NAVEGACION AERONAUTICA Es el arte de conducir un objeto en el espacio de un lugar a otro donde habrn origen y destino. Navegacin 1.

Introduccin

Navegacin, ciencia que determina la posicin de un barco, avin o misil teledirigido, y que traza una direccin para llevar de forma segura y sin obstculos el aparato desde un punto a otro (vase Control areo). La prctica de la navegacin requiere no slo un conocimiento profundo de la ciencia nutica, sino tambin experiencia.

La ciencia de la navegacin se divide en cuatro tcnicas principales: 1) la navegacin a la estima, que se deriva de la expresin deduced reckoning, y estima la posicin aproximada de un navo solamente desde su rumbo y velocidad; 2) guiado, que implica tripular la embarcacin mediante referencias frecuentes a seales geogrficas y ayudas de navegacin y por el uso de sondas; 3) navegacin astronmica, que emplea la observacin de los cuerpos celestes para determinar la posicin sobre la superficie terrestre; y 4) navegacin electrnica, el sistema ms importante y avanzado de navegacin en la actualidad, que usa radio y equipo electrnico.

2.

Posicin y direccin sobre la superficie de la Tierra

Los problemas bsicos de la navegacin area implican la determinacin de su posicin y direccin y la medida de la velocidad, la distancia y el tiempo en el desplazamiento desde un punto a otro. La posicin es un punto de la superficie terrestre reconocible como parte de una clase aceptada de coordenadas, como son latitud y longitud. La direccin es la posicin de un lugar determinado respecto de otro sin referencia a la distancia entre ellos, y se indica normalmente como la distancia angular, medida en grados de arco, desde la direccin respecto del Norte verdadero. La velocidad es el ritmo de viaje expresada en millas nuticas por hora (1 nudo = 1,853 km/h), y la distancia es la longitud espacial entre dos lugares sin referencia a la direccin entre ellos.

3.

Mapa y proyecciones cartogrficas

La planificacin inicial y los resultados finales de la navegacin se trazan en superficies planas denominadas mapas y cartas. La superficie casi esfrica de la Tierra se representa sobre una superficie plana donde estn superpuestas las coordenadas de latitud y longitud y tambin las caractersticas precisas de la topografa terrestre y submarina. Las representaciones conocidas como cartas acentan la determinacin de la posicin, la direccin y la distancia, y recalcan los puntos de inters para los navegantes. Como ninguna parte de la esfera puede proyectarse en horizontal sin distorsin, se han desarrollado diversas proyecciones cartogrficas (vase Mapa). Cada proyeccin tiene sus propias ventajas y limitaciones y cubren una necesidad especfica del navegante.

La proyeccin ms utilizada en las cartas de navegacin es la Mercator, cuyo nombre procede del matemtico y gegrafo flamenco Gerardus Mercator, que la invent. Estas cartas representan la esfera terrestre proyectada sobre un cilindro tangente a la superficie de la Tierra en el ecuador. Cuando este cilindro se despliega, los meridianos o longitudes aparecen en lneas verticales equidistantes mientras los paralelos de latitud se convierten en lneas paralelas horizontales. Los paralelos de latitud se separan hacia los polos para compensar la gran distorsin en esa direccin de los meridianos. La proyeccin Mercator, a pesar de su gran distorsin, es muy empleada porque los ngulos, las lneas, direcciones y distancias aparecen como lneas rectas y pueden medirse directamente.

El navegante suele intentar la ruta ms corta entre dos puntos; esto puede realizarse siguiendo el curso conocido como crculo mximo. El crculo mximo entre dos puntos sobre la superficie de la Tierra representa el arco de un plano que cruza la esfera por su centro y es adems el camino ms corto en una superficie esfrica. Las rutas del crculo mximo se determinan directamente desde las cartas del crculo mximo, pero como ello es impracticable para navegar sin cambiar de direccin, lo habitual es seguir una serie de cuerdas que se aproximan al crculo mximo. Estas cuerdas suelen representarse sobre una carta de proyeccin Mercator.

La mayora de las aguas navegables han sido cartografiadas con precisin por los servicios hidrogrficos de la principales naciones con trfico martimo, as que las cartas de aguas seguras acostumbran a estar a disposicin del navegante.

Los servicios hidrogrficos de varios pases tambin publican almanaques y manuales de navegacin para ayudar a los navegantes. Los manuales de navegacin son libros descriptivos que contienen informacin detallada sobre aguas costeras, instalaciones portuarias, ayuda a la navegacin, vientos, mareas, corrientes, peligros para la navegacin, direcciones para la aproximacin y entrada en aguas restringidas, y otros datos que no pueden mostrarse sobre la carta del rea.

4.

Instrumentos de navegacin

En la actualidad hay muchos instrumentos que facilitan la navegacin; algunos son relativamente sencillos mientras que otros requieren de extensos programas de instruccin. En la segunda categora entran algunos de los modernos dispositivos electrnicos y mecnicos.

Los instrumentos de navegacin estn diseados para fijar la posicin, medir la direccin y la distancia, determinar la velocidad, medir la profundidad del agua, tomar parte en la representacin de las cartas y observar los fenmenos meteorolgicos. A veces se utiliza simultneamente una combinacin de varios instrumentos para proporcionar la informacin requerida.

La brjula magntica es uno de los instrumentos ms antiguos que se utilizan en los barcos. Aunque ha sido en general sustituida por la brjula giroscpica en los grandes navos, la brjula magntica conserva su papel original como instrumento de navegacin bsico porque no est sujeto a los defectos electromecnicos, y, por tanto, en la mayora de los barcos de alta mar es un instrumento de ayuda necesario. La brjula magntica sirve como una herramienta direccional al alinearse por s sola en la direccin de los polos magnticos terrestres (vase Tierra).

A causa de la localizacin de los polos magnticos, la aguja de una brjula apuntar al polo norte geogrfico slo en unos pocos sitios. En otros lugares, apuntar al este o al oeste del Norte. La diferencia en grados entre la direccin marcada por la aguja de la brjula y la direccin del verdadero Norte se llama variacin o declinacin. Por conveniencia de los navegantes, se ha medido la declinacin en muchas partes del mundo, y se han preparado cartas que muestran los puntos conectados con declinacin similar, o lneas isognicas, consistentes en la declinacin aproximada al este o al oeste

para cualquier rea. En tales cartas, la lnea de declinacin segn la cual la brjula marca el verdadero Norte se denomina lnea agnica.

La brjula giroscpica, que usa un girscopo como elemento de direccin, tiende a indicar el verdadero Norte. El girscopo es una masa que gira rpidamente, libre para moverse sobre uno o dos ejes, perpendicular a los ejes de rotacin y el uno de otro. Hay elementos de control aadidos al girscopo para convertirlo en un indicador de la direccin verdadera. Las indicaciones de la brjula giroscpica principal pueden repetirse en diversas partes del barco, como por ejemplo, en los repetidores de direccin, en los repetidores de guiado y en los repetidores del radar.

El crculo azimutal es un importante dispositivo auxiliar usado para indicar el azimut, o la direccin de un objeto medida desde el punto Norte. Consiste en un crculo graduado o pnula diseado para ajustarse perfectamente sobre una brjula o un repetidor de brjula; sirve para medir la direccin tanto de los objetos terrestres como de los cuerpos astronmicos.

Para determinar la velocidad de un barco o la distancia recorrida en el agua, o ambas simultneamente se usa un instrumento conocido como el diario de a bordo. Hay varios tipos de diarios de a bordo: algunos operan sobre un principio mecnico simple, mientras que otros se basan en tcnicas electromecnicas modernas.

Para determinar la profundidad del agua se utiliza el escandallo o la sonda acstica. El escandallo, que consta de un peso de plomo al final de una lnea con marcas que indican la profundidad, se usa en aguas someras bajo condiciones de baja visibilidad. La sonda acstica, presente en casi todos los barcos de alta mar, indica la profundidad del agua mediante la medicin del lapso entre la emisin de una seal snica o ultrasnica y el retorno de su eco desde el fondo.

El equipo para representar los planos utilizado por el navegante se parece en cierta forma a las herramientas usadas en el dibujo. Compases de punta fija para medir distancias, compases para dibujar crculos, tiralneas, transportadores e instrumentos de dibujo universal son los instrumentos que suelen encontrarse sobre la mesa de mapas de un barco.

Para la navegacin astronmica el navegante usa un sextante y un cronmetro. El sextante es un instrumento doble reflectante que mide el ngulo entre dos objetos al hacer coincidir los rayos de luz recibidos directamente desde un objeto y por reflexin de otro. Su uso principal es determinar la altitud (en grados de arco) de los cuerpos celestes sobre el horizonte. El cronmetro es un reloj muy preciso con un promedio casi constante de ganancia o prdida diaria. Se ajusta al tiempo de un meridiano tipo, normalmente el que pasa por el Real Observatorio de Greenwich, en Londres, y permite determinar la longitud en el mar. Su promedio diario de ganancia o prdida se comprueba por la seal de tiempo de la radio emitida desde los relojes de varios pases. Adems de estos instrumentos, los barcos ms modernos usan diferentes dispositivos de navegacin electrnica (vase ms adelante Navegacin electrnica).

DIVISIONES DE LA NAVEGACION A TRAVS DEL TIEMPO -VISUAL O POR CONTACTO....viendo ros, casas, puntos de referencia -NAVEGACION A LA ESTIMA...Por tiempo -NAVEGACION ESTELAR...........Sextante, inst, del navegante marino y estrella del norte (osa mayor en la noche) -RADIO NAVEGACION...............tiene poca cobertura por su poca seal -NAVEGACION INERCIAL.........se presento con un aparato llamado OMEGA, ondas de radio muy bajas -NAVEGACION SATELITAL.......Es una radio ayuda no de primera clase a travs de satlite Cartografa: como lo vimos en nuestro capitulo de orientacin geogrfica para ir de un lugar a otro nos podemos basar en las ayudas de las coordenadas geogrficas tomando como referencia las latitudes y longitudes, asi mismo podremos ubicar un punto y su distancia en tiempo en cualquier superficie de la tierra teniendo puntos de referencia, la hora zul es la hora utilizada en la aviacin. Asi tendremos en cuenta la DIFERENCIA DE LONGITUD....DLO y la diferencia de Latitud DLA. Diferencia de longitud: es el resultado de enfrentar dos longitudes, se toman las dos y se hace una operacin matemtica, cuando estn las dos longitudes en diferentes hemisferios se debe sumar DLO Ej:

DLO 001 30' 00'' E 000 30' 00'' W SE SUMAN Y DA..... DLO 002 00' 00'', no es ni N ni S ni E ni W, porque es el resultado de una suma. Para cuando estn en igual hemisferio se debe restar, lo mismo se har en el lado de las latitudes. Ej: DLA 0 30' 00'' S 02 30' 00'' S SE RESTAN Y DA ......DLA 02 00' 00'' Para hacer estos ejercicios es recomendable elaborar un pequeo mapa cartesiano, teniendo como referencia el ecuador ya que las mayores distancias estn hay y mas arriba van disminuyendo, teniendo en cuenta que la distancia mayor esta entre los meridianos y no entre los paralelos, asi para tomar la distancia, se toma el resultado del DLO y convirtindolo por sesenta (multiplicando por sesenta), de arco, porque 1' es igual a un minuto que se convierte en distancia Ej: DLO 175 50' 00'' por..........60 igual........9.500 mas ..................50 igual.......9.950 Millas Nuticas, los minutos se suman seguidamente y se toma la distancia como respuesta. Tabla arco tiempo: con esta tabla se trabaja tiempo y distancia en grados, cambiando siempre el tiempo sobre los meridianos nunca en los paralelos 360, Meridianos de distancia en dar vuelta la tierra, DIVIDIDO en 24 horas del da, (arcos), es igual a 15 que pasan a ser los grados. Un minuto es igual a 15 mts de arco

NAVEGACION

INDICE
1. CONCEPTOS BASICOS 2. NAVEGACION VISUAL 3. CIRCUITO DE TRAFICO 4. NAVEGACION NDB 5. CIRCUITO DE ESPERA 6. NAVEGACION VOR 7. DME 8. ILS -

1. CONCEPTOS BASICOS RUTA Es la proyeccin, sobre la superficie terrestre, de la trayectoria de una aeronave. La direccin de esta trayectoria se expresa en grados a partir del Norte (geogrfico o magntico). La ruta es la lnea, recta o no, que nos representa sobre la Carta la trayectoria real que la aeronave se propone recorrer, o que ya ha recorrido (en este ltimo caso se llama tambin DERROTA). Por tanto, puede ser Ruta Geogrfica (TC-True Course) o Ruta Magntica (MCMagnetic Course) RUMBO Es la direccin a la que apunta el eje longitudinal de la aeronave. Se expresa en grados respecto al Norte (geogrfico, magntico o de la brjula)

Por tanto, puede ser Rumbo Geogrfico (TH-True Heading), Rumbo Magntico (MHMagnetic Heading) o Rumbo de Brjula (CH-Compass Heading)

En este ejemplo, el avin se desplaza con un Rumbo geogrfico 088, un Rumbo magntico 078 y un Rumbo de brjula 074. DECLINACION Es el ngulo formado en cualquier punto de la tierra por los meridianos magnticos y geogrficos. Tambin se denomina VARIACION. La Declinacin es positiva si el Norte magntico est al Este del Norte geogrfico, y negativa en sentido contrario, es decir, si est al Oeste.

DESVIO Es un error en las indicaciones de la brjula producido por perturbaciones margnticas debidas a la masa metlica de la aeronave y a su sistema elctrico. El Desvo se obtiene de una carta de errores, pudiendo ser Este (+) u Oeste (-) DERIVA Es el ngulo segn el cual el avin se separar de la ruta deseada, en el caso de que haya una componente de viento cruzado, si no aplicamos la correccin de deriva.. CORRECCION DE DERIVA

(DC-Drift Correction) Es es ngulo de correccin que se aplica a la Ruta geogrfica o magntica, para establecer un rumbo que nos mantenga en la ruta deseada

APLICACION A LAS CARTAS Como es lgico en las cartas trabajaremos con rumbos geogrficos ya que estas nos vienen siempre referidas al Norte geogrfico. En vuelo nos referiremos a rumbos magnticos ya que nos resultar mucho ms til para poder leerlos directamente sobre la brjula. Para ello sumaremos o restaremos la declinacin magntica correspondiente al rea que volamos. Como ltima consideracin para simplificar los clculos consideraremos el error de desvo nulo ya que en la realidad este es muy pequeo a causa de la ubicacin especfica y calculada de la brjula en el panel.

2. NAVEGACION VISUAL:

INTRODUCCION: Estas son unas pequeas notas acerca de la preparacin de un vuelo visual de travesa. Pretenden ser simplemente unos apuntes para que conozcas los conceptos bsicos y puedas calcular tu propia hoja de ruta, necesaria para realizar posteriormente el vuelo. Ten en cuenta que lo ms importante en este tipo de vuelo es calcular bien las distancias, rumbos y tiempos estimados de paso.

Al igual que en un vuelo instrumental, en un viaje con plan de vuelo visual tendremos que preparar lo que se denomina un plan de vuelo operacional, es decir, una hoja de ruta en la que figuran todos los datos necesarios para volarla. Como somos responsables de mantener siempre la separacin adecuada con el suelo y con otros trficos, a la hora de planificar el vuelo tendremos presente las limitaciones que nos imponen las reglas de vuelo visual (VFR). Haremos pues un estudio detallado de navegacin en horizontal, en vertical, y para cada uno de los tramos componentes de la ruta.

Ruta : Casarrubios, Navalcarnero, San Martn de Valdeiglesias, La Iglesuela, Almorox, Valmojado, Casarrubios.

NAVEGACION HORIZONTAL: Se hace sobre la carta de vuelo, y en ella determinamos nuestra ruta en planta. Seleccionamos el origen y el destino, y puntos intermedios de referencia para no perdernos. Procuramos elegir aquellos que sean fcilmente reconocibles desde el aire (cruces de carreteras, pantanos, vas frreas, localidades, etc.). Es importante observar los accidentes del terreno que vamos a sobrevolar. Hay que tener en cuenta un detalle importante: la ruta a calcular no empieza en el aerdromo de origen ni termina en el de destino, sino en sus respectivos puntos de notificacin visual. Habr pues que localizarlos en la carta y usarlos como inicio y final de ruta. El trnsito desde o hasta ellos figurar en la carta de aproximacin visual. En el caso que nos ocupa, el campo de Casarrubios no tiene procedimientos publicados. Pero por norma se suele notificar en Navalcarnero o Valmojado, por lo que hemos usado estas dos localidades como si fueran los puntos de notificacin .

Nos quedan pues definidos los puntos de ruta en las siguientes localizaciones: Navalcarnero, San Martn de Valdeiglesias, aerdromo privado de La Iglesuela, pista de ULM de Almorox, y Valmojado como punto final. Todos ellos lugares significativos y que podremos identificar correctamente desde el aire.

NAVEGACION VERTICAL: Consiste en determinar las altitudes de vuelo para cada tramo, contando con las limitaciones existentes, con los mrgenes de seguridad y con las normas de vuelo visual. Las limitaciones las vemos en la carta. Observad que estamos en la zona del TMA de Madrid (Terminal Maneouvre Area, en la carta es el contorno azul), y que tiene subsectores con diferentes limitaciones de altitud de vuelo (nmeros grandes azules). Para los vuelos visuales esta limitacin es mxima, es decir, no podremos sobrepasar esa altitud, pero s volar por debajo. Otra limitacin nos la dan las zonas restringidas, prohibidas y peligrosas (R, P, D, respectivamente). La zona de contorno rojo de la carta, es zona Prohibida a vuelos visuales en el TMA de Madrid. Las zonas contorneadas en verde son Restringidas (R) o Peligrosas (D). Debemos informarnos de sus perodos de actividad, as como de sus lmites superior e inferior. Hay veces que podremos librarlas pasando por debajo o por encima. No hay problema en sobrevolar las que vemos, pues se hallan desactivadas en el fin de semana La nica que no sobrevolaremos nunca, por estar siempre activa, es la zona Restringida R62, que corresponde al Palacio de la Zarzuela. Como mrgenes de seguridad tendremos en cuenta siempre unos 1000 pies sobre el terreno. Como el terreno sube y baja a nuestros pies, para cada tramo deberemos determinar la altitud mnima de vuelo. En cuanto a las normas de vuelo visual, debemos tener en cuenta que no podemos volar por encima de ncleos habitados a menos de 1000 pies sobre el terreno. Y que en zonas libres de control, nuestra altitud de vuelo en travesa ser como sigue:

Rumbos entre el 000 y el 179: Impar + 500 pies. Ej: 3500, 5500, 7500... Rumbos entre el 180 y el 359: Par + 500 pies. Ej: 2500, 4500, 6500...

