Diseo de aeronaves: Una aproximacin conceptual

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GEOMETRIA DEL ALA El ala de referencia (trapezoidal) es la geometra bsica del ala usada para comenzar la distribucin. Las Figuras 4.15 y 4.16 muestran los principales parmetros geomtricos del ala de referencia. Note que el ala de referencia es ficticia, y que se extiende a travs del fuselaje hasta la lnea de centros de la aeronave. As el rea del ala de referencia incluye la parte del ala de referencia la cual encaja en el fuselaje. Para el ala de referencia, el perfil de raz es el perfil del ala de referencia trapezoidal para la lnea de centros de la aeronave, no donde el ala real se conecta con el fuselaje. Existen dos ngulos de flechado principales, como se muestra en la Fig. 4.16. El ngulo de flechado de borde de ataque, es el ngulo concerniente al vuelo supersnico. Para reducir la resistencia al avance es comn flechar el borde de ataque por detrs del cono de Mach. El flechado de la lnea de cuarto de cuerda es el flechado ms relacionado con el vuelo subsnico. Es importante evitar confundir estos dos ngulos de flechado. La ecuacin abajo en la Fig. 4.16 permite convertir un ngulo de flechado al otro. Los datos de momento de cabeceo del perfil en flujo subsnico generalmente son proporcionados para el punto de cuarto de cuerda, donde esencialmente el momento de cabeceo del perfil es constante con el cambio en ngulo de ataque (esto es, el centro aerodinmico). En una forma similar, se define un punto semejante para el ala trapezoidal completa y se basa en el concepto de cuerda aerodinmica media. La cuerda aerodinmica media (Fig. 4.17) es la cuerda c de un perfil localizada a una distancia Y de la lnea de centros. El ala entera tiene su centro aerodinmico medio aproximadamente al mismo porcentaje de localizacin de la cuerda aerodinmica media como el del perfil solo. En flujo subsnico, ste est en el punto de cuarto de cuerda sobre la cuerda aerodinmica media. En flujo supersnico, el centro aerodinmico se mueve hacia atrs a cerca del 40% de la cuerda aerodinmica media. El diseador usa la cuerda aerodinmica media y el punto de centro aerodinmico resultante para posicionar
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adecuadamente el ala. Tambin, la cuerda aerodinmica media ser importante para los clculos de estabilidad. La Fig. 4.17 ilustra un mtodo grfico para encontrar la cuerda aerodinmica media de la forma en planta de un ala trapezoidal.

S C A t/c b

= AREA DEL ALA DE REFERENCIA = CUERDA (DISTANCIA DE B.A. A B.S.) = ALARGAMIENTO = b2/S = RELACION DE ESPESOR DEL PERFIL (ESPESOR MAXIMO/CUERDA) = CONICIDAD = Cpunta/Craz = ENVERGADURA

CONOCIENDO: W/S, A,

S=

W W S

b=

A S

Craz =

2S C punta = Craz b(1 + ) Fig. 4.15 Geometra del ala.

El rea del ala de referencia requerida (S) puede ser determinada slo despus que el peso bruto de despegue ha sido determinado. La forma del ala de referencia es determinada por su alargamiento, conicidad y flechado.
Alargamiento Los primeros en investigar el alargamiento detalladamente fueron los hermanos Wright, usando un tnel de viento que ellos construyeron. Ellos encontraron que un ala larga y esculida (gran alargamiento) tiene menos resistencia al avance para un levantamiento dado que un ala corta y gorda (bajo alargamiento). Esto es debido a los efectos de 3-D. Como muchas de las primeras alas eran de forma rectangular, el alargamiento fue definido inicial y simplemente como la envergadura dividida entre la cuerda. Para un ala con conicidad, el alargamiento se define como el cuadrado de la envergadura dividido entre el rea (la cual no difiere de la primera definicin para alas sin conicidad). Cuando una ala esta generando levantamiento, sta tiene una disminucin de presin sobre la superficie superior y un incremento de presin sobre la superficie inferior. Parecera que el aire escapa del fondo del ala, movindose hacia lo alto. Esto no es posible en un flujo bidimensional a menos que el perfil este defectuoso (un problema real con algunos materiales para fabricar alas, a
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menos que sean tratados adecuadamente) Sin embargo, para una ala tridimensional, real, el aire puede escapar alrededor de las puntas de ala.

1 A(1 + ) Fig. 4.16 Flechado del ala . tan BA = tan c / 4 +

2Craz 1 + + 2 b 1 + 2 Y= 3 1+ 6 1+ CENTRO AERODINAMICO TIPICO DEL ALA = 0.25 c SUBSONICO 0.4 c SUPERSONICO Fig. 4.17 Cuerda aerodinmica media. c=
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El aire que escapa alrededor de las puntas de ala disminuye la diferencia de presin entre las superficies superior e inferior. Esto reduce el levantamiento cerca de la punta. Tambin, el aire fluyendo alrededor de las puntas fluye en un patrn circular cuando se ve de frente, y en efecto empuja hacia abajo el ala. Es ms fuerte cerca de la punta, esto reduce el ngulo de ataque efectivo de los perfiles del ala. Este patrn de flujo circular o de vrtice continua corriente abajo por detrs del ala. Un ala con gran alargamiento tiene las puntas ms alejadas que un ala de igual rea con bajo alargamiento. Por lo tanto, la parte del ala afectada por los vrtices de punta es menor para un ala de gran alargamiento que para un ala de bajo alargamiento, y la fuerza de los vrtices de punta se reduce. As, el ala de gran alargamiento no experimenta mucha perdida de levantamiento e incremento de resistencia al avance debido a los efectos de punta como un ala de bajo alargamiento de igual rea. (Realmente es la envergadura del ala la cual determina la resistencia al avance debida al levantamiento. Sin embargo, el rea del ala usualmente se mantiene constante a menos que, se estn evaluando conceptos de aeronaves ampliamente diferentes. Cuando es mantenida constante el rea del ala, la envergadura del ala vara con la raz cuadrada del alargamiento). Como se mostr en la Fig. 3.6, la L/D mximo subsnica de una aeronave se incrementa aproximadamente con la raz cuadrada del incremento del levantamiento (cuando el rea del ala y Swet/Sref se mantienen constantes). Por otro lado, el peso del ala tambin se incrementa con el incremento del alargamiento, en aproximadamente el mismo factor. Otro efecto de cambiar el alargamiento es un cambio en el ngulo de desplome. Debido a la reduccin del ngulo de ataque efectivo para las puntas, un ala de ms bajo alargamiento se desplomar a un mayor ngulo de ataque que un ala de mayor alargamiento (Fig. 4.18). Esta es la razn de porque los empenajes tienden a ser de menor alargamiento. Retardar el desplome del empenaje hasta despus del desplome del ala asegura un control adecuado.

