Puesta a punto

Introduccin
Ayudas inestimables en la puesta a punto de un automodelo son:

Montaje cuidadoso, y donde todas las partes mviles (direccin, trapecios, ejes, barras estabilizadoras, etc) se muevan libremente. Montaje firme: los tornillos en rosca metlica deben ir con fijatornillos. Se notar que unos son ms recalcitrantes en salirse que otros. Instrucciones del fabricante. Los consejos de un automodelero experto. Disponer de herramientas de calidad, particularmente llaves "allen" y destornilladores.

La puesta a punto comienza tras un montaje cuidadoso del coche, y su simetra general que permita llevarlo recto y sin irregularidades. Antes de profundizar en la puesta a punto, se debe prestar especial atencin a:

Ruedas a izquierda y derecha de igual agarre y dimetro. Igual distancia entre ejes a izquierda y derecha. Iguales cotas de suspensin a izquierda y derecha. Iguales dureza de muelles y amortiguadores a izquierda y derecha. Iguales topes de suspensin a izquierda y derecha. Igual altura de chasis a izquierda y derecha. Igual apoyo de ruedas a izquierda y derecha. Es til levantar el coche sobre una superficie plana, y sucesivamente: Sin y con amortiguadores y barras estabilizadoras, igualar altura al suelo de brazos de suspensin y cadas de rueda. Sin y con amortiguadores y barras estabilizadoras, igualar apoyo de ruedas. En marcha lenta y con el mando de direccin en el centro (libre) el coche debe ir recto (normalmente, esto se ajusta con los "trims" en la emisora). Al acelerar y frenar en recta el coche debe ir recto. Ntese que en coches de freno trasero, si al frenar se tuerce, puede ser debido a que se bloquean las ruedas traseras (a ello contribuye la disminucin de carga en el eje trasero al frenar).

Si hay ms apoyo en la rueda Si hay ms apoyo en la rueda trasera derecha, trasera derecha, al acelerar se ir a la izquierda al frenar se ir a la derecha Deberemos hacer un esfuerzo en conocer nuestro coche, observar si se sueltan los tornillos, observar su comportamiento, experimentar con las cotas de direccin y suspensin, conocer los motores (particularmente en explosin), etc. No obstante, un requisito previo es la simetra geomtrica y de apoyo del coche. Es importante conocer dos trminos:

Un coche subvira si gira poco, o se va de alante. Si bien para principiantes puede ser recomendable, en competicin deseamos un coche que pueda ceirse para adelantar por el interior. Un coche sobrevira si gira mucho, o se va de atrs, lo que puede llegar a hacerlo ingobernable.

Generalmente, buscaremos un coche neutro, o que sobrevire ligeramente. Asimismo, debemos distinguir en que aspectos es mejorable la estabilidad del coche: si es difcil llevarlo recto en una recta larga (asegurarnos de que la direccin est suave, aumentar avance de pivote, ruedas delanteras ms duras, etc), si no entra en curvas o subvira demasiado (ver lo que sigue), etc. Toda pequea mejora, por insignificante que sea, merece consideracin. A veces, y dependiendo de nuestra sensibilidad, una pequea variacin produce su efecto, que puede ser imperceptible, pero que se puede traducir en dcimas por vuelta ganadas o

perdidas. Es entonces el cronmetro, o el resultado de carrera, el que nos confirma si ganamos o perdemos. Pero suele ocurrir que no estemos en carrera, o que no disponemos de cronometraje fiable. Es entonces altamente recomendable recurrir al truco Uso de cronmetro decreciente descripto en el documento trucos automodeleros. Recomendaciones generales para proceder a la puesta a punto:

Hacer un solo cambio cada vez. Si hacemos dos cambios y el comportamiento cambia, no sabremos a cul se debe, e incluso los cambios pueden tener efectos opuestos y no notarse en el comportamiento del coche. Hacer grandes cambios inicialmente para notar su efecto. Si queremos hacer patente el efecto de una barra estabilizadora ajustable la probaremos en sus posiciones extremas. Partir de reglajes conocidos, como los del fabricante o los de un piloto experto.

Un parmetro fsico que nos dar mucha informacin sobre el estado de nuestro coche es la temperatura de cada una de sus partes, y especialmente:

Motor, tanto trmico como elctrico. Neumticos y suelo (asfalto o tierra). Bateras, particularmente en carga rpida. Regulador electrnico de velocidad (transistores de potencia) en elctricos.

Para medirla, podemos recurrir a:

Tacto simple. Ebullicin de saliva. Termmetro por infrarrojos.

Y no debemos olvidar el salto de temperatura de invierno a verano. Si es tpico un salto de 20 a 30 grados, el mismo salto se producir en la parte del coche en cuestin.

Reparto de pesos.
Generalmente, se prefiere un reparto de pesos que cargue ligeramente el eje trasero: un 40% del peso sobre el eje delantero, y un 60% sobre el trasero, el cual, como se ha explicado, debe cargar igualmente la rueda derecha e izquierda en cada eje. Todo ello casi

siempre estar condicionado por el diseo bsico del coche que haya hecho el fabricante. Adicionalmente, son deseables:

Centro de gravedad (CDG) lo ms bajo posible. Con las cotas de suspensin y el dimetro de neumticos podemos influir en la altura del CDG. El fabricante debe, por ejemplo, situar el motor bajo, las bateras bajas (pegadas al chasis en los coches elctricos), disear un depsito bajo en coches de explosin, etc. Bajo momento polar de inercia. Si imaginamos solamente los ejes fijados al chasis, el resto de elementos (motor, bateras, servos, depsito) deben estar lo ms centrados posible.

