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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE CENTRO DE CINCIAS EXATAS E TECNOLGICAS DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

Pontes em concreto armado


Marcos Antnio de Souza Simplcio

Janeiro de 2010

INDICE

Generalidades

Dados necessrios ao projeto

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Processos construtivos

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Aes

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Lajes

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I. GENERALIDADES
Definies Classificao Viso geral de mtodos Construtivos

1.1 DEFINIES

Ponte uma obra destinada transposio de obstculos continuidade do leito normal de uma via. Estes obstculos podem ser rios, vales profundos, outras vias, etc. As pontes podem permitir a passagem de pessoas, veculos ou materiais slidos ou lquidos, dependendo de suas finalidades. Tendo em vista o tipo de obstculo a ser vencido ou o comprimento do vo das pontes, podemos classific-las em: a) b) c) Pontilho; Viaduto; Bueiro;

1.2 ELEMENTOS CONSTITUINTES DAS PONTES

De um modo geral, sob o ponto de vista funcional, as pontes podem ser divididas em trs partes: -superestrutura; -meso-estrutura; -infraestrutura.

Figura 1.1- Partes constituintes das pontes

1.2.1- A superestrutura constituda pelas vigas (principais ou secundrias) e lajes. So os elementos da superestrutura os responsveis por receber diretamente as cargas provenientes dos veculos que trafegam sobre a obra e transmiti-los meso-estrutura.

1.2.2 A meso-estrutura, por sua vez, o conjunto de elementos que recebe os esforos da superestrutura e os esforos solicitantes diretamente (tais como presses do vento, da gua em movimento, etc) e os transmite infraestrutura. constituda por pilares e encontros. Os pilares e os encontros servem de suporte superestrutura, sendo que os encontros tambm recebem o empuxo dos aterros de acesso e evitam sua transmisso aos demais elementos da ponte.

1.2.3 A infraestrutura tm a finalidade de transmitir ao terreno de implantao da obra, os esforos recebidos da meso-estrutura. constituda de sapatas, blocos, estacas, tubules, etc, e das peas de ligao destes elementos entre si e destes com a meso-estrutura, como blocos e vigas de travamento.

Os elementos constituintes das pontes so o estrado e aqueles que compem a superestrutura, a meso-estrutura e a infraestrutura. Nem todas as pontes possuem os elementos constituintes acima citados, podendo haver falta ed um ou mais deles. O material do leito do estrado varia com a finalidade da ponte e com as disponibilidades locais, de um modo geral, podemos classific-los em: leito do estrado de pontes rodovirias : pode ser de asfalto, paraleleppedos, concreto

simples, etc; trilhos. As lajes so os elementos estruturais que recebem as cargas do leito estrado e as transmitem aos demais elementos estruturais das pontes, so os suportes do estrado. As vigas principais tm a finalidade de receber as cargas do leito do estrado (por intermdio das lajes, diretamente e por meio das vigas secundrias) e transmiti-las meso-estrutura. O vigamento principal pode se apresentar em vrios sistemas estruturais, conforme ser visto mais adiante. As vigas secundrias tm por finalidade principal dar rigidez a estrutura e podem tambm servir de apoio s lajes transmitindo suas cargas s vigas principais. Podem ser constitudas de vigas longitudinais (longarinas) e vigas transversais (transversinas), sendo que atualmente procura-se reduzirleito do estrado de pontes ferrovirias constitudo de castro de pedra britada, dormentes e

se ao mximo as vigas secundrias e as transversinas so empregadas desligadas das lajes (exceto as transversinas extremas).

GUARDA-RODAS GUARDA-CORPO LEITO DO ESTRADO

VIGA PRINCIPAL TRANSVERSINA INTERMEDIRIA MSULA DA VIGA PRINCIPAL APARELHO DE APOIO PILAR VIGA DE CONTRAVENTAMENTO

FUNDAO

SEO TRANSVERSAL
Figura 1.2 - Seo transversal de uma ponte em viga

Os montantes e os pendurais (ou tirantes) so elementos que aparecem, geralmente, nas pontes em arco e tm a finalidade de transmitir ao vigamento principal, a carga do estrado. Os montantes trabalham compresso, enquanto os pendurais trabalham trao. Os contraventamentos e enrijecimentos por finalidade aumentar a rigidez da estrutura, so empregados em pontes esbeltas devido ao perigo de instabilidade elstica por que passam estes tipos de pontes. Os aparelhos de apoio se destinam a receber as cargas do vigamento principal e transmiti-las meso-estrutura.

1.3 Sees Transversais das pontes

As sees transversais das pontes devem obedecer aos gabaritos dos rgos pblicos a cuja jurisdio pertencem. As pontes rodovirias localizadas em estradas de rodagem federais, devem obedecer aos gabaritos dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem (DERs). Nas pontes ferrovirias quando o estrado for inferior, a largura da ponte deve ser tal que comporte o gabarito do trem; quando o estrado for superior, a largura da ponte vai depender da bitola da linha. Nas pontes ferrovirias em que a largura suficiente apenas para conter o gabarito ou a bitola, deve-se fazer, de trecho em trecho, pequenos abrigos para os operrios da conservao da ponte. Os fatores que influenciam na escolha da seo transversal so os seguintes: a) vo a ser vencido e o respectivo sistema estrutural; b) altura de construo disponvel ou ndice de esbeltez desejado, expresso pela relao l1/h onde l1 a distncia aproximada entre os pontos de momento nulo do diagrama de momentos provocados pela carga permanente. c) processo de construo, meios disponveis, equipamentos, etc; d) economia da construo; e) relao carga mvel/carga permanente (q/g) f) geometria.

1.4 CLASSIFICAO

Temos vrias maneiras de classificar as pontes, dependendo do ponto de vista sob o qual sejam consideradas: quanto finalidade, quanto ao material de construo, quanto tipo estrutural, quanto ao traado, quanto ao tempo de utilizao e quanto mobilidade do estrado.

1.4.1-Quanto finalidade as pontes podem ser:

-rodovirias; -ferrovirias; -passarelas de pedestres; -para fins especiais; -mistas.

1.4.2 Quanto ao material de construo, de um modo geral, as pontes podem ser classificadas em: -de madeira; -de alvenaria; -de concreto; -metlicas; -mistas.

A escolha do material a ser empregado na ponte, funo das condies locais: facilidade de obteno do material, mo-de-obra e equipamentos disponveis e do tipo estrutural.

1.4.3- Quanto ao sistema estrutural as pontes podem ser :

-em lajes; -em vigas; -em quadros rgidos; -em arcos ou abbadas; -pnseis ou suspensas; -estaiadas; -em trelias.