Fig. 4.18 Efecto del alargamiento sobre el levantamiento.

A la inversa, se puede hacer que un canard se desplome antes que el ala haciendo que su superficie sea de muy grande alargamiento. Esto previene al piloto contra el desplome del ala, y puede verse en varios diseos de canard construidos en casa. Despus en el proceso de diseo, el alargamiento ser determinado a travs de un estudio de negociacin en el cual las ventajas aerodinmicas de un gran alargamiento son balanceadas con respecto al incremento de peso. Para la distribucin inicial del ala, pueden usarse los valores y
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ecuaciones proporcionadas en la Tabla 4.1. Estos fueron determinados a travs del anlisis estadstico de un cierto nmero de aeronaves, usando datos de la Ref. 1.
Tabla 4.1 Alargamiento Planeador alargamiento equivalente* = 4.464(mejor L/D)0.69 Aeronaves de hlice Alargamiento equivalente

Construido en casa Aviacin general-monomotor Aviacin general-bimotor Aeronave agrcola Turbohlice bimotor Hidroavin Aeronaves a reaccin Entrenador a reaccin Caza a reaccin (pelea de perros) Caza a reaccin (otro) Carga/bombardero militar Reactor de transporte
*

6.0 7.6 7.8 7.5 9.2 8.0 Alargamiento equivalente = aMmxc a c 4.737 5.416 4.110 5.570 7.50 -0.979 -0.622 -0.622 -1.075 0

Alargamiento equivalente = Envergadura del ala al cuadrado/(reas del ala y el canard)

Se encontr que el alargamiento de los planeadores estaba directamente relacionado a la relacin de planeo deseada, la cual es igual a la L/D. Las aeronaves de hlice no mostraron tendencias estadsticas claras, as que se presentan valores promedio. Las aeronaves a reaccin evidencian una fuerte tendencia a disminuir el alargamiento con el incremento del nmero de Mach debido evidentemente a que la resistencia al avance ocasionada por el levantamiento viene a ser relativamente menos importante a mayores velocidades. Los diseadores de aeronaves de alta velocidad usan as alas de menor alargamiento para salvar peso. Note que, para propsitos estadsticos, la Tabla 4.1 usa un rea alar equivalente que incluye el rea del canard al definir el alargamiento de una aeronave con un canard de levantamiento. Para determinar el levantamiento geomtrico real del ala, es necesario decidir como dividir el rea de levantamiento entre el ala y el canard. Tpicamente, el canard tendr 10-25% del rea total de levantamiento, as el alargamiento del ala viene a ser el alargamiento determinado estadsticamente dividido entre 0.9-0.75.
Flechado del ala El flechado del ala se usa principalmente para reducir los efectos adversos del flujo transnico y supersnico. Tericamente, la formacin de la onda de choque sobre una ala flechada es determinada no por la velocidad del aire pasando sobre el ala, pero si por la velocidad del aire en direccin perpendicular al borde de ataque del ala. Este resultado, aplicado primero por los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, permite un incremento en el nmero de Mach crtico a travs del uso de flechado. Para velocidades subsnicas la perdida de levantamiento asociada con el flujo supersnico se puede reducir el borde de ataque del ala por detrs del ngulo de cono de Mach [arcsen(1/M)]. La Fig. 4.19 muestra la lnea de tendencia histrica para el flechado de borde de ataque del ala versus el nmero de Mach. Note que el flechado esta definido por detrs de a la direccin de vuelo, mientras que el ngulo de Mach es definido con respecto a la direccin de vuelo. As, la lnea
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etiquetada 90-arcsen(1/M) es el flechado del ala requerido para colocar el borde de ataque del ala exactamente sobre el cono de Mach.

Fig. 4.19 Tendencia histrica del flechado del ala.

La tendencia histrica difiere de estos resultados tericos por dos razones. En la escala de altas velocidades, es estructuralmente imprctico flechar el ala para pasar el cono de Mach. En este rgimen de velocidades, sobre Mach 2.5, es necesario usar perfiles afilados o cerca de estar afilados. Seleccionar el flechado del ala igual al ngulo de cono de Mach indicar un flechado cero para velocidades por debajo de Mach 1.0. Sin embargo, en el rgimen de velocidades transnicas (a groso modo Mach 0.9-1.2) predomina el deseo de un nmero de Mach crtico alto. Esto requiere velocidades de flujo subsnico sobre el perfil (cuando es medido perpendicular al borde de ataque), y as un ala flechada. El flechado exacto que se requiere para proporcionar el nmero de Mach crtico deseado depende del perfil(es) seleccionado, relacin de espesor, conicidad y otros factores. Para la distribucin inicial del ala la lnea de tendencia de la Fig. 4.19 es razonable. No existe diferencia terica entre flechar un ala hacia atrs y flechar un ala hacia delante. En el pasado, las alas eran flechadas hacia atrs debido al problema de divergencia estructural asociado con el flechado hacia delante. Con el uso de materiales compuestos, esto puede ser evitado para salvar una pequea penalizacin por peso. Tambin, no hay razn por la que uno no pueda flechar un ala hacia atrs y otra ala hacia delante, creando una ala oblicua. Este arreglo produce respuestas de control inusuales, pero un sistema de control de vuelo computarizado puede fcilmente proporcionar cualidades de manejo normales. El ala oblicua tambin tiende a tener una onda de resistencia al avance menor. Existen otras razones para flechar un ala. Por ejemplo, la distribucin del fuselaje puede no tener otra forma de permitir localizar la estructura de soporte del ala para la posicin correcta con el fin de balancear la aeronave. Las aeronaves canard con motores impulsores frecuentemente son pesadas de cola, requiriendo un ala flechada para mover el centro aerodinmico hacia atrs con el fin de obtener el balance. Esta es la causa de porque muchos canard impulsados tienen alas flechadas.
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El flechado del ala mejora la estabilidad. Un ala flechada tiene un diedro natural. De hecho, frecuentemente es necesario usar diedro cero o negativo en un ala flechada para evitar la estabilidad excesiva. Si una aeronave tiene sus empenajes verticales en las puntas de ala, flechar el ala empujar los empenajes hacia atrs, incrementando su efectividad. Esto se puede ver tambin en algunas aeronaves canard impulsadas. Note en la Fig. 4.19 la marca (punto) para Mach 2.0 y flechado de borde de ataque justo por debajo de 30 grad. Este el F-104 de Lockheed, el cual usa una aproximacin diferente para reducir la resistencia al avance para velocidades supersnicas. El F-104 tiene un borde de ataque con afilado de navaja, de tal manera que el filo tiene que ser cubierto en tierra por seguridad del personal de lnea. El F-104 tiene tambin una ala muy delgada, slo 3.4% de espesor. Juntos el flechado del ala y el alargamiento tiene un fuerte efecto sobre las caractersticas de encabritamiento del ala sola. El encabritamiento es una tendencia altamente indeseable de algunas aeronaves, que puede ocasionar alcanzar un ngulo de ataque cercano al desplome, incrementando rpida y descontroladamente el ngulo de ataque. La aeronave contina su cabeceo hacia arriba hasta que se desploma y sale totalmente de control. El caza F-16 requiere un limitador computarizado del ngulo de ataque para prevenir un serio problema de encabritamiento cercano a 25 grados de ngulo de ataque. La Fig. 4.20 describe los lmites para evitar el encabritamiento por combinacin de ngulo de flechado a un cuarto de cuerda del ala y alargamiento. Evitar el encabritamiento debe ser considerado para cazas militares, aeronaves acrobticas, aeronaves de aviacin general, y entrenadores.

