INDICE

1. UNIONES SOLDADAS Y ATORNILLADAS 1.1 Uniones soldadas a tope y de filete 1.2 Anlisis de esfuerzos para las soldaduras a tope y en filete 1.3 Carga esttica y a la fatiga en uniones soldadas 1.4 Uniones atornilladas 1.5 Esfuerzo y resistencia en uniones atornilladas 1.6 Carga esttica y a la fatiga en uniones atornilladas 2. TORNILLOS DE SUJECION Y DE POTENCIA 2.1 Tipos de roscas 2.2 Mecnica de los tornillos de transmisin de potencia 2.3 Eficiencia del tornillo 2.4 Esfuerzos en los tornillos 2.5 Otros tipos de tornillos 2.6 Materiales para tornillos 2.7 Resistencia de la unin 2.8 Rigidez de la unin. 3. resortes 3.1 Generalidades. 3.1.1 Introduccin. 3.1.2 Clasificacin. 3.2 Materiales para resortes. 3.3 Resortes helicoidales. 3.3.1 Resortes helicoidales a tensin o compresin. 3.3.2 Resortes helicoidales a torsin. 3.3.3 Fatiga en resortes. 3.4 Resortes de hojas. 3.4.1 De una sola hoja. 3.4.2 De hojas mltiples (muelles). 3.5 Seleccin. 3.5.1 Catlogos de fabricantes. 4. Engranajes 4.1 Generalidades 4.1.1 Clasificacin 4.1.2 Geometra del engrane 4.2 Anlisis de fuerzas 4.2.1 Engranes rectos 4.2.2 Engranes helicoidales 4.2.3 Engranes cnicos 4.2.4 Tornillo sinfn 4.2.5 Trenes de engranes 4.3 Resistencia del diente 4.3.1 Ecuacin de Lewis

4.3.2 Ecuaciones de AGMA 5. EMBRAGUES Y FRENOS 5.1 Frenos de tambor 5.1.1 Zapata interna 5.1.2 Zapata externa 5.2 Frenos y embragues de disco 5.3 Embragues centrfugos 5.4 Embragues y frenos de partculas magnticas, corrientes parsitas y de histresis 5.5 Convertidor de par 5.6 Materiales de friccin 5.7 Consideraciones de energa, friccin y temperatura.
6. VOLANTES

6.1 Volantes. 6.2 Diagramas de demanda de energa. 6.3 Energa de transferencia. 6.4 Dimensionamiento. 6.5 Materiales para volantes
7. BIBLIOGRAFIA

1. UNIONES SOLDAS Y ATORNILLADAS La soldadura es un proceso de unin de materiales, en el cual se funden las superficies de contacto de dos o ms partes mediante la aplicacin de calor o presin. La integracin de las partes que se unen mediante soldadura se llama ensamble soldado. Muchos procesos de soldadura se obtienen solamente por el calor sin aplicar presin. Otros, nicamente por presin sin aportar calor externo, y otros se obtienen mediante una combinacin de calor y presin. En algunos casos se agrega un material de aporte o relleno para facilitar la fusin. La soldadura se asocia con partes metlicas, pero el proceso tambin se usa para unir plsticos. La soldadura es un proceso importante en la industria por diferentes motivos: Proporciona una unin permanente y las partes soldadas se vuelven una sola unidad. La unin soldada puede ser ms fuerte que los materiales originales si se usa un material de relleno que tenga propiedades de resistencia superiores a la de los metales originales y se aplican las tcnicas correctas de soldar. La soldadura es la forma ms econmica de unir componentes. Los mtodos alternativos requieren las alteraciones ms complejas de las formas (Ej. Taladrado de orificios y adicin de sujetadores: remaches y tuercas). El ensamble mecnico es ms pesado que la soldadura. La soldadura no se limita al ambiente de fbrica, se puede realizar en el campo. Adems de las ventajas indicadas, tiene tambin desventajas: La mayora de las operaciones de soldadura se hacen manualmente, lo cual implica alto costo de mano de obra. Hay soldaduras especiales y la realizan personas muy calificadas. La soldadura implica el uso de energa y es peligroso. Por ser una unin permanente, no permite un desensamble adecuado. En los casos cuando es necesario mantenimiento en un producto no debe utilizarse la soldadura como mtodo de ensamble. La unin soldada puede tener defectos de calidad que son difciles de detectar. Estos defectos reducen la resistencia de la unin. TIPOS DE UNIONES SOLDADAS UNION A TOPE O EMPALMADA UNION DE SOLAPADO, SUPERPUESTA O TRASLAPE UNION DE ESQUINA O ANGULO EXTERIOR UNION EN T O ANGULO INTERIOR UNION DE BORDE SOLDADURA DE RECARGUE O DE SUPERFICIE UNION DE RANURA

1.1 UNIONES SOLDADAS A TOPE Y DE FILETE UNION A TOPE O EMPALMADA Es la ms utilizada y consiste en unir las chapas situadas en el mismo plano para chapas superiores a 6 mm o para soldar por ambos lados, hay que preparar los bordes. El objetivo de esta soldadura es conseguir una penetracin completa y que constituya una transicin lo ms perfecta posible entre los elementos soldados.

Algunas soldaduras a tope tpicas: (a) soldadura a tope cuadrada, un lado; (b) soldadura de bisel nico; (c) soldadura a tope en V nico; (d) soldadura a tope en U nico; (e) soldadura con a tope nico; (f) soldadura a tope en V doble para secciones ms gruesas. Soldadura a tope sin bisel posicin plana horizontal Esta operacin consiste en unir piezas por sus bordes, soldadas desde el lado superior en posicin plana, siendo el ms comn y conveniente en todo trabajo del soldador. Es usada frecuentemente en las construcciones metlicas, por ejemplo: Cubiertas de barcos, fondos de estanques y carroceras. Proceso de ejecucin. Prepare las piezas. Ubique y fije las piezas en posicin plana. Observacin: La separacin de las piezas vara de acuerdo al espesor de las mismas y al dimetro del electrodo a utilizar. Encienda y regule la mquina. Ejecute puntos de soldadura. Soldaduras de filete Garganta efectiva y largo efectivo La garganta efectiva de una soldadura es la menor distancia entre la raz del filete y la cara del mismo considerando un esquema de unin a 90. El largo efectivo de una soldadura Lw es el largo total de la misma, incluyendo los retornos. Si el largo efectivo de una soldadura de filete es menor que 4 veces su cateto nominal E (ver Figura F.3-2), el cateto efectivo de la soldadura se deber considerar igual al 25% de su largo efectivo. El largo mnimo de los segmentos de una soldadura de filete intermitente deber ser de 38 mm. El largo mximo efectivo de una soldadura de filete longitudinal deber ser 100 veces su cateto nominal.

Garganta efectiva de una soldadura de filete 1.2 ANALISIS DE ESFUERZOS PARA LAS SOLDADURAS A TOPE Y EN FILETE Soldadura a Tope En la figura 4 se muestra una unin tpica a tope con ranura en V, de penetracin total bajo la accin de una fuerza F.

Para ambas solicitaciones, a tensin o a compresin, el esfuerzo medio normal es: donde h es la garganta efectiva de la soldadura y L es lalongitud de la misma, como se muestra en la figura. Ntese que en el valor de h no se incluye el refuerzo. El refuerzo es deseable para compensar los defectos, pero dicho refuerzo, por ser variable, produce concentracin de esfuerzos en las lneas de interseccin entre el metal base y el metal de soldadura, (zonas marcadas con la letra A en la figura). Dichas lneas son llamadas pie de la soldadura. Si existen cargas que causen fatiga, es importante controlar las socavaciones que puedan presentarse al pie de la soldadura. El esfuerzo medio para una junta a tope debida a una carga cizallante es:

Soldadura en filete En la figura 5 se ilustra una vista transversal de un filete de soldadura tpico.

Los intentos por resolver la distribucin de esfuerzos en este tipo de problema, usando mtodos de la teora de la elasticidad, no tuvieron mucho xito. Prcticas convencionales de la ingeniera, para estimar el tamao de la soldadura, siempre han existido y estas se basan en la magnitud de la fuerza que se ejerce en el rea correspondiente a la garganta efectiva DB. En la figura 6a, una parte de la soldadura mostrada en la figura 5, fue seleccionada para tratar la garganta efectiva de la unin como un diagrama de cuerpo libre. Esta rea en la garganta es: A = h.L.cos45 = 0,707h.L, donde L es la longitud de la soldadura.

Este

En la figura 9b, estos son colocados dentro de un esquema de crculo Mohr. El principal aumento de la tensin es visto como:

El esfuerzo de cizallamiento mximo es:

Entretanto, para propsitos de desempeo, se acostumbra basar el esfuerzo de cizalladura en la garganta efectiva y omitir el esfuerzo normal completamente. As pues, la ecuacin para el esfuerzo medio es: Y esta es la ecuacin generalmente utilizada en el anlisis de juntas con soldaduras en filete. Ntese que esto crea un esfuerzo de cizalladura de 1.414 /1,118 = 1.26 veces mayor que el valor dado por la ecuacin (d).

Hay algunos resultados experimentales y analticos que ayudan en la validacin de la ecuacin 3. Un modelo de un filete transversal de soldadura, figura 5, es fcilmente construido para propsitos fotoelsticos y tiene la ventaja de una condicin de carga equilibrada. Norris construy este modelo y encontr como era la distribucin de esfuerzos en los lados AB y BC de la junta soldadura [3]. Un grfico aproximado de los resultados que l obtuvo, es mostrado en la figura 7(a). Ntese la concentracin de esfuerzos que existe en A, en la pierna horizontal AB y en pierna vertical BC. Norris declar que l no pudo determinar la tensin en A y en B con certeza. Salakian [4] present datos para la distribucin de esfuerzos a travs de la garganta de un filete de soldadura, figura 7(b). Esta grfica es de particular inters porque generalmente se supone en el diseo que la falla ocurrir en la garganta del filete de la junta. Nuevamente, la figura 7(b) nos muestra la concentracin de esfuerzos en el punto B. Ntese que la figura 7(a) se aplica tanto a la soldadura como al metal base, y que la figura 7(b) slo se aplica al metal de soldadura.

Resistencia de un cordn de soldadura Todas las normas de clculo suponen implcita o explcitamente que: Se observan las reglas de buena prctica. Las caractersticas mecnico-resistentes del metal de aportacin son, como mnimo, iguales a las del metal de base. Se ha evitado, mediante la oportuna eleccin del material y de losdetalles constructivos adecuados, el peligro de rotura frgil. De acuerdo con la segunda de estas hiptesis, las uniones a tope con penetracin completa no necesitan ser calculadas, ya que al tener el metal de aportacin una seccin igual o mayor que la del metal de base y mayor, o al menos, igual lmite elstico y carga de rotura, es evidente que su capacidad portante ser superior (en uniones sometidas a cargas dinmicas s que es preciso comprobarlas). En los cordones en ngulo se define como plano de garganta A, figura 6, el determinado por la lnea interseccin de los dos planos a unir y por la altura del mayor tringulo issceles inscriptible en la seccin del cordn; a esta altura se le denomina ancho de garganta o espesor de garganta, o simplemente garganta, a, del cordn. En dicha figura tambin se representan las tensiones que pueden solicitar un cordn de soldadura en ngulo.

Figura 6 - Tensiones en el plano de garganta.

Todas las normas vigentes en Espaa admiten que un cordn en ngulo agota su capacidad resistente cuando una determinada funcin del estado tensional, llamada tensin de

comparacin, alcanza el valor de la tensin ltima del metal de base, esto es, cuando se cumple que:

Obsrvese que co no es ms que un ente de razn ideado para facilitar los clculos; por consiguiente, no es una tensin real que pueda medirse con un dispositivo experimental. Dada la complejidad del estado tensional existente en un cordn de soldadura, no es factible llegar a la determinacin terica de dicha funcin co Tradicionalmente se han admitido como vlidas expresiones de la forma:

cordones de soldadura llevados hasta rotura (de ah el que no se trabaje en tensiones admisibles). Las normas en estudio de este documento toman los coeficientes propuestos por el Instituto 0, Resulta as que:

A parte de este procedimiento, las normativas tambin contemplan un mtodo simplificado, similar al Mtodo Americano de la mxima tensin tangencial, en el que la resistencia de un cordn de soldadura es suficiente si la resultante de todas las fuerzas transmitidas por el cordn por unidad de longitud w,EdF, no supera el valor de su resistencia de clculo Fw,Rdcon independencia de la orientacin del cordn. 1.3 Carga esttica y a la fatiga en uniones soldadas Cargas estticas en uniones soldadas El coeficiente de seguridad mnimo requerido de la unin por soldadura durante la carga esttica ns representa un coeficiente de tensin permitida y el lmite de elasticidad del material de la junta nS = SY / sAl o nS = SY / tAl. La seguridad requerida de la unin por soldadura se ve afectada por el mtodo y la calidad del diseo de soldadura (forma y mecanizacin de la superficie de soldadura, refuerzo y homogeneidad, penetraciones, etc.), por las condiciones de funcionamiento, los requisitos de fiabilidad de la junta y la posible amenaza que pueda suponer para la vida humana en caso de ruptura. Es preciso, adems, tener en cuenta muchos otros efectos al definir su valor. Los procedimientos de clculo no tienen en cuenta la aparicin de posibles fracturas repentinas por fragilizacin, los cambios en los valores mecnicos provocados por la temperatura o los efectos de la tensin residual. El clculo slo define la tensin nominal en una seccin concreta y para una carga determinada. Las concentraciones y las tensiones internas no se tienen en cuenta. Considere todos estos factores al definir la seguridad mnima requerida de la junta. El mtodo de clculo empleado tambin debe tener en cuenta el momento en que se especifica el coeficiente de seguridad. Los dos mtodos de clculo de soldaduras con carga esttica resuelven el problema de la seguridad de la soldadura de un modo distinto. Procedimiento de clculo estndar La carga de soldadura admitida se compara directamente con la tensin calculada (normal, de corte o resultante) para saber si la soldadura es correcta. Esta comparacin se realiza segn el tipo y el diseo de la soldadura, y teniendo en cuenta el modo de la carga. Resulta obvio que la

seguridad requerida de la soldadura depende del tipo y la direccin de la tensin que aparece en la unin por soldadura. Tambin es necesario especificar distintos coeficientes de seguridad para distintos tipos, formas y diseos de soldadura, as como para varias combinaciones de carga. A continuacin se muestra una tabla con los valores de referencia del coeficiente de seguridad mnimo recomendado para los distintos tipos de soldaduras. Tipo de soldadura, carga nS Soldaduras a tope con carga de traccin Soldaduras a tope con carga de plegado Soldaduras a tope con carga de corte Soldaduras a tope con carga Soldaduras de empalme en el plano de unin de la pieza Soldaduras de empalme con carga espacial Soldaduras en tapones y para acanalado Soldaduras en tapones (resistentes) con carga de corte 1.6 ... 2.2 1.5 ... 2.0 2.0 ... 3.0 1.4 ... 2.7 2.0 ... 3.0 1.4 ... 2.7 2.0 ... 3.0 1.6 ... 2.2

