo fsico possui duas limitaes operacionais. A primeira limitao que a etapa de
fechamento das comportas deve ocorrer igual etapa de abertura de maneira inversa, ou seja,
espelhada em relao ao tempo mdio de manobra. A segunda limitao o fato de o servo
mecanismo permitir apenas 7 mudanas de velocidades durante a etapa de abertura e
consequentemente 7 mudanas na etapa de fechamento, entretanto essas 7 iguais s da etapa
de abertura.
A primeira limitao do servo-mecanismo foi facilmente resolvida, pois o tempo inicial total
de manobra fixo. Portanto, otimizou-se a lei de abertura para a primeira metade dos
intervalos de tempos e igualou-se a segunda metade dos intervalos de forma igual ao valor de
abertura equidistante da metade do tempo da lei de manobra.
Para a resoluo da segunda limitao existem duas alternativas. A primeira , dada a
implementao da resoluo para a primeira limitao, propor uma aproximao manual da
lei de manobra tima obtida de forma que ocorram apenas 7 mudanas de velocidades durante
cada etapa de manobra. A segunda alternativa adaptar o modelo de tal forma que cada
indivduo (lei de manobra) possua apenas 7 variveis no tempo. A primeira alternativa, apesar
de menos elegante, a mais vivel, pois para a segunda alternativa proposta necessrio
determinar o espaamento de tempo entre cada varivel, podendo ser com valores diferentes.
Para uma correta escolha dos valores de tempo necessrio uma avaliao de sensibilidade
quanto influncia dos valores escolhidos na resposta final. A primeira alternativa foi
executada por ser uma soluo satisfatria e de mais fcil aplicao.
Valores de velocidades do servo-mecanismo
Como elucidado no item 3.4, o AG utiliza um nmero finito de valores possveis para as
variveis. Para evitar indivduos muito compridos e conforme o bom desempenho para a

123
eclusa de Promisso, optou-se por manter 4 valores de velocidades de abertura da comporta,
os quais foram escolhidos embasados nos ensaios realizados no LAHE. O valor da mxima
velocidade utilizada nos ensaios transientes foi equivalente a uma abertura total em 45
segundos. Portanto, alm da velocidade nula de abertura, os outros 3 tempos de abertura total
foram:
45 segundos;
90 segundos; e
180 segundos.

Outra importante etapa para aplicao a definio das restries. Para tal etapa, realizou-se
primeiramente uma avaliao do comportamento hidrulico para uma abertura tima sem
restries.
Como era de se esperar, na Figura 5.22 ilustra-se a manobra otimizada encontrada com
mxima velocidade de abertura.

Figura 5.22 Lei com mxima velocidade de abertura

Na Figura 5.23 ilustra-se o perfil de velocidade de subida da gua na cmara, sendo o mximo
valor encontrado de 7,12*10
-3
m/s no instante de tempo aproximado de 40 segundos aps o
incio da manobra.

124

Figura 5.23 Perfil de velocidade para abertura de mxima velocidade

Devido a caractersticas e dimenses do modelo fsico o fenmeno de cavitao no foi
observado. O menor ndice de cavitao encontrado permanece muito superior ao valor
crtico. Para um segundo cenrio, aplicou-se a restrio da velocidade de subida como valor
mximo de 0,005 m/s, representado uma diminuio de 30% da velocidade mxima
observada.
Na Figura 5.24 ilustra-se, base de comparao, o novo perfil de velocidades para esse
segundo cenrio com restrio de velocidade e o perfil do primeiro cenrio sem restries. J
na Figura 5.25 so apresentadas as duas leis de abertura encontradas.

Figura 5.24 Perfis de velocidades de subida do nvel dgua

125

Figura 5.25 Comparao das leis de manobras otimizadas

Conforme a Figura 5.25 o modelo mostrou ser capaz de obter uma lei de abertura dentro dos
padres estabelecidos de velocidade de subida do nvel dgua. Como a lei de abertura no
alcana o valor de abertura total da comporta durante a manobra, foi desabilitada a segunda
funo interna do modelo que adapta a lei para uma abertura total das comportas. Entretanto,
imprescindvel a anlise do nvel dgua final alcanado com a lei de abertura. Mostra-se na
Figura 5.26 que, para o primeiro cenrio, a cota do nvel dgua alcanado na cmara da
eclusa no final da operao de 220 segundos igual quela de montante, mas para o segundo
cenrio o tempo total no foi suficiente, sendo necessrio um valor de t superior a 2,2
segundos.