Fig. 4.20 Lmites del encabritamiento con empenaje.

Estos lmites pueden reducir el alargamiento permisible a valores menores que los estimados inicialmente. Sin embargo, la Fig. 4.20 proporciona datos para el ala sola. Si se usa un diseo adecuado
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del empenaje horizontal, el alargamiento puede ser mayor que el permitido por el grfico. Esto es discutido despus. Tambin, un gran canard, totalmente mvil, tal como el que se ve en el Grumman X-29 puede ser usado para controlar la tendencia a encabritarse. Sin embargo, esto requiere un sistema de control de vuelo computalizado. Para vuelo de alta velocidad, es deseable un ala flechada. Para crucero, as como, para despegue y aterrizaje, es deseable una ala sin flechado. Un ala de flechado variable puede ofrecer lo mejor de ambos mundos. El flechado variable fue probado por primera vez en vuelo en los 50s, y se encuentra ahora en varias aeronaves de operacin militar incluyendo el F-111, F-14, B-1B, el Tornado europeo y el Backfire sovitico. Para propsitos de diseo, la forma en planta de una aeronave de flechado variable ser desarrollada en su posicin sin flechado, y entonces se flechar al ngulo de borde de ataque deseado para vuelo de alta velocidad. La posicin de pivote sobre la cual es flechada el ala deber estar cerca de la parte ms espesa de la cuerda, entre 30 y 40% de la cuerda aproximadamente. Tambin deber preverse un carenado uniforme para la raz del ala en ambas posiciones, extendida y completamente flechada. Controlar el balance de una aeronave de flechado variable es el principal problema de diseo, Cuando se flecha el ala hacia atrs, el centro aerodinmico se mueve con sta. El centro de gravedad tambin se mueve debido al movimiento del ala, pero no necesariamente tanto como el centro aerodinmico. Para balancear la aeronave, se puede bombear el combustible para mover el centro de gravedad, o hacer que el empenaje proporcione una carga tremenda hacia abajo (o ambos). Otro problema con el ala de flechado variable es la penalizacin por peso asociada con el mecanismo de pivoteo y los patrones de carga menores a los ptimos. Como muestra la Tabla 3.1, el flechado variable incrementa el peso vaco total aproximadamente en 4%. La ecuacin estadstica, detallada para peso del Captulo 15 muestra un incremento del 19% en el peso del ala misma, si esta tiene flechado variable.
Conicidad La conicidad del ala, , es la relacin entre la cuerda de punta y la cuerda de raz en la lnea de centros. Muchas alas de poco flechado tienen una conicidad aproximadamente de 0.4-0.5. Muchas alas flechadas tienen una conicidad aproximadamente de 0.2-0.3. La conicidad afecta la distribucin de levantamiento a lo largo del ala. Como prevea la teora de ala de Prandtl al principio de este siglo, la resistencia al avance mnima debida al levantamiento, resistencia al avance inducida, ocurre cuando la distribucin de levantamiento tiene una forma elptica. Para una ala sin torcimiento y sin flechado, esto ocurre cuando la forma en planta del ala tiene forma de elipse, como muestra la Fig. 4.21. Este resultado fue la base del ala agraciada del Supermarine Spitfire, uno de los primeros cazas britnicos de la Segunda Guerra Mundial.

Fig. 4.21 Ala elptica.

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Un ala de forma en planta elptica es difcil y costosa de construir. El ala ms fcil de construir es una al de forma en planta rectangular y sin conicidad ( = 1.0). Sin embargo, el ala sin conicidad tiene longitud de cuerda constante a lo largo de la envergadura, de tal manera que tiene una cuerda excesiva hacia la punta cuando se le compara con la ideal ala elptica. Este incremento de carga en la punta, causa que el ala genere ms levantamiento en la punta que una ala ideal. El resultado final es que un ala rectangular, sin torcimiento tiene aproximadamente 7% ms resistencia al avance debida al levantamiento que un ala elptica del mismo alargamiento. Cuando una ala rectangular tiene conicidad, las cuerdas de punta vienen a ser ms cortas, aliviando los efectos indeseables del ala rectangular de cuerda constante, De hecho, una conicidad de 0.45 elimina casi completamente esos efectos en una ala sin flechado, y produce una distribucin de levantamiento muy cercana a la elptica ideal (Fig. 4.22). Esto resulta en una resistencia al avance debida al levantamiento menor a 1% por encima de la ideal, ala elptica.

Fig. 4.22 Efecto de la conicidad sobre la distribucin de levantamiento.