Soldaduras en tapones (resistentes) con carga de desgarramiento 2.5 ... 3.3 Mtodo de tensiones comparativas Compara la carga de soldadura admitida con la tensin comparativa auxiliar. Esta tensin comparativa se obtiene a partir de las tensiones parciales calculadas por medio de factores de conversin de unin por soldadura. El efecto de los distintos tipos de tensiones que aparecen en la unin por soldadura y que afectan a su seguridad se tienen en cuenta en el coeficiente de seguridad. Slo necesitar un coeficiente de seguridad comn para cualquier tipo, forma y diseo de soldadura, y una combinacin arbitraria de carga. El valor mnimo recomendado del coeficiente de seguridad se encuentra dentro del rango nS =<1,25...2> LMITE DE FATIGA Al momento de proyectar una unin soldada bajo carga dinmica resulta imprescindible determinar cul es el lmite de resistencia a la fatiga de dicho material as como con la teora de falla con la cual se ha de trabajar () Este lmite se refiere a aquel esfuerzo alternante que es capaz de resistir la pieza por encima de 1x106 ciclos de carga sin presentar falla. Esto es cierto especialmente para metales que presentan codo en las curvas S-N tales como las fundiciones, el hierro forjado, los aceros de baja y media resistencia, Las aleaciones de aluminio-magnesio y algunas aleaciones de titanio, una vez determinado este valor, el cual puede ser expresado como porcentaje del esfuerzo de fluencia del material o como la resistencia de un conjunto determinado (Ver tabla No.1) se ha de modificar mediante factores que disminuyan dicho valor con el fin de acercarse a un valor que represente el efecto de las condiciones reales de operacin de dicho material. En la tabla N1 se observa el planteamiento de la norma BS153 respecto del lmite de resistencia a la fatiga referido especficamente al tipo de unin utilizado. Es de anotar que este lmite est determinado con base en 8 soldaduras completamente sanas y su nica diferencia est en la aplicacin manual o automtica del material de aporte. Observando que los valores son menores en el primer caso. Vale la pena anotar en este punto que el tiempo de vida til de la unin lo constituye la suma del tiempo requerido para el nacimiento de la grieta o grietas, el requerido para su crecimiento y aquel necesario para su propagacin hasta alcanzar la ruptura sbita siendo el primero el mayor de los tres. Factores de seguridad Los factores de seguridad segn los cuales se calcule el conjunto soldado estarn determinados por normativas particulares de cada cdigo constructivo o segn el criterio del diseador

FALLA A FATIGA DE LAS UNIONES SOLDADAS EN FUNCIN DE SU GEOMETRA Uniones soldadas a tope:

Soldadura transversal: En este tipo de uniones la fractura se presenta perpendicular a la carga por la raz de la junta como se muestra en la figura () y la tensin es paralela al cordn de soldadura. El principal factor de concentracin de esfuerzos lo constituye el ngulo formado por la superficie del material base y la tangente al sobre espesor del cordn. Este ngulo llamado de manera ngulo del refuerzo debe tender a 180. Cuando este ngulo tiene una magnitud de entre 120 y 160 la resistencia se ve reducida a la mitad. Este factor se anula retirando completamente el sobre espesor de la soldadura teniendo en cuenta que sea realizado en el mismo sentido de la carga para evitar generar pequeos concentradores de esfuerzos as como tambin se debe tener cuidado en no retirar demasiado material para no terminar con un cordn de soldadura cncavo que reduce la resistencia de la junta. Soldadura longitudinal: En este caso la resistencia es superior al caso anterior y la falla se presenta transversal al cordn de soldadura en algn concentrador de esfuerzo como la unin de dos cordones. 1.4 UNIONES ATORNILLADAS Tornillos y pernos. Si un elemento est diseado para quedar instalado en un agujero roscado se denomina tornillo. Se aprieta aplicando par a la cabeza. Si est diseado para instalarse con tuerca se denomina perno, y se aprietan con par de torsin a la tuerca. Un esprrago es un perno con rosca en los dos extremos. 1.5 ESFUERZO Y RESISTENCIA EN UNIONES ATORNILLADAS Tensin en juntas atornilladas. El anlisis de la tensin en juntas atornilladas se har a partir de la figura 8.8 4.1, adems se definen las siguientes variables: - Fi = precarga inicial - kp= rigidez del perno - km = rigidez de las piezas sujetadas - P = carga que se aplica

Figura 8.8 Junta atornillada Se supone que el perno tiene una precarga inicial y se aplica una carga P (tal como se esquematiza en la Figura 8.8). Esta carga P se reparte entre el perno y las piezas unidas: Ppy Pm respectivamente. El reparto depende de la relacin entre las rigideces de ambos elementos (siempre que se mantenga el contacto). Efectivamente deben cumplirse las siguientes ecuaciones:

por tanto,

De las dos ltimas ecuaciones se puede deducir:

La figura 8.9 esquematiza grficamente cmo se reparte la carga P en un perno ya precargado, obsrvese que el perno es menos rgido que las piezas que sujeta.

Es importante resaltar que las ecuaciones deducidas hasta ahora para el reparto de la carga entre perno y piezas (con precarga) son vlidas en tanto que se mantenga algo de la compresin inicial de las piezas. Si la fuerza P es suficientemente grande para eliminarla, el perno soportara toda la carga. Del estudio realizado se deduce que es importante precargar los pernos: - desde el punto de vista de fatiga (fluctuacin menor de la carga). - para mejorar el efecto de aseguramiento. Para conocer la precarga a aplicar en un perno se mide el par de torsin de apriete (llave torsiomtrica).

1.6 CARGA ESTATICA Y A LA FATIGA EN UNIONES ATORNILLADAS Precarga de pernos: carga esttica y carga de fatiga. Carga esttica. Anteriormente se hall la carga a la que est sometido un perno precargado con Fi y con una carga externa actuando, P:

Donde:

La condicin para la separacin de la junta es Fm = 0 (desaparece la compresin en las piezas unidas y el perno soporta toda la carga). Luego la precarga, Fi, debe ser mayor que (1-C)P. Pero adems no debe producir fluencia en el material:

Esto es para cargas estticas, a fatiga podemos encontrar otras restricciones. Carga de fatiga. Para este anlisis es necesario determinar la carga media y alternante. Conociendo la variacin de P se pueden deducir. Suponiendo por ejemplo que P vara entre 0 y P:

De las dos expresiones anteriores se puede deducir la componente alternante y media de la carga, suponiendo que el rea efectiva del perno es At:

A partir de las ecuaciones anteriores y utilizando el criterio de Goodman modificado:

se puede determinar la fuerza Fi limitada por resistencia a fatiga. 2. TORNILLOS DE SUJECION Y DE POTENCIA El tornillo es defino como aquel elemento que se usa para sujetar, como hemos visto con la soldadura, durante la elaboracin de elementos mecnicos ms complejos se usa para reducir el tiempo en el proceso de fabricacin. Generalmente es metlico, aunque pueden ser de madera o plstico, utilizado en la fijacin temporal de unas piezas con otras, que est dotado de una caa roscada con rosca triangular, que mediante una fuerza de torsin ejercida en su cabeza con una llave adecuada o con un destornillador, se puede introducir en un agujero roscado a su medida o atravesar las piezas y acoplarse a una tuerca.

Ahora bien los tornillos de potencia son usados con fines de que, como su nombre lo dice, transmitan potencia en las mquinas de un elemento a otro. La rosca mtrica tiene una seccin triangular formando un ngulo de 60 y cabeza un poco truncada para facilitar el engrase. Terminologa

Dimetro mayor en el sistema mtrico se expresa en mm y en el sistema ingls en fracciones de pulgada. Paso de la rosca distancia que hay entre dos crestas sucesivas, en el sistema mtrico se expresa en mm y en el sistema ingls por el nmero de hilos que hay en una pulgada. Forma del filete este pues ser triangular, redonda, cuadrada, trapecial, diente de sierra y muchas ms. Podemos definir a las triangulares como de uso mayoritario, a las cuadradas para transmitir movimiento en husillos o dispositivos de elevacin, las circulares para movimiento requerido en ambos sentidos.

Sentido de la hlice de la rosca: a derechas o a izquierdas. Prcticamente casi toda la tornillera tiene rosca a derechas, pero algunos ejes de mquinas tienen alguna vez rosca a izquierda. Los tornillos de las ruedas de los vehculos industriales tienen roscas de diferente sentido en los tornillos de las ruedas de la derecha (a derechas) que en los de la izquierda (a izquierdas). Esto se debe a que de esta forma los tornillos tienden a apretarse cuando las ruedas giran en el sentido de la marcha. Asimismo, la combinacin de roscas a derechas y a izquierdas es utilizada en tensores roscados. Material constituyente y resistencia mecnica que tienen salvo excepciones la mayor parte de tornillos son de acero de diferentes aleaciones y resistencia mecnica. Para madera se utilizan mucho los tornillos de latn. Longitud de la caa es variable y se adecua segn el uso que se le tenga que dar. Tipo de cabeza: en estrella o Phillips, Bristol, de pala y algunos otros especiales. Tipo de rosca: mtrica, Whitworth, trapecial, redonda, en diente de sierra, elctrica, etc. Las roscas pueden ser exteriores o machos (tornillos) o bien interiores o hembras (tuercas), debiendo ser sus magnitudes coherentes para que ambos elementos puedan enroscarse. 2.1 Tipos de Roscas La rosca es definida como el acabado superficial que tiene el tornillo que le da su particularidad de que una tuerca u otro elemento sea fcil de ajustar al mismo.

Para el sistema ingls, existe la roca Unified que es para prisioneros y pernos. Est misma sustituyo la rosca American National. Los pernos y tuercas de los dos sistemas son intercambiables. Coinciden en el ngulo de 60. Se presentan en la siguiente figura.

Otro tornillo que se presentar, sobre todo para la transmisin de potencia, es el tornillo ACME es de muy amplio uso. Una de sus caractersticas es que incluye un ngulo de 29.

Denominacin de algunas roscas

Otra forma de clasificacin de las roscas la podemos dar entre si son cnicas o cilndricas pero por el momento tomaremos en cuenta la siguiente clasificacin dada por las caractersticas de la rosca, que es lo importante. Roscas de paso grueso: Su nombre viene dado por la mayor amplitud de cada estra con relacin a otros acabados. Este tipo de rosca no tiene mucha precisin, sin embargo su uso es amplio para aquellos trabajos que requieren de firmeza pero una unin menos estrecha, pues el macho y la hembra no estn unidas con gran exactitud. Roscas de paso fino: A diferencia de las anteriores ests estn hechas para trabajos de mayor precisin. Tales trabajos son la industria automotriz o vehicular como un ejemplo. Roscas de paso extrafino: Se utilizan cuando es requiero una precisin mayor, tal es el caso de uniones pequeas donde la tolerancia que se tiene es mnima. Roscas de Ocho Hilos: Llamada por el paso de ocho estras por pulgada de caa, estas roscas son normalmente usadas para tubera de agua o fluidos. Permite gran resistencia y evita la fuga de gases. Tambin debemos mencionar el Avance, que es la distancia longitudinal que hay entre un punto de un diente en un giro al adelantar. Se aprecian 3 tipos de avances distintos, c/uno con sus caractersticas nicas. Se aprecian a continuacin 3 avances, ya sea de 1 entrada, 2 entradas o 3 entradas, puestos respectivamente en la siguiente figura.

Continuamos con la clasificacin con el comentario de que a travs del sentido de giro, sea horario o anti horario tambin se puede seleccionar una rosca.

2.2 Mecnica de los tornillos de transmisin de potencia Definicin

Se define, como aquel dispositivo (metlico usualmente) que cambian movimientos angulares en lineales y, normalmente transmite potencia, ah su nombre. Estos tienen objetivos perfectamente definidos. Sea, para obtener una ventaja mecnica, lo podemos observar en los gatos del tipo de tornillo. Otro objetivo es, para cuando se necesitan ofrecer fuerzas de gran magnitud, el caso de las prensas. El micrmetro es otro caso, pues para obtener un posicionamiento preciso. Llegamos a la conclusin de que la funcin de un tornillo de transmisin es que ejercer gran fuerza con ventaja mecnica, es las roscas para otros elementos por lo tanto, son diferentes a las de tornillos de sujecin. Formas de rosca para tornillos de transmisin Existen diferentes formas de rosca, todas adaptadas a ciertas condiciones o trabajos. Rosca cuadrada, es muy eficiente en cuanto a friccin por deslizamiento se refiere, por otra parte la ventaja mecnica resultante es muy baja, es conveniente mencionar que son caros de maquinar. Rosca ACME, se debe mencionar como aquella utilizada por primera vez para maquinas herramientas. Rosca Trapezoidal, por su lado tiene mayor vida til debido a su raz de mayor espesor, su caracterstica le permite resistir cargas en una sola direccin. Rosca cuadrada modificada, sustituye a la cuadrada, pues es ms fcil de fabricar y tiene muchas de sus especificaciones particulares. ACME truncada, especial pues debido al tratamiento trmico que lleva necesita de un paso grande con una rosca menos profunda. Mencionamos que el perfil ACME trapezoidal es el ms usado. Ahora bien el tema es la mecnica de estos elementos, por lo tanto se usan dos hiptesis. La primera a traccin compresin del ncleo del tornillo y otra a torsin del mismo. Las reas a emplear en la resistencia son las tpicas para casos de traccin y torsin. Recordaremos algunos trminos comunes en mecnica que son la tensin pero ahora ser tractiva y la tensin cortante por la torsin representadas por los smbolos griegos. De y , respectivamente.

