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A montagem criada pelo fotgrafo Cssio Vasconcellos um avassalador retrato do caos a que chegamos: o espao pblico das cidades foi dominado pelos automveis.
Cssio VAsConCellos

Nossas cidades esto parando. H carros demais, transporte pblico de menos e congestionamentos quase dirios. Afinal, quais so as solues possveis para a mobilidade urbana?

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Marginal do rio Pinheiros, em so Paulo: as solues para a mobilidade passam por investimentos em vrios modais de

transporte: veculos, trens e ciclovias. no Brasil, o uso dos rios ainda incipiente.

ViCtor MoriyAMA

por Julio lamas

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sto So Paulo, a cidade do trabalho, o gigante de concreto armado que se torna dia a dia maior, introduz o locutor de voz profunda e limpa da era do rdio enquanto passam imagens da multido nas ruas a caminho do trabalho. Porm, h dramas que no se podem ocultar. E, entre eles, a luta pelo transporte, o sofrimento
em 2002, um estudo apelidado de custo So Paulo, que calcula o prejuzo causado por seu trnsito. Segundo dados consolidados de 2012, estima-se que ele seja de cerca de 40 bilhes de reais ou aproximadamente 80% do PIB municipal, que de 52 bilhes. S dos chamados custos pecunirios (preos da gasolina por quilmetro rodado, desgaste dos veculos e manuteno de vias, alm dos gastos com poluio e seus efeitos nocivos sade pblica) perde-se cerca de 10 bilhes de reais ao ano. O que no se ganha, ou seja, os custos de oportunidade (soma de tudo aquilo que a cidade deixa de consumir, produzir e arrecadar enquanto sua fora de trabalho est estagnada no trnsito), representa mais 30 bilhes. Isso sem falar na parcela da populao presa dentro dos nibus, explica Marcos Cintra. No Rio de Janeiro, estudo semelhante feito pela UFRJ revela que o tempo perdido no trnsito gera um prejuzo de at 12 bilhes de reais ao ano capital fluminense. O caos do trnsito comea a alastrar-se. Em tempos de expanso de crdito e reduo de impostos para a indstria automotiva, houve uma srie de quebras de recorde na venda de veculos, de modo que outras cidades brasileiras comeam a enfrentar crises de mobilidade. Um estudo do Observatrio das Metrpoles, rgo de pesquisa ligado ao Instituto Nacional de Cincia e Tecnologia, aponta que, em dez anos (de 2001 a 2011), a frota das 12 principais

dirio com as filas, a espera angustiosa pelos nibus que tardam e eles no bastam, pois seu nmero no cresceu no mesmo ritmo vertiginoso da expanso da cidade, continua ele. Poderia ser um retrato atual da maior metrpole do pas. Mas a So Paulo de 1952, ento com 2,5 milhes de habitantes, em um documentrio restaurado do fotgrafo francs Jean Manzon sobre a demanda de transporte pblico na poca. No fim do filme, ele pergunta: Quando ser o dia em que So Paulo no mais ver quadros como este? E 50 anos depois, em 1o de junho de 2012, uma combinao de acidentes nas principais ruas e avenidas, chuva e excesso de carros criou o maior congestionamento da histria: 295 quilmetros de filas. A cidade que no pode parar anda a passos de tartaruga. O cenrio piora a cada dia. Uma hora, esse n vai estrangular a capital paulistana. So Paulo tem cerca de 11,4 milhes de habitantes e uma frota de 4,8 milhes de automveis. Sua populao cresceu cerca de 8% de 2001 at 2012, enquanto a frota aumentou 60,1% entre 2003 e 2012. Mais de 2,5 milhes de veculos foram colocados nas ruas, entre eles 1,5 milho de carros particulares e 510 mil motocicletas, que, durante o mesmo perodo, aumentaram 197,3%. Na mdia, so quase 22 mil veculos por ms (730 por dia) a mais. O preo que se paga por esse absurdo elevadssimo. Marcos Cintra, economista e vicepresidente da Fundao Getlio Vargas, criou,

os congestionamentos avanam noite adentro em guas Claras, quase um bairro-dormitrio no Distrito Federal, onde boa parte da populao usa o carro para ir e voltar do trabalho. o metr que liga Braslia a algumas cidades-satlite no d conta da demanda de passageiros.