Una ala flechada hacia atrs tiende a desviar el aire hacia fuera, hacia las puntas. Esto incrementa la carga de las puntas, creando ms levantamiento hacia afuera que, para una ala sin flechado. Para regresar la distribucin de levantamiento a, la distribucin de levantamiento elptica deseada, es necesario aumentar la conicidad (esto es, reducir el valor de ). La Fig. 4.23 ilustra los resultados de pruebas de tnel de viento de la NACA para determinar la conicidad requerida para aproximarse a la distribucin de levantamiento elptica para un ala flechada sin torcimiento. Esta figura se puede usar para obtener una primera aproximacin de la conicidad deseada para un ala flechada. Sin embargo, deber notarse que las conicidades menores a 0.2 debern evitarse, porque las alas delta, con una conicidad muy baja tienden a promover el desplome de punta. La Fig. 4.23 tambin indica que un ala sin torcimiento y sin conicidad deber tener un flechado hacia delante de 22 grad. para aproximarse a una distribucin de levantamiento elptica. Esta forma en planta inusual fue la base del diseo presentado en la primera seccin como la Fig. 2.5. Se intentaba proporcionar una distribucin de levantamiento elptica con un ala rectangular de fcil construccin.
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Fig. 4.23 Efecto del flechado sobre la conicidad deseada

Sin embargo, el anlisis de costos indica que la reduccin total en el costo de manufactura fue pequeo. Adems, el incremento de peso causado por la disminucin de relacin de espesor del ala en la raz cuando se le compara con un ala de conicidad convencional causa que este diseo cueste ms que un diseo rectangular. (Bueno, al menos fue un estudio de negociacin interesante!).
Torcimiento El torcimiento del ala se usa para prevenir el desplome de puntas y para corregir la distribucin de levantamiento y aproximarse a una distribucin elptica. Tpicamente, se da torcimiento a las alas de entre cero y cinco grados. El torcimiento geomtrico es el cambio real en el ngulo de incidencia del perfil, usualmente medido con respecto al perfil de raz. Un ala cuyo perfil de punta esta a un ngulo negativo (nariz abajo) comparado con el perfil de raz se dice que tiene desage. Si un ala tiene torcimiento lineal, el ngulo de torcimiento cambia en proporcin a la distancia al perfil de raz.. El torcimiento aerodinmico es el ngulo entre el ngulo de cero levantamiento de un perfil y el ngulo de cero levantamiento del perfil de raz. Si se usan perfiles idnticos de raz a punta, el torcimiento aerodinmico es el mismo que el torcimiento geomtrico. Por otro lado, una ala sin torcimiento geomtrico puede tener torcimiento aerodinmico s, por ejemplo, el perfil de raz es simtrico (el ngulo de cero levantamiento es cero) pero el perfil de punta esta altamente combado (el ngulo de cero levantamiento no es cero). El torcimiento aerodinmico total del ala es igual al torcimiento geomtrico ms el ngulo de cero levantamiento del perfil de raz, menos el ngulo de cero levantamiento del perfil de punta. Cuando el torcimiento del ala se usa para reformar la distribucin de levantamiento, el cambio del levantamiento para alguna estacin de cuerda a lo largo de la envergadura es proporcional a la relacin entre el ngulo de ataque del nuevo perfil y el del original. As, el efecto sobre la distribucin

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de levantamiento depende del ngulo de ataque local del ala, el cual a su vez depende del coeficiente de levantamiento para el cual el ala esta volando. En otras palabras, cualquier intento de optimizar la distribucin de levantamiento al dar torcimiento al ala ser vlido para un coeficiente de levantamiento. Para otros coeficientes de levantamiento, el ala torcida no obtendr el beneficio completo de la optimizacin por torcimiento. El mayor torcimiento requerido para producir una buena distribucin de levantamiento para el coeficiente de levantamiento de diseo, ser el peor para que el ala desarrolle otro coeficiente relevantamiento. Es por esta razn que deber evitarse un gran aumento en el torcimiento (ms de 5 grad.) Es muy difcil optimizar el torcimiento para alguna forma en planta del ala arbitraria. Se emplea una solucin computarizada en las grandes compaas. Para propsitos de diseo inicial, debern usarse datos histricos. Tpicamente, 3 grad. de torcimiento proporciona unas caractersticas de desplome adecuadas.
Incidencia del ala El ngulo de incidencia del ala es el ngulo de cabeceo del ala con respecto al fuselaje. Si el ala no tiene torcimiento, la incidencia es simplemente el ngulo entre el eje del fuselaje y la lnea de cuerda del perfil del ala. Si el ala tiene torcimiento, la incidencia se define con respecto a alguna posicin a lo largo de la envergadura del ala seleccionada arbitrariamente, usualmente la raz del ala expuesta donde sta interfecta al fuselaje. Frecuentemente la incidencia es dada para raz y punta, lo cual tiende a definir el torcimiento como la diferencia entre las dos. El ngulo de incidencia del ala es seleccionado para minimizar la resistencia al avance de alguna condicin operacional, usualmente el crucero. El ngulo de incidencia es seleccionado de tal manera que cuando el ala presenta el ngulo de ataque correcto para la condicin de diseo seleccionada, el fuselaje presenta el ngulo de ataque para resistencia al avance mnima. Para un tpico fuselaje recto y circular, esto es aproximadamente cero grados de ngulo de ataque. Para aeronaves de pasajeros, el ngulo de incidencia ser seleccionado cuidadosamente para asegurar que los sobrecargos no tengan que empujar el carro de comida colina arriba! El ngulo de incidencia del ala es ajustado finalmente usando datos del tnel de viento. Para muchos trabajos de diseo inicial, se puede considerar que las aeronaves de aviacin general y los construidos en casa tendrn una incidencia de aproximadamente 2 grad. las aeronaves de transporte aproximadamente 1 grad. y las aeronaves militares aproximadamente cero. Despus en el proceso de diseo, se pueden usar clculos aerodinmicos para revisar el ngulo de incidencia real del ala requerido durante la condicin de crucero. Estos valores son para alas sin torcimiento. Si el ala tiene torcimiento, la incidencia promedio igualara estos valores. Unas cuantas aeronaves han sido construidas con un ala de ngulo de incidencia variable. El punto trasero de sujecin del ala se usa como pivote, y la sujecin delantera esta sujetado a un actuador de gran potencia el cual empuje el frente del ala hacia arriba para aterrizar. Este arreglo, se ve en la aeronave Vought F8U Crusader, permitiendo un tren de aterrizaje pequeo debido a que la aeronave no necesita rotar el fuselaje a un gran ngulo para obtener levantamiento adicional durante el despegue y el aterrizaje. Sin embargo, este arreglo es pesado y complicado, y no ha sido incorporado a un diseo nuevo en varias dcadas. Diedro

El diedro del ala es el ngulo del ala con respecto a la horizontal cuando se le ve de frente. El diedro tiende a alabear el nivel de la aeronave mientras sta est de costado. Esto se explica frecuente e incorrectamente como el resultado de una mayor proyeccin del ala para el ala que se esta adelantando.