P es el peso, T es el par torsional y d es el dimetro. Calculo de fuerzas actuantes y pares de torsin Para tener las fuerzas impulsoras o llamados pares de torsin de tornillo de transmisin se debe observar la siguiente figura, all la carga se debe elevar o trasladar. Sabemos que el tornillo est apoyado en un collarn de friccin que soporta la carga, y a su vez, se produce el par de friccin. Este collarn por su parte tiene un dimetro externo llamado De y uno interno Di. Existen muchas perspectivas sobre las condiciones o los fenmenos que ocurren, sin embargo, la ms comn es que la friccin acta sobre toda la superficie de contacto. Otros suponen que esta se distribuye sobre el dimetro de paso de dp de la rosca.

Los tornillos de transmisin tienen rosca genrica trapezoidal con la particularidad del ngulo (este puede despreciarse) y ngulo de hlice . Debemos mencionar que este ngulo esta directamente ligado con el avance del tornillo, termino visto anteriormente. La siguiente expresin matemtica liga ambos conceptos.

Siendo dp el dimetro de paso, p el paso y m el nmero de entradas del tornillo. Para poder calcular la distancia axial recorrida por en No (las vueltas del tornillos). Los siguientes planos, que son representaciones longitudinal y tangencial, expresar las fuerzas actuantes sobre la superficie de un punto del tornillo. Distribucin de fuerzas en el filete de un tornillo y su descomposicin vectorial, parecida a las perspectivas que hemos visto en los puntos de soldadura.

Los siguientes esquemas representan la D.C.L. para descenso y elevacin.

Mucha investigacin arrojo que existen dos posibles casos de transmisin. Para el primer caso, analizaremos el descenso de una carga W, cuya distribucin de cargas y D.C.L. visto en la figura de en medio. Para el caso de elevacin de la carga, es lgico pensar que este anlisis es para determinar P. Con la cual se pueda vences el momento torsor de TT que pueda vencer la friccin del collarn y la resistencia de friccin de la carga W en los filetes del tornillo. 2.3 Eficiencia del tornillo Se define con la ecuacin de la eficiencia, que nos pone a la geometra del tornillo en funcin del coeficiente de friccin. Para las diferentes formas de rosca existen diferentes ecuaciones que nos dan una perspectiva ms exacta, sin embargo para una rosca cuadrada, = 0, y viene dado por:

Retomando el tema, recordemos que: Hp = TT Donde es la velocidad angular. Adems la eficiencia mecnica de un tornillo se define ms an como el trabajo mecnica entra sobre l sobre el trabajo mecnico que sale de l. Expresado de la siguiente forma.

Se define La como el avance del tornillo. Podemos mencionar los siguiente, cuando un tornillo de potencia con friccin en el collar cuando est levantando la carga, es igual a la razn del par elevar y el par. Eficiencia= T/T elevar Si la friccin en el collar es despreciable, resulta la siguiente ecuacin;

Concluyendo que la friccin entre los elementos que conforma todo el sistema es mucho ms complejo y produce muchos ms estragos de los que se cree.

2.4 Esfuerzos en los tornillos Hemos venido observando bajo qu condiciones opera un tornillo de potencia. Pero los esfuerzo a los que son sometidos stos como los de sujecin abarcan un tema. Puede existir esfuerzo por aplastamiento, por pandeo, de corte y flexin de la rosca, traccin, compresin, combinado y velocidad critica de descenso. El esfuerzo por aplastamiento surge cuando la superficie de la rosca del tornillo y la superficie de la placa en contacto con la tuerca se abaten. La relacin para este esfuerzo es:

B= Presin por el aplastamiento W= la cargaDm = dimetro medio de la rosca del tornillo H = altura de la roscan = nmero de cuerdas de contacto. Dadas algunas situaciones, combinacin de materiales en contacto, lubricacin, trabajo de friccin proporcional al producto de la presin de contacto y velocidad de deslizamiento. Se tiene la siguiente tabla para Presiones de diseo por aplastamiento.

El esfuerzo por pandeo es cuando se ejerce una carga axial por compresin y la longitud no soportada sobre un pandeo, siendo que es sometido a compresin simple, se tiene que por Euler y columnas:

Euler (columna esbelta)

Johnson (columnas cortas)

Cargas excntricas

Para todos los casos se le considerar: Y los clculos se realizarn utilizando el rea de raz del tornillo A= Ar A los efectos de un primer anlisis se puede decir que: Si entonces se realizar el clculo de columna Si es mismo Esfuerzo de corte y flexin de la rosca Tras saber que una viga corta con carga en un extremo en Dr. Y la carga W se supone uniformemente repartida en el dimetro medio del tornillo (es decir, que la carga W acta a la mitad de la altura h de la rosca).

En el primer par de figuras apreciamos, la seccin transversal de la rosca desarrollada en la raz es un rectngulo de profundidad b y de ancho dmn que se considera como viga. Es un momento flector para la viga cantilver: Ecuacin del esfuerzo flexionante

Sustituyendo queda (esfuerzo de flexin mxima)

Tanto tornillos y tuercas sufren esfuerzo cortante. Para seccin transversal el esfuerzo por corte es:

Para la tuerca: Esfuerzo de traccin o compresin, en los tornillos de potencia, se usa el clculo del esfuerzo de tensin o de compresin con el rea del esfuerzo de tensin (Ar)

Esfuerzo combinatorio, sucede comnmente cuando el tornillo se corta a travs de la longitud del mismo, de tal manera que pueda ser ignorada la accin de la columna, el tornillo deber tratrsele como miembro a compresin sometido a carga biaxial.

Con Algunas veces se presenta lo que muchos llaman velocidad crtica de descenso, si el tornillo esta horizontal o verticalmente, lgicamente es seguro que gire por debajo de su velocidad

crtica para evitar la vibracin y entonces la falla. Las velocidades como ejemplo, quedan en la siguiente tabla.

Para los esfuerzos en tornillera de sujecin se marca lo siguiente: Esfuerzo cortante en las roscas: un modo de falla posible por cortante implica que las roscas, ya sea de la tuerca o del tornillo, se barran(destruyan). Cul de estos escenarios ocurrir depender de las resistencias relativas del material de la tuerca o del tornillo. El rea cortante de barrido As para una rosca de tornillo es el rea del cilindro de su dimetro menor dr : As= drwip, Donde pes el paso de la rosca ywi es un factor que define el porcentaje del paso ocupado por metal en el dimetro menor. Esfuerzo cortante en las roscas: en el caso de la rosca de tuerca, que se barre en su dimetro mayor d, el rea del cortante de barrido As para una rosca de tornillo es : As=d wop, Donde wo es un factor que define el porcentaje del paso ocupado por metal en el dimetro mayor. El esfuerzo cortante para el barrido de roscas se determina a partir de:

Longitud mnima de la tuerca, si la tuerca tiene suficiente longitud, la carga requerida para barrer las tuercas ser superior a la carga necesaria para que falle el tornillo a tensin. Para cualquier rosca ISO /UNS o roscas ACME ded1 in, una longitud de tuerca de0.5 d tendr una longitud de barrido mayor a la resistencia a tensin de un tornillo. Esfuerzo a torsin en las roscas: al apretar una tuerca en un tornillo o cuando se transmite un par de torsin a travs de un tornillo depotencia, en el tornillo se puede desarrollar un esfuerzo a torsin. La transmisin del par de torsin al tornillo depende de la flexin en la interfaz entre tornillo y tuerca (lubricado u oxidado). Si la tuerca est oxidada y sujeta al tornillo, entonces el par de torsin aplicado torcer el tornillo y el perno puede llegar a cortarse El par de torsin aplicado total correspondiente al esfuerzo a torsin en una seccin redonda est dada por la siguiente ecuacin, en este clculo deber utilizarse el dimetro menor dr de la rosca:

Donde T es el par torsional, r el radio de aplicacin y J el momento polar de inercia de la seccin. 2.5 Otros tipos de tornillos La variedad de tornillos y elementos mecnicos con similares caractersticas o trabajos a fines iguales (que por ello se les considere tornillos) es muy grande. Hasta ahora hemos visto superficies de contacto metlicas, pero estas pueden ser plsticas o de madera (ms comn). La tornillera destinada a cumplir la unin de elementos hechos de madera es muy amplia y goza de caractersticas nicas que le permite cumplir con su trabajo. Algunos reciben el nombre de tirafondo para madera, su tamao y calidad est regulado por la Norma DIN-97,

tienen una rosca que ocupa 3/4 de la longitud de la espiga. Pueden ser de acero dulce, inoxidable, latn, cobre, bronce, aluminio y pueden estar galvanizados, niquelados, etc. Este tipo de tornillo se estrecha en la punta como una forma de ir abriendo camino a medida que se inserta para facilitar el auto roscado, porque no es necesario hacer un agujero previo, el filete es afilado y cortante. Normalmente se atornillan con destornillador elctrico o manual. Sus cabezas pueden ser planas, ovales o redondeadas; cada cual cumplir una funcin especfica. Cabeza plana, se usa en carpintera, en general, en donde es necesario dejar la cabeza del tornillo sumergida o a ras con la superficie. Cabeza oval, la porcin inferior de la cabeza tiene una forma que le permite hundirse en la superficie y dejar sobresaliendo slo la parte superior redondeada. Son ms fciles para sacar y tienen mejor presentacin que los de cabeza plana. Se usan para fijacin de elementos metlicos, como herramientas o chapas de picaportes. Cabeza redondeada, se usa para fijar piezas demasiado delgadas como para permitir que el tornillo se hunda en ellas; tambin para unir partes que requerirn arandelas. En general se emplean para funciones similares a los de cabeza oval, pero en agujeros sin avellanar. Este tipo de tornillo resulta muy fcil de remover. Los diferentes tipos de cabeza pueden tener: Cabeza fresada (ranura recta), tienen las ranuras rectas tradicionales. Cabeza Phillips, tienen ranuras en forma de cruz para minimizar la posibilidad de que el destornillador se deslice. Cabeza tipo Allen, con un hueco hexagonal, para encajar una llave Allen. Cabeza Torx, con un hueco en la cabeza en forma de estrella de diseo exclusivo Torx. Las caractersticas que definen a los tornillos de madera son: Tipo de cabeza, material constituyente, dimetro de la caa y longitud. No profundizaremos mucho en el tema, pero cabe destacar que esta tornillera debido a que est destinada a una actividad comercial tan amplia, pues su campo de estudio es sumamente amplio como en la tornillera comn. El tornillo de hombro tiene la particular caracterstica de tiene una amplia zona sin rosca, y es usado para partes que requieran unin pero que exista una gran separacin entre ambas. A diferencia de los dems tornillos normalmente la referencia para dimensiones es el dimetro del cilindro y no la rosca. Entre los diferentes tipos de cabezas y ajustes tenemos el Hexagonal, Phillips o Cruz, Plano y el Compatible con llaves Torx. Este tambin es llamado perno, Con la popularizacin de la venta de muebles desmontados para su ensamblaje por el usuario, se han investigado nuevos mecanismos que facilitan el montaje. El perno, con caja excntrica es un mecanismo que permite una fuerte sujecin en muebles de aglomerado de madera sin necesidad de herramientas especializadas, requiriendo slo un destornillador o llave Allen. Para su montaje, el perno se introduce manualmente en la pieza con la rosca. La caja excntrica se encaja en un orificio de la otra pieza. Al superponer ambas piezas y enroscar la excntrica, las piezas quedan fuertemente sujetas. Tornillos de miniatura, con el desarrollo de componentes electrnicos cada vez ms pequeos ha sido necesario desarrollar y fabricar tornillera especialmente pequea, este tipo de tornillos se caracteriza por ser autorroscante en materias blandas tales como plsticos, y su cabeza es adaptada para ser accionados por destornilladores muy pequeos y de precisin, el material de estos tornillos puede ser de acero inoxidable, acero normal o latn. Tornillos inviolables, son un tipo de tornillera especial que una vez atornillados en el lugar correspondiente ya es imposible quitarlos, a menos que se fuercen y rompan. Esto es gracias al diseo que tiene la cabeza que es inclinada en su interior, de forma tal que si se intenta aflojar sale la llave sin conseguirlo. Son tornillos llamados antivandlicos y son muy utilizados en trabajos de cerrajera que van con acceso a las calles o lugares donde pudiesen actuar personas malintencionadas. Al igual que se fabrican tornillos inviolables tambin se fabrican tuercas inviolables. Las normas de estos tornillos de rosca mtrica corresponden a la ISO-7380 y ISO-7991 y se fabrican con cabeza Allen y con cabeza Torx.8