regies metropolitanas do pas, incluindo seus 239 municpios-satlite, cresceu, em mdia, 77,8%. So, no total, 20,5 milhes de veculos a mais. Manaus lidera o ranking. No perodo, sua frota aumentou 141,9%, seguida por Belo Horizonte (108,5%), Distrito Federal (103,6%) e Goinia (100,5%). Um dos problemas mais srios atinge a regio metropolitana de Belm do Par, onde, na ltima dcada, o nmero de automveis cresceu 97,3% enquanto o de motos saltou 708,3%. A se manter nesse ritmo, estima-se que em 2020 haver 1 milho de carros e 3,2 milhes de motos. Levando em conta s a capital paraense, isso significaria um carro para cada quatro habitantes ndice igual ao de So Paulo de hoje.
riCo hiller

Como as vias no aumentam na mesma velocidade, o resultado bvio: a populao leva bem mais tempo para se deslocar. Segundo estudo de Rafael Pereira, tcnico de pesquisa e planejamento do Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (Ipea), em coautoria com Tim Schwanen, da Universidade de Oxford, que compara dados de dez regies metropolitanas brasileiras e 20 estrangeiras com mais de 2 milhes de habitantes, o tempo mdio de percurso entre a casa e o trabalho no Rio de Janeiro e em So Paulo de 43 minutos 31% maior que em outros pases. Essas capitais s ficam atrs de Xangai: 50 minutos. Em Braslia e Recife (mdia de 37 minutos), gasta-se mais que em Nova York, Tquio e Paris.
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as vIrtudes do lIgeIrInho
O BRT (Bus Rapid Transit) um sistema de nibus que opera em faixas exclusivas. O grfico compara o total de pessoas deslocadas durante uma hora em diferentes meios de transporte de superfcie, em uma faixa de 3,5 metros de largura.
Carros em trnsito Ciclistas Pedestres BRT 13 500 13 500

4 500 1 350
CAPACiDADe MxiMA De DesloCAMento De PessoAs/horA

A pesquisa revela ainda que, em alguns perodos, obras e investimentos em transporte conseguiram reduzir o tempo perdido no trnsito, mas, depois, tudo volta estaca zero. No Rio de Janeiro, a construo da linha Amarela e de nove estaes de metr melhorou um pouco. O mesmo ocorreu em Braslia, onde, depois de muito atraso, o metr comeou a operar em 2001, alm da construo da ponte Juscelino Kubitschek, mais uma ligao entre o Lago Sul e a regio central da cidade, comenta Pereira. As melhorias, porm, duram pouco. Depois de alguns anos, as vias se saturam de novo, e o trnsito empaca, conta. Segundo ele, o que ocorreu em So Paulo em 2004, em razo do rodzio de veculos, e depois, em 2009, com a ampliao da Marginal Tiet, em que foram gastos cerca de 2 bilhes de reais. Fazer poltica de transporte no Brasil tem sido como enxugar gelo: mesmo aumentando a oferta de infraestrutura, ainda fica aqum da demanda. Estamos sempre correndo atrs do prejuzo, explica Pereira. Um bom exemplo disso que o ocorre na capital paulista. A prefeitura calcula que, entre 2002 e 2011, o volume de usurios de transporte coletivo da cidade deu um salto de 86%, pulando de 2,8 milhes para 5,2 milhes de pessoas por dia. No mesmo perodo, houve um aumento de apenas 50% na extenso e no nmero de estaes do metr com a construo de mais uma linha. Sinal evidente de que o transporte coletivo est aqum das necessidades o que acontece todos
grFiCo De ng-BrAsil Fonte: BoAreto 2007, usDot 2004 highway capacity manual 2000, linDAu et al, 2013