Figura 5.26 Comparao da evoluo do N.A.

126

Nas Figuras 5.27 a 5.29 so ilustradas a lei de abertura otimizada e o comportamento
hidrulico para a manobra de abertura que possibilita que a cota do nvel dgua na cmara da
eclusa alcance a cota do nvel dgua de montante com um tempo total de operao de 208
segundos. O Cenrio 2b corresponde ao cenrio 2 com o valor de t igual a 2,8 segundos.

Figura 5.27 Comparao das leis de manobras otimizadas

Figura 5.28 Comparao da evoluo da velocidade de subida do N.A.

127

Figura 5.29 Comparao da evoluo do N.A.

O valor mximo de abertura alcanado e a cota do nvel dgua de montante atingida com
um tempo total de 252,5 segundos, mantendo-se a velocidade de subida do nvel dgua
inferior ao limite de 0,005 m/s.
A lei obtida no cenrio 2b foi modificada devido s limitaes do servo-mecanismo das
comportas de operao. Na Figura 5.30 so mostradas a lei original e a lei adaptada, esta
referenciada como cenrio 2c.

Figura 5.30 Adaptao da lei tima devido a limitaes do servo-mecanismo

A adaptao realizada est a favor da segurana, ou seja, a abertura est, nos pontos crticos,
abaixo do valor timo alcanado. Portanto, a cota do nvel d gua alcanado ser

128
ligeiramente inferior. Para que as cotas de nvel dgua na cmara e a montante sejam iguais
ao final da operao, o tempo em que a comporta permanece com a abertura mxima deve ser
acrescido em 28 segundos.
Na Figura 5.31 mostrada a comparao das duas leis de manobras.

Figura 5.31 Acrscimo do tempo da lei de abertura para o modelo fsico

A lei de manobra de abertura adaptada para o modelo fsico, referenciada na Figura 5.31 pelo
cenrio 2d, estar dentro do limite de velocidade de subida da gua, pois, conforme indicado
na Figura 5.28, para a lei tima obtida pelo algoritmo gentico (Cenrio 2b) a velocidade de
subida do nvel dgua comea a diminuir mesmo com a comporta estando totalmente aberta.

129
6 CONCLUSES E RECOMENDAES
Os resultados para as diferentes leis de manobras realizadas no modelo de simulao, iguais
s manobras realizadas no modelo fsico, mostram que os valores dos coeficientes de perda de
carga utilizados no modelo de simulao permitem inferir de maneira eficiente o
comportamento hidrulico da eclusa, pois os resultados encontrados so bastante prximos
para a evoluo da cota do nvel dgua na cmara da eclusa e satisfatrios para o perfil de
sua velocidade de subida. O fato do comportamento de velocidade apresentar algumas
diferenas em seu comportamento provavelmente reside no fato do coeficiente de perda de
carga de montante e de jusante utilizados serem constantes, ou seja, no possuem variao
com valores diferentes de vazes ou de velocidade. Fica como recomendao a avaliao do
uso de coeficientes de perda de carga varveis.
O modelo de simulao mostrou-se apto a representar o comportamento hidrulico da eclusa
em diferentes leis de manobras, com permanncia das comportas abertas no final da manobra
ou com elas fechadas, velocidades de aberturas constante ou variando ao longo do tempo.
Portanto, o modelo mostrou-se uma boa ferramenta para avaliao do comportamento
hidrulico de eclusas de navegao para diversos casos de aplicaes em diferentes eclusas
com diversas leis de manobras.
O modelo de otimizao, utilizando algoritmo gentico, foi primeiramente analisado
comparando-se os resultados obtidos com o mtodo cutting plane de otimizao para a eclusa
de Promisso, localizada no rio Tiet, no estado de So Paulo. Com as mesmas condies
iniciais e com as mesmas restries em ambos os modelos, a lei tima de abertura encontrada
foi bastante similar. No modelo desenvolvido com o uso do algoritmo gentico s foram
utilizados 4 valores de velocidade de abertura da comporta, porm, esse valor, apesar de
reduzido, mostrou-se suficiente para alcanar o valor timo em poucas interaes, mostrando
que a metodologia utilizada no algoritmo gentico, mesmo de maneira discreta, possui grande
abrangncia na varredura no espao de solues, alcanando a lei de abertura tima bastante
prxima ao modelo que utiliza o mtodo cutting plane. Fica como recomendao para
situaes mais complexas, como, por exemplo, um maior nmero de restries para o
problema, a avaliao do desempenho e da necessidade de utilizao de um nmero de
velocidades de abertura maior.