1.4.3.1 Pontes em laje

As pontes em laje podem ser de concreto armado ou protendido. No caso de concreto armado, recomenda-se uma relao entre a altura til e o vo em torno de 1/15 para vos isostticos e 1/20 para 6

vos contnuos (ACI, 2005). J para concreto protendido esta relao pode ser tomada como 1/30. Quando os vos so muito grandes, o peso prprio muito alto e costuma-se adotar a soluo da seo transversal em laje alveolada, onde os vazios podem ser conseguidos com frmas perdidas, atravs de tubos ou perfilados retangulares de compensado ou de plstico (Mason, 1977). Este tipo de ponte econmica para vos at 9 m para lajes simplesmente apoiadas e 12 m para lajes contnuas, de acordo com Lyang et al (2000)

1.4.3.2 Pontes em vigas

As pontes em vigas tm a superestrutura constituda de lajes e vigas, variando o tipo de viga com os diversos tipos de sistemas estruturais. Quanto ao tipo das vigas principais podemos ter:

-pontes em vigas simplesmente apoiada; -pontes em vigas simplesmente apoiadas com extremos em balano; -pontes em vigas engastadas; -pontes em vigas contnuas; -pontes em vigas Gerber.

Pontes em vigas simplesmente apoiadas com extremos em balanos

Quando o vo a vencer relativamente grande o emprego de vigas simplesmente apoiadas acarreta um elevado momento positivo no meio do vo, da ser conveniente o uso de vigas simplesmente apoiadas com extremos em balanos, o que permite uma reduo de momento positivo devido ao surgimento dos momentos negativos nos apoios. Alm dessa vantagem, este esquema estrutural permite a eliminao do encontro, que uma estrutura relativamente cara. Os balanos devem ser projetados de modo a permitir uma relao compatvel entre momentos positivos e negativos. Balanos muito grandes conduzem a momentos negativos elevados, o que poder ser impraticvel para o dimensionamento e tambm introduzem vibraes excessivas em suas extremidades. Como valor inicial, em fase de pr-dimensionamento, pode-se adotar para o comprimento do balano um valor igual a cerca de 15% a 20% do comprimento da ponte.

Ao se empregar este tipo estrutural deve-se tomar as devidas precaues para que no haja fuga de material nas extremidades da ponte junto ao aterro.

1.4.3.2.1 PONTES EM VIGAS CONTNUAS

Quando o vo a vencer relativamente grande, uma das solues mais aconselhveis o sistema estrutural em vigas contnuas, devido s suas vantagens de ordem estrutural, funcional e esttica. Se no houver restries de ordem urbanstica, topogrfica ou construtiva, deve-se fazer os vos extremos cerca de 20% menor que os internos de forma que os momentos positivos sejam aproximadamente iguais, resultando assim em uma melhor distribuio de das solicitaes. Nas pontes em vigas contnuas, de grande importncia o estudo do tipo de aparelho de apoio a ser usado. De um modo geral o aparelho de apoio ideal aquele que melhor atende s hipteses de clculo.

1.4.3.2.2 PONTES EM VIGAS GERBER

Quando o terreno de fundao no apresenta boas condies para se adotar uma soluo em viga contnua, podemos usar vigas Gerber para solucionar o problema. A viga Gerber uma estrutura isosttica em que tentamos manter as propriedades de uma viga contnua atravs das articulaes convenientemente posicionadas. As vigas Gerber so constitudas de uma combinao de sistemas isostticos formados por vigas simplesmente apoiadas com ou sem balanos. No caso de pontes em vigas a relao L/d pode variar entre 5 e 30, para pontes de um s vo, e pode ser tomada como 45 para vigas contnuas (DNIT,1996).

1.4.3.3 PONTES EM QUADROS RGIDOS

So usados nos casos em que no se prev recalques diferenciais da fundao, pois, devido ao seu alto grau de hiperestaticidade, estes recalques tornam-se por demais nocivos ao funcionamento estrutural. Os prticos podem ter formas as mais variadas possveis, dependendo do vo livre a vencer.

Figura 1.3 - Ponte em quadro rgido (Fib, 2000)

1.4.3.4 PONTES EM ESTRADO CELULAR

Quando temos vos grandes a vencer e limitaes na altura de construo, conveniente se adotar pontes em estrado celular, isto , formado por uma laje superior e outra inferior, interligadas por vigas longitudinais e transversais. O estrado celular apresenta grande rigidez toro.

Figura 1.4 -Estrado celular-Seo transversal

1.4.3.5 PONTES EM ARCOS OU ABBADAS

As pontes em arco so mais empregadas para vencer grandes vos, onde pontes em vigas se tornam muito pesadas e dispendiosas, ou quando no possvel se adotar apoios intermedirios para a ponte devido s condies de fundaes ou at mesmo devido geografia do terreno ou obstculo a vencer.

Figura 1.5--Ponte Bloukrans ( fib, 2000 )

Figura 1.6 - Pontes em arco (Mattos, 2001)

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1.4.3.6 PONTES PNSEIS OU SUSPENSAS

As pontes pnseis ou suspensas so empregadas para vencer grandes vos e consistem de cabos presos a torres verticais e suportando o estrado. Para as cargas permanentes, os cabos tm a forma de uma catenria, caso haja viga de enrijecimento e predominncia das cargas permanentes sobre as mveis, os efeitos destas sero praticamente desprezveis. A tabela 1.1 mostra alguns dos maiores do mundo em ponte pnsil e a figura 1.7 uma vista lateral da Golden Gate.

Tabela 1.1 -Pontes pnseis com maiores vos (Fib, 2000)

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Figura 1.7 Vista lateral da ponte Golden Gate

1.4.3.7 PONTES ESTAIADAS

So pontes que tem os tabuleiros suspensos por meio de cabos inclinados fixados em torres. Nas pontes estaiadas em concreto, normalmente, apenas o tabuleiro de concreto, pontes com tirantes de concreto so de uso muito restrito. Tambm so usadas para vencer grandes vos, como pode ser visto na tabela 1.2. Abaixo na figura 1.8 pode ser visto um exemplo deste tipo.

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Figura 1.8 - Ponte estaiada sobre o Rio Guam

Tabela 1.2- Pontes estaiadas com maiores vos (Fib, 2000)

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1.4.3.8 PONTES EM TRELIAS

As pontes em trelias metlicas so usadas, geralmente, para se vencer grandes vos. Encontramos tambm trelias metlicas em trechos de pontes com estrados mveis.

Figura 1.9 - Ponte em trelia (Mattos, 2001)

As tabelas 1.3 e 1.4 apresentam as pontes em arco e concreto protendido com maiores vos no mundo at o ano 2000.
Tabela 1.3 - Pontes em arco com maiores vos (Fib, 2000)

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Tabela 1.4- Pontes em concreto protendido com maiores vos (fib,2000)

1.4.4-QUANTO AO TRAADO AS PONTES PODEM SER CLASSIFICADAS EM:

-retas ; -esconsas; -em curva; -horizontais; -em rampa. 1.4.5-QUANTO AO TEMPO DE UTILIZAO, as pontes podem ser classificadas em:

-provisrias; -permanentes.

