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Mecnico de Motores ciclo Otto

INTRODUO

Esta apostila tem por fim explicar e facilitar o conhecimento de motores ciclo Otto e utilizao de tcnicas para fazer ajuste de motores e a regulagem correta do mesmo. A leitura desta apostila indispensvel para voc leia quantas vezes forem necessrias para voc adquirir conhecimento que por fim este conhecimento adquirido pode ajudar no seu dia-dia da sua empresa assim melhorando seu desempenho profissional. SENAI espera que voc tire mximo de aproveitamento desta qualificao e que voc cresa cada vez mais em sua profisso a qual escolheu.

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SEGURANA DO TRABALHO E NORMAS DO LABORATRIO


proibido fumar nas salas de aulas e no laboratrio.

Em caso de incndio:
Identifique o extintor mais prximo, leia as instrues impressas e aplique quando necessrio. Em caso de incndio ligue para 193-corpo de bombeiro.

Emergncia:
Em caso de emergncia dirija-se ao ptio conforme orientao do instrutor.

Primeiros socorros:
Em caso de ferimentos ou mal estar, informe ao seu instrutor. Em caso de acidente telefone para o SAMU: 192.

Evite acidentes:

Mantenha as mos longe de peas giratrias, Antes de dar partida nos veculos, certifique-se de que o mesmo esteja em ponto morto,

Equipamentos de teste devem ser instalados somente com o motor parado e a ignio desligada, S funcione o motor de combusto em local ventilado ou com sistema de exausto ligado,
O uso de serras e maquinas eltricas, deve ser feito com o mximo de cuidado.

Limpeza:
Jogue panos de limpeza e similares nos coletores apropriados. Limpe imediatamente gasolina derramada, leo ou similares, com produto adequado.

Normas do laboratrio:
proibido transportar arma de fogo ou armas brancas para a sala de aula,

Equipamentos e ferramentas s podero entrar no laboratrio com autorizao do instrutor,


Manter a organizao e limpeza do ambiente de trabalho, durante e aps a utilizao.

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Histria dos motores Nikolaus August Otto (1832-1891)


Engenheiro e inventor alemo nascido em Holzhausen an der Haide, perto de Schlangenbad, que inventou e construiu o primeiro motor de combusto interna de quatro tempos e determinou o ciclo terico sob o qual trabalha o motor de exploso (1876), o conhecido ciclo Otto. Aos 16 anos deixou a escola e foi trabalhar em um supermercado. Ele tambm trabalhou como um balconista em Frankfurt e como um vendedor ambulante. Ele vendeu acar, bateria de cozinha e ch a supermercados na fronteira alem com a Blgica e a Frana, e como vendedor ambulante interessou-se por mecnica e aprendeu o engenho da mquina inventada por Etienne Lenoir (1822-1900), a primeira mquina de combusto interna executvel. Otto construiu o primeiro prottipo de seu motor em 1867, tendo ganhado a medalha de ouro da Feira de Hannover naquele ano. A mais combatida patente de todos os tempos, a DRP 532, foi anulada convenientemente em 1886 quando "descobriu-se" que um fsico francs de nome Alphonse Beau de Rochas j havia publicado um trabalho em que tambm propunha um ciclo de quatro tempos, porm Otto nunca chegou a ter contato com esse material. A verdade que muitas empresas compravam motores Otto e faziam o que hoje conhecido como engenharia reversa, simplesmente lanavam cpias do consagrado motor com outro nome. Otto comeou sua fbrica em Kln (Colnia) na Alemanha, aps estabeleceu outra fbrica na Filadlfia, EUA, sendo que os motores l produzidos ficaram conhecidos como Ottos columbianos (fabricados entre 1893 e 1915). A empresa de Otto, a N.A. Otto & Cie., existe at hoje, chamando-se atualmente Deutz A.G.

Figura 1 Motor de ciclo Otto j restaurado Fonte Museu do Motor

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Ficha Tcnica do Otto pertencente ao acervo do Museu do Motor:


Procedncia Fabricao Nmero de Srie Perodo de Fabricao Tipo Nmero de Cilindros Nmero de Mancais Dimetro X Curso Deslocamento Taxa de Compresso Potncia Mxima Rotao Mxima Peso Potncia especfica Relao Peso/Potncia Combustvel Aplicaes Sistema de Alimentao Sistema de Refrigerao Sistema de Lubrificao Filadlfia, EUA 1894 14.239 1893 a 1915 Horizontal de 4 tempos 01 02 1310mm X 2600mm 3504,3cm3 4,5:1 5HP 340 RPM 400 kg 1,43 HP/L 90kg/HP gasolina ou querosene Usos estacionrios para tomada de fora em geral, tais como em serrarias, geradores eltricos e bombas dgua. Injeo direta de combustvel, injetor montado em pr-cmara de combusto Refrigerao lquida, por termosifo (conveco lquida).

Por gravidade, atravs de Pingadeiras na camisa do pisto e moentes do virabrequim. Vlvulas montadas transversalmente no cabeote (fluxo cruzado Sistema de ou crossflow), vlvula de admisso acionada por depresso e de escape Distribuio por came e balancim. Contactor, alimentado originalmente por dnamo; atualmente adaptado Sistema de Ignio com uma bateria 12V convencional.

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Componentes do motor a ciclo Otto


1 Bomba-d'gua 2 Termostato da gua de refrigerao ou vlvula termosttica 03 Compressor de ar 04 Duto de admisso 05 Bico injetor 06 Vlvula de escape 07 Coletor de admisso 08 Vlvula de admisso 09 Linha de injeo de combustvel 10 Vareta de vlvula 11 Duto de sada de gua de refrigerao 12 Tampa de vlvula 13 Cabeote 14 Tampa lateral do bloco 15 Bloco do motor 16 Eixo comando de vlvulas 17 Volante 18 Eixo virabrequim 19 Capa do mancal principal 20 Biela 21 Bujo de escoamento do leo do crter 22 Bomba de leo 23 Crter 24 Engrenagem do eixo virabrequim 25 Polia anti-vibradora 26 Hlice 27 Duto de admisso tangencial 28 Balancim da vlvula de admisso 29 Balancim da vlvula de escape 30 Coletor de escape 31 Pisto 32 Motor de partida 33 Dreno da gua de refrigerao 34 Filtro de leo 35 Radiador de leo 36 Vareta indicadora do nvel de leo 37 Bomba manual de combustvel 38 Bomba injetora 39 Respiro do crter 40 Filtro de combustvel

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Objetivo do motor de combusto Interna


Os motores de combusto interna tm por objetivo transformar energia trmica em energia mecnica, diretamente utilizvel. Apos a mistura combustvel/ar ser comprimida na cmara de combusto de cada cilindro, inicia-se uma queima, a qual libera uma fora contra a cabea do pisto, forcando este a deslocar-se na direo do virabrequim (eixo de manivelas). A biela, elemento de ligao entre o pisto e o virabrequim, transmite a forca atuante na cabea do mesmo (resultante da expanso dos gases) ao colo do virabrequim (moente), fazendo com que este gire. Converte assim o movimento retilneo alternado do pisto em movimento rotativo do virabrequim Entende-se por combusto a inflamao rpida da combinao do oxignio com qualquer material combustvel.