130
As principais vantagens da utilizao do mtodo de algoritmo gentico para otimizao da lei
de abertura de comportas em eclusas de navegao so a fcil implementao de valores
especficos de velocidades para o servo mecanismo das comportas e a no necessidade de
linearizao das equaes de restries. Portanto, para eventuais situaes em que diferentes
restries devem ser respeitadas durante as leis de manobras, o uso de algoritmo gentico para
a busca do timo torna-se uma boa alternativa e de fcil implementao.
Outra grande vantagem do mtodo de algoritmo gentico a aplicao com servos
mecanismos que no possibilitam um valor contnuo de velocidades de abertura para as
comportas, mas apenas um nmero restrito de valores de velocidades.
O algoritmo gentico possui a desvantagem de no assegurar a obteno do timo global.
Mas, com uma populao com grande nmero de indivduos, julga-se obter um resultado
bastante prximo ao timo global, conforme foi obtido na comparao com o mtodo cutting
plane para aplicao na eclusa de Promisso.
Para a aplicao do algoritmo gentico no modelo fsico o modelo matemtico mostrou-se
bastante til por possibilitar adaptaes ocasionadas por limitaes operacionais do servo-
mecanismo das comportas e tambm por facilitar decises quanto escolha das leis de
manobras a serem utilizadas dentro de critrios previamente estabelecidos. Portanto, o modelo
mostrou-se bastante malevel e de fcil adaptao para representar diferentes condies de
operao. Para a aplicao do mtodo para eclusa de Promisso o uso de funes auxiliares
para gerao de indivduos fisicamente possveis, e que tambm apresentassem a
caracterstica de abertura total durante a lei de manobra, mostra que o mtodo tambm
malevel para casos em que a lei ter que possuir alguma caracterstica obrigatria,
acelerando a obteno do timo para critrios impostos.
Por fim, o uso do algoritmo gentico fortemente recomendado para aplicaes em eclusas de
navegao por mostrar-se facilmente adaptvel a limitaes operacionais e possibilitar
inseres de restries hidrulicas de maneira simples, obtendo leis de manobras dentro de
parmetros e critrios desejados.
Os mtodos de resoluo da equao geral do escoamento testados, a saber, o mtodo de
Runge-Kutta de quarta ordem e o uso da transformada de Laplace mostram um
comportamento hidrulico bastante similar um com o outro. Portanto, cabe ressaltar que outra

131
vantagem do uso de algoritmo gentico como metodologia de otimizao da lei de abertura
a fcil adaptao do modelo para o uso de diferentes mtodos de resoluo da equao
diferencial do escoamento. Portanto, para eventuais aplicao com algum mtodo de
resoluo diferente dos testados a metodologia descrita no corpo da dissertao ainda pode ser
utilizada.
Como observao final para a aplicao do modelo de otimizao no modelo fsico, refora-se
o fato de que a restrio de cavitao no foi fator limitante para a obteno da lei tima. Ou
seja, ela no apresentou em nenhum intervalo de tempo como a restrio limitante ao valor de
velocidade de abertura das comportas. Porm, evidente que em eclusas de navegao
existentes a cavitao sim uma restrio limitante operao das comportas. Assim,
recomenda-se verificar como considerar as condies de cavitao do prottipo com base em
valores dos coeficientes do ndice de cavitao medidos no modelo fsico para auxiliar de
maneira mais efetiva um bom comportamento hidrulico em relao presena de cavitao
nas leis de manobras aplicadas.
Recomenda-se, ainda, desenvolver no modelo fsico mecanismo de medio de fora de
amarrao causada pela gerao de ondas na cmara da eclusa e obter um equacionamento
para tal fenmeno, o que permitir inserir no modelo de otimizao a restrio da fora de
amarrao que limite o seu valor a um mximo dentro de critrios de segurana.
Fica claro que o tema abordado no foi esgotado, possuindo ainda diferentes questes a serem
avaliadas e aprofundadas, porm julga-se que a pesquisa realizada mostrou-se bastante ampla
e de grande valor.