1.4.6-QUANTO MOBILIDADE DO ESTRADO,as pontes podem ser :

-fixas; -mveis; -flutuantes. 15

II. DADOS NECESSRIOS AO PROJETO

2.1-GENERALIDADES

Para iniciarmos a elaborao do projeto de uma ponte, bvio que devemos ter conhecimento de sua finalidade. Dependendo da finalidade da ponte, seja ela, por exemplo, rodoviria, ferroviria, etc, sero diferentes a seo transversal do seu estrado e as cargas teis que dever suportar. Em seguida, devemos estudar a posio ideal para localizao da ponte, que de fundamental importncia para o projeto, tendo influncia decisiva na economia da obra. Quando o obstculo a ser transposto um rio, prefervel que a ponte se localize no local mais estreito ou onde tenha melhores condies de fundao. conveniente construir a ponte normal ao rio. S no caso da impossibilidade desta, que se constri ponte esconsa. Deve-se evitar ao mximo o estrangulamento da seo de vazo, o que poderia acarretar problemas nos terrenos vizinhos e na estabilidade da obra. A escolha do sistema estrutural a ser adotado uma funo do comprimento do vo a ser vencido, da seo de vazo mnima necessria, do terreno de fundao, da natureza do material etc.

2.2-ELEMENTOS PARA O PROJETO

Alm do conhecimento dos elementos anteriores, a execuo do projeto de uma ponte requer que sejam estudados os seguintes elementos :

- Elementos Geomtricos;

-Elementos Geomtricos das Vias;

-Elementos Geomtricos das Pontes;

-Elementos Topogrficos ;

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-Elementos Hidrolgicos ;

-Elementos Geotcnicos ;

-Elementos Acessrios ;

2.3-ESCOLHA DO LOCAL

O local onde ser implantada a ponte determinado por meio de vrias condies e tem grande importncia no s na economia, como tambm na segurana da ponte. Quando se trata de ponte sobre rio, a mesma dever ser construda no trecho mais estreito do rio, normal a este (sempre que possvel) e em lugar que oferea boas condies de fundaes, quando isto no ocorre, pode ser aconselhvel desviar-se um pouco a estrada de modo a encontra-se um lugar mais favorvel para a localizao da ponte. Devem ser evitadas as pontes esconsas, pois acarretam maiores comprimentos e hipteses de clculo mais complexas, etc. Alm destes estudos, o comprimento da ponte s ser determinado aps estudo da seo de vazo do rio, no local de implantao da ponte.

2.4 DETERMINAO DA DESCARGA DE RIOS E DIMENSIONAMENTO HIDRULICO DE PONTES

Os estudos hidrolgicos da regio, admitido o perodo de recorrncia de cem anos, devero permitir uma adequada implantao da obra-de-arte especial e o completo conhecimento das condicionantes a eles pertinentes, que influem na escolha do tipo de fundao. Como conseqncia dos estudos hidrolgicos, devero ficar definidos: a - nveis mximo e mnimo das guas; b - seo de vazo do projeto; c - regime fluvial, com indicao de perodos de enchente e seca e dos meses mais convenientes para execuo das fundaes;

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d - necessidade de proteo das encostas ou das margens, nas proximidades da obrade-arte especial; e - direo e velocidades da correnteza; f - existncia e tipo de eroso do fundo e das margens do rio; A determinao da vazo em cursos dgua que no dispem de dados fluviomtricos pode ser feita atravs de mtodos simples, baseados em pesquisas tericas e prticas, suficientemente precisas para sua finalidade. A descarga pode ser calculada por um dos seguintes mtodos : -hidrograma unitrio triangular : baseado nos elementos caractersticos da bacia hidrogrfica e registros de chuvas da regio. Mtodo desenvolvido pelo U.S Department of Agriculture, Soil Conservation Service; -rea-declividade, baseado em registros de nveis dgua alcanados, observados em sees transversais do leito do rio. Mtodo desenvolvido pelo U.S. Department of the Interior, Geological Survey O dimensionamento hidrulico de pontes poder ser feito com base nas caractersticas geomtricas, hidrolgicas e hidrulicas da estrutura e do curso dgua.

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III - PROCESSOS CONSTRUTIVOS

3.1 Concreto armado ou protendido moldado in loco

Neste processo, as frmas podem estar sobre escoramentos fixos ou mveis. As pontes em concreto armado ou protendido moldadas no local seguem o sistema tradicional de construo, sendo executadas com as frmas sobre escoramentos e concretadas segundo a tcnica usual. J no processo de escoramentos deslizantes utilizado um sistema de trelias mveis em estrutura metlica que deslocado medida que a concretagem da obra avana. No se recomenda a aplicao deste sistema construtivo quando: altura de escoramento elevada (H > 15m); obras com grandes comprimentos (L>400m); caixas de rios profundos e rios sem regimes bem definidos; rios com grandes velocidades (v>3m/s); cronogramas de execuo apertados (Almeida, 1986 apud Mattos, 2001). Estas obras exigem um cuidado especial com o projeto de escoramento, devendo este ser compatvel com o tipo de obra e com o plano de concretagem.

3.2 Superestruturas com Vigas Pr-moldadas e Pr-fabricadas

Nestes sistemas, as vigas so executadas em baias e posicionadas com o auxlio de trelias de lanamento (figura 3.2) ou guindastes. Em alguns casos podem ser moldadas j na estrutura, em faixas de concretagem, e posteriormente apenas deslocadas at sua posio final (ver figura 3.1). Geralmente as vigas so de concreto protendido, com a protenso realizada em duas etapas. A primeira pouco aps a concretagem, ainda na baia, apenas para que a viga suporte o peso prprio e os esforos decorrentes do lanamento, e a outra aps o trmino da construo da laje. Neste sistema h uma industrializao do processo e a execuo das vigas ocorre de uma forma muito rpida com o uso de frmas metlicas. Aps o lanamento das vigas faz-se a concretagem da laje. Para isto, utiliza-se como frma as pr-lajes. Estas pr-lajes so elementos estruturais que consistem em trechos de laje, geralmente com parte da armadura j concretada.

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Figura 3.1- Ponte em vigas pr-moldadas

Figura 3.2 - Trelia de lanamento

Quando as vigas so executadas com concreto protendido, faz-se necessria a anlise da protenso de acordo com cada fase de carregamento, observando a mudana de caracterstica da seo transversal ao longo da construo.