Tipos de motores
Dentre os motores fabricados atualmente, podem-se destacar quatro tipos:

Motor em linha: os pistes esto dispostos lado a lado, paralelamente. Estes so mais comumente utilizados em veculos de diversos tipos, desde motocicletas at grandes navios.

Figura 2 Motor em linha

Motor em V: constitudo de duas fileiras de pistes, ligados por um eixo de manivelas, dispostos de modo que formam um V. Esses motores equipam essencialmente motocicletas como as famosas Harley Davidson ou, ainda, os carros esportivos.

Figura 3 Motor em V

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Motor tipo boxer: utiliza duas fileiras de pistes horizontais e contrapostas. Motores desse tipo equiparam desde o charmoso Fusca da Volkswagen at os mais requintados carros alemes da marca Porsche.

Figura 3 Motor boxer Subaru Legacy

Motor radial: os pistes esto dispostos em torno de um eixo tipo manivela, muito utilizados para mover hlices de avies, j que ele poderia ser muito bem balanceado e isso diminuiria sua manuteno favorecendo tambm o desempenho das hlices.

Figura 4 Motor radial Avies

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Substituio Correia dentada Motor 1.8 GM Montana Flexpower


A reviso e substituio das correias sincronizadoras so determinadas no manual do proprietrio de veculo. O aplicador deve se atentar para danos como dentes desgastados, arrancados ou cortados; contaminao por leo lubrificante; e rudos na transmisso; alm do tensionamento. No esquea que necessrio usar luvas de algodo ou qumica e culos de proteo e ferramentais especficos. 1. Para que o mecnico tenha acesso para efetuar a troca da pea corretamente, comece removendo o compartimento do filtro de ar (1A) e as capas inferior e superior que protegem a correia sincronizadora (1B).

1 1B 2. O prximo passo retirar o coxim do motor, mas antes apoie o motor num cavalete com segurana e retire tambm a roda direita do veculo.

3. Retirar em seguida a polia da correia Micro-V.

4. Na lateral da correia dentada o tcnico pode verificar a presena dos coronis de fibra de vidro (4A), responsveis pela sustentao e resistncia do conjunto. Inspecione condies de trabalho da correia analisando o dorso da pea. Quando h uma tenso excessiva a aparncia da correia fica vitrificada, espelhada, (4B) o que gera um rudo caracterstico quando o motor est em funcionamento.

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4A 4B 5. No outro lado, o mecnico pode verificar as cavidades dos dentes para diagnosticar o excesso de tenso aplicado na correia, (5A) o que provoca descolamento das bases dos dentes e, em longo prazo, pode causar a ruptura do material.

5A Obs.: No esquea que essencial inspecionar as condies de trabalho das polias e do tensionador, principalmente se apresentam elementos estranhos ou derivados de petrleo, que podem comprometer o bom funcionamento do sistema. 6. Ao analisar o tensionador, verifique o estado da pista de rolamento e se no h contaminao por derivado de petrleo (6A). Na montagem, tome cuidado com o pino que trava a posio de trabalho do rolamento no bloco do motor, que se for danificado, poder no aplicar a tenso correta na correia (6B).

6A 6B 7. Solte o parafuso de fixao central para remover o tensionador e, em seguida, utilize as pontas dos dedos para retirar, gradativamente, a correia da polia do comando de vlvulas. No se esquea dos pontos de sincronismo do motor, conforme indicao nas polias do virabrequim (7A) e do comando de vlvulas (7B).

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7A

7B

7C Obs.: O mecnico deve ter ateno ao manusear a correia nova, evitando vincos e dobras, que podem danificar os coronis de fibra de vidro. Existe uma marcao na carcaa do tensionador por onde o pino mvel deve apontar quando a tenso est aplicada de forma correta (7C). 8. Na instalao do tensor, encaixe a pea de forma correta (lembre-se do pino de apoio do tensionador no motor) e aponte com algumas voltas o parafuso de fixao da pea.

9. Instale a correia no sentido anti-horrio (9A), seguindo a seguinte sequncia: polia do virabrequim, pista do tensionador, polia da bomba d'gua e polia do comando de vlvulas (9B).

9A

9B
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10. Para aplicar a tenso, utilize a chave allen e siga a indicao do ponteiro, coincidindo com a marcao na carcaa do tensionador. Aperte o parafuso de fixao da pea e certifique-se que a posio do ponteiro correta.

11. Para finalizar a instalao, aplique 20 Nm de torque no parafuso de fixao do tensionador.

12. Em seguida, instale novamente as capas de proteo inferior e superior da correia dentada.

Obs.: Na polia do alternador, possvel verificar estrias que guiam a correia micro-V, que podem ficar afiadas e comprometer a vida til da correia com o tempo de uso. Por isso, importante analisar o seu estado antes de instalar a correia micro-V, trocando a polia se for necessrio.

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13. Depois disso, instale a polia do eixo virabrequim seguindo as marcaes de encaixe no eixo (13A). Reinstale tambm o tensionador da correia micro-V (13B).

13

13B

14. Comece a colocar a correia Micro V, passando primeiro pela polia do virabrequim (14A), depois pela pista do tensionador e, com o auxlio de uma chave, alivie a tenso para permitir o encaixe da correia na polia do alternador (14B). No se esquea de verificar a tenso na correia.

14 14B 15. Depois de colocar corretamente a correia micro-V no seu alojamento, recoloque o coxim do motor no veculo, seguindo sempre os torques recomendados.

16. Como ltimo procedimento, reinstale os perifricos que foram removidos no incio da manuteno.

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Procedimentos para troca da correia dentada motores VW Gol AP 1.6.1.8 2.0


Para verificar o sincronismo da correia dentada dos motores AP 1.6/1.8/2.0 8 vlvulas, proceda da seguinte forma:

Figura 5 Marcao do PMS do 1 Cilindro Posicione manualmente o volante do motor na marcao OT - condio em que o 1 cilindro encontra-se em PMS, no final da fase de compresso (figura 5);

Figura 6 Marcao da polia do comando de vlvulas

Observe se nessa condio a marca de sincronismo da polia do comando de vlvula coincide com a referncia na face superior do cabeote (figura 6); Observe se o eixo distribuidor de ignio est posicionado corretamente. Com a correia dentada em sincronismo, o rotor de ignio deve apontar para a marca de referncia (figura 7);

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Figura 7 Marcao no rotor e distribuidor

Caso seja verificado sincronismo incorreto ou se deseje substituir a correia, faa o procedimento a seguir:

Procedimento para substituio da correia.