132
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136

APNDICE 1

137
APNDICE 1 COMANDOS PARA MODELO DE SIMULAO COM
O MTODO DE RUNGE-KUTTA DE 4 ORDEM
// Programa que resolve a equao diferencial do
//escoamento turbulento para enchimento de uma eclusa
//Utilizando o mtodo clssico de Runge-Kutta.

#include <stdlib.h>
#include <stdio.h>
#include <math.h>

float h=1.0;
float a1=0.0001;
float a2=0.00013; //0.00013
float Ac=6000.0; //tb declarado no int
float Zref=30.0;
float A1=20.0; //tb declarado no int
float w =pow(9.81*A1/(200.0*Ac),0.5);
float f1(float V){
float f1=0.0;
f1= V;
return(f1);
}
float f(float V, float L){
float f=0.0;
f= V+(0.5*L*h);
return (f);
}
float f4(float V, float L){
float f4=0.0;
f4= V+(L*h);
return(f4);
}
float g1(float av,float V,float Z){
float g1=0.0;
g1= -(a1+a2+av)*w*w*Ac*Ac*V*fabs(V) -w*w*(Z-Zref);
return(g1);
}
float g(float av,float V,float Z,float S,float L){
float g=0.0;
g= -(a1+a2+av)*w*w*Ac*Ac*(V+ (0.5*L*h) )*(fabs(V+ (0.5*L*h) ))- w*w*(Z+
(0.5*S*h-Zref) );
return(g);
}
float g4(float av,float V,float Z,float S,float L){
float g4=0.0;
g4= -(a1+a2+av)*w*w*Ac*Ac*(V+(L*h))*fabs(V+(L*h))- w*w*(Z+(S*h)-Zref);
return (g4);
}

138
float interpol(float Kv1,float Kv2,float pD,float pD1,float pD2){
float Kv=0.0;
Kv= Kv1+(Kv2-Kv1)*(pD-pD1)/(pD2-pD1);
return (Kv);
}
int main ()
{
FILE *p,*s,*r;
int i,t,Tf,max=3000;
float n,j;
float V[max],Z[max],av[max],Kv[max],A1,pD[max],A[max],G,h,t1,t2,T,Ac; //pD= d/D
=abertura parcial da comporta
float S[40],L[40],tab[40][4];
Tf=2500; //tempo de operao (s)
for(i=1;i<=40;i++){
S[i]=0;
L[i]=0;
}
for(t=0;t<=Tf;t++){
Kv[t]=0.0;
pD[t]=0.0;
av[t]=0.0;
V[t]=0.0;
Z[t]=0.0;
}
V[0]=0.0;
Z[0]=0.0;
Zref=30.0;
A1=20.0;
Ac=6000.0;
T=180.0; //tempo para abertura da comporta
G=9.81;
h=1.0;
//Lendo os valores tabelados de Cc e seu respectivo pD
i=1;
p = fopen("valorKvtab.txt","r");
while (!feof(p))
{
fscanf(p,"%f",&tab[i][1]);
//printf("Pdscan= %f ",tab[i][1]);
//printf("Kvscan= %f\n",tab[i][2]);
i++;
}
n=i;
fclose(p);
s =fopen("valorKpal.txt","w");
fprintf(s,"COEFICIENTES DE PERDA DE CARGA NA COMPORTA (Kv) \n\n");
//tab[abertura da comporta][Cc]
for(i=2;i<n;i++)

139
{
t1=(tab[i-1][1])*T;
t2=(tab[i][1])*T;
//printf("t1 =%f t2=%f\n",t1,t2);
for(j=t1;j<t2;++j)
{
t=(int)j;
pD[t]= (1.0/T)*t;