os dias na estao Corinthians-Itaquera, zona leste paulistana, no extremo da mais movimentada linha de metr. S para passar pelas catracas, os usurios demoram de 30 a 40 minutos. Para piorar, o nmero de nibus municipais, que servem 55% do total de passageiros, o mesmo desde 2003: cerca de 15 mil. H uma inverso da lgica em nosso modelo de urbanismo. Primeiro, coloca-se o povo para morar longe. Depois, tenta-se organizar o caos pelo transporte, afirma Lcio Gomes Machado, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU-USP). Para ele, h outro grave problema. Privilegiou-se o uso do transporte individual em detrimento do coletivo. Isso fica explcito no projeto de Braslia, cidade construda com avenidas longas e amplas para andar de carro, e nos projetos de So Paulo, com viadutos horrorosos, como o Minhoco, ressalta o professor Machado. Comeam, porm, a surgir algumas medidas para reverter esse cenrio. H pouco mais de um ano vigora a Lei no 12 587/2012, instituindo as diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, que buscam priorizar os meios de transporte no motorizados e os servios pblicos coletivos. At 2015, as prefeituras de cidades de grande porte devero apresentar revises em seus planos diretores para atender a essas exigncias. Para isso, o governo federal pretende, ainda, investir cerca de 32 bilhes de reais em mobilidade urbana como parte do pacote do Plano de Acelerao de Crescimento (PAC). Para a

Copa do Mundo de 2014, preveem-se mais de 12 bilhes de reais aplicados na implantao de projetos de mobilidade quase 50% do total a ser investido no evento internacional. Uma das solues passa pelo investimento no transporte pblico de alta capacidade, como o metr, que pode deslocar at 80 mil pessoas por hora. o que faz Xangai desde 1995. Hoje, seu sistema tem 437 quilmetros de extenso e o maior ritmo de expanso no planeta: em mdia, 16,2 estaes abertas e 24,3 quilmetros inaugurados por ano. Nova Dlhi, na ndia, em menos de 11 anos de operao, tem 193 quilmetros. O metr de Seul, capital da Coreia do Sul, iniciou seu funcionamento em 1974. Hoje, o maior do mundo, com 560 quilmetros, enquanto o paulistano, inaugurado no mesmo ano, tem apenas 74. Sua maior desvantagem, porm, est no preo. A Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP) calcula que cada quilmetro de metr construdo custe entre 80 milhes e 90 milhes de dlares. Para ter uma ideia de tal empreendimento, a China, que hoje possui mil quilmetros de metr, investir mais 146 bilhes de dlares para, at 2015, construir outros 2 mil apenas em Guangzhou e Xangai. No precisamos gastar tanto. Ideias boas e baratas podem ser encontradas aqui mesmo, como o caso do Bus Rapid Transit (BRT). Em Recife, por exemplo, essa uma das opes mais promissoras, afirma Csar Cavalcanti, diretor da ANTP no Nordeste. Quase 30 vezes mais barato que o transporte subterrneo, menos poluente e mais flexvel, o conceito de Bus Rapid Transit, sistema de nibus de alta capacidade que opera em faixas exclusivas e funciona como o metr, virou o preferido entre governos e especialistas em mobilidade, tornando-se modelo de exportao. Implantado na dcada de 1970 em Curitiba, onde chamado de Ligeirinho, o BRT foi desenvolvido pelo urbanista, e ento prefeito da cidade, Jaime Lerner, como opo atrativa, barata e confortvel para cidades com mais de 500 mil habitantes. Desde ento, ele foi to aperfeioado que cada BRT funciona como uma clula inteligente. A tecnologia trouxe grande ganho operacional e reduo de custos se comparada do metr.