1. Retirar a tampa superior de proteo da correia;
2. Retirar a correia do alternador e a polia da bomba d gua; 3. Retirar a polia do virabrequim (fixada por 4 parafusos allen); 4. Retirar a proteo plstica inferior da correia;

5. Girar manualmente o motor e posicionar o volante do mesmo na marca OT (figura 5). Nessa condio a marca de sincronismo da polia do comando de vlvulas deve coincidir com a referncia na face superior do cabeote ( figura 6); 6. Solte a porca do tensionador. Utilizando-se uma ferramenta especial ou um alicate de bico, afrouxe o tensionador e retire a correia (figura 7).
Obs. Evite movimentar bruscamente o virabrequim. Lembre-se de que sem a correia, h risco de coliso entre os pistes e as vlvulas;

Figura 7
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7. Instale a correia nova no sentido de rotao do motor, comeando a instalao pela polia do virabrequim; 8. Com a ferramenta especial, tensione o esticador (obedecendo ao mtodo da flexo - figura 8). Aperte a porca de fixao (figura 7);
9. D dois giros manuais completos no motor; 10. Confira atenciosamente a tenso da correia e as marcas de referncia para sincronismo. Se for necessrio efetue ajustes; 11. Se tudo estiver OK, refaa a montagem das tampas plsticas inferiores e superior, reinstale a polia do virabrequim, a polia da bomba dgua e a correia do alternador; Figura 8 A correia deve ceder aproximadamente 1cm (no mais do que 1 cm). Esse procedimento deve ser efetuado com o motor frio.

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Siglas Motores
Utilizadas h muito tempo pelos fabricantes de carros e motos, estas siglas no so do conhecimento de todos. Mas o que significa as siglas OHV, OHC, SOHC e DOHC dos motores e qual a diferena entre eles? As siglas esto relacionadas engenharia utilizada nas vlvulas de admisso e exausto de um motor 4 tempos. As vlvulas so responsveis por grande parte do comportamento do motor como torque, potncia e consumo de combustvel. CHT significa High Turbulance Chamber: (cmara de alta turbulncia) e OHV significa Overhead Valve (vlvulas no cabeote). So motores mais antigos, porm durveis e silenciosos. As vlvulas no cabeote so acionadas por balancins, que so acionados por varetas de comando. Geralmente estes motores possuem apenas uma vlvula de admisso e uma vlvula de exausto por cilindro. OHC ou SOHC so iguais: (Single) Overhead Camshaft: ou rvore de comando (nica) sobre o cabeote. Significa que o motor possui uma rvore de comando no cabeote, que acionada por uma corrente de comando. Esta configurao permite um desempenho superior ao comando por varetas, j que no comando por rvore, o ngulo de abertura e de fechamento pode ser diferente. DOHC significa Double Overhead Camshaft: ou dupla rvore de comando sobre o cabeote. igual ao OHC, mas com duas rvores de comando no cabeote (uma para as vlvulas admisso e outra para as de escape). o tipo mais moderno que existe, e geralmente, os motores possuem mais do que duas vlvulas por cilindro. Dependendo do propsito, um tipo pode ser melhor do que outro. Motores DOHC tendem a ter maior rotao, pois permitem uma abertura prematura das vlvulas de admisso e um fecho adiado das vlvulas de exausto. Ou seja, maior capacidade de admitir combustvel e maior vazo dos gases. So motores com maior desempenho, porm, com maior consumo. Os motores OHV tendem a ser mais econmicos pela limitao do tempo de abertura das vlvulas, porm, o desempenho reduzido. J os motores OHC so uma opo intermediria, que permitem um controle dos tempos de abertura e fecho das vlvulas, mas com uma engenharia mais simples.

Motor Ciclo Otto a gasolina: E o motor de combusto interna no qual a mistura (gasolina/ar) se inflama atravs de uma centelha eltrica, ocasionando a queima da mistura e a expanso dos gases. Motor Ciclo Otto a lcool: E o motor de combusto interna no qual a mistura (lcool/ar) se inflama atravs de uma centelha eltrica, ocasionando a queima da mistura e a expanso dos gases. Motor Ciclo Diesel: Neste tipo de motor de combusto interna, somente o ar e comprimido, sendo o combustvel injetado no interior do cilindro, quando a compresso do ar esta prxima do seu ponto mximo. A elevao de temperatura e presso no interior do cilindro inflama o leo diesel na cmara de combusto.

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Normas tcnicas
Normas so padres que regem as informaes tcnicas sobre maquinas e motores em geral tais como: nomenclatura, potencia, torque, etc. No existe ainda uma nica norma tcnica internacional, pois so varias as associaes tcnicas, cada uma delas possuindo suas prprias normas. Assim sendo, descreveremos abaixo as principais:

Norma ISO: Organizao Internacional de Normalizao a norma internacional geralmente usada no comercio entre pases ou tomada por alguns pases como texto base para a elaborao de sua norma nacional correspondente. Ela estabelece as caractersticas e o desempenho das pecas e dos motores. Norma INMETRO ABNT: Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial - Associao Brasileira de Normas Tcnicas. a norma brasileira publicada pelo INMETRO, discutida e elaborada pela ABNT o frum nacional de normalizao que determina como devero ser expressos os dados relativos ao desempenho dos motores. O motor deve ser ensaiado com todos seus equipamentos, conforme instalado no veiculo, o que no impede que sejam apresentados dados referentes ao motor sem tais equipamentos. Norma SAE: Society of Automotive Engineers. Norma inglesa e norte-americana que determina que seja o motor testado despido de seus equipamentos (bomba-d'gua, dnamo, ventilador, etc.). Devera porem estar regulado de maneira que a potencia mxima seja obtida. Norma DIN: Deutsche Industrie Normen. Norma alem que determina o teste dos motores de forma a obterem-se resultados idnticos aqueles obtidos quando instalados em seus veculos, isto e, completamente equipados.

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Funcionamento dos motores de quatro tempos.


Ciclo Otto 1. Tempo: Admisso A medida que o pisto move-se do PMS para o PMI, a vlvula de admisso se abre e a mistura de ar e combustvel vaporizada e aspirada para o interior do cilindro. O virabrequim efetua meia volta (180). 2. Tempo: Compresso A seguir, a vlvula de admisso fecha-se. medida que o pisto desloca-se para o PMS, comprime a mistura de combustvel e ar. O virabrequim executa outra meia volta, completando a primeira volta completa (360). 3. Tempo: Combusto Pouco antes de o pisto atingir o PMS, o sistema de ignio transmite corrente eltrica a vela, fazendo saltar uma centelha entre os eletrodos desta, que inflama a mistura fortemente comprimida. Os gases em expanso, resultantes da combusto, forcam o pisto do PMS para o PMI. O virabrequim efetua outra meia volta (540). 4. Tempo: Escape Depois da queima da mistura e expanso dos gases, a vlvula de escape se abre. Os gases queimados so forcados para fora do cilindro, quando o pisto se movimenta do PMI para o PMS. O virabrequim executa outra meia-volta, completando a segunda volta completa (720). Uma vez que o pisto realiza quatro tempos admisso, compresso, combusto e escape o nome tcnico dessa operao e ciclo de quatro tempos.