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Este sistema apresenta a desvantagem de precisar de juntas de dilatao, que representam uma descontinuidade no tabuleiro da obra e criam um local de futuros problemas e patologias, alm do desconforto para o usurio. Modernamente utilizam-se as lajes de continuidade ou lajes elsticas que dispensam o uso de juntas de dilatao em obras de at 150m de comprimento. Este comprimento limitado para que os efeitos de temperatura no tabuleiro da ponte no sejam excessivos (Almeida, 1994). Segundo Almeida (2000), este sistema construtivo adequado para vos entre 25 e 45m, sendo sua aplicao muito vantajosa quando ocorrem os seguintes fatores (isolados ou simultneos): elevada altura de escoramento; grande comprimento, o que resulta em grande quantidade de vigas, justificando a instalao de um canteiro de fabricao; caixa de rio muito profunda e rios sem regimes definidos; cronograma apertado, exigindo a execuo simultnea de superestrutura e meso-estrutura. As vigas pr-fabricadas diferem das vigas pr-moldadas principalmente quanto ao canteiro de fabricao. Enquanto as vigas pr-moldadas so executadas em canteiros temporrios e especficos para uma obra, as vigas pr-fabricadas so produzidas em uma fbrica, onde o canteiro de fabricao possui instalaes fixas. As principais vantagens do uso das vigas pr-fabricadas so: rgido controle de qualidade das peas; reduo do canteiro de obras; rapidez de execuo; perfeito acabamento obtido pelo uso de frmas metlicas ou de concreto; uso de mo-de-obra especializada; uso de protenso aderente, o que dispensa as operaes de protenso no canteiro e injeo das bainhas, e ainda a no interrupo do trfego , no caso de viadutos, principalmente urbanos. Este sistema permite ainda que toda a superestrutura seja pr-fabricada, uma vez que a fbrica pode produzir as vigas, as lajes e o guardarodas. Normalmente as vigas so feitas de concreto protendido pr-tracionado, (cordoalhas tracionadas antes da concretagem da viga). O traado do cabo retilneo, e para que no ocorra o excesso de compresso nas regies prximas aos apoios costuma-se eliminar a aderncia do concreto com o cabo nestas reas, que feita com o revestimento do cabo com tubos de plstico, permitindo a livre deformao do cabo quando liberado. Uma das desvantagens deste processo a necessidade de ajustlo aos perfis de vigas padronizados pelas fbricas, o que pode at inviabilizar o seu uso. Outra o transporte das vigas da fbrica at a obra.

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3.3 - Sistema em Balanos Sucessivos

Este sistema construtivo foi utilizado pela primeira vez pelo engenheiro brasileiro Emlio Baumgart, para a construo do vo central da Ponte de Herval sobre o Rio Peixe em Santa Catarina, em 1930 (Vasconcelos, 2005). O processo consiste da construo da obra em segmentos, denominados de aduelas, que podem ser pr-moldadas ou moldadas no local, constituindo balanos que avanam sobre o obstculo a ser vencido (ver figura 3.3). Entre as aduelas pode-se usar ou no cola base de resina epxi, que serve para diminuir os efeitos das imperfeies das juntas entre as aduelas, impermeabilizar a junta e contribuir para a transmisso das tenses cisalhantes. Quando as aduelas so moldadas no local, a concretagem executada com o auxlio de frmas deslizantes escoradas nos trechos j construdos e, na idade apropriada, as aduelas so protendidas. Mesmo no sistema de aduelas pr-moldadas, o primeiro trecho do balano, denominado arranque, moldado no local e o escoramento de sua frma feito sobre o apoio.

Figura 3.2- Ponte em balanos sucessivos moldado in loco.

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O vo construdo em balanos sucessivos, partindo de cada apoio do vo at a metade do vo, onde feito o fechamento central evitando articulaes que seriam locais de possveis patologias futuras. A execuo deve ser muito bem controlada, principalmente com relao s deformaes, para que os trechos cheguem ao centro do vo simultaneamente e coincidentemente. Normalmente, a concretagem do trecho central realizada nos perodos com menor variao de temperatura, para que os efeitos trmicos no provoquem esforos no trecho at o endurecimento do concreto. Aps a concretagem do fechamento central surge um esforo denominado de momento de restituio ou hiperesttico da deformao lenta. Este esforo ocorre em funo da alterao do sistema estrutural que impede a deformao diferida do concreto que prosseguiria at sua estabilizao final. Com a continuidade central o aumento da rotao diferida na seo impedido surgindo assim o esforo hiperesttico. Este esforo nulo no instante da ligao crescendo progressivamente at um limite em funo do fenmeno da relaxao (Mason, 1977). Sempre que possvel, projeta-se a obra para que os balanos sejam feitos simetricamente em relao ao apoio, evitando grandes desequilbrios entre as cargas. Este sistema construtivo recomendado quando ocorrerem os seguintes fatores: existncia de dificuldades de escoramento direto (rios profundos, greides elevados); necessidade de grandes vos, seja por imposio de gabaritos ou para evitar fundaes muito dispendiosas (vos entre 60 e 240m); execuo de viadutos sem a interdio do trnsito em zona urbana. O comprimento das aduelas deve ser constante para facilitar a frma, sendo determinado em funo da capacidade portante da trelia de escoramento. A execuo em aduelas pr-moldadas pode ser por dois processos distintos, o sistema SHORTLINE e sistema LONG-LINE. No sistema SHORT-LINE as aduelas so fabricadas com o uso de apenas uma frma metlica, sendo esta frma muito sofisticada e cara, para atender a todas as diferenas e mudanas entre as sees transversais das aduelas, assim como as conformaes em planta e perfil do projeto geomtrico. Afigura 3.3 abaixo mostra uma aduela pr-moldada e a figura 3.4 mostra as formas de lanamento quando se trabalha com aduelas pr-moldadas.

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Figura 3.3 - Aduela pr-moldada

Figura 3.4- Forma de lanamento de aduelas pr-moldadas

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3.4 - Sistema por Segmentos empurrados

Este mtodo surgiu na Alemanha (Schmid, 1998) e foi desenvolvido em 1961 pelos engenheiros Leonhardt e Andrae, sendo utilizado pela primeira vez na construo da ponte sobre o Rio Caroni, na Venezuela, realizada entre 1962 e 1964 (Souza, 1983). Neste mtodo, a superestrutura fabricada atrs de um dos encontros e cada segmento concretado e protendido contar o anterior. Aps a cura cada segmento empurrado para a frente na distncia de 1 (um) segmento. Desta forma, a estrutura funciona em balano medida que vai avanando, at encontrar o prximo apoio, onde passara a trabalhar como apoiada. A estrutura empurrada por macacos hidrulicos e sobre aparelhos de apoio deslizantes de teflon sobre os pilares, que podem ser permanentes ou provisrios, dependendo do tamanho do vo. Como forma de diminuir o balano que se forma at que o segmento dianteiro alcance o pilar, empregada uma trelia metlica fixada a este segmento, que alcana o apoio antes da estrutura, diminuindo o balano e reduzindo o momento negativo durante a fase construtiva. A Figura 3.5 ilustra o processo de construo por mdulos empurrados sucessivamente. Este processo apresenta como vantagens a eliminao do escoramento; reduo das frmas; reduo de mo de obra; rpida execuo da superestrutura; industrializao da construo. Recomenda-se o uso do mtodo quando existirem os seguintes fatores: obra com greide elevado; travessia em rios ou vales profundos; obras com grande extenso; vos de at 50 metros para evitar a execuo de pilares provisrios (Souza, 1983). conveniente ainda, modular os vo intermedirios com comprimentos iguais, e os vos extremos com comprimentos iguais a 75% dos comprimentos dos vos intermedirios. Este procedimento e a adoo de segmentos com comprimentos iguais metade do comprimento dos vos intermedirios assegura que as emendas dos diversos segmentos coincidam com os quartos do vo, regio em que os esforos internos so menores.