Tambin se utilizan algunos a los que se les acopla un sello a la cabeza, impidiendo introducir una llave para aflojarlo. Estos tornillos se venden con su tapa correspondiente, y suelen ser para llave Allen. Como solucin temporal o improvisada, se pueden introducir a golpe de martillo unos plomitos redondos de pesca en el mismo lugar. Los tornillos de Gorra o Corona (CapScrew) son aquellos en los que es necesario utilizar un desarmador de tuerca para ajustar. Sus variaciones principales son de Cabeza Regular, Cabeza Alta o Alargada, Cabeza Perforada, con Base de 6 o 12 Puntos, con Base Dentada y los de Base con Sello Las aplicaciones de cabeza perforada son normalmente donde se requiere mantener el tornillo en una posicin segura todo el tiempo y depende de la serie de tornillos utilizados; para esto el usuario se apoya en alambres de seguridad que mantendrn al tornillo en la posicin deseada ya que para ajustar/desajustar alguno de ellos ser necesario ajustar los otros tornillos de la serie. El buln, se utiliza para denominar tornillos de tamao relativamente grande, con rosca solo en la parte extrema de su cuerpo, utilizados en obras de ingeniera, maquinaria pesada, vas frreas, etctera. Normalmente se disponen con la correspondiente arandela, que suele ser de presin, y se manipulan mediante llaves especiales. Los motores alternativos de combustin interna poseen bulones que se realizan en acero templado mediante forja, aunque hay motores de competicin con bielas de titanio o aluminio, realizadas por operaciones de arranque de material. Un pasador es un elemento de fijacin mecnica desmontable, de forma cilndrica o cnica, cuyos extremos pueden variar en funcin de la aplicacin. Se emplea para la fijacin de varias piezas a travs de un orificio comn, impidiendo el movimiento relativo entre ellas. El empleo de estos sistemas de fijacin es de gran uso en mquinas industriales y productos comerciales; como dispositivos de cierre, posicionado de los elementos, pivotes, etc. Entre otra serie de materiales, se fabrican principalmente de acero, ya que por su alta resistencia y por la gran variedad de aceros disponibles, permite que puedan usarse en condiciones muy dispares de esfuerzos, corrosin, etc. Los fabricados con latn son muy utilizados por su bajo coste de fabricacin, y los de madera son muy utilizados en aplicaciones en las cuales las piezas a unir son de madera, por ejemplo en muebles. Estn diseados para soportar esfuerzos cortantes, endurecindolos para resistir lo mximo posible, an as, son diseados para que se rompan antes de que las piezas del ensamblaje se daen. Adems de su bajo coste, presentan la ventaja de ser una unin mecnica fcilmente desmontable, sin embargo en ocasiones es necesario realizar diversos procesos de preparacin del agujero, para obtener una insercin adecuada. Existe una gran variedad de tipos y tamaos estndar de pasadores disponibles, adems de diseos especiales para ciertas aplicaciones, con amplio uso en todos los ramos industriales y que nos permiten desde la precisin hasta la fortaleza de un sistema al elegir un tornillo. 2.6 Materiales para tornillos Para la elaboracin de los tornillos se usan infinidad de materiales que permitan cumplir su cometido, ya sea por las condiciones a las que ser expuesto o por la reduccin de costos en su fabricacin y mismo rendimiento. Es posible que algunos materiales se puedan fabricar, sin embargo debido al alto costo de la materia prima y al bajo o limitado uso no representa un costo beneficio aceptable para los fabricantes de tornillera y no lo presentan como una opcin comercial; sin embargo existen en el mercado talleres o fbricas que pudieran en un momento dado disear y producir una pieza especifica si el cliente est dispuesto a absorber el costo de fabricacin que represente. El listado de materiales que se presenta a continuacin es una referencia que incluye las principales caractersticas, se nombra en orden alfabtico para evitar confusiones respecto a las ventajas/desventajas que cada material representa. El material a utilizar deber ser seleccionado en base a la aplicacin por el usuario final.

Acero. En su aleacin bsica se incluye el Hierro y el Carbono, sin embargo existen diferentes tipos de aleaciones que dan lugar a los diferentes nombres que a su vez estn basados en diferentes caractersticas. Es un material muy tenaz en algunas aleaciones especialmente para herramientas. Permite una buena mecanizacin de partes antes de recibir tratamientos trmicos. La dureza de los aceros vara entre la del hierro y la que se puede lograr mediante su aleacin u otros procedimientos trmicos o qumicos entre los cuales quiz el ms conocido sea el templado del acero, aplicable a aceros con alto contenido en carbono, que permite, cuando es superficial, conservar un ncleo tenaz en la pieza que evite fracturas frgiles. El Acero tambin posee una alta conductividad. La mayor desventaja del Acero es que se oxida con extrema facilidad. Acero Inoxidable. Esta es una aleacin que contiene un porcentaje de Cromo lo cual le da la caracterstica de hacerlo resistente a la oxidacin. Es importante mencionar que el Acero inoxidable no es un revestimiento protector a la oxidacin y que es nicamente ms resistente a la oxidacin que otros aceros. El monto de Cromo utilizado genera una proteccin pasiva de Oxido de Cromo que previene que la corrosin avance y/o se distribuya dentro de la estructura de la parte. Algunos tipos de Acero Inoxidable usados en tornillera son: 18-8 Que proporciona excelente resistencia a la corrosin y puede llegar a ser medianamente magntico. 300 Que cumple con especificaciones ms estrictas y es normalmente usado para aplicaciones militares. 316 Proporciona mejor resistencia a la oxidacin que el tipo 18-8. Debido a su aleacin con Molibdeno proporciona mejor resistencia en ambientes marinos. Aluminio. Es un elemento qumico encontrado en la corteza terrestre. Ofrece buena resistencia a la corrosin ocasionada por el medio ambiente, es no magntico y ofrece la dureza del acero con la caracterstica de que pesa aproximadamente una tercera parte. No obstante el aluminio puede mejorar su resistencia mecnica cuando se utiliza en aleaciones. Es un buen conductor de electricidad. Aramid. Un tipo de fibra resistente a humedad, vapor, grasas, qumicos, cidos, alcaloides, ambientes marinos y detergentes. Bronce. La aleacin de Cobre normalmente con Estao sin embargo existen aleaciones con Fsforo, Manganeso Aluminio o Silicn. Tienen algunas ventajas anticorrosivas frente al acero, pero una desventaja es que puede llegar a pesar hasta un 10% ms. El bronce puede ser una buena eleccin para resortes y/o como conductores de energa o calor. Las aleaciones de Bronce-Silicn son no magnticas y ofrece una excelente conduccin trmica. Buna-N. Excelente resistencia contra impacto y usado en sellos de uso general. Cermica. Usado cuando las piezas de metal no son una opcin para nuestras aplicaciones. Sometido a altas temperaturas no se derrite, no hay corrosin y es un excelente insulador magntico y elctrico. Cuero. Ayuda a evitar que piezas con friccin queden pegadas o que se derritan. Fibra de Vidrio. Extraordinaria fuerza respecto a su peso. Usado para evitar conduccin elctrica y trmica. Fieltro. Excelente para usarse como insulacin, inclusive es utilizado para lubricar cuando es sumergido en aceites. Kapton. Material no metlico con buenas propiedades de fuerza tensora. No se desintegra, rompe o quiebra bajo altas cargas. Excelente para usos de insulacin elctrica. Latn. Es una aleacin de Cobre y Zinc en la cual las proporciones pueden variar para crear diferentes variedades, a pesar de la diferencia de aleaciones algunos tipos de latn son llamados Bronce y consideran el Latn como un substituto. Es un material suave y no magntico. Ideal para aplicaciones de baja friccin, vlvulas, plomera y aplicaciones elctricas. Monel. Una aleacin de Nquel Cobre con excelentes propiedades de dureza y resistente a oxidacin. Una buena opcin para usar en ambientes marinos.

Neopreno. Ofrece amortiguamiento y se usa para partes que reciben alto impacto o que estn expuestas a vibraciones. Es resistente al Ozono y Clima en general. Resistente al fuego y aceites. Nylon. Es un termoplstico sedoso usado ampliamente con fines comerciales, con mayor frecuencia posterior a la segunda guerra mundial cuando la seda comenz a escasear . Se pretenda que fuera un reemplazo para la seda y fue usado por primera vez en paracadas y diferentes tipos de llantas. En su versin 6/6 el Nylon ofrece alta resistencia a qumicos y solventes al igual que una alta resistencia a variaciones de temperaturas. Una aleacin de Nylon-Fibra de Vidrio ser mucha ms fuerte y resistente que el Nylon por s solo. Titanio. Un elemento tan fuerte como el Acero pero 60% ms ligero. Resiste ambientes marinos (Agua salada) ms diversos qumicos incluyendo cloros-cidos. Se pueden realizar aleaciones con Aluminio, Vanadio y Molibdeno para producir materiales ms ligeros pero a la vez ms resistentes utilizados todo tipo de industria, principalmente la Aeroespacial, Medica y Automotriz. Viton. Uno de los mejores materiales utilizados para gasolina y aceites, al igual que ofrece alta resistencia a qumicos. Aun hechos de materiales normalmente resistentes a las condiciones ambientales las diferentes partes de tornillera se ofrecen con diversos acabados que mejoran el desempeo contra la oxidacin. Platinado de Zinc. Que ofrece una buena resistencia a la oxidacin. Platinado de Cadmio. Que es altamente utilizado en ambientes donde la proteccin contra oxidacin es esencial. Galvanizado. Proporciona una mejor proteccin que el platinado de Zinc debido a que en este caso la capa es ms gruesa. Platinado Nquel. Es un acabado brilloso utilizado igualmente contra oxidacin. Cubierta Negra. Ofrece adems de la resistencia a la oxidacin cualidades de lubricacin. Cubierta Azul. Hace los componentes fciles de diferenciar entre medidas mtricas e imperiales adems de la proteccin anticorrosiva. Y la diversidad aumenta debido a nuevas condiciones o especificaciones ms completas de trabajo que nos permiten seleccionar materiales de manera ms especfica para cada condicin de trabajo. 2.7 Resistencia de la Unin Para que la unin con tornillo se lleve a cabo y esta tenga cierta rigidez, se apoya en arandelas (rondanas), tuercas, y otros elementos que permiten en un conjunto hacer que una unin sea confiable. Para entenderlo de una manera ms concisa anexe la informacin sobre modos de fallo en uniones. Las siguientes son las formas ms comunes. a) La unin podra fallar por agotamiento del material de las chapas a unir en las paredes del taladro efectuado para alojar el tornillo. La resistencia frente al aplastamiento se expresa en funcin de la tensin de rotura del acero de las chapas a unir y no de la tensin del lmite elstico, debido a la existencia inevitable de valores altos en las deformaciones locales que hacen trabajar el material a tensiones ms all del lmite elstico. b) Tambin se tiene que comprobar frente a cortadura, que este esfuerzo se produce cuando, en el vstago, las chapas unidas tratan de deslizar una con respecto a la otra. c) En una unin atornillada con los tornillos trabajando normalmente a su eje (por cortadura y aplastamiento) es preciso comprobar las piezas a unir cuando estn sometidas a traccin, ya que los taladros son un debilitamiento que, si es excesivo, puede llevar a la rotura de la pieza por desgarramiento.

d) En las uniones donde existen esfuerzos de traccin en la direccin del eje del tornillo, se tiene que comprobar la resistencia del tornillo, que depende, como es lgico, de la resistencia de clculo del tornillo y de su rea. e) Si la unin trabaja a traccin y a cortante, es necesario comprobar que no falle bajo esta solicitacin combinada. f) En los tornillos de alta resistencia pretensados. Frente a cargas perpendiculares al eje de los tornillos la unin resiste mediante el rozamiento entre chapas favorecido por el esfuerzo de pretensado. Cuando la carga perpendicular alcanza el valor de la resistencia por rozamiento, la unin desliza hasta que el vstago del tornillo entra en contacto con las paredes del taladro. A partir de este momento, la parte de las fuerzas exteriores no absorbidas por el rozamiento debern serlo por el tornillo de alta resistencia trabajando a cortadura y aplastamiento. Ahora por clasificacin atenderemos las categoras que existen para al final abordar c/una de las resistencias. En la EAE y el EC3 las uniones atornilladas se clasifican, en funcin de la manera de trabajar de los tornillos, en cinco categoras (en el CTE no se explicita esta clasificacin). Cada una de estas categoras precisa de unas comprobaciones determinadas. Si los tornillos estn solicitados en direccin normal a su eje (cortante) tenemos: Categora A: Trabajan a cortadura y aplastamiento. Para uniones de esta categora se permiten tornillos de cualquier calidad, incluso de alta resistencia sin pretensar o pretensados pero sin controlar su par de apriete. Categora B: Resistentes al deslizamiento en E.L.S. En esta categora se utilizaran tornillos de alta resistencia pretensados con un apretado controlado. Categora C: resistentes al deslizamiento en E.L.U. En el caso de tornillos solicitados segn la direccin de su eje (traccin), tenemos: Categora D: Uniones con tornillos sin pretensar. Para esta categora se utilizaran tornillos ordinarios o de alta resistencia, aunque no se requiere pretensado. Categora E: Uniones con tornillos pretensados de alta resistencia. Se utilizaran solo tornillos de alta resistencia con apretado controlado.

Ahora si abordaremos el subtema. Resistencia Cortante.

Dada por la siguiente formula. Donde, v v fub= resistencia a traccin del tornillo. A s = es el rea resistente del vstago del tornillo, en el caso que ningn plano de corte pase por la zona roscada del tornillo se considera A (rea del vstago del tornillo). n = nmero de planos de corte. M 2 = 1.25 (coeficiente parcial de seguridad). Resistencia al aplastamiento de la chapa.

