C CU UR RS SO OS SO OB BR RE ET TR R F FIIC CO OU UR RB BA AN NO O

M E TE RT OR PO SP NS AN RA TR ET DE SD OS LO EL DE OD MO

Jos Luis Maldonado Inocencio

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Licenciado en Ciencias Econmicas

Febrero, 1992

NDICE Pgina
1.2.3.4.5.6.PLANTEAMIENTO GENERAL DEL PROBLEMA. .................................................................... 1 TIPOLOGA GENERAL DE LOS MODELOS. ............................................................................ 2 DELIMITACIN DEL REA DE ESTUDIO. ZONIFICACIN. ................................................... 3 RECOGIDA DE INFORMACIN................................................................................................. 5 ELABORACIN DE LA MATRIZ DE MOVILIDAD. ................................................................... 9 MODELOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE. ...................................................................... 12 6.1.MODELOS DE PRODUCCIN DE VIAJES. .................................................................................. 14 6.1.1.Modelos lineales. ...................................................................................................... 15 6.1.2.Modelos de anlisis por categoras. ......................................................................... 16 6.2.MODELOS DE DISTRIBUCIN ESPACIAL DE LA DEMANDA. ......................................................... 16 6.2.1.Metodo de factores de crecimiento. ......................................................................... 16 6.2.2.Modelos gravitatorios................................................................................................ 18 6.2.3.Modelos de oportunidad. .......................................................................................... 21 6.3.MODELOS DE DISTRIBUCIN MODAL DE LA DEMANDA. ............................................................. 22 7.MODELOS DE REDES DE ASIGNACIN. .............................................................................. 27 7.1.7.2.MODELIZACIN DE LA RED. ................................................................................................... 27 MODELOS DE ASIGNACIN. ................................................................................................... 28

8.- PROGNOSIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE Y DE LA UTILIZACIN DE LAS INFRAESTRUCTURAS...................................................................................................................... 33 9.10.SOPORTE INFORMTICO. ...................................................................................................... 36 BIBLIOGRAFA..................................................................................................................... 37

ndice

1.- PLANTEAMIENTO GENERAL DEL PROBLEMA.

En el marco de un proceso de planificacin del transporte, en el que se busca dar respuesta a preguntas tales como:

. Cul ser la red de metro que mejor puede atender a la demanda actual y futura de una aglomeracin.

. Cmo funcionar una nueva lnea de metro, tranva o autobs en una red existente.

. Cmo funcionar la red arterial en una aglomeracin urbana.

. Cul ser el efecto de un cinturn de circunvalacin o una variante en el trfico urbano.

. Cmo incidir en el trfico el cierre o peatonalizacin de una va.

. Cul ser la mejor alternativa de actuacin en un corredor entre las diversas posibilidades existentes: desdoblamiento, variantes de ncleos urbanos, etc.

. Etc.

con el diseo y ajuste de modelos de transporte, se pretende elaborar un conjunto de "herramientas" y procesos de anlisis y evaluacin que permiten dar respuesta o aportar informacin para contestar a dichas preguntas.

A continuacin se describe, de forma necesariamente somera, el conjunto de tareas y actividades necesarias para el diseo y ajuste de tales herramientas.

2.- TIPOLOGA GENERAL DE LOS MODELOS.

Con los modelos de transporte se trata de explicar cmo se produce la demanda actual, en general a travs de expresiones en forma matemtica, en las que se apoyar la prognosis de la demanda futura.

En el mtodo clsico de modelos de transporte se considera que el usuario realiza una serie de decisiones sucesivas y, por tanto, independientes unas de otras:

. Elige viajar o no. . Elige su destino. . Elige el medio de transporte. . Elige el itinerario.

que dan lugar a los siguientes grupos de modelos:

. Modelos de generacin de trfico o de movilidad general. Explican los viajes que se producen en una zona en funcin de variables socioeconmicas de la zona.

. Modelos de distribucin zonal. Explican la distribucin espacial de viajes; hacia qu zonas se dirigen los viajes producidos en cada zona.

. Modelos de distribucin modal. Explican la eleccin de modo: de los viajes que se producen en una relacin origen-destino, cmo se repartirn en los modos que sirven a la relacin.

3.- DELIMITACIN DEL REA DE ESTUDIO. ZONIFICACIN.

Todo el proceso de planificacin del transporte tiene, lgicamente, una referencia espacial, donde se localizan las infraestructuras o los servicios que se planifican.

Por ello, el proceso de planificacin tiene una tarea previa que es la delimitacin del rea de Estudio y su zonificacin.

Para la delimitacin del rea de Estudio se tendr en cuenta el rea de influencia de la infraestructura de transporte que se pretende analizar.

El objetivo de la zonificacin es configurar una base espacial para referencia de los flujos de viajes y de las variables explicativas a utilizar, como luego se comentar, en el proceso de modelizacin.

El nivel de desagregacin en la zonificacin depender del problema (infraestructura que se analiza) y del mbito o rea de estudio.

En un Plan Regional de Carreteras, la zonificacin ser el municipio y agrupaciones de municipios.