a). Momento polar bajo (bueno)

b). Momento polar alto (malo)

Los rectngulos grises representan los elementos tpicos de un coche (motor, bateras, servos, depsito, etc). Lo ideal es que todos estn cerca del CDG del coche como en a). Esto es intuitivo: si agarrsemos el coche por los ejes y lo hicisemos girar en horizontal, se entiende que a) es ms fcil de girar que b). El caso del depsito de los coches de explosin es especial, ya que implica un peso que disminuye segn avanza la carrera, por lo que lo ideal es que est centrado en la vertical del CDG del coche. En los coches de traccin simple es donde es ms fcil acercarse a un bajo momento polar; en Gran Escala es donde se dan condiciones ideales. Por el contrario:

Los coches de Todo Terreno suelen tener diferencial central, y la transmisin ocupa la parte central del coche. Ello hace, por ejemplo, muy difcil centrar el depsito en los coches de explosin Todo Terreno. En coches de pista 1/10 Touring 200 mm, de traccin total, unos fabricantes optan por centrar pesos y situar en un lado elementos de transmisin (correas), y otros por simplificar la transmisin con un rbol central, lo que impide centrar otros elementos. Los primeros tendrn un reparto de pesos ms eficiente y una transmisin menos eficiente, y los segundos al revs.

Cotas de direccin y suspensin.

Las principales cotas son las de geometra de direccin:

Avance de pivote ("caster"). El pivote es el eje donde gira cada rueda para virar a izquierda o derecha. El ngulo de avance de pivote indica cunto est "echado hacia atrs" dicho eje; es deseable, adems que por construccin su prolongacin cruce el suelo por el centro de la llanta, para reducir esfuerzo en el servo de direccin. Este ajuste es muy importante, para que el coche se alinee en recta por s mismo, y para estabilidad en recta a alta velocidad. Si notamos carencia de estas cualidades, habremos de aumentar el avance. Cada ("camber"). Casi siempre negativa (ruedas ms cercanas entre s por su parte superior que por la inferior), lo que ayuda a que en condiciones de movimiento el neumtico apoye en el suelo el mximo de su superficie. En todo caso, debe dar un desgaste uniforme en todo el ancho del neumtico. Convergencia ("toe in"). Hay convergencia si las ruedas estn ms cercanas entre s por su parte delantera que por la trasera; en caso contrario, hay divergencia. La convergencia suele ser escasa o nula, e incluso puede haber divergencia delantera en traccin a las cuatro ruedas (la traccin y las holguras desharn la divergencia). Suele ser ajustable asimismo en el tren trasero, donde una ligera convergencia aumenta agarre trasero.

Otras medidas son:

ngulo de salida, o inclinacin del eje de giro con el pivote. Fijo por construccin. Ntese que lo ideal, para que suponga menos esfuerzo sobre el servo de direccin, es que el eje de pivote prolongado hacia el suelo pase por el centro de la huella del neumtico en el suelo. Desgraciadamente, en muchos casos

por construccin la rueda hace un movimiento de barrido, en vez de pivotar. Ackerman: al igual que los coches escala 1/1, la disposicin de direccin y ejes sigue aproximadamente el polgono de Ackerman, aunque la disposicin del salvaservos altera esta configuracin (ste debera ser muy largo, o bien la direccin ser de cremallera), lo que se manifiesta en que la rueda interior gira ms que la exterior. Si alteramos esta disposicin, y hacemos que las ruedas giren ms paralelas, puede que aumentemos agarre delantero, a coste de gastar ruedas. Batalla, o distancia entre ejes. Debe ser la misma a ambos lados. Un coche de batalla corta suele ser ms maniobrero y nervioso. Va, o anchura de ejes. Altura de chasis delantera y trasera, dureza de muelles, viscosidad de aceite de amortiguadores, dureza de barras estabilizadoras ("antiroll bars"), etc. Las barras estabilizadoras condicionan lo que rota el chasis al tomar la curva, y el comportamiento individual de su correspondiente eje. Ntese que en los amortiguadores puede haber pocos agujeros en el pistn o menores y aceite ms fluido, o ms agujeros o mayores y aceite ms denso; se recomienda esto ltimo para pista bacheada, o bien en general pues al ser el aceite menos viscoso fugar menos por los retenes del amortiguador. Asimismo, existen muelles progresivos (ms duros cuanto ms comprimidos), que se distinguen por tener unas espiras ms juntas que otras. Dureza de ruedas (grados "shore"): a menor dureza mayor agarre, pero mayor desgaste. Un coche competitivo debe tener bastante direccin, pero ntese que un exceso de agarre delantero puede hacer el coche ingobernable. Vase dureza de neumticos, en el documento Partes del Automovil. Ntese que muchas veces el cambio de dureza de ruedas debe ser simultneo; por ejemplo, si tenemos una combinacin 40/35 y el coche es neutro pero falta agarre, podemos probar 35/30. Dureza de diferenciales. En diferenciales de piones (cnicos o rectos), a mayor viscosidad de su aceite, o mayor dureza de ajuste del diferencial por otro modo, mejor traccin, pero el coche es ms crtico. Un diferencial bloqueado, lo que puede suceder por quedarse seco de grasa o gripado, puede hacer el coche ingobernable (vase el truco cmo evitar el bloqueo de diferenciales). Las viscosidades de los aceites de silicona empleados normalmente en los diferenciales varan de 5.000 (suelto) a 50.000 (duro) cps, llegndose a 100.000 y 500.000 cps. Se aplican los mismos conceptos en diferenciales de bolas. Reparto de pesos. Normalmente, ms en el trasero, pero es importante que sea la misma en ambos lados.