Donde: CTE siempre toma el valor de 2.5 fu = a la resistencia ltima del acero de la chapa. d= dimetro del vstago del tornillo t= menor espesor de las chapas, Resistencia al deslizamiento

Donde: k = factor que depende del tipo de agujeros que se utilicen, si son estndar se toma igual a 1.0 n = nmero de posibles planos de desplazamiento = coeficiente de rozamiento, su valor oscila entre 0.5 y 0.2, en funcin del estado de las superficies de contacto Fpcd= 0.7*f ub As / m7 = fuerza de pretensado; en la EAE varia la notacin, Fpcd=N, y en el CTE se sustituye f ub por fyb= fub/m7. M3 g = coeficiente parcial de seguridad que toma el valor de 1.1en general o 1.25 en uniones hbridas o en uniones sometidas a fatiga. Resistencia a traccin

Donde: k2= 0.9 para tornillos sin cabeza avellanada Resistencia por punzo amiento

Donde: d m = el menor dimetro medio entre los crculos circunscrito e inscrito a la tuerca o a la cabeza t p = espesor de la chapa 2.8 Rigidez en la unin Hemos visto que la resistencia de materiales, all la rigidez axial para una barra de longitud L, rea A y mdulo de elasticidad E se obtiene como:

En caso de que la barra tuviese segmentos de diferentes longitudes, la rigidez global sera:

Entonces para unos tornillos de rosca mtrica la constante de rigidez se calcula como, (nota: recordemos algunos conceptos vistos durante la carrera).

Siendo de y dr los dimetros de la cresta y la raz del tornillos. Lt es la longitud roscada y se calcula como:

Siendo L la longitud total del perno cualquiera que fuese su configuracin: L= LS + Lt

Entonces para calcular la rigidez de la junta se recurre a una metodologa, segn en ella se considera una regin troncocnica para afectar al clculo de la rigidez.

Se determina la variacin del desplazamiento y luego se integra en el dominio trococnico de una parte para as obtener Kmi. Todo representado en las siguientes ecuaciones:

Donde D es el dimetro base del tronco cnico y d es el dimetro del agujero por donde pasar el buln. Luego pues la rigidez global la obtenemos despus de Kmi empleando la siguiente formular que nos recuerda a las anteriores.

Se debe tener presente que esta metodologa para obtener km es til para calculo con calculadora, sin embargo es muy dependiente del ngulo del tronco de cono. En las investigaciones de Mishke (autor de este mtodo) sugiere que = 30. Apreciado la prueba que corrobora el mtodo presentado. Se comparan las ideas y se obtiene la siguiente grfica.

3. RESORTES 3.1 GENERALIDADES La elasticidad es una propiedad que poseen la mayora de los elementos mecnicos, esto gracias a los materiales que se usan a la hora de ser elaborados. Generalidades de los resortes La elasticidad es una propiedad que poseen la mayora de los elementos mecnicos, esto gracias a los materiales que se usan a la hora de ser elaborados. Los resortes pertenecen a este tipo de elementos, y se convertir en tal en el momento en que se haga deflexin gracias a la presin aplicada desde afuera, y son hechos justamente para intercambiar fuerza ya sea para empujar, tirar o almacenar energa dependiendo del uso que se le quiera dar. Por lo regular encontramos cuatro clasificaciones bsicas de los resortes: de traccin, resortes de compresion, resortes de torsion y resortes de motor, y las diferencias que se hallen de uno a otro dependern de los fabricantes, por lo que se recomienda que se manden a hacer con las medidas especificas con el fabricante, para no tener sorpresas. Una de las propiedades principales de los resortes es la denominada tasa o constante del resorte, la cual que se refiere a la curva, y esta puede ser lineal o constante o bien no lineal, lo cual variar en la deflexin. Para fabricar los resortes, existen varios materiales, de los cuales los ideales sern aquellos que tengan una elevada resistencia y en cuanto a las cargas dinmicas se necesitara de materiales de resistencia a la fatiga: los materiales ms comunes con los que se fabrican son aceros de medio y alto carbono o bien acero inoxidable que resulta de la unin de acero inoxidable, cobre y bronce fosforado. Para la fabricacin de estos, es importante saber qu tipo de carga es la que sostendr, si es de uso ligero, ser un alambre estirado en frio y los resortes que se utilicen para algo ms pesado, sern hechos de materiales forjados en caliente o sometidos a tratamiento trmico. De todos los resortes que existen, los ms utilizados en la industria son los helicoidales, de

compresin y de torsin. En cuanto al cuarto tipo de resortes que son los de motor, vale la pena mencionar que su forma comnmente es de espiral. Los resortes helicoidales estn constituidos normalmente de un dimetro constante de alambre redondo, aunque tambin se encuentran en otras formas como son cnico, de forma de reloj de arena o de barril, los cuales tienen usos distintos, aunque todos presentan resistencia a la compresin externa. Otra de las caractersticas que presentan es su facilidad de torsin tanto a la derecha como a la izquierda. 3.1.1 INTRODUCCION Los resortes son componentes mecnicos que se caracterizan por absorberdeformaciones considerables bajo laaccin de una fuerza exterior, volviendo a recuperar su forma inicial cuando cesala accin de la misma, es decir,presentan una gran elasticidad.Para su fabricacin se emplean aceros de gran elasticidad (acero al carbono, acero al silicio, acero al cromovanadio,acero al cromo-silicio, etc.), aunque para algunas aplicaciones especiales puedenutilizarse el cobreendurecido y el latn.Los resortes se utilizan con gran frecuencia en los mecanismos para asegurar elcontacto entre dos piezas,acelerar movimientos que necesitan gran rapidez, limitar los efectos de choques y vibraciones, etc. 3.1.2 CLASIFICACION Existen diferentes tipos de resortes, cada uno de ellos con sus aplicaciones determinadas. La clasificacin puede realizarse desde diferentes parmetros. Segn la forma del resorte: helicoidal cilndrico, helicoidal cnico, en espiral, laminar. Segn la forma de la seccin transversal del hilo: circular, cuadrada, rectangular. Segn el tipo de carga que soportan: de compresin, de traccin, de torsin, deflexin. PARMETROS PRINCIPALES DE UN RESORTE A continuacin realizaremos una descripcin de los parmetros ms importantes deun resorte, centrandonuestro estudio en el resorte helicoidal cilndrico de compresin, por ser el ms utilizado en los mecanismos. NMERO DE ESPIRAS TILES (n): nmero de espiras utilizadas para obtener la flecha mxima del resorte. NMERO TOTAL DE ESPIRAS (nt): nmero de espiras tiles mas las espiras que forman los extremos (espiras de apoyo).nt=n+1,5 SENTIDO DE ARROLLAMIENTO: sentido en el que gira la espira para un observador situado en uno de los extremos del resorte. El sentido es a la derecha (RH) si la espira gira, alejndose, en el sentido de las agujas del reloj, y a la izquierda (LH) si la espira gira, alejndose, en el sentido contrario al de las agujas del reloj. PASO (p): distancia entre dos espiras tiles contiguas del resorte en estado libre, medida axialmente entre los centros de las secciones transversales del hilo de material. DIMETRO INTERIOR (Di): dimetro de la superficie cilndrica envolvente interiordel resorte. DIMETRO EXTERIOR (De): dimetro de la superficie cilndrica envolvente exteriordel resorte. DIMETRO MEDIO (D): dimetro medio de las espiras. D=1/2(Di+De) LONGITUD DEL HILO DE ALAMBRE (L): longitud total del hilo de alambre una vez desarrollada la hlice.L3,14Dnt LONGITUD EN ESTADO LIBRE (L0): longitud total que presenta el resorte cuando no acta sobre el mismo ninguna fuerza exterior 3.2 MATERIALES PARA RESORTES

Alambre para cuerda musical (0.8 0.9 C), es el ms utilizado para resortes pequeos, se fabrica en dimetros de 0.12 a 3 mm. Temperatura mxima de uso 120 C. Alambre revenido en aceite de uso general es ms econmico que el de cuerda musical. No se emplea con cargas de impacto o choque, se fabrica en dimetros de 3 12mm, no se usa a mas de 180 C. Alambre estirado duro 0.6 0.7 C de uso general y de menor costo produce resortes de menos calidad, no se usa a mas de 120 C. Acero al cromo vanadio, produce resortes durables y de alta resistencia a la fatiga as como para cargas de impacto, se usa en vlvulas para motores de aviacin resiste temperaturas de hasta 220C. Acero al cromo silicio para resortes de larga duracin sometidos a cargas de choque resiste hasta 250C Tipos de materiales para la fabricacin de resortes:

3.3 Resortes helicoidales. Los resortes o muelles helicoidales son elementos mecnicos que se montan entre dos partes mecnicas de una mquina, con el fin de amortiguar impactos o de almacenar energa y devolverla cuando sea requerida. Consiste en un arrollamiento de espiras de alambre normalmente redondo y de seccin cuadrada o rectangular; el material del alambre debe poseer alto lmite de elasticidad para que cumpla con las solicitaciones indicadas. 3.3.1 Resortes helicoidales a tensin o compresin.

Se utilizan para absorber o almacenar energa, ejercer fuerzas, proporcionar flexibilidad. Se fabrican con alambre de seccin cuadrada o circular siendo estos ltimos los ms utilizados. Las aplicaciones son muchas, los encontramos en las suspensiones de los automviles, en los relojes de cuerda, radios de cuerda, chapas, y en casi todas las mquinas automticas. Un alambre helicoidal de acero se puede extender casi al doble sin que pierda sus propiedades flexibles, mientras que un tornillo del mismo acero deja de ser elstico y se deforma si se le aplica una carga que produzca una deformacin de un 0.4%. Las formulas para los resortes de tensin y compresin son las mismas, solo que en los primeros tambin se debe tomar en cuenta la resistencia del gancho 3.3.2 Resortes helicoidales de torsin. Se enrollan de la misma manera que los resortes de tensin o compresin; pero sus extremos estn diseados para transmitir momento torsionante. Las formulas siguientes son para resortes construidos con alambre para cuerda de piano aunque de forma aproximada pueden usarse para otros materiales de resortes. 3.3.3 Fatiga de resortes

* Vehculo bajo, o inclinado hacia adelante, hacia atrs, o en forma lateral. * Excesivo desgaste en los amortiguadores, rtulas, extremos de direccin y bujes. * Desgaste de los topes de goma de la suspensin. * Desgaste desparejo de los neumticos. * Las espiras del resorte muestran seales de que se estn tocando entre s. * Aparicin de xido en la superficie del resorte. * Variacin de la distancia ptima entre el borde de guardabarros y el centro de la rueda 3.4 Resortes planos (o de hoja). Los resortes planos (o de hoja) son vigas en voladizo o simplemente apoyadas. Los resortes tipo de hoja (en forma de viga empotrada) se suelen utilizar con frecuencia en contactos elctricos. Los resortes de tipo hoja utilizados en automviles son conocidos como ballestas. 3.5 Informacin para seleccin de resortes. Para una exacta seleccin de resortes, debemos considerar que la duracin y buen funcionamiento de los mismos, depender de que sean tomadas en cuenta las cargas requeridas. Por lo tanto, para un recorrido continuo, es ms conveniente utilizar un resorte de carga pesada, que garantiza una mayor duracin. Compatiblemente con las dimensiones del resorte es ms conveniente utilizar uno de carga ligera o de carga media, que al mismo tiempo nos ofrece un recorrido mayor. Si el requerimiento es de carga superior, se debe montar el resorte de carga pesada para asegurar seis vueltas de recorrido de funcionamiento. En el caso del resorte de carga extra pesada, se debe tener en cuenta un recorrido de a lo menos ocho vueltas 4. ENGRANAJES 4.1 Generalidades: Los engranajes son, en general, cilindros con resaltos denominados dientes conformando ruedas dentadas, las que permiten, cuando giran, transmitir el movimiento de rotacin entre

sus rboles o ejes colocados a una distancia relativamente reducida entre s. Esta transmisin se realiza mediante la presin que ejercen los dientes de una de las ruedas, denominada motora sobre los dientes de la otra rueda, denominada conducida, cuando engranan entre ambas, estando durante el movimiento en contacto varios dientes sin choques ni interferencias que lo impidan o entorpezcan. Los engranajes cilndricos pueden ser de dientes rectos, cuando stos son paralelos al eje de giro del cilindro, o de dientes helicoidales, cuando son parte de una hlice que envuelve a dicho eje. En la figura (Fig.4.1) se pueden observar dos engranajes cilndricos rectos que engranan entre s, z1 y z2 estando montados sobre los ejes I y II, siendo el primero estriado, lo que permite al engranaje z1 deslizarse a lo largo del mismo, ocupando otra posicin. Distintos materiales se utilizan para la construccin de los engranajes pudiendo ser stos fundicin de hierro, acero, bronce, aluminio, materiales sintticos, como el tefln, por ejemplo, etc. Debido al constante rozamiento entre las superficies en contacto, stas estn expuestas al desgaste, motivo por el cual son endurecidas mediante tratamientos trmicos de endurecimiento superficial como es el caso del cementado de los aceros. A los efectos de evitar el desgaste, el engrane est continuamente lubricado, lo que adems lo refrigera, favoreciendo la transmisin del movimiento a elevada velocidad. Los engranajes son construidos mediante el fresado o tallado, de acuerdo a normas especficas. Para el clculo de las dimensiones, resistencia y caractersticas se debe conocer previamente: a) distancia entre los ejes de las ruedas dentadas, b) nmero de vueltas por minuto de la rueda motora, c) relacin de transmisin y d) fuerza tangencial que se debe transmitir. 4.1.1 Clasificacin de los engranajes

Segn como los engranajes interacten entre s, se los puede clasificar como: Engranajes de accin directa: formados por dos o ms ruedas que engranan entre s, directamente una con otra, como es el caso de la figura (Fig.4.1). Engranajes de accin indirecta: cuando accionan uno sobre otro a travs de un vnculo intermedio o auxiliar, como es el caso de los engranajes a cadena que se muestra en la figura (Fig.4.2), donde z1 es la rueda conductora o motora, la cual se encuentra montada sobre un eje motor y transmite el movimiento a la rueda conducida z2 a travs de la cadena. Caso de las bicicletas, donde la rueda de menor dimetro se denomina generalmente pin. A su vez, los engranajes de accin directa, segn sean las posiciones de sus ejes, pueden presentar los siguientes casos: 1- sus ejes son paralelos; 2- sus ejes se cortan; 3- sus ejes se cruzan; 4- engranajes de rueda y tornillo sinfn.