En el Estudio de una Red Arterial, la zonificacin ser el municipio que, en numerosas ocasiones, se dividir en varias zonas.

En el Estudio de una actuacin en viario urbano, la zonificacin ser el barrio y an divisiones de ste.

En la zonificacin se debe procurar:

a) Las zonas deben ser homogneas.

3

b) Se deben delimitar de acuerdo con las redes de transporte y con existencia de barreras.

c) Debe ser compatible con otras zonificaciones existentes: municipios, barrios, secciones censales, etc.

4.- RECOGIDA DE INFORMACIN.

Si con los modelos de transporte pretendemos explicar cmo se produce la demanda de transporte en todos y cada uno de los aspectos del proceso, un dato bsico es conocer sta con la mayor exactitud posible y las variables que la pueden explicar.

Esto lleva consigo una amplia recogida de informacin, en cada uno de los aspectos de Demanda, Oferta y Variables explicativas.

A) Recogida de informacin sobre demanda de transporte.

Objeto: Cmo se mueven las personas y las mercancas dentro del rea de estudio, a fin de estimar la movilidad.

Datos bsicos a recoger para cada viaje: . Origen y destino del viaje. . Motivo o mercanca transportada. . Modo de transporte.

Formas bsicas de recogida de informacin: . Encuestas Domiciliarias. . Encuestas Origen-Destino.

Encuestas Domiciliarias: Se recoge informacin sobre los viajes que han realizado los miembros de la familia investigada durante un da determinado: motivo del viaje, modos de transporte utilizados, coste del viaje, etc.

Asimismo, se suele recoger informacin sobre las caractersticas y composicin de la familia, lugares de trabajo y estudio, posesin de vehculo, nivel de renta, etc.

Encuestas Origen-Destino: Se realizan para un modo determinado, y a los usuarios que se desplazan en ese momento. . Encuestas de cordn o pantalla a vehculos. . Encuestas origen-destino en modos de transporte pblico (autobs - metro - ferrocarril, etc.) a usuarios de stos.

Complementariamente se recoger informacin sobre la utilizacin de las redes, a travs de conteos y aforos:

. Aforos de vehculos que cruzan un cierto punto . Conteos de viajeros subidos y bajados por parada y lnea . Conteo de vehculos que realizan un cierto movimiento . Etc.

con un doble objetivo:

a) Conocer cmo se utiliza la oferta. b) Aportar informacin para la explotacin de las encuestas.

B) Recogida de informacin sobre oferta de transporte.

Objeto: Caracterizar la oferta de transporte como dato bsico para su modelizacin.

Se apoyar en:

Inventario de redes: Caractersticas fsicas y geomtricas de redes viarias. Itinerarios, paradas y frecuencias de servicio en redes de transporte pblico. Mediciones de velocidad y/o tiempo de recorrido.

Gran parte de esta informacin la tienen los organismos con competencia en las infraestructuras, as como los operadores, si bien suele ser necesario una recogida de informacin complementaria a travs de trabajo de campo: mediciones de velocidad y tiempo de recorrido, condiciones de funcionamiento real de las infraestructuras viarias, etc.

C) Recogida de informacin sobre datos socioeconmicos.

Objeto: Recoger informacin para el posterior ajuste de modelos de generacin y atraccin.

Datos a recoger: (Referidos a un nivel espacial tan desagregado como sea posible). Poblacin por sexo y edad. Poblacin activa por actividad. Empleo por actividad. Dotaciones escolares segn niveles. Dotaciones mdico-hospitalarias: nmero de mdicos, camas hospitalarias. Dotaciones comerciales: establecimientos comerciales, m de venta en comercios de grandes superficies, etc. Caractersticas y dimensiones de grandes centros generadores y atractores de trfico: Aeropuertos, Recintos Feriales, Polgonos Industriales, Centros de Transporte, etc. Nivel de motorizacin/Nivel de renta.
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D) Planeamiento vigente urbano y/o regional.

Objeto: Permitir la prognosis de las variables explicativas de la movilidad: poblacin, empleo, dotaciones, grandes centros, etc., a los aos horizonte.

Datos a recoger: Planos Generales de Ordenacin Urbana (mbito urbano). Planos o Esquemas Territoriales (mbito regional).

5.- ELABORACIN DE LA MATRIZ DE MOVILIDAD.

El objeto bsico de las Encuestas es obtener la matriz de movilidad expresiva de la demanda de transporte entre cada par de zonas consideradas en la zonificacin, lo que exige, en un paso previo, su explotacin.

En la explotacin de las Encuestas cabe diferenciar tres actividades bsicas:

a) Codificacin de encuestas. b) Clculo de coeficientes de expansin. c) Obtencin de matrices de movilidad parciales.

En la codificacin, se trata de traducir a datos numricos la informacin recogida en la encuesta, siendo particularmente interesante la codificacin del origen y destino del viaje, que se apoya en la zonificacin del rea de estudio y en los cdigos de zona que se hayan definido para cada zona.

En el clculo del coeficiente de expansin se trata de establecer, dado que se ha encuestado a slo una parte de las familias, vehculos y usuarios (muestra), el coeficiente de paso de la muestra al universo (total de familias, vehculos y usuarios).