Alm disso, a capacidade de transporte em uma mesma extenso de faixa dez vezes maior em relao ao carro, com a vantagem de no parar no trnsito, explica Antnio Lindau, presidente da Embarq Brasil, entidade criada pelo World Resources Institute (Instituto de Recursos Mundiais) para promover a mobilidade sustentvel. A ideia do BRT popularizou-se a partir dos anos 2000 hoje h mais de 275 corredores, ou cerca de 4 mil quilmetros, em 154 cidades nos cinco continentes, atendendo 25 milhes de passageiros por dia. Em cidades que sofreram transformaes significativas nos ltimos anos, como Bogot (Colmbia), onde o BRT chamado de Transmilenio, ele tornou-se o modal de preferncia, e transporta todos os dias 1,8 milho de passageiros. Do ponto de vista ambiental, o Metrobus da Cidade do Mxico, com capacidade para transportar 775 mil passageiros por hora, demonstra que o sistema tambm ajuda a reduzir as emisses de gs carbnico. L, onde a quarta linha foi inaugurada em 2012, estima-se que houve reduo de 110 mil toneladas de CO2 emitidas por ano, conta Lindau, que coordenou um projeto de simulao virtual do BRT no Rio de Janeiro, essencial para demonstrar que a cidade seria capaz de receber os Jogos Olmpicos em 2016. O projeto carioca inclui a integrao com 26 quilmetros de Veculos Leves sobre Trilhos (VLT) e metr. A primeira linha, a TransOeste, de quase 56 quilmetros de extenso, foi entregue em 2012. At 2014, sero quatro linhas em operao uma delas passa pela avenida Brasil, e ter 60 quilmetros. Ser uma das maiores linhas de BRT no mundo, explica ele. Em Belo Horizonte, onde os projetos esto em ritmo acelerado, o sistema est sendo implementado nas principais avenidas, e, em So Paulo, o prefeito Fernando Haddad prev a construo de 150 quilmetros de faixas para o BRT. Para desafogar o trnsito, h ainda quem estude a possibilidade do uso dos rios. o caso de Alexandre Delijaicov, outro professor da FAUUSP, autor de um projeto que mostra a viabilidade de um hidroanel metropolitano para So Paulo uma rede de vias navegveis, composta pelos rios Tiet e Pinheiros, integrada a um canal
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o urbanista Alexandre Delijaicov, da universidade de so Paulo, acredita no transporte fluvial como soluo. ele autor de um projeto (acima) que prev a construo de usinas de tratamento, portos e 33 canais como o de saint-Martin, em Paris ( esquerda) nos rios Pinheiros e tiet. seriam reas voltadas para lazer, esporte e recuperao do espao verde na capital paulista.

artificial que ligaria as represas Billings e Taiaupeba. Seriam 170 quilmetros de hidrovias a serem utilizadas por barcos, como os vaporetti de Veneza e os bateaux mouches de Paris. A exemplo do porto fluvial de Saint-Martin, no Sena, em Paris, e da Randstad holandesa regio metropolitana interligada de Utrecht, Roterd, Haia e Amsterd , que ostenta uma eficiente rede de transportes integrados, com bondes, metrs, trens, barcos e ciclovias, para seus 7 milhes de habitantes, o hidroanel paulistano teria mais de 33 ecoportos para lazer e esportes. Outras solues podem emergir do uso de novas tecnologias. o que acontece na cidade de Ann Arbor, nos Estados Unidos, onde o Departamento de Trnsito e a Universidade de Michigan testam, desde agosto de 2012, um programa chamado Safety Pilot, que, por meio de comunicao sem fio entre 3 mil veculos, direciona os motoristas s vias menos saturadas enquanto envia dados do trnsito a uma central de controle. Ele ser testado at agosto deste ano, mas j estamos avaliando a possibilidade, em conjunto
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com a iniciativa privada, de estend-lo a motocicletas, bicicletas e pedestres, explica James Sayer, coordenador do programa. Para os especialistas, porm, ainda um desafio transformar grandes quantidades de dados, como os vindos de redes celulares, por exemplo, em informaes relevantes para melhorar os deslocamentos nas grandes cidades. preciso criar clculos muito rpidos, diz o portugus Francisco Pereira, pesquisador do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT, na sigla em ingls) em Cingapura, onde so desenvolvidas ferramentas tecnolgicas para mobilidade nas cidades do futuro, entre elas o Simmobility e o DynaMIT. O Simmobility um simulador de alta capacidade que cria cenrios hipotticos variados, do mais simples (como fechar uma rua por algum tempo) ao mais elaborado plano de criao de uma regio urbana. Ele considera desde influncias do nvel socioeconmico at comportamentos de motoristas e pedestres. Por sua vez, esses novos hbitos originaro outros impactos em toda a cidade, explica Francisco Pereira.

