Curso Motores Jet (Alumnos)

Curso Motores Jet
Marzo 2013
Preparado por: Claudio Fernndez I.
Antecedentes del Profesor

Formacin Profesional: Ingeniero Electrnico Industrial
Experiencia Profesional: Especialista en Electrnica y Avinica Especialista en Metrologa Inspector de Control Calidad Auditor de Calidad e IOSA Instructor en Procedimientos LAN Licencia de Supervisor Profesional /ALA Fija DGAC Mecnico Aircraft & Powerplant FAA Controlador de Mantenimiento Lan Cargo
viernes, 29 de marzo de 2013
Objetivos
Explicar los conceptos bsico del motor a Reaccin, su funcionamiento y principales componentes. Describir las etapas del motor y analizar las caractersticas, su interaccin y funcionamiento en general. Explicar los sistemas asociados con el funcionamiento del Motor y su comunicacin con el Avin.
Contenidos
1.- Ecuacin de Gases.
Ley de Boyle Ley de Charles Teorema de Bernoulli Leyes de Newton
2.- Estructura de un Motor a Reaccin

Etapa de Entrada Compresor Difusor Cmara de Combustin Turbina Cono de Salida Sistema de Aceite Sistema de Combustible Sistema Elctrico (Motor) Sistema Neumtico Sistema de Combustible
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3.- Sistemas
Metodologa de Trabajo

Expositiva con Medios Audio-Visuales Publicacin de Clases en Sistema Informtico ACA Algunos contenidos en Ingls (Normas Manuales etc) Comunicacin va Representante de Alumnos
Consultas va mail
Contactos:

E-mail : cristian.troncoso@lan.com Fono Trabajo : 677-4706 Fono Celular : 9-92395328
Evaluacin de Ctedra

3 Certmenes de igual ponderacin (25%).
Quiz o pruebas de avance a definir durante el semestre (25%)

Trabajo o presentacin especial a definir por el profesor. Nota de aprobacin 55%
Consideraciones

Porcentaje de Asistencia 75% Toma de Asistencia al inicio de cada clase Celulares, notebook o cualquier equipo audio visual apagado. Cualquier atraso, retiro de clases o ausencia justificada informar al profesor. Partido del Mundial (Chile), no se programaran evaluaciones.
Minuto de Confianza
Consultas
Comentario
Expectativas personales
De los alumnos Del Profesor
Minuto de Confianza
FIN
Motores a Reaccion
Terminologa
Energa. La energa es la fuerza detrs del movimiento de todas las cosas. Los animales (incluidos los humanos) usan los alimentos como fuente de energa para la vida y el movimiento. Objetos inanimados mecnicos o utilizar energa de combustible para realizar el trabajo. La palabra energa como se define en la fsica, es "la capacidad para hacer el trabajo y la superacin de la resistencia". A menos que se est haciendo el trabajo, la energa se conoce como energa potencial (energa almacenada). El combustible (normalmente gasolina) que se utiliza para motores de potencia de movimiento alternativo es la energa potencial hasta el momento en que se mezcla con aire (oxgeno) y se queman.
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Terminologa
Energa. Cuando la energa potencial se libera de su fuente y causa el movimiento de un objeto, se convierte en energa cintica (energa activa). Por lo tanto. el movimiento de las partes de un motor a turbina o reciproco es un ejemplo de la energa potencial del combustible de haber sido cambiado a la energa cintica. Potencial y Cintica son clasificaciones generales de energa. La energa tambin dado varios ttulos de otros dependiendo de la forma en que es en un momento dado.
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Terminologa
Energa. Esto es, la energa puede cambiar de una forma a otra, por lo que varios ttulos se utilizan para describir las formas. Como ejemplos: La energa trmica se puede cambiar en energa mecnica; energa mecnica se puede cambiar en energa elctrica, y la energa elctrica puede ser cambiado en calor, mecnico, o energa de la luz: Si el pistn se extrajeron rpidamente a toda la longitud del cilindro, qu crees que le pasara a la presin dentro del cilindro?
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Terminologa
Ley de Boyle &Charles.

La ley de Boyle establece que el volumen de un gas vara inversamente con la presin sobre el mismo. Esto significa que cualquier gas confinado duplicar su presin si su volumen se redujo a la mitad. Si tenemos un cilindro en el que el aire est presente a una presin de 14,7 libras por pulgada cuadrada (psi) y se recorre un pistn hermtico en el cilindro a la mitad de la longitud, la presin del gas, o aire, se duplicara a 29,4 psi.
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Terminologa
Boyle Al aumentar el volumen, las partculas (tomos o molculas) del gas tardan ms en llegar a las paredes del recipiente y por lo tanto chocan menos veces por unidad de tiempo contra ellas. Esto significa que la presin ser menor ya que sta representa la frecuencia de choques del gas contra las paredes.
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Terminologa
Cuando disminuye el volumen la distancia que tienen que recorrer las partculas es menor y por tanto se producen ms choques en cada unidad de tiempo: aumenta la presin. Lo que Boyle descubri es que si la cantidad de gas y la temperatura permanecen constantes, el producto de la presin por el volumen siempre tiene el mismo valor. P V= K (el producto de la presin por el volumen es constante)
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Terminologa

Ley de Charles En esta ley, Jacques Charles dice que para una cierta cantidad de gas a una presin constante, al aumentar la temperatura, el volumen del gas aumenta y al disminuir la temperatura el volumen del gas disminuye.
Esto se debe a que la temperatura est directamente relacionada con la energa cintica (debido al movimiento) de las molculas del gas. As que, para cierta cantidad de gas a una presin dada, a mayor velocidad de las molculas (temperatura), mayor volumen del gas.
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Terminologa

Ley de Charles Cuando el pistn en un cilindro se mueve hacia adentro y hacia afuera, aumentando y disminuyendo la presin de un gas confinado, lo que ocurre a la temperatura del gas? La ley de Charles estados, la presin y la temperatura de un gas confinado son directamente proporcionales. As, cuando el pistn en un cilindro se mueve hacia adentro y comprime el gas, la temperatura del gas aumenta. Cunto aumenta la temperatura? depende de hasta qu punto el pistn se desplaza.
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Terminologa
Supongamos que tenemos un cierto volumen de gas V1 que se encuentra a una temperatura T1 al comienzo del experimento. Si variamos el volumen de gas hasta un nuevo valor V2, entonces la temperatura cambiar a T2, y se cumplir:
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Terminologa
Mientras que un motor de aeronave est en funcionamiento, estas dos leyes se aplican. Es a travs de la comprensin de stos y las leyes relacionadas con la fsica, que los diseadores han sido capaces de mejorar la eficiencia de los motores. La distribucin de las fuerzas de empuje que se muestran en la figura 20-1, se puede calcular teniendo en cuenta cada componente a su vez y la aplicacin de algunos clculos sencillos. El empuje producido por el motor es principalmente el producto de la masa del aire que pasa a travs del motor y el aumento de velocidad impartida a la misma (es decir, la segunda del movimiento de Newton),
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Terminologa
Sin embargo la diferencia de presin entre la entrada y la salida a partir de la seccin de flujo particular tendr un efecto sobre la orientacin general del motor y deben ser incluidos en este clculo Para calcular el empuje resultante de un flujo particular la seccin que es necesario para calcular el empuje total en la entrada y salida, el empuje resultante es la diferencia entre los dos valores obtenidos
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Terminologa

Segunda ley del movimiento de Newton (Ley de la fuerza)
En un comienzo, Newton defini la masa como la cantidad de materia de un cuerpo. Sin embargo, con el tiempo, esto qued mejor explicado como la medida de la inercia de un cuerpo ; es decir, la resistencia del cuerpo a cambiar su estado. Es importante tener claro que a mayor masa, mayor inercia. Esto no tiene nada que ver con el peso, por el contrario, el peso se refiere a la fuerza de gravedad sobre un cuerpo y es igual al producto de su masa y la aceleracin de gravedad. El peso variar dependiendo del lugar donde se encuentre, mientras que la masa ser siempre constante aunque cambie su forma.
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Terminologa
Todos los das se ven cuerpos que no permanecen en un estado constante de movimiento: las cosas inicialmente en reposo pueden estar ms tarde en movimiento; los objetos en movimiento se pueden detener. La mayor parte del movimiento que se observa es movimiento acelerado y es el resultado de una o ms fuerzas aplicadas. La segunda ley de Newton establece la relacin de la aceleracin con la fuerza y la inercia. La segunda ley de Newton en forma resumida es
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Terminologa
La aceleracin de un objeto es directamente proporcional a la fuerza neta que acta sobre l e inversamente proporcional a su masa. De esta forma podemos relacionar la fuerza y la masa de un objeto con el siguiente enunciado:
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Terminologa
La tercera Ley del Movimiento de Newton es el principio de accin y reaccin . Este postula que a cada accin corresponde una reaccin igual y contraria. Es decir, si un cuerpo A ejerce una accin sobre un cuerpo B, el cuerpo B reacciona y ejerce una fuerza igual y contraria sobre el cuerpo A. Los cohetes funcionan en base al mismo principio, ya que se aceleran al ejercer una gran fuerza sobre los gases que expulsan. Estos gases ejercen una fuerza igual y opuesta sobre el cohete, lo que finalmente lo hace avanzar.
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Terminologa
Descripcin: La segunda ley de Newton estipula que cuando se aplica una fuerza a un objeto ("cuerpo") se acelera en la direccin de la fuerza. La aceleracin es directamente
proporcional a la intensidad de la fuerza e

inversamente proporcional a la masa a mover . La tercera ley de Newton estipula: A toda accin de una fuerza , hay una reaccin igual actuando en la misma direccin, pero en sentido contrario Propsito: La Segunda y tercera ley de Newton ayuda a explicar el porqu los motores a reaccin generan empuje.
Fuerzas Balanceadas
Descripcin: Fuerzas balanceadas son fuerzas actuando sobre un objeto que son iguales en cada direccin. Propsito: Fuerzas balanceadas sobre un objeto previenen movimiento. Si las fuerzas en un objeto son iguales en todas las direcciones, el objeto no se mover.
Fuerzas desbalanceadas
Descripcin: Fuerzas desbalanceadas son fuerzas actuando sobre un objeto que no son iguales en cada direccin. Durante la operacin el motor jet empuja gases a travs de la tobera de escape. Esto produce una fuerza desbalanceada en el frente del motor. Fuerzas desbalanceadas permiten que un motor a reaccin genere empuje.
Teora Motores a reaccin Condiciones de da estndar
Descripcin: Las condiciones de da estndar son cero por ciento de humedad, 15 grados C(59 grados F ) y presin atmosfrica de 29.92 Hg. (pulgadas de mercurio) a nivel del mar. Propsito: Las condiciones de da estndar son usadas por los ingenieros para calcular los niveles de empuje del motor.
Teora Motores a reaccin Condiciones de da estndar
A medida que la temperatura del aire aumenta, el output del motor disminuye. A medida que la temperatura del aire disminuye, el output del motor aumenta. A medida que la densidad del aire aumenta, el output del motor aumenta.
A medida que la densidad del aire disminuye, motor output disminuye
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Teora Motores a reaccin
Las fuerzas de empuje o carga de gas se puede calcular para el motor, o para cualquier seccin de flujo del motor, siempre que las superficies, presiones, velocidades y flujos de masa se conocen tanto para la entrada y la salida de la particular seccin de flujo
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Principio de Bernoulli
CMO SE CREA LA SUSTENTACIN?