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Figura 3.5 Ponte em construo pelo mtodo dos segmentos empurrados(fib,2000)

Figura 3.6 -Viaduto de Meyssiez TGV (fib,2000)

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IV - AES

De acordo com a NBR8681- Aes e segurana nas estruturas, as aes podem ser classificadas em: - Aes permanentes: diretas e indiretas - Aes variveis: normais e especiais - Aes excepcionais

Considerando a norma NBR7187-Projeto e execuo de pontes de concreto armado e protendido, as aes nas pontes podem ser agrupadas da seguinte forma:

Aes permanentes - cargas provenientes do peso prprio dos elementos estruturais; - cargas provenientes do peso da pavimentao, dos trilhos, dos dormentes, dos lastros, dos revestimentos, das defensas, dos guarda-rodas, dos guardacorpos, canalizaes; - empuxos de terra e de gua; - foras de protenso; - deformaes impostas: fluncia, retrao e recalque dos apoios.

Aes variveis

cargas mveis; fora centrfuga; choque lateral (impacto lateral); efeitos de frenagem e acelerao; variaes de temperatura; ao do vento; presso da gua em movimento; empuxo de terra provocados por cargas mveis; cargas de construo.

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Aes excepcionais

choques de veculos; outras aes excepcionais.

4.1 Aes permanentes

4.1.1 Peso prprio dos elementos estruturais

Calculado a partir do volume de cada pea obtida atravs de um prdimensionamento. Aps a realizao dos clculos e a definio da seo das peas, tolera-se uma diferena de at 5% do valor estimado. Peso prprio de elementos no estruturais

- pavimentao: = 24kN/m3 - recapeamento: carga adicional de 2kN/m2. - lastro ferrovirio: 18 kN/m3. - dormentes, trilhos e acessrios: mnimo de 8 kN/m por via.

4.1.2 Empuxo de terra

O empuxo de terra nas estruturas deve ser determinado atravs dos princpios da mecnica dos solos, em funo da sua natureza (ativo, passivo ou de repouso), das caractersticas do terreno, bem como das inclinaes dos taludes e dos paramentos. Como simplificao pode-se supor que o solo no tenha coeso e que no haja atrito entre o terreno e a estrutura, desde que este procedimento resulte em solicitaes que estejam a favor da segurana. O peso especifico do solo deve ser considerado, no mnimo, igual a 18 kN/m3 e o ngulo de atrito interno, no mximo igual a 30 Os empuxos ativo e de repouso devem ser considerados nas situaes mais desfavorveis. A atuao estabilizante do empuxo passivo s deve ser levada em conta quando sua ocorrncia puder ser garantida ao longo da vida til da obra.

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Quando a superestrutura funciona como arrimo dos aterros de acesso, a ao do empuxo de terra proveniente desses aterros s deve ser levada em conta em apenas uma das extremidades, com exceo do caso de pontes curvas ou esconsas, para as quais deve-se verificar a atuao simultnea dos empuxos em ambas extremidades. No caso de pilares implantados em taludes de aterro, deve ser adotado, para o clculo do empuxo de terra, uma largura fictcia igual a 3 vezes a largura do pilar, devendo este valor ficar limitado largura da plataforma do aterro.

4.1.3 Empuxo de gua

O empuxo de gua e a sub-presso devem ser considerados nas situaes mais desfavorveis para as verificaes dos estados limites, sendo dada especial ateno ao estudo dos nveis mximo e mnimo dos curso dagua e do lenol fretico. Nos muros de arrimo deve ser prevista, em toda a altura da estrutura, uma camada filtrante contnua, na face em contato com o solo contido, associada a um sistema de drenos, de modo a evitar a atuao de presses hidrostticas. Caso contrrio, deve ser considerado nos clculos o empuxo de gua resultante. Toda estrutura celular deve ser projetada, quando for o caso, para resistir ao empuxo de gua proveniente de lenol fretico, da gua livre ou da gua de acumulao de chuva. Caso a estrutura seja provida de aberturas com dimenses adequadas, esta ao no precisa ser levada em considerao.

4.1.4 Fora de protenso

A fora de protenso deve ser levada em conta de acordo com os princpios do concreto protendido, de com o disposto na norma NBR 6118:2003.

4.1.5 Deformaes impostas

A fluncia e a retrao desempenham papel importante , sobretudo nas peas protendidas, onde estas deformaes iro causar perdas de protenso. A exemplo da fora de protenso, deve-se seguir as recomendaes da NBR 6118:2003.

29

4.1.6 Deslocamentos de apoio

Um dos critrios para escolher entre uma estrutura principal hiperesttica ou isosttica exatamente a possibilidade ou no de recalques excessivos da fundao. Quando a estrutura hiperesttica, por alguma imposio, for a adotada mesmo com a possibilidade de recalques excessivos, o efeito destes deve ser cuidadosamente estudado.

4.2 Cargas mveis

O s veculos mais pesados que trafegam pelas rodovias normalmente so os caminhes e as carretas. O s caminhes e carretas de uso comum no Brasil, de maneira geral, obedecem a chamada lei da balana, cujas cargas mximas por eixo so apresentadas na tabela abaixo.

Tabela 4.1- Lei da Balana (1998)

Descrio do veculo

Valores das mximas cargas por eixo (kN) (tf) 6

Eixo isolado com 2 pneus (Distncia entre eixos superiores a 2,4m)

60

Eixo isolado com 4 pneus (Distncia entre eixos superiores a 2,4m)

100

10

Conjunto de 2 eixos em tandem com espaamento de 1,2m a 2,4m entre eixos

170

17

Conjunto de 3 eixos em tandem com espaamento de 1,2m a 2,4m entre eixos

255

25,5

As cargas mveis a serem consideradas no projeto de pontes rodovirias

das

passarelas so definidas pela norma NBR 7188- Carga mvel em ponte rodoviria e passarela de pedestres.

30

Alm das cargas usuais, prescritas em norma, deve-se lembrar que as pontes esto sujeitas ao movimento de veculos especiais como, por exemplo, carretas para transporte de turbinas de usinas hidreltricas, transformadores e veculos militares. Segundo a NBR 7188, em pontes rodovirias a carga mvel constituda por um veculo e de cargas q e q uniformemente distribudas, conforme figura 4.1. A carga q aplicada em todas as faixas da pista de rolamento, nos acostamentos e afastamentos, descontando-se apenas a rea ocupada pelo veculo, enquanto a carga q' aplicada nos passeios sem efeito dinmico. O veculo-tipo, sempre orientado na direo do trfego, colocado na posio mais desfavorvel para clculo de cada elemento, no se considerando a poro do carregamento que provoque reduo de esforos.

Figura 4.1- Carregamento de ponte com veculo-tipo e cargas distribudas.

Para aplicao das cargas mveis a NBR 7188 divide as pontes rodovirias em trs classes :

a) Classe 45 : veculo-tipo de 450 kN de peso total; b) Classe 30: veculo tipo de 300 kN de peso total; c) Classe 12: veculo tipo de 120 kN de peso total.

A tabela 4.2 descreve as cargas do veculo-tipo e distribudas de acordo com a classe da ponte.