Figura 9 Os quatro ciclos de um motor de ciclo Otto

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Funcionamento dos motores de dois tempos


Motor a gasolina ou a lcool:

Os motores deste tipo combinam em dois cursos as funes dos motores de quatro tempos. Sendo assim, ha um curso motor para cada volta do virabrequim ocorrendo a combusto, o pisto e impulsionado para baixo, fornecendo trabalho. Ao mesmo tempo, comprime no crter a mistura que vai ser utilizada no tempo seguinte. Continuando a descer, o pisto descobre as janelas de escape, por onde so expelidos os gases queimados. Simultaneamente, descobre tambm as janelas de transferncia da mistura sob presso existente no crter para o cilindro onde comprimida e queimada, repetindo-se o ciclo.

Motor diesel:

Os motores diesel de dois tempos tem funcionamento semelhante ao motor de dois tempos a gasolina ou a lcool, porem, admitem apenas ar puro, geralmente forcado no interior do cilindro por um compressor de baixa presso (volumtrico).Possui tambm um sistema de lubrificao forcada idntica a dos motores de quatro tempos.

Partes Do Motor
Neste item vamos procurar definir e explicar as funes dos principais componentes do motor. A fim de facilitar sua compresso, vamos apresenta-los conforme a sequencia abaixo. Estacionrios:


Mveis:

Bloco Cabeote Crter Coletor de Admisso Coletor de Escape

Biela Pisto/Anel Virabrequim Eixo comando de vlvulas Vlvulas Conjunto de acionamento das vlvulas Bomba de leo Bomba-d'gua

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Bloco: E o motor propriamente dito, no qual esto localizados os cilindros ou os furos para a colocao das camisas. Os motores arrefecidos a ar levam cilindros aletados separados do bloco. Na parte inferior do bloco esto localizados os alojamentos dos mancais centrais onde se apoia o virabrequim em muitos casos o eixo comando de vlvulas. Nos motores horizontais de cilindros contrapostos, o virabrequim esta posicionado no centro do bloco (carcaa). Este por sua vez e composto de duas partes justapostas, fixadas por parafusos.
Figura 10 - Bloco

Cabeote: Serve de tampa dos cilindros, contra a qual o pisto comprime a mistura combustvel/ar. Suporta o conjunto de vlvulas e em alguns casos tambm o eixo comando de vlvulas.

Figura 11 - Cabeote

Crter: Tampa inferior do bloco, que protege os componentes inferiores do motor. E onde fica depositado o leo lubrificante.

Figura 12 - Carter

Coletor de admisso: Recebe e distribui aos cilindros a mistura (Ciclo Otto) ou o ar (Ciclo Diesel) aspirado pelo pisto, atravs do filtro de ar.

Figura 13 Coletor de admisso.


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Coletor de escape: Recebe os gases queimados para lan-los a atmosfera atravs do tubo de escape e silencioso.

Figura 14 Coletor de escape.

Partes Mveis

Biela: Brao de ligao entre o pisto e o virabrequim; recebe o impulso do pisto, transmitindo-o ao virabrequim. E importante salientar que este conjunto transforma o movimento retilneo alternado do pisto em movimento rotativo do virabrequim.

Figura 15 Biela.

Pisto: E a parte mvel da cmara de combusto. Receba forca de expanso dos gases queimados, transmitindo-a a biela, por intermdio de um pino de ao (pino do pisto). Em geral o pisto e fabricado em liga de alumnio.

Figura 16 Pisto.

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Anis: Compensam a folga entre o pisto e o cilindro, dando a vedao necessria para uma boa compresso do motor e um melhor rendimento trmico.

Figura 16 Anis de segmento.

Virabrequim ou eixo de manivelas ou arvores de manivelas: Eixo motor propriamente dito, o qual na maioria das vezes e instalado na parte inferior do bloco, recebendo ainda as bielas que lhe imprimem movimento. Figura 17 Virabrequim.

Eixo Comando de Vlvula: A funo deste eixo e abrir as vlvulas de admisso e escape. E acionado pelo virabrequim, atravs de engrenagem ou corrente, ou ainda correia dentada.

Figura 18 Comando de vlvulas.

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Vlvulas: Vlvula de Admisso: tem a finalidade de permitir a entrada da mistura combustvel/ar (somente ar no motor diesel) no interior do cilindro. Vlvula de Escape: tem a finalidade de permitir a sada dos gases queimados.

Figura 19 Vlvula.

Conjunto de acionamento das vlvulas: Compreende o tucho e uma haste, que o interliga ao balancim, sendo que este atua diretamente sobre a vlvula. No momento em que o eixo comando de vlvulas gira, o ressalto deste aciona o tucho, que por sua vez move a haste fazendo com que o balancim transmita o movimento vlvula.

Figura 19 Conjunto de acionamento de vlvulas.

Bomba de leo: Mecanismo cuja finalidade e bombear o leo do crter e envia-lo, sob presso, aos diversos pontos do motor que necessitam de lubrificao. Existem vrios tipos de bombas de leo, sendo a de engrenagem mais utilizada.

Figura 19 Bomba de leo.

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Bomba-d'gua: Mecanismo destinado a efetuar a circulao de gua pelo motor e radiador, para arrefecimento do motor.

Figura 19 Bomba dgua.

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Lubrificao do Motor
O Proposito do sistema de lubrificao do motor duplo, a saber: Reduzir a um mnimo o atrito; Reduzir a um mnimo o calor gerado, mantendo a temperatura das pecas moveis dentro dos limites tolerveis.

Fatores do sistema de lubrificao


O sistema de lubrificao de um motor e composto por diversos componentes que fazem circular o leo no sistema, controlam a presso do mesmo e fazem a sua filtragem, de maneira que haja uma lubrificao adequada em todas as reas de atrito sob as diversas condies de operao. A seguir, damos uma lista dos principais componentes e fatores que influem no funcionamento correto do sistema de lubrificao.

Filtro de suco Bomba de leo Vlvula aliviadora de presso Filtro de leo Mtodos para filtragem do leo Folga de lubrificao das bronzinas e das buchas

Filtro de suco
O filtro de suco se acha localizado na entrada da bomba de leo. Protege a bomba de partculas grandes que podem causar um desgaste excessivo. O filtro de suco, quando esta obstrudo, pode chegar a impedir a circulao do leo, atravs do motor. O resultado desta falha de lubrificao ser um desgaste excessivo, podendo causar a destruio definitiva de algumas pecas.