La sustentacin que mantiene al avin en el aire slo se puede crear en presencia de un fluido, es decir, de la masa de aire que existe dentro de la atmsfera terrestre. Ni la sustentacin ni la resistencia se producen en el vaco. Por esa razn las naves espaciales no necesitan alas para moverse en el espacio exterior donde no hay aire, con excepcin de los transbordadores que s la necesitan para maniobrar a partir del momento que reingresan en la atmsfera terrestre y poder despus aterrizar.
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La teora del cientfico suizo Daniel Bernoulli (1700-1782), constituye una ayuda fundamental para comprender la mecnica del movimiento de los fluidos. Para explicar la creacin de la fuerza de levantamiento o sustentacin, Bernoulli relaciona el aumento de la velocidad del flujo del fluido con la disminucin de presin y viceversa.
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Segn se desprende de ese planteamiento, cuando las partculas pertenecientes a la masa de un flujo de aire chocan contra el borde de ataque de un plano aerodinmico en movimiento, cuya superficie superior es curva y la inferior plana (como es el caso del ala de un avin), estas se separan. A partir del momento en que la masa de aire choca contra el borde de ataque de la superficie aerodinmica, unas partculas se mueven por encima del plano aerodinmico, mientras las otras lo hacen por debajo hasta, supuestamente, reencontrarse en el borde opuesto o de salida.
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Tericamente para que las partculas de aire que se mueven por la parte curva superior se reencuentren con las que se mueven en lnea recta por debajo, debern recorrer un camino ms largo debido a la curvatura, por lo que tendrn que desarrollar una velocidad mayor para lograr reencontrarse. Esa diferencia de velocidad provoca que por encima del plano aerodinmico se origine un rea de baja presin, mientras que por debajo aparecer, de forma simultnea, un rea de alta presin.
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Como resultado, estas diferencias de presiones por encima y por debajo de las superficies del plano aerodinmico provocan que la baja presin lo succione hacia arriba, creando una fuerza de levantamiento o sustentacin. En el caso del avin, esa fuerza actuando principalmente en las alas, hace que una vez vencida la oposicin que ejerce la fuerza de gravedad sobre ste, permita mantenerlo en el aire.
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Descripcin: El principio de Bernoulli posee dos partes: Cuando la velocidad de un lquido o un gas es alta, la presin es baja. Cuando la velocidad de un lquido o un gas es baja, la presin es alta. Propsito: El principio de Bernoulli nos muestra como se comportan los lquidos y los gases cuando estn en movimiento.
El principio de Bernoulli nos dice que

el aire que pasa a travs de un tubo que disminuye en dimetro (un ducto convergente) aumentar en
velocidad, y disminuir en presin. El

aire que pasa a travs de un tubo que aumenta en dimetro (un ducto divergente) disminuir en velocidad,
y aumentar en presin.
Incrementando empuje
Descripcin: Existen dos formas para Incrementar el empuje de un motor a reaccin: Incrementar la velocidad de los gases de escape. Incrementar la cantidad de los gases de escape. Propsito: Incrementar el empuje permite a un avin volar mas rpido, o con mayor peso.
Ejemplos de propulsin jet Vista rpida
Esta clase contiene informacin acerca de: Cohetes de combustible slido.
Cohetes de combustible lquido.

Motores Ram jet. Pulsorreactores. Motores Turbojet. Motores Turboprop.
Motores Turboshaft.
Turbofan con razn de bypass. Turbofan con alta razn de bypass. Turbofan con baja razn de bypass.
Cohetes de combustible slido
Descripcin: Un cohete de combustible slido es un tubo, con el extremo frontal cerrado y un extremo posterior abierto, con un qumico slido
en el centro como combustible y oxidante. El

qumico slido en el centro del tubo se quema, lo cual causa que los gases salgan expulsados por el extremo abierto. Esto impulsa el cohete hacia adelante. Propsito: Los usos de cohetes de combustible slido incluyen: Fuegos artificiales. Armamento. Naves espaciales. Misiles.
Cohetes de combustible lquido
Descripcin: Un cohete de combustible lquido es un motor que quema un combustible lquido y un oxidante lquido. Un tanque contiene el
combustible lquido y otro contiene el oxidante

lquido. Los qumicos lquidos son mezclados en una cmara de combustin. Los qumicos se queman y salen a travs del escape. Esto empuja el cohete hacia adelante. Propsito: Los cohetes de combustible lquido tienen estos usos: Naves espaciales. Armamento. Misiles.
Motores Ram Jet
Descripcin: Un motor ram jet no posee partes primarias mviles. Est compuesto por un tubo, con aberturas en ambos extremos, que aumenta en dimetro en el centro, y disminuye hacia el extremo posterior. En la cmara de combustin
se encuentran los quemadores, un inyector de

combustible y un ignitor. A medida que el aire ingresa por la parte delantera del motor, es mezclado con combustible y encendido. Los gases calientes salen por el escape. Esto empuja el motor hacia adelante. Propsito: Los motores ram jet fueron usados para suplir con potencia a misiles y vehculos militares. Tambin son usados como postquemador en motores turbojet.
Pulsorreactores
Descripcin: Pulsorreactores son motores que usan pulsos de fuerza intermitente como alternativa a la combustin continua. Es ensamblado y opera casi igual a un motor ram jet, se abre para dejar entrar el aire, despus se cierra durante el ciclo de combustin, lo cual causa que los gases calientes salgan por el escape. Esto genera un rea de baja presin dentro del motor que provoca que las obturadores se abran. Mas aire entra al motor y el ciclo vuelve a comenzar. Esto empuja el motor hacia adelante. Propsito: Los pulsorreactores son usados para suplir de empuje a misiles guiados.
Motores Turbojet
Descripcin: Un motor turbojet es un motor que
utiliza un compresor, un combustor, y una

turbina para acelerar una pequea masa de aire a una alta velocidad para generar empuje. Propsito: Un motor turbojet es usado como el ncleo dentro de otros tipos de motores jet. Tambin son usados para generar empuje en aeronaves que vuelan a grandes alturas y a altas velocidades.
Motores Turboprop
Descripcin: un motor turboprop es un motor turbojet que genera empuje haciendo girar una hlice. Est compuesto por un motor turbojet, una caja de cambios montada en el frente, un eje que conecta el motor a la caja de cambios, y una hlice. El motor turbojet gira el eje que conecta a la caja de cambios. La caja de cambios disminuye la velocidad del eje y hace que gire la hlice. Propsito: Los motores turboprop son usados para generar empuje en aeronaves que vuelan a bajas alturas y a bajas velocidades.
Motor Turboshaft
Descripcin: Un motor turboshaft es casi igual a un motor turboprop. El motor turboshaft est compuesto por motor turbojet, una caja de reduccin, y un eje. Propsito: Motores turboshaft pueden ser utilizados en helicpteros, embarcaciones, o generadores.
Motores Turbofan
Descripcin: Un motor jet toma aire por su parte frontal, comprime el aire, y posteriormente lo mezcla con combustible en el combustor. Un ignitor provee la chispa que enciende la mezcla de aire y combustible. Los gases calientes pasan por una turbina, lo cual hace que la turbina gire. La turbina est conectada, a travs de un eje, al compresor. Esto provoca que el compresor gire y empuje mas aire hacia el motor. Los gases calientes pasan por la turbina, y salen por la parte trasera del motor para generar empuje. Los motores turbofan con razn de bypass poseen mas turbinas, conectadas a travs de un eje, a un fan en el frente del motor. El fan genera un flujo de aire secundario que pasa alrededor (bypass) del motor, para generar mas empuje. Ellos se clasifican en: Alta razn de Bypass Baja razn de Bypass Propsito: Motores jet entregan potencia a aeronaves, misiles, y poder para generadores.
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Turbofan con baja razn de bypass
Descripcin: Un turbofan con baja razn de bypass es un motor que desva tan solo una pequea parte del flujo del aire alrededor del motor. El flujo desviado posteriormente se mezcla con el flujo principal en el escape. Propsito: Los turbofan con baja razn de bypass suplen de empuje a muchas aeronaves civiles y militares debido a que consumen poco combustible, generan menos ruido, y generan mayor empuje que los motores turbojet, y pueden operar a velocidades supersnicas.
Turbofan con alta razn de bypass
Descripcin: Un turbofan con alta razn de bypass es un motor turbojet con un fan agregado al frente que genera un flujo de aire secundario para incrementar la cantidad de aire que pasa por fuera del motor. Un turbofan con alta razn de bypass mueve un total mayor de
aire que un motor turbojet o un turbofan con

baja razn de bypass. Propsito: Los turbofan con alta razn de bypass entregan empuje a aeronaves que vuelan a velocidades subsnicas , debido a que utilizan menos combustible, generan menos ruido, y pueden generar mas empuje que un motor turbojet o un turbofan con baja razn de bypass.
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Desarrollo del Turbojet Vista rpida
Esta clase contiene informacin acerca de:

Desarrollo desde 1940 al presente. Motores de flujo centrfugo. Motores de flujo axial.
Desarrollo del turbojet
Descripcin: El desarrollo de motores turbojet para uso en aeronaves comenz al terminar la
primera guerra mundial. En 1930, al ingeniero

britnico Frank Whittle le fue otorgada la patente de su diseo y en 1936 comenz una compaa para desarrollar su motor jet. En 1935, un estudiante Alemn patent un diseo de motor turbojet, ensamblado y probado en 1937. En agosto 27 de 1939, Alemania hizo el primer vuelo usando un motor jet para generar empuje. En agosto 27 de 1940, Italia hizo su primer vuelo con motor jet. Propsito: El desarrollo de motores turbojet otorg a la industria aeronutica militar y comercial una nueva fuente de empuje para aeronaves mas veloces y pesadas.
Desarrollo del turbojet

Flujo centrfugo
El desarrollo de motores turbojet otorg a la industria aeronutica militar y comercial una nueva fuente de empuje para aeronaves mas veloces y pesadas.
Motores de flujo centrfugo