En las Encuestas Domiciliarias, el coeficiente de expansin vendr definido por zona, a travs del coeficiente

Familias residentes en la zona Familias encuestadas en la zona

En las Encuestas Origen-Destino a vehculos, el coeficiente de expansin vendr dado por la expresin general
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Vehculos del tipo X aforados en el perodo h Vehculos del tipo X encuestados en el perodo h
En las Encuestas Origen-Destino a usuarios del transporte pblico, el coeficiente de expansin vendr dado por la expresin general

Usuarios subidos en la parada p de la lnea l en el perodo h Usuarios encuestados en la parada p de la lnea l en el perodo h
A cada encuesta realizada se le asignar un coeficiente de expansin que traduce los datos a nivel Muestra al Universo objeto de investigacin.

Con las encuestas as codificadas se obtendrn las matrices expresivas de la movilidad a diferentes niveles:

. De viajes de personas residentes en el rea de estudio en cada modo de transporte en la Encuesta Domiciliaria.

. De flujos de vehculos por tipo de vehculo, referidos al universo Vehculos que pasan por el punto de encuesta en las Encuestas Origen-Destino a vehculos.

. De viajes de personas por lnea de transporte en las Encuestas OrigenDestino a usuarios del transporte colectivo.

A partir de estas encuestas se obtendrn las matrices de movilidad globales:

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a) Por modos de transporte, de forma directa y completa, a partir de la Encuesta Domiciliaria 1.

b) Para el modo de transporte objeto de investigacin, de forma indirecta (exige eliminar viajes con trasbordo dentro del modo) y completa a partir de la Encuesta a usuarios a un modo de transporte pblico determinado.

c) Para movilidad por carretera, de forma indirecta (exige un tratamiento especfico para los viajes potencialmente encuestables en ms de un punto de encuesta) e incompleta (no se captarn la totalidad de relaciones a partir de las Encuestas Origen-Destino a vehculos).

Por otra parte, estas matrices de movilidad se pueden obtener por motivo de viaje, perodo horario, tipo de vehculo, etc. que permiten caracterizar completamente la demanda de transporte.

Lgicamente, de la Encuesta Domiciliaria no se derivan viajes de vehculos de mercancas, ni los producidos por residentes fuera del rea de Estudio y que afectan a sta, viajes que debern tener un anlisis especfico a travs de otro tipo de encuesta.

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6.- MODELOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE.

Conocidas las matrices de movilidad por modo de transporte que, en principio consideramos completas (derivadas por tanto de una Encuesta Domiciliaria) se trata de elaborar un modelo o conjunto de modelos, concebidos bsicamente como expresiones matemticas, que permitan explicar los viajes que se producen en la actualidad, y los que se producirn en el futuro, entre cada par de zonas i y j, en un modo determinado m, en funcin de datos de la actividad socioeconmica de las zonas i y j y de los costes de transporte entre i y j, tanto en el modo m como en el resto de los modos.

Existen dos tipos bsicos de modelos:

. Directos. . Secuenciales.

En los modelos directos se integra, en una misma ecuacin, los valores explicativos que se consideran se toman en cuenta en el proceso de decisin.

Su frmula general es:

m k k m n Nij = f (VSi , VSj , CTi- j , CTi- j)

donde: Nmij Viajes entre i y j en el modo m.

VSki, VSkj, k = 1, 2, ---- n, Variables socioeconmicas expresivas de la actividad econmica en las zonas i y j.

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CTmi,j Costes de transporte en el modo m entre i y j. CTmij Costes de transportes, n m, en el resto de los modos entre i y j.

Un modelo simplificado de este tipo, referido a movilidad por carretera, es:

( Pi . P j ) Nij = k Cij
Nij Viajes por carretera entre i y j. Pi y Pj Parque en las zonas i y j.

Cij Coste de transporte entre i y j (Distancia, Tiempo o Coste) k, y constantes a ajustar por regresin lineal, transformando la expresin lineal

ln Nij = ln K + ln (Pi . P j) - ln Cij

En los modelos secuenciales, la demanda de transporte se explica a travs de tres modelos:

. Modelos de produccin de viajes. . Modelos de distribucin zonal. . Modelos de distribucin modal.

aceptando, tal y como se ha sealado, que, en la eleccin del viaje, un usuario decide de forma sucesiva y sin interrelaciones:

1) Viajar o no viajar. 2) A donde se dirigir.

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3) Qu modo de transporte utilizar.

6.1.- MODELOS DE PRODUCCIN DE VIAJES.

En relacin con la produccin de viajes, en la terminologa habitualmente utilizada en planificacin de transportes, debe considerarse:

Viajes basados: Aquellos que tienen en uno de los extremos, bien el origen, bien el destino, el domicilio de quien viaja.

Viajes no basados: Ni el origen ni el destino del viaje coincide con el domicilio.

En los viajes basados en el domicilio se considera que la zona de generacin de viajes es la zona donde se localiza el domicilio y la zona de atraccin la contraria.