if( pD[t]< tab[i][1])
{
Kv[t] = interpol(tab[i-1][2], tab[i][2], pD[t], tab[i-1][1], tab[i][1]);
fprintf(s,"Kv = %f pD= %f t= %d\n",Kv[t], pD[t], t);
}
}
}
fclose(s);
//Para abertura total
for(j=T;j<=1000;j++){
t=(int)j;
Kv[t]=0.0;
}
//Calculo dos valore av[t]
for(t=0;t<=Tf;t++)
{
av[t]=Kv[t]/(2.0*G*A1*A1);
// printf("av = %f t= %d\n",av[t],t);
}
printf("Z0 = %f\n",Z[0]);
r=fopen("SaidaPal2.xls","w");
fprintf(r,"Resultado do Nvel de gua e das velocidades\n\n");
fprintf(r,"rea da cmara(m2): Ac= %.2f Nvel da gua de montante(m): %.2f Nvel da gua
de justante(m): %.2f\n",Ac,Zref,Z[0]);
fprintf(r,"rea da comporta(m2): A1= %.2f Tempo de manobra(m2):%.2f \n\n", A1,T);
fprintf(r,"Nvel de gua (m) Velocidade (m/s) Tempo(s)\n\n");
//Calculando S[i] e L[i] da formulacao Runge-Kutta
for(j=1;j<=Tf;j+=h)
{
t=(int)j;
for(i=1;i<=4;i++)
{
if(i==1){
S[i]=f1(V[t-1]);
L[i]=g1(av[t],V[t-1],Z[t-1]);
}
else if(i==2||i==3){
S[i]= f(V[t-1],L[i-1]);
L[i]= g(av[t],V[t-1],Z[t-1],S[i-1],L[i-1]);
}
else {

140
S[i]=f4(V[t-1],L[i-1]);
L[i]=g4(av[t],V[t-1],Z[t-1],S[i-1],L[i-1]);
}
}
Z[t]= Z[t-1]+( S[1]+ (2.0*S[2]) + (2.0*S[3]) +S[4] )*(h/6.0);
fprintf(r,"Z = %f ",Z[t]);
printf("Z = %f",Z[t]);
V[t]= V[t-1]+ ( L[1]+ (2.0*L[2]) + (2.0*L[3]) +L[4] )*(h/6.0);
printf(" V = %f ",V[t]);
A[t]= -(av[t]+a1+a2)*w*w*Ac*Ac*V[t]*fabs(V[t]) -w*w*(Z[t]-Zref);
fprintf(r," V = %f A= %f t= %d \n",V[t],A[t],t);
printf(" A = %f t %d \n",A[t],t);
}
fclose(r);
system("pause");
}

141

APNDICE 2

142
APNDICE 2 COMANDOS PARA MODELO DE SIMULAO COM
A APLICAO DA TRANSFORMADA DE LAPLACE
// Programa que resolve a equao diferencial do
//escoamento turbulento para enchimento de uma eclusa
//Utilizando as expresses obtidas pela transformada de laplace

#include <stdlib.h>
#include <stdio.h>
#include <math.h>

float h=1.0;
float a1=0.0001;
float a2=0.00013; //0.00013
float Ac=6000.0; //tb declarado no int
float Zref=30.0;
float A1=20.0;
float G=9.81; //tb declarado no int
float w =pow(G*A1/(200.0*Ac),0.5);

float interpol(float Kv1,float Kv2,float pD,float pD1,float pD2){
float Kv=0.0;
Kv= Kv1+(Kv2-Kv1)*(pD-pD1)/(pD2-pD1);
return (Kv);
}
int main ()
{
FILE *p,*s,*r;
int i,t,Tf,k;
float n,j;
float V[2001],Z[2001],A[2001],av[2001],Kv[2001],pD[2001],t1,t2,T;
//pD= d/D =abertura parcial da comporta
float tab[40][4],soma,phi[2001],C,D;
Tf=1800; //tempo de operao (s)
for(t=0;t<=Tf;t++){
Kv[t]=0.0;
pD[t]=0.0;
av[t]=0.0;
V[t]=0.0;
Z[t]=0.0;
phi[t]=0.0;
}
V[0]=0.0;
Z[0]=0.0;
T=180.0;
//Lendo os valores tabelados de Cc e seu respectivo pD
i=1;
p = fopen("valorKvtab.txt","r");
while (!feof(p))