4.1.2

GEOMETRA DEL ENGRANAJE CILNDRICO.

La geometra interna tiene como fronteras los dimetros externos y de fondo del dentado, elladefine el tipo de rueda dentada con respecto al perfil de los flancos de los dientes. Elconocimiento de la geometra interna de los engranajes permite una valoracin del grado deconjugacin de los flancos activos de los dientes que tributan en gran medida a la eficiencia yefectividad de la transmisin. La precisin del perfil del diente es de suma importancia, ya que de ello depender que noexistan choques o contactos bruscos entre las ruedas del engranaje. A los efectos de evitar la arbitrariedad en la construccin del perfil del diente se han establecido curvas sencillas de ejecutar tcnicamente. Si bien se plantea que con las curvas cicloidales se obtienen perfiles msexactos, de menores rozamientos, desgaste y choques de los dientes, estas ventajas puedenexistir nicamente cuando la distancia entre los centros de los engranajes se mantienerigurosamente. Con la curva de evolvente el perfil que se obtiene es simple y fcil de ejecutar,no exigiendo la necesidad de mantener la distancia entre ejes invariable para que el engrane serealice en buenas condiciones. En general, la forma ms difundida de los flancos de los dientesen los engranajes cilndricos de ejes paralelos son los perfiles simtricos con curvas deevolvente. Ecuaciones para el clculo geomtrico de las ruedas dentadas. A continuacin se exponen las frmulas principales para el clculo geomtrico de las ruedasdentadas, conociendo sus parmetros fundamentales. En las siguientes frmulas son empleadoslos subndices 1 y 2 para el pin y la rueda respectivamente

ngulo de la hlice del diente en cualquier cilindro de dimetro dy:

ngulo del perfil de referencia de la cremallera bsica en el plano transversal:

Espesor normal del diente en el cilindro de referencia:

Longitud de la tangente base (normal comn) medida sobre k dientes:

Ecuaciones para el clculo geomtrico del engranaje cilndrico de ejesparalelos y contacto exterior. Anteriormente fueron brindadas algunas de las frmulas bsicas para el clculo de la geometrade una rueda, pero al vincularse dos ruedas mediante su engrane surgen otros parmetrosimportantes que permiten valoraciones importantes de su montaje y funcionamiento. A continuacin son relacionadas las principales frmulas para el clculo geomtrico de unos engranajes cilndrico de ejes paralelos y contacto exterior.

Coeficiente de recubrimiento transversal:

Coeficiente de recubrimiento axial: Coeficiente de recubrimiento total:

, donde: be: Ancho de engrane (mm)

4.2 ANLISIS DE FUERZAS

4.2.1 Anlisis de fuerzas para engranes rectos Antes de iniciar el anlisis de las fuerzas que actan en los trenes de engranes se explicara la notacin que se usar. Si se asigna el nmero 1 al bastidor o armazn de la mquina, el engrane de entrada se designa con 2 y los engranes sucesivos se designaran con los nmeros 3, 4, etc., hasta llegar al ltimo tren. Adems, pueden intervenir varios ejes y, por lo general, habr uno dos engranes montados en cada rbol, as como otros elementos. Se designaran los ejes con las letras minsculas a, b, c, etc. Con esta notacin, la fuerza ejercida por el engrane dos contra el engrane tres se representa por F23. La fuerza del engrane 2 contra el eje a ser Fa2 representar la fuerza ejercida por el rbol a contra el engrane 2. Desafortunadamente, tambin ser necesario emplear subndices pera indicar las direcciones. Las direcciones de los ejes coordenados se indicaran de ordinario por las letras x, yyz, las direcciones radial y tangencial por los subndices ry t. Adoptando esta notacin Ft43 es la componente tangencial de la fuerza que ejerce el engrane 4 contra el 3. La figura26(a) muestra un pin montado sobre un eje a que gira en el sentido del reloj, a n2 rpm. Y que mueve otro engrane montado en el eje b, a n3 rpm. Las reacciones entre dientes conectados ocurren a lo largo de la lnea de presin. En la figura 26(b) el pin aparece separado de la rueda y del eje y sus efectos se han sustituidos por fuerzas. As Fa2 y Ta2 son la fuerza y el momento de rotacin (torsin) respectivamente, ejercidos por el rbol a contra el pin 2. F32 es la fuerza ejercida por el engrane 3 contra el pin. Usando un enfoque similar se obtiene el diagrama de cuerpo libre de la rueda (Fig. 26(c)).

Figura 26. Diagramas de un cuerpo libre para ilustrar las fuerzas que actan entre dos engranes de un tren simple. En la figura 2 se ha trazado de nuevo dicho diagrama para el pin y se han descompuesto las fuerzas en sus componentes tangencial y radial. Ahora se definir wt = Ft32 como la carga transmitida. Esta carga tangencial es realmente la componente til porque la componente radial Fr32 no es efectiva, ya que no trasmite potencia. Se ve que el momento de torsin aplicado y la carga transmitida estn relacionadas por la ecuacin T= (d/2)*Wt en la cual se han empleado T = Ta2 y d =d2 a fin de obtener una relacin general. Si ahora se designa la velocidad en la lnea de paso por V, siendo V=dn/12 y estando expresada en ft/min, la carga tangencial puede obtenerse por la ecuacin H = WtV / 33000. La formula correspondiente en el SI es Wt = 60(10) H/ dn donde: Wt= carga transmitida, KN H = potencia, KW d = dimetro del engrane, mm n = velocidad, rpm

Figura 27. Descomposicin de las fuerzas que actan en un engrane.

4.2.2 Anlisis de fuerzas para engranes helicoidales La figura 4 es una vista tridimensional de las fuerzas que actan contra el diente de un engrane helicoidal. El punto de aplicacin de las fuerzas es el plano de paso y el centro de la cara del engrane. A partir de la geometra de la figura, las tres componentes de la fuerza total (normal) W del diente son Wr= W senfn (18) Wt = W cosf n cosy (19) Wa = W cosf n seny (20) Donde W = Fuerza total Wr = Componente radial Wt = Componente tangencial (llamada tambin carga transmitida) Wa = Componente axial (conocida tambin como carga axial o de empuje) Por lo general Wt est dada y las otras fuerzas deben calcularse. En este caso, no es difcil descubrir que: Wt = Wt tan f t (21)

Wa = Wt tan y (22) W = Wt / cos f n cosy (23)

Figura 29. Fuerzas que actan en los dientes de un engrane helicoidal con sesgo a la derecha. 4.2.3 Anlisis de fuerzas para engranes cnicos Al determinarlas cargas en el eje o rbol y en los cojinetes de apoyo para aplicaciones de engranes cnicos, la prctica usual consiste en utilizar la carga tangencial o transmitida que ocurrira si todas estas fuerzas se concentran en el centro o punto medio del diente. Pese a que la resultante real ocurre en alguna parte entre el punto medio y el extremo grande del diente, slo se induce un error mnimo al adoptar esta hiptesis. En el caso de la carga transmitida, esto da Wt= T/rmeddondeT es el momento de torsin y r es el radio de paso en el centro del diente del engrane en consideracin. Las fuerzas que actan en el centro del diente se indican en la figura3. La fuerza resultante W tiene tres componentes: una fuerza tangencial Wt, una fuerza radial Wry una fuerza axial Wa. A partir de la trigonometra de la figura se tiene. Wr= Wt tan f cosg (16) Wa= Wt tan f seng (17) Las tres fuerzas Wt, WryWa son perpendiculares entre s y se pueden utilizar para determinar las cargas en los cojinetes de apoyo aplicando los mtodos de la esttica.

Figura 28. Fuerzas que actan en los dientes de un engrane cnico. 4.2.4 Anlisis de fuerzas para engranajes de tornillo sinfn Si se omite la friccin, entonces la nica fuerza que ejerza el engrane ser la fuerza W (figura 5), que tiene tres componentes ortogonales Wx, WyyWz. De la geometra de la figura se tiene Wx = W cos f n sen l Wy = W sen f n Wz = W cos f n cos l

Ahora emplearemos los subndices W y G para indicar fuerzas que actan contra el gusano o sinfn y el engrane respectivamente. Observamos que Wy es la fuerza de separacin o radial, para el gusano y el engrane. La fuerza tangencial en el tornillo es Wx, y es Wz en el engrane, suponiendo un ngulo del eje o rbol de 90. La fuerza axial en el gusano es Wz, y en el engrane Wx. Como las fuerzas que actan en el engrane son contrarias a las que actan en el tornillo o sinfn, podemos resumir estas relaciones escribiendo WWt = -WGa = Wx WWr = -WGr = Wy WWa = -WGt = Wz Es de utilidad emplear la ecuacin (1) y tambin la ecuacin (2) para observar que el eje geomtrico del engrane es paralelo a la direccin x y que el eje geomtrico del tornillo es paralelo a la direccin z, y que estamos usando un sistema de coordenadas orientado a la derecha. En el estudio de los dientes de engranes rectos hemos aprendido que el movimiento de un diente relativo al diente que embona es principalmente un movimiento de rodadura; de hecho, cuando ocurre contacto en el punto de paso, el movimiento es puro. En contraste, el movimiento relativo entre un tornillo sinfn y los dientes de su engrane es deslizante puro; as que debe esperarse que la friccin desempee un papel importante en el funcionamiento de los engranes de tornillo sinfn. Introduciendo un coeficiente de friccin m, podemos elaborar otro conjunto de relaciones similares a las de la ecuacin (1). En la figura 5 vemos que la fuerza Wque acta normalmente al perfil de los dientes del tornillo produce una fuerza de friccin Wf= mW, que tiene una componente mWcosl en la direccin x negativa y otra componente m Wsenl en la direccin z positiva. Por lo tanto la ecuacin (1) se vuelve Wx = W(cosf n senl + mcosl) Wy = W sen f n(26) Wz = W (cosf n cosl - msenl) Desde luego, la ecuacin (2) se sigue aplicando. Si sustituimos Wz en la tercera parte de la ecuacin (2) y multiplicamos ambos miembros por m, resulta que la fuerza de friccin vale Wf = mW = mWGt / m senl - cosf n cosl(27) Se puede obtener otra relacin til resolviendo la primera y tercera partes de la ecuacin (2) en forma simultnea para obtener una relacin entre las dos fuerzas tangenciales. El resultado es WWt = WGt (cosf n senl + mcosl / msenl - cosf n cosl) (28) La eficiencia h se puede definir utilizando la ecuacin h = WWt (sin friccin) / WWt (con friccin) (29) Introdzcase la ecuacin (5) con m = 0, en el numerador de la ecuacin (6), y la misma ecuacin en el denominador. Despus de reordenar algunos trminos, se hallara que la eficiencia es h = cosf n - m tan l / cosf n + cot l (30) Muchos experimentos han demostrado que el coeficiente de friccin depende de la velocidad relativa o de deslizamiento (Vs). En la figura (5), VG es la velocidad en la lnea de paso del engrane y VW es la velocidad de lnea de paso del sinfn. En forma vectorial, VW= VG + Vs; en consecuencia, Vs = VW/cosl. Los valores publicados del coeficiente de friccin varan hasta un 20 %, debido indudablemente a las diferencias en el acabado de la superficie, materiales y lubricacin. Los valores que aparecen en el diagrama de la figura (6) son representativos e indican la tendencia general.

Figura 30.Componentes de las velocidades que tienen en un engrane de tornillo sinfn. 4.3 resistencia del diente Debido a que los dientes de la rueda son ms dbiles por construccin que los filetes del tornillo sinfn, la resistencia del conjunto se basa en el clculo de los dientes de la rueda, adecundose la expresin de Lewis en forma similar a la vista anteriormente para engranajes helicoidales. Pero como existe una lnea de contacto entre los flancos de los filetes del tornillo sinfn y de los dientes de la rueda, hay una mayor fuerza de rozamiento que se debe vencer, por lo que las expresiones de la fuerza normal F que acta, haciendo referencia a la figura (Fig.4.41) ya vista, y considerando el coeficiente de rozamiento s en contacto toma la forma siguiente en funcin de sus componentes axiales y normales: - Fuerza de entrada en el tornillo sinfn:

Donde es Ne la potencia de entrada y vtc la velocidad circunferencial del tornillo sinfn. - Fuerza de salida Fs que acta sobre la rueda dentada es:

Siendo Ns la potencia de salida y vR la velocidad circunferencial de la rueda dentada. 4.3.1 Frmula de Lewis-Barth

Por las imperfecciones constructivas y de montajes de los engranajes, y debido a las fuerzas inerciales de las masas que se encuentran en movimiento, existen fuerzas dinmicas que actan sobre los dientes, y si bien las mismas, a medida que aumenta la calidad constructiva y de montaje de los engranajes van perdiendo importancia, siempre tienen influencia. Barth considera estos esfuerzos dinmicos debidos los impactos por aceleraciones bruscas, deformaciones y separaciones de los engranajes y afecta la frmula de Lewis por un factor que vara en funcin de la velocidad, resultando Fd= Ft.f (V), por lo que la fuerza actuante estar dada, segn la velocidad de trabajo y la calidad de ejecucin, por las siguientes expresiones: - Para tallado comercial y V

- Para tallado de precisin y V

m/min:

4.3.2

CALCULO SEGN AGMA

5. EMBRAGUES Y FRENOS Son elementos relacionados con el movimiento de rotacin: transmitir o absorber energa mecnica de rotacin. En el momento del embrague dos masas que estn girando a distintas velocidades se intentan llevar a la misma velocidad (en el caso del freno una de ellas tiene velocidad cero). Se produce un deslizamiento relativo, hay rozamiento con generacin de calor e incremento de temperatura (figura 6.1)

El anlisis de funcionamiento incluye el estudio de la fuerza ejercida, del par de rozamiento, de la energa perdida y del aumento de la temperatura. El par de rozamiento depende de: - la fuerza ejercida. - el coeficiente de rozamiento. - la geometra de las superficies. El mtodo de anlisis de todos los tipos de embragues y frenos de friccin es: a) suponer la distribucin de presiones sobre las superficies de friccin. b) determinar la relacin entre la presin mxima y la presin en un punto cualquiera. c) aplicar las ecuaciones de equilibrio esttico para determinar la fuerza actuante, el par de torsin y las reacciones en apoyos. 5.1 Frenos de tambor

Instrucciones de armado de un tambor de freno.