Descripcin: Motores de flujo centrfugo poseen un flujo de aire el cual es perpendicular al eje del compresor. Motores de flujo centrfugo poseen un impeller (compresor) de uno o dos lados, un difusor, cmara de combustin, turbina y escape. Propsito: Los motores de flujo centrfugo fueron usados en las primeras aeronaves impulsadas por motores jet. Los motores de flujo centrfugo entregan potencia en un nmero de aplicaciones pequeas. Estas pequeas aplicaciones son: Motores turboprop. Motores APU. Motores de helicpteros (Turboshaft) .
Los motores de flujo centrfugo son usados en aplicaciones de pequeo tamao debido a su bajo costo, fcil manufactura, y construccin slida. Los motores de flujo centrfugo no son adecuados para aplicaciones grandes debido a su gran rea frontal y baja eficiencia del compresor. 12:50:01 Marzo 2008-CFI 55
Motores de flujo axial
Descripcin: Motores de flujo axial poseen un flujo de aire el cual es paralelo al eje del compresor. Los motores de flujo axial se componen de un rotor compresor y alaves, estator, una cmara de combustin, una turbina y un escape. Propsito: Los motores de flujo axial son el tipo principal de motor en la mayora de los aviones jet.
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Mdulos de motor Objetivos
Dado un ejercicio objetivo, estars capacitado para identificar: Ubicacin de los mdulos de motor. Descripcin de los mdulos de motor. Propsito de los mdulos de motor.
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Mdulos de motor Vista rpida
Esta clase contiene informacin acerca de: Mdulo de Entrada. Mdulo de Compresor. Mdulo ncleo de motor. Mdulo LPT. Mdulo AGB.
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Zonas del Motor.
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La entrada de un motor puede ser de tipo simple o doble. La entrada simple es la mas utilizada en la actualidad y la mas efectiva (RAM)
La entrada doble generalmente se ve afectada

por la piel del avin y debe ser usada con una cmara plenum
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Mdulo del fan Ubicacin
Para efectos de estudio trabajaremos en la entrada simple llamada FAN El mdulo del fan se encuentra al frente del ncleo del motor y se compone por: Fan Case. Compresor estator de baja presin El mdulo del fan genera aproximadamente el 80% del empuje del motor.
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Seccin de admisin
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Seccin de admisin
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Seccin de admisin
Ubicacin: La seccin de admisin de un motor turbojet/turbofan se encuentra en el frente del compresor/fan. Identificacin: La seccin de admisin esta formada por las partes de soporte estructural adelante del compresor. La seccin de admisin puede ser fija o variable, dependiendo del diseo del compresor. Propsito: La seccin de admisin enva aire al extremo frontal del compresor. La seccin de admisin est diseada aerodinmicamente para asegurar un flujo de aire suave y homogneo hacia el motor.
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International Aero Engines Inc 2000
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V2500 Fan Blade
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Compresor: Objetivos
Dado un ejercicio objetivo, estars capacitado

para identificar: Ubicacin de la seccin del compresor. Identificacin de la seccin del compresor. Propsito de la seccin del compresor.
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Compresor
Ubicacin: El compresor est ubicado entre la entrada (fan) y la cmara de combustin, se clasifican en centrifugo, axial e Hibrido Identificacin: El compresor centrfugo, tal como lo dice su nombre, posee un impeller (rotor) que acelera el flujo de aire en forma centrifuga, luego este pasa por un difusor (estator) el cual reduce su velocidad y aumenta su presin antes de entrar a la cmara de combustin a travs del colector (manifold).
Compresor Centrifugo
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Compresor
Propsito: Primero, un compresor centrfugo o axial entrega una adecuada masa de aire comprimido a la seccin de combustin. Segundo: suplir con aire a los diferentes requerimientos de la aeronave (Aire acondicionado, enfriamiento vanes, potencia neumtica para encendido de motor, etc)
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Compresor
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Compresor
Ubicacin: El compresor est ubicado entre la entrada (fan) y la cmara de combustin, se clasifican en centrifugo, axial e Hibrido Identificacin: El compresor Axial posee un anillo de alabes (blades) rotatorios (rotor) que aceleran el flujo de aire en su seccion, luego este pasa por un anillo de alabes (vanes) estticos los cuales reducen su velocidad y aumenta su presin antes de entrar al difusor o pre cmara. A cada conjunto blade-vane se le llama etapa de compresor
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Compresor Axial
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Compresor
Compresor Axial con Fan Frontal
Compresor Axial con Fan Trasero
GE 36
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Compresor
Coaxial Nozzle
Common Nozzle
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Compresor
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Compresor
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Compresor
Single Spool Compressor
Twin Spool Compressor
Triple Spool Compressor
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Compresor
Para poder mantener la velocidad axial del flujo de aire en el compresor ante el aumento de presin, las estaciones se disean en forma convergente. Esto se logra de dos maneras, variando la forma del rotor o variando la forma exterior del compresor
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Compresor
Se puede observar que con solo 9 estaciones se logra una razn de compresin de 5.16 Si tenemos que calcular la razn de compresin por estacin o etapa usamos:
Donde : CR= Razn de Compresin n= Numero de estaciones o etapas
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LP Compressor Module
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Compresor
Ventajas del Centrifugo Alta razn de compresin por etapa Buena eficiencia sobre un amplio rango de velocidad Simplicidad de fabricacin, bajo costo Menos pesado Baja potencia para encendido Desventajas del Centrifugo Gran rea frontal para un cierto flujo de aire Mas de dos estaciones deja de ser practico por la perdida de giro en cada estacin Ventajas del Axial Muy eficiente Pequea rea frontal Alto eficiencia al aprovechar el aire RAM Aumento de presin aumentando la cantidad de estaciones con una perdida despreciable
Desventajas del Axial Buena eficiencia en un rango de velocidad rotacional estrecho Dificultad de fabricarlo, muy costoso Mas pesado Alta potencia para el encendido (solucionado en parte por motor de doble barril (twin spool))
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Mdulo del Ncleo Ubicacin
El ncleo del motor esta detrs del modulo del fan y delante del conjunto de estatores de turbina y lo conforman el grupo LPC,HPC y Cmara de combustin El modulo del ncleo genera aproximadamente el 20% del empuje del motor y el torque para la operacin de todos los accesorios montados en la caja de accesorios.
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Combustin Vista rpida
Esta clase contiene informacin acerca de :
Seccin de combustin
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Combustin Objetivos
Dado un ejercicio objetivo, estars capacitado para identificar: Ubicacin de la seccin de combustin Identificacin de la seccin de combustin Propsito de la seccin de combustin
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Combustin Objetivos
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Concepto de motor Jet Seccin de combustin
Descripcin: El combustor es una cmara, o un nmero de cmaras, que envuelve la turbina y el eje del compresor, su temperatura de trabajo va desde 850C a 1750C dependiendo del requerimiento. . El combustor puede ser uno de tres tipos: Can. Can anular. Anular
Propsito: El combustor proporciona un rea en donde el combustible es mezclado con el aire y quemado.
Los gases se expanden e ingresan a la turbina. La turbina cambia la energa calrica de los gases en
energa mecnica para girar el compresor, fan y accesorios.
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Concepto de motor Jet Seccin de combustin Can

Toda cmara de combustin debe tener: Un armazn estructural (case) Una cmara interna perforada (perforated Inner Linner) Un sistema para inyectar combustible Algn manera de iniciar la ignicin o encendido Un sistema para drenar el combustible en la detencin (engine shut down)
200C a 550C 1800C a 2000C 650C a 1150C
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Concepto de motor Jet Seccin de combustin Can
Identificacin: El combustor tipo can es un tubo con una capa exterior cilndrica y una capa interior perforada. Cans individuales (combustores) estn ubicados alrededor. Cada can est conectado por un tubo cruzado para que la llama se pueda mover de can a can. Su principal beneficio radica en el mantenimiento, para poder remplazar un combustor fcilmente, pero su eficiencia no es muy buena debido a que necesita gran
tamao.
Propsito: Los combustores tipo can fueron usados en flujo centrfugo y los primeros motores jet de flujo axial.
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Concepto de motor Jet

Seccin de combustin-Can Anular
Identificacin: El combustor can anular o posee una capa interior y exterior instaladas alrededor del eje del rotor del motor. Un nmero de tubos quemadores tipo can van entre las capas interior y exterior. Tal como en el caso del tipo can, facilita su mantenimiento y mejora la eficiencia al unificar todo el calor en un nozzle comn Propsito: El combustor can anular es usado por su pequeo tamao y fcil manutencin.
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Concepto de motor Jet Seccin de combustin - Anular
Identificacin: El combustor anular est hecho de una capa interior y exterior, encapsulada dentro de una estructura mayor. La estructura exterior compone una unidad circular que circunda el compresor y el eje de turbina. Propsito: El combustor anular es el tipo de combustor mas utilizado. Pesa menos, cuesta menos fabricarlo, y quema mejor el combustible que los otros tipos de combustor al no tener tubo de interconeccion al mismo tiempo que requiere menos uso de aire
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Concepto de motor Jet Seccin de combustin - Anular
Performance de una cmara: No debe permitir una cada de presin superior al 8% y debe ser capaz de reencender fcilmente en cualquier situacin Intensidad de la combustin: el calor liberado depende del volumen del rea de combustin, por lo cual para una gran potencia una pequea y compacta cmara libera una gran cantidad de calor Emisin: se ve afectada por la presin, temperatura y tiempo, las principal fuente de polucin se crea en la cmara, estn legislados y son los hidrocarbonos (combustible no quemado),humo (partculas de carbn), monxido de carbono y oxido de nitrgeno
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Combustion Chamber Outer Liner
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Combustion Chamber Inner Liner
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Mdulo del ncleo Propsito
El modulo del ncleo genera aproximadamente el 20% del empuje del motor y el torque para la operacin de todos los accesorios montados en la caja de accesorios.
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Turbina
Ubicacin: La seccin de turbina detrs de la
seccin de combustin y delante de la seccin

del escape. Identificacin: la seccin de turbina posee ruedas, ejes, alabes y estatores de turbina. Propsito: La seccin de turbina usa la energa y rpido movimiento de los gases calientes provenientes de la seccin de combustin para girar un eje para impulsar al compresor y otros accesorios del motor, en esta tarea ocupa cerca del 80% de la energa liberada desde la cmara de combustin.
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Mdulo de Turbina de Alta Presin Ubicacin
El mdulo de turbina de alta presin esta detrs de la cmara de combustin y delante del conjunto de turbinas de baja presin. El mdulo de turbina de alta presin (HPT) extrae energa de los gases de combustin para hacer girar el compresor de alta presin y la caja de accesorios.
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Mdulo HPT Identificacin
El mdulo de turbinas de alta presin est compuesto por los siguientes componentes: Estatores HPT (Stationary Nozzle Guide Vanes) Rotores HPT. (Moving Blades)
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Mdulo HPT Identificacin
La turbina es la etapa de mayor estrs en el motor debido a que puede girar a velocidades de 1500 ft/sg, su temperatura de exposicin llega a los 1700C y la velocidad del flujo de aire en algunas zonas puede llegar a los 2500 ft/sg La cantidad de etapas de turbina (Nozzle guide Vane/Rotor Blade) va a depender de la potencia requerida desde el flujo de gas, la velocidad que se debe producir y el dimetro de la turbina
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Los Nozzle Guide Vanes tiene dos funciones principales, primero preparar la masa de aire que viene desde la combustin y manejarla hacia el rotor (Blades) para ello convierte el calor y energa de presin a energa cintica (velocidad) La segunda, direccionar el flujo en direccin de rotacin de la turbina. Van generalmente sueltos en los anillos para compensar la dilatacin
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HP Nozzle Guide Vanes (1st Stage)
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HP Turbine Blades (1st Stage)
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HP Turbine Blades (1st Stage)
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HP Turbine Blades (2nd Stage)
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Mdulo de turbinas de baja presin Ubicacin
El mdulo Turbina
de baja presin se encuentra en la parte trasera del motor, detrs del conjunto de estatores de la HPT.
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Mdulo de turbinas de baja presin