Para la puesta a punto del coche, debemos empezar con lo evidente: un buen montaje, el coche no se va de lado al acelerar frenar o en alta velocidad, una eleccin equilibrada de neumticos, etc. Una vez conseguido esto, y como se ha dicho, debemos buscar un coche neutro, o sobrevirador pero gobernable. Si el coche sobrevira, podemos modificar en el eje trasero (sin orden especial):

Ablandar muelles traseros. Ablandar amortiguadores traseros (aceite menos viscoso). Ablandar estabilizadora trasera. Incrementar cada negativa del tren trasero (ojo al desgaste de ruedas). Incrementar convergencia trasera. Bajar chasis en parte trasera. Incrementar ngulo de alern o atrasarlo. Ruedas traseras de ms agarre (compuesto ms blando).

Para lograr lo mismo, puede procederse en sentido contrario en el tren delantero, y todo al revs si el coche subvira. Para conseguir un coche a nuestro gusto, deberemos modificar uno solo de los anteriores parmetros cada vez. En general muchos reglajes deben comprobarse:

Con el chasis elevado (apoyado sobre tacos), sin que las ruedas toquen el suelo: distancia de trapecios al suelo, cada de ruedas, etc. Con el coche apoyado en sus ruedas.

Los efectos individuales de las cotas de suspensin son:

Avance de pivote ("caster"): Mayor avance de pivote, o mangueta ms inclinada hacia atrs: El coche tuerce menos, y sale peor de las curvas. El coche endereza mejor y es ms estable en recta. Menor avance de pivote, o mangueta menos inclinada hacia atrs: El coche tuerce ms, y sale mejor de las curvas. El coche endereza peor y es menos estable en recta. Cada delantera (ante todo, la cada debe dar desgaste uniforme): Ms cada negativa delantera, o ruedas ms abiertas por abajo: Se baja en general el centro de gravedad, quedando el chasis ms bajo, lo que puede desgastarlo en pistas bacheadas o al frenar.

Mejor respuesta a la direccin. Mejor agarre lateral. Menor posibilidad de vuelco. Menos cada negativa delantera, o ruedas menos abiertas por abajo: Se sube en general el centro de gravedad. Menor respuesta a la direccin. Menor agarre lateral. Mayor posibilidad de vuelco. Cada trasera (ante todo, la cada debe dar desgaste uniforme): Ms cada negativa trasera, o ruedas ms abiertas por abajo: Mejor agarre lateral. Mejor frenada. Menos cada negativa trasera, o ruedas menos abiertas por abajo: Menor agarre lateral. Peor frenada. Convergencia delantera ("toe-in"): suele ser positiva (distancia entre ruedas delanteras menor por su parte delantera), aunque a veces es negativa (divergencia).. Mas convergencia: Menos direccin. Ms estabilidad en recta. Menos convergencia (incluso divergencia): Ms direccin. Menos estabilidad en recta. Convergencia trasera ("toe-in"): siempre es positiva (distancia entre ruedas traseras menor por su parte delantera). Mas convergencia: Ms traccin en salida de curva. Ms agarre trasero. Menos direccin en curva y saliendo de ella. Ms estabilidad a alta velocidad. Menos velocidad punta. Menos convergencia (nunca divergencia): Menos agarre trasero. Menos estabilidad en recta.

Ntese que nunca se usa divergencia trasera, y que una buena regla para la cada es que el desgaste en la parte interior y exterior del neumtico sea el mismo. Los efectos de las barras estabilizadoras son:

Barra estabilizadora ms dura: menor agarre en su eje, y mayor en el contrario, y menor transferencia de peso hacia la rueda exterior en curva. Barra estabilizadora ms blanda: mayor agarre en su eje, y menor en el contrario, y mayor transferencia de peso hacia la rueda exterior en curva.

Si aumentamos dureza en ambas, no cambiaremos relativamente el comportamiento en ambos ejes, pero el coche rotar menos al entrar en curva y tendr mejor respuesta; por tanto, si hay poco agarre, y una vez logrado un coche neutro, podemos proceder a ablandar ambas barras. En principio, debemos intentar que la altura de chasis sea lo ms baja posible, aunque no reducindola tanto que:

Rocemos continuamente el suelo, particularmente en coches de todo terreno golpeando el chasis contra el suelo en los baches. Dificultemos la ventilacin del motor.

Una altura de chasis reducida es importante para:

Reducir tendencia al vuelco. Reducir transferencia de peso hacia las ruedas exteriores, mejorando la traccin en curva.

Normalmente, se ajustar la altura de chasis segn la dureza de muelles y ajustando su posicin en los amortiguadores (precarga). Sin embargo, si aumentamos la precarga y el coche no dispone de topes de suspensin en expansin, lo nico que lograremos ser aumentar la altura de chasis. Ntese en coches todo terreno se aplican los criterios anteriores, pero aun as se prefieren chasis altos para no golpear el suelo, sobre todo en circuitos muy degradados. Recomendaciones generales pueden ser:

Coches 1/10 pista: 5-8 mm. Coches 1/8 pista: 7-10 mm. Gran Escala: 10-15 mm. Todo Terreno: 30-50 mm.

Los efectos de la dureza de diferenciales, normalmente segn la viscosidad de su grasa, son:

Diferencial ms duro (grasa ms viscosa): Mejor aceleracin al salir de curva.

Mejor frenada al entrar en curva. Eje ms nervioso (en condiciones de buena traccin se suele endurecer el diferencial). Diferencial ms blando (grasa menos viscosa): Peor aceleracin al salir de curva. Peor frenada al entrar en curva. Eje menos nervioso (en condiciones de poca traccin se suele suavizar el diferencial).