Los frenos de tambor consisten de un Tambor metlico sujeto a la rueda, un Cilindro de Rueda, Balatas y resortes de regreso. La presin hidrulica desde el Cilindro Maestro causa que el Cilindro de rueda presione las balatas contra las paredes interiores del tambor, produciendo un descenso de la velocidad o que el vehculo se detenga. Actualmente los frenos de tambor solamente se utilizan en las llantas traseras, y solo de ciertos vehculos, debido a que los frenos de disco poseen mucha mayor fuerza de frenado son los que se utilizan en la mayora de los coches como frenos delanteros y la tendencia indica que todos los coches terminarn usando frenos de disco en las cuatro llantas. Las zapatas eran un elemento que haba que ajustar regularmente hasta que en los aos 50's se introdujo un sistema de auto adaptacin que haca innecesario el ajuste manual. En los aos 60 y 70 se empezaron a dejar de fabricar coches con frenos de tambor en el eje delantero. En su lugar se fue introduciendo el freno de disco al igual que en las motos y actualmente todos los vehculos los incorporan al menos en el eje delantero. Esto es debido a que los frenos de tambor con zapatas internas tienen poca capacidad de disipar el calor generado por la friccin, lo que hace que se sobre calienten fcilmente. En esos casos el tambor se deforma lo que hace necesario presionar con ms fuerza para obtener una frenada aceptable. Los frenos de tambor presentan la ventaja de proteger el sistema contra proyecciones de agua, barro, etc..., hacindoles ms idneos para condiciones climatologas de nieve o lluvia en caminos o carreteras secundarias. Actualmente los frenos de tambor se siguen utilizando en los vehculos de gama baja, sobre todo en las ruedas traseras, debido a su menor coste sobre los frenos de disco. En los vehculos de gran tonelaje, con sistemas de frenado por aire a presin, como los camiones, siguen emplendose por la gran superficie de intercambio de energa por friccin que presentan, mucho mayor que la de una pastilla de disco. 5.1.1 Frenos de zapatas de expansin interna (de tambor): Los frenos de tambor tienen dos zapatas semicirculares que presionan contra la superficie interna de un tambor metlico que gira con la rueda. Las zapatas estn montadas en un plato de anclaje; este plato est sujeto en la funda del eje trasero en la suspensin para que no gire. Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la presin hidrulica aumenta en el cilindro maestro y pasa a cada cilindro de rueda. Los cilindros de rueda empujan un extremo de cada zapata contra el tambor, y un pivote, llamado ancla, soporta el otro extremo de la zapata. En el ancla, generalmente hay un ajustador de freno. Cuando las balatas, que van unidas a las zapatas, se desgastan, hay que acercar ms las zapatas al tambor con un ajustador de rosca para mantener la mxima fuerza de frenado. En algunos automviles se debe hacer un ajuste manual a intervalos de 5,000 a 10,000 kilmetros.

5.1.2 Frenos de zapata exterior En esencia, constan de un bloque, denominado zapata, que acta sobre la superficie lateral de un cilindro, denominado tambor, unido slidamente al elemento a frenar. La zapata montada sobre una palanca articulada en un extremo y a la que se le aplica la fuerza de frenado en el otro, puede estar unida rgidamente o de forma articulada. La zapata, montada sobre una palanca articulada en un extremo y a la que se le aplica la fuerza de frenado en el otro, puede estar unida rgidamente o de forma articulada.

5.2 FRENO DE DISCOS Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza colocada en la parte externa con pastillas de friccin en su interior, de forma que, al aplicar los frenos, las pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la presin ejercida por una serie de pistones deslizantes situados en el interior de la mordaza. La mordaza puede ser fija y con dos pistones, uno por cada cara del disco. Pero tambin existen mordazas mviles, que pueden ser oscilantes, flotantes o deslizantes, aunque en los tres casos funcionan de la misma manera: la mordaza se mueve o pivota de forma que la accin de los pistones, colocados slo a un lado, desplaza tanto la mordaza como la pastilla. Son ms ligeros que los frenos de tambor y disipan mejor el calor, pues los discos pueden ser ventilados, bien formados por dos discos unidos entre s dejando en su interior tabiques de refrigeracin, bien con taladros transversales o incluso ambas cosas. Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas: 1. No se cristalizan, ya que se enfran rpidamente.

2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace ms grueso, aumentando la presin contra las pastillas. 3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y el polvo por accin centrfuga. Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son que no tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son ms pequeas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan ms pronto. 5.3 El embrague centrfugo El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehculo es transmitido a las ruedas por medio de un conjunto de mecanismos hasta el motor. Es imprescindible acoplar un mecanismo capaz de interrumpir o conectar suavemente la transmisin de movimiento entre el motor y las ruedas. Este mecanismo lo constituye el embrague. Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que, cuando el motor alcanza un determinado rgimen de giro, la fuerza centrfuga los empuja hacia la periferia, haciendo que las palancas que van unidas a ellos basculen y hagan presin sobre la maza de embrague. Consiguindose as el embragado. Cuando el motor gira a ralent los contrapesos ocupan su posicin de reposo gracias a la accin de unos pequeos muelles y, con ello, el plato de presin deja en libertad al disco de embrague, consiguiendo el desembragado del motor. Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma progresiva, la accin de embragado resulta igualmente progresiva. Basados en este mismo sistema se montan embragues semiautomticos. Estos embragues estn formados por un sistema de embrague convencional, disco y mecanismo, montados sobre la cara frontal de un tambor, que en su interior recibe el plato provisto de zapatas en su periferia. El plato est unido al volante de inercia del motor y, por tanto, gira con l. Las zapatas son capaces de deslazarse hacia fuera por la accin de la fuerza centrfuga, haciendo solidario el tambor con el giro del plato. Con esta disposicin se consigue que siempre que el motor alcance un determinado rgimen de giro se consiga la accin de embragado del motor. Embragues y frenos de partculas magnticas, corrientes parsitas y de histresis 5.4 Embragues y frenos de partculas magnticas, corrientes parsitas y de histresis EMBRAGUES DE PARTICULAS MAGNETICAS. No tienen un contacto de friccin directo entre disco del embrague y carcasa, y no hay material de friccin que se desgaste. El espacio o entre hierro entre superficies est lleno de un fino polvo ferroso. Al energizarse la bobina, las partculas de polvo forman cadenas a lo largo de las lneas de flujo del campo magntico, acoplando el disco ala carcasa, sin deslizamiento. Es posible controlar el par de torsin, modificando la corriente de la bobina; entonces, cuando el par de torsin aplicando exceda el valor establecido por la corriente de la bobina, suponiendo un voltaje constante, el dispositivo se deslizara EMBRAGUES DE HISTERESIS MAGNETICA. No tiene un contacto macacino entre los elemento de rotacin y por lo tanto al desacoplarse tiene una friccin cero. El rotor que tambin se conoce como taza de arrastre, es arrastrado (o frenado) por el campo magntico establecido por la bobina de campo (o imn permanente). El par de torsin de un embrague de histresis se controla de manera independiente de la

velocidad. Estos dispositivos son en extremo suaves, silenciosos y de larga vida, ya que no hay contacto mecnico dentro del embrague, excepto en sus cojinetes. EMBRAGUES DE CORRIENTES PARASITAS. Son similares en construccin a los dispositivos de Histresis, en el caso que no tienen un contacto mecnico entre rotor y polos. La bobina establece corrientes parasitas o de Eddy, que se acoplan de manera magntica el embrague. En este tipo de embrague siempre existir algn deslizamiento ya que tiene que haber un movimiento relatico entre rotor y polo; por lo que un freno de corrientes parasitas no podr mantener estacionara una carga, solo reducir su velocidad de una a otro valor. Tiene ventajas similares a los dispositivos de histresis. 5.5 CONVERTIDOR DE PAR Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automticos en sustitucin del embrague, y realiza la conexin entre la caja de cambios y el motor. En este sistema no existe una unin mecnica entre el cigeal y el eje primario de cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrfuga que acta sobre un fluido (aceite) situado en el interior del convertidor. Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma toroidal (como un "donuts"), en cuyo interior est el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al motor, con forma de disco y unas acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y va unida al cambio de marchas. En el interior est el reactor o estator, tambin acoplado al cambio. Cuando el automvil est parado, las dos mitades principales del convertidor giran independientes. Pero al empezar a acelerar, la corriente de aceite se hace cada vez ms fuerte, hasta el punto de que el impulsor y la turbina (es decir, motor y cambio), giran solidarios, arrastrados por el aceite. 5.6 MATERIALES DE FRICCIN En la actualidad existen diferentes tipos de materiales de friccin para la fabricacin de balatas. La base principal puede estar compuesta de materiales semimetlicos, cermicos o carbnicos, la mayora de los fabricantes de materiales de friccin emplean en mayor o menor medida la base que a continuacin escriben. Las Fibras: Las fibras son elementos encargados de aglutinar y ligar el resto de los elementos. Es decir, las fibras son el "armazn" de las pastillas de freno, a travs de sus mltiples ramificaciones van uniendo el resto de los elementos. Existen dos tipos principales de fibras las sintticas y las minerales. las ms usuales en el campo de friccin son: fibras de vidrio, fibras de aramida, lana de roca, entre otras. Las Cargas Minerales: Estas son las encargadas de dar consistencia mecnica al conjunto, es decir, le aportan resistencia a la abrasin. Estn encargadas tambin, de aportar resistencia a las altas temperaturas. Las ms usuales son: barita, magnesita, talco, mica, carbonato, feldespato, entre otros. Componentes Metlicos: Se aaden en forma de polvo o viruta para conseguir homogenizar el coeficiente de friccin as como la transferencia de calor de la pastilla al caliper. Los ms usuales son, latn, cobre, bronce, entre otros. Lubricantes o Modificadores de Coeficiente: Son los encargados de hacer variar el coeficiente de friccin normalmente baja, dependiendo del rango de temperatura de funcionamiento. Son empleados en forma de polvo suelen ser grafitos, coque, sulfuros, antracitas, etc. Los Materiales Orgnicos: Son los encargados de aglomerar el resto de los materiales. Cuando alcanzan una determinada temperatura fluyen y ligan el resto de los componentes, hasta que se polimerizan. Las ms importantes son las resinas fenlicas termoendurecibles.

Los Abrasivos: Cumplen principalmente la misin de incrementar el coeficiente de friccin y tambin renuevan y limpian la superficie del disco permitiendo la formacin de la capa intermedia o tambin conocida como tercera capa.

Hoy en da se busca remplazar los materiales metlicos por otros materiales con mejores caractersticas, tanto mecnicas como fsicas, un ejemplo de estos materiales son los materiales cermicos 5.7 CONSIDERACIONES DE ENERGA, FRICCIN Y TEMPERATURA. Los frenos son dispositivos mecnicos capaces de modificar el estado de movimiento de un sistema mecnico mediante friccin, pudiendo incluso detenerlo completamente, absorbiendo la energa cintica de sus componentes y transformndola en energa trmica. El freno est revestido con un material resistente al calor que no se desgasta con facilidad, no se alisa y no se vuelve resbaladizo. Cuando se detienen los elementos rotatorios de una mquina con un freno, ste debe absorber la energa cintica de rotacin calor. De igual forma durante un deslizamiento el embrague absorbe energa calor. La capacidad de un embrague (o freno) est limitada por: Caractersticas del material de friccin. Capacidad de disipacin de calor; si el calor se genera ms rpido de lo que se disipa Temperatura. Para tener una idea de lo que sucede en un embrague o freno, consideremos un modelo matemtico: T es el momento aplicado por el embrague que se supone constante, los ejes son rgidos, 1 y 2 son las velocidades iniciales (figura 6.4):

Integrando las dos ecuaciones anteriores:

De la ecuacin anterior se puede deducir el tiempo t1 para el que se produce la igualdad de velocidades

Puede hallarse tambin la potencia que se est disipando en funcin de t:

Esta potencia es mxima para t=0 (justo en el momento en el que se produce el embragado). La expresin anterior permite calcular la energa total disipada:

Del anlisis de la ecuacin anterior se deduce fcilmente que la energa total disipada, E, es independiente del momento o par de tensin del embrague y proporcional al cuadrado de la diferencia de velocidades 6. VOLANTES 6.1 VOLANTES Un volante de inercia o volante motor es un elemento totalmente pasivo, que nicamente aporta al sistema una inerciaadicional de modo que le permite almacenar energa cintica. Este volante contina su movimiento por inercia cuando cesa el motor que lo propulsa. De esta forma, el volante de inercia se opone a las aceleraciones bruscas en un movimiento rotativo. As se consiguen reducir las fluctuaciones de velocidad angular. Es decir, se utiliza el volante para suavizar el flujo de energa entre una fuente de potencia y su carga. En la actualidad numerosas lneas de investigacin estn abiertas a la bsqueda de nuevas aplicaciones de los volantes. Algunos ejemplos de dichos usos son: Absorber la energa de frenado de un vehculo, de modo que se reutilice posteriormente en su aceleracin (KERS). Como dispositivos para suavizar el funcionamiento de instalaciones generadoras de energa elctrica mediante energa elica y energa, as como de diversas aplicaciones elctricas industriales. En los ferrocarriles elctricos que usan desde hace mucho tiempo un sistema de freno regenerativo que alimenta la energa extrada del frenado nuevamente a las lneas de potencia; con los nuevos materiales y diseos se logran mayores rendimientos en tales fines. Frmula de la energa almacenada en un rotor como energa cintica, o, ms concretamente, como energa rotacional:

6.2 DIAGRAMAS DE DEMANDA DE ENERGIA Si se considera una maquina a vapor o de combustin interna monocilindrica, provista de un mecanismo de biela manivela, cuyo esquema se indica en la figura (Figura 7.3),

Figura 7.3 Mecanismo de biela manivela La fuerza tangencial T que le imprima el movimiento de rotacin a la manivela, estaba dada por la expresin:

Como T depende de los ngulos, y estos se modifican continuamente, T modifica su intensidad a medida que el botn A de la manivela realiza una vuelta completa. Por tal motivo, su momento de rotacin, dado por la expresin: Tambin oscilara, pudiendo representarse estas oscilaciones en un diagrama de ejes coordenados como se muestra en la figura (Figura 7.4), con los esfuerzos tangenciales en el eje de ordenadas y en el eje de abscisas del desarrollo de la circunferencia descripta por el botn A de la manivela.