Identificacin
El mdulo LPT est compuesto por los
siguientes componentes:
Rotor LPT. Conjunto de rotores. Conjunto de estatores. marco posterior de turbina (TRF).
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Escape Objetivos
Dado un ejercicio objetivo, estars capacitado para identificar: Ubicacin de la seccin del escape. Identificacin de la seccin del escape. Propsito de la seccin del escape .
Escape Vista rpida
Esta clase contiene informacin acerca de: seccin del escape
Aumentadores de Potencia
Vista rpida
Esta clase contiene informacin acerca de: Postquemador. Empuje vectorial . Toberas convergentes - divergentes.
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Escape
Ubicacin: La seccin del escape est detrs de la seccin de turbina y atrs del the motor. Identificacin: La seccin del escape puede ser fija o variable, dependiendo de la aplicacin. Propsito: La seccin del escape dirige los gases de escape y aumenta la aceleracin de ellos para generar impulso.
Mdulo de Salida (Exhaust)
El mdulo de salida se encarga de descargar los gases al exterior a la velocidad y direccin requerida. Zona Critica en los Turbo Jet Debe soportar altas temperaturas, ser resistente a la distorsin y quebraduras e impedir la transferencia de calor al avin
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Medicion T y Presion 950 ft/sg
750 a 1200 ft/sg
Difusor
El gas sale desde la turbina a una velocidad entre 750 a 1200ft/sg para reducir esta se ocupa un difusor Los Struts sirven como soporte estructurar y tambin ayudan a enderezar el aire de salida Propelling Nozzle aumenta la velocidad del aire.
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Toberas de escape convergente - divergente
Descripcin: Una tobera de escape variable convergente-divergente (C-D) (Iris) est compuesto por flaps que se interconectan. La tobera de escape C-D es controlada automticamente para mejorar el vuelo subsnico y supersnico de un avin jet. A medida que la tobera de escape converge, los gases del escape son subsnicos. A medida que diverge, los gases son supersnicos. Propsito: El vuelo supersnico requiere una tobera de escape C-D . Una tobera de escape C-D es usada en aviones supersnicos modernos mayormente.
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En los Turbo Jet solo en condiciones de baja velocidad el flujo es subsnico. Sobre esta condicin la salida (Nozzle) se encuentra bloqueada chocked y ya no puede acelerar mas los gases al menos que se eleve la T Esto genera una diferencial de presin que se conoce como Pressure Thrust La forma del cono de salida y su volumen depender de los requisitos para el tipo de aeronave y empuje necesarios
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La unidad de mezclado para los gases de salida o Mixer Unit esta ubicado posterior a la salida de la turbina y es el encargado de mezclar el aire primario
y secundario
En motores con alta derivacin (High By Pass) esta unin se puede hacer por seccin fra caliente o el una unin en salida comn (Common or integrated Exhaust Nozzle)
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Aumentador
Descripcin: Los aumentadores son

postquemadores para motores turbofan con baja razn de bypass. El flujo de aire caliente y el aire de bypass (fan) son mezclados en la turbina, en el escape. Inyectores de combustible entregan combustible atomizado al flujo del aire y el ignitor enciende la mezcla. Propsito: Los aumentadores son usados en motores turbofan con baja razn de bypass para incrementar el empuje por perodos cortos durante el despegue, elevacin, y vuelos de combate.
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Postquemador
Tiene una salida de temperatura de aproximadamente 1700C Parte del aire de salida de la turbina se usa para refrigerar las paredes del Jet Pipe, la cual tiene una forma divergente donde se reduce la velocidad para asegurar el encendido al igual que la cmara de combustin Existe una coordinacin entre el Propelling Nozzle y el Aftrburning para evitar sobre presin
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Postquemador
Ignitor Cataltico: se enciende por reaccin qumica del combustible Ignitor Elctrico: al igual que en la cmara de combustin, se instalan bujas que emiten una chispa de encendido. Hot Shot: se genera una estela de llama desde la cmara de combustin que se comunica hasta la zona de encendido
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Postquemador
El comando de aceleracin activa el postquemador (Afterburner)
Se usa una bomba auxiliar de

combustible para los quemadores. Existe una funcin Fail Safe en caso de una falla del postquemador La diferencial de presin (P6/P3)controla la abertura del propelling nozzle
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Postquemador
Descripcin: El postquemador est ubicado detrs de la seccin de turbina entrega combustible atomizado al flujo del aire del escape para incrementar su temperatura y presin. Los postquemadores usan grandes cantidades de combustible, es por esto que solamente son usados por perodos cortos. Propsito: Postquemadores en motores turbojet son utilizados para incrementar el empuje por perodos cortos ya sea durante el despegue, elevacin y vuelo supersnico. Muy pocas aeronaves comerciales utilizan postquemadores. Los postquemadores son normalmente utilizador solamente en aeronaves militares.
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Postquemador
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Supresin de Ruido
Existen dos tipos de supresores de ruido, uno de ellos se ocupa solo en mantenimiento y es instalado en el cono de salida, el segundo va instalado directamente en el motor y forma parte de este. Existen Ruidos Internos (Blades/Vanes) y Externos (Exhaust) La mayor parte del ruido se genera por el paso de aire a alta velocidad hacia el ambiente, se genera turbulencia fina a una alta frecuencia.
Posteriormente se mezcla la
totalidad del aire generando una mayor turbulencia a menor frecuencia La frecuencia baja recorre una distancia mayor. El nivel de ruido esta asociado a el trabajo realizado.
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Supresin de Ruido
El ruido generado por los aviones es actualmente preocupacin debido a su contaminacin acstica ambiental, se mide en EPNdB (Effective Perceived Noise deciBel) El uso de motores con alta derivacin (High By Pass) ha contribuido a la reduccin debido a su baja velocidad y separacin de los alabes (Fan Blades) Cuando la velocidad de salida de los gases supera la velocidad del sonido se generan un patrn de descarga (pattern shock) con una frecuencia estable, cerca de la salida se generan pequeos
remolinos (Small Eddies) a una alta

frecuencia.
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Supresin de Ruido
La fuentes principales de ruido son : Fan/Compresor y Turbina/ Escape y aumentan dependiendo del tipo de Motor y bsicamente de la velocidad del flujo de salida. Compresor y Turbina aportan con el ruido generado por la estela del aire que pasa por sus etapas y aumenta
proporcional a la separacin de los

alabes rotatorios y estacionarios (blades y vanes) (silbido) Un motor Jet sin derivacin tiene un gran ruido por su flujo de escape
(Exhaust Jet), a medida que aumenta su

derivacin (By Pass) , parte de este aire se mezcla (Mixing Unit) lo que reduce el ruido considerablemente
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Supresin de Ruido
La fuentes de ruido Internas se disipan con paredes acsticas y con el diseo de los alabes rotatorios y estacionarios en Compresor y Turbina, reduciendo el espacio entre ellos. La frecuencia alta es fcilmente absorbida por el ambiente. Los supresores trabajan llevando la frecuencia de ruido fuera del rango audible
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Supresin de Ruido
El Mixer Unit (unidad mezcladora) se disea para ser

lo mas liviana y aerodinmica posible. Los motores de alta derivacin utilizan esta unidad mezcladora donde el aire secundario ayuda a reducir el ruido generado por el flujo primario
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Caja de accesorios Objetivos
Dado un ejercicio objetivo, estars capacitado para identificar: Descripcin de la caja de accesorios. Ubicacin de la caja de accesorios. Propsito de la caja de accesorios.
Caja de accesorios Vista rpida
Esta clase contiene informacin acerca de: Caja de accesorios
Caja de accesorios
Ubicacin: la caja de accesorios esta ubicada en la parte baja-exterior del motor.
Identificacin: La Caja de accesorios es donde

todos los componentes mecnicos son montados al motor. Propsito: La caja de accesorios toma la energa mecnica del motor para otorgar
potencia al a los accesorios del motor y a los

accesorios de la caja de accesorios.
Mdulo Caja de accesorios (AGB) Ubicacin
La caja de accesorios esta montado en el conjunto de estatores del compresor en la posicin de las 6:00.
Mdulo AGB Identificacin
El modulo AGB Incluye los siguientes componentes: Caja de accesorios. Tubera externa y hardware.
Accesorios (Gear Box)
La caja de accesorios entrega potencia al sistema hidraulico, neumtico y elctrico En un motor de alta derivacion su consumo va desde los 400 a 500 HP Se compone generalmente de un
Internal Gearbox y un External

Gearbox Su ubicacin es generalmente en la zona de compresor
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Caja de Accesorios (Gear Box)
La caja de accesorios entrega potencia al sistema hidraulico, neumtico y elctrico En un motor de alta derivacion su consumo va desde los 400 a 500 HP Se compone generalmente de un
Internal Gearbox y un External

Gearbox Su ubicacin es generalmente en la zona de compresor internamente a traves del Oulet Guide Vane (OGV)
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Cuando es necesario, se pueden conectar dos cajas de accesorios que giran en relacin a N1 y a N2. En grandes longitudes se ocupan rodamientos internos que pueden girar a mas de 25,000 rpm
En algunos motores los accesorios se

distribuan en diversas ubicaciones
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El diseo de la caja de accesorios busca evitar el Drag, por ello mantiene la forma de banana bajo el compresor para facilitar su mantenimiento El Starter maneja una etapa de baja y alta a travs de engranajes
Se usan ejes de tipo shear neck

(cuello de corte) para la conexin de unidades secundarias. Accesorios trabajan de 5000 a 6000 rpm excepto el respirador centrifugo que
trabaja a 20,000 rpm
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Cuando se necesita conectar mayor cantidad de accesorios se instala una caja de auxiliar de accesorios. Cuando se instala una caja auxiliar, el starter se coloca a lo largo del tren de engranajes
La GB esta diseada para tener su

starter lo mas cerca y directo al eje que debe manejar Se ocupan sellos de aire (aprox 3psi) entre la internal gearbox y la external
gearbox, para evitar contaminacin.
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Sistema Interno de Aire

Se define Sistema interno de aire a todo aquel aire que no se utiliza para empuje y que de utiliza para lograr un funcionamiento seguro y eficiente del motor. Sus funciones incluyen: Enfriamiento de la caja de accesorios y el interior del motor Prevencin en la ingestin de aire caliente en los discos de turbina Control de las cargas axiales en rodamientos Control de la distancia entre los blades de turbina y su estructura
Anti hielo de motor

Sellado de las cmaras de rodamientos
200C a 550C
1800C a 2000C
650C a 1150C
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La eficiencia trmica depende de la temperatura de la turbina Se debe mantener la T bajo el punto de fundicin de los NGV (Nozzle Guide Vane)
Se enfra la unin entre en blade y el rotor para