Unos muelles duros hacen ms rpidas las reacciones del coche, y son apropiados para pistas rpidas y lisas. Unos muelles blandos hacen el coche perezoso, aunque pueden ser apropiados en situaciones de poco agarre. Los efectos de la dureza de muelles son (ntese que respecto al rebote de ruedas, un muelle ms duro debe ir emparejado con aceite de amortiguador ms viscoso):
o

Muelles delanteros:

Muelles delanteros ms blandos (muelles finos): Ms direccin. Ms hundimiento al frenar. Para pistas bacheadas. o Muelles delanteros ms duros (muelles gruesos): Menos direccin. Menos hundimiento al frenar. Para pistas lisas.

Muelles traseros: Muelles traseros ms duros (muelles gruesos): Ms traccin al salir de curva. Ms hundimiento al acelerar. Direccin ms lenta. Para pistas bacheadas. Muelles traseros ms blandos (muelles finos): Menos traccin al salir de curva. Menos hundimiento al acelerar. Direccin ms rpida. Para pistas lisas.

En cuanto a la viscosidad del aceite de los amortiguadores, hay que tener en cuenta que su funcin es amortiguar la oscilacin que se producira por el rebote de la suspensin. Un aceite poco viscoso amortiguar poco dicha oscilacin, pero permitir que la rueda siga ms tiempo en contacto con el suelo, por lo que es recomendable en asfalto irregular (pista), con baches (todo terreno), o en condiciones de poco agarre. Si es muy poco viscoso, o hay falta de aceite, el coche ser poco controlable. Ntese que es universal el uso de aceite de silicona, pues en su viscosidad no influye la temperatura.

Debemos vigilar que el amortiguador est siempre bien relleno de aceite (sin burbujas) y que sus retenes estn en buen estado, sustituyndolos peridicamente. En general:

La viscosidad del aceite influye en la velocidad del movimiento de trapecios de suspensin, pero no en su recorrido (ver funcin de barras estabilizadoras y de la dureza de muelles en el documento Puesta a Punto). Un coche con muelles duros y amortiguacin suave responder rpidamente, pudiendo llegar a ser nervioso. Un coche con muelles blandos y amortiguacin dura ser ms fcil de conducir, pero poco competitivo. En pistas muy lisas de pueden ablandar a la vez amortiguadores y muelles. En todo terreno, si los baches pequeos y frecuentes (pista poco degradada) de pueden asimismo ablandar a la vez amortiguadores y muelles. Si los baches se hacen mayores, deberemos ir endureciendo muelles para que el chasis no golpee en el suelo.

Podemos experimentar con la inclinacin de amortiguadores:

Ms inclinados (o en general con menos movimiento de pistn para un movimiento dado de trapecio): coche dcil, de ms agarre lateral. Menos inclinados (o en general con ms movimiento de pistn para un movimiento dado de trapecio): coche sensible, de menoss agarre lateral.

En coches de pista puede haber limitadores del recorrido de la suspensin en ambos sentidos:

Hacia abajo: podemos evitar que el chasis toque el suelo al hundir la suspensin si la pista es irregular, aunque en general permitiremos que se acerque lo ms posible. Hacia arriba: en general, slo limitaremos el recorrido de la suspensin en condiciones de mucho agarre, para evitar volcar. Si la suspensin est limitada alante el coche girar mejor, pero puede perder traccin a mitad de curva

Otro parmetro, que generalmente no podremos variar mucho, es la anchura de ejes (va), tanto en el eje delantero como en el trasero, y que est limitada por los reglamentos de cada modalidad. En general, una mayor va incrementar la resistencia al vuelco, lo cual es particularmente importante en situaciones de mucho agarre en asfalto, y en general en todo terreno y pistas de moqueta en elctricos. En concreto, para el eje delantero:

Eje delantero estrecho: Ms direccin. Mayor riesgo de vuelco. Eje delantero ancho: Menos direccin. Menor riesgo de vuelco.

Existen llantas con mayor o menor desplazamiento ("offset") de su borde externo respecto respecto a su anclaje al eje, lo cual puede variar la va. La batalla es la distancia entre ejes. Es fija por construccin, aunque a veces el fabricante tiene varios modelos de chasis con diferente batalla. En principio, si la batalla es menor, el coche es ms gil. En todo caso, debemos comprobar que la distancia entre ejes es la misma a izquierda y derecha. El reparto de pesos asimismo nos vendr fijada por el fabricante, aunque a veces podemos experimentar ligeramente con la posicin de las bateras. Es importante que comprobemos, incluso con balanza, que los pesos son los mismos a derecha e izquierda (centro de gravedad centrado a derecha e izquierda) de modo que haya la misma traccin en ruedas de la izquierda y derecha, y el coche no se vaya de lado en aceleraciones o frenadas. Pueden consultarse posibles modificaciones introducidas por algunos fabricantes en la disposicin de trapecios.

Comportamiento dinmico.
Todo lo anterior es fcil de conceptuar y medir si el coche est quieto y centrado. Por el contrario:

Al girar la direccin varan las cotas de direccin. Puede comprobarse como el apoyo del neumtico en el suelo vara drsticamente. Al actuar la suspensin varan asimismo las cotas de direccin y suspensin: o Puede variar la convergencia delantera, lo que puede reducirse si los tirantes de direccin a las manguetas quedan paralelas a los trapecios. o Puede variar el avance de pivote. Algunos fabricantes hacen que la prolongacin de los ejes de los trapecios superior e inferior delanteros pasen por el eje trasero para reducir este efecto. o Pueden variar las cadas.