143
{
i++;
}
n=i;
fclose(p);
s =fopen("valorKpal.xls","w");
fprintf(s,"COEFICIENTES DE PERDA DE CARGA NA COMPORTA (Kv) \n\n");
for(i=2;i<n;i++)
{ t1=(tab[i-1][1])*T; //abertura
t2=(tab[i][1])*T; //Kv
for(j=t1;j<t2;++j)
{
t=(int)j;
pD[t]= (1.0/T)*t;

if( pD[t]< tab[i][1])
{
Kv[t] = interpol(tab[i-1][2], tab[i][2], pD[t], tab[i-1][1], tab[i][1]);
fprintf(s,"Kv = %f pD= %f t= %d\n",Kv[t], pD[t], t);
}}}
fclose(s);
//Para abertura total
for(j=T;j<=Tf;j++){
t=(int)j;
Kv[t]=0.0;
}
//Calculo dos valore av[t]
for(t=0;t<=Tf;t++)
{ av[t]=Kv[t]/(2.0*G*A1*A1);
//printf("av = %f t= %d\n",av[t],t);
}
printf("Z0 = %f\n",Z[0]);
printf("w = %f\n",w);
r=fopen("SaidaLAPLPal.txt","w");
fprintf(r,"Resultado do Nvel de gua e das velocidades\n\n");
fprintf(r,"rea da cmara(m2): Ac= %.2f Nvel da gua de montante(m): %.2f Nvel da gua
de justante(m): %.2f\n",Ac,Zref,Z[0]);
fprintf(r,"rea da comporta(m2): A1= %.2f Tempo de manobra(m2):%.2f \n\n", A1,T);
fprintf(r,"Nvel de gua (m) Velocidade (m/s) Tempo(s)\n\n");
//calculo a VELOCIDADE da agua pelas expressos da transformada de LAPLACE IV.22
for(i=1;i<=Tf;i++)
{ phi[i-1]= ((1.8 + Kv[i-1])/(2*G*A1*A1) )*Ac*Ac*V[i-1]*fabs(V[i-1]);
soma=0.0;
C=0.0;
for(k=1;k<i;k++)
{soma= soma - w*( phi[k-1]*sin(w*(i-(k-1))) - phi[k]*(sin(w*(i-k))) + ((phi[k]-phi[k-
1])/w)*( cos(w*(i-k))- cos(w*(i-(k-1))) ));
}

144
C= w*(Zref-Z[0])*sin(w*i) + soma- w*( phi[i-1]*sin(w) - (phi[i-1]/w)*(1.0-cos(w)) );
D= ( (1-cos(w))*(1.8+Kv[i])/(2*G*A1*A1) )*Ac*Ac;
//printf("C= =%f i= %d\n",C,i);
if( C>=0){
// printf("C %f \n",C);
V[i]= (-1.0 +sqrt(1.0+ 4.0*D*C) )/(2*D);
}
if(C<0){
V[i]= (1.0 -sqrt(1.0- 4.0*D*C) )/(2*D);
}
//("soma[%d]= %f \n",i,soma);
//printf("V[%d]= %f C= %f \n",i,V[i],C);
fprintf(r,"V[%d]= %f \n",i,V[i]);
// printf("V= =%f i= %d\n",V[i],i);}
fprintf(r,"\n\n\n");
phi[Tf]= ((1.8 + Kv[Tf])/(2*G*A1*A1) )*Ac*Ac*V[Tf]*fabs(V[Tf]); //faltava definir o
phi[Tf]

//calculo a ACELERAO da agua pelas expressoes da transformada de LAPLACE IV.51
for(i=1;i<=Tf;i++)
{ soma=0.0;
C=0.0;
for(k=1;k<i;k++)
{ soma= soma - w*w*( phi[k-1]*cos(w*(i-(k-1))) - phi[k]*(cos(w*(i-k))) - ((phi[k]-
phi[k-1])/w)*( sin(w*(i-k))- sin(w*(i-(k-1))) ));
}
C = w*w*(Zref-Z[0])*cos(w*i) + soma- w*w*( phi[i-1]*(cos(w) -sin(w)/w) );
D = ( w*sin(w)*(1.8+Kv[i])/(2*G*A1*A1) )*Ac*Ac;
A[i]= C -( D*V[i]*fabs(V[i]) );
printf("A[%d]= %f \n",i,A[i]);
fprintf(r,"A[%d]= %f \n",i,A[i]);}
printf("\n\n\n \n",i,V[i]);
//calculo do NVEL da agua pelas expressos da transformada de LAPLACE
for(i=1;i<=Tf;i++)
{ soma=0.0;
for(k=1;k<i;k++)
{ soma= soma -( phi[k]*cos(w*(i-k)) - phi[k-1]*(cos(w*(i-(k-1)))) + (phi[k]/w-phi[k-
1]/w)*( sin(w*(i-k))-sin(w*(i-(k-1))) ));
}
//printf("Soma= %f",soma);
C= Z[0]*cos(w*i) + Zref*(1-cos(w*i))+soma +phi[i-1]*( cos(w)- (sin(w)/w) );
D= ( (1.0-(sin(w)/w))*(1.8+Kv[i])/(2*G*A1*A1) )*Ac*Ac;
Z[i]= C -( D*V[i]*fabs(V[i]) );
//printf("phi[%d]= %f \n",i,phi[i]);
fprintf(r,"Z[%d]= %f \n",i,Z[i]);
}
fclose(r);
system("pause");
}