31

Tabela 4.2 Cargas de veiculo e distribudas

Classe da ponte

Veculo Peso total kN

Carga uniformemente distribuda q (em toda a pista) kN/m2 5 5 4 q (nos passeios) kN/m2 3 3 3

45 30 12

450 300 120

A figura 4.2 descreve as caractersticas dos veculos-tipo, de acordo com a norma. A NBR 7188 prescreve que os passeios devem ser carregados com a carga q sem acrscimo devido ao efeito dinmico, entretanto, as peas que suportam diretamente os passeios devem ser verificadas para a ao de uma sobrecarga de 5 kN/m2 sem, acrscimo devido ao efeito dinmico.

Figura 4.2 Caractersticas dos veculos-tipo

A tabela 4.3 sumariza as caractersticas dos veculos-tipo para cada uma das classes de pontes.

32

Tabela 4.3 Caractersticas dos veculos-tipo

4.2.1 Efeito dinmico das cargas mveis

Normalmente no estudo das estruturas supe-se que as cargas sejam aplicadas de maneira que sua intensidade cresa gradualmente de zero at o valor total. Entretanto, as cargas mveis reais nas pontes so aplicadas bruscamente. Alm disso, a simples considerao de cargas estticas por si s j no corresponderia realidade, tendo em vista as oscilaes provocadas pelos veculos, causadas, por exemplo, pelas irregularidades da pista. A anlise mais indicada para estes casos deve ser feita levando em conta a Teoria da Dinmica das Estruturas. Entretanto, na prtica, salvo algumas excees, pode-se levar em conta estes fatores atravs da aplicao de um coeficiente que ir dar um acrscimo a estas cargas, que passaro a ser consideradas estticas. Este coeficiente chamado de coeficiente de impacto ou coeficiente de amplificao dinmica importante salientar que o efeito dinmico das cargas mveis tanto maior quanto mais leve for a estrutura em relao s cargas que o provocam. Desta observao, pode-se 33

concluir que o efeito dinmico deve diminuir medida que o vo da ponte cresce, pois nesse caso o peso prprio da estrutura aumenta em relao s cargas mveis. A norma NBR 7188 fornece as seguintes expresses:

Nos elementos estruturais de obras rodovirias

=1,4 0,007L 1

Onde L o comprimento do vo terico do elemento carregado, qualquer que seja o sistema estrutural. Nos casos de elementos contnuos de vos desiguais permite-se considerar um vo ideal equivalente mdia aritmtica dos vos terico, desde que o menor vo seja igual ou superior a 70 % do maior vo.

Lmin 0,7.Lmx

=> = f()

No caso de peas em balano, o valor de L a empregar na expresso o dobro do comprimento do balano. O efeito dinmico das cargas pode ser desprezado, ou seja, o coeficiente de impacto tomado igual a 1, nas seguintes situaes :

a) Na determinao do empuxo de terra causado pelas cargas mveis ; b) No clculo das fundaes; c) Nos passeios.

34

4.2.2 Fora centrfuga

Ocorre em pontas curvas, aplicada pelo veculo ao tabuleiro atravs do atrito das rodas como pavimento. Esta fora funo da velocidade e da massa do veculo. Na prtica admitese que a fora centrifuga seja uniformemente distribuda ao longo do eixo da estrutura, e a intensidade avaliada de forma aproximada em funo do tipo de trfego e do raio de curvatura. Desta forma, a fora centrifuga pode ser avaliada como uma parcela C da carga, j incluindo o efeito dinmico, com os seguintes valores :

Para pontes rodovirias :

C = 0,25 do peso do veculo-tipo para R 300 m C = 75/R do peso do veculo-tipo para R >300 m

A fora centrifuga determinada desta forma deve ser considerada atuando na faixa de rolamento, no caso das pontes rodovirias.

4.2.3 Frenagem e acelerao

Os veculos ao serem freados ou acelerados numa ponte, iro produzir sobre as mesmas, foras na direo do trfego. Em geral, no caso de pontes em concreto, estas foras so bem absorvidas pela laje, transmitindo-os aos elementos da infra-estrutura de uma forma que depende do arranjo dos aparelhos de apoio. Estes esforos iro produzir uma considervel flexo da infra-estrutura. Segundo a NBR 7188 pode-se calcular as foras horizontais de frenagem e acelerao em pontes rodovirias o maior dos dois valores:

- 5% do valor do carregamento na pista de rolamento com as cargas distribudas, excludos os passeios. - 30% do peso do veculo-tipo.

35

4.2.4 Variao de temperatura

De acordo com a NBR7187 pode-se considerar uma variao uniforme de temperatura de 15oC. Empregando o valor do coeficiente de dilatao do concreto igual a 10-5/oC, pode-se avaliar a variao do comprimento dos elementos e conseqentemente os seus efeitos. Combinada a esta variao, deve ser considerada, ao longo da altura de cada transversal, a distribuio de temperatura indicada pela NBR 7188 : seo

h1=0,3h 0,15m h2=0,3h {0,10m ou 0,25m h3=0,3h (h - h1 - h2) ou (0,10m + hpav)

Tabela 4.4- Distribuio de temperatura ao longo da seo (NBR 7188)

h(m) 0,2 0,4 0,6 0,8

T1 (oC) 8,5 12,0 13,0 13,5

T2 (oC) 3,5 3,0 3,0 3,0

T3 (oC) 0,5 1,5 2,0 2,5

36

4.2.5 Presso dagua em movimento

Segundo a NBR 7187, a presso da gua em movimento sobre os pilares e os elementos de fundao pode ser determinada atravs da expresso: q = K.va2 Onde : q a presso esttica equivalente em kN/m2 v a velocidade da gua em m/s K um coeficiente adimensional fornecido pela tabela 4.4 abaixo. Para sees circulares K = 0,34

Tabela 4.4 Valores de K para o clculo da presso dagua

Nos rios que carregam troncos de rvores ou galhos esta presso poder ser bem maior do que os valores avaliados atravs deste procedimento.

37

V Capitulo

Lajes-Utilizao de tabelas-Dimensionamento-Detalhe

5.1 Elementos para o dimensionamento.Normas

As normas brasileiras NBR 6118 e NBR 7187 fixam as condies que devem ser obedecidas no clculo e execuo das lajes de pontes rodovirias de concreto armado.

5.1.1 Espessura mnima :

De acordo com o item 12.1.2 da NBR 7187, a espessura h das lajes macias de pontes devem respeitar os valores mnimos seguintes : a) lajes destinadas passagem de trfego ferrovirio : h 20 cm; b) lajes destinadas passagem de trfego rodovirio : h 15 cm; c) demais casos : h 12 cm;

5.1.2 Vo efetivo

Segundo o item 11.3.3 da NBR 7187 o vo efetivo a ser considerado na anlise dos elementos estruturais tem os valores a seguir discriminados.

Lajes isoladas :

Para as lajes isoladas, o vo efetivo a ser considerado tomado igual ao menor dos seguintes valores : a) a distncia livre entre os eixos dos apoios ; b) a distncia livre entre as faces dos apoios acrescida da altura til da pea.