En viajes no basados en el domicilio se considera el viaje generados por la zona origen y atrado por la zona de destino.

de forma que, a partir de las matrices de movilidad, obtenidas a partir de la Encuesta Domiciliaria, se tendr viajes generados y atrados por zona de transporte, para el total y cada uno de los modos de transporte.

En los modelos de produccin de viajes existen dos tipos bsicos:

. Modelos lineales. . Modelos de anlisis por categoras.

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6.1.1.- MODELOS LINEALES. Formulacin general.

n n n G i / Ai = k + a i Vi

n d n n G i / Ai = k ( Vi )

Gni/Ani Viajes generados/atrados por la zona i, para el motivo n. Vni Variables explicativas a introducir segn motivos n. k, ai, i ... Parmetros a ajustar. Se ajustan por regresin lineal mltiple.

Variables explicativas:

Generacin Trabajo Poblacin Poblacin activa Poblacin de una cierta edad

Atraccin Empleo Empleo por sectores

Estudios

Poblacin de un cierto estrato de edad Puestos escolares Puestos universitarios

Compras

Poblacin Nivel de renta

Empleos en comercios Dotaciones comerciales

Otros

Poblacin Nivel de renta

Camas hospitalarias Dotaciones no comerciales Empleo

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Si los viajes generados y atrados se refieren a un nico modo, vehculo privado, el nivel de motorizacin (parque) por zonas, tambin es una variable bsica a introducir.

Asimismo, en el anlisis, se puede diferenciar, en algn caso, entre viajes de familias propietarias de coche y de familias no propietarias de coche.

6.1.2.- MODELOS DE ANLISIS POR CATEGORAS. Generalmente empleados en el estudio de la generacin, se considera que la familia es la unidad generadora de viajes, Las cuales se clasifican en categoras definidas a travs de intervalos de ciertas variables (renta, nivel de motorizacin, tamao de la familia, distancia al C.B.D. desde su domicilio, etc.), obtenindose a travs de la explotacin de la encuesta, los ndices de viajes generados por cada categora de familia para cada motivo de viaje. Un anlisis similar se puede realizar para la atraccin, considerndose, en este caso, como unidad atractora las industrias segn los tipos, los servicios, etc.

6.2.- MODELOS DE DISTRIBUCIN ESPACIAL DE LA DEMANDA.

En este tipo de modelos, bsicamente utilizados para explicar los viajes recurrentes y habituales, se trata de explicar la distribucin de los destinos y de los viajes, con origen en una zona i.

6.2.1.- MTODO DE FACTORES DE CRECIMIENTO. No es un modelo propiamente dicho, pues no explica el reparto espacial de viajes, sino que bsicamente extrapola los flujos actuales en funcin del carecimiento de la poblacin y la actividad econmica en las zonas.

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Frmula general

Nij = Fij Nij

1 0

Nij0 Viajes entre i y j en el ao 0. Nij1 Viajes entre i y j en el ao 1. Fij Factor de crecimiento en la relacin i-j.

El factor de crecimiento puede ser:

1) Constante para todas las relaciones y zonas.

Nij = F Nij
1 0

2) Se tienen factores de crecimiento diferentes por zonas Fi.2 a) Media aritmtica a nivel de relacin.

Nij =
1

Fi + F j 0 Nij 2

b) Media geomtrica (Mtodo Detroit).

Nij =

Fi . F j Nij F

F factor de crecimiento global de la aglomeracin.

Los modelos de generacin y atraccin ajustados de acuerdo con lo referido en el apartado 6.2, permiten tener estimaciones de los factores Fi.

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c) Mtodo Fratar.

Nij = Nij Fi . F j
1 0

Nij
0

Nij . F j

Para garantizar las condiciones de borde;

1 1 0 G i = Nij = Fi G i = Fi Nij j j

A j = Nij = F j . A j = F j Nij
1 1 0 i j

el mtodo se aplica de forma iterativa, utilizando aplicaciones informticas.

El mtodo es simplista (no es en realidad un modelo explicativo), pues no tiene en cuenta las modificaciones que se producen entre los instantes 0 y 1 en:

a) Estructura de la aglomeracin. b) Redes de transporte. c) Comportamiento de los usuarios. d) Fronteras entre zonas.

Da buenos resultados para prognosis a corto plazo, siempre que la aglomeracin evolucione poco.

6.2.2.- MODELOS GRAVITATORIOS.

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Principio bsico: Nij entre dos zonas i y j, es proporcional a la generacin

El flujo

(poblacin) de la zona origen i, a la atraccin (poblacin, empleo, etc.) de la zona destino j y decrece con la distancia que les separa o coste de transporte

Nij = gi . aj F(cij) gi generacin del sector i aj atraccin del sector F(cij) funcin decreciente de la friccin, dificultad o coste de relacin entre i y j. En los modelos aplicados a un slo modo de transporte, el factor friccin, habitualmente empleado, es el denominado coste generalizado de transporte

Cij = a tij + b dij + c pij tij tiempo de viaje entre i y j. dij distancia de viaje entre i y j. pij precio del viaje entre i y j mientras que si el modelo se aplica a varios modos de transporte, el factor friccin ser el coste generalizado ponderado Cij = pk Ckij pk porcentaje de viajes en el modo k en la relacin i-j. Ckij coste generalizado de transporte en la relacin i-j en el modo k.