Al acelerar se hunde la parte trasera del coche. Algunos fabricantes inclinan los ejes de los trapecios traseros inferiores para reducir este efecto (anti-hundimiento). Si el motor es longitudinal, puede que al acelerar la inercia del cigeal cambie el apoyo a derecha e izquierda, lo cual debe compensarse con otro elemento, tal como diferencial o cambio, girando en sentido contrario. Si el motor es transversal, puede producirse un efecto similar cambiando apoyo entre trenes delantero y trasero. En coches de explosin, segn se consuma la mezcla cambiar su peso. El desgaste de neumticos puede provocar variaciones de comportamiento. Se deben intercambiar peridicamente las ruedas de cada eje entre s, por ejemplo tras cada manga o perodo de entrenamiento, procurando que: o si los neumticos son de espuma, su dimetro y en general su desgaste sea el mismo a derecha e izquierda; o si los neumticos son de goma (Gran Escala) procurando que su huella sea equipolente a derecha e izquierda.

Aerodinmica.
Es importante aprovechar el paso por el aire del coche para obtener un mayor efecto de adherencia al suelo. La aerodinmica del coche depende sobre todo de la carrocera (incluyendo alern), y en menor medida de la altura del chasis sobre el suelo. La carrocera, adems de ser de forma ptima en el aspecto aerodinmico, debe ser rgida y estar en buen estado: una carrocera excesivamente deteriorada puede causar entradas de aire que hagan inestable el coche. Segn la modalidad, la importancia de la carrocera es mayor o menor:

Es mucho ms importante en pista que en todo terreno. En todo terreno se ha de cuidar ms bien que la carrocera cubra el interior del coche, evitando la entrada de piedras, polvo y barro. Es ms importante cuanto menor es la relacin peso/potencia, o mayor es la velocidad del coche: en coches de pista de motor de metanol se nota ms la importancia de la carrocera que si el motor es de gasolina (Gran Escala). En coches de pista es importante en carroceras de prototipo o frmula; algo menos en turismos.

En general, probablemente en cada modalidad haya una carrocera preferida por su comportamiento aerodinmico; esto tiene el

inconveniente de que las carreras tienden a disputarse con la misma carrocera, que diferir slo en el color. Un punto de partida en la eleccin de carrocera puede ser consultar la lista de carroceras homologadas. Asimismo, es importante que el color de la carrocera destaque respecto a la superficie en que se corre:

En coches de pista se deben evitar los colores oscuros (parecidos al color del asfalto). En coches de todo terreno se deben evitar los colores pardos (parecidos al color de la tierra).

Segn adelantemos la posicin del alern en la carrocera (colocado en su parte trasera por detrs del eje trasero), modificaremos el carcter sobrevirador o subvirador del coche:

Si lo ser Si lo ser

atrasamos, aumentaremos el apoyo trasero y el coche ms subvirador, o menos sobrevirador (girar menos). adelantamos, disminuiremos el apoyo trasero y el coche menos subvirador, o ms sobrevirador (girar ms).

No obstante, la posicin, ngulo y dimensiones del alern estn especificadas en los reglamentos de cada modalidad. Es importante realizar la conocida prueba de asomar la mano por la ventanilla montado en un coche a escala 1/1 en lnea recta a unos 100 Km/h, y enfrentarla al paso del aire con ngulo similar al usado en los alerones de la carrocera. Podemos calibrar la fuerza del aire sobre la mano, que ser aproximadamente la que se ejercer sobre el alern. Entonces podremos presionar sobre el alern con una fuerza parecida, y sacar conclusiones. Si por ejemplo se deforma la carrocera, deberemos pensar que los puntos de anclaje de la carrocera al chasis deben estar ms cercanos a los de anclaje del alern a la carrocera.

Frenos.
En los frenos ms sencillos (un slo freno, al cuerpo de un diferencial) no habr ms ajuste posible que la dureza del muelle asociado, el brazo de palanca (varillaje), y la eleccin de materiales, tanto de disco como de pinza. Una eleccin inadecuada de materiales puede provocar la destruccin de los mismos en pocos minutos. Hemos de verificar que los discos no se queman, y que su duracin es razonable. Asimismo, verificaremos que no se fuerza demasiado el servo de acelerador-freno, o en todo caso el encargado de actuar el o los frenos. Es importante que en la frenada no se lleguen a blocar las

ruedas, y que frenen por igual ambas ruedas de cada eje (se observar si, con la suspensin bien equilibrada, al frenar bruscamente el coche vira hacia un lado). En algunas categoras hay variedad de montaje, tal como en coches de traccin a las cuatro ruedas de pista montar en el eje delantero rodamientos "one-way" (caso de mucho agarre) o diferencial (caso de poco agarre); con rodamientos "one-way" no hay accin de frenada sobre el eje delantero. La cosa se complica cuando hay ms de un freno, o se frena a las cuatro ruedas (coches Gran Escala). Entonces especialmente debemos conocer la fsica de la frenada:

Al frenar o acelerar hay una fuerza que acta sobre el centro de gravedad (cdg) del coche, que tiende a levantar el morro al acelerar, y a bajarlo al frenar. Esa fuerza aumenta la carga en el tren que se hunde, y disminuye en el que se levanta. La fuerza de frenada acta en la zona de contacto de las ruedas con el suelo. (Si slo hay freno trasero, no habr fuerza de frenada bajo las ruedas delanteras). El coeficiente esttico de rozamiento de los materiales es mucho mayor que el dinmico. Por tanto, las ruedas no deben llegar a bloquearse, lo que disminuira drsticamente su agarre al suelo, y el coche quedara ingobernable. El rozamiento de los materiales es proporcionar a la carga vertical. Al frenar, como se ha dicho, se aumenta la carga sobre el tren delantero, y por tanto se disminuye sobre el trasero, por lo que la fuerza de frenada, obtenida por rozamiento, ser mayor en el tren delantero: van a ser especialmente las ruedas delanteras las que frenan. Ello no quiere decir que podamos descuidar el tren trasero, pues al disminuir el rozamiento en las ruedas traseras, puede ocurrir que se bloqueen. Ntese que por efecto de la prdida de carga sobre el eje trasero podra ocurrir que ste se levantase, como vemos continuamente en las motos de Gran Premio. (No se levantar si slo hay freno trasero).