Figura 7.4 Diagrama de ejes coordenados La superficie comprendida entre la curva de los esfuerzos tangenciales OABCDEO, y la lnea de abscisas e, corresponde al trabajo transmitido o motor Wm realizado por la manivela en una revolucin alrededor del eje O. Este trabajo es posible conocerlo a travs del diagrama que realiza un aparato llamado indicador, el cual se confecciona con los esfuerzos sobre el embolo y el recorrido del mismo, motivo por el cual tambin se lo denomina trabajo indicado, pudiendo escribirse:

Si se supone que el trabajo resistente Wr, el cual se opone al trabajo Wm desarrollado por el motor, es producido por un esfuerzo resistente medio Tr, se lo podr representar como una superficie rectangular OEFGO de base 2 r sobre el eje de abscisas e, y altura Tr sobre el eje de ordenadas, por lo que se puede escribir: Estos trabajos deben ser iguales, ya que el trabajo que debe entregar el motor debe ser el necesario para vencer el resistente: Por lo tanto, ambas superficies tambin debern ser iguales, por lo que se puede escribir: Es decir que se puede obtener el valor de Tr igualando el segundo miembro con el primer miembro de y haciendo pasajes de trminos, resultando:

Obtenido el valor de Tr se lo traza sobre los mismos ejes coordenados del diagrama del trabajo indicado, con lo que se tiene el rea del trabajo resistente en la misma escala. Analizando las distintas zonas de los diagramas, en el recorrido e = 2r del botn de la manivela, que dan los trabajos Wm y Wr se observa en la figura (Figura 7.4), que es: 1- Para la zona GO11 es Wr > Wm ; 2- Para la zona 1122 es Wm > Wr; 3- Para la zona 22B33 es Wr > Wm; 4- Para la zona 33C44 es Wm > Wr; 5-Para 44DEF es Wr > Wm. Es decir que la maquina acelera en 2 y 4 y desacelera en 1, 3 y 5. Durante el recorrido en el cual es Wm > Wr, el excedente de energa lo almacena el volante que se encuentra enclavado en el eje, y lo entrega cuando es Wr > Wm. El almacenamiento de la energa que entrega el motor lo realiza, segn se mencionara, debido a la inercia que posee la gran masa rotante del volante, y que fijamente unido al eje de la manivela de la maquina, como se observa en la (Figura.7.5) en la cual se muestra esquemticamente un motor monocilindrico con su volante, gira a la misma velocidad n que este.

Figura 7.5 Motor monocilindrico con su volante Durante la carrera resistente, el volante entrega la energa almacenada, lo que produce una reduccin de la velocidad del eje de la maquina. Cuando ingresa el vapor o se produce la combustin o explosin, es decir cuando el motor entrega potencia, o cuando no se realiza trabajo, la velocidad del eje aumenta. Se producen por este motivo, dos velocidades extremas, una mxima y una mnima.

Se tendr por lo tanto que el mximo trabajo transmitido o resistente, ser igual al aumento o disminucin de la energa de la masa del volante, lo que produce una variacin de la energa cintica del mismo. Si es / el momento de inercia del volante, la variacin de la energa que experimenta el volante, en funcin de las velocidades mximas y mnimas, ser:

Si la velocidad angular media es:

Desarrollando la diferencia de cuadrados, se puede escribir:

Teniendo en cuenta lo anterior resulta (que es la expresin de la energa almacenada por el volante):

6.3 ENERGIA DE TRANSFERENCIA DEL VOLANTE En la Figura 7.6 se tiene se tiene la representacin matemtica de un volante. El volante, cuyo movimiento se mide mediante la coordenada angular , posee un momento de inercia I. Un momento de torsin de entrada Ti, correspondiente a una coordenada i, har que aumente la velocidad del volante.

Figura 7.6 Representacin esquemtica de un volante Y un momento de torsin de carga o salida T0, con la coordenada correspondiente 0, absorber energa del volante y har que pierda velocidad. Si Ti se considera positivo y T0 negativo, la ecuacin del movimiento del volante es: O bien,

En general, Ti y T0 pueden depender tanto del valor de los desplazamientos angulares i y 0, como de las velocidades angulares i y 0. Sin embargo, normalmente la caracterstica del momento de torsin depende solo de uno de estos parmetros. As, por ejemplo, el par motor

introducido por un motor de induccin depende de la velocidad del mismo. De hecho, los fabricantes de motores elctricos publican, para sus diferentes modelos de motor, graficas en las que se detallan las caractersticas del momento de torsin (o par motor) y de la velocidad. Cuando se conocen las funciones de variacin de los momentos de torsin de entrada y salida,

se puede resolver la ecuacin para el movimiento del volante aplicando las tcnicas de resolucin de ecuaciones diferenciales lineales y no lineales. Se supondr que el eje es rgido a torsin, o lo que es lo mismo: i = = 0 en todo momento. Por lo tanto la ecuacin toma la forma:

En consecuencia, cuando se conocen las dos funciones del momento de torsin y se dan los valores inciales del desplazamiento =y la velocidad , la ecuacin se puede resolver siendo y funciones del tiempo. No obstante, en la realidad el inters no se centra en conocer los valores instantneos de las variables cinemticas, sino en analizar el comportamiento global del volante: Cul debe ser su momento de inercia? Cmo acoplar la fuente de potencia a la carga para obtener un motor ptimo? Cules son las caractersticas del funcionamiento resultante del sistema? En la Figura 7.7. Se tiene el diagrama de una situacin hipottica:

Figura 7.7 Diagrama de T () y () Una fuente de potencia de entra somete a un volante a un momento de torsin constante Ti mientras el eje gira de 1 a 2. Se trata de un momento de torsin positivo y se representa grficamente en sentido ascendente. La ecuacin indica que el resultado ser una aceleracin positiva y, por tanto, la velocidad del eje aumenta de 1 a 2. De 3 hasta 4, se aplica una carga o momento de torsin de salida, de magnitud constante haciendo que el eje pierda velocidad, de 3 a 4. En este caso, el momento de torsin de salida se representa grficamente en la direccin negativa en concordancia con la ecuacin

En tales circunstancias, el trabajo que se le comunica al volante resulta ser el rea del rectngulo comprendido entre 1 y 2, o sea:

Y el trabajo saliente del volante es el rea del rectngulo comprendido entre 3 y 4, es decir:

Ha partir de ah, y suponiendo que no hay prdidas por friccin, tres son las situaciones que pueden darse: Si U0 es mayor que Ui, la carga utiliza ms energa que la que se ha entregado al volante y, por lo tanto, 4 ser menor que 1. Si U0 = Ui, 4 ser igual a 1 ya que, en tal caso, la ganancia y las prdidas son iguales. Si Ui > U0, 4 ser mayor que 1. Estas mismas relaciones se pueden escribir tambin en trminos de energa cintica: En =1, el volante tiene una velocidad de 1 rad/s, y, por tanto, su energa cintica es:

En =2, la velocidad es 2 rad/s, de modo que:

Por consiguiente, el cambio en la energa cintica es: Muchas de las funciones momento de torsin (par motor) desplazamiento que se encuentran en las situaciones practicas de ingeniera son tan complicadas que se deben integrar por mtodos aproximados. Por ejemplo, en la Figura 7.8, se tiene la grafica que relaciona el momento de torsin y el ngulo de la manivela para un motor de combustin interna de un cilindro y cuatro ciclos. Puesto que una parte de la curva del momento de torsin es negativa, el volante debe devolver parte de la energa al motor.

Figura 7.8 Ejemplo de diagrama de T ()

La integracin aproximada de esta curva para un ciclo de 4 rad da un momento de torsin medio Tm disponible para impulsar una carga. El algoritmo de integracin ms sencillo es la regla de Simpson; esta aproximacin se puede manejar en cualquier ordenador y es lo suficientemente breve como para emplearse en las calculadoras programables ms pequeas. De hecho, se suele encontrar generalmente como parte de la biblioteca de casi todas las calculadoras y minicomputadoras. La ecuacin utilizada es:

En donde:

y n es el nmero de subintervalos utilizados, 2, 4, 6,... Si la memoria es limitada, puede resolverse la ecuacin anterior en dos o ms pasos; por ejemplo, de 0 a n/2 y de n/2 a n. Conviene definir un coeficiente de fluctuacin de la velocidad como:

En donde es la velocidad angular nominal, dada por:

Se puede factorizar la ecuacin forma:

para expresarla de la

Puesto que 2 - 1 = Cs y 2 + 1 = 2, se tiene que

resulta: Ecuacin que puede emplearse para determinar la inercia apropiada del volante que corresponda al cambio de energa (U2 U1). 6.4 DIMENSIONAMIENTO DEL VOLANTE Una vez fijado el grado de irregularidad segn el tipo de mquina para el cual se dimensionara el volante, se debe calcular el momento de inercia I del mismo. Este momento de inercia I depender de su forma constructiva, es decir si ser un cilindro macizo o con llanta, radios y cubo. Para todos los casos se debe tener en cuenta el dimetro o radio de inercia o de giro, es decir aquel en el cual se considera concentrada la masa.

Considerando un volante cuya masa se halla concentrada en la llanta, (Figura 7.9), su momento de inercia es:

Figura 7.9 Esquema de un volante Donde R es el radio medio de la llanta del volante y m la masa del volante, la que en funcin de su peso es:

Por lo tanto, se puede escribir:

Si se reemplaza, se obtiene:

Por ser la velocidad tangencial: En funcin de la velocidad tangencial v, resulta:

De lo anterior se obtiene el peso del volante:

Una vez obtenido el peso G del volante, como este es igual a su peso especfico por su volumen V, el cual est dado por la expresin: Por lo que resulta para el peso G:

Las expresiones dadas anteriormente permiten dimensionar el volante conociendo a partir del diagrama de los esfuerzos tangenciales, adoptando ya sea R o e, segn las condiciones de fabricacin de la maquina. Para su dimensionamiento, sin recurrir al diagrama de los esfuerzos tangenciales, en forma aproximada, se puede considerar ha como una fraccin k del trabajo motor Wm efectuado en una vuelta, el cual se puede obtener en funcin de la potencia N del motor y del nmero n de vueltas por minuto de su eje. El procedimiento es el siguiente:

Como es

una fraccin k de Wm, y teniendo en cuenta lo anterior, se puede escribir:

El factor k depende de las caractersticas del motor, del nmero de cilindros, grados de admisin, etc. Las expresiones tienen iguales sus primeros miembros, por lo tanto se pueden igualar su segundo y tercer miembro respectivamente:

La velocidad tangencial v en funcin de n se puede escribir como:

Reemplazando el valor de v, se obtiene:

Haciendo:

Se puede escribir como:

La expresin anterior juntamente con

Permite dimensionar el volante. El valor de K se halla tabulado en funcin del tipo de motor, ciclos, tiempos, numero de cilindros, etc. Dubbel da la expresin:

en la cual es D el dimetro de inercia. GD2 recibe el nombre de factor de inercia. Algunos de los valores medios de K dados por Dubbel son los siguientes: maquina a vapor de una sola manivela K =2,5.106; motores ciclo Otto cuatro tiempos, de 4 cilindros K =1,12 a 1,76.106, de 6 cilindros K =0,72.106; motores ciclo Diesel cuatro tiempos, simple efecto, 4 cilindros K =2,7.106, de 6 cilindros K =1,6.106. Obtenido K, Ne, n y se obtiene GD2. Por lo general, el 90% de GD2 se encuentra en la llanta o corona del volante, estando los 10% restantes distribuidos entre los rayos y cubo. Para la corona, Dubbel da el siguiente valor del factor de inercia: Siendo Re el radio exterior de la corona y r su radio interior. Dubbel aconseja para volantes de fundicin velocidades tangenciales v 30 a 35 m/s; para mayores velocidades aconseja volantes de acero. 6.5 MATERIALES PARA VOLANTES El diseo de poleas, lleva generalmente a utilizar llantas de dimetro relativamente grandes, a los cuales hay que retirarles importantes volmenes de material. El alto coste asociado a los procesos de fabricacin (mecanizado), as como la dificultad de conseguir materiales laminados de grandes dimetros; hace del moldeo en fundicin gris, el principal proceso de fabricacin de llantas para poleas. En el diseo de volantes de inercia lo que hace adecuada la utilizacin de la fundicin gris, es por una parte los grandes dimetros de los mismos y por otra la necesidad de acumular la mayor parte de masa en la periferia. Las fundiciones de hierro utilizadas en la fabricacin de poleas y volantes de inercia, son las fundiciones grises:

Las fundiciones de hierro utilizadas en la fabricacin de poleas y volantes de inercia, son las fundiciones grises: Para el diseo de volantes se eligen los siguientes materiales: acero AISI 4130, aluminio 7075, fibra de vidrio Scotch/epoxi y fibra de carbono T300/2500. Los valores de las propiedades de los cuatro se muestran en la siguiente tabla, donde se aade el uretano, ya que se utiliza como complemento en algunas aplicaciones. Las propiedades que dependen de la orientacin de la fibra incluyen la direccin, L para longitudinal y T para transversal.

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