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Realmente, el momento de alabeo es causado por el deslizamiento lateral introducido por el ngulo de guiada. La aeronave se desliza hacia el ala adelantada, lo cual incrementa el ngulo de ataque. El momento de alabeo resultante es aproximadamente proporcional al ngulo de diedro. El flechado del ala tambin produce un momento de alabeo debido al deslizamiento lateral, causado por el cambio en el flechado relativo de las alas izquierda y derecha. Para una ala flechada hacia atrs, el momento de albeo producido es negativo y proporcional al seno de dos veces el ngulo de flechado. Esto crea un diestro efectivo que se agrega al diedro geomtrico real. Hablando a groso modo, 10 grados de flechado proporciona 1 grado de diedro efectivo. Para alas flechadas hacia delante, el ngulo de flechado produce un efecto diedro negativo, requiriendo un incremento en el diedro geomtrico para retener la estabilidad direccional natural. En adicin, la posicin del ala sobre el fuselaje tiene una influencia sobre el diedro efectivo, con el efecto ms grande proporcionado por un ala alta. Esto es frecuente e incorrectamente explicado como el efecto pndulo. Realmente, el fuselaje se desliza lateralmente empujando el aire por encima y debajo de si. S el ala esta montado en lo alto, el aire comienza a ser empujado sobre la parte alta del fuselaje empujando hacia arriba el ala delantera, provocando un incremento en el efecto diedro. Lo contrario se cumple para un ala montada abajo. Debido a la suma de efectos de flechado y posicin del ala, algunos transportes con alas altas tales cono el Lockheed C-5 realmente requieren un ngulo de diedro geomtrico negativo para evitar un exceso de diedro efectivo. El exceso de diedro efectivo produce alabeo de holands un movimiento repetido de lado a lado que involucra guiada y alabeo. Para contrarrestar la tendencia al alabeo de holands, el rea del empenaje vertical tendr que ser incrementada, lo cual incrementa el peso y la resistencia al avance. Desafortunadamente, no hay una tcnica sencilla para seleccionar el ngulo de diedro, que tome en cuenta todos estos efectos. En similitud a algunos parmetros en el diseo inicial, el ngulo de diedro ser estimado a partir de datos histricos y revisado entonces siguiendo el anlisis de la distribucin del diseo. La Tabla 4.2, desarrollada por el autor a partir de datos tomados de la Ref. 1, proporciona una estimacin inicial del diedro. Para un ala en la cual la seccin central es plana y slo las secciones exteriores tiene diedro, una primera aproximacin del diedro requerido para los panales exteriores es una que coloca alas punta de ala a la misma altura que tendran en un ala con diedro que comienza en la raz.
Tabla 4.2 Gua de diedros Posicin del ala Baja Media

Alta 0a2 -5 a -2 -5 a 0

Sin flechado (civil) Ala flechada subsnica Ala flechada supersnica

5a7 3a7 0a5

2a4 -2 a 2 -5 a 0

Posicin vertical del ala La posicin vertical del ala con respecto al fuselaje generalmente se ajusta para el ambiente real en el cual la aeronave va a operar. Por ejemplo, Virtualmente todas las aeronaves de transporte comercial de alta velocidad estn diseadas con ala baja, an as las aeronaves de transporte militar diseadas para perfiles de misin y pesos de carga de paga similares son todas de diseo de ala alta. Las razones para esto son discutidas despus. El mayor beneficio de un ala alta es que esta permite colocar el fuselaje cerca del terreno (Fig. 4.24). Para aeronaves de transporte militar tales como el C-5 y el C-141, esto permite cargar y
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descargar la carga sin montacargas especiales. De hecho, estas aeronaves colocan el piso del compartimiento de carga aproximadamente 4-5 pies del terreno, la cual es la altura del rea de carga de la mayora de los tractores. Si la carga es necesitada en un campo remoto que no cuenta con montacargas, los tractores pueden ser apoyados a la derecha de la aeronave para descargar.

Fig. 4.24 Ala alta.

Con un ala alta, los motores a reaccin o hlices tendrn suficiente claro con respecto al terreno sin una longitud excesiva del tren de aterrizaje. Tambin, las puntas de ala de un ala altamente flechada no estarn cerca del terreno en una actitud de alabeo, nariz arriba. Por estas razones, el peso del tren de aterrizaje generalmente disminuye para aeronaves de ala alta. Para aeronaves de ala baja, se pueden usar tirantes externos para disminuir en gran manera el peso del ala. Sin embargo, los tirantes externos aumentan sustancialmente la resistencia al avance. Ya que a groso modo dos tercios del levantamiento son contribucin de la superficie superior del ala, se deduce que el menor impacto de la resistencia al avance se presentar si los puntales perturban el flujo en la superficie inferior del ala que si el tirante esta por encima del ala, como sera necesario en una ala baja con tirante. Otro beneficio estructural se presenta si la caja del ala es soportada por encima de la parte alta del fuselaje en vez de que pase a travs de ste. Cuando la caja del ala pasa a travs del fuselaje, el fuselaje se har ms rgido alrededor del rea de corte. Esto agrega peso al fuselaje. Sin embargo, pasar la caja del ala sobre el fuselaje incrementar la resistencia al avance debido al incremento del rea frontal. Para aeronaves diseadas con requerimientos de despegue y aterrizaje en corto (STOL), un ala alta ofrece varias ventajas. La posicin alta permite espacio para los muy grandes flaps del ala necesarios para un gran coeficiente de levantamiento. La altura del ala por encima del terreno tiende a prevenir la flotacin, donde el terreno incrementa el efecto de levantamiento segn la aeronave se aproxima al terreno. Una tendencia a flotar hace difcil tocar pista en el punto deseado. Finalmente, se busca que muchos de los diseos STOL operen en campos improvisados. Un ala alta coloca a los motores y hlices ms all de rocas y basuras volantes. Existen varias desventajas en el arreglo de ala alta. Mientras que el peso del tren de aterrizaje tiene a ser menor que en otros arreglos, usualmente el peso del fuselaje se incrementa debido a que se debe reforzar para soportar las cargas del tren de aterrizaje. En algunos casos se usa una ampolla externa para alojar el tren en su posicin retrada. Esto agrega peso y resistencia al avance. Usualmente tambin el fuselaje es aplanado en el fondo para proporcionar la altura deseada del piso de carga con respecto al terreno. Este fuselaje aplanado es ms pesado que el fuselaje circular optimo. Si lo alto del fuselaje es circular, como se muestra en la Fig. 4.24 se requerir un carenado para la unin ala-fuselaje.
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Para aeronaves pequeas, el ala alta puede bloquear la visibilidad del piloto en un viraje, oscureciendo la direccin hacia la que esta virando la aeronave. Tambin, el ala alta puede bloquear la visibilidad hacia arriba en un ascenso (Una colisin clsica a medio vuelo involucra a una aeronave de ala alta ascendiendo y a una de ala baja descendiendo!) Algunas aeronaves ligeras de ala alta tienen paneles transparentes en la raz para ayudar al piloto a ver. Si el fuselaje es aproximadamente circular y no se necesitan carenados, el arreglo de ala media (Fig. 4.25) proporciona la menor resistencia al avance. Los arreglos de ala baja y alta debern ser carenados para obtener una resistencia al avance por interferencia con el fuselaje circular aceptable.