J o DynaMIT um programa de gerenciamento criado para ajudar os gestores de trfego a tomar decises coordenadas em tempo real, com base nas informaes que recebem de cmeras, contadores de veculos, dados de GPS e internet. Seu vanguardismo combinar essas informaes com o que j se sabe sobre o trnsito local para tentar compreender mudanas repentinas. Ele sabe como a cidade reage em caso de acidentes, eventos esportivos ou chuvas fortes, conta Francisco Pereira. Segundo ele, esses projetos poderiam ser implantados em So Paulo e no Rio de Janeiro, pois os custos no so muito elevados. Alguns testes j esto sendo feitos em Cingapura e Mumbai, na ndia. Outra boa iniciativa vem de Tel-Aviv, em Israel, onde as autoridades locais promoveram o uso gratuito do aplicativo Waze, criado por l, em 2008, para controlar o trfego carregado em decorrncia da visita do presidente americano Barack Obama ao pas. O aplicativo, que tambm popular no Brasil, conta com 75 mil voluntrios para editar seus mapas informativos e 40 milhes

de usurios. Nos Estados Unidos, durante a passagem do furaco Sandy, em novembro de 2012, ele foi essencial para informar sobre a situao nas ruas e as filas nos postos de gasolina. Mas, afinal, para que ter carro se voc pode alugar um? Essa a premissa que rege o sucesso do car-sharing, sistema em que muitas pessoas compartilham o aluguel de alguns poucos carros para serem usados conforme a necessidade e deixados em uma das garagens da empresa. A francesa Buzzcar tem 605 mil membros que compartilham 9 mil veculos. Em So Paulo, 2 300 usurios j aderiram novidade, oferecida pela Zazcar, empresa em franca expanso. Alis, deixar de ter carro na garagem representa uma mudana cultural, que comea a ser observada em vrios lugares. Hoje, a socializao no depende mais do automvel, da locomoo. Ela acontece pela internet. Os jovens no do tanta importncia ao carro, como seus pais faziam, diz Walter Hook, CEO doInstituto de Desenvolvimento de Polticas para o Transporte (ITDP, na sigla em ingls), entidade que promove aes

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Doug sCott Age FotostoCK/gruPo Keystone (ACiMA, esquerDA). ilustrAo De gruPo MetrPole FluViAl, FACulDADe De ArquiteturA e urBAnisMo DA uniVersiDADe De so PAulo

em vrias cidades brasileiras j existem os bike-anjos (acima), ciclistas experientes que compem uma rede para auxiliar novatos que desejam adotar a bicicleta como meio de transporte. na Alemanha e na holanda foram criados 3 500 woonerf ( direita), espaos que priorizam a caminhada e a bicicleta, e no h distino entre a calada e a rua.