Vlvula de alivio de presso de leo


Geralmente a bomba de leo em um motor tem capacidade para bombear uma quantidade de leo muito maior que a requerida. Portanto, existe no sistema de lubrificao uma vlvula de alivio de presso, com o objetivo de regular o fluxo de leo, de maneira que se mantenha sempre a presso requerida. A presso excessiva nos motores faz com que a vlvula de alivio se abra, permitindo que o excesso de leo regresse ao crter.

Bomba de leo
A bomba de leo fornece leo sob presso para todas as partes do motor que assim o requerem.

Filtro de leo
O filtro de leo tem a finalidade de reter impurezas em suspenso no leo lubrificante, evitando desgaste prematuro das pecas do motor.

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Sistema de alimentao do motor


Sistema de alimentao do motor (Ciclo Otto)

Filtro de Combustvel
Tem a finalidade de reter todas as impurezas que circulam no sistema de alimentao. Para os motores que utilizam dois combustveis independentemente, foi desenvolvido um novo filtro cujas caractersticas construtivas.

Bomba de gasolina ou de lcool


Conjunto destinado a transferir do tanque o combustvel em quantidade suficiente para alimentar o carburador.

Carburador
Conjunto destinado a dosar ar e combustvel para o motor, possibilitando o funcionamento do mesmo em varias condies, tais como marcha lenta, aceleraes rpidas e rotao constante.

Injeo eletrnica de combustvel


Com a modernizao dos veculos e os grandes avanos tecnolgicos, abrem-se novas perspectivas para a indstria automobilstica. A injeo eletrnica de combustvel e uma das inovaes tecnolgicas mais importantes dos ltimos anos. O crebro deste sistema sofisticado e uma central de comando (modulo). A unidade de comando recebe uma serie de sinais de entrada, provenientes dos sensores instalados no motor, que enviam informaes precisas referentes ao seu funcionamento. A unidade, por sua vez, processa as informaes recebidas e calcula o tempo adequado de injeo atravs de um sinal eltrico. Atualmente existem dois sistemas de injeo eletrnica: o sistema mono-point e o multi-point.

Mono-point
O sistema mono-point e dotado de apenas um bico injetor comandado eletronicamente, que efetua a injeo do combustvel no coletor de admisso, alimentando os quatro cilindros. A funo do sistema e proporcionar para o motor uma exata mistura ar/combustvel em qualquer regime de funcionamento do mesmo, visando uma perfeita combusto com menor consumo de combustvel emitindo gases de escape mais limpos (menor ndice de poluentes), partida a frio mais rpida e menor desgaste dos componentes, reduzindo a manuteno.

Multi-point MPFI - Multi-point Fuel Injection (injeo eletrnica multiponto)


O sistema multi-point e o mais desenvolvido. E um sistema dotado de quatro bicos injetores comandado eletronicamente, que efetua a injeo do combustvel no coletor de admisso, alimentando individualmente cada cilindro, podendo ser simultneo ou sequencial. Neste sistema o modulo comanda o sistema de injeo e o sistema de ignio. Atravs do processamento digital de dados e do emprego de microprocessadores, e possvel converter um grande numero de dados operacionais em dados de injeo e ignio controlados por mapeamento. Com o sistema multi-point consegue-se um melhor rendimento do motor, pois cada cilindro ira receber a quantidade exata de mistura ar/combustvel, garantindo assim: um menor consumo de combustvel, maior potencia, acelerao sem atraso, melhora da partida a frio e fase de aquecimento, e
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baixo teor de poluentes nos gases de escape.

Motor 1.0 16V Turbo


O Motor1.0 16V Turbo tem um controle otimizado, atravs da utilizao de uma Unidade de Controle Eletrnico (ECU), com os melhores recursos de calibrao de injeo e ignio existentes no mercado. O sistema possui ainda, como diferencial, a correo dinmica para avano de ignio que prioriza o torque (Nm) do motor em qualquer regime. O sistema de gerenciamento do motor controla a vlvula reguladora de presso do turbo (Waste Gate). Essa vlvula mantem o nvel mximo de potencia e torque independente das variaes ambientais. Outro componente, o HFM (Hot Film Mass) e um sensor de massa de ar que mede, direta e precisamente, a quantidade de ar admitida pelo motor e, com isso, otimiza a relao ar/combustvel melhorando a dirigibilidade e as emisses de poluentes. O motor esta equipado com dois sensores de detonao localizados entre os cilindros 1 e 2, e o outro nos cilindros 3 e 4, que evitam a ocorrncia de detonao, atravs da informao a ECU, que toma as medidas necessrias para obter a melhor performance com o menor consumo. O motor 1.0 16V Turbo recebeu as adequaes tecnologias dos motores mais modernos. Estas so as responsveis por fazer com que este motor desenvolva potencia e torque elevados.

Turbo Alimentador
Os turbo alimentadores so compostos por uma turbina e por um compressor ligados mecanicamente por um eixo. A turbina alimentada pelos gases de escape que esto a elevadas temperaturas movimenta o compressor. Este por sua vez aspira a mistura ar/combustvel ou somente ar, forando-a dentro do cilindro.

Figura 20 - Turbo

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Sistema de ignio nos motores (Ciclo Otto)


Sistema convencional Este sistema e composto pelas seguintes pecas: Bateria: alimenta com baixa tenso o primrio da bobina. Bobina: dispositivo destinado a elevar a tenso eltrica recebida da bateria para alimentar as velas atravs do distribuidor. Distribuidor: dispositivo destinado a interromper ou alternar a baixa tenso de alimentao do primrio da bobina e tambm distribuir a alta tenso de sada da bobina para as velas. Os principais componentes do distribuidor so: Platinado, condensador e rotor. O platinado dispe de um contato, comandado pelos ressaltos do eixo do distribuidor, que, quando abre, interrompe ou alterna a baixa tenso de alimentao da bobina e permite a aplicao da alta tenso nas velas. A corrente no contato, no instante da interrupo, e da ordem de 2A a 3A, que e considerada alta, e provoca desgaste no contato. Alm disso, as velas de ignio devem resistir a mudanas bruscas de temperatura e presses, alta tenso, vibrao mecnica e corroso qumica dos gases da combusto. As velas podem ser classificadas de acordo com seu grau trmico como quentes ou frias. E aconselhvel, na substituio das velas, observar o ndice trmico recomendado pelo fabricante do motor.

Figura 21 Distribuidor com platinado

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Sistema De Ignio sem Platinado (sistema ignio eletrnica).


Algumas das vantagens de utilizar a ignio eletrnica que no utiliza o platinado e o condensador que so os principais causadores de desajustes de um sistema de ignio. Alm disso, esse tipo de sistema eletrnico mantm a tenso sempre constante e ainda garante uma potncia ainda maior com apenas uma pequena fasca.