Formulaciones:

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a) Funcin potencial

Nij =

gi . a j Cij

b) Funcin exponencial

Nij = gi . a j e
o su simplificada

- Cij

- . Cij

Nij = gi . a j e

- . Cij

Los valores calculados no satisfacen las condiciones de borde, pues en principio:

gi _ Nij
j

a i _ Nij
i

por lo que es preciso proceder a correcciones:

a) Mtodo de los mnimos cuadrados. b) Por sucesivas iteraciones.

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hasta asegurar que sean mnimas las diferencias, a nivel zona, entre los generados y atrados observados y los derivados del modelo.

Algunos paquetes informticos permiten el ajuste de este modelo con matrices incompletas como son las derivadas de Encuestas Origen-Destino. Ello exige que se seale, especficamente, aquellas relaciones completamente captadas, a las que se ajusta el modelo gravitatorio elegido.

En un segundo paso, y a travs de un proceso iterativo en el que se parte de los viajes generados y atrados de la matriz incompleta, se calculan los viajes en las relaciones no captadas, e incrementando sucesivamente los viajes generados y atrados hasta que las desviaciones entre los viajes observados en las relaciones totalmente captadas y los simulados por el modelo sean mnimas.

Este proceso permite obtener una matriz completa y obtener, a partir de ella, los generados y atrados por zonas, que utilizar para el ajuste de modelos de generacin y atraccin, modificndose el proceso de modelizacin.

1.- Se ajusta el modelo gravitatorio por la tcnica de matriz incompleta. 2.- Se obtiene la matriz completa y los viajes generados y atrados por zonas. 3.- Se ajustan los modelos de generacin y atraccin.

6.2.3.- MODELOS DE OPORTUNIDAD. El modelo presupone que el comportamiento de los viajeros de la aglomeracin es tal que todo viajero procedente de i termina su viaje en j, siempre que no haya encontrado un destino aceptable en una zona ms conveniente para l que la j (el sentido de conveniencia puede referirse a mayor proximidad geogrfica, menor tiempo de viaje, o menor coste generalizado de transporte).

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De acuerdo con la hiptesis anterior, si Aj es el nmero total de destino ofrecido por la zona j, habr que definir una funcin fi(Ai) para cada zona de origen que nos d la probabilidad de que en j haya un destino aceptable para i; una vez definida esta funcin, si el nmero total de destinos existentes en las zonas ms prximas a i que j es AT, llamando T a la zona total que engloba dichas zonas, la probabilidad de que un viaje con origen en i acabe en j ser el producto: (Probabilidad de que no haya destino aceptable en T) x (Probabilidad de que haya destino aceptable en j) = (1 - fi(AT)) x fi(Aj). La funcin fi adoptada por el modelo de oportunidad es:

f i (A) = 1 - e L
-

iA

obtenindose como valor de Nij el siguiente:

Nij = G i . e L

- i . AT

. (1 - e-L . A )
i j

Teniendo Gi y Aj el mismo significado que en el modelo gravitacional y siendo AT la totalidad de viajes atrados por las zonas ms interesantes para i que la j.

6.3.- MODELOS DE DISTRIBUCIN MODAL DE LA DEMANDA.

Conocida la movilidad interzonas entre todos los modos, y de las condiciones de oferta en cada uno de los modos, se trata de establecer un proceso que permita obtener la movilidad en cada uno de los modos.

Existe una gran diversidad de modelos, para los que se han establecido numerosas clasificaciones, son:
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. Modelos descriptivos - modelos explicativos. . Modelos deterministas - modelos probabilsticos. . Modelos analticos - modelos de simulacin. . Modelos estticos - modelos dinmicos. . Modelos agregados - modelos desagregados. . Etc.

En los modelos descriptivos se definen unas relaciones empricas que no explican el proceso.

Ejemplo: Curvas de reparto modal ajustadas empricamente.

En los modelos explicativos se plantea una expresin matemtica que relaciona los distintos elementos y el reparto modal en funcin de estos elementos.

Para su ajuste requieren importantes necesidades de informacin: Encuestas Domiciliarias en reas Metropolitanas o Encuestas en todos los modos de transporte en Estudios de Corredor.

Algunas formulaciones de este tipo de modelos son: . Modelos tipo logit multimodal. En estos modelos, el tanto por uno,pk de captacin de cada modo k en una relacin entre dos zonas, i, j, viene dado por la expresin:

e C = pk n e- C
k k k

k =1

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en donde k son los parmetros a determinar en el ajuste y Ck los costes generalizados de cada modo k, para la citada relacin i, j. Como variantes de este mtodo se utilizaron la de tomar un modo de transporte de referencia y tomar como variables explicativas las diferencias de coste generalizado respecto a ste, o la de aplicar modelos de reparto por parejas de modos, en vez de para todos los modos en competencia (tres en el citado estudio), simultneamente.