evitar fatiga de material y expansin trmica Los Pre Swirl Nozzles, generan una turbulencia en el aire de enfriamiento, reducen su presin y velocidad Los Laberinth Intersatge seal controlan la cantidad de aire que se descarga entre los rotores (Annular Spaces) Se utiliza aire para sellar las cmaras de rodamientos y evitar as que aceite entre en la turbina
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Se Control de la distancia entre los blades de turbina y su estructura Anti hielo de motor Sellado de las cmaras de rodamientos
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En algunos motores, para el enfriamiento de la caja de accesorios en tierra, se ocupa un sistema por efecto Venturi
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Tipos de Sellos: Labherint Seal: se ocupa para sellar cmaras de rodamiento y como regulador de flujo. Ring Seal: se ocupa en cmaras de rodamientos a baja temperatura. Intershaft Hydraulic Seal: se ocupa para sellar las cmaras de rodamiento en el rodaje de dos ejes. Carbon Seal: se ocupa para sellar etapas con alta temperatura y ocupa friccin directa entre sus caras
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Sistema de Aceite
Caractersticas del lubricante Entre las caractersticas primordiales de un lubricantes encontramos que ste debe tener una viscosidad y oleosidad adecuada; ser resistente a grandes cargas para soportar eficazmente el rozamiento; no debe ser proclive a unirse con el aire, combustible ni agua; no debe ser corrosivo, txico ni inflamable, y muchas propiedades ms que los lubricantes de primera lnea cubren con creces. Viscosidad La viscosidad proporciona la resistencia al desplazamiento del lubricante dentro del motor. Es medida mediante una clasificacin a nivel mundial denominada SAE que encontraremos en el packing del aceite independientemente de cual sea su fabricante. Puntos de fluidez Hace referencia a la propiedad del lubricante que le permite fluir a bajas temperaturas bajo la fuerza de gravedad. El movimiento mecnico deja al lubricante fluir a temperaturas mas bajas al punto de fluidez. Oleosidad Concierne a la adherencia a las superficies metlicas. Un lubricante con una gran oleosidad permite un menor desgaste de los casquetes ya que las piezas metlicas son recubiertas por una pelcula multi molecular de grandes molculas que lo protegen del desgaste.
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Sistema de Aceite
Corrosin Es fundamental que el lubricante no sea corrosivo y proporcione adems una proteccion contra la corrosin. Detergencia Cuando un lubricante posee esta caracterstica tiene una funcin de limpieza de residuos del motor. Estabilidad Un lubricante con buena estabilidad es resistente a la descomposicin que produce la temperatura y gases quemados. Resistencia de la pelcula Es la resistencia de la pelcula a la carga que puede soportar durante 10 segundos sin producir ligaduras. Por ltimo cabe sealar que los lubricantes pueden ser sintticos o minerales, radicando la diferencia en el proceso por el cual se obtienen. Mientras que el mineral se logra mediante destilacin del petrleo, los aceites sintticos son fabricados con procesos qumicos. Los motores a reaccin ocupan aceites sintticos por que tienen menos posibilidad de crear impurezas y tienen mejor punto de evaporacin, la desventaja es que remueve la pintura debido a su composicin qumica
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Sistema de Aceite
Su principal labor: Entregar lubricacin para rodamientos y engranajes Ser capaz de retirar cualquier elemento extrao que cause dao por roce Proteger a los elementos no resistentes a la corrosin
Los parmetros crticos de medicin son su temperatura y presin Existen dos tipos de sistemas de lubricacin: Carter Humedo (Wet Sump) Carter Seco (Dry Sump) Tanque Caliente (enfriamiento a la salida de la bomba) Tanque Frio (enfriamiento a la entrada del tanque) Sistema de presin con vlvula de alivio
Ellos se dividen en:
Existen dos tipos de sistemas de recirculacin dependiendo del flujo hacia los rodamientos:
Sistema de flujo total
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Sistema de Aceite
Sistema de lubricacin:
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Sistema de Aceite
Sistema de lubricacin:
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Sistema de Aceite
El sistema de presin con vlvula de alivio, trabaja regulando la presin por descarga al tanque o a la entrada de la bomba. Ocupa bombas mas grandes Usada en sistema de cojinete con alta presion.
Se ocupan pequeos filtros de

lnea (striner) para retener partculas Se ocupan vlvulas de alivio en filtros y enfriadores para compensar bloqueos por saturacin y bajas temperaturas En la mayora se ocupan indicadores diferenciales de presin para alertar a la tripulacin 12:50:02 Marzo 2008-CFI 154
Sistema de Aceite
El sistema de flujo total la bomba se conecta directamente a las cmaras de rodamiento y cajas de engranes
Baja presin en el cojinete de

rodamientos Usa bombas mas pequeas. Se ocupan pequeos filtros de lnea (striner) para retener partculas Se ocupan vlvulas de alivio en filtros y enfriadores para compensar bloqueos por saturacin y bajas temperaturas En la mayora se ocupan indicadores diferenciales de presin para alertar a la tripulacin
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Sistema de Aceite
El sistema de perdida total trabaja solo en pequeas aeronaves Todo el aceite es distribuido a las
zonas de lubricacin y luego

expulsado al exterior Se usa en motores de funcionamiento reducido.
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Sistema de Aceite
El tanque contiene un indicador visual para determinar la cantidad de aceite Usan separadores de aire/aceite (De-
aerator) para el aceite de retorno

Falla de la bomba significa detencin inmediata del motor por ello no incluye conexin (shear neck) El llenado se puede hacer por gravedad o por bomba los feed jet o alimentadores de aceite son simples reguladores de orificio Su ubicacin es lo mas prximo al objetivo para evitar perdidas
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Sistema de Aceite
Las Bombas single Shoot se ocupan
principalmente en motores de corta duracin y en sistema de perdida total.
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Sistema de Aceite
Las Bombas de engranaje (Gear Pump) se ocupan para alimentacion y recoleccion del aceite y es
manejada por la caja de accesorios. Es sencilla y su forma de engranes evita el bloqueo hidrulico.
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Sistema de Aceite
Los enfriadores de aceite tienen por
objeto mantener la viscosidad del aceite . Se ocupan enfriadores de Aire y Combustible
Tienen una vlvula de alivio en caso de

bloqueo Actualmente se ocupan interruptores electrnicos para permitir el paso hacia el enfriador doble Por diferencial de presin, ante una falla, el aceite se mezcla con el combustible
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Sistema de Aceite
Los respiradores centrfugos separan el aire del aceite que viene desde las gearbox y cmaras de rodamientos. Los filtros se miden en micras (cantidad de orificios por
micra cuadrada) y su principal funcin es retener las

partculas solidas que pueden causar dao al sistema Se ubican generalmente en la salda del estanque o la entraba de la bomba. En cada alimentador de aceite (feed jet) existe un last
chance filter
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Sistema de Aceite
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Sistema de Aceite
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Sistema de Aceite
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Sistema de Aceite
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Sistema de Aceite
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Sistema de Encendido e Ignicin

Su principal funcin es poner en marcha el motor
hasta que este pueda proseguir su funcionamiento normal, es decir un giro suficiente para lograr una combustin inicial y un giro autnomo Se ocupan principalmente energa
Neumtica
Elctrica El procedimiento es similar en ambos casos ya sea manual o automtica: Palancas de aceleracin en Idle Activacin de fuente de energa para la partida Seleccin de sistema de ignicin (A, B, Ambos) Accionar el arranque. Comprobar que: Hay indicacin de Start Valve Open Desciende la presin neumtica Giro del eje de alta (N2 para los Twin Spool) Sube presin de aceite Giro en eje de baja (N1 para los Twin Spool Marzo 2008-CFI 167
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Al alcanzar el nivel especifico de N2 (aprox 20%) se abre la vlvula de combustible la chispa enciende la mezcla y el motor se acelera. Comprobar que: Sube el flujo de combustible Sube la EGT
A los 30 a 40% de N2, se apaga la indicacin de Start Valve Open. No se enciende el aviso de baja presin de aceite El motor gira normalmente con un N2 de aproximadamente 55%
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Arranque Neumtico: APU Carro Neumtico de tierra Potencia neumtica desde otro motor Vlvula Cross Feed Open Indicador de Presion suficiente para el encendido Se abre la Start Valve del motor a encender.
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Ambos sistemas trabajan para entregar suficiente aire para realizar la mezcla de aire/Combustible en la cmara y entregar una eficiente descarga elctrica para el encendido de las bujias. Deben permitir realizar un giro solo con motor de partida (Cranck) y encendido de las bujas para enfrentar una partida en vuelo (re-lighting) En la mayora de los aviones modernos el encendido se realiza en forma automtica Existen Motores de encendido Elctricos, neumticos e hidrulicos Se ocupan dependiendo de sus caractersticas, militares ;rpidos y sin fuentes externas, comerciales ;mas silenciosos y con fuente externa etc.
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Elctricos:
Generalmente son de corriente directa DC (motor serie) Se acopla por medio de una caja de engranajes y un embrague (clutch) Pueden se de alto o bajo voltaje con alimentacin escalada
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Catridge Son usados en aviones militares Funcionan por reaccin qumica
Estn limitados a una cierta

cantidad de partidas por el cartucho Alta potencia, partida rapida
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Iso-Propil-Nitrate Alta potencia, partida rapida Contiene una turbina y una caja de
reduccin
Usa una bomba de barrido para limpiar la cmara
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Aire Se ocupa en la gran mayora de los aviones comerciales Muy eficiente, Sencillo en el funcionamiento, liviano y econmico
Se alimenta desde una vlvula controlada por la unidad de encendido y Posee clutch para
proteccin Algunos motores ocupan un combustor para alimentar con aire al starter
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Gas Turbina Independiente, liviana y econmica Contiene caja de reduccin
Se compone de un motor centrifugo y una

turbina de reaccin con cmara de flujo reverso
Air Impingement Trabaja directo a la turbina Se alimenta de una fuente externa Usa una vlvula direccional
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Hydraulic Se ocupa en motores pequeos Trabaja con un motor hidrulico, contiene un clutch y una caja de reduccin Contiene comandos electrnicos para controlar y proteger su funcionamiento
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Cajas de ignicion Su funcin principal es elevar el valor de tensin para generar la descarga a travs de la buja Constan de una etapa de bajo voltaje y otra de alto voltaje Las mas modernas ocupan doble alimentacin (AC y DC)
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Bujas Su principal funcin es llevar la energa electrica descargada desde la caja de ignicion La fabricacin depende de donde se instale Existen dos tipos Constricted Air Gap & Shunted surface discharged type Ingresa desde 0.1 a 0.75 inch en el
tubo de flama
Especial cuidado con su construccin interna
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Partida Automtica En Partida automtica, la ECU comanda totalmente el encendido.
En Partida manual, la Ecu

supervisa toda la partida pero solo que la Start Valve debe ser abierta por el operador.
La ECU protege en caso de:

Falla en la Start Valve Falla en HP SOV Falla de Ignicin Alta EGT Perdida de Compresor
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Partida Automtica Lo primero es alimentar el sistema neumtico con el aire de la APU,
presionando APU BLEED
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Partida Automtica En Partida automtica, se coloca selector a IGN START, automticamente
aparece la pagina Engine

en el System Display indicando que la ignicin esta disponible. Ahora el sistema espera
que se active el encendido

de cualquier motor a travs de la Engine Master Level
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Partida Automtica Se decide encender ENG N2, para ello se lleva el Engine Master Lever 2 a
ON
Esto hace que la EIU active la ECU la cual comanda a abierto a la Start Valve, esto se puede observar en
el SD
potencia neumtica llega al Starter quien a travs de la Accesory Gear Box hace girar al eje de alta, observamos, el incremento en N2.
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Partida Automtica Aproximadamente a 18% de N2 la ECU activa la Ignicin a la cmara de
combustin
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Partida Automtica Aproximadamente a 23% de N2 la ECU abre la HP Fuel Valve inyectando combustible a la cmara de combustin, se puede observar el incremento del Fuel Flow y la EGT en el SD
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Partida Automtica Aproximadamente a 50% de N2 la ECU cierra la Start Valve y la Ignicion, a
partir de este minuto la

cmara esta encendida y es autnoma. La EGT, Fuel Flow y N2 siguen aumentando, se
observa el aumento de la
presin de aceite en el SD
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Partida Automtica Aproximadamente a los 60% de N2 el motor se encuentra encendido y en
aceleracin Iddle.
La EGT y Fuel Flow descienden levemente y quedan estable en aceleracin Iddle
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Partida Automtica Se enciende ENG N2, para ello se lleva el Engine Master Lever a ON
Esto hace que la ECU

comande a abierto a la Start Valve, observamos esto en el SD junto con el incremento en N2.
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Partida Manual En la Partida Manual, la Start Valve debe ser abierta por el operador
comandando los Switchs