Fig. 4.25 Ala media.

El ala media ofrece algunos de los beneficios de claro con respecto al terreno del ala alta. Algunos cazas tienen alas media para permitirles llevar bombas y misiles bajo el ala. Un arreglo de ala alta restringira la visibilidad del piloto hacia atrs, la llave de la supervivencia de un caza en combate. El arreglo de ala media es probablemente superior para las maniobras acrobticas. El diedro requerido usualmente para obtener cualidades de manejo adecuadas en un diseo de ala baja en vuelo normal actuar en la direccin opuesta en vuelo invertido, haciendo a las maniobras acrobticas sencillas, difciles. Tambin, la contribucin al diedro efectivo ya sea de alas altas o bajas har ms difcil desarrollar las maniobras de alto deslizamiento lateral tales como la pasada a filo de cuchillo. La estructura de soporte presenta el problema principal con el ala media. Como se discutir en el Captulo 8, el momento de flexin producido por el levantamiento sobre el ala ser soportado a travs del fuselaje, ya sea por una extensin de la caja del ala (caja de soporte del ala) o por un conjunto estructural de aros masivos construidos en el fuselaje. La caja del ala resulta ms ligera, pero no puede ser usada en diseos de ala media que llevarn carga o pasajeros. (Una excepcin a esto, el reactor ejecutivo alemn Hansa, usa un tenue flechado hacia delante para colocar la caja del ala por detrs del compartimiento de pasajeros.) Es difcil tambin incorporar una caja de soporte a un caza de ala media, en el cual mucho del fuselaje ser ocupado por los motores de reaccin y ductos de admisin. La ventaja principal de una aproximacin de ala baja (Fig. 4.26) viene a estar en el acomodo del tren de aterrizaje. Con un ala baja, el mun que retrae el tren de aterrizaje puede ser adherido directamente a la caja del ala, la cual ya ha sido reforzada, y no necesitar un reforzamiento extra para absorber las cargas del tren. Cuando se retrae, el tren se puede almacenar en la misma ala, en el carenado ala-fuselaje, o en ala barquilla. Esto elimina la ampolla externa usada usualmente en las aproximaciones de ala alta. Para proporcionar el claro adecuado de motores y hlices, el fuselaje deber colocarse a mayor distancia del terreno que para una aeronave de ala alta. Mientras esto agrega peso al tren de aterrizaje,
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proporciona tambin mayor claro del fuselaje con respecto al terreno. Esto reduce la necesidad de flechar hacia arriba la parte trasera del fuselaje para obtener el ngulo de ataque de despegue requerido.

Fig. 4.26 Ala baja

Mientras que es una realidad que el arreglo de ala baja requiere equipo de terreno especial para cargar y descargar los aeroplanos de carga, los transportes comerciales de alta velocidad solo operan en campos areos establecidos con equipo completo. Esta es la razn principal por la cual los transportes militares y comerciales son tan diferentes. Los grandes transportes tienen un dimetro del fuselaje del orden de 20 pies, lo cual permite un compartimiento de carga ininterrumpido por encima de la caja de soporte del ala. La caja de soporte del ala usualmente pasa a travs del fuselaje para reducir la resistencia al avance, y dividir el compartimiento de carga inferior en dos compartimientos. Esta eficiente distribucin interna del fuselaje es virtualmente estndar para los transportes comerciales. Si el panel central del ala de una aeronave de ala baja carece de diedro, se puede usar un flap de una pieza que pase por debajo del fuselaje. Esto reduce la complejidad, as como, el riego de la asimetra del levantamiento causada por la falla de un flap en extenderse. Tambin, el flap continuo producir ms levantamiento y resistencia al avance que un flap de igual rea que este dividido por el fuselaje. Ya se han mencionado varias desventajas de la aproximacin de ala baja, incluyendo las dificultades de claro con respecto al terreno. Frecuentemente las aeronaves de ala baja tendrn un ngulo de diedro no ajustado por aerodinmica, sino por el ngulo requerido para evitar golpear la punta del ala con el terreno durante un mal aterrizaje. Como se mencion antes, puede requerirse un incremento de las dimensiones del empenaje vertical para evitar el alabeo de holands que se presenta con un ngulo de diedro excesivo. El claro tambin afecta a las hlices. Para disminuir la longitud del tren de aterrizaje, algunas aeronaves de ala baja tienen las hlices montadas sustancialmente por encima del plano del ala. Usualmente esto incrementar los efectos de interferencia entre el ala y la hlice, resultando en un incremento del consumo de combustible durante el crucero.
Puntas de ala La forma de las puntas de ala tiene dos efectos sobre los desempeos aerodinmicos subsnicos. La forma de la punta afecta al rea hmeda de la aeronave, pero slo un poco. Un efecto mucho ms importante es la influencia que la forma de punta tiene sobre el espaciamiento lateral de los vrtices de punta. Esto es determinado ampliamente por la facilidad con la cual la gran presin de aire en el fondo del ala puede escapar alrededor de la punta de ala a lo alto de sta. Una punta redondeada uniformemente (cuando se ve a partir de la nariz) permite que el aire fluya fcilmente alrededor de la punta. Una punta con un borde afilado (cuando se ve a partir de la
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nariz) hace esto ms difcil, reduciendo as la resistencia al avance inducida. Muchas de las nuevas puntas de ala de baja resistencia al avance usan alguna forma de borde afilado. De hecho, un sencillo corte de punta ofrece menos resistencia al avance que una punta redondeada, debido a lo afilado de los bordes donde terminan las superficies superior e inferior. (Fig. 4.27).