. Modelos tipo probit. Estos modelos se basan en considerar el valor del tiempo de viaje como una variable estadstica con una determinada funcin de distribucin. Frecuentemente, se acepta que esta variable sigue una ley logartmiconormal de media y desviacin tpica . Calculando los valores lmites del tiempo que igualan los costes generalizados de los diferentes modos en competencia y conociendo el valor de y de , se obtienen, a travs de la citada funcin, las participaciones de los diferentes modos en la demanda de transporte de que se trate. En efecto, sean C1, C2 , C3 los costes de transporte en los modos 1, 2 y 3,

respectivamente (si se consideran tres modos de transporte, aunque el mtodo es generalizable), y t1, t2 y t3 los tiempos de viaje en dichos modos. Supongamos que sea C1 < C2 < C3 y t1 > t2 > t3. Los valores lmites del tiempo sern: .. Entre el modo 1 y el 2 C1 + p1,2 t1 = C2 + p1,2 t2 de donde p1,2 = (C2 - C1) / (t1 - t2) .. Anlogamente, entre el modo 2 y 3, el valor lmite del tiempo p2,3 ser: p2,3 = (C3 - C2) / (t2 - t3)
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La demanda para la que el valor del tiempo sea inferior a p1,2 utilizar el modo 1, la que tenga su valor entre p1,2 y p2,3 utilizar el modo 2 y la que tenga un valor superior a p2,3 emplear el modo 3. En consecuencia, las participaciones p1 p2, p3 ser:

p = - f(x)dx

p1,2

p2 = p f(x)dx
1,2

p2,3

p3 = p f(x)dx
2,3

en donde f(x) es la funcin de densidad del valor del tiempo z. Si se acepta la distribucin logartmico-normal, una transformacin de variables y el uso de las tablas N(0,1) permiten efectuar el ajuste en la fase de reglaje del modelo y obtener las participaciones pi en la fase de prognosis. . Modelos de elasticidad. Estos modelos tienen una expresin matemtica del tipo:

a a a b b t m,ij = Tij C1, ij . C2,ij . C3,ij . t1,ij . t 2,ij . t 3,i, j

m,1 m,2 m,3 m,1 m,2

en donde: Tm,ij Tij demanda total de viaje en el modo m, para la relacin i,j. demanda de viaje entre i,j en todos los modos.

C1,ij, C2,ij, C3,ij costes de viajes entre ij, en los modos 1, 2 y 3, respectivamente. t1,ij, t2,ij, t3,ij tiempos de viaje entre ij, en los modos 1, 2 y 3, respectivamente. am,n bm,n elasticidades de la demanda del modo m respecto al coste del modo n. elasticidades de la demanda del modo m respecto al tiempo de transporte en el modo n.

El ajuste del modelo consiste en estimar los valores de dichas elasticidades.

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. Modelos de utilidad. En ellos se parte de que la utilidad del transporte Um,ij entre i,j en el modo m es:

Um,ij = Cm,ij . t m,ij . e

am bm

dm

con

T m,ij = Sm,ij x Tij

y

Sm,ij = Um,ij / Uij

teniendo las Cm,ij, tm,ij, Tm,ij y Tij los mismos significados que en el caso anterior y siendo Sm,ij la participacin del modo m, en tanto por uno, en la demanda total Tij y Uij = Um,ij la utilidad total. El ajuste, como en el caso anterior, consistir en obtener los valores de am, bm, dm de modo que las diferencias entre los valores observados y los estimados sea mnima.

. Simplificacin.

En estudios de redes viarias, tanto urbanas como interurbanas, no integradas en estudios integrales de transporte, se suele estudiar especficamente la movilidad en vehculo privado, eliminando modelos de reparto modal.

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7.- MODELOS DE REDES DE ASIGNACIN.

Conocida la movilidad, actual o futura, y definida la red de transporte que ha de soportarla, se trata de simular el comportamiento de sta a travs de la obtencin de las cargas en la red que se deriven de la matriz de movilidad.

Lgicamente existen modelos diferentes de redes de asignacin para redes de transporte pblico y viarias, habiendo experimentado un mayor desarrollo los empleados para redes viarias que son los que a continuacin analizamos.

7.1.- MODELIZACIN DE LA RED.

A partir de la red viaria real, se selecciona un grafo, que garantice todos los posibles itinerarios coherentes entre cada par de centroides.

Centroide es la representacin, en la red, del origen o el destino de un viaje. Un viaje entre zonas se convierte en una relacin entre centroides.

La modelizacin de la red supone la descripcin de sta de acuerdo con unas normas, las propias del programa informtico que se emplee y que, en general, suelen ser:

. Nudos extremos del arco . Distancia entre nudos . Velocidad o tiempo de viaje . Tipo de infraestructura Tipo de va . Tipo de rea atravesada }

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El ajuste de la red consiste en comprobar que los itinerarios que permite establecer la red modelizada se corresponden con la realidad, a travs de la obtencin de los caminos de coste/tiempo/distancia mnimos desde una serie de centroides seleccionados y su comprobacin con los realmente seguidos por los usuarios. (*)

Los caminos pueden ser: . de tiempo mnimo . de distancia mnimo tij dij cij = a tij + b dij

. de coste generalizado mnimo

Al finalizar el proceso de ajuste se tiene una descripcin de la red objeto de anlisis, manipulable informticamente en base a programas de clculo de caminos mnimos, de los que se puede obtener matrices de coste generalizados mnimo interzonas a utilizar en los modelos de distribucin zonal.