Por tanto, el ajuste con freno en ambos ejes puede hacerse dejando suave el trasero, e ir aumentando frenada en el delantero, hasta dejarla a nuestro gusto, y en todo caso verificando que el coche frena recto y sin blocar. Despus, se ir aumentando frenada en el trasero, buscando los mismos objetivos. Y en todo caso, la frenada en ambas ruedas de cada eje debe ser equipolente, lo que podemos verificar frenando y girando cada rueda con la mano.

Fuerzas frenando a cuatro y dos ruedas

Frenando a cuatro ruedas

Frenando a dos ruedas

Traccin a las cuatro ruedas.

Si bien histricamente los coches en todas las escalas comenzaron siendo de traccin trasera, pronto los coches de todo terreno 1/8 explosin tuvieron traccin en ambos ejes, y desde 1984 la traccin a ambos ejes se hizo general en los coches de pista 1/8. Salvo en Gran Escala, donde no est permitida a fin de limitar costos, es general la traccin en ambos ejes en todas las escalas y categoras, aunque en elctricos se realizan competiciones en traccin total y slo trasera. En todo terreno 1/8 se hicieron clasificaciones aparte para coches de traccin simple, que mayormente fue delantera. En Mini RC existen coches de traccin total en 1/16 y 1/18, en pista y todo terreno, e incluso hay coches de traccin total en 1/24. Un concepto que aparece al hablar de la traccin total es el de preponderancia, que se produce si un eje gira ms rpido que otro, lo cual como veremos puede venir provocado mecnicamente. En todo terreno explosin es general el uso de tres diferenciales. La traccin se reparte por igual, las ruedas delanteras y traseras tienen igual dimetro, y no hay preponderancia mecnica provocada. Sin embargo, es posible endurecer ms o menos los tres diferenciales, y variar las condiciones de traccin relativa. En elctricos es general el uso de correas para transmitir traccin al eje delantero. En pista 1/8 y 1/10 explosin no se usa diferencial central. La unin de ejes puede ser por correas o por palier central. Ntese que si se usa palier central, ste ser solidario a la corona de transmisin, y el cigeal del motor estar alineado con dicho palier, lo cual puede provocar un aumento de apoyo en un lado al acelerar. En 1/8 pista es general el uso de rodamientos "one way" en el eje delantero y eje rgido trasero, con ligera preponderancia sobre el eje delantero de modo que los rodamientos "one way" acten en traccin (la frenada es sobre el eje trasero, y durante la frenada el eje delantero queda libre, al girar libremente los rodamientos "one way".

En las diversas modalidades de 1/10 pista puede en general elegirse "one way" o diferencial delantero. Si hay gran agarre puede optarse por el "one way"; si hay poco agarre o gran necesidad de freno puede optarse por el diferencial. Si se endurece el diferencial delantero puede lograrse la mejora de traccin que supondra el uso de "one way". Ntese que en el caso de que haya preponderancia sta puede verse alterada por los dimetros relativos de rueda: si las ruedas delanteras estn gastadas puede perderse la preponderancia.

Rodaje, carburacin y cuidados de los motores de explosin.

Los motores actuales, en los que el fabricante conoce bien tolerancias y su variacin por temperatura, el rodaje debe ser un perodo de varios depsitos, en el que deberemos conocer el motor, y ajustar su carburacin desde el lado rico ("gordo"). El porcentaje de nitrometano debe ser el que luego vayamos a utilizar en el uso normal del motor, lo que puede requerir un ajuste previo de la altura de cmara; ntese que una cmara excesiva puede hacer imposible la carburacin, y que la altura de cmara tal como el motor sale de fbrica suele ser para nitro al 25% (o al 16% segn categora). Asimismo, no est de ms desmontar el motor antes de usarlo, comprobar que est ligeramente aceitado, y comprobar que no hay virutas en su interior. El porcentaje de nitro a usar obligar a elegir una buja de grado trmico "caliente" (filamento fino para poco nitro, normalmente indicado como R4-R5) a "fro" (filamento grueso para mucho nitro, normalmente indicado como R6-R8). Si tras arrancar el motor se para al retirar el chispmetro, la buja es demasiado "fra", debiendo sustituirla por otra de filamento ms fino. En los motores de explosin se debe prestar especial cuidado a su carburacin; en caso de duda, o fuerte temperatura exterior, debemos abrir con generosidad la aguja de alta, notar sonido "cuatro tiempos", ir cerrando hasta que notar que el coche no anda ms, y abrir ligeramente. Para ajustar la baja, partiendo de una apertura generosa, ajustaremos primero el tornillo de ralent, de modo que el motor no se pare. Despus iremos cerrando la aguja de baja, hasta el punto en que el motor sube de vueltas, tras lo que abriremos media vuelta. En todo caso, la comprobacin de baja puede hacerse parando el coche y acelerando de golpe (tal como para salida de carrera).