Esto es aplicable a no ser que alguna de las restricciones del TMA nos lo impida. Una vez determinadas las altitudes, veremos y calcularemos sobre la carta los puntos donde debemos iniciar el ascenso (SOC, Start of climb), terminar el ascenso (TOC, Top of climb), iniciar el descenso (SOD, Start of descent) y terminar el descenso (TOD, Top of descent). Con todos estos puntos marcados, y sabiendo la velocidad de crucero de nuestro avin, se calculan los tiempos para los diferentes tramos. Estos tiempos sern nuestras

"estimadas" de paso por los puntos, y nos sirven para comprobar que llevamos bien la ruta.

CALCULO DE VELOCIDADES Y ESTIMADAS: Vamos a preparar la hoja de vuelo:

Primero apuntamos los puntos de referencia. Nuestra primera referencia ser Navalcarnero, inicio de la navegacin. Por norma general, el tramo entre el aerdromo de origen y su punto de notificacin visual, viene definido en rumbo en la carta de aproximacin. En otras ocasiones es el propio control quien nos indica la forma de proceder. Y si nada de esto est publicado, lo "elegante" es despegar, alcanzar altitud de seguridad en rumbo de pista, virar a viento en cola, y desde all abandonar el circuito directamente hacia el primer punto de ruta. Vemos que Casarrubios se encuentra en el sector del TMA de Madrid limitado a 3000 pies para vuelos visuales. Esa ser nuestra altitud obligada hasta Navalcarnero. Despus vemos que nuestra ruta continua por el sector de 4500 pies, luego podremos ascender ms si lo deseamos. Navalcarnero ser pues un punto SOC. Clculo en ascenso: Rumbo a seguir desde Navalcarnero hasta San Martn de Valdeiglesias: 288. Medido en la carta con un transportador de ngulos o "plotter" Jepessen, y corregida la declinacin magntica de la zona (4 W). Nos interesa ascender desde Navalcarnero, el sector ya nos permite hacerlo. Tenemos que calcular entonces el punto donde dejaremos de ascender, donde llegaremos a 4500 pies. Vamos a hacer los clculos pensando en una avioneta pequea, una Piper Cherokee o similar. Para eso sabemos que nuestro avin en ascenso vuela a 75 KIAS, y en crucero vuela a 90 KIAS. La tasa de ascenso y descenso las tomaremos fijas de 500 pies por minuto. Pero necesitamos la TAS, no la IAS. Para calcularla sumamos a nuestra IAS dos veces los miles de pies que llevemos. Como la TAS a 3000 pies no es la misma que a 4500, tomamos el punto medio aproximado: en este caso redondeamos a 4000 pies. Luego la TAS ser: TAS = IAS + (2 * altitud/1000); TAS = 75 + (2 * 4000/1000) = 75 + 8 = 83 KTAS. Esa es nuestra velocidad para el clculo en este ascenso. El resto del clculo es sencillo, con la frmula de la velocidad: v = e / t (velocidad = espacio dividido por tiempo). El tiempo lo sabemos, pues si ascendemos a 500 pies/min. para subir 1500 pies (4500-3000) necesitamos 3 minutos. Luego el espacio recorrido ser: e = v * t; e = 83 * (3/60) = 4 millas (aprox)

Marcamos en la hoja de vuelo este punto, que ser un punto TOC. Vemos entonces que para llegar desde Navalcarnero hasta la altura de 4500, ponemos rumbo 288, ascendemos a 75 de indicada (que sern realmente 83 de TAS), y que 3 minutos ms

tarde alcanzaremos 4500 pies y hemos recorrido 4 millas. Todo esto lo ponemos en la hoja y marcamos los puntos en la carta de vuelo para tenerlos como referencias. Observad que este punto se encuentra en la carta muy cerca de un pueblo que dejamos a nuestra izquierda que se llama Villamanta. Comprobad luego en vuelo que vuestros clculos son correctos. Clculo en crucero: Pasamos ahora a un tramo recto y nivelado, que llega hasta San Martn de Valdeiglesias. La distancia entre Navalcarnero y San Martn es de 18 millas. Como hemos recorrido ya 4 ascendiendo, para el tramo nos quedan 14 millas por recorrer. Nuevo clculo: TAS = IAS + (2 * altitud/1000); TAS = 90 + (2 * 4500/1000) = 90 + 9 = 99 KTAS. Ahora nos interesa saber el tiempo en recorrerlo, el espacio lo conocemos (14 millas): t = e / v; t = 14 / 99 = 0,14 horas = 8 minutos (aprox).

Todo esto se anota en la hoja de ruta, sabiendo que desde que hemos dejado de ascender volamos a 90 KIAS (realmente 99 KTAS), tardamos 8 minutos en llegar a San Martn de Valdeiglesias y recorremos 14 millas. Pues ya estamos en San Martn de Valdeiglesias. El resto de tramos los hacemos igual, sabiendo a qu altitudes debemos estar en cada punto y calculando los ascensos y descensos. Para los descensos hacemos de igual forma que en los ascensos, pero consideramos que bajando podemos mantener la velocidad de crucero durante todo el descenso (90 KIAS). Comento slo ahora los detalles de los tramos que quedan. Los resultados de los clculos los ves en la hoja de ruta. Comprobad que se corresponden a vuestros clculos. San Martn de Rumbo 253, Distancia 19 millas.Conviene ascender a Valdeiglesias - La 5500 para librar el collado de entrada al Valle del Tietar. Iglesuela Empezad a ascender en San Martn. Rumbo 101, Distancia 19 millas. Hay que librar la Sierra La Iglesuela - de la Higuera, a 5500 es suficiente. Pero hay que llegar a Almorox 4500 en Almorox. Calculad el descenso de esos 1000 pies hacia atrs desde Almorox. Rumbo 093, Distancia 14 millas. Nuevo descenso para Almorox estar a 3000 en Valmojado. Calculadlo de la misma forma Valmojado que en el tramo anterior. Valmojado - Aqu ya vamos bajo control de la torre de Casarrubios. Casarrubios Mantened altitud de circuito. No hace falta calcular nada.

Las otras dos rutas se hacen igual. La Ruta 1 es ms sencilla, pues no tenemos que ascender ni descender, toda ella est marcada por la limitacin del TMA a 3000 pies. Os doy los datos fundamentales

EJECUCION DEL VUELO: Hasta ahora lo que hemos hecho es planificar nuestro vuelo, pero ahora hay que volarlo !! :-). Sobre el papel todos los clculos los hemos realizado pensando en que no tenamos viento alguno. Pero como eso no nos va a ocurrir prcticamente nunca, y siempre tendremos una brisa, o viento ms fuerte en altura, deberemos determinarlo para rehacer los clculos en vuelo. El avin no tiene ningn instrumento que nos indique la direccin del viento y su intensidad, luego tendremos que calcularlos tambin, pero veris que no es complicado. En el primer tramo nivelado que volemos, hacemos lo siguiente:

Tomamos dos referencias conocidas sobre el suelo, y las localizamos en la carta. Medimos la distancia entre ellas y cronometramos el tiempo que tardamos en volar de una a otra. Calculamos nuestra velocidad sobre el suelo, GS (Ground Speed) de la forma habitual con la frmula: v = e / t.

Comparamos esta GS con la TAS que previamente habamos calculado para este tramo. Si la TAS es mayor que la GS, tendremos componente de viento en cara. Si la TAS es menor que la GS, la componente de viento ser de cola. La intensidad ser precisamente la diferencia entre TAS y GS en valor absoluto. Ya sabemos al menos si el viento nos ayuda a avanzar o nos frena, por venirnos de la parte trasera del avin o de la delantera respectivamente.

Esta componente en cara o cola es la que debemos tener en cuenta para reestimar la hora de paso por los puntos de referencia. La nueva velocidad para los clculos ser la GS hallada anteriormente.

Pero no nos olvidemos que tenemos tambin una componente de viento cruzado, y que va a hacer que nos desviemos de nuestra ruta. Para evitarlo ponemos correccin de deriva, es decir, volamos con el morro del avin apuntando ligeramente al lado contrario al que sufrimos la desviacin (morro al viento). Con esta correccin de deriva, que ser la diferencia entre nuestra ruta y el rumbo que volamos, y con las componentes de cara o cola, podremos determinar perfectamente la direccin e intensidad del viento con la ayuda de un computador de vuelo del tipo CR-3 de Jepessen o similares. En cualquier caso, lo que nos importa para nuestra navegacin es la componente en cara o cola, para rehacer los clculos de tiempo. Observad que esto es vlido para una ruta ms o menos rectilnea. Pero si la ruta cambia sustancialmente de orientacin, o si volamos por zonas orogrficas que harn que cambie el viento, debemos rehacer los clculos de viento, pues las componentes habrn variado y no nos sern vlidas para los nuevos tramos.

3.CIRCUITO DE TRAFICO

INTRODUCCION: El Circuito o Patrn de Trfico consiste en un vuelo que sigue una trayectoria rectangular alrededor de un aeropuerto. Los lados largos del rectngulo transcurren paralelos a la pista. Cual es la razn de la existencia de un Circuito de Trfico?: 1) Mantener un flujo de trfico areo ordenado alrededor de un aeropuerto: Aproximaciones, aterrizajes y despegues. 2) Enseanza durante el entrenamiento de pilotos. Durante su aprendizaje, los pilotos

realizan despegues y aterrizajes en rpida sucesin: Despegan, vuelan el patrn de trfico, toman en pista para elevarse de inmediato, vuelan otra vez el circuito, etc. Durante el entrenamiento en el patrn de trfico, el piloto aprende maniobras bsicas de vuelo: Despegues, ascensos, virajes, ascensos virando, descensos, descensos virando, vuelo recto y nivelado, alineacin con la pista y aterrizajes. ANATOMIA: El circuito de trfico estandar en VFR (condiciones de vuelo visual) se vuela con virajes a la izquierda y a una altitud de 1.000 pies AGL (sobre el nivel del terreno). Por ejemplo, si el aeropuerto y su zona tiene una altitud mxima de 500 pies MSL (sobre el nivel del mar), el patrn de trfico se realizar a 1500 pies MSL. (El circuito de trfico no-estandar, en VFR, se vuela mediante virajes a la derecha, a la misma altitud). El patrn de trfico estandar tiene 5 etapas: 1. Tramo de Viento en Cara: Es la etapa que sigue inmediatamente al despegue. El avin est ascendiendo y manteniendo el rumbo de la pista, con el viento en contra. Cuando se encuentra a 500 pies AGL, comienza un viraje de 90 a la izquierda en ascenso para pasar a la segunda etapa: 2. Tramo de Viento Cruzado: El piloto contina ascendiendo, con un rumbo de 90 izquierda con respecto al aeropuerto, hasta alcanzar los 1000 pies AGL. Entonces comienza otro viraje de 90 a la izquierda para pasar a la tercera etapa: 3. Tramo de Viento en Cola: En este punto volamos recto y nivelado, a 1000 pies AGL, con rumbo paralelo y en sentido opuesto al rumbo de la pista de la que hemos despegado. Durante esta etapa, el piloto realiza los chequeos preaterrizaje y comunica a torre su situacin (por ejemplo, primer tercio de viento en cola) e intenciones (por ejemplo, para toma y despegue). Disminuye su velocidad y comienza nuevo viraje de 90 a la izquierda en descenso para entrar en la cuarta etapa: 4. Tramo de Base: Estamos descendiendo, con velocidad y configuracin de aproximacin. Un viraje ms de 90 a la izquierda y entramos en la ltima etapa: 5. Tramo de Final: Seguimos descendiendo y nos alineamos con la pista hasta aterrizar. Se utilizan los trminos de "larga final" y "corta final". Se considera que se est en larga final cuando se est a ms de 8 kilmetros (5 millas) del umbral de pista, si bien es ms prctico considerar larga final cuando faltan ms de 5 minutos para la toma, y corta final

cuando faltan 2 minutos o menos para la toma. No estar situado en el mismo lugar en larga final un B747 que una Cessna 182. Un error que suele confundir a los pilotos novatos es el sentido del viraje. Vamos a ver un ejemplo que nos lo aclare: Nos dirigimos a un aeropuerto cuya pista es 09/27 y nos aproximamos con rumbo norte de 360. Si tenemos que realizar un circuito "a izquierdas", para incorporarnos al circuito en el tramo de viento en cola, nuestro primer viraje ser a la derecha, puesto que "a izquierdas" quiere decir que los virajes dentro del circuito son a la izquierda. INCORPORACION AL CIRCUITO:

FRASEOLOGA EN CIRCUITO: GENERALIDADES: - Estndar indicativo destino + indicativo propio + mensaje + cambio. Ejemplo: torre de Lae, rojo 1 abeam la torre, permiso entrar viento en cola, cambio. - Colacionar el mensaje recibido, normalmente respondiendo con tu indicativo. Los importantes hay que repetir todo el mensaje( como rodaje a..., entrar en pista, entrar en trfico, permiso para aterrizar,etc). Ejemplo: Rojo-1 entrar y alinear pista 30 - colacin: entrar y alinear pista 30, Rojo-1.

- Ser breve. No cuentes tu vida, no tengas la frecuencia pisada mucho tiempo. Posiblemente haya ms trficos esperando para transmitir. TRAMOS Y SUS MENSAJES: - Puesta en marcha y rodaje . Siguiendo el sistema estndar de mensajes hay que pedir puesta en marcha, intenciones si procede, ( torre de Lae rojo1 parking ..., permiso puesta en marcha para trficos a la 30, cambio), y rodaje ( Lae rojo 1 permiso rodaje cabecera 30, cambio). (Rojo 1 ruede punto de espera pista 30, cambio), y contestacin ( rodar punto de espera pista 30, rojo 1) - Despegue. Pedir permiso entrar en pista , despegar e intenciones( si no quedaron aclaradas al pedir puesta en marcha) y colacionar todo el mensaje. Ejemplo ( torre de Lae, rojo 1 permiso entrar en pista despegar y permanecer en circuito para tomas y despegues , cambio). - En base. Pedir permiso para virar a final y tomar tierra (pero no mucha). Ejemplo ( torre Lae rojo 1 en base para toma y despegue, cambio), y colacionar todo. - Entrar en trfico . Antes de entrar en circuito hay que requerir autorizacin para ello. Hay que usar el procedimiento adecuado (ver los grficos al respecto ) y dar tambin la posicin. Ejemplo ( torre de Lae de rojo 1, posicin abeam la torre, permiso entrar en trfico para toma final, cambio) ZONAS DE CONTROL : - Entradas y salidas de la zona de control de la torre . Suele comprender unas cinco millas alrededor del campo y a veces se requiere que se notifiquen las salidas ( para abandonar la frecuencia de torre, por ejemplo) y las entradas ( al reincorporarse a la frecuencia de torre). Las transmisiones son estndar como en los otros supuestos EN FORMACION : - A la torre. Igual procedimiento que el escrito hasta ahora, transmitidos por el jefe de formacin ms la comunicacin de rotura, ejemplo ( torre de Lae, formacin rojo en rotura). A partir de este momento, cada miembro de la formacin dar sus propios mensajes que sern, en base para..., colacin de toma de tierra, y salida de pista. A la formacin. De jefe de formacin a puntos, slo los importantes para que stos den su enterado. Ejemplo ( rojo 1 a formacin, poniendo en marcha, cambio. Y su contestacin por parte de los puntos ( rojo2, rojo 3, rojo4, etc).

5. CIRCUITO DE ESPERA

CONCEPTOS PRELIMINARES: El Procedimiento de Espera permite que una aeronave permanezca en una zona determinada durante un tiempo definido. Su existencia tiene por objeto la separacin de trficos en un rea congestionada, y puede ser el procedimiento inicial de una Aproximacin. Los tramos de una Espera guardan unos mrgenes de seguridad perfectamente estudiados con respecto al franqueamiento de obstculos y separacin del terreno La Espera es uno de los procedimientos instrumentales bsicos, por lo que debemos conocer los siguientes conceptos tiles para todo procedimiento IFR: VIRAJES Cuando volamos bajo reglas de vuelo instrumentales (IFR), los virajes deben ser estndar. Un viraje estndar es aquel en el que nuestro rgimen de rumbo es de 3 por segundo. Es decir, tardamos 2 minutos en completar una circunferencia (un viraje de 360, un "360" en lo sucesivo), ya que 3 x 120 seg. = 360. Por tanto, un viraje estndar de 45 se realiza en 15 segundos, uno de 90 en 30 seg, y uno de 270 en un minuto y medio. COORDINADOR DE VIRAJES Para efectuar un viraje estndar necesitamos alabear para que el indicador (ala del avioncito) se posicione en la indicacin de rgimen de viraje de 2 minutos y la bola est centrada (recordemos que la bola nos indica si hay poco alabeo para ese viraje desplazndose hacia fuera del viraje por la fuerza centrfuga -derrape-, o si hay mucho alabeo para ese viraje cayendo hacia dentro del viraje -resbale-). El alabeo necesario para mantener un rgimen de giro concreto es funcin de la velocidad de nuestro avin. RUTA Y RADIAL Imaginemos que estamos procediendo a una estacin ADF Dependiendo si lo hacemos en alejamiento (outbound) o en acercamiento (inbound), la ruta y radial coincidirn o no. Veamos un ejemplo: Estamos procediendo a una estacin ADF en acercamiento. nuestra aguja nos indica el radial 360. Nuestro rumbo actual es de 360. Vemos en este ejemplo claramente que estamos arribando a la estacin desde el sur, y lo estamos haciendo por la ruta del 360 y a la vez por el radial 180 (siempre respecto al ADF de referencia).

En alejamiento, sin embargo, ruta y radial coinciden. Una vez pasado el ADF y con el mismo rumbo 360, nos alejamos por la ruta del 360 y a la vez por el radial 360. Comprender este concepto es importante, porque cuando se nos d un radial de inbound (acercamiento) en una espera, deberemos transformarlo en ruta sumndole 180 para saber el rumbo al que corresponde seguir ese radial. ABEAM El trmino "Abeam" significa "estar al travs" de una estacin o un punto, es decir, encontrarnos perpendiculares al mismo. Consideramos el abeam de una estacin de forma diferente, dependiendo si se trata de un VOR o de un NDB: Decimos que estamos al Abeam de un VOR cuando la estacin "nos ha dado el paso" (que una estacin nos d el paso significa que la bandera cambia de FROM a TO o viceversa, es decir, hemos cambiado de semiplano). Un VOR nos da el paso dependiendo nicamente del radial que tengamos selectado en el OBS. Le da igual el rumbo que llevamos, nos da una indicacin exclusivamente del radial sobre el que nos encontramos. Por eso, cuando volemos una Espera, es tan importante selectar el radial adecuado, ya que si no el paso lo dar cuando NO estemos perpendiculares a la estacin y paralelos a nuestra ruta de inbound (que es nuestro objetivo). Si se trata de un NDB, el rumbo s importa. Estamos al abeam de un NDB cuando nuestro rumbo es el adecuado (outbound) y en el ADF vemos un "P" de 90. El "P" en la lectura de nuestro ADF es la diferencia en grados entre la marcacin al ADF y nuestro rumbo actual. Si tenemos un "P" de 90, estamos perpendiculares. MAXIMO ANGULO DE ALABEO Concluimos los conceptos preliminares diciendo que, en condiciones normales todos los virajes sern estndar, pero no siempre esto es posible. Por ejemplo, si estamos volando una espera de la que nos est metiendo el viento, al virar al tramo contrario del que nos encontramos nos "overchutaremos". Por ello podemos incrementar nuestro rgimen de giro, pero nunca poniendo ms de 30 de alabeo. TRAMOS DE UNA ESPERA: Segn el tipo de espera, hablamos de espera estndar y espera no estndar. A diferencia de los circuitos de trfico en aeropuertos de los vuelos VFR, en la espera estandar los virajes son a derechas, mientras que en la espera no estndar los virajes son a izquierdas. A menos que se indique otra cosa en las Cartas de Aproximacin, o por el ATC (Air Traficc Control), el Piloto tendr presente que la espera es estandar.

La Espera consta de un punto inicial y cuatro tramos bien diferenciados, de un minuto de duracin cada tramo. El punto inicial o fijo puede ser una estacin de radioayuda, como un VOR o un NDB, o simplemente un punto constituido por unas coordenadas geogrficas (cada vez ms aviones comerciales cuentan con sistemas de navegacin inercial que les permite saber, sin necesidad de ayuda ninguna a la navegacin, el punto exacto en el que se encuentran sobre la superficie terrestre, y por tanto, en el diseo de los procedimientos de arribada y salida instrumental, cada vez proliferan ms las esperas basadas en coordenadas geogrficas). El tipo de fijo es importante dependiendo del tipo de ayuda que nos gue, puesto que el trmino radial de gota que empleamos cuando nos gua un VOR, debe ser reemplazado por marcacin de gota si es un NDB la estacin que nos ayuda. 1. Tramo de Inbound o tramo de acercamiento: Corresponde al tramo en lnea recta, de un minuto de duracin, que se acerca al fijo de espera. Si la espera est basada en un VOR, el tramo de inbound se corresponde con un radial de inbound. Si est basada en un NDB, el tramo se corresponde con una marcacin del equipo de abordo (el ADF). 2. Viraje a Outbound: Es el tramo de viraje de un minuto (180) a derechas en la estandar y a izquierdas en la no estandar. 3. Tramo de Outbound o tramo de alejamiento: Tramo recto de un minuto que sigue al viraje a Outbound. Este tramo se sigue a rumbo, puesto que al ser paralelo al tramo de inbound no se corresponde con radial alguno ni marcacin alguna del fijo en el que se basa la espera. 4. Viraje a Inbound: Un nuevo viraje de 1 minuto, a derechas en la espera estandar y a izquierdas en la no estandar. Este viraje enlaza con el primer tramo o tramo de inbound. No hemos de confundir una espera con un hipdromo. La diferencia entre ambos es que en la espera todos los tramos son de un minuto de duracin, mientras que en el hipdromo puede variar este valor segn tablas o indicaciones adjuntas al procedimiento en concreto. Toda espera tiene un valor de MHA (Minimum Holding Altitutude) que nos advierte de la altitud mnima a la que podemos permanecer en una espera gozando de separacin del terreno y franqueamiento de obstculos. VUELO EN ESPERA: Como siempre en vuelo instrumental, tendremos que cronometrar las maniobras. Asumimos que ya hemos entrado en la espera y nos encontramos virando a outbound. Vamos a suponer que no existe viento y que hacemos los virajes perfectos: a) Comprobamos (antes de entrar en la espera) la MHA y nuestra altitud actual. b) Si la espera est basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound, de forma que sigamos la ruta en TO. Si la espera est basada en un NDB, debemos cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo. c) Completamos nuestro viraje inicial (que no tiene por qu ser de 1 minuto al ser el inicial) y quedamos a rumbo Outbound. Tomamos tiempo y volamos a ese rumbo durante 1 minuto. d) Al concluir el primer minuto comenzamos viraje a inbound. Este viraje DEBE durar 1 minuto, por lo que al iniciarlo tomamos tiempo.

e) Quedamos establecidos en rumbo inbound. Tomamos tiempo de nuevo. f) Al cabo de 1 minuto, si todo ha ido bien debemos estar sobre el fijo de la espera, y debemos comenzar un nuevo viraje outbound, esta vez de 1 minuto. Desgraciadamente lo ms habitual es que haya algo de viento y desde luego que los virajes no sean perfectos. Por ello volar una espera se convierte ms o menos en lo siguiente: a) Comprobamos, como anteriormente, la MHA y nuestra altitud actual. b) Si la espera est basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound, de manera que sigamos la ruta en TO. Si la espera est basada en un NDB, debemos cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo. c) Completamos nuestro viraje inicial, y una vez establecidos a rumbo outbound tomamos tiempo. d) Volamos ese tramo durante 1 minuto, al cabo del cual comenzamos nuestro viraje a inbound. Tomamos tiempo. e) Mientras estamos efectuando el viraje a inbound tenemos que ir comprobando lo siguiente: e1) Chequear si se mueve, y en su caso, cmo va cayendo el CDI (la aguja) del VOR. Para que el viraje sea bueno, adems de durar 1 minuto, debe coincidir su final con el centrado del CDI en la ruta de inbound. El VOR est en TO. Si el CDI cae antes de llegar a nuestra ruta deseada, aceleramos el viraje aumentando nuestro ngulo de alabeo, pero NUNCA ms de 30. Si el CDI no ha cado lo suficiente al llegar a nuestra ruta deseada, deberemos habernos anticipado, dejando un ngulo de interceptacin. e2) El tiempo de viraje. f) Una vez completado el viraje a inbound (ruta de inbound interceptada) debemos tomar tiempo y comprobar y recordar la correccin de deriva que tenemos que poner (caso de que haya viento lateral) para seguir la ruta de inbound. Es importante este punto, porque en el tramo contrario tendremos que poner la misma correccin pero hacia el lado contrario. Si por el contrario no hemos conseguido interceptar la ruta de inbound en 30', procederemos por derecho a la estacin. g) Ahora hemos terminado el tramo de inbound. Tomamos tiempo una vez ms. Para qu? Si hay viento, y este nos afecta con cierta componente de viento en cola o en cara, el mismo habr provocado que hayamos tardado menos o ms (respectivamente) en completar este tramo. Es muy importante tener en cuenta que SOLO en este tramo podemos discernir la diferencia de tiempo que tenemos con respecto al minuto, porque slo en este tramo tenemos una referencia: el fijo. Una vez tengamos claro lo anterior comenzamos a virar outbound. h) Estamos terminando el viraje a outbound, ahora este viraje si que tiene que salir clavado, no como el inicial. Aqu adems podremos tener ya en cuenta de dnde nos afecta el viento, tanto lateral como frontalmente (o en cola), y modificaremos nuestro rgimen de viraje (nunca excediendo los 30 de alabeo de rigor) para adecuarnos al mismo. i) Estamos comenzando el tramo de outbound. Hemos completado la espera, pero es muy importante sealar este tramo, porque es la primera vez que vamos a hacerlo conociendo el viento que nos afecta. Tenemos que tener en cuenta que el mismo viento que nos afectaba en acercamiento nos afecta ahora en alejamiento, por lo tanto en la misma cuanta que ha variado nuestro tiempo estndar en el tramo de acercamiento debemos modificar el tiempo de alejamiento. Lo hacemos as porque en ste tramo no existe referencia fija. Aplicamos la llamada (slo por algunos) Regla del mendigo. La regla del mendigo dice algo as como que en alejamiento quitemos la mitad del tiempo que me ha sobrado en acercamiento o que le ponga el doble del tiempo que me ha faltado... La mitad de lo que me sobra, el doble de lo que me falta.

Con esto conseguiremos hacer un tramo igual en distancia en presencia de viento, modificando el tiempo de alejamiento en funcin de lo que he tardado en el de acercamiento. As mismo deberemos aplicar la misma correccin de deriva que en el acercamiento, pero en el otro sentido, para contrarrestar el viento lateral que nos afecta. Para que quede claro el tema del viento, posiblemente sea interesante apuntar aqu que el vector viento que nos afecta lo descomponemos vectorialmente en otros dos: Viento en cara/cola y viento cruzado. Para el primero modificamos el tiempo de alejamiento en funcin del de acercamiento y para el segundo ponemos la correccin de deriva oportuna. A partir de este momento ejecutaremos de la misma forma la presencia en la espera, y es cuestin de tener en cuenta constantemente el viento que nos afecta. En los apartados anteriores hemos considerado los conceptos previos a la ejecucin de una espera, las constitucin de una espera, y la forma de volarla. En este apartado intentaremos explicar las diferentes formas de entrar en espera, que no por estar en ltimo lugar tienen menos importancia, sino todo lo contrario. Volar una espera es cuestin de prctica, y las entradas tambin. Hemos dicho anteriormente que una espera es un circuito compuesto por cuatro tramos bien diferentes de un minuto de duracin cada uno, con la particularidad de estar basadas en un fijo (que puede ser un VOR, un NDB o un punto definido por cualquier otro medio) y de tener un radial de inbound (o ruta de inbound, dependiendo de por dnde lo cojamos) y otro de outbound, que difieren 180. Es por lo tanto condicin de la espera su rumbo de inbound, pero nosotros podemos llegar a la misma desde cualquier punto. Por lo tanto, el inbound y nuestra ruta de arribada a la espera puede diferir hasta en 180, siendo imposible entrar directamente en la misma. Este problema se ve resuelto por las tres formas posibles de entrar en espera: Directa, gota y falsa. El rumbo del avin la primera vez que pase por el fijo o punto de espera determina la direccin del viraje de entrada en el circuito. Se considera que un avin se encuentra en la espera cuando pasa por primera vez el punto de espera. La entrada en el circuito de espera se efectuar, segn el rumbo:

Para una espera NO estndar (virajes a izquierdas), los lmites que definen estas reas son: Radial de Inbound - 110 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota. Radial de Inbound - 110 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota. Radial de Inbound + 70 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa. Radial de Inbound +180: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa. Todo lo comprendido entre Inbound-110 e Inbound+70 es entrada en directa. Podemos ver que la diferencia entre las reas de la espera estndar y la espera NO estndar es una simetra sobre la direccin del radial de inbound, como se apreciar en los siguientes grficos. Una vez hayamos discernido la entrada que nos toca la ejecutaremos, de alguna de las siguientes formas: - ENTRADA EN DIRECTA Si nos toca entrada en directa, al paso por la estacin o punto viraremos directamente a Outbound. Contaremos tiempo establecidos a rumbo de outbound o al abeam de la estacin, lo que ocurra ms tarde. - ENTRADA EN GOTA Si nos toca entrada en gota procederemos como sigue: Al paso por el fijo seguiremos el radial de gota en alejamiento, que es en las esperas estndar el de inbound menos 30, y en las NO estndar el de inbound ms 30. Volamos el radial de gota en alejamiento durante 1 minuto. Al cabo de ese minuto viramos inbound. Si en 30 no hemos interceptado inbound procedemos por derecho a la estacin. Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente. - ENTRADA EN FALSA Si nos toca entrada en falsa procederemos como sigue: Al paso por la estacin (sin esperar la bandera de TO) viramos a rumbo de outbound, estando sobre el tramo de inbound. No esperamos para virar porque en esta maniobra tendemos a salirnos de la zona de proteccin de la misma, factor de riesgo que no deseamos. Volamos en ese rumbo 1 minuto. Viramos a inbound, si en 30 no hemos interceptado inbound procedemos por derecho a la

estacin. Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente. Consideraciones generales a las entradas en espera: En todo caso llegaremos a la entrada en espera a una altitud igual o superior a la MSA. MSA es el acrnimo de Minimum Sector Altitude, y salvo que se indique lo contrario, representa la altitud mnima que nos proporciona franqueamiento de obstculos y separacin con el terreno en un radio de 25 nm alrededor de la ayuda en cuestin. Normalmente esta ayuda coincide con aquella en la que est basada la espera, como es el caso de casi todas las aproximaciones publicadas. Una vez en espera podremos descender hasta la MHA (Minimun Holding Altitude). Las entradas en espera son un factor determinante para la ejecucin de la misma. Como es lgico la entrada directa es la preferida, por su sencillez y el ahorro de tiempo de vuelo que supone. No obstante si consideramos las entradas de gota y falsa, la primera es preferida sobre la segunda, por dos razones de peso. La primera es que la gota es mucho ms fcil de ejecutar que la falsa (o paralela), y la segunda es que en la falsa salimos del rea de proteccin de la espera, mientras que la gota queda por dentro del rea de proteccin. Considerad por ltimo que teneis que ver y comprender todos estos conceptos para un da de condiciones IMC, es decir, entre nubes y sin visibilidad. Cuando vemos el suelo y los obstculos no tenemos problema alguno, pero imaginad una espera previa a la aproximacin en una zona montaosa. La zona de proteccin de la misma seguro que me da separacin de las montaas, pero si me salgo de ella, nadie me garantiza que no me encuentre de repente con el suelo.

6. NAVEGACION VOR

INTRODUCCION: Las iniciales VOR hacen referencia a VHF Omnidirectional Range (Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia) que es un sistema de posicionamiento que se empez a utilizar en USA en 1936, aunque no fue estandarizado hasta 1949. El principio de funcionamiento de este sistema se basa en la determinacin de un radial de situacin respecto a un sistema de referencia ligado a la estacin terrena con la que el avin mantiene contacto. Como el propio nombre indica, este sistema utiliza seales de radiofrecuencia para obtener el ngulo radial respecto del norte magntico en que se encuentra el avin, siempre haciendo referencia a la posicin de la estacin terrestre con la que el avin permanece en contacto.

Para poder obtener el radial de situacin buscado, los sistemas del avin deben comparar las fases de dos seales enviadas por la estacin terrestre: una seal de referencia y otra desfasada en una cantidad q igual al radial buscado respecto a la seal de referencia. Caractersticas de la seal transmitida

Frecuencia: entre 112 y 118 MHz (de 108 a 112 MHz para usos especiales). Polarizacin horizontal. Propagacin muy rectilnea. Separacin de al menos 50 KHz entre canales adyacentes (estaciones VOR cercanas) para evitar interferencias. Identificador nico de cada estacin VOR.

ESTRUCTURA DE LA SEAL TRANSMITIDA:

Compuesta de 2 seales de navegacin, 1 seal de audio y una seal de identificacin (que se transmite en MORSE dos veces por minuto). Se trasmiten 2 cuadros cruzados, formando uno omnidireccional, de manera que se genera un diagrama en forma de cardioide que gira a 30 rps, a travs del cul se emite la portadora. El giro de la cardioide modula en AM a la portadora transmitida. Se transmite una subportadora a 9960 Hz de la portadora principal, que es modulada por la seal de referencia (que es una seal sinusoidal a 30 Hz). Esta subportadora tambin modula en AM a la portadora principal. Existe una sincronizacin de forma que la fase de la seal de referencia es 0 cuando el pico de la cardioide apunta hacia el Este. Se emite un canal vocal a 1020 Hz de la portadora principal. La seal completa transmitida responde por tanto a la siguiente expresin: V(t)=[1 + m1sen(Wmt-q) + m2cos(w1t + bsenWmt) + f(t)cosw2t]cosw0t donde: w1=2p9960 rad/s w2=2p1020 rad/s Wm=2p30 rad/s

Adems, f(t) hace referencia al canal vocal, los ndices de modulacin AM (m1 y m2) tienen un valor aproximado de 0.3 y el ndice de modulacin FM (b) tiene un valor de 16, lo que implica que la desviacin en frecuencia es de 480 Hz (Df = fmb).

Para que queden las cosas ms claras vamos a mostrar en un grfico el espectro de la seal transmitida:

EQUIPO VOR EN EL AVION:

Antenas: aunque antes se utilizaban antenas de cuerno ahora se utilizan antenas de parche

situadas sobre el avin, que son ms aerodinmicas. El equipo que se encarga de la recepcin, amplificacin y demodulacin de la seal, separando adems las diferentes componentes, presenta el siguiente esquema:

Observamos que se realizan 3 filtrados independientes para separar la seal de referencia, la seal que lleva la informacin del radial y el canal vocal (el indicativo). Una vez que tenemos la seal separada en sus diferentes componentes habr que realizar la comparacin de fases para obtener el radial buscado:

Este esquema que acabamos de ver es el que se corresponde con la funcin de navegado del sistema VOR, que permite conocer el ngulo radial en que se encuentra el avin. Para entender correctamente el ngulo presentado es necesario decidir si se vuela hacia el radiofaro VOR (TO) o si el avin se est alejando de l (FROM). Sin embargo, hay que resaltar que el sistema VOR permite adems de esta funcin de navegacin una funcin de guiado, de forma que se le indica al piloto la maniobra que debe efectuar para situarse en un determinado radial elegido por ste (a).

La informacin se presenta mediante una flecha que se desplaza a izquierda o derecha segn que e sea mayor o menor que 0.

EQUIPO VOR EN LA ESTACION TERRESTRE: Se dispone de un generador de portadora principal y de seales moduladoras, un equipo de modulacin y un sistema radiante (de unos 200 W de potencia), estando todo ello coordinado con un equipo auxiliar de mando y control de la instalacin. Para conseguir la cardioide giratoria que se emite se utiliza un gonimetro de forma que se genera una seal cosWtcosw0t y otra senWtcosw0t. CONSIDERACIONES: Por la forma de operar del sistema VOR, no es difcil darse cuenta de que cuando el avin est muy prximo a la estacin terrestre el equipo "se vuelve loco" dejando de funcionar correctamente. Tambin parece claro que cuando te alejas mucho de un determinado radiofaro debers sincronizarte con otro ms cercano. El error del sistema podemos situarlo entre 1 y 5, siendo la contribucin principal a este error

las reflexiones de la seal, provocadas por tratarse de una propagacin tan rectilnea. El hecho de colocar los radiofaros VOR en montaas o lugares elevados para evitar las reflexiones en edificios u otros obstculos no es suficiente, emplendose a veces un sistema derivado del VOR llamado Doppler VOR (DVOR) que presenta las siguientes diferencias:

Se utilizan antenas de mayor tamao. En realidad se utilizan arrays de antenas (de 40 a 50) en forma de anillo alrededor de una antena de referencia, que equivalen a una antena de ms de 13 m (frente a un tamao de entre 0.5 y 2.5 m de las antenas del sistema VOR). Se emplea modulacin FM ya que esta es menos sensitiva a las reflexiones que la modulacin AM empleada en el sistema VOR convencional. Se consigue que el error provocado por reflexiones sea del orden de 10 veces menor.

FUNCIONAMIENTO PRACTICO: El principio de funcionamiento del VOR no va a ser muy diferente del que hemos visto para el NDB. La orientacin con la instrumentacin Vor va a resultar de mucha ms fcil interpretacin y adems nos va a facilitar una serie de informacin adicional. Por otro lado como hemos visto resulta de mucha mayor precisin que el NDB. A continuacin vamos a mostrar una serie de presentaciones del instrumento y a explicar sus diferentes interpretaciones el vuelo.

En esta imagen encontramos el CDI desplazado a la izquierda lo que nos indica que nos encontramos a la derecha de la Ruta selectada de 351. Observamos que el indicador de TO/FROM nos muestra la cabeza de la aguja apuntando hacia delante lo que nos indica que procedemos hacia la estacin. Si girando el OBS centraramos el CDI leeramos en la parte superior de la carta la ruta en la que nos encontramos de la estacin o lo que es lo mismo en la parte inferior el radial de la misma.

En este ejemplo vemos en CDI centrado y el indicador de TO/FROM en FORM. Deducimos pues que nos encontramos en el radial 119 o lo que es lo mismo en la ruta de 299.

En contraposicin en este ejemplo nos encontramos con el CDI centrado y el indicador de TO/FROM en la posicin de TO. En esta situacin diremos que nos encontramos en la ruta de

299 o en el radial 119 de la estacin. Si asumimos que el indicador de TO/FROM hace las veces de cabeza de aguja, al igual que en el ADF leemos las rutas en la cabeza de la aguja y los radiales en su cola.

Este instrumento de carta fija se viene a denominar CDI y somos nosotros quienes mediante el OBS debemos seletar la ruta o radial deseado e interpretar la maniobra a realizar segn el rumbo actual que leamos en una brjula o direccional A continuacin vamos a ver un indicador de carta mvil o HSI en el que la carta gira giroscopicamente siguiendo el rumbo del avin:

En este ejemplo nos encontramos establecidos en el radial 264 de vor de RIc en alejamiento de la estacin y en rumbo 264 magntico. En el dibujo nos faltara la indicacin FROM que debe aparecer para indicarnos que nos estamos alejando de la estacin. Como vemos el HSI nos proporciona ms informacin adicional y es de mucha ms fcil interpretacin de forma inmediata. APLICACION PRACTICA El funcionamiento de un VOR se basa en la indicacin a bordo del radial en el que exactamente se encuentra el avin en ese momento. Es muy importante comprender que para un VOR somos

una "pelota", es decir, al instrumento le da igual el rumbo con el que estamos volando. Para poder discernir entre dos radiales formados por una misma direccin (360-180), necesitamos algo ms. Para ello definimos dos semiplanos desde el centro del VOR. Son los planos de TO o FROM. Ambos semiplanos NO estn definidos de manera permanente, sino que dependen del ajuste que selectemos en el OBS de nuestro instrumento. As, si selectamos 180 en el OBS, los radiales lmite de ambos semiplanos sern el 090 y el 270, es decir, los perpendiculares al selectado. Cabe recordar que las indicaciones de un NDB se pueden leer con un ADF (de carta fija o de carta mvil) y las de un VOR con el instrumento que lleva el mismo nombre que la estacin de tierra. Recordemos a grandes rasgos los diferentes instrumentos VOR con los que podemos leer las indicaciones de la estacin de tierra, excluyendo los sistemas integrados en instrumentos de navegacin electrnicos tipo EFIS: VOR TRADICIONAL o "DE PALO": Es el instrumento ms tradicional y lo podemos encontrar normalmente en aviones ligeros. Sus elementos son: Carta mvil, selector de curso (OBS), ventanilla con banderas TO/FROM/Fuera de servicio, aguja indicadora de curso (CDI) y escala de desviacin. Adicionalmente, si el instrumento es capaz de interpretar y mostrar seales de una estacin ILS, encontraremos la aguja indicadora de la senda de planeo. Su funcionamiento es bien conocido. Moviendo el OBS, con TO a la vista, encontraremos el radial hacia el que estamos volando y si lo movemos hasta el radial contrario, nos sealar el radial sobre el que estamos volando, centrndose la aguja. RMI: El funcionamiento del RMI es totalmente diferente al VOR tradicional. El RMI es una especie de direccional sobre el que ponemos una o ms agujas que indicarn la situacin con relacin a la posicin del avin, sealando directamente hacia la estacin. El RMI puede ser de carta fija (el fondo del instrumento no se mueve segn cambia el avin de rumbo), o de carta mvil (el fondo del instrumento est esclavizado con los movimientos del giro direccional). Este ltimo es el ms habitual. En este instrumento no encontramos OBS (selector de curso), puesto que la aguja del instrumento apunta siempre hacia la estacin. En este tipo de instrumento hay dos conceptos importantes: La cabeza de la aguja y la cola de la aguja. Al leer el instrumento, la cabeza sealar el radial del semiplano TO (ruta) y la cola el radial FROM. HSI: El HSI (Horizontal Situation indicator - Indicador de Situacin horizontal), nos muestra nuestra posicin relativa a la estacin, de manera algo diferente al RMI. El HSI suele estar integrado en

el direccional giroscpico y en l contamos con OBS (selector de Curso). Al mover el OBS movemos la llamada "espada", que est partida por la mitad. Al llegar al radial que volamos la mitad central de la espada se centra. Sabemos si se trata del radial TO o el FROM viendo hacia donde apunta la cabeza de la espada. INTERCEPTACIONES EN ARRIBADA. Antes de describir el procedimiento es importante conocer la diferencia entre ruta y radial. En arribada a una estacin VOR, la ruta es el radial que queremos volar en el semiplano TO Es decir, el radial HACIA el que queremos volar. Radial es el que podemos leer correspondiente al semiplano FROM. As por ejemplo, si volamos con rumbo 360, desde el sur, y tenemos selectado el 360 en el OBS, con el CDI centrado, estamos volando la ruta del 360, y el radial 180. Es decir, desfasados 180 grados. Para arribar por una ruta determinada a una estacin VOR seguiremos el siguiente procemiento: 1. Determinar la ruta de la CABEZA. Es decir, la ruta que estamos volando en ese momento. NO es necesario estar volando en el rumbo de la ruta Recordad que para el VOR somos una "pelota". Para determinarlo, en un VOR de palo, moveremos el OBS, hasta que el CDI se centre con el TO a la vista en la ventanilla. 2. Llevarnos al direccional la ruta de cabeza. Es decir, localizar visualmente en el direccional el resultado de conocer nuestra Cabeza. 3. Sabemos nuestra deseada, es la ruta por la que queremos arribar. Por lo tanto, en ese momento aplicamos la frmula DESEADA-CABEZA-30 (DC30). En el ejemplo lo explicamos. 4. Ya tenemos el RUMBO que tenemos que poner para interceptar la ruta deseada. 5. Si la diferencia entre la cabeza y el rumbo de interceptacin que nos sale es mayor de 90, reducimos los 30 que nos pasamos hasta que esa diferencia sea de 90. Ejemplo n 1: Llegamos desde el sur a una estacin VOR. Volamos actualmente la ruta del 360 (tenemos el 360 selectado y la aguja est centrada en el TO). Por lo tanto ya sabemos que nuestra cabeza es 360. Queremos arribar por la ruta del 030. Es nuestra deseada. Aplicamos la frmula: Deseada (030, lo visualizamos en el direccional). Cabeza (360 movemos la vista desde el 030 hacia el 360 en el direccional), 30 (seguimos avanzando con la vista en el direccional otros 30

grados ms: 330. En nuestro ejercicio tenemos que poner rumbo 330 para interceptar la ruta del 030 Cuando hayamos virado al rumbo de interceptacin selectamos en el Obs la nueva ruta: 030. Cuando el CDI se est centrando viraremos al rumbo necesario para seguir la nueva ruta: 030.

Para terminar de conocer los procedimientos de arribadas a un VOR, es necesario hacer una ampliacin a la anterior regla. Se trata de la ruta pasada. Cuando hacemos la regla DC30, la diferencia entre nuestra cabeza y nuestra deseada no puede ser igual ni mayor que 90. Si as fuera, para arribar por la ruta deseada habra un periodo de tiempo en el que nos estaramos alejando de la estacin, adems de, cuando llegramos al punto de interceptar la deseada, lo estaramos haciendo con un ngulo superior a 90, siendo ste el lmite. Si se da esta circunstancia, estaremos ante una ruta pasada, para la que aplicaremos una maniobra de interceptacin diferente a la explicada anteriormente. El procedimiento es el siguiente:

1. Conocemos nuestra cabeza y nuestra deseada y vemos que entre la cabeza y la deseada tenemos 90 o ms se trata de una ruta pasada. 2. Ponemos el rumbo contrario a la ruta deseada, ajustamos el OBS a la misma (deberamos leer FROM en la ventanilla del VOR) y esperamos el abeam de la estacin. El Abeam ocurrir cuando tengamos el VOR justo en nuestra perpendicular, es decir, la ventanilla pasar de FROM a TO. 3. Al ocurrir el abeam seguiremos en el rumbo que estamos volando contando un minuto. 4. Al terminar el minuto viraremos 90 hacia la ruta a interceptar. 5. Al llegar a la ruta (con 90) interceptamos la ruta deseada. Ejemplo n 2: Estamos arribando a una estacin VOR por la ruta del 360 (OBS 360 selectado, aguja centrada, rumbo 360 y sobre el radial 180). Por lo tanto nuestra cabeza es 360. Nuestra deseada es la ruta del 110. Si aplicamos la frmula DC30 vemos que entre la deseada (110) y la cabeza (360) tenemos ms de 90, por lo tanto estamos en presencia de una ruta pasada. Ponemos rumbo contrario a la ruta: 110+180=290 Selectamos el 110 en el OBS de inmediato. Recordad que la separacin entre los planos de TO y FROM depende de la seleccin del mismo. Si no tenemos bien selectado el OBS no podremos descubrir el momento del abeam. Volando en rumbo 290 ocurre el abeam (la bandera pasa de FROM a TO). Contamos un minuto a partir de este momento. Al cabo del minuto viramos (por la derecha en este ejemplo) a rumbo 020 (perpendicular a la ruta deseada). Al llegar a la ruta deseada viramos nuevamente 90 por la derecha, interceptando as por fin nuestra ruta, en rumbo 110.

Ejemplo n3 Estamos arribando a una estacin VOR por la ruta del 360 (OBS 360 selectado, aguja centrada, rumbo 360 y sobre el radial 180). Por lo tanto nuestra cabeza es 360. Nuestra deseada es la ruta del 080. Como podemos comprobar, en este ejemplo NO existe una diferencia de 90 o ms entre la deseada y la cabeza, por lo tanto, NO estamos en presencia de una ruta pasada. Aplicamos la frmula DC30. Deseada: 080, Cabeza 360, 30. Pero no debo pasarme de 90. Si pasamos el ejercicio al direccional, podemos ver que aunque no tenemos 90 entre la cabeza y la deseada, al pasarnos 30 grados superamos los 90. Por lo tanto, como dijimos anteriormente, nos pasamos lo justo para no superar los 90, es decir: 10

Por lo tanto al aplicar la frmula, el rumbo de interceptacin ser 350. El procedimiento a aplicar a partir de obtener este rumbo es el mismo que en una interceptacin normal.

INTERCEPTACIONES EN ALEJAMIENTO. Hasta ahora hemos estudiado las maniobras de interceptacin en arribada, esto es, todo aquello que debemos hacer para acercarnos a una estacin VOR por la ruta o por el radial deseado. A partir de ahora estudiaremos cmo hacerlo para alejarnos por la ruta deseada. En alejamiento los conceptos de ruta y radial cambian. El motivo es fcil comprenderlo. En arribada, la ruta por la que queramos arribar era aquella correspondiente al radial del semiplano TO, es decir, la que estaba al otro lado del VOR. Radial era aquel sobre el que estbamos volando, en el semiplano FROM.

En alejamiento la ruta por la que queremos alejarnos es la que estamos volando, y adems es el radial sobre el que estamos volando. Por lo tanto, en alejamiento ruta y radial coinciden, y estamos en el semiplano FROM. As mismo es importante conocer el concepto de cola. En arribada hablbamos de cabeza, que era la ruta que estbamos volando en ese momento. En alejamiento hablamos de cola, y se corresponde con el radial, del semiplano FROM, con el que se centra la aguja del VOR. Para alejarnos por una ruta deseada hacemos la siguiente maniobra: 1. Debemos averiguar nuestra cola. Para ello moveremos el OBS hasta que el CDI del VOR se centre, con la bandera FROM a la vista. En ese momento sabremos cul es el radial sobre el que estamos volando, y por lo tanto nuestra cola. 2. Nuestra deseada (ruta-radial por el que queremos alejarnos) la conocemos. 3. Aplicamos la frmula Cola-deseada-45. Es decir: 4. Localizamos en el direccional visualmente nuestra cola (si nuestra cola es el radial 230, localizamos visualmente en el direccional 230). 5. Movemos la vista dentro del direccional hasta localizar nuestra deseada. 6. Continuamos el mismo movimiento con nuestra vista 45 grados ms. 7. El resultado de continuar 45 ms en el direccional es el rumbo de interceptacin. Lo ponemos y al llegar a nuestra deseada viramos para seguirla. 8. Como en las arribadas, si la diferencia entre la cola y el rumbo de interceptacin es superior a 90, reducimos los 45 hasta que sea como mucho 90. Ejemplo n 4: Alejamiento directo Nuestra cola es 180. Es decir, con el OBS en 180, el CDI se centra con la bandera FROM a la vista. Nuestra deseada es 225. En este caso, adems (recordemos que inicialmente esto no es relevante), estamos volando con rumbo 180. Aplicamos la frmula CD45. Cola: 180, Deseada:225, seguimos 45 ms: Rumbo de interceptacin: 270.

Al igual que en las arribadas, en los alejamientos podemos encontrarnos ante una ruta pasada. Recordemos que en las arribadas, una ruta pasada ocurra cuando entre la deseada y la cabeza haba 90. En los alejamientos 90 entre la cola y la deseada no suponen ruta pasada. 91 s. Si entre la cola y la deseada tenemos ms de 90, tenemos una ruta pasada, y aplicaremos el siguiente procedimiento: 1. Debemos conocer nuestra cola, mediante el procedimiento anteriormente descrito. 2. Conocemos nuestra deseada. 3. Vemos que entre ambas tenemos ms de 90, es ruta pasada. 4. Ponemos inmediatamente el rumbo de la ruta-radial deseado, y selectamos en ese momento en el OBS el radial correspondiente. 5. Volamos en ese rumbo hasta que ocurra el abeam. Recordad que el abeam es dependiente de la seleccin del OBS, por ello es fundamental ponerlo de inmediato. 6. Al ocurrir el abeam viramos 45 hacia la ruta deseada. 7. Al llegar a la misma viramos 45 al lado contrario para interceptarla. Ejemplo n5: Alejamiento con ruta pasada.

Nuestra cola es 180. Adicionalmente, nuestro rumbo es 180. Nuestra deseada es 045. Como podemos ver en el ejemplo, la diferencia entre ambas es de 135 (ms de 90), por lo tanto estamos en ruta pasada. Ponemos rumbo 045, al mismo tiempo selectamos en el OBS 045. Al ocurrir el abeam viramos 45 al lado de la ruta deseada, es decir, ponemos rumbo norte (360). Al llegar a nuestra ruta deseada viramos 45 al lado contrario para interceptar la deseada. Ya estamos volando en rumbo 045, y alejndonos por el radial 045.

Por ltimo, en los alejamientos podemos encontrarnos en el caso de que, entre la cola y el rumbo de interceptacin (despus de aplicar la frmula CD45) resultante haya ms de 90. En este caso debemos reducir el margen de 45 hasta igualar el total a 90. El ejemplo sera el siguiente: Ejemplo n6: Alejamiento directo con aplicacin de menos de 45.

Nuestra cola es 180. Nuestra deseada es 100. Aplicamos la frmula CD45. Cola: 180, Deseada: 100, me paso 45. Pero pasndome 45 ms (lo que resultara en un rumbo de interceptacin de 055), tendra ms de 90 entre la cola y el rumbo de interceptacin. Por lo tanto en vez de pasarme 45 me paso 10, con lo que el rumbo de interceptacin ser de 090 (90 entre cola y rumbo final). Al llegar a mi deseada viro a rumbo 100 para seguirla. Como podis apreciar en el grfico, cuando ms me acerco a una diferencia entre cola y deseada de 90, ms lejos de la estacin interceptar la ruta.

APLICACION PRACTICA Las estaciones VOR operan en la banda de muy alta frecuencia, utilizando rangos que van desde 108,0 a 118,0 MHz, viendose su alcance afectado por la altitud, variando proporcionalmente con ella, es decir a mayor altitud mayor alcance.

Figura 2: Receptores VOR ( NAV 1 y NAV 2) En el avin se encuentran instalados los receptores (fig 2), encontrarn dos equipos sealados con la sigla "NAV", ellos son los encargados de sintonizar las transmisiones de la estacin de tierra, en Flight Simulator se puede sintonizar la frecuencia desde el men de comunicaciones, o en forma mas rpida y fcil con el mouse, haciendo clik sobre cada uno de los dgitos. Se presentan dos equipos pues suele haber instalados dos equipos VOR uno primario (NAV 1)y principal y uno secundario (NAV 2). El instrumento que mostrara al piloto las radiales es el OBI (Omni Bearing Indicator) mostrado en la figura 3.

Figura 3: OBI El elemento mas notorio es el indicador de desviacin de rumbo o CDI ( Course Desviation Indicator ), se trata de una aguja que se desviara segn la ubicacin de la radial seleccionada, es decir que si se desva a izquierda la radial estar a la izquierda como en la figura, si lo hace a derecha la radial estar a la derecha siempre y cuando se este volando hacia la estacin VOR. Si

el CDI se encuentra centrado se esta volando sobre la radial seleccionada. La bandera o indicador TO-FROM ( Hacia-Desde ) en FS se puede presentar de dos formas, una directamente con carteles de TO (hacia) y FROM (desde) segn se vuele hacia el VOR o desde el mismo La segunda forma es con flechas como en la figura, si esta esta apuntando hacia arriba indica que se vuela hacia el VOR mientras que si lo hace hacia abajo se esta volando desde la estacin En ciertos momentos del vuelo, cuando no se recibe seal o cuando se pasa sobre la estacin el instrumento no puede distinguir si se vuela hacia o desde la estacin en ese caso la indicacin es nula (OFF) representndose con una banda blanca con rayas rojas en el indicador TO-FROM. Dos indicadores de rumbo sealan, el superior la radial seleccionada y el inferior el rumbo de la radial opuesta a esa, El mando denominado OBS ( Omni Bearing Selector )es el que permite seleccionar el rumbo, para ello en FS utilice el mouse de igual forma que en los casos anteriores. Siempre que se vuele hacia una estacin VOR y se desee interceptar una radial determinada, habr que virar hacia el lado que se desva la aguja, es decir si el CDI se inclina a la derecha, habr que virar a la derecha. Pero que pasa si se vuela desde el VOR.

Figura 4: Indicaciones del OBI, los aviones negros siguen curso directo y los rojos inverso, notese las diferentes indicaciones del instrumento En principio aparecer el indicador TO-FROM con la flecha hacia abajo o la indicacin FROM y la desviacin correspondiente en el CDI, pero a diferencia del caso anterior en este caso la indicacin estar tambin invertida, es decir, si el CDI se desva a derecha (fig 4), para interceptar la radial hay que virar a izquierda y viceversa, si se vuela sobre la radial la aguja permanecer centrada. En la practica no tiene mucho sentido volar por rumbo inverso, pues no hay porque seleccionar un rumbo y luego volar por el inverso, a excepcin de tratarse del caso de aproximaciones

instrumentales por rumbo inverso, llamadas aproximaciones por Back Course. Si quieres practicar lo aprendido aqu tienes un enlace muy interesante:
http://www.lnair.com/lnair/radionavega.html

7. ILS

Figura 5: OBI principal ( NAV 1 ) con indicador de senda de planeo El OBI mostrado en la figura es una variante, generalmente instalado como PRINCIPAL (NAV 1), ,posee una aguja extra en posicin horizontal (fig 5), la que se utiliza en aproximaciones por el sistema ILS (Instrumental Landing System) destinada a indicar la desviacin de la senda de planeo.

Figura 6: ILS

El ILS (instrumental landing system) es un sistema de gua y ayuda para aproximaciones y aterrizajes, para ello se disponen transmisores en los extremos de la pista, uno gua a la aeronave en la alienacin con la pista y el otro lo gua en el descenso hacia la pista, formndose por la combinacin de ambos transmisores una rampa electrnica que lleva al avin desde la altitud de vuelo hasta la pista (fig 6). Una vez sintonizada la frecuencia del ILS en el radiorreceptor NAV 1 el OBI comenzara a mostrar la desviacin de esa "rampa" denominada senda de planeo, El CDI se comporta igual que en los VOR, es decir que si se desva a la izquierda, la senda de planeo se encuentra a la izquierda y si lo hace a la derecha la senda estar a la derecha, si permanece centrado estar alineado con la pista.

Figura 7: Indicacin del OBI durante una aproximacin ILS El indicador de senda de planeo ( es el CDI en posicin horizontal ) marcara si la senda esta arriba inclinndose hacia arriba o hacia abajo si la senda esta por debajo de la altitud a la que se vuela, si permanece centrada estars justo sobre la senda. En la figura 7 la senda de planeo esta ubicada arriba y a la derecha. Generalmente a todo este sistema se lo denomina VOR sin entrar en complicaciones de nombres como OBI o NAV, y por lo general en los paneles de FS lo encontraras tambin por ese nombre.

8. DME

Equipo Medidor de Distancia ( DME ). Distance Measuring Equipment. Como su nombre lo indica, este equipo mide la distancia a la que el avin se encuentra de un equipo de tierra en un punto fijo. El equipo fijo esta asociado a una estacin VOR, y el receptor DME en el avin se sintoniza solo al sintonizar dicha estacin. Para medir la distancia el DME a bordo del avin emite una seal hacia el equipo de tierra, este le responde con un pulso, para luego por la duracin que tuvo el ciclo puede calcularse la distancia, la velocidad respecto a tierra y el tiempo en alcanzar la estacin.

Figura 1: Equipo DME Cuando se tienen sintonizados dos VOR en los receptores NAV 1 y 2, si ambas estaciones tienen equipos DME funcionando se podr medir la distancia, velocidad y tiempo a cada una de ellas, para ello el DME de a bordo posee un selector (fig 1) de NAV 1 o NAV 2, el que conmuta en FS por accin del mouse o con las teclas CTRL 3 para NAV 1 y CTRL 4 para NAV 2. Aclaremos que la velocidad indicada por este instrumento es respecto a tierra ( GS ) pues este sistema no se ve influenciado por el viento, a diferencia de lo que ocurre con el anemmetro. Si bien el instrumento es confiable y facilita el trabajo evitando tener que tomar tiempos y realizar clculos, hay que tener en consideracin ciertos factores de error del instrumento. Principalmente los valores de velocidad y tiempo son confiables en la medida que se este volando sobre una radial emitida por la estacin VOR. En lo que respecta a la distancia, hay que considerar que el instrumento mide la distancia en linea recta entre el morro del avin y la estacin de tierra por lo que se ve afectada por el nivel de vuelo o altitud como muestra la figura 2. Por ejemplo, en el momento en que se pasa sobre la estacin se tiene una elevacin sobre esta de 6000 ft, el DME indicara una distancia al vor de 1 nm.

Figura 2: Medicin de distancia por DME Este es el motivo por el cual cerca de la estacin el error es importante, mientras que lejos de la estacin o volando a baja altitud el error disminuye. El error se hace despreciable si se esta a mas de 1 nm por cada 1000 ft de altura sobre la elevacin de la estacin VOR/DME.

5. CIRCUITO DE ESPERA

CONCEPTOS PRELIMINARES: El Procedimiento de Espera permite que una aeronave permanezca en una zona determinada durante un tiempo definido. Su existencia tiene por objeto la separacin de trficos en un rea congestionada, y puede ser el procedimiento inicial de una Aproximacin. Los tramos de una Espera guardan unos mrgenes de seguridad perfectamente estudiados con respecto al franqueamiento de obstculos y separacin del terreno La Espera es uno de los procedimientos instrumentales bsicos, por lo que debemos conocer los siguientes conceptos tiles para todo procedimiento IFR: VIRAJES Cuando volamos bajo reglas de vuelo instrumentales (IFR), los virajes deben ser estndar. Un viraje estndar es aquel en el que nuestro rgimen de rumbo es de 3 por segundo. Es decir, tardamos 2 minutos en completar una circunferencia (un viraje de 360, un "360" en lo sucesivo), ya que 3 x 120 seg. = 360.

Por tanto, un viraje estndar de 45 se realiza en 15 segundos, uno de 90 en 30 seg, y uno de 270 en un minuto y medio. COORDINADOR DE VIRAJES Para efectuar un viraje estndar necesitamos alabear para que el indicador (ala del avioncito) se posicione en la indicacin de rgimen de viraje de 2 minutos y la bola est centrada (recordemos que la bola nos indica si hay poco alabeo para ese viraje desplazndose hacia fuera del viraje por la fuerza centrfuga -derrape-, o si hay mucho alabeo para ese viraje cayendo hacia dentro del viraje -resbale-). El alabeo necesario para mantener un rgimen de giro concreto es funcin de la velocidad de nuestro avin. RUTA Y RADIAL Imaginemos que estamos procediendo a una estacin ADF Dependiendo si lo hacemos en alejamiento (outbound) o en acercamiento (inbound), la ruta y radial coincidirn o no. Veamos un ejemplo: Estamos procediendo a una estacin ADF en acercamiento. nuestra aguja nos indica el radial 360. Nuestro rumbo actual es de 360. Vemos en este ejemplo claramente que estamos arribando a la estacin desde el sur, y lo estamos haciendo por la ruta del 360 y a la vez por el radial 180 (siempre respecto al ADF de referencia). En alejamiento, sin embargo, ruta y radial coinciden. Una vez pasado el ADF y con el mismo rumbo 360, nos alejamos por la ruta del 360 y a la vez por el radial 360. Comprender este concepto es importante, porque cuando se nos d un radial de inbound (acercamiento) en una espera, deberemos transformarlo en ruta sumndole 180 para saber el rumbo al que corresponde seguir ese radial. ABEAM El trmino "Abeam" significa "estar al travs" de una estacin o un punto, es decir, encontrarnos perpendiculares al mismo. Consideramos el abeam de una estacin de forma diferente, dependiendo si se trata de un VOR o de un NDB: Decimos que estamos al Abeam de un VOR cuando la estacin "nos ha dado el paso" (que una estacin nos d el paso significa que la bandera cambia de FROM a TO o viceversa, es decir, hemos cambiado de semiplano). Un VOR nos da el paso dependiendo nicamente del radial que tengamos selectado en el OBS. Le da igual el rumbo que llevamos, nos da una indicacin exclusivamente del radial sobre el que nos encontramos. Por eso, cuando volemos una Espera, es tan importante selectar el radial adecuado, ya que si no el paso lo dar cuando NO estemos perpendiculares a la estacin y paralelos a nuestra ruta de inbound (que es nuestro objetivo). Si se trata de un NDB, el rumbo s importa. Estamos al abeam de un NDB cuando nuestro rumbo

Concluimos los conceptos preliminares diciendo que, en condiciones normales todos los virajes sern estndar, pero no siempre esto es posible. Por ejemplo, si estamos volando una espera de la que nos est metiendo el viento, al virar al tramo contrario del que nos encontramos nos "overchutaremos". Por ello podemos incrementar nuestro rgimen de giro, pero nunca poniendo ms de 30 de alabeo. TRAMOS DE UNA ESPERA: Segn el tipo de espera, hablamos de espera estndar y espera no estndar. A diferencia de los circuitos de trfico en aeropuertos de los vuelos VFR, en la espera estandar los virajes son a derechas, mientras que en la espera no estndar los virajes son a izquierdas. A menos que se indique otra cosa en las Cartas de Aproximacin, o por el ATC (Air Traficc Control), el Piloto tendr presente que la espera es estandar. La Espera consta de un punto inicial y cuatro tramos bien diferenciados, de un minuto de duracin cada tramo. El punto inicial o fijo puede ser una estacin de radioayuda, como un VOR o un NDB, o simplemente un punto constituido por unas coordenadas geogrficas (cada vez ms aviones comerciales cuentan con sistemas de navegacin inercial que les permite saber, sin necesidad de ayuda ninguna a la navegacin, el punto exacto en el que se encuentran sobre la superficie terrestre, y por tanto, en el diseo de los procedimientos de arribada y salida instrumental, cada vez proliferan ms las esperas basadas en coordenadas geogrficas). El tipo de fijo es importante dependiendo del tipo de ayuda que nos gue, puesto que el trmino radial de gota que empleamos cuando nos gua un VOR, debe ser reemplazado por marcacin de gota si es un NDB la estacin que nos ayuda. 1. Tramo de Inbound o tramo de acercamiento: Corresponde al tramo en lnea recta, de un minuto de duracin, que se acerca al fijo de espera. Si la espera est basada en un VOR, el tramo de inbound se corresponde con un radial de inbound. Si est basada en un NDB, el tramo se corresponde con una marcacin del equipo de abordo (el ADF). 2. Viraje a Outbound: Es el tramo de viraje de un minuto (180) a derechas en la estandar y a izquierdas en la no estandar. 3. Tramo de Outbound o tramo de alejamiento: Tramo recto de un minuto que sigue al viraje a Outbound. Este tramo se sigue a rumbo, puesto que al ser paralelo al tramo de inbound no se corresponde con radial alguno ni marcacin alguna del fijo en el que se basa la espera. 4. Viraje a Inbound: Un nuevo viraje de 1 minuto, a derechas en la espera estandar y a izquierdas en la no estandar. Este viraje enlaza con el primer tramo o tramo de inbound.

No hemos de confundir una espera con un hipdromo. La diferencia entre ambos es que en la espera todos los tramos son de un minuto de duracin, mientras que en el hipdromo puede variar este valor segn tablas o indicaciones adjuntas al procedimiento en concreto. Toda espera tiene un valor de MHA (Minimum Holding Altitutude) que nos advierte de la altitud mnima a la que podemos permanecer en una espera gozando de separacin del terreno y franqueamiento de obstculos. VUELO EN ESPERA: Como siempre en vuelo instrumental, tendremos que cronometrar las maniobras. Asumimos que ya hemos entrado en la espera y nos encontramos virando a outbound. Vamos a suponer que no existe viento y que hacemos los virajes perfectos: a) Comprobamos (antes de entrar en la espera) la MHA y nuestra altitud actual. b) Si la espera est basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound, de forma que sigamos la ruta en TO. Si la espera est basada en un NDB, debemos cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo. c) Completamos nuestro viraje inicial (que no tiene por qu ser de 1 minuto al ser el inicial) y quedamos a rumbo Outbound. Tomamos tiempo y volamos a ese rumbo durante 1 minuto. d) Al concluir el primer minuto comenzamos viraje a inbound. Este viraje DEBE durar 1 minuto, por lo que al iniciarlo tomamos tiempo. e) Quedamos establecidos en rumbo inbound. Tomamos tiempo de nuevo. f) Al cabo de 1 minuto, si todo ha ido bien debemos estar sobre el fijo de la espera, y debemos comenzar un nuevo viraje outbound, esta vez de 1 minuto. Desgraciadamente lo ms habitual es que haya algo de viento y desde luego que los virajes no sean perfectos. Por ello volar una espera se convierte ms o menos en lo siguiente: a) Comprobamos, como anteriormente, la MHA y nuestra altitud actual. b) Si la espera est basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound, de manera que sigamos la ruta en TO. Si la espera est basada en un NDB, debemos cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo. c) Completamos nuestro viraje inicial, y una vez establecidos a rumbo outbound tomamos tiempo. d) Volamos ese tramo durante 1 minuto, al cabo del cual comenzamos nuestro viraje a inbound. Tomamos tiempo. e) Mientras estamos efectuando el viraje a inbound tenemos que ir comprobando lo siguiente: e1) Chequear si se mueve, y en su caso, cmo va cayendo el CDI (la aguja) del VOR. Para que el viraje sea bueno, adems de durar 1 minuto, debe coincidir su final con el centrado del CDI en la ruta de inbound. El VOR est en TO. Si el CDI cae antes de llegar a nuestra ruta deseada, aceleramos el viraje aumentando nuestro ngulo de alabeo, pero NUNCA ms de 30. Si el CDI no ha cado lo suficiente al llegar a nuestra ruta deseada, deberemos habernos anticipado, dejando un ngulo de interceptacin. e2) El tiempo de viraje. f) Una vez completado el viraje a inbound (ruta de inbound interceptada) debemos tomar tiempo y comprobar y recordar la correccin de deriva que tenemos que poner (caso de que haya viento

lateral) para seguir la ruta de inbound. Es importante este punto, porque en el tramo contrario tendremos que poner la misma correccin pero hacia el lado contrario. Si por el contrario no hemos conseguido interceptar la ruta de inbound en 30', procederemos por derecho a la estacin. g) Ahora hemos terminado el tramo de inbound. Tomamos tiempo una vez ms. Para qu? Si hay viento, y este nos afecta con cierta componente de viento en cola o en cara, el mismo habr provocado que hayamos tardado menos o ms (respectivamente) en completar este tramo. Es muy importante tener en cuenta que SOLO en este tramo podemos discernir la diferencia de tiempo que tenemos con respecto al minuto, porque slo en este tramo tenemos una referencia: el fijo. Una vez tengamos claro lo anterior comenzamos a virar outbound. h) Estamos terminando el viraje a outbound, ahora este viraje si que tiene que salir clavado, no como el inicial. Aqu adems podremos tener ya en cuenta de dnde nos afecta el viento, tanto lateral como frontalmente (o en cola), y modificaremos nuestro rgimen de viraje (nunca excediendo los 30 de alabeo de rigor) para adecuarnos al mismo. i) Estamos comenzando el tramo de outbound. Hemos completado la espera, pero es muy importante sealar este tramo, porque es la primera vez que vamos a hacerlo conociendo el viento que nos afecta. Tenemos que tener en cuenta que el mismo viento que nos afectaba en acercamiento nos afecta ahora en alejamiento, por lo tanto en la misma cuanta que ha variado nuestro tiempo estndar en el tramo de acercamiento debemos modificar el tiempo de alejamiento. Lo hacemos as porque en ste tramo no existe referencia fija. Aplicamos la llamada (slo por algunos) Regla del mendigo. La regla del mendigo dice algo as como que en alejamiento quitemos la mitad del tiempo que me ha sobrado en acercamiento o que le ponga el doble del tiempo que me ha faltado... La mitad de lo que me sobra, el doble de lo que me falta. Con esto conseguiremos hacer un tramo igual en distancia en presencia de viento, modificando el tiempo de alejamiento en funcin de lo que he tardado en el de acercamiento. As mismo deberemos aplicar la misma correccin de deriva que en el acercamiento, pero en el otro sentido, para contrarrestar el viento lateral que nos afecta. Para que quede claro el tema del viento, posiblemente sea interesante apuntar aqu que el vector viento que nos afecta lo descomponemos vectorialmente en otros dos: Viento en cara/cola y viento cruzado. Para el primero modificamos el tiempo de alejamiento en funcin del de acercamiento y para el segundo ponemos la correccin de deriva oportuna. A partir de este momento ejecutaremos de la misma forma la presencia en la espera, y es cuestin de tener en cuenta constantemente el viento que nos afecta. En los apartados anteriores hemos considerado los conceptos previos a la ejecucin de una espera, las constitucin de una espera, y la forma de volarla. En este apartado intentaremos explicar las diferentes formas de entrar en espera, que no por estar en ltimo lugar tienen menos importancia, sino todo lo contrario. Volar una espera es cuestin de prctica, y las entradas tambin. Hemos dicho anteriormente que una espera es un circuito compuesto por cuatro tramos bien diferentes de un minuto de duracin cada uno, con la particularidad de estar basadas en un fijo (que puede ser un VOR, un NDB o un punto definido por cualquier otro medio) y de tener un radial de inbound (o ruta de inbound, dependiendo de por dnde lo cojamos) y otro de outbound, que difieren 180. Es por lo tanto condicin de la espera su rumbo de inbound, pero nosotros podemos llegar a la

misma desde cualquier punto. Por lo tanto, el inbound y nuestra ruta de arribada a la espera puede diferir hasta en 180, siendo imposible entrar directamente en la misma. Este problema se ve resuelto por las tres formas posibles de entrar en espera: Directa, gota y falsa. El rumbo del avin la primera vez que pase por el fijo o punto de espera determina la direccin del viraje de entrada en el circuito. Se considera que un avin se encuentra en la espera cuando pasa por primera vez el punto de espera. La entrada en el circuito de espera se efectuar, segn el rumbo:

Decidiremos la entrada en espera que nos toca en funcin de la diferencia en grados entre el radial por el que procedemos a la estacin o al punto y el radial de inbound. Para esto definimos tres reas: Area de entrada en directa, rea de entrada en gota y rea de entrada en falsa. Para una espera estndar (virajes a derechas), los lmites que definen estas reas son: Radial de Inbound + 110 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota. Radial de Inbound 70 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa. Radial de Inbound +180: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa. Todo lo comprendido entre Inbound+110 e Inbound-70 es entrada en directa. Para una espera NO estndar (virajes a izquierdas), los lmites que definen estas reas son: Radial de Inbound - 110 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota. Radial de Inbound - 110 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota. Radial de Inbound + 70 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa. Radial de Inbound +180: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa. Todo lo comprendido entre Inbound-110 e Inbound+70 es entrada en directa. Podemos ver que la diferencia entre las reas de la espera estndar y la espera NO estndar es una simetra sobre la direccin del radial de inbound, como se apreciar en los siguientes grficos. Una vez hayamos discernido la entrada que nos toca la ejecutaremos, de alguna de las siguientes formas: - ENTRADA EN DIRECTA Si nos toca entrada en directa, al paso por la estacin o punto viraremos directamente a Outbound. Contaremos tiempo establecidos a rumbo de outbound o al abeam de la estacin, lo que ocurra ms tarde.

Decidiremos la entrada en espera que nos toca en funcin de la diferencia en grados entre el radial por el que procedemos a la estacin o al punto y el radial de inbound. Para esto definimos tres reas: Area de entrada en directa, rea de entrada en gota y rea de entrada en falsa. Para una espera estndar (virajes a derechas), los lmites que definen estas reas son: Radial de Inbound + 110 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota. Radial de Inbound 70 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa. Radial de Inbound +180: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa. Todo lo comprendido entre Inbound+110 e Inbound-70 es entrada en directa. Para una espera NO estndar (virajes a izquierdas), los lmites que definen estas reas son: Radial de Inbound - 110 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota. Radial de Inbound - 110 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota. Radial de Inbound + 70 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa. Radial de Inbound +180: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa. Todo lo comprendido entre Inbound-110 e Inbound+70 es entrada en directa. Podemos ver que la diferencia entre las reas de la espera estndar y la espera NO estndar es una simetra sobre la direccin del radial de inbound, como se apreciar en los siguientes grficos. Una vez hayamos discernido la entrada que nos toca la ejecutaremos, de alguna de las siguientes formas: - ENTRADA EN DIRECTA Si nos toca entrada en directa, al paso por la estacin o punto viraremos directamente a Outbound. Contaremos tiempo establecidos a rumbo de outbound o al abeam de la estacin, lo que ocurra ms tarde.

- ENTRADA EN GOTA Si nos toca entrada en gota procederemos como sigue: Al paso por el fijo seguiremos el radial de gota en alejamiento, que es en las esperas estndar el de inbound menos 30, y en las NO estndar el de inbound ms 30. Volamos el radial de gota en alejamiento durante 1 minuto. Al cabo de ese minuto viramos inbound. Si en 30 no hemos interceptado inbound procedemos por derecho a la estacin. Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente. - ENTRADA EN FALSA Si nos toca entrada en falsa procederemos como sigue: Al paso por la estacin (sin esperar la bandera de TO) viramos a rumbo de outbound, estando sobre el tramo de inbound. No esperamos para virar porque en esta maniobra tendemos a salirnos de la zona de proteccin de la misma, factor de riesgo que no deseamos. Volamos en ese rumbo 1 minuto. Viramos a inbound, si en 30 no hemos interceptado inbound procedemos por derecho a la estacin. Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente. Consideraciones generales a las entradas en espera: En todo caso llegaremos a la entrada en espera a una altitud igual o superior a la MSA. MSA es el acrnimo de Minimum Sector Altitude, y salvo que se indique lo contrario, representa la altitud mnima que nos proporciona franqueamiento de obstculos y separacin con el terreno en un radio de 25 nm alrededor de la ayuda en cuestin. Normalmente esta ayuda coincide con aquella en la que est basada la espera, como es el caso de casi todas las aproximaciones publicadas. Una vez en espera podremos descender hasta la MHA (Minimun Holding Altitude). Las entradas en espera son un factor determinante para la ejecucin de la misma. Como es lgico la entrada directa es la preferida, por su sencillez y el ahorro de tiempo de vuelo que supone. No obstante si consideramos las entradas de gota y falsa, la primera es preferida sobre la segunda, por dos razones de peso. La primera es que la gota es mucho ms fcil de ejecutar que la falsa (o paralela), y la segunda es que en la falsa salimos del rea de proteccin de la espera, mientras que la gota queda por dentro del rea de proteccin. Considerad por ltimo que teneis que ver y comprender todos estos conceptos para un da de condiciones IMC, es decir, entre nubes y sin visibilidad. Cuando vemos el suelo y los obstculos no tenemos problema alguno, pero imaginad una espera previa a la aproximacin en una zona montaosa. La zona de proteccin de la misma seguro que me da separacin de las montaas, pero si me salgo de ella, nadie me garantiza que no me encuentre de repente con el suelo.

CARTAS DE NAVEGACIN

INTRODUCCIN: En la aviacin para la aeronavegabilidad se utilizan mapas denominados "cartas de navegacin". En estos mapas figuran las diferentes aerovas a seguir por los aviones, como asimismo la informacin necesaria para el piloto como ser radioayudas, alturas mnimas de vuelo, aeropuertos, etc. La publicacin de dichas cartas estn a cargo de cada pas (por ejemplo en Argentina stas son publicadas por la Direccin de Transito Areo). Tambin existen las cartas Jeppesen, que son publicadas a nivel mundial y son en general las mas utilizadas. En general la adquisicin de este tipo de cartas se hace por suscripcin. En este sitio se podr conseguir en la seccin Utilidades --> Mapas, algunas porciones de mapas Jeppesen de la Repblica Argentina. TIPOS DE CARTAS

Existen tres principales tipos de cartas de navegacin: 1. 2. 3. Cartas de alta altitud (High Altitude Enroute Chart) Cartas de baja altitud (Low Altitude Enroute Chart) Cartas de aproximacin

Las primeras son utilizada para alturas desde los 20.000 pies (6079 mts) o superiores. Las de baja altitud son utilizadas para alturas menores de 20.000 pies, las cuales son reguladas por cada pas. En cuanto a las cartas de aproximacin se utilizan para los procedimientos de entrada a las pistas de los aeropuertos. En esta seccin se ver una porcin de una de las cartas de navegacin y luego se explicarn las referencias mas importantes de ella. Carta Jeppesen (Low Altitude) (Porcin)

Vista Ampliada

REFERENCIAS:

El circulo dentado significa que se trata de un aeropuerto o aerdromo. En este caso se trata del aerdromo de la ciudad de Nueve de Julio que esta ubicado a 246 pies sobre el nivel del mar.

La imagen de la "rueda" (circulo doble con un triangulo en el medio) hace referencia al VOR/DME del Aeropuerto Ezeiza. El recuadro indica que el mismo tiene una frecuencia de 116.5 Mhz, el cdigo de estacin es EZE y debajo est la identificacin de la estacin en cdigo Morse (EZE = . _ _.. . ). Las lneas con grados son los radiales de entrada y salida del VOR/DME. Los mismos radiales generan las aerovas.

El circulo simple con el triangulo dentro significa que se trata de un VOR (sin DME), En este caso corresponde al VOR de Lobos (114.6 Mhz).

Los crculos concntricos hacen referencia a una estacin NDB. En este caso se trata del NDB Quilmes e indica que el mismo tiene una frecuencia de 210 Khz. y el cdigo de estacin es ILM .

Esta imagen muestra una aerovia. Las aerovas generalmente unen dos radioayudas. En este caso se trata de la aerova W12, tiene una extensin total de 77 Millas y la altura mnima a la que se permite volar es de 5000 pies (FL 50)

El VOR que se encuentra en la parte superior izquierda corresponde al VOR de La Plata; el VOR/DME de la parte inferior derecha corresponde al VOR/DME de Punta Indio. El triangulo negro con la leyenda "KOVUK" es un punto de notificacin. Estos puntos son las intercepciones de dos radioayudas. Siempre tienen cinco letras y sirven para que los pilotos se notifiquen cuando el avin pase por ellos. En esta imagen se pueden apreciar varios puntos: 1) La aerovia W27 une el VOR de La Plata con el VOR/DME de Punta Indio; 2) Dicha aerovia esta compuesta por el radial 131 del VOR La Plata hasta el punto de notificacin KOVUK (23 millas) y desde dicho punto hasta el VOR/DME de Punta Indio entrando por el radial 312 (15 Millas); mide un total de 38 Millas y la altura mnima permitida es de 5000 pies (FL 50). A continuacin, se mostrar una porcin de mapa Jeppesen, de baja la altitud (5-6), donde se muestra un rea norte de Pars entre Lille y Chatillon. En esta seccin se ver un poco de informacin bsica que puede encontrarse en estos mapas. 1. Lille (Lesquin) es slo un VOR (crculo simple), con freq. 109.6, identificado como LEQ. Tambin se observa un glideslope de ILS con un NDB (el crculo verde pequeo) con Ident.LL y freq. 332. Altitud de Aeropuerto=157pies (ft.) 2. Lens Benifontaine (alt. 187) est solo indicado por el pequeo smbolo verde del aeropuerto. El nombre esta escrito en minsculas, lo cual indica que el mismo no esta incluido en el manual de aerovias. 3. Cambray VOR incluye DME. Se distingue por tener un segundo circulo interno dentro del circulo del VOR y tambin por la letra pequea ' D' precediendo a la frecuencia (112.6). Identificado como CMB. El DME hace

posible verificar la distancia a la estacin en el panel de instrumentos del avion. 4. La lnea azul que sale del VOR es una aerovia con direccin 169 grados. 5. VERMA es un punto de notificacin, pero tambin indica al tener un triangulo abierto que se trata de un punto de notificacin solo si as se requiriese. La distancia entre CMB y VERMA es de 14 NM. (Nautical Miles o Millas Nuticas) 6. Peronne-St.Quentin est escrito en maysculas, significa que la carta de aproximacin ser incluida en el manual 7. Sobre el medio de la aerova se encontrar la distancia total entre dos radioayudas (68 dentro del hexgono). 28 es la distancia entre dos puntos de interseccin/reporte Dentro de la aerovia se ver el designador de la aerova (nombre) B3. Debajo se pueden observar las restricciones de altitud: FL60 = la altitud mnima permitida (6000 pies), 3200T= altitud mnima limpia de obstrucciones, y 2200a = la altitud mnima de la ruta. 8. El 2 grande y el 7 pequeo indican la mnima altitud fuera de ruta (Generalmente para vuelos VFR). Estn indicadas en cientos de pies. (Ej. 27 = 2700 pies) 9. TALUN es un punto de interseccin y reporte (triangulo lleno). En este ejemplo es solo un punto de reporte para la aerovia G40. Para la aerovia B3 es solamente un punto de reporte a requerimiento. 10. La flecha da la posibilidad de chequear la posicin con el VOR de Montdidier (MTD), con frecuencia 113.65, cuando este pasando sobre

TALUN 11. R9 es una aerovia de sentido nico (indicada con una gran flecha sobre la misma) 12. Boursonne (BSN, 112.5) es solamente VOR, o sea sin DME (Comparar con el tem 3).

TIPOS DE NAVEGACIN:
Existen dos tipos de navegacin para la actividad aeronutica:

1. VFR (Visual Flight Rules) o Reglas de Vuelo visual 2. IFR (Instrument Flight Rules) o Reglas de Vuelo por Instrumentos

VFR (Visual Flight Rules) o Reglas de Vuelo visual Este tipo de navegacin es utilizada mayoritariamente por aviones privados de pequeo porte (mal llamadas avionetas) y ultralivianos. La misma consiste en guiarse por referencias visuales para llegar a destino (caminos, puentes, vas, edificios, etc.). Tambin existen mapas para este tipo de navegacin donde se marcan los aeropuertos y aerdromos, como adems la geografa del suelo y lugares por donde no se puede sobrevolar (por ejemplo zonas militares). Pero con este tipo de navegacin surgen varias restricciones:

1) la navegacin debe ser diurna 2) las condiciones climticas deben ser relativamente buenas (Ej.: con niebla no se pueden ver las referencias) 3) se debe estar muy atento al trafico areo que este volando en las mismas condiciones. 4) generalmente hay restricciones de altura.

Establezcamos asimismo que si bien la navegacin visual posee varias restricciones, en muchos casos es necesario utilizarla por falta de radioayudas en la zona donde se este volando.-

En el caso de los simuladores de vuelo este tipo de navegacin se hace generalmente muy dificultosa porque el terreno y las referencias estn tambin simuladas y no son todas las que se encuentran en la realidad. Por consiguiente, esta ayuda esta orientada bsicamente a la navegacin instrumental o IFR donde podremos salir de un aeropuerto y llegar a otro sin importar si conocemos o no el terreno. En los simuladores estn perfectamente definidas las radioayudas como asimismo las pistas de aterrizaje y su sistema de aterrizaje por instrumentos o ILS. Brjulas Magnticas (Compass) Tambin se ayuda con una brjula magntica. Recordemos que la brjula magntica nos seala siempre el Norte. En aviacin se utilizan GRADOS. Ej.: Norte = 0 Grados o Curso 360

Este = 90 Grados o Curso 090 Sur = 180 Grados o Curso 180

Oeste= 270 Grados o Curso 270

Pistas de Aterrizaje Las pistas de aterrizaje llevan en la cabecera de cada una dos nmeros. Por ejemplo la pista 09-27 equivale a decir que la cabecera 09 esta orientada hacia el este (90 grados) y la cabecera 27 esta orientada hacia el oeste (270 grados). Al ser las pistas rectas, siempre se suman 180 grados (18) para saber la orientacin de la cabecera de pista opuesta. Por ejemplo si una cabecera de pista esta orientada hacia los 60 grados, dicha cabecera se denomina 06; si le sumamos 180 grados (18) tenemos que la cabecera opuesta es la 24. La pista en cuestin es la 06-24. Otros ejemplos de pistas dependiendo de la orientacin serian: 07-25; 0321; 11-29, 18-36, 01-19, etc.

IFR (Instrument Flight Rules) o Reglas de Vuelo por Instrumentos Antes de abordar este tema, cabe aclarar que para la navegacin IFR se utilizan mapas llamados cartas de navegacin donde figuran todas las radioayudas, aerovas y frecuencias necesarias para poder navegar. La interpretacin de este tipo de mapas se encuentra en la seccin cartas de navegacin . Asimismo, luego de cada explicacin se darn ejemplos prcticos donde se podr ver el funcionamiento de cada instrumento en el Simulador de Vuelo.-

Para entender este tipo de navegacin surgen en primer termino dos preguntas:

1- Que es una radioayuda 2- Que es un instrumento de navegacin

Radioayudas (NAVAIDS) Una radioayuda o radiofaro es una estacin de radio terrestre que emite seales en distintas frecuencias y que son interceptadas por los instrumentos de navegacin que posee el avin a bordo. Las mismas se encuentran generalmente ubicadas en los aeropuertos. Los tipos ms comunes de navegacin por instrumentos son:

NDB/ADF
El NDB (Non-Directional Beacons) o Faro no direccional, es el sistema de navegacin ms antiguo en la aviacin, pero aun hoy en da es uno de los ms necesarios. Opera en un rango de frecuencia de 200400 Khz. y su seal es transmitida en todas las direcciones. El equipo receptor de abordo se llama ADF (Automatic Direction Finder) o Localizador automtico de direccin. As como la brjula nos seala siempre el Norte magntico, la aguja del ADF no sealara siempre la direccin de la estacin NDB que hayamos sintonizado. En este caso debemos girar nuestro avin hasta ubicar esta aguja sealando hacia delante.-

Ejemplo:

(Panel Cessna 182, MS FS98) (Comps)

En este caso la estacin NDB tiene una frecuencia de 220 Khz. y esta ubicada a la derecha de nuestro avin. Grficamente:

En muchos aeropuertos donde no se dispone de un sistema de aterrizaje por instrumentos (Ver ILS/DME), se pueden encontrar estaciones NDB en las cabeceras de la pista a los fines de poder ubicar correctamente las mismas.

GPS (Global Positioning System)

Que es GPS? El GPS (Global Positioning System) se compone de una constelacin de satlites de navegacin que se encuentran en rbita sobre la tierra. Estos satlites envan informacin sobre la posicin geogrfica y esta es interceptada por los receptores GPS que se encuentran en los instrumentos de a bordo del avin o en aparatos GPS.

Como funciona?

Utiliza el sistema de Coordenadas geogrficas: Latitud= paralelos y Longitud=meridianos, que son proyectadas sobre la superficie de la tierra. Una posicin geogrfica esta definida por la interseccin de una lnea de longitud y una de latitud (como se observa en el dibujo).

La latitud puede ser Norte o Sur (N o S) dependiendo si nos encontramos por debajo o por encima de la lnea del ecuador (0 Grados) (hemisferios) La longitud puede ser Este u Oeste (E o W) dependiendo si nos encontramos hacia izquierda o hacia derecha con respecto al Meridiano de Greenwich) Si por ejemplo nos encontrramos en la ciudad de La Paz, el display del GPS nos mostrara por ejemplo la siguiente informacin: S 16 29.7' W 068 14' Para la aeronavegacin el GPS es de gran utilidad donde hay que recorrer grandes distancias y no se cuenta con la ayuda de radios suficientes. Si en un GPS se pusiera la informacin geogrfica de un sitio donde se quisiera ir, el mismo nos mostrara la distancia que hay hasta dicho sitio y los grados de brjula hacia donde nos debemos dirigir.

En el caso del simulador de vuelo (especficamente el FS98), el mismo no cuenta originariamente con este servicio de navegacin, pero en las pginas de Simuladores se pueden encontrar varios software de GPS.

Navegacin astronmica

En este mtodo clsico, utilizado sobre todo en alta mar, el navegante se sirve de los objetos celestes que han sido identificados y agrupados en constelaciones desde tiempos remotos (vase Astronoma; Constelacin). La navegacin astronmica permite singladuras de miles de millas sin seales en el agua, pero su gran limitacin est en la visibilidad mala, causada por nubes, niebla, lluvia, nieve, bruma o neblina, que pueden impedir la visin esencial de los cuerpos astronmicos.

Se ha adoptado un sistema de coordenadas de posiciones similares a las coordenadas terrestres de latitud y longitud para describir la posicin de los cuerpos astronmicos. Este sistema consta de declinacin, que se corresponde con la latitud terrestre, y de ngulo horario, correspondiente con la longitud terrestre. Para propsitos prcticos de navegacin, las posiciones de las estrellas relativas a otras se mantienen fijas en la esfera clsica; el movimiento del Sol, la Luna y los planetas se indican en este sistema como el ndice medio de progresin a travs de la esfera.

Las principales naciones martimas publican almanaques nuticos anuales que tabulan las coordenadas de cuerpos astronmicos usados en la navegacin en cualquier poca. Las tablas tambin disponen de otras informaciones astronmicas.

Para usar el almanaque nutico, el navegante debe establecer el tiempo de una observacin precisa por medio de un cronmetro. La medida del tiempo se fundamenta en la rotacin de la Tierra y la consecuente rotacin imaginaria de los cuerpos celestes en torno a ella. En navegacin, el sistema primario de tiempo se basa en el movimiento aparente del Sol hacia el Oeste 15 de longitud por hora. Adems se establece una diferencia de tiempo entre dos lugares de la superficie terrestre fijada en sus diferencias de longitud. La longitud de la ciudad de Nueva

York, por ejemplo, es aproximadamente de 75 Oeste mientras que la de Greenwich, en Inglaterra, es de 0. Nueva York est adems a 5 horas al oeste de Greenwich.

El tringulo navegatorio, o tringulo astronmico, que constituye la parte ms importante de la navegacin astronmica, es un tringulo esfrico, donde sus tres vrtices representan la posicin del observador, la posicin geogrfica de los cuerpos celestes, y el polo de la Tierra que est ms cerca del observador. La solucin de este tringulo proporciona las bases para derivar una lnea astronmica de posicin. La trigonometra esfrica se emple en el pasado para resolver tal problema, pero hoy puede resolverse de forma sencilla al usar el almanaque nutico en conjuncin con uno de los diversos mtodos tabulares, que incluyen soluciones precalculadas del tringulo astronmico para situar cualquier posicin del observador y de cualquier cuerpo astronmico observado.

En los mtodos ms modernos de la navegacin astronmica, se usan el crculo de igual altitud y la lnea de posicin astronmica en conjuncin con la solucin del tringulo navegatorio. El crculo de igual altitud es un crculo en la superficie de la Tierra, por lo que en cada uno de sus puntos la altitud de un cuerpo astronmico dado es el mismo en ese instante.

7.

Navegacin electrnica

Este mtodo de navegacin se basa en el uso de equipos y sistemas en los que las ondas de radio y las tcnicas electrnicas se utilizan para poner en una carta la posicin y la ruta de un navo (vase Electrnica; Radar; Radio). La ayuda electrnica y la precisin en la mayora de los casos han incrementado la seguridad de la navegacin suministrando informacin importante rpidamente en periodos de baja visibilidad, sobre todo en aguas peligrosas y congestionadas. El navegante moderno hace hoy gran uso de estos dispositivos, en zonas de practicaje y en mar abierto. La radio proporciona al navegante informacin auxiliar, que incluye las seales horarias de radio, los informes meteorolgicos, los anuncios de tormentas y los anuncios de navegacin general con respecto a los riesgos de colisin que suponen barcos abandonados, luces de navegacin extinguidas y boyas a la deriva.

La radio como ayuda a la navegacin fue utilizada por primera vez a comienzos del siglo XX. Los aviones fueron equipados en la dcada de los treinta con instrumentos de comunicaciones para recibir la direccin de navegacin desde la Tierra y tomar la direccin a partir de los transmisores de superficie. La ayuda en la navegacin moderna consiste en indicar la direccin de radio utilizada en una de las siguientes formas: un avin o barco toma la direccin a partir de

transmisores instalados en el suelo y fija su posicin relativa a dos o ms transmisores, o toma la direccin mediante estaciones terrestres en una transmisin que desde un avin o un barco se correlacionan a un centro, lo que establece la posicin del aparato. Los principales mecanismos y sistemas electrnicos se describen a continuacin.

1.

Radiogonimetro (D/F)

El radiogonimetro es la primera ayuda a la navegacin usada de forma general. Si las direcciones de dos transmisores con localizaciones conocidas se pueden medir, es posible determinar la posicin del receptor. En su forma ms simple, un moderno radiogonimetro consta de un receptor de radio convencional con una antena en la forma de una bobina de alambre llamada espira (vase Antena). Esta antena de espira tiene marcadas propiedades direccionales; si se monta hasta que los ejes de la espira apuntan directamente a una estacin de radio, no recibir seal alguna de la estacin; si se monta hasta que el plano de la espira pase a travs de la estacin de radio, recibe una seal fuerte. En otras posiciones la seal es de intensidad intermedia. En la prctica, una estacin conocida es sintonizada, y entonces la espira se gira hasta que ninguna seal sea oda; esta posicin se denomina auricular nulo. Los ejes de la espira deben entonces apuntar directamente hacia (y lejos de) la estacin; esta direccin se traza por el navegante como una lnea de posicin.

El radiogonimetro automtico (IDA) tiene un motor que gira la antena de espira, mantenindola siempre en posicin nula. En el motor tambin acta una aguja, similar en apariencia a la aguja de una brjula, que indica la posicin de la espira. Esta conocida brjula de radio no apunta hacia el Norte, sino hacia cualquier estacin que sea sintonizada en la antena de la espira. Prcticamente todos los aviones y barcos estn equipados con equipos D/F. Las estaciones terrestres D/F tambin sirven para ayudar a los aviones perdidos. El equipo de radio D/F se utiliza adems en tareas policiales y de contraespionaje para localizar las estaciones ocultas de radio.

8.

Radiofaro direccional

Los radiofaros direccionales y los D/F fueron la principal ayuda de la radionavegacin antes de la II Guerra Mundial. Operan en bajas frecuencias (200 a 415 kilohercios) por lo que estn sujetos a desviaciones, por efecto de la noche, y otras anomalas.

Un radiofaro direccional consta de dos pares de antenas de transmisin en cdigo Morse, una transmisin de la letra A (punto, raya), y la otra transmisin de la letra N (raya, punto). El tiempo de las dos letras es tal que el espacio entre ellas slo iguala al tiempo de una raya, mientras que el espacio entre las dos partes de una letra equivale al tiempo de un punto. Las formas se entrelazan as hasta que si ambas son odas a la vez, el sonido es continuo. La forma de transmisin desde cada par de antenas es direccional, y se proyecta dentro de dos cuadrantes opuestos, cada uno de los cuales cubre 90 grados. Un avin en uno de los cuadrantes oir slo una letra, o A o N; sin embargo, si est en la lnea de separacin entre los dos cuadrantes, el navegante oir el tono continuo, que se llamar seal en curso. Esta lnea de separacin se llama el haz, y suele estar sobre los 3 de ancho. Directamente sobre el alcance hay un rea donde no se oye ninguna seal. Este rea se denomina cono de silencio y es pequea en altitudes bajas, pero su tamao se incrementa en altitudes ms elevadas.

1.

Radio balizas

Una baliza es una estacin de radio equipada con una antena no direccional; se usa principalmente para dar la direccin por radio. Las balizas de poca potencia se denominan localizadores y se utilizan en conjuncin con las brjulas de radio.

2.

Radiofaro omnidireccional o radiofaro de direccin omnidireccional (MOR o VOR)

El radiofaro omnidireccional es, de hecho, un radiofaro direccional con un nmero infinito de ondas (o, en la prctica, 360). Las estaciones de radiofaro omnidireccional operan en VHF (muy alta frecuencia) y LF (baja frecuencia): el radiofaro omnidireccional en VHF se denomina VOR; la designacin del radiofaro omnidireccional de baja frecuencia, originalmente LOR, se cambi a MOR para evitar la confusin con loran. VOR se utiliza en distancias superiores a los 160 kilmetros.

La estacin de radiofaro omnidireccional tiene cuatro antenas similares a las antenas de una estacin de direccin, ms una antena central. La antena central transmite una seal de referencia continua; las otras emiten una seal variable que gira por un radiogonimetro a 1.800 revoluciones por minuto (rpm). Cuando la seal rotatoria apunta hacia el norte, est en fase con la seal de referencia; todas las otras veces queda fuera de fase con la seal de referencia por una cantidad en la que depende su direccin. El receptor, al medir esta diferencia de fase, puede determinar su rumbo desde la estacin. En la prctica, el receptor radiofaro omnidireccional tiene tres diales, uno de los cuales se coloca manualmente para cualquier curso deseado, el segundo

dice si el avin est a la izquierda o a la derecha del curso, mientras que el tercero resuelve la ambigedad de 180 al indicar desde o hacia. El radiofaro omnidireccional se utiliza para realizar aproximaciones por radio al determinar una lnea de posicin.

3.

Radio altmetro

Los radio altmetros miden la altura verdadera del avin sobre el terreno o los edificios, mientras los altmetros ordinarios miden slo la presin del aire, que puede convertirse en altitud sobre el suelo slo si el navegante conoce la altitud sobre el nivel del mar del terreno ms cercano y la lectura baromtrica en ese punto y en ese instante.

4.

Gee

Este aparato, parecido al radar, es un sistema hiperblico rtmico, de tres estaciones, que opera en la banda de 20 a 85 megahercios y proporciona la completa localizacin en la navegacin algo ms all de la distancia ptica. Diseado originalmente en 1937, el gee no se desarroll hasta 1940, durante la II Guerra Mundial, cuando las estaciones construidas en Gran Bretaa proporcionaban ayuda segura a la navegacin para el funcionamiento de los aviones en Europa Occidental. Las cadenas de gee comprenden un transmisor principal y dos transmisores secundarios, a distancias de entre 80 y 160 km desde el principal. Los pulsos radiados desde el transmisor principal accionan las respuestas del pulso desde los transmisores secundarios en promedios de recurrencia determinados con precisin. Los tiempos en los que los tres pulsos originales marcan una relacin conocida y la diferencia de tiempo entre cada pulso primariosecundario medida en el receptor por un tubo de rayos catdicos determina una lnea de posicin hiperblica. Dos lneas de posicin derivadas desde las dos combinaciones primarias-secundarias proporcionan una situacin.

5.

Navegacin a larga distancia o Loran

Este es el sistema hiperblico de pulsado desarrollado por Estados Unidos durante la II Guerra Mundial para hacer posible la navegacin a larga distancia sobre el mar para los barcos y aviones. La frecuencia de radio utilizada en loran es de unos 2 megahercios, lo que permite la recepcin a larga distancia sobre los ocanos pero no es efectivo a largas distancias sobre la Tierra excepto durante la noche. Funciona de manera similar al gee. Un sistema aerotransportado nico, que usa

el gee y el loran a la vez, fue desarrollado en un esfuerzo cooperativo entre Estados Unidos y Gran Bretaa. Ver Loran.

6.

Rebecca-Eureka

Probablemente sea el sistema mejor conocido de respuesta combinado. Rebecca es el interrogador aerotransportado mientras que Eureka es el contestador. El sistema se fundamenta en tcnicas convencionales de radar secundario. Los impulsos que interrogan son radiados desde una antena central cerca del morro del avin mientras que los impulsos de la respuesta del contestador son recibidos por dos antenas laterales. La recepcin se visualiza en un tubo de rayos catdicos que presenta una lnea base vertical. Los impulsos de la respuesta se muestran como un punto luminoso horizontal que cruza la lnea base; la direccin viene indicada por la posicin del punto luminoso en las lneas verticales.

7.

Consolan

Este sistema proporciona seales codificadas a partir de las cuales se puede determinar la direccin de una estacin, asegurando as lecturas precisas independientes de todo el equipo de navegacin a bordo. Las seales consolan son utilizadas por encima de 1.300 km o ms.

8.

Sistemas de satlite de navegacin-Navy

El sistema de transmisin de satlites de seis rbitas polares proporciona un servicio de posicionamiento mundial para los barcos militares y de investigacin. El sistema Navstar GPS de Estados Unidos y el antiguo sistema de satlites militares GLONASS de la antigua Unin Sovitica tambin estn disponibles para uso civil. La Agencia Espacial Europea est planificando un sistema de posicionamiento de 16 satlites. La Organizacin de Satlites Martimos Internacionales (Inmarsat) tambin est desarrollando un sistema mundial de ayuda a la navegacin.

9.

Acercamiento controlado desde Tierra (GCA)

Sistema de aproximacin instrumental que consta de un equipo de radar por microondas de muy alta precisin que da la posicin de un avin en distancia, azimut y elevacin. Primeramente se dise para acercar al piloto a travs de cielo cubierto o baja visibilidad horizontal hasta que sea posible un aterrizaje normal por contacto visual. El funcionamiento especializado de este sistema en el avin y sobre el suelo permite aterrizajes de emergencia en condiciones de visibilidad casi nulas. El GCA utiliza dos clases de campos de accin de radar. Uno localiza los planos a una distancia considerable, desde 15 a 25 kilmetros. El controlador que usa esta clase de campo de accin mantiene las comunicaciones con los aviones que esperan aterrizar, los ordena (es decir, asigna cada uno a una altitud separada en la cual pueden dar vueltas sin peligro de colisin), y los acerca mediante una forma de aproximacin general hasta que estn en el trayecto final de la aproximacin. En esta fase el controlador de aproximacin final, que usa campos de accin de precisin, toma el control. Este controlador tambin emite instrucciones verbales, relativas sobre todo a la altitud y la desviacin lateral desde la ruta de planeo deseada, que gua al piloto hasta el final del trayecto.

10. aterrizaje

Sistema de instrumental (ILS)

Este sistema se dise como instrumento de aproximacin, pero en caso de emergencia permite el aterrizaje. Consiste en dos ondas, similares a las ondas de direccin de radio, una horizontal y otra vertical. La onda horizontal (denominada el localizador) es idntica a la onda de direccin visual-aural (VAR), una onda de radio ordinaria con slo dos ondas en vez de cuatro. La onda vertical (denominada ruta de planeo) es muy estrecha y est inclinada respecto al suelo en un ngulo de 2,5 grados. El piloto sigue las dos ondas por medio de dos indicadores, uno horizontal y otro vertical, en una esfera nica.

El ILS y el GCA a la vez tienen valiosa ayuda suplementaria en un sistema normalizado de iluminacin de alta intensidad a lo largo del trayecto que aproxima hasta que el piloto pueda tomar contacto visual con el suelo incluso en condiciones meteorolgicas extremas e identifica la posicin del avin en relacin al trayecto.

La mayora de los sistemas de radionavegacin hoy en uso operan conjuntamente con ordenadores de alta velocidad.

9.

Sistemas de navegacin de misiles

El desarrollo de cohetes y misiles teledirigidos ha acelerado la introduccin de nuevos y complejos sistemas electromecnicos de navegacin, que incluyen sistemas celestes automticos, navegacin Doppler y navegacin inercial.

El sistema astronmico automtico, conocido tambin como sistema de seguimiento estelar, consta de un dispositivo electrnico capaz de calcular una solucin astronmica y lo carga a una unidad diseada para seguir automticamente un cuerpo o cuerpos astronmicos. La unidad de seguimiento realimenta la informacin a los ordenadores o computadoras que entonces registran la posicin concreta del vehculo.

La navegacin Doppler, llamada as en honor del fsico y matemtico austriaco Christian Johann Doppler, se prob en principio con la navegacin area, y supone el anlisis del cambio en la frecuencia de radio como resultado de la reflexin de las ondas de radar al aproximarse o retirarse de la superficie. Ver Efecto Doppler.

La navegacin inercial, basada en el guiado inercial, es un sistema incorporado, completamente independiente de la informacin visual o electrnica desde el exterior del avin en el cual opera. Consta de un tipo de acelermetro, estabilizado por girscopos que registran la magnitud de aceleracin de un avin en direccin norte-sur y este-oeste a la vez desde un punto inicial conocido; las aceleraciones se convierten en una posicin precisa del avin mediante el clculo electrnico.

EL SISTEMA DE COORDENADAS Para ubicar lugares sobre la superficie terrestre se ha inventado un sistema de coordenadas consistente en una serie de lneas imaginarias que cruzan la Tierra. Nuestro planeta gira alrededor de una lnea imaginaria llamada eje de rotacin. sta lo atraviesa por los polos, norte y sur (se puede continuar hasta llegar a la esfera celeste). La Tierra gira del oeste hacia el este y debido a ello el Sol, las estrellas y la bveda celeste parecen moverse de este a oeste. Si nos colocamos con los brazos extendidos, con el derecho hacia el este y el izquierdo hacia el oeste, el norte quedar delante de nosotros. Los puntos Ecuador a 0. ubicados sobre el tienen latitud igual

Hemos ideado otra lnea imaginaria curva, que circunda a la Tierra y se halla a la misma distancia del polo sur y del polo norte: el Ecuador. Dicho de otra manera, el plano que pasa por el Ecuador es perpendicular al eje de rotacin. Por consiguiente, la distancia angular del Ecuador a los polos es de 90. El Ecuador es til para encontrar sitios sobre la superficie terrestre. Divide a la Tierra en dos hemisferios (norte y sur.) Todos los puntos situados en el hemisferio norte tienen latitud positiva y los del hemisferio sur, negativa. As, la ciudad de Mxico est a +19 y la localidad australiana de Sydney, a -35. La serie de crculos paralelos al Ecuador tanto del hemisferio norte como del sur se llaman precisamente paralelos. Cada uno lleva como nombre el nmero de grados hacia el norte o sur, positivos o negativos, que lo separan del Ecuador, medidos desde el centro de la Tierra. Para comprender esto, el lector debe imaginar que la Tierra fuera transparente y que se pudiera marcar su centro. En general, los mapas tienen indicados paralelos cada 15. Adems, tienen sealados los paralelos +23.5 y -23.5 correspondientes a los puntos terrestres localizados directamente bajo el Sol a medio da en los solsticios. Estos paralelos tienen nombres propios: Trpico de Cncer y de Capricornio. El Sol no siempre est sobre nuestras cabezas, en el cenit, a medio da. El eje de rotacin de la Tierra est inclinado respecto del plano donde se traslada y, en consecuencia, la posicin del Sol a medio da cambia cada da del ao: ms al norte una temporada y ms al sur en otra, lo cual produce cambios de temperatura, es decir, estaciones. Cuando el Sol se encuentra en el extremo norte, se ubica justo sobre el Trpico de Cncer y, cuando se halla en el Sur, sobre el de Capricornio. Estos das corresponden a los solsticios de verano e invierno, cuando las noches son ms cortas y ms largas en el hemisferio norte.

CARTOGRAFA

Lo que todo el mundo debera saber sobre cartografa y sistemas de coordenadas: Para conocer las coordenadas de cualquier punto en el globo terrqueo se utiliza el sistema de coordenadas geogrficas, este sistema divide la tierra en una seria de anillos imaginarios paralelos al ecuador (llamados paralelos) y una serie de crculos perpendiculares a los mismos que convergen en los polos (los llamados meridianos). El origen de las coordenadas se sita en el punto donde se corta el ecuador con el primer meridiano, el llamado meridiano de Greenwich (el cual debe su nombre a la ciudad con el mismo nombre situada en Inglaterra).As pues y como veremos en la siguiente figura, un

punto cualquiera queda delimitado por la distancia a la que se encuentra tanto del ecuador como del meridiano de Greenwich, esta distancia dado que como sabemos la tierra es un cuerpo esfrico ser una distancia angular formada por dos pares de puntos longitud y latitud.

El concepto de esferoide: Si la tierra fuese una esfera perfecta el problema seria sencillo, pero de todos es sabido que la tierra se ensancha hacia el ecuador y que este ensanchamiento no se produce de una manera uniforme (es irregular) es en este momento donde debemos introducir el concepto de esferoide y asemejar la tierra a un slido de revolucin obtenido a partir de una elipse de referencia (que es elegida por cada pas segn el que ms se asemeje a su forma).

Los parmetros necesarios para definir un elipsoide son tres: Radio polar = b Radio ecuatorial = a Aplastamiento = f = (a - b) / a

La siguiente tabla muestra los elipsoides de referencia utilizados en varios pases: La siguiente tabla muestra los elipsoides de referencia utilizados en varios pases:

Ellipse
Airy 1830 Bessel 1841 Clarke 1866

6377563.396 299.3249646 6377397.155 299.1528128 6378206.4 294.9786982

Clarke 1880 Everest 1830 Fischer 1960 (Mercury) Fischer 1968 G R S 1967 G R S 1975 G R S 1980 Hough 1956 International Krassovsky 1940 South American 1969 WGS 60 WGS 66 WGS 72 WGS 84 El Datum:

6378249.145 293.465 6377276.345 300.8017 6378166 6378150 6378160 6378140 6378137 6378270 6378388 6378245 6378160 6378165 6378145 6378135 6378137 298.3 298.3 298.2471674 27 298.257 298.2572221 01 297.0 297.0 298.3 298.25 298.3 298.25 Posicin del punto de tangencia en la gnomnica ecuatorial, polar y oblicua 298.2572235 63 298.26

Si como hemos dicho el esferoide define la forma de la tierra, el datum define la posicin del esferoide en relacin con el centro de la tierra, el datum pues provee un marco de referencia formado por: El elipsoide. El punto fundamental: Punto donde la tierra y el elipsoide son tangentes y donde se ha de especificar longitud latitud y acimut de una direccin desde l establecida. Existen dos tipos de Datums centrados y locales, en los centrados el centro de masas coincide con el de latiera mientras que en los locales como su nombre indica solamente son validos en determinadas posiciones geogrficas. De la esfera al plano El paso de la esfera al plano es un paso indispensable para trabajar con nuestro GPS cuando trabajamos en dos dimensiones lo que hacemos es corresponder cada punto de la tierra con un punto de nuestro mapa, para obtener esta correspondencia se utilizan las proyecciones cartogrficas, este paso no es sencillo (pensemos que queremos aplastar la piel de una naranja, lgicamente esta se deforma en rea direccin y distancia). A continuacin veremos los principales tipos de proyecciones que se utilizan actualmente: Las proyecciones se clasifican de acuerdo a: a. La superficie desarrollable que utilizan. Puede ser: Cnica Cilndrica Plana

b. Puntos de tangencia con la esfera. Pueden ser: Ecuatorial Polar Transversal

c. Su origen. Pueden ser: Desarrollables Matemticas

d. Origen de las proyectables (punto desde donde se visualiza la proyeccin de los puntos). Pueden ser: Gnomnicas: Si el origen de las visuales es el centro de la tierra. Estereogrficas: Si el origen de las visuales est en la superficie de la tierra. Ortogrficas: Si el origen de las visuales est en el infinito.

Cnica, Plana y Cilndrica PROYECCIONES DE EMPLEO NAUTICO Son diversas las proyecciones utilizadas en la produccin de cartas nuticas, pero su uso est orientado a trabajos de fines especficos que no incluyen las navegaciones normales. Las ms conocidas y empleadas son: Cilndricas: En que la mas empleada es la mercator, que teniendo origen cilndrico, es generada matemticamente. Cnicas: La cnica simple (cono tangente al paralelo medio de la zona a representar) no se utiliza pero s la proyeccin Lambert (cono secante en dos paralelos) que teniendo origen cnico, es generada matemticamente tambin.

PROYECCION MERCATOR La proyeccin cilndrica no advierte distorsiones en las zonas prximas a la lnea de tangencia, La Mercator es una proyeccin cuya solucin es matemtica, aunque tiene origen cilndrico. Ello significa que existen ecuaciones de los puntos geogrficos y en la que: 1. Se cumple que:

a. La lnea de rumbo o loxodrmica se representa por una recta. b. Los rumbos y demarcaciones se representan con su valor trazndose y midindose con facilidad. c. Las distancias se miden fcilmente. d. Las demarcaciones y los rumbos se representan por su valor en el punto de trazado. e. Para distancias pequeas la lnea de demarcacin se representa por una recta. f. Para reas pequeas se conserva la forma de los accidentes geogrficos. g. El sistema de coordenadas geogrficas es rectangular. 2. Las objeciones que tiene son: a. La escala de distancias no es uniforme. b. Los polos no tienen representacin. c. En la representacin de grandes superficies se acusa distorsin que es ms notoria en latitudes altas. d. No se guarda proporcionalidad en la representacin de las superficies para distintas latitudes.

Aspecto de la carta Mercator y de la loxodrmica y el crculo mximo sobre ella

PROYECCION GNOMONICA Es la proyeccin ms antigua (600 A.C.), se caracteriza porque en ella cualquier crculo mximo queda representado por una lnea Posicin del punto de tangencia en la recta. En ella, el origen de las visuales est en el gnomnica ecuatorial, polar y oblicua centro de la Tierra y la superficie de proyeccin es un plano tangente en: a. El Ecuador: Meridiana. b. El Polo: Polar. c. Cualquier punto intermedio: Oblicua u horizontal.

Meridiana

Polar

Oblicua (horizontal)

MAPAS, RUTAS, PC"s Y GPS Una de las caractersticas ms importantes de los receptores GPS es la de poder grabar o marcar una determinada posicin a travs de la funcin Waypoint, la cual generalmente podremos asociar un nombre (o incluso un icono). A partir de la anterior funcin se pueden crear rutas (agrupacin en secuencia de waypoints): una ruta contiene una posicin de partida y una final, as como toda una serie de localizaciones intermedias a lo largo del trayecto.

Tambin podemos hacer que sea el propio GPS el que grabe automticamente nuestra ruta o "huella" a travs de la funcin track (nuestro receptor grabar un punto cada vez que cambiemos de direccin), para que podamos volver, sin ningn problema, a nuestro punto de partida. Hay dos maneras bsicas de usar una ruta: Si estamos planeando una ascensin, una excursin, etc... podemos extraer las coordenadas de nuestra ruta de un mapa topogrfico, introducirlas en nuestro ordenador y posteriormente, exportarlas a nuestro receptor. Una vez al aire libre nicamente deberemos ir siguiendo las indicaciones de nuestro GPS y disfrutar. Si hemos cogido nuestro receptor GPS en una excursin o travesa en 4x4, etc.. y hemos ido grabando los distintos puntos de paso (bien de forma manual o automtica), podremos siempre deshacer el camino andado sin prdida ninguna, o podemos llegar a casa y exportar estos datos a nuestro ordenador para as poder guardarlos y rehacer la ruta a posteriori, o plasmar los mismos sobre un mapa topogrfico digital.

Por ejemplo, podemos elaborar, como ya hemos dicho, nuestras rutas sobre mapas, registrando en el receptor los puntos por los que queremos, o debemos pasar y, una vez sobre el terreno, activando esa ruta, una pantalla grfica nos indicar si estamos en el rumbo correcto o nos estamos desviando en alguna direccin; o utilizar la misma funcin en rutas reversibles, es decir, ir registrando puntos por los que vamos pasando para luego poder volver por esos mismos puntos con toda seguridad. Con todos estos datos, nuestro GPS adems nos podr indicar la velocidad a la que nos estamos desplazando, si mantenemos nuestro rumbo en lnea recta, la velocidad media a la que nos hemos ido desplazado, la distancia recorrida, la duracin de la actividad y un largo etc. de funciones, muy tiles e interesantes, que iremos descubriendo al utilizar estos grandes dispositivos. Si en nuestra ruta hubiese habido algn herido podramos facilitar exactamente la posicin del mismo a los equipos de rescate. Como ya hemos comentado, si necesitamos exportar los datos obtenidos con nuestro receptor GPS a un ordenador para hacer los clculos o planificaciones necesarias, es bueno recordar que, habitualmente, los kits para transferencia de datos entre PC"s y GPS"s, as como los kits de alimentacin elctrica, acostumbran a ser dispositivos opcionales cuando adquirimos nuestro receptor GPS, al menos hasta los receptores de gama media (ver comparativas), que ya empiezan a incorporar funciones que pueden hacer necesario incluir estos kits de serie. Adems, no podemos olvidar que necesitaremos un software especfico para importar y exportar esos datos de una forma ms o menos estndar, que nos permita hacer uso de ellos de manera verstil.

POR QU COMPRAR UN RECEPTOR GPS? VENTAJAS DEL GPS RESPECTO A LOS SISTEMAS HABITUALES DE ORIENTACIN

En sntesis podemos entender el GPS como un sistema que nos facilita nuestra posicin en la Tierra y nuestra altitud, con una precisin casi exacta, incluso en condiciones meteorolgicas

muy adversas. Es muy importante comprender que el clculo de nuestra posicin y altitud no se realizan a partir de los datos proporcionados por sensores analgicos de presin, humedad o temperatura (o una combinacin de stos) como en los altmetros, tanto analgicos como digitales, sino que se hace a partir de los datos que nos enva una red de satlites en rbita, que nos proporciona la fiabilidad de estar usando la tecnologa ms sofisticada y precisa de la que el hombre dispone actualmente.

Antes de plantearnos la compra de un receptor GPS debemos de saber que es lo que bsicamente puede hacer por nosotros independientemente de sus caractersticas fsicas y sus prestaciones especficas:

Calcular nuestra posicin actual, con lo que, podemos localizarla en un mapa. Guiar o encaminarnos hacia un destino seleccionado (rutas). Guardar nuestra posicin actual en memoria para ayudarnos a volver a ella cada vez que lo deseemos.

Es decir, con el GPS podemos saber dnde nos encontramos, dnde hemos estado y hacia dnde nos dirigimos. Con solo unos pocos aos de existencia, el GPS ha revolucionado el mundo de la navegacin, el del excursionismo, y en definitiva todas aquellas actividades al aire libre que requieren el uso de mapas, brjulas o altmetros: el montaismo, el esqu o surf fuera pistas, el mountain bike, el 4x4, las travesias, etc. Todos los GPS incorporan funciones de navegacin realmente sofisticadas que nos harn cambiar nuestro concepto de la orientacin. Sea donde sea que nos encontremos, en un valle perdido, en una pista marcada, en el desierto, en el agua, o en el Polo Norte, un receptor GPS puede ser una parte absolutamente indispensable de nuestro plan de navegacin y/o orientacin. Hay multitud de ejemplos que nos podran dar una idea de cmo un receptor GPS puede hacer nuestra actividad al aire libre mucho ms divertida y segura.

SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL (GPS) El sistema GPS (Global Positioning System) o Sistema de Posicionamiento Global es un sistema compuesto por una red de 24 satlites denominada NAVSTAR, situados en una rbita a unos 20.200 km. de la Tierra, y unos receptores GPS, que permiten determinar nuestra posicin en cualquier lugar del planeta, de da o de noche y bajo cualquier condicin meteorolgica. La red de satlites es propiedad del Gobierno de los Estados Unidos de Amrica y est gestionado por su Departamento de Defensa (DoD).

CMO FUNCIONA UN RECEPTOR GPS?