7.2.- MODELOS DE ASIGNACIN.

Traduce la demanda de transporte, explicitada por una matriz de viajes, en la utilizacin de la red, expresada por el nmero de viajes que utiliza cada arco de la red.

Mtodos de asignacin.

1) Todo o nada. 2) Asignacin estocstica a caminos alternativos. 3) Asignacin a caminos mltiples. 4) Asignacin por etapas con restriccin de capacidad (curvas intensidad - velocidad) . Incremental.

Los caminos vienen dados por la sucesin de reas que los componen.

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. Volumen medio. . De equilibrio. 5) Asignacin a caminos alternativos mediante curvas de reparto.

En los modelos de asignacin todo o nada se asigna la totalidad de viajes en cada relacin i-j al camino de tiempo, distancia o coste generalizado mnimo.

En redes urbanas, en las que existen entre cada par de zonas caminos alternativos muy similares, en los que en realidad se reparte el trfico, el modelo todo o nada tiende a sobrecargar ciertos itinerarios y a descargar otros, no ofreciendo buenos resultados.

Una mejora de este sistema de asignacin es el mtodo Burrell, que es una asignacin todo o nada, en la que se considera que el tiempo de viaje asignado a cada arco es un tiempo medio que los usuarios perciben con una desviacin tpica, de forma que cuando se construye el camino mnimo se establece el tiempo de viaje a travs de un proceso aleatorio, en que el valor medio es el establecido en la red y la desviacin tpica la que se defina especficamente. Mediante este proceso es posible que los itinerarios entre dos parejas de zonas, que por el camino mnimo tendran gran parte del itinerario comn, tengan caminos diferentes o con parte comunes menores.

Otra mejora del todo o nada es la tcnica Dial o asignacin estocstica a caminos alternativos. En este mtodo, se definen entre cada par de zonas dos o ms caminos alternativos, repartindose el flujo existente en dicha relacin entre dichos itinerarios, teniendo en cuenta el tiempo mnimo y el tiempo por cada uno de los itinerarios.

Cualquiera de estos mtodos no tiene en cuenta la capacidad de las vas, pudiendo asignar trficos a ciertos arcos superiores a la capacidad de la va.

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Un mtodo que introduce dicho efecto es la asignacin por etapas con restriccin de capacidad. En este caso, la asignacin se realiza en varias etapas, variando al final de cada etapa, las condiciones de funcionamiento del arco (tiempo de viaje) en funcin de la carga asignada y de la capacidad de la va que representa el arco.

Ello exige en el proceso de modelizacin, tipificar cada arco de acuerdo con unos parmetros:

. Nmero de carriles . Tipo de intersecciones: a desnivel, a nivel, a nivel semaforizado, etc. . Entorno: rural, suburbano, urbano . Calzada: nica o desdoblada

de forma que se le pueda asignar a una curva tipo Intensidad-Velocidad, que en funcin de la carga asignada permite obtener la velocidad media de circulacin.

En este mtodo, la operativa simplificada es como sigue:

a) Se asigna, todo o nada o por el mtodo Dial, el total de la matriz de viajes o un porcentaje de sta.

b) Se analiza, arco por arco, la carga asignada y en funcin de sta y la curva Intensidad-Velocidad correspondiente se asigna una nueva velocidad.

c) A la red con las nuevas velocidades se le vuelve a asignar la matriz de viajes bien en su totalidad, bien en un porcentaje de sta.

Dentro de este mtodo existen tres posibles sistemas de obtencin de las cargas por arco:

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a) Incremental b) De Volumen Medio c) De Equilibrio

En el mtodo Incremental se asigna, en la primera iteracin, un porcentaje p1 de la matriz de viajes. En base a los resultados de la asignacin, se obtiene para arco la nueva velocidad, en funcin de las citadas curvas Intensidad-Velocidad, a la vez que queda precargado con el volumen asignado. Se repite de nuevo la asignacin, con un porcentaje p2, analizando la carga del arco derivada de la precarga p1 y la asignacin p2, y se vuelve a modificar la velocidad de recorrido, repitiendo el proceso de asignacin con un porcentaje p3, hasta que p1 + p2 ... + pn = 100.

En el mtodo de Equilibrio, se repite el proceso de asignacin n veces. En cada asignacin se asigna la matriz completa de viajes y se modifica la velocidad de recorrido. Como resultado de asignacin se considera la ltima asignacin. Este sistema presupone que se consigue al final un equilibrio entre asignaciones y velocidades.

En el mtodo de Volumen Medio, con una sistemtica similar al de Equilibrio (en cada asignacin se asigna el total de la matriz), la carga por arco viene dada por unos porcentajes preestablecidos de las asignaciones realizadas en cada iteracin.