Figura 22 Sistema de ignio eletrnica

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Sistema de Arrefecimento
O sistema de arrefecimento e muito importante porque ele tem por finalidade absorver o excesso de calor gerado durante o funcionamento do motor, mantendo a temperatura do mesmo dentro dos limites especificados em seu projeto. Ha dois sistemas bsicos:

Arrefecimento direto por meio de ar (forado): E m um sistema simples aplicado em alguns tipos de motores, dotado de uma ventoinha (ventilador), acionada pelo prprio motor do veiculo, que forca o ar a passar entre as aletas nos cilindros e nos cabeotes, retirando o calor (as aletas servem para aumentar a rea de contato com o ar).

Figura 23 Refrigerao a ar

Arrefecimento por meio de liquido: E um sistema, largamente empregado hoje, normalmente composto de bomba-d'gua, radiador ventilador, vlvula termosttica, reservatrio de expanso e tampa.

Figura 24 Refrigerao liquida

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Bomba-d'gua
um dispositivo do sistema de arrefecimento destinado a fazer circular o liquido de arrefecimento pelas galerias existentes no bloco e no cabeote do motor, e pelo radiador.

Radiador
Dispositivo principal do sistema de arrefecimento por meio de liquido destinado a retirar o calor do liquido arrefecedor que circula no motor, pela passagem de ar atravs do conjunto tubos e colmeia. Na maioria dos casos possui um defletor que serve para melhorar a circulao do ar em baixas velocidades.

Ventilador
Dispositivo destinado a forcar a passagem de ar atravs do conjunto tubos e aletas do radiador. Pode ser acionado pelo motor do veiculo ou por um motor eltrico (eletro-ventilador) comandado por um sensor trmico ou ainda por um acoplamento eletromagntico tambm comandado por um sensor trmico.

Tanque de expanso
um dispositivo que serve para armazenar o liquido arrefecedor que se expandiu do radiador devido ao seu aquecimento. Quando o motor esfria, surge um vcuo no radiador que faz o liquido arrefecedor retornar do tanque de expanso para o mesmo. Com isso mantem-se a quantidade do liquido arrefecedor constante no sistema, evitando-se frequentes reposies. Nos sistemas mais modernos, o tanque de expanso e pressurizado e esta ligado diretamente no radiador.

Figura 25 Radiador

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Tampa do Radiador
E um dispositivo que tem varias funes: mantem a presso elevada no radiador, fazendo com que o ponto de ebulio do liquido arrefecedor fique mais alto; forma ainda uma cmara de dupla vedao no bocal do radiador, com trs guarnies, sendo uma fixa e duas acionadas por molas; a volta do liquido para o radiador, quando o motor estiver frio, ocorre automaticamente, pois a presso no radiador e inferior a do tanque de expanso; a diferenada presso consegue abrir a vlvula central ao comprimir a mola . No sistema de arrefecimento pressurizado, a tampa do radiador fica colocada no tanque de expanso.

Vlvula termosttica (termostato)


um dispositivo cuja finalidade e impedir que o liquido circule pelo radiador, ate que o motor atinja rapidamente a temperatura de funcionamento Nesta temperatura ela se abre, permitindo a circulao do liquido arrefecedor pelo sistema. A partir deste ponto ela controla a temperatura do motor abrindo ou fechando e desta forma regulando o fluxo do liquido arrefecedor pelo radiador.

Figura 26 Vlvula termosttica

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Principais irregularidades dos Motores a combusto interna. Combusto


Combusto Normal: A combusto normal num motor Ciclo Otto e aquela que produz uma queima controlada da mistura ar/combustvel, e que gasta de 1 a 4 milsimos de segundo do inicio ao termino da mesma. Imediatamente apos a mistura ser ignizada pela centelha da vela, a frente da chama propaga-se a partir do ponto de ignio, na forma de crculos sempre crescentes, com velocidade de ate 80 km/h. Como a mistura queima numa velocidade controlada, os gases so aquecidos e a sua temperatura pode alcanar valores de 1.100oC ate 1.600oC. Junto com esse acrscimo de temperatura existira, consequentemente, um aumento da presso no cilindro. Esta, portanto, e a combusto normal que converte energia qumica em mecnica. Qualquer outra combusto que no se processe dessa forma e considerada combusto anormal, tais como: detonao e pr-ignio.

Figura 27 Combusto normal

Detonao: A detonao pode ser definida como uma combusto proveniente da reao rpida e espontnea de uma parte da mistura ar/combustvel, quando esta submetida a presses e temperaturas crescentes originadas da combusto normal. A mistura ignizada pela centelha da vela e a combusto se processa normalmente at que a frente de chama, avanando, superaquece, por compresso e radiao, os gases ainda no queimados. Surge ento uma chama no controlada, que pode provocar algo semelhante a uma exploso na cmara. Essa frente de chama secundria avana com velocidade supersnica at colidir com a frente original, criando o rudo caracterstico de batida, que ressoa sobre as paredes e as superfcies da cmara. A detonao cria uma exploso com presses e velocidades violentas dentro da cmara. Como o motor no pode efetivamente utilizar essa energia, ela dissipada na forma de calor e vibraes de alta frequncia, que podem exercer esforos sobre os pistes e os anis alm dos seus limites de resistncia mecnica. Os topos dos pistes so perfurados, as cabeas sofrem eroso, as zonas dos anis so fraturadas e os prprios anis quebrados, tudo isso devido a essa energia no utilizvel. Alm dessas foras to destrutivas existe ainda o seguinte problema adicional. A queima da mistura no espao de tempo muito curto devido existncia de duas frentes de chama, mais a velocidade da frente secundria, elevam a presso e temperatura de combusto a nveis perigosos. O fluxo de calor adicional ultrapassa os limites de troca de calor do sistema de arrefecimento com a cmara e as paredes do cilindro, causando um superaquecimento que ir favorecer cada vez mais a detonao.

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As principais causas que podem provocar a detonao so: Combustvel inadequado com baixo ndice de octana; Taxa de compresso muito alta; M regulagem da mistura ar/combustvel; Ignio muito avanada; Carga excessiva do motor; Depsitos de carvo nos pistes ou no cabeote.