El ajuste de ralent se har de modo que a carburador cerrado la marcha del motor sea suave, y no se pare. No obstante, un motor dejado indefinidamente al ralent tiende a engordarse (como si la mezcla fuese rica) y puede llegar a pararse, pero no por ello debemos cerrar agujas. Ntese que la aguja de baja no influye a altas revoluciones por estar fuera del surtidor, por lo que conviene regular primero la aguja de alta. Debemos cuidar asimismo la temperatura del motor, ya sea por medidor infrarrojo, o bien recordando que "un lapo a tiempo es una victoria". Para ajustar la longitud de la pipa de escape, conviene primero entender su funcionamiento. Cuando la mezcla explota en el motor de dos tiempos, el pistn desciende, y al abrir la lumbrera de escape los gases son expulsados, pero al mismo tiempo al descender el pistn la mezcla en el crter es empujada al interior del cilindro. La onda de presin en la pipa rebota en ella y vuelve a la velocidad del sonido (340 m/seg) hacia el motor; en condiciones ideales debe alcanzar el cilindro cuando se haya completado la admisin y terminado el escape, ejerciendo un taponamiento que impida que por la lumbrera de escape se pierda mezcla limpia. Por tanto, parece que en principio, una determinada longitud de pipa optimizar dicho taponamiento para una velocidad determinada de giro del motor. El problema es que la onda de presin viaja a velocidad constante, pero las revoluciones del motor son muy variables; de ah se entiende que las pipas para automodelismo son muy distintas que las de aeromodelismo, donde el motor va siempre a tope; obsrvese su interior cnico. La conclusin final es que:

Una longitud corta dar un tiempo de retroceso corto, y favorecer un rgimen alto de revoluciones, zonas rpidas del circuito y final de recta. Una longitud larga dar un tiempo de retroceso largo, y favorecer un rgimen bajo de revoluciones, zonas lentas del circuito y salida de curva.

Haciendo nmeros, en un motor que gira a 30.000 rpm, media revolucin dura 0.001 seg (1 milisegundo). En ese tiempo el sonido avanza 340 mm, cuya mitad (170 mm) es equiparable a la distancia desde la lumbrera de escape del motor al centro de la terminacin cnica interior de las pipas de competicin. En general, partiremos de situar la pipa a continuacin del codo de escape, observaremos tiempos, separaremos la pipa unos 20 mm, y observaremos tiempos otra vez. Asimismo, podemos experimentar

con la relacin de desmultiplicacin, y verificar si incumplimos normas sobre ruido acstico.

Conocimiento del equipo de radio.

Un somero conocimiento del equipo de radio es importante. Es comn en competicin ver desprenderse el paquete de pilas, por lo que su sujecin debe ser segura.

Motores elctricos.
En los motores elctricos nuevos, o bien escobillas nuevas o reciente torneado del colector, unas vueltas iniciales a baja velocidad ayudarn al buen ajuste de la superficie de las escobillas al colector, evitando calentamientos locales y disminuyendo chisporroteo. Los motores elctricos suelen tener un ajuste de avance de colector: la entrada de corriente al colector se "adelanta" al momento de enfrentamiento de las bobinas del inducido a los imanes (se avanza en el mismo sentido que el giro del motor). Al ser difcil avanzar el colector en un inducido ya bobinado respecto a las delgas, lo que se hace es girar en sentido contrario todo el portaescobillas. Como avance orientativo:

Motores convencionales: 10-11 vueltas: de 3 a 5 grados. 12-13 vueltas: de 8 a 12 grados. 14-15 vueltas: de 10 a 15 grados. Motores de competicin: 9 vueltas: 10 grados. 10-11 vueltas: 12 grados. 12-13 vueltas: 14 grados. 14-15 vueltas: 16 grados. Ms de 16 vueltas: 20 grados.

La razn terica de usar avance es que la corriente elctrica, al entrar en el colector, va a atravesar un circuito inductivo (bobinas), y por tanto ir retrasada respecto a la tensin. Si adelantamos esa entrada de corriente compensaremos ese retraso. Por tanto, se comprende que a ms vueltas, circuito ms inductivo, y por tanto ms avance. Aumentando avance: ms revoluciones y consumo, con lo que menor duracin de batera. No obstante, si nos pasamos de avance

aumentaremos chisporroteo en el colector, lo que bajar el rendimiento y tendr efectos destructivos. Asimismo, slo podremos juzgar si el chisporroteo es excesivo o no en carga real, con sus frenadas y aceleraciones (no sirve de mucho un ensayo en carga constante, ni mucho menos un ensayo en vaco). Un banco de pruebas realista podra consistir de:

Motor y regulador electrnico de velocidad. Carga mecnica (freno) que aproxime la carga sobre el motor a condiciones de carrera. Osciloscopio. Sonda de corriente. PC y programa Emisoro (gratis total en AutoWebadas): nos permitir simular aceleraciones y frenadas. Para utilizar el programa, se necesita construir un adaptador para puerto de impresora. Batera y ampermetro de continua. Ojo agudo, para juzgar chisporroteo.

Si nuestro presupuesto es escaso, un mnimo ser carga mecnica, regulador electrnico, PC y Emisoro. La observacin de la forma de corriente en osciloscopio deparar muchas sorpresas. Vase tambin lo dicho sobre reguladores electrnicos (ESC), y sobre los motores elctricos sin colector.