Fig. 4.27 Puntas de ala.

La punta de ala de baja resistencia al avance ms ampliamente usada es la punta de ala Hoerner (Desarrollada por S. Hoerner, Ref. 8). Esta es una punta de ala de borde afilado cuya superficie superior contina la superficie superior del ala. La superficie inferior esta cortada por debajo en un canteado de aproximadamente 30 grados con la horizontal. La superficie inferior puede tambin estar combada por debajo (esto es, cncava). Las puntas de ala cada y flechada hacia arriba son similares a la punta de ala Hoerner excepto que las puntas de ala estn curvadas hacia arriba o hacia abajo para incrementar la envergadura efectiva sin incrementar la envergadura real. Este efecto es similar a aquel empleado en las terminadas en placa, como se discute abajo. El flechado de la punta de ala tambin afecta a la resistencia al avance. Los vrtices de punta tienden a localizarse aproximadamente en el borde de salida de la punta de ala, as una punta de ala flechada hacia atrs, con una envergadura de borde de salida mayor, tender a tener menor resistencia al avance. Sin embargo, la punta de ala flechada hacia atrs tiende a incrementar la carga torsional del ala. Una punta de ala cortada con flechado hacia delante es usada algunas veces para aeronaves supersnicas. Esta punta ser corta para a un ngulo igual al ngulo de cono de Mach supersnico, debido a que el rea del ala dentro del cono de onda de choque formado por la punta de ala contribuye poco al levantamiento. Tambin, esta forma de punta reducir las cargas torsionales aplicadas a la punta de ala. El caza F-15 usa tales cortes de punta para alas y empenaje horizontal. La resistencia al avance inducida es causada por una mayor presin de aire en el fondo del ala que escapa alrededor de las puntas de ala a lo alto de sta. Un camino obvio para prevenir esto ser montar placas verticales en las puntas de ala. El efecto de la terminacin en placa ha sido conocido casi desde el comienzo del vuelo, pero ha sido visto raras ocaiones. El rea hmeda de la terminacin en placa en si misma crea resistencia al avance. Tambin, una ala terminada en placa tiene un incremento de la envergadura efectiva de tan solo
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aproximadamente 80% del incremento de la envergadura real causado por el incremento de altura de la terminacin en placa a la envergadura del ala. Sin embargo, la terminacin en placa puede ser aplicable cuando la envergadura esta limitada. Una versin avanzada de la terminacin en placa puede ofrecer menos resistencia al avance que un incremento igual de rea en envergadura del ala. El winglet, diseado por R. Whitcomb de la NASA, proporciona una reduccin adicional en la resistencia al avance al usar la energa disponible en los vrtices de punta. El winglet esta combado y torcido de tal manera que al rotar el flujo del vrtice en la punta de ala crea una fuerza de levantamiento sobre el winglet que tiene una componente hacia delante. Esta componente hacia delante del levantamiento acta como una resistencia al avance negativa, reduciendo la resistencia al avance total del ala. Un winglet diseado adecuadamente puede proporcionar un incremento de la envergadura efectiva por encima del doble que el que se consigue por agregar a la envergadura del ala, la altura del winglet. Los winglets proporcionan un beneficio mucho mayor cuando los vrtices de punta son mayores, as una ala de poco alargamiento ver ms ventajas al usar winglets que una ya eficiente ala de gran alargamiento. Un problema con los winglets es que ellos agregan peso por detrs del eje elstico del ala, lo cual puede agravar las tendencias a flotar. Tambin, el torcimiento y combadura del winglet se optimizan para una velocidad. Para otra velocidad que no sea la de diseo, el winglet proporcionar menos beneficios. Por esta y otra razones, los winglets tienden a ser usados ms como un dispositivo a agregar a las alas existentes que requieren un poco ms de eficiencia sin un mayor rediseo. Cuando se esta diseando un ala totalmente nueva usualmente es mejor confiar en el incremento del alargamiento para mejorar la eficiencia aerodinmica. Esto no siempre es as, de tal manera que algunas veces se puede conducir un estudio de negociacin durante el esfuerzo de diseo conceptual.
ALAS BIPLANAS Los biplanos dominaran la aviacin durante los primeros treinta aos. Los hermanos Wright fueron influenciados por Octave Chanute, un notable arquitecto e ingeniero civil quien aplico un concepto estructural usado en la construccin de puentes para crear un planeador biplano de bajo peso. Los primeros perfiles eran delgados y parecidos a las aves, requiriendo refuerzos externos, y el arreglo biplano proporcionaba ms eficiencia estructural que un monoplano reforzado externamente. Con los perfiles gruesos ahora en uso, el arreglo biplano se reserva principalmente para propsitos de recreacin. Sin embargo, este deber ser considerado siempre que un bajo peso estructural sea ms importante para el diseo que la eficiencia aerodinmica, o cuando se requiere baja velocidad sin complicados dispositivos de gran levantamiento o envergadura del ala excesiva. Un biplano producir en teora exactamente la mitad de la resistencia al avance inducida de un monoplano con igual envergadura. La resistencia al avance inducida, o resistencia al avance debida al levantamiento, es una funcin del cuadrado del levantamiento que esta siendo generado. Si el levantamiento se divide uniformemente entre las dos alas, cada ala tendr slo un cuarto de la resistencia al avance del ala original. Por lo tanto, la resistencia al avance inducida total de un biplano ser de dos cuartos, o la mitad del valor obtenido con un monoplano de igual envergadura. Desafortunadamente, los efectos de interferencia mutua impiden el beneficio completo que se obtendra. Un buen diseo puede producir una reduccin del orden del 30% en la resistencia al avance debida al levantamiento para un biplano cuando se le compara con un monoplano de igual envergadura. Sin embargo, si se mantiene constante el rea total del ala para proporcionar la misma carga alar para biplano y monoplano, y el monoplano tiene la misma envergadura que el biplano, entonces el alargamiento de las dos alas del biplano ser el doble del alargamiento del monoplano en cada una.
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Para un monoplano tpico con alargamiento de siete, un biplano necesitar que cada ala tenga un alargamiento de catorce para mantener la misma rea total del ala (y rea hmeda) mientras se obtiene aproximadamente un 30% de reduccin en la resistencia al avance inducida exigida anteriormente. Tambin, si el rea total del ala y la envergadura de un biplano y monoplano son idnticas, el biplano tendr longitudes de cuerda de la mitad del monoplano. Debido a que el nmero de Reynolds afecta la resistencia al avance del perfil, una penalizacin adicional caer sobre el biplano. Si un monoplano fuera diseado con la misma rea total del ala que el biplano pero con una alargamiento igual al de cada ala del biplano, este tendra un envergadura 41% (raz cuadrada de dos menos uno) ms grande que el biplano. Esto proporcionar una reduccin neta en la resistencia al avance debida al levantamiento de alrededor del 31% cuando se le compara con un biplano de igual rea del ala (1-0.5/0.7). As, un biplano proporcionar realmente una reduccin en la resistencia al avance inducida slo si la envergadura total de la aeronave esta limitada por alguna razn a valores menores que los deseados para un monoplano. La envergadura se puede ver limitada por un buen nmero de razones. Para una aeronave acrobtica, una reduccin en la envergadura incrementar la relacin de alabeo. Para una aeronave volando a muy bajas velocidades, la superficie del ala requerida para soportar la aeronave puede requerir un ala de mayor envergadura de lo prctico desde un punto de vista estructural. La envergadura tambin puede estar limitada por el ancho del hangar disponible. Todas estas razones contribuyeron al predominio de los biplanos durante la Primera Guerra Mundial. El anlisis aerodinmico del biplano usando el factor de interferencia de Prandtl se describe en el Captulo 12. Para propsitos de diseo inicial, debern considerarse varios conceptos clave. Estos son la abertura, relacin de envergadura, stagger, y decalage. Abertura (gap) es la distancia vertical entre las dos alas. Si la apertura fuera infinita, se obtendra el resultado terico de la resistencia al avance inducida que tiene un biplano cuando se le compara con un monoplano de igual envergadura. Sin embargo, el peso estructural y la resistencia estructural de los puntales de conexin limitan generalmente la abertura a un valor aproximadamente igual a la longitud de la cuerda promedio. Una abertura ms corta producir un incremento de la interferencia entre las dos alas, elevando la resistencia al avance total. La relacin de envergadura es la relacin entre el ala ms corta y el ala ms larga. Si ambas alas tienen la misma longitud, la relacin de envergadura es uno. Cuando la envergadura esta limitada, la mnima resistencia al avance inducida se obtiene de alas de igual longitud. Como se describi, la nica razn tcnica para usar un arreglo biplano es el caso donde la envergadura esta limitada, de tal manera que el biplano con alas de desigual longitud raramente ser visto. Sin embargo, en el pasado se ha usado un ala baja ms corta para proporcionar mejor claro con respecto al terreno. Stagger es la compensacin longitudinal de las dos alas relativa de una a la otra. Un stagger positivo coloca al ala superior ms cerca de la nariz que el ala baja. El stagger tiene poco o ningn efecto sobre la resistencia al avance y usualmente se utiliza para mejorar la visibilidad hacia arriba de una cabina localizada en la parte trasera. Se uso un stagger negativo el bello Beech D-17 Staggerwing para mejorarla visibilidad de un cabina de piloto cerrada y reducir el momento de cabeceo de los grandes flaps en el ala baja. Decalage es el ngulo de incidencia relativo entre las dos alas de un biplano. El decalage es positivo cuando el ala superior se ajusta a un ngulo mayor que el del ala inferior. En los primeros aos se hicieron muchos intentos para seleccionar un decalage que hiciera mnima la resistencia al avance inducida mientras se estimulaba al ala delantera a desplomarse antes que la trasera, proporcionando esto una recuperacin natural del desplome. Desde la Primera Guerra Mundial muchos biplanos han sido diseados con decalage cero, aunque el Pitts Special poseedor de numerosos campeonatos acrobticos mundiales, tiene un decalage positivo de 1.5 grad. Muchas de las discusiones anteriores concernientes a la seleccin inicial de la geometra del ala pueden ser aplicadas a las alas biplanas. Muchos biplanos tienen alas de alargamiento comparable a los
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de monoplanos de clase similar (seis a ocho). Como se discuti, esto arrojar niveles de resistencia al avance inducida mucho mayores que los obtenidos con un monoplano con carga alar similar. La conicidad para los biplanos puede ser seleccionada como en los monoplanos, aunque algunos biplanos tiene alas sin conicidad para facilitar la manufactura. Una o ambas alas biplanas pueden estar flechadas para realzar la estabilidad, mejorar la visibilidad del piloto, o proporcionar espacio para un tren de aterrizaje retrctil. Tpicamente los biplanos tienen diedros de aproximadamente 2 grad. Los biplanos acrobticos pueden aplicar diedro solo al ala inferior. La cuerda aerodinmica media de un biplano se puede encontrar como la ponderacin promedio de las cuerdas medias de las dos alas, ponderada a travs de las superficies de las alas. El centro aerodinmico del biplano esta aproximadamente al 23% de la cuerda aerodinmica media, en lugar del 25% para un monoplano, debido a los efectos de interferencia de las alas.
4.5 GEOMETRIA Y ARREGLOS DEL EMPENAJE