Figura 28 Detonao

Pr-ignio: A pr-ignio provoca a queima da mistura antes do tempo normal de combusto (muito cedo), ao contrrio da detonao que a atrasa. A pr-ignio ocorre quando a mistura ar/combustvel queimada por uma fonte no controlada antes de ser ignizada pela fasca da vela. A pr-ignio pode destruir um motor em minutos. Ela provoca uma reao muito rpida da mistura ar/combustvel, porque cria duas frentes de chama sendo queimadas simultaneamente. Isto gera altas temperaturas, s vezes acima de 2.200C, e, ao mesmo tempo, as presses de pico so aproximadamente o dobro (cerca de 8.200 kPa contra 4.100 kPa) das presses da combusto normal. O instante dessas presses de pico agrava ainda mais o problema. Como a mistura foi queimada prematuramente, a presso de pico normalmente atingida um pouco antes do PMS. Isso deixa menos espao para os gases em combusto, o que aumenta as presses de pico. Entretanto, o pisto est sendo forado para cima contra uma chama do tipo maarico. E, embora o pisto esteja prximo do PMS, as paredes do cilindro ficam pouco expostas havendo assim uma rea menor da sua superfcie para troca de calor. medida que a temperatura das peas se eleva, a pr-ignio comea a ocorrer cada vez mais cedo no ciclo, adiantando-se fasca da vela e diminuindo a potncia do motor. No caso de motores monocilndricos, a potncia iria diminuindo progressivamente at que o motor viesse a parar. Nos multicilndricos, os outros cilindros mantm o motor em movimento o que acaba causando a falha do cilindro com pr-ignio. Normalmente, as excessivas presses e temperaturas resultantes da pr-ignio chegam a ocasionar at um furo no topo do pisto.
As principais causas de ocorrncia da pr-ignio so: Depsitos de carvo que permanecem incandescentes; Velas de tipo excessivamente quente para o motor; Detonao e suas causas; Combustvel inadequado; Pontos quentes nas cmaras de combusto; Cabos de vela de dois cilindros adjacentes separados de 90 na rotao, e um a seguir do
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outro na ordem de ignio.

Figura 29 Pr-ignio

Causas do baixo rendimento dos Motores


Os principais sintomas de Funcionamento anormal de um motor so: Baixa presso de leo; Consumo de combustvel acima do normal; Consumo excessivo de leo lubrificante; Falhas de funcionamento; Rudos no motor; Superaquecimento.

Baixa presso de leo


Cada modelo de motor funciona sob uma presso de leo especificada para uma determinada rotao. A queda de presso de leo pode ser causada principalmente por: Bomba de leo com desgaste ou defeituosa; Diluio do leo lubrificante por gua ou combustvel; Filtro de leo parcialmente obstrudo; Folga excessiva nas bronzinas; Peneira de suco parcialmente obstruda; Superaquecimento do motor; Vlvula de alivio de presso defeituosa.

Consumo de combustvel acima do normal


Isto pode ser causado, principalmente, por: Condies defeituosas das vlvulas; Falhas no carburador ou na bomba injetora e/ou no bico injetor; Mtodo e condio de operao do veiculo; Perda de compresso devido a anis gastos e camisas ou cilindros na mesma condio; Ponto de injeo ou ponto de ignio fora do especificado.

Consumo excessivo de leo lubrificante


Indica que uma excessiva quantidade de leo lubrificante esta chegando a camar de combusto e se queima ali. Esta condio pode ser causada principalmente por:
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Alterao da presso de abertura da vlvula de alivio de presso; Anis gastos, presos e/ou quebrados; Camisas ou cilindros gastos; Hastes e guias das vlvulas com desgaste; Vazamentos atravs de juntas e retentores.

Quando a fumaa de escape apresenta uma colorao azul clara, ela indica que esta havendo um consumo de leo lubrificante. Contudo deve ser observada a especificao do consumo de leo estabelecida pelo fabricante do motor.

Falhas de funcionamento
As causas mais comuns de falhas de funcionamento so as seguintes: Carburador, bomba injetora ou bico injetor com regulagem inadequada; Contaminao do combustvel; Detonao; Entrada falsa de ar no sistema de alimentao; Falhas no sistema de ignio ou no sistema de injeo; Motor superaquecido; Perda de compresso atravs dos anis ou das Vlvulas; Velas sujas e inadequadas.

Rudos no motor
Os rudos no interior do motor, em algumas ocasies, so de difcil localizao e podem ser causados principalmente por: Detonao; Folga e/ou desgaste axial excessivo do virabrequim; Folga e/ou desgaste excessivo das bronzinas; Folga e/ou desgaste excessivo entre os elementos de sincronismo do comando (tuchos, balancins, vlvulas, correntes, etc.); Folga e/ou desgaste lateral excessivo das bielas; Folga e/ou desgaste excessivo das buchas de p de biela; Folga e/ou desgaste excessivo entre o pisto e o cilindro.

Superaquecimento
O superaquecimento pode ser causado principalmente por: Bomba-d'gua defeituosa; Correia do ventilador ou da ventoinha frouxa ou rompida; Falta de gua no sistema de refrigerao; Ponto de ignio ou ponto de injeo incorreto; Radiador obstrudo; Tampa do radiador defeituosa; Vlvula termosttica operando inadequadamente.

Resumo
Para restaurar a eficincia da operao de um motor, devero ser analisados todos os fatores
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anteriormente descritos que podem contribuir para o funcionamento anormal do motor. O mecnico devera determinar e realizar todo o trabalho que seja necessrio para corrigir as falhas e deixar o motor em condies normais de funcionamento.

Falhas prematuras por mau funcionamento do Motor

Engripamento por refrigerao deficiente Aspecto: Engripamento do pisto, preferencialmente sobre o eixo do pino (cubo).

O conjunto pisto-cilindro e montado com folgas bastante pequenas, sendo que elas tendem a diminuir com o aquecimento do motor, j que o coeficiente de dilatao do pisto e superior ao do cilindro. E evidentemente, no projeto do pisto, e levado em considerao o sistema de refrigerao do motor. Qualquer alterao que ocorra na refrigerao do motor faz com que se tenha um superaquecimento do conjunto, com a eliminao das folgas de projeto, o rompimento do filme de leo lubrificante e o contato metlico entre o pisto e o cilindro. Esse funcionamento anormal leva inevitavelmente a um engripamento dos pistes.

Causas:
Excesso de depsitos nos condutos de gua no bloco no removido por ocasio do ultimo recondicionamento. Estes depsitos causam sensvel aumento da resistncia trmica das paredes, elevando a temperatura do pisto. Engripamento da vlvula termosttica, ainda que por curtos perodos. Pode causar a nopassagem da gua de refrigerao pelo radiador, elevando, portanto, a temperatura do motor. Radiador em m condio, especialmente com bloqueio parcial da colmeia, quer interna ou externamente. O isolamento trmico da colmeia em relao ao ambiente d-se, principalmente, por excessivos depsitos de barro em sua superfcie externa. Falhas mecnicas na bomba de gua podem gerar baixa vazo de gua de refrigerao, o que se percebe especialmente quando o motor e muito solicitado. Correia de ventilador frouxa (patinando) em demasia, originando queda no fluxo de ar atravs da colmeia. Tampo do radiador defeituoso, no oferecendo estanqueidade suficiente, causa queda de presso no circuito de gua e fervura mais frequente. Drenar o Sistema de Arrefecimento para a retirada de possveis bolhas de ar quando do enchimento do sistema com gua aditivada.

Correes: Revisar periodicamente o Sistema de Arrefecimento (bomba d'gua, radiador, correia, ventilador e vlvula termosttica).
Danificao por Detonao

Aspecto: Cabea do pisto parcialmente destruda.