38

Tm-se :

l' + b1/2 + b2/2 l1 l + d

Lajes contnuas

Para lajes contnuas, o vo efetivo normalmente tomado igual distncia entre os eixos dos apoios.

Figura 5.1 - Corte longitudinal de uma ponte

Lajes em balano

Para as lajes em balano, o vo efetivo tomado igual ao seu comprimento at a face da seo de engastamento, nos casos de lajes em balano isoladas, e at o eixo do apoio, nos casos de lajes em balano que constituem o prolongamento de peas apoiadas.

39

bw
bw

bw
b

Figura 5.2 - Vo efetivo de lajes em balano

5.2 Determinao de esforos

Vrios so os procedimentos possveis de se utilizar para o clculo de esforos em lajes de pontes :

-Tabelas de Rsch; -Superfcies de influncia; -Mtodos numricos (computacionais); -Clculo no regime de ruptura.

Neste curso nos dedicaremos apenas a estudar o processo que emprega as tabelas de Rsch, por ainda ser o mais usado e porque os demais fogem ao escopo deste curso, necessitando tambm de um maior tempo para seu estudo. Para o uso das tabelas de Rsch supe-se que as cargas concentradas ou parcialmente distribudas se distribuam a 45 o at o plano mdio da laje. Para as pontes rodovirias as dimenses do retngulo de contato das rodas com a pavimentao so as definidas na NBR 7188 :

a) na direo do trfego : a = 20 cm; b) na direo transversal do trfego : b varia com a classe da ponte, de acordo com a tabela 2 do item 3.3 da NBR 7188. 40

As dimenses do retngulo de carga na superfcie mdia da placa so as seguintes :

t1 = a + 2s + h t2 = b + 2s + h

Figura 5.3- Retngulo de carga.

41

Para o clculo dos esforos, necessitamos conhecer a rea de atuao das cargas provenientes das rodas do veculo, a qual calculada na espessura mdia da laje. Tendo em vista que a rea de contato das rodas retangular, para efeito de uso das tabelas ser considerada uma rea quadrada equivalente, cujo lado t calculado como segue :

b' =

a .b

t = b + 2s + h Onde : s = espessura da pavimentao; a = comprimento de contato da roda ; h = espessura da laje.

Por exemplo, para uma ponte classe 45, temos : a' = 0,20 m e b = 0,50 m , logo :

b =

0,20.0,50 = 0,316 m

Para o clculo dos momentos fletores e esforos cortantes nas lajes de pontes rodovirias, empregaremos as tabelas do livro Fahrbanhnplatten von Strassenbrucken, de autoria de Hubert Rsch, as quais so apresentadas para um grande nmero de relaes dos vos e de tipos de apoios das bordas das lajes. As tabelas de Rsch fornecem coeficientes que permitem o clculo dos momentos fletores e esforos cortantes em lajes submetidas ao de cargas mveis e cargas permanentes uniformemente distribudas sobre toda a laje. Para usarmos as tabelas de Rsch devemos, inicialmente, ter conhecimento dos tipos de bordas da laje, da relao entre vos, do sentido do trfego e, ento, calcularmos alguns parmetros que nos permitiro a escolha e uso da tabela. Os vos so representados por lx e ly .

42

A representao das bordas das placas a seguinte :

borda indefinida

borda livre (no apoiada) :

borda simplesmente apoiada :

borda rigidamente engastada :

Os parmetros de entrada nas tabelas so :

lx e a

t a

onde :

t = b + 2s +h => largura da superfcie de distribuio da carga (quadrado) na linha mdia da placa ; a a distncia entre eixos das rodas do veculo-tipo.

O parmetro lx/a varia de 0,50 a 10,00 e t/a de 0,125 a 1,0 podendo ser feita interpolao linear para valores no tabelados. O sentido do trfego representado por uma seta dupla :

43

As tabelas de No 1 a No 98 nos fornecem coeficientes que permitem calcular os momentos fletores apenas em alguns pontos principais das placas, conforme indicado abaixo :

Figura 5.3 - Exemplo de representao de laje.

Sendo :

Mxm momento na direo x no meio do vo; Mym - momento na direo y no meio do vo; Mxe momento na direo y no meio da borda engastada; Mye momento na direo y no meio da borda engastada; Mxer momento na direo x no canto da borda engastada; Myer momento na direo y no canto da borda engastada; Mxr momento na direo x no meio da borda livre.

As tabelas de No 99 a

No 102 nos fornecem os coeficientes que permitem calcular os

esforos cortantes em alguns tipos de placas. Os momentos fletores devidos s cargas permanentes so calculados pela frmula : 44

Mg = k.g.l2x

Onde :

k coeficiente obtido nas tabelas ; g carga uniformemente distribuda em kN/m2; lx vo efetivo na direo x, em m.

Os momentos fletores devidos s cargas mveis so calculados pela frmula ( para veculos de 3 eixos) :

Mq = f . P . Ml + f. (p . Mp + p . Mp)

Onde :

f - coeficiente de impacto ;. P - carga de uma roda do veculo (de 3 eixos) , em kN; p - carga uniformemente distribuda, em kN/m2 ; Ml - coeficiente para o clculo do momento fletor devido carga de roda do veculo ; Mp - coeficiente para o clculo do momento fletor devido carga uniformemente distribuda frente e atrs do veculo ; Mp' - coeficiente para o clculo do momento fletor devido carga uniformemente distribuda no restante da placa.

Os coeficientes Ml , Mp , Mp' so obtidos nas tabelas de Rsch em funo dos parmetros lx/a e t/a.

45

Para o clculo dos esforos cortantes empregamos as seguintes frmulas :

Vg = k.g. lx

Vq = f . P . Vl + f. (p . Vp + p . Vp)

Onde :

Vl , Vp e Vp' so coeficientes obtidos das tabelas de Rsch em funo dos parmetros lx/a e t/a.

Exerccio

Seja uma laje de ponte rodoviria de concreto armado, classe 45, cujo esquema com o respectivo sentido do trfego visto na figura abaixo. Determinar os momentos fletores na direo do trfego, no meio do vo e do engaste, devidos s cargas permanentes e mveis.

Dados : Carga permanente : g = 25 kN/m2 ; Espessura mdia da pavimentao : s = 10 cm Espessura da laje : h = 20 cm .