ENG MAN START
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Partida Manual Se lleva el selector a IGN START, automticamente ECAM muestra la pagina
ENGINE en el SD.
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Partida Manual Seleccionamos encender el motor N2, para ello llevamos el Switch a ON
en el ENG MAN START

del motor N2, esto abre la Start Valve, lo que podemos observar en el SD, adems del aumento
en N2
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Continuous Relight En forma normal en vuelo el Relight lo realiza automticamente la ECU
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Continuous Relight La tripulacin solo advierte el Relight por los mensajes que aparecen en ECAM,
pero esto no genera ningn

tipo de alarma.
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Engine Crank Por razones de mantenimiento, has veces que se debe proceder con
una ventilacin de la
cmara de combustin,(sin ignicin ni combustible) en ese caso se efecta un Engine Crank
(Motorizado).
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Engine Crank Por razones de mantenimiento, has veces que se debe proceder con
una ventilacin de la
cmara de combustin,(sin ignicin ni combustible) en ese caso se efecta un Engine Crank
(Motorizado).
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Engine Crank Se lleva el selector a CRANK, automticamente ECAM muestra la pagina ENGINE en el SD. Seleccionamos motorizar el motor N2, para ello llevamos el Switch a ON en el ENG MAN START del motor N2, esto abre la Start Valve, lo que podemos observar en el SD, adems del aumento en N2
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Engine Crank Seleccionamos motorizar el motor N2, para ello llevamos el Switch a ON en el ENG MAN START del motor N2, esto abre la Start Valve, lo que podemos observar en el SD, adems del aumento en N2
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Sistema Reverso
Es el medio mas efectivo de reducir velocidad sin importar las condiciones climticas Permite el uso en pistas de longitud reducidas y es un ahorro significativo en el desgaste de frenos. El flujo utilizado depende de la razn de by-pass del motor. Opera con potencia controlada (hasta 30% thrust) Contiene proteccin para ser desactivada por velocidades menores a 60 knots
12:50:03
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Sistema Reverso
Sistema Reverso Clam Shell Sistema de accionamiento neumtico Utiliza flujo primario Temperatura de sobre 600 C No existe lubricacin de partes Construidos de materiales robustos y resistentes a la temperatura
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Sistema Reverso
Descripcin: el reverso tipo almeja es un juego de puertas que se mueven hacia dentro del flujo de gases de escape del motor las puertas desvan el flujo de gases hacia el frente, lo cual
genera empuje reverso.
Sistema Reverso
Sistema Reverso Bucket Target Sistema de accionamiento Hidrulico Utiliza flujo primario y secundario dependiendo el motor Temperatura de sobre 600 C Trabaja con un cilindro por cada lado del motor Construidos de materiales robustos y resistentes a la temperatura
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Sistema Reverso
Sistema Reverso Cold Stream (Traslating Cowl)
Sistema de accionamiento Neumtico a travs de un motor o hidrulicamente Utiliza flujo Secundario Utiliza flexibles drivers, Gearboxs, y screwdrivers Se fabrica de materiales compuestos y aluminio
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202
Sistema Reverso
12:50:03
Marzo 2008-CFI
203
12:50:03
Marzo 2008-CFI
204
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Sistema Reverso
Sistema Reverso Pivoting Blocking Doors Sistema de accionamiento Hidrulico Utiliza flujo Secundario Se fabrica de materiales compuestos y aluminio
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Sistema Reverso
Thrust Reverser Controls and Indication: Selection and control of engine power in reverse thrust, is by the normal thrust lever. When latch levers on the thrust lever are lifted, the thrust lever is permitted to move rearwards approximately 12 degrees. Thrust reverser begins to deploy. Engine power commanded to idle. When reverser has deployed to approximately 78% the EEC commands the engine to accelerate to the thrust levers selected power level. Thrust reverser continues to deploy to fully deployed position
No indication Reverser is fully stowed and locks are fully engaged. Amber REV Both locks are disengaged and the reverser is between fully stowed and fully deployed. Green REV Fully deployed.
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1.2
1. 4 0.9
1.6
1. 2
1.4 1.6 0.9
EPR
UPPER ECAM DISPLAY
THRUST REVERSER LATCHING LEVERS THRUST CONTROL LEVERS
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1.2 1.4
REV
1.6
1.2
1.4
REV
1.6
EPR
UPPER ECAM DISPLAY
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1.2
1.4
REV
1.6
1.2
1.4
REV
1.6
EPR
UPPER ECAM DISPLAY
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Sistema Reverso
Usa 4 actuadores para la apertura de las Thrust Reverse Doors La ECU es quien controla toda la secuencia de despliegue y retraccin La Hydraulic Control Unit (HCU) es quien comanda los movimientos del reverso Cada motor se alienta de su propio sistema hidrulico
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Sistema Reverso
El Engine Interface Unit (EIU), se encarga de habilitar el reverso a travs del Inhibitor SW, con la seal que recibe de los Spoilers & Elevator Computer y la seal de los Stow Position Switch ubicado en cada Pivoting Door Actuator La ECU comanda una lgica de accionamiento dependiendo de: TLA Position (Pot) Sensor WOW (LGCIU) T/R Actuator Position Mach Number (ADIRUs) Altitud (RA <10 ft) La ECU comanda la velocidad del motor a Idle durante la transicin de despliegue
12:50:03
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Sistema Reverso
El Engine Interface Unit (EIU), se encarga de habilitar el reverso a travs del Inhibitor SW, con la seal que recibe de los Spoilers & Elevator Computer y la seal de los Stow Position Switch ubicado en cada Pivoting Door Actuator La ECU comanda una lgica de accionamiento dependiendo de: TLA Position (Pot) Sensor WOW (LGCIU) T/R Actuator Position Mach Number (ADIRUs) Altitud (RA <10 ft) La ECU comanda la velocidad del motor a Idle durante la transicin de despliegue
12:50:03
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Sistema Reverso
12:50:03
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Sistema Reverso
La ECU envia al Flight Warning Computer y al Display Management Computer para mostrar en pantalla la posicin del reverso. Indicacion REV en mbar cuando el reverso esta en recorrido a despliegue o retraccin (>1% y >95%)
12:50:03
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216
Sistema Reverso
El Concentrator Fault Data Interface Unit interroga al EIU para diagnosticar las fallas del sistema, esto se realiza a travs del Multipurpose Control Display Unit(MCDU)
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Sistema Anti Hielo
Se protegen aquellas zonas criticas que pueden variar las performance del motor Trozos de hielo pueden generar ingestin en el motor o daar el panel acstico del Inlet Cowl El sistema debe ser: Seguro Liviano y fcil de mantener No variar las performance del avin cuando sea utilizado Los Turbo Jet usan generalmente sistemas de aire caliente Los Turbo Hlice usan generalmente elctricos y Aire caliente. Anti Icing: evitar formacin de hielo De Icing: Remover el hielo ya formado
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Sistema Anti Hielo
Turbojet
Turbo Helice
Sistema Neumtico
Sistema, elctrico, neumtico y de aceite
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Sistema Anti Hielo
Proteccin elctrica; Se ocupa principalmente en: Inlet Cowl Propeller & Spinner Oil Cooler Ocupa resistores entre placas de compuesto que permiten rigidez y buena transmisin del calor
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Engine Anti-Ice Systems

Anti-icing protection is available for the following areas:

Air Inlet Cowl (Thermal). P2/T2 Probe (Thermal). Rotating Fairing - Spinner (Dynamic)
P2/T2 Probe.
Continuously heated during engine operation. Uses integral 115volts heating coil. Rotating Fairing. Rubber tip which vibrates, caused by the unbalance of ice formation, removing
Inlet Cowl Ducting.

Air from the anti-icing control valve is ducted between inner and outer skins of the inlet cowl to an inlet cowl spray ring. Multiple outlets on spray ring direct hot air onto the inner surface of the inlet cowl lip.
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Engine Anti-Ice Systems

Anti-Ice Control Valve.

Can be manually overridden and locked in either the open or closed position. Manually moved by the use of a standard wrench to rotate an hexagonal nut attached to the valve shaft. Valve is then locked in position by the attached locking pin. Valve positioned from a mechanical linkage by a piston. This piston is operated pneumatically using the anti-ice duct system pressure supply. Piston is spring loaded to the closed position.
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Duct Pressure
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12:50:04
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12:50:04
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Spinner Fairing Ice Protection
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Instrumentacin
Ubicacin: La instrumentacin est instalada en la cabina en los paneles de display de los pilotos. Identificacin: Existen dos tipos de instrumentacin: Analgico. Digital.
Los instrumentos analgicos poseen agujas para indicar valores. Los instrumentos digitales poseen letras y nmeros para indicar valores. Propsito: Los instrumentos permiten al piloto
monitorear rendimiento y entregar informacin

importante relacionada con el motor a la tripulacin.
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Engine Indicating
Primary Engine parameters displayed on :
Upper Electronic Centralised Aircraft Monitoring (ECAM) Cathode Ray Tube (CRT).
Primary Engine Display Parameters:
Engine Pressure Ratio. Exhaust Gas Temperature. LP Rotor Speed. HP Rotor Speed.
(EPR) (EGT) (N1) (N2)
Secondary Engine Display Parameters :

Total fuel used. Oil pressure. Oil temperature. Nacelle temperature. Vibration - N1 and N2. Oil filter clog. Fuel filter clog. 12:50:04
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Primary Display
Secondary Display
12:50:04
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231
12:50:04
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Engine Indicating
Speed Indicating Systems:

Purpose : To provide signals of LP (N1) and HP (N2) rotor speeds, used for : Flight deck indications. EEC control circuits.
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Engine Indicating

N1 - Speed probe used in conjunction with a phonic wheel. N2 - Dependent on unit standard, Uses the frequency output of the dedicated alternator, or combination with a dedicated N2 signal. Trim Balance - Speed probe, once per revolution (Dedicated signal generated for fan balancing procedures, similar to N1)
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Engine Indicating
12:50:04
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Engine Indicating
Termopares
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Engine Indicating
Exhaust Gas Temperature (EGT) Indication: Upper ECAM provides a display of EGT in: Analogue form with a pointer which deflects in front of a dial. Digital form, in the lower section of the dial. The indication is normally: GREEN. When the EGT IS > 610 deg C the indication becomes: AMBER and flashes!