Durante a combusto, quando a mistura dos gases no queimados sofre compresso devido ao avano da frente da chama, pode ocorrer que, em determinado instante, toda a parcela final da mistura entre em combusto espontnea. Esta combusto pode envolver aprecivel parcela de massa que, ao invs de queimar progressivamente atravs do avano da chama, queimando cada incremento de massa aproximadamente a presso constante, vai reagir instantaneamente, e a volume constante. A presso atingida e muito maior do que a presso final atingida em combusto normal. Devido a grande rapidez com que ocorre o
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fenmeno, no ha tempo para que os gases queimados se expandam, o que justifica a hiptese de que esta combusto anormal se realiza a volume constante. A elevao de presso correspondente limita-se, portanto, ao volume ocupado pela massa que reagiu espontaneamente e da origem a uma onda de presso que se propaga dentro da cmara com a velocidade do som. Esta onda sofre repetidas reflexes pelas paredes da cmara, dando origem a um rudo caracterstico, que na linguagem popular e erroneamente chamado de batida de pinos. O nome correto para o fenmeno descrito e DETONACAO. A detonao ocasiona uma eroso na cabea do pisto, no lado em que os gases sofrem a combusto espontnea (normalmente do lado oposto a vela) e tem origem na ao turbulenta dos gases de temperatura elevadssima contra a cabea do pisto. Alm disso, pode ocasionar, em seus ltimos estgios, excessivo desgaste da primeira canaleta, quebra, sulcos e aprisionamento dos anis.

Causas
No utilizao de marchas adequadas a cada condio de carga e velocidade do veiculo. Cilindro trabalhando excessivamente aquecido. Carburador com regulagem incorreta (mistura excessivamente pobre). Centelha excessivamente avanada. Combustvel de m qualidade (com baixo numero de octanas). Distribuidor com calibragem/regulagem incorreta. Sobrecarga do motor. Acumulo de depsitos no topo do pisto ou no cabeote. Rebaixamento excessivo do cabeote com consequente aumento da taxa de compresso. Utilizao de velas inadequadas.

Correes
Proceder periodicamente a uma reviso dos sistemas de alimentao e ignio, mantendo-os em condies de funcionamento recomendadas pela montadora/fabricante. Evitar sobrecargas operacionais no motor.

Danificao por pr-ignio


Aspecto Zonas dos anis e da cabea do pisto parcialmente destrudas. Furo no topo do pisto.

A formao de uma segunda frente de chama, no devida a fasca da vela, com a queima espontnea do combustvel, recebe o nome de pr-ignio. Temos, pois, uma nova frente de chama, o que no constitui inconveniente, enquanto ocorre depois da frente da chama principal iniciada pela vela. medida que a temperatura das pecas se eleva, a pr-ignio ocorre cada vez mais cedo no ciclo, adiantando-se a fasca da vela e diminuindo a potencia do motor. Em se tratando de apenas um cilindro, a potencia iria diminuir progressivamente ate que, finalmente e silenciosamente, o motor viesse a parar. Nos motores poli cilndricos, porem, os outros cilindros mantem o motor em movimento e o cilindro com pr-ignio e submetido as temperaturas de combusto durante tempos cada vez mais longos com um aumento excessivo do fluxo de calor para as paredes da cmara. As excessivas temperaturas e as presses resultantes da pr-ignio podem ocasionar um furo no topo do pisto.

Causas
Velas inadequadas para o tipo de servio requerido. Pontos quentes ocasionados por sistema de arrefecimento defeituoso.
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Depsitos de carbono em temperatura muito alta (quase incandescentes), ocasionando pontos quentes. Vlvulas operando em temperaturas mais elevadas do que a normal. Detonao ou condies que levam a ela.

Correes
Instalar velas adequadas para o motor. Verificar o sistema de arrefecimento. Descarbonizar o topo dos pistes e o cabeote sempre que possvel. Regular periodicamente as vlvulas do motor, conforme prescrito pela montadora/fabricante.

Danificao do topo por eroso Aspecto


Eroso da cabea do pisto devido a sobrecarga mecnica e a desintegrao trmica.

Causas
Excesso de combustvel injetado por ciclo. Injeo prematura (ponto adiantado). Pulverizao incorreta. Falta de estanqueidade nos injetores

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Taxa De Compresso
O motor de combusto interna ciclo Otto absorve um determinado contedo de mistura de ar mais combustvel conhecida como volume. Este volume determinado pelo dimetro do cilindro vezes o curso do pisto dentro do cilindro. Basicamente utilizamos a frmula matemtica para se calcular o volume do cilindro e dependendo das medidas do curso x dimetro se obtm diferentes cilindradas ou volumes. A taxa de compresso a relao entre o volume de mistura aspirada pelo pisto que est dentro do cilindro somado ao pequeno volume da cmara de combusto que ser posteriormente comprimido no pequeno espao da cmara de combusto no segundo tempo do motor. Na verdade, o ndice resultante expressado na forma numrica, como exemplo, 10:1 ou 12:1 onde se l dez para um ou doze para um deve ser entendido como um volume total que foi dividido em partes do valor igual o volume da cmara de combusto e essas divises podem ser comprimidas em apenas uma parte que o prprio espao da cmara de combusto. Vamos desenvolver um clculo, como exemplo, de um motor de 1000 cilindradas e quatro cilindros, levando em conta, valores arredondados de volumes do cilindro e cmara de combusto para compreender melhor esta taxa. O V.c.(volume do cilindro) de 250 cilindradas e o V.c.c.(volume da cmara de combusto) de 25 cilindradas ento vejamos a Tc (taxa de compresso); Tc=Vc+Vcc/Vcc Logo; Tc=250+25/25=11 Assim temos uma Tc= 11:1, isso significa que o volume total que de 275 cilindradas foi dividido pelo volume da cmara de combusto que de 25 cilindradas, o resultado deu onze partes e estas onze partes podem ser comprimidas em apenas uma que o espao da cmara de combusto. Se fizermos uma anlise podemos verificar que, se diminuirmos o volume da cmara de combusto com o mesmo volume do cilindro, a taxa de compresso vai aumentar e o combustvel comprimido em um espao menor consequentemente resulta em uma exploso mais forte gerando maior potncia, contudo, para todo motor a taxa de compresso calculada e a estrutura fsica e os componentes internos do motor so dimensionados e construdos para suportar estes tipos de esforos visando uma vida til maior dos motores. Taxa de compresso indica quantas vezes a mistura ar-combustvel precisa ser diminuda para caber na cmara de combusto. Porm, existe um limite para isso e que no deve ser ultrapassado para no ocasionar pr-ignio, a chamada batida de pino. H alguns anos, carros com motores de at dois litros de cilindrada, possuam taxa baixa, de 6, 7:1. Atualmente, modelos 1.0 j tm taxas mais altas, acima de 12:1. o caso do Ford KA, cujo motor 1.0 tem 12,8:1.

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