46

7,0 m

Figura 5.4 - Esquema de clculo da laje do exemplo 1

Soluo :

Adotaremos :

lx = 7,0 m e ly = 8,4 m ;

Temos :

ly 8,4 = =1,20 logo, empregaremos a tabela de Rsch N0 23, pginas 17 e 18. Parmetros de lx 7,0

entrada nas tabelas : t = b' + 2.s + h = 0,316 + 2.0,10 + 0,20 = 0,716

t 0,716 = =0,358 a 2,0

l x 7,0 = =3,50 a 2,0

Clculo dos momentos devidos s cargas permanentes : 47

8,48 m

Mg = k.g. l2x Mxm = 0,0625 . 25 . 72 kN.m/m Mxe = -0,125 . 25 . 72 kN.m/m

Clculo dos momentos devidos s cargas mveis :

f = 1,400 - 0,007 . 7 = 1,351 m

Os coeficientes Mg , Mg e Mg so obtidos da tabela N0 23 , pginas 17 e 18, por meio de interpolaes lineares. Nas tabelas de Rsch L corresponde a Ml , p a Mp e p' a Mp' ,temos :

Mxm = 1,351 . 75 . 0,588 + 1,351.(5 . 0,04 + 5 . 1,9) Mxm = 72,68 kN.m/m

Mxe = 1,351 . 75 . 1,238 + 1,351.(5 . 0,25 + 5 . 1,8) Mxe = 139,28 kN.m/m

5.2.2 Lajes em balanos

O clculo das lajes em balano pode ser feito diretamente ou atravs das tabelas de Rsch. Temos os seguintes casos a considerar :

a) lajes cujos balanos fiquem totalmente na pista de rolamento : podemos usar diretamente as tabelas de Rsch ; 48

b) lajes cujos balanos fiquem parte na zona do passeio : podemos usar as tabelas de Rsch; c) lajes cujos balanos fiquem parte na zona da pista de rolamento e parte na zona do passeio : determinar os momentos devidos s cargas mveis calculando um comprimento reduzido lx' e substituindo-se o valor de lx/a por lx'/a para o emprego das tabelas de Rsch. O efeito do passeio determinado como para o balano de viga simples. As cargas das rodas, sempre que possvel, devem ser calculadas at a borda externa dos balanos.

5.2.3 Lajes engastadas nas vigas principais

Atualmente as pontes so projetadas com os tabuleiros tendo transversinas intermedirias desligadas da laje. As transversinas desligadas das lajes no tem nenhuma funo de distribuio das cargas do tabuleiro, funcionando apenas como contraventamento das vigas principais. Este tipo de tabuleiro tem as vantagens de simplicidade de clculo e execuo, embora possa no ser um a soluo muito econmica. Nestes casos, as lajes funcionam como engastadas nas vigas principais, sendo que a hiptese de clculo mais adotada considera a laje central com engastamento elstico nas vigas principais. O clculo da laje, considerando-a elasticamente engastada nas vigas principais, feito em trs etapas : 1) consideramos a laje central como sendo simplesmente apoiada nas vigas principais 2) consideramos a laje central como sendo rigidamente engastada nas vigas principais; 3) consideramos a laje como sendo elasticamente engastada nas vigas principais, de acordo com o grau de engastamento elstico.

O grau de engastamento elstico (n) calculado para uma seo nomeio do espaamento das transversinas, enquanto que nas sees das transversinas considera-se o engastamento perfeito n =1. Pode-se determinar o grau de engastamento elstico da seguinte forma :

Sejam : ap= lx/(3EJp) com Jp = a.hf3/12 49

at = k.a/N

com N = Ebw3/12

Onde :

ap - ngulo de rotao da laje ( para momento unitrio ); lx - distncia entre os eixos das duas vigas principais. (vo efetivo da laje na direo x) ; E - mdulo de elasticidade do concreto armado ; Jp - momento de inrcia da laje ; a" - espaamento das transversinas ; hf - espessura da laje ; at - ngulo de rotao da viga principal; k - coeficiente calculado em funo de a'/h , conforme tabela abaixo ; h - altura da viga principal; bw - largura da alma da viga principal.

a'/h K

0 0,159

1 0,163

2 0,188

3 0,221

4 0,258

5 0,300

6 0,343

7 0,388

8 0,436

Temos :

m" = ap/(ap + at)

n = 1 - m"

assim : n = at/(ap + at)

Onde :

m" - grau de rigidez da laje central nas vigas principais; n - grau de engastamento elstico da laje central nas vigas principais.

50

Para o clculo de pontes rodovirias com tabuleiros de duas vigas principais, gabarito do DNER - Padro I , cujas transversinas tenham as dimenses mnimas de 0,20 m de largura e altura igual a 75% da altura da viga principal, na seo em estudo (transversinas ligadas ou no s lajes) , sendo espaadas de, no mxim, o dobro da distncia entre os eixos das vigas principais, podemos admitir o grau de engastamento elstico da laje nas vigas principais como sendo de 65% . Determinado o grau de engastamento elstico, calculamos os momentos fletores para a laje central elasticamente engastada nas vigas principais :

Para carga permanente :

M"xe = M'xe + n(Mxe - M'xe)

M"xm = M'xm + M"xe M"ym = M'ym + M"xe/Mxe(M'ym - Mym) Quando as cargas permanentes no tem valores muito elevados, podemos considerar a laje central como rigidamente engastada nas vigas principais.

2) para carga mvel :

M"xe = M'xe + n(Mxe - M'xe)

M"xm = M'xm + n(M'xm - Mxm)

M"ym = M'ym + n (M'ym - Mym)

No entanto, os projetistas costumam adotar :

M"xe = nMxe

51

Onde :

Mxe - momento na direo x, no meio da borda, com a considerao de engastamento perfeito ;

M'xe - momento devido a laje em balano ; M''xe - momento na direo x, no meio da borda, com a considerao de engastamento elstico; Mxm - momento na direo x, no meio do vo, com a considerao de engastamento perfeito ; Mym - momento na direo y, no meio do vo, com a considerao de engastamento perfeito ; M'xm - momento na direo x, no meio do vo, com a considerao da laje simplesmente apoiada ;

M'ym - momento na direo y, no meio do vo, com a considerao da laje simplesmente apoiada ;

M"xm - momento na direo x, no meio do vo, com a considerao de engastamento elstico; M"ym - momento na direo y, no meio do vo, com a considerao de engastamento elstico.

5.2.4 Lajes simplesmente apoiadas em duas bordas

As lajes simplesmente apoiadas em duas bordas e tendo as outras duas livres, no se apoiam em nenhum vigamento, geralmente so empregadas para vencer pequenos vos, como j foi mostrado anteriormente. Estas lajes apresentam carregamentos distribudos na borda livre (devidos ao guarda-corpo, passeio, guarda-rodas, etc), cuja influncia pode ser determinada pela Tabela de Rsch N0 103 onde obtemos os seguintes momentos :

Mxm - momento na direo x, no meio do vo da laje; 52

Mym - momento na direo y, no meio do vo da laje; Mxr - momento na direo x, no meio da borda livre ; Myr - momento na direo y, no meio da borda livre.

5.2.5 Lajes engastadas nas vigas principais e nas transversinas (lajes contnuas)

Quando as transversinas intermedirias so ligadas s lajes, estas apresentam continuidade em uma ou mais direes, devendo-se calcular tais lajes como lajes contnuas. O livro de Rsch apresenta um a grande numero de tabelas para vrios tipos de bordas engastadas, onde so encontrados coeficientes que permitem o clculo dos momentos fletores nas bordas engastadas e no meio do vo das lajes. Para o dimensionamento e detalhe podem ser traadas envoltrias de momentos fletores conforme sugerido por Rsch.

53