When the EGT is > 635 deg C the indication becomes:RED The Master Caution light illuminates accompanied by: An audible single Chime! Message on ECAM - EGT OVERLIMIT. When EGT has exceeded 635 deg C then: The maximum value reached is memorised. A small red line remains positioned on the analogue scale at the maximum value reached by the pointer.
12:50:04
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Primary Display
Secondary Display
550
560
12:50:04
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240
Primary Display
Secondary Display
640
560
12:50:04
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241
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242
12:50:04
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Engine Indicating
Linear Variable Differential Transformer

Libre de Roce No existe desgaste de partes mecnicas Mejor resolucin Resistente a la exposicin de sobre medida Resistente a los ambientes corrosivos
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Engine Indicating
12:50:04
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Engine Indicating
P3 - T3 Sensor. Dual purpose, aerodynamically shaped probe that measures: Pressure of air and rate of change, entering the diffuser case (HP compressor delivery air). Temperature of the air. Information is supplied to the EEC.
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12:50:04
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Engine Indicating
P2 - T2 Sensor. Purpose: Provide Inlet Air Stream information to the EEC with reference to: Pressure. Temperature.
12:50:04
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Engine Indicating
Engine Vibration. Monitoring is carried out by a vibration transducer mounted on the Fan Casing. An electrical signal proportional to the level of vibration is transmitted to: An Engine Vibration Monitoring Unit (EVMU). Dual output signals provide the EVMU with vibration from the engine, this is displayed on the: Engine page (Lower ECAM)
12:50:04
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249
12:50:04
Marzo 2008-CFI
250
Primary Display
Secondary Display
VIB
0.8
0.9
640
560
12:50:04
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Sistema de Combustible
El sistema permite entregar la cantidad exacta de combustible para los diferentes requerimientos. Logrando una aceleracin suave y estable. Es un sistema interconectado donde sus principales entradas son todas o algunas de las siguientes: Movimientos del acelerador o Computador que est en comando Temperatura y presin del aire de entrada Rpida aceleracin y desaceleracin (N1,N2) Seales de velocidad de motor Temperatura de salida Presin entregada por el compresor al combustor Gobernador de la propela (turbo propulsor) Debe contener un sistema de corte total al flujo de combustible (Shut Off valve) que interacte con otros sistemas Funcionara como intercambiador de calor con otros sistemas y funcionara como potencia hidrulica para distintos actuadores (VSV)
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Bloqueo por vapor (Vapor Lock) Se refiere al vapor que se genera al paso de combustible que impide el normal flujo de este por tuberas y bombas Se genera principalmente por tres motivos: Baja presin (punto de ebullicin del combustible menor, generalmente el rpidos asensos) Alta Temperatura Excesiva Turbulencia en el fluido
Formas de evitarlo: Alejar el combustible de las zonas de calor (diseo) Aumentar el punto de ebullicin (fabricante) Evitar las curvas pronunciadas en las lneas de fluido (diseo) Usar bombas de refuerzo (Booster Pump) con alivios de gas La temperatura y presin son controladas para evitar un Rich Blowout o un Lean die out
12:50:04
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253
Existen dos tipos basicos de Bombas Plunger Type or Variable Stroke Piston Constant Delivery Gear- Pump
Su salida depende de su velocidad de giro, la longitud de los pistones (plungers) la cual varia dependiendo de la seal Servo que mueven el Camplate 100 a 2000 gl/hr a max. 2000 psi.
Su salida depende de su velocidad de giro Su regulacin de salida es retornando fluido a su entrada a travs de una Spill Valve
12:50:04
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254
Es la etapa final del sistema de combustible, su tarea principal es atomizar o vaporizar para asegurar una rpido y efectivo quemado y lograr la mayor energa. El principal problema es la gran velocidad del flujo de aire que atraviesa la camara y en el cual se debe asegurar el quemado de toda la mezcla Al principio se utilizaron sistema de alta presin de combustible (Pressure Jet Atomization), luego se incluyo aire a presin junto al combustible lo que permiti mantener una buena presin de atomizacin a bajos flujos.
12:50:04
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255
Existen 5 tipos de Nozzles: Simplex, Variable Port, Duplex, Spill Type, Air Spray Nozzle Simplex: Fueron de los primeros usados en turbinas, buenos solo en alto flujo, se necesitaban bombas muy grandes para generar la presin necesaria Variable Port: funcionan con un pistn que ajusta el flujo de entrada para mantener una misma presin en la salida, pero susceptible a la obstruirse ante cualquier suciedad
Duplex: Usa un pequeo orificio para el encendido y un orificio principal que trabaja con una vlvula para aumentar la presin, la desventaja es la sobre temperatura que se genera a la salida de combustible
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256
Air
Vaporizing System: este tipo de nozzle recibe aire caliente que entra en la camara el cual evapora el combustible, y entra a la camara como un gas.
12:50:04
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El principal problema de un combustible es su gravedad especifica o densidad y su grado de octanaje Al cambiar la gravedad especifica, los gobernadores que ocupan fluido hidrulico generan cambios que deben ser compensados. Bajar el grado de un combustible genera residuos de carbn, mayor zonas de alta temperatura comprometiendo la vida de la turbina Principales de los combustibles
a)
b) c) d) e) f) g) h)
Deben ser aptos para ser bombeados y fluir fcilmente en todas las condiciones de trabajo
Deben permitir el encendido del motor en tierra bajo cualquier condicin, y tambin permitir un facil reencendido en vuelo Bajo cualquier condicin efectuar una combustin eficiente Tener un valor calorfico lo mas alto posible Producir el mnimo dao al sistema de combustin o los blades de turbina Ser lo menos corrosivo con los componentes del sistema Proveer de buena lubricacin a todas las partes mviles del sistema Reducir el peligro de fuego al mnimo
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258
La Spill Valve maneja la seal servo que controla la salida de la Fuel Pump. Spill Valve Open: menos flujo de salida Spill Valve Close mas flujo de salida En un momento inicial, el sistema se encuentra a una presin determinada por la abertura de la Throttle Valve Al momento de acelerar, se abre la throttle valve.. Esto genera una baja de presion en el control piston, cerrando la spill valve, esto genera mayor presion de servo que ajusta a mayor flujo la Fuel Pump Una disminucin en la presin del aire genera que la spill valve se abra disminuyendo el flujo para evitar un Rich Blowout Si se excede la velocidad del motor, aumenta la Governor Pressure, lo que presiona el diafragma abriendo la Spill Valve , esto hace que la seal servo disminuya, reduciendo el flujo de combustible a la camara 12:50:05 Marzo 2008-CFI 259
La aceleracin se controla a travs de un Dapshot Valve quien regula la presion hacia los nozzles y una Spill Valve Spill Valve Open: Menos flujo Spill Valve Close: Mas Flujo Ante una abertura del Throttle Valve (acelerar) disminuye la presin en el Pressure Drop Control Diaphragm esto cierra la Spill Valve Ante un aumento de temperatura o velocidad del LP Shaf, el amplificador disminuye la corriente del solenoide abriendo la Spill Valve Ante un aumento de en la velocidad del HP Shaft Governor, la fuerza centrifuga cierra la Rotating Spill Valve esto hace que el diafragma baje abriendo la Spill Valve Back Pressure Valve mantiene la presin en el sistema Este sistema ocupa un Start Fuel and Main Fuel Spray Nozzle
12:50:05
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260
El parametro principal de control es la relacin de P1/P4 que ingresan a la Pressure Ratio Control Unit que esta en la Fuel Flow Regulator. El movimiento axial del Variable Metering Sleeve regula la salida desde el Variable Metering Orifice (VMO) En estado estable, la Pressure Drop Spill Valve regula la salida de presin en la Fuel Pump, dependiendo de la posicin del VMO
+ -
Al iniciar la aceleracin, abre la Throttle Lever cierra la Press Ratio Contrlol Valve esto abre la Variable Metering Valve y el Pressure Drop Control Orifice, esto genera una presin que cierra a la Pressure Drop Spill Valve aumentando la presin de salida de la Fuel Pump
12:50:05
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261
Para no perder el Thrust ante el aumento de altura y disminucin de la presin de P1, la Trim Valve reduce la presin de la Control Capsule. Con esto la Pressure Ratio Control Valve lentamente comienza a cerrar manteniendo el VMO estable Para evitar el mximo EGT y LP Shaf Speed se instala un Variable Restrictor el cual mueve a cierre a la Auxiliary Throttling Valve disminuyendo la salida de la Fuel Pump Para posicin de Relenti (Idling) se cierra la Throttle Controlled Orifice y la presin es regulada por el Ground Idling Selenoide y el Idling Adjuster
12:50:05
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Las principales tareas del combustible es alimentar a la cmara de combustin y ser potencia musculo para los actuadores de control para compresor y sistemas de enfriamiento de turbina
VSV=Variable Stator Vanes; RACC= Rotor Active Clearance Control; HPT ACC= High Press Turbine Active Clearance Control LPT=Low Press Turbine Active Clearance Control; VBV=Variable Bleed Valve
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263
Combustible viene desde el avin y pasa por la Low Pressure Valve que es comandada por el Master Level. La LP Pump entrega combustible a la Fuel return Valve y al Fuel /Oil Heat Exchange El filtro posee indicacin por saturacin (clogged) Los componentes esenciales tienen vlvulas Bypass en caso de falla
12:50:05
Marzo 2008-CFI
264
El combustible es regulado por la Metering Unit que esta dentro de la Hydromechanic Unit (HMU) HP Fuel Shut Off Valve es controlada por el Master Level al igual que la LP Valve El Fuel Flow da indicacion en cabina del consumo de combustible Burner Staging Valve selecciona alimentacin para 10 o 20 Nozzle dependiendo de la seleccin de potencia
12:50:05
Marzo 2008-CFI
265
El Servo Fuel Heater es el encargado de calentar el combustible que va hacia los actuadores Parte de este combustible va hacia la Fuel Return Valve.
12:50:05
Marzo 2008-CFI
266
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El Retorno del combustible desde los actuadores pasa por el IDG Oil Cooler y luego puede seguir dos caminos: Si la T del aceite es menor a 93C, el combustible re circula hacia el sistema normalmente Si la T del aceite es mayor que 93C, la ECU manda seal de abertura a la Fuel Return Valve, para enfriamiento extra. Esto ultimo se inhibe en T.O, Climb, y cuando la T es alta en los estanques La HP Fuel SOV enva seal para cerrar la FRV al apagado del motor 267
La ECU recibe seal de posicin desde los actuadores y Vlvulas (RVDT y LVDT), Si la posicin no esta en lo programado por la ECU la unidad correspondiente se va a Safe Position, es decir, una posicin que no pone en riesgo la seguridad del motor Ejemplo: VBV= abierta Burning Staging Valve: Open VSV: Cerrado
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FADEC
En los aviones modernos se introduce el concepto de FADEC (Full Authority Digital Engine Control) el cual esta constituido por la unidad lgica, Interface y los perifricos. El numero de funciones que controla el FADEC va a depender de cada motor y su diseo El sistema se compone en tres: Unidad Lgica: Es la unidad controladora llamada EEC (Engine Electronic Control) , ECU (Engine Control Unit), EDCU (Engine Digital Control Unit) etc. Interface del Regulador: es un equipo que se encarga de acondicionar las seales que son enviadas y recibidas desde la unidad lgica , generalmente se basa en conversin de formato analgico/digital. Unidad Perifricas o actuadores: Son las unidades comandadas y de realimentacin tales como VSV, VBV, TACC, LVDT, RVDT etc.
Funciones Esenciales (Proteccin del Motor): Control de la temperatura del gas de turbina, desde relenti a mximo rgimen Limitacin de velocidad de N1 y N2 Presin de salida de HPC Temperatura de salida de HPT Control de flujo de combustible durante la aceleracin y desaceleracin Accionamiento de los actuadores de compresor
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Funciones Secundarias (Control): Son las de gestin del empuje, puesta en marcha, aplicacin y control de la inversin de empuje Empuje en relenti constante durante maniobras en tierra Puesta en marcha automtica Empuje en las diferentes fases de vuelo Transmisin de datos del motor a los sistemas. Etc
Algunas Reglas bsicas de un controlador: Cada regulador debe disponer de un una fuente de energa elctrica independiente a la del avin, asimismo, si no cuenta con sistema de respaldo hidromecnico de control de combustible, debe tener un doble canal de funcionamiento, cada canal debe tener acceso a todos los sensores y actuadores del motor. Los controladores deben ser independientes Deben informar al piloto delos parmetros de empuje solicitado y empuje total El empuje del motor debe variar linealmente con el movimiento de los aceleradores (TLA) Debe realizar los ajustes automticos ante las diferentes cargas del motor (Aire Acondicionado, Energa Elctrica) Debe dar estabilidad al motor en los regmenes transitorios (aceleracin y desaceleracin)
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Turbine Hot Start (Partida Caliente): es causada por un exeso de combustible que entra a la camara de combustion, o a una insuficiente RPM del motor, lo que reduce la el flujo de aire hacia la camara. Turbine Hug Start (Partida Colgada): es causada por una interrupcion de lasecuencia de encendido, es decir, si el motor no acelera a la velicidad de relenti una vez que la ignicion es puesta en servicio, esta se genera por una insuficiente alimentacion de combustible o de potencia en la partida . Compressor Stall (Perdida del Compresor): es causado cuando el angulo de ataque de los blades excede el angulo critico de ataque y el flujo suave de aire se transforma en turbulencia con una presion fluctuante, la perdida de compresor genera baja velocidad de flujo y estancamiento. Flameout (Fuego en la Salida): es causada por una mezcla muy rica en la camara de combustion, a menudo ocurre en una rapida aceleracion del motor o una insuficiente cantidad de aire en la mezcla.
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Introduction
The V2500 uses a Full Authority Digital Engine Control (FADEC) The FADEC comprises:

Sensor inputs. Data inputs. The Electronic Engine Control (E.E.C.) unit. Solenoids. Fuel Servo Operated Actuators. Pnuematic Servo Operated Devices. Dual Electrical Harness. Vibration Isolation Mountings. Lightning Strike Protection. Size - 15.9 x 20.1 x 4.4 Weight - 41 lbs. Two independent electronic channels. Two independent power supplies from dedicated generator.
Output devices include:

Features:

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Description
2 identical electronic circuits - identified as Channel A & B. Each channel receives identical signals and data from both the aircraft and engine systems such as: Air pressures, air temperatures, exhaust gas temperatures and rotor speeds. The EEC also transmits engine performance data to the aircraft, this data is used in: Thrust Management. Condition Monitoring Systems. Flight Deck Display. Each EEC channel can exercise full control of all engine functions. Control alternates automatically between Channel A and B for consecutive flights. The channel not in control being nominated as the back-up channel. The two channels are physically separated within the EEC through a unique circuit mounting board system and exchange data through a data cross-link facility. Two identical, but separate harnesses provide input/output circuits between EEC and the relevant sensor/control actuator, and the aircraft interface. Harnesses are keyed. Pressure signals are sensed by transducers within the EEC, which are then converted into digital signals which are supplied independently to both channels.
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CHANNEL A
OUTPUT DRIVER
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CHANNEL A
OUTPUT DRIVER
CROSSLINK
CHANNEL B
OUTPUT DRIVER
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Also known as P3
Also known as P4.9
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Connections
The following pressures are sensed: Pamb - Ambient air pressure (Fan Case Sensor). Pb - Burner pressure (Air Pressure - P3/T3 probe). P2 - Fan Inlet pressure (P2/T2 probe). P2.5 - LP Compressor (Booster stage) exit pressure. P5 (P4.9) - LP Turbine exhaust pressure rake. P12.5 - Fan Outlet pressure (Fan Rake). There are eleven electrical connections which have a unique identification J #. Ten are numbered for the two EEC channels. One connection J6 is the Data Entry Plug and must remain with the engine, as an engine part.
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P2/T2 Probe
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P2.5 Pressure Rake Location
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T2.5 Thermocouple Terminal
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T2.5 Thermocouple Terminal
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P3/T3 Probe
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P3/T3 Probe
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Control Function
Engine Power Setting or Engine Pressure Ratio (EPR). Acceleration and Deceleration times. Idle speed governing. Overspeed limit control (N1 and N2) Fuel flow. Variable Stator Vane System (VSV) Compressor Handling Bleed Valves (HP7 & HP10). LP Compressor (Booster Stage) Bleed Valve (BSBV). Turbine cooling (Stage 10 Make-up) air system. Active Clearance Control (ACC) Thrust Reverser Oil and Fuel Temperature Management. Automatic Engine Starting. Note! The fuel cut-off command (Engine shut-down) is not controlled by the EEC. This is a command made directly by the Flight Crew.
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Power Management Thrust Control Lever Mechanism
The thrust control mechanism is based upon the fixed thrust lever concept, There is no motorised movement of the thrust levers. Each thrust control lever drives dual resolvers, each resolver output is dedicated to one EEC channel. The Thrust Lever Angle (TLA) is the input to the resolver. The resolver output which is supplied to the EEC is known as the Thrust Resolver Angle (TRA). The relationship between the TLA and the TRA is linear.
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Power Management Thrust Control Lever Mechanism
Movement of thrust lever is sensed by the dual resolvers, which supply the resolver angle signal to the EEC. The EEC computes the fuel flow which will produce the required thrust. The computed fuel flow request is converted into an electrical current, which drives the torque motor in the Fuel Metering Unit (FMU) The FMU modulates the fuel servo pressure to move the Fuel Metering Valve (FMV) and set the fuel flow. Movement of the FMV is sensed by a dual position resolver, which translates the FMV movement into an electrical feedback signal which is supplied back to the EEC.
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Feedback signal
TRA
Channel A
Fuel Demand
EEC
FMU
Dual Torque Dual Resolver
TRA
Channel B
Motor
Fuel in
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Fuel Metering Valve
nozzles
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Main EEC/Aircraft Interfaces
Engine Interface Unit (EIU) Supply aircraft data to EEC. Ensure engine to engine segregation. Select aircraft electrical supplies to the EEC. Supply data directly to other aircraft systems. Air Data Inertial Reference System (ADIRS)

Processes pitot and static pressure inputs. Supply air data to other aircraft systems, including EEC and to the Display Management Computers (DMCs)
Flight Warning Computer (FWC

Process data and fault annunciation. Generate actions necessary for associated fault.
Display Management Computer (DMC)

Receive and process data from other aircraft systems. Format and display the data on the six display units on the flight deck.
Flight Management and Guidance Computer (FMGC)

Flight Management, Navigation, Performance Optimisation and Display Management. Flight Guidance, Auto Pilot and Autothrust commands to the EEC. 12:50:06 Marzo 2008-CFI 297
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Upper ECAM Screen

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Lower ECAM Screen

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Multipurpose Centralised Display Unit (MCDU)
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FADEC
Located on to Junction 6 of the EEC. Provides the EEC with:
EEC - Data Entry Plug
Unique engine data to both Channel A and B.
Links coded data inputs through the EEC by the use of shorting jumper leads, which are used to select the plug pins in a unique combination.
Can be re-configured as a result of Service Bulletins or after engine overhaul when the EPR modifier code may need to be changed.
EEC Failures and Redundancy Improved reliability is achieved by utilising:

Dual Feedback. Dual Control Channels. Dual Sensors are used to supply all EEC inputs, with the exception of pressures. Single pressure transducers within the EEC provide signals to A and B channels. The channel in control is decided by the logic, selecting the healthiest and most capable of control.
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Data Entry Plug Connection

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Data Entry Plug Connection
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Data Entry Plug
Data Entry Plug Lanyard

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FADEC
Each channel normally uses its own input signals, but can use other channel input signal if it recognises faulty or suspect inputs. An output fault in one channel may cause a switchover to control from the other channel. If faults are experienced in both channels, a pre-determined hierarchy selects the more capable channel. Loss of both channels or electrical power, the systems are designed to go to fail-safe conditions. Component Fuel Metering Valve Torque Motor. Fuel Shut-Off Valve. Overspeed Valve Solenoid. Failsafe Position

Minimum Fuel Flow Position. Last Commanded Position. Normal Fuel Metering Valves Open Valve Open Valve Open
7th Stage Bleed Valves 10th Stage Bleed Valves LP Compressor (2.5) Bleed Actuator Low Pressure ACC High Pressure ACC 12:50:06
Valve Partially Open (44%) Valve Closed
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FADEC
Component

Failsafe Position
Vanes Open Valve Open Valve Open Solenoid De-energised Valve Closed - No return to tank Ignition On Heater Off Reverser Stowed. Valve Closed.
Stator Vane Actuator. Air/Oil Cooler Control Valve Actuator. Stage 10 Turbine Cooling Make-up Air Valve. Fuel Diverter Valve. Fuel Return to Tank Valve. Ignition Relays Probe Heater Relays Thrust Reverser Control Unit. Starter Air Valve

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FADEC
The power supplies are normally provided by a Dedicated Alternator mounted on the External Gearbox. EEC also utilises aircraft power supplies to operate some engine systems. 115 volts AC 400 hz supply for: Engine Ignition System. P2/T2 Probe Anti-icing heater.
Should the Dedicated Alternator fail, the EEC will be supplied with 28 volts DC from the aircraft Bus-bars. 28 volts DC from the same source will be used by the EEC during the start sequence until the Dedicated Alternator comes on-line at approximately 10% N2. Switching of the power supply source is automatically controlled by the EEC.
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ROTOR STATOR
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Nacelle
Major Components:
Air Inlet Cowl. Fan Cowls (left and right hand). C Ducts (left and right hand) which incorporate the Thrust Reverser Unit. Combined Nozzle Assembly (CNA)
Access to Engine Mounted Units:

Access to units mounted on the L.P. compressor (Fan) case and external gearbox is gained by opening the hinged fan cowls. Units mounted on the core engine are accessed by opening the C ducts
Major Assemblies:
Inlet Cowl. Bolted to the L.P. Compressor (Fan) case. 2 & 3 - Fan Cowl Doors. Secured to the pylon at 4 hinge points on each side. 4 & 5 - C Ducts/Thrust Reverser. Secured to the pylon at 4 hinge points on each side. 6 - Common Nozzle Assembly (C.N.A.) Bolted to the rear flange of the turbine exhaust case. 7 & 8 - Engine Mounts. Front mount - attached to intermediate case. Rear mount - attached to turbine exhaust case. 12:50:06 Marzo 2008-CFI 314
FAN AIR VALVE DISCHARGE P2/T2 PROBE
COMMON NOZZLE ASSEMBLY (CNA) C DUCT TRANSLATING COWL CARBON FIBRE ALUMINIUM & TITANIUM
FAN COWL ANTI-CING D CHAMBER ALUMINIUM INLET COWL CARBON FIBRE CARBON FIBRE
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V2500 NACELLE
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RIGHT HAND FAN COWL DOOR
RIGHT HAND C DUCT (REVERSER)
PYLON
COMMON NOZZLE ASSEMBLY
HOLD OPEN ROD LEFT HAND C DUCT (REVERSER) INLET COWL LEFT HAND FAN COWL DOOR HOLD OPEN ROD
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NACELLE SYSTEM - DETAILS Marzo 2008-CFI International Aero Engines Inc 2000
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TRANSLATING COWL ACTUATOR ACCESS P2/T2 PROBE
INTERPHONE JACK
ANTI-ICE DISCHARGE GRILLE
AIR COOLED OIL COOLER STARTER AIR VALVE ACCESS & PRESSURE RELIEF DOOR
DEOILER AIR DISCHARGE OVERBOARD
MASTER CHIP DETECTOR
STOW LOCKOUT
OILTANK SERVICE & PRESSURE RELIEFDOOR VENTILATION EXIT GRILLE STOW LOCKOUT PIN STOWAGE DRAIN MAST
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NACELLE ACCESS PANELS AND DOORS Marzo 2008-CFI International Aero Engines Inc 2000
317
PROPULSION UNIT - GENERAL ARRANGEMENT

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12:50:06
FORWARD ENGINE MOUNT Marzo 2008-CFI

319
12:50:07
AFT ENGINE MOUNT Marzo 2008-CFI

320
12:50:07
321

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viernes, 29 de marzo de 2013

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viernes, 29 de marzo de 2013

3 Certmenes de igual ponderacin (25%).

Quiz o pruebas de avance a definir durante el semestre (25%)

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