145

APNDICE 3

146
APNDICE 3 DADOS DE COEFICIENTES DE PERDA DE CARGA
Dados da funo valorkvtab

0.0 1000.0
0.03 160.0
0.1 98.0
0.15 57.0
0.2 34.0
0.3 13.0
0.4 8.0
0.5 4.0
0.6 1.0
0.7 0.5
0.8 0.1
0.9 0.01
1.0 0.001

147

APNDICE 4

148
APNDICE 4 INTERFACE DE SIMULAO

Figura AP.1 Resultados grficos de ensaios

Figura AP.2 Simulao de transposio de embarcao

149

APNDICE 5

150
APNDICE 5 ENTRADAS DO MODELO DE SIMULAO
40.93 40.31 40.13
0.0512 13.57 0.0512 0.0512
0.58 2.32
0.32 5.45 4.53
9.5
0.32 0.0512 9.81 0
19 19 19
655 1
180000 0
107529 0.02
12492.5 0.04
3546.35 0.06
2765.83 0.065
725.79 0.1
412.01 0.12
255.27 0.14
168.62 0.16
116.97 0.18
84.33 0.2
23.94 0.3
9.8 0.4
4.9 0.5
2.79 0.6
1.73 0.7
1.14 0.8
0.79 0.9
0.57 1
0.86 0
0.85 0.02
0.83 0.04
0.82 0.06
0.8 0.08
0.79 0.1
0.77 0.12
0.76 0.14
0.75 0.16
0.74 0.18
0.73 0.2
0.7 0.3
0.71 0.4
0.75 0.5
0.82 0.6
0.89 0.7
0.96 0.8
0.99 0.9
1 1
0.65 0
0.65 0.1

151
0.64 0.15
0.61 0.2
0.56 0.25
0.5 0.3
0.44 0.35
0.43 0.4
0.45 0.45
0.48 0.5
0.5 0.55
0.49 0.6
0.46 0.65
0.4 0.7
0.36 0.75
0.32 0.8
0.31 0.85
0.34 0.9
0 1

152

ANEXO 1

153
ANEXO 1 RESULTADOS DOS ENSAIOS REALIZADOS POR
COLAMUSSI et al.

Figura A.1 Resultados numricos dos ensaios realizado por Colamussi et al.
Fonte: Colamussi et al (1974)

Figura A.2 Resultados grficos dos ensaios realizado por Colamussi et al.
Fonte: Colamussi et al (1974)

154

ANEXO 2

155
ANEXO 2 MODELO FSICO

Figura A.3 Caractersticas do modelo fsico construdo no LAHE
Fonte: Furnas P&D (2010)

156

Figura A.4 Planta do sistema de distribuio de gua no modelo fsico

157

Figura A.5 Planta das tomadas piezomtricas no modelo fsico

158

ANEXO 3

159
ANEXO 3 RESULTADOS DO MTODO CUTTING PLANE PARA
OTIMIZAO

Figura A.6 Seqncia de leis de manobra de abertura

Figura A.7 Posio do nvel dgua na cmara da eclusa para sequncia de manobras

160

Figura A.8 Velocidade do nvel dgua para sequncia de manobras

Figura A.9 ndice de cavitao da manobra otimizada e ndice de cavitao crtico

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PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM SANEAMENTO,

C = coeficiente de momento adicional

I = momento de inrcia no eixo longitudinal

I = momento de inrcia no eixo longitudinal

C = coeficiente de momento adicional

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