Un quinto mtodo es la asignacin mediante curvas de reparto, suponiendo que entre cada par de zonas existen, al menos, dos caminos alternativos, con sus propias caractersticas de tiempo, distancia, nivel de servicio (por ejemplo utilizando y sin utilizar la autopista de peaje, o una variante importante de trazado), y repartiendo los viajes a uno u otro itinerario en funcin de curvas de reparto, preestablecidos y que definen el porcentaje por uno u otro itinerario en funcin de variables tales como:

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. Tiempo de viaje ahorrado . Distancia ahorrada . Razn de tiempos de viaje . Razn de distancias de viaje . Tiempo de viaje y distancia ahorrados . Razn entre distancias y velocidades

curvas que deben ajustarse en base a las observaciones de reparto que se producen en otra reas o corredores similares.

Cada mtodo de asignacin tiene un campo concreto de aplicacin en funcin de las caractersticas de la red a la que se asigna y el problema que se pretende analizar y evaluar.

En redes interurbanas se utilizarn, bsicamente, modelos de asignacin todo o nada o estocsticos. (Mtodo Dial).

En redes urbanas se utilizarn modelos de asignacin por etapas con restriccin de capacidad y, en menor medida, el mtodo Burrel.

En corredores interurbanos, con itinerarios alternativos (autopistas de peaje, variantes importantes), curvas de reparto.

Lgicamente, en una primera fase de ajuste del modelo de asignacin, en el que se comparan los resultados derivados de la asignacin y los aforos observados, se produce un nuevo ajuste en la red modificando y completando la red.

Asimismo, se puede estimar la calidad de la matriz.

Dado que los viajes intrazonales y el trfico de agitacin no cargar la red, este trfico se puede simular en la red como precarga en cada arco, precarga que se puede estimar como diferencia entre la asignacin y el trfico observado.
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8.- PROGNOSIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE Y DE LA UTILIZACIN DE LAS INFRAESTRUCTURAS.

Tal y como se seal, el objetivo de estas herramientas es el conocer cmo funcionarn en el futuro actuaciones en infraestructuras que se planteen.

Para ello, se aplican las herramientas ajustadas en un proceso, en el que cabe diferenciar las siguientes etapas:

Prognosis de las variables explicativas.

. Poblacin. . Empleo. . Nivel de motorizacin. . Renta. . Dotaciones. . Etc.

en base a evolucin tendencial y planeamiento vigente.

Prognosis de la movilidad global.

. Anlisis de la evolucin de la movilidad en el pasado en relacin con ciertas variables (Parque, Renta, etc.). . Hiptesis de crecimiento global de trfico, estableciendo: .. Crecimiento mximo .. Crecimiento mnimo .. Crecimiento ms probable

Prognosis de la movilidad a nivel de zona.

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. Generacin y atraccin de viajes, en cada zona, por aplicacin de modelos de generacin y atraccin de viajes, con las variables explicativas futuras. . Ajuste de los datos a nivel zona con la evolucin global. (Generados y atrados por zonas).

Modelizacin de redes futuras y obtencin de matrices de costes generalizados interzonas futuros.

Prognosis de la movilidad por zonas (para todos los modos o un modo en particular).

. Aplicacin de los modelos de distribucin zonal - Modelos de factores de crecimiento, con generados y atrados futuros. - Modelos gravitatorios, con generados y atrados por zonas y costes generalizados futuros.

Prognosis de movilidad zonal por modos. (Bsico en Estudios Integrales de Transporte).

. Aplicacin de los modelos de reparto modal, determinadas las caractersticas futuras de cada uno de los modos en competencia y obtenidos los costes de transporte futuros en cada modo a partir de los modelos de red.

Prognosis de utilizacin de redes.

. A travs de modelos de asignacin, asignando a las redes futuras las matrices futuras de demanda.

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Proceso que culminar con la Evaluacin de Alternativas a partir de los datos obtenidos en las etapas anteriores.

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9.- SOPORTE INFORMTICO.

Todo el proceso anteriormente descrito, dada la gran cantidad de datos que se manipula, exige, lgicamente, la disponibilidad de un conjunto de aplicaciones informticas que posibiliten el ajuste y diseo de los modelos, as como su aplicacin posterior.

Existen en el mercado diferentes paquetes de programas informticos:

- U.T.P.S. (Urban Transport Planning System). - MICROTRIPS y TRIPS - EMME-2 - Etc.

que con mnimos conocimientos de informtica, permiten su utilizacin, apoyndose desde grandes ordenadores (los menos) hasta microordenadores (los mas) existentes en la mayora de las oficinas consultoras.

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10.- BIBLIOGRAFA.
Para completar estos conceptos puede consultarse entre otros:

- Ingeniera de Trfico. Antonio Valds y otros. Editorial Dossat.

- Metropolitan Transportation Planning. John W. Dickey Seripta Book Company McGraw-Hill Book Company

- Planificacin Analtica del Transporte. Robert Lane; Timothy J. Posell; Paul Prestwood Smith. Instituto de Estudios de Administracin Local, 1975.

- Principles of Urban Transport Systems Planning. B.G. Hutchinson Scripta Book Company McGraw-Hill Book Company

- La planificacin des transport urbains. Pierre Merlin. Masson, 1984

- Modelling Transport. J. de D. Ortuzar y L.G. Williamsen John Willey & Sons, 1990

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