Funciones del empenaje Los empenajes son alas pequeas. Muchas de las discusiones previas concernientes a las alas pueden ser aplicadas a las superficies de los empenajes. La principal diferencia entre un ala y un empenaje es que, En algn momento del vuelo en que el empenaje venga a estar cerca de su potencial levantamiento mximo, y entonces de su ngulo de desplome, es algo que no ser muy bueno. El empenaje proporciona equilibrio, estabilidad y control. El equilibrio se refiere a la generacin de una fuerza de levantamiento que, actu mediante un cierto brazo de palanca del empenaje al centro de gravedad, balanceando los momentos producidos por la aeronave. Para el empenaje horizontal, el equilibrio se refiere principalmente al balance de los momentos generados por el ala. Un empenaje horizontal trasero tpico tiene un ngulo de incidencia negativo de aproximadamente 2-3 grad. para balancear los momentos de cabeceo del ala. Ya que el momento de cabeceo del ala vara bajo diferentes condiciones de vuelo, la incidencia del empenaje horizontal usualmente se ajustar en una escala que va de 3 grad. arriba a 3 grad. abajo. Para el empenaje vertical, normalmente no se requiere la generacin de una fuerza de equilibrio debido a que usualmente la aeronave es simtrica de izquierda a derecha y no crea un momento de guiada desbalanceante. El