de mobilidade sustentvel. Em Copenhague, na Dinamarca, e em Zurique, na Sua, 30% das viagens dirias das pessoas so realizadas de bicicleta. At porque, em cidades como essas, carssimo estacionar. Em Paris, quase impossvel, diz ele, que mora em Nova York, onde uma vaga pode custar at 1 000 dlares por ms em regies como Manhattan. Retirar os carros das ruas fundamental para dar mais fluidez ao trnsito. Por isso, iniciativas para desencorajar o transporte individual tm sido colocadas em prtica em vrias metrpoles do mundo. Em San Francisco, nos Estados Unidos, por exemplo, foi criado o SF Park, programa que, por meio de parqumetros eletrnicos, altera o preo das vagas de estacionamento conforme o horrio, o trfego e os eventos que esto ocorrendo, como shows e jogos. Em Londres, h o pedgio urbano. No distrito de Canary Wharf, em que trabalham 100 mil pessoas, h apenas 3 mil vagas. O The Shard, o maior arranha-cu da Unio Europeia, com 310 metros de altura, localizado no distrito financeiro da cidade que
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abriga centenas de escritrios e carssimos apartamentos, possui s 48 espaos para estacionar. Nesse sentido, no Brasil, andamos na contramo. A nova lei de mobilidade que veio de Braslia no percorreu todos os caminhos at ser realidade em nossas metrpoles. A lei municipal dos polos geradores de trfego em So Paulo, que obriga os novos empreendimentos a planejar um nmero mnimo de vagas em relao ao total de metros quadrados construdos, uma das mais absurdas, reclama Maurcio Lopes, promotor de habitao e urbanismo do Ministrio Pblico de So Paulo. Ele cita o caso de um shopping que est sendo erguido na regio da avenida Paulista, no qual o grupo francs responsvel pela obra ser obrigado a reservar mais de 2 mil vagas. O grupo pede a reviso da lei, j que o empreendimento ser em uma das regies mais congestionadas e supridas de opes de transporte coletivo. Se o Masp, que um patrimnio tombado, fosse construdo hoje, teria sido embargado por falta de vagas para estacionar, comenta o promotor militante da no motorizao.

Outro problema, segundo Lopes, alm da baixa qualidade do transporte pblico e da poltica de estacionamento, so os 35 mil quilmetros de caladas pouco convidativas para caminhadas. Em 1985, o prefeito Jnio Quadros tornou as caladas paulistanas responsabilidade legal dos muncipes. A falta de manuteno, inclusive, est sujeita multa, embora a fiscalizao inexista. No momento, h um projeto na Cmara dos Vereadores que reverte essa deciso. Se a via pblica, ou seja, o leito carrovel, responsabilidade da prefeitura, por que ela no deve cuidar tambm da calada, que do pedestre?, questiona o promotor. Desde a dcada 1970, pases como Israel, Inglaterra, Sucia e Japo tm apostado em empreendimentos mais amigveis para o pedestre, como os espaos woonerf, ou ptio/vizinhana, que foram desenvolvidos na Holanda. So reas de paisagismo bem cuidado, sem placas para carros e sem distino entre calada e rua, o que prioriza a caminhada e a bicicleta. Na Alemanha e na Holanda, j foram feitos mais de 3 500 espaos assim. Acredito que at 2050 veremos
ViCtor MoriyAMA (ACiMA, esquerDA); hollAnDse hoogte/rex FeAtures

a era das ruas completas, que fornecem espao e prioridade a pedestres, nibus e ciclistas, alm de motoristas, comenta Paul White, presidente da ONG nova-iorquina Transportation Alternatives. White acredita que ruas melhores so a proposta mais promissora para reocupar os centros urbanos com novos moradores. Ao fechar, nos ltimos anos, reas como a Times Square e a Broadway para os automveis, Nova York tem demonstrado como se pode acabar com a dependncia do carro aps muito tempo investindo em viadutos e tneis, que s traziam mais trnsito cidade. Quando a velocidade do automvel excede os 35 quilmetros por hora, a qualidade humana nas ruas comea a perder; o barulho aumenta, tornando as conversas mais difceis; alm do perigo que cresce de forma exponencial, afirma. Esse cenrio torna a vida arriscada e desconfortvel para quem no est em um veculo motorizado. Quando as pessoas comeam a evitar a rua, aquele ciclo virtuoso de gente atraindo gente se perde, at que, por fim, isso tudo desaparece, alerta White. j
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