Mini RC.
En Mini RC se agrupan los coches de escalas de tamao inferior a 1/12, con motores elctricos, principalmente:

1/18: en general, los puntos de atencin y las reglas generales son las indicadas anteriormente. 1/24: el xito de un fabricante (Kyosho) en coches de esta escala ha hecho que se realicen competiciones a nivel nacional, y que sean numerosos los circuitos permanentes dedicados a esta modalidad. Ntese que existen dos generaciones de estos coches; en la segunda se colocan las bateras ms bajas, disminuyendo la tendencia al vuelco. Sobre el coche de estricta serie deben hacerse muchas mejoras para su uso en competicin, para aumentar sus prestaciones y su robustez: Adecuacin del equipo de radio. El receptor del coche es AM en la banda de 27 MHz. El coche de serie viene equipado con una de las seis frecuencias estndar en esta

banda, por lo que para competiciones de muchos pilotos es conveniente disponer de otros cristales en esta banda. Asimismo, si disponemos de una radio modular, podemos utilizarla instalando un mdulo de AM en 27 MHz; en todo caso, debemos comprobar si el acelerador electrnico llega a conduccin continua acelerando a tope; si no es as debemos ajustar la emisora hasta conseguirlo. Bajar el centro de gravedad, eligiendo una carrocera adecuada y limitando el recorrido de la suspensin delantera, particularmente si hay tendencia al vuelco. Sustitucin de los cojinetes de plstico por rodamientos. Utilizacin de un motor competitivo con rodamientos y slidamente soportado, lo que requerir multi-fets. Pion de motor de nmero de dientes adecuado al circuito. Sustitucin de la sujecin de motor y eje trasero al chasis por placas en H de carbono, con falso amortiguador de chasis. Suspensin en eje trasero. Deben dejarse libres los tornillos que sujetan los falsos amortiguadores. Sustitucin de la barra de direccin. Suelen utilizarse las que dan algo de divergencia a la direccin (cortas). Sustitucin de las llantas de serie por otras ms slidas, de aluminio o plstico, utilizando tuercas autoblocantes. Utilizacin de neumticos adecuados a la superficie del circuito, rayados o lisos. En moqueta se usan neumticos blandos (dureza 8 a 20), pero en oxirn deben ser ms duros (25 30). La eleccin de durezas relativas en los trenes trasero y delantero debe dejar el coche neutro (que no sobrevire ni subvire). Utilizacin de diferencial de bolas. Para hacer el coche menos nervioso se le puede regular blando con deslizamiento. Debe cuidarse el engrase del diferencial. "Kin-pin" pulidos en la suspensin delantera. Manguetas delanteras metlicas con cada negativa. Bateras de las mejores prestaciones posibles (NiMH de 750 a 800 mAh en formato AAA). Si utilizamos "transponder personal" (PT), insercin de diodo y supercondensador para asegurar su alimentacin en condiciones de batera baja.

Mantenimiento general.
El coche se debe mantener limpio, particularmente los coches todo terreno ("un coche limpio es un coche feliz"), con revisin de holguras y apriete de tornillos (el fijatornillos se debe usar con generosidad).

Ntese que algunos tornillos se aflojan, segn su ubicacin, ms que otros, llegando a ser recalcitrantes. Las holguras moderadas son aceptables, pero al aumentar excesivamente deberemos sustituir la pieza o rodamiento que la causa. Los motores de explosin requieren mantenimiento cada pocas horas. En los motores de metanol, la biela puede durar en condiciones entre 6 y 10 horas, y debemos acostumbrarnos a notar su holgura girando el motor. El rodamiento principal puede durar entre 10 y 15 horas, y su desgaste se nota por el ruido del motor. El conjunto pistncamisa debe durar ms de 15 horas, y en todo caso, los cuidados sobre el filtro de aire, que siempre debe tener aceite, influyen decisivamente en la duracin del motor. En general, el rodamiento delantero, al no soportar esfuerzos, dura indefinidamente. Particularmente en competicin debemos usar repuestos nuevos, as como empezar con neumticos nuevos. Si el desgaste del neumtico no es uniforme en su parte interna y externa, posiblemente la cada no es adecuada. Y si es excesivo, alguna cota puede ser incorrecta, o el neumtico no ser el adecuado. No debemos olvidar el desgaste de engranajes, sobre todo los de los ocultos (diferenciales). Si por falta de engrase se bloquea un eje de diferencial, notaremos el coche ingobernable. Asimismo, los rodamientos en toda la transmisin no son eternos. Y por mucho que nos esforcemos en la puesta a punto y el mantenimiento del coche, todo ser intil si nuestra conduccin no es cuidadosa, lo que incluye rehuir a pilotos de conduccin temeraria.

Temas de investigacin y desarrollo.

Podemos mencionar:

Amortiguadores: en escala 1/1 los amortiguadores pueden ser de simple efecto (amortiguacin equipolente en compresin y expansin) o doble efecto (amortiguacin distinta, normalmente mayor en expansin). Los usados en automodelismo vienen a ser de simple efecto. Sin embargo, es muy fcil transformarlos en doble efecto: con pistn de ms de un agujero, puede juntarse al mismo y fijarse solidariamente una lmina de plstico que tape uno o ms agujeros en un sentido, o flexione y los deje libres. Estabilizador de mercurio. Se ha empleado en 1/24 slot. Consiste en un tubo lleno a la mitad de mercurio, fijado en la

parte trasera del coche. Cuando comienza un derrapaje, el mercurio queda fijo y lo atena. Motores de cuatro tiempos (con vlvulas). En aeromodelismo son ms bonitos que efectivos. Complicaran los motores de automodelismo, pero simplificaran el tema del escape y atenuaran el ruido. Nuevas bateras para propulsin de elctricos. Adems de las nuevas de NiMH, en otros campos tenemos las de in-litio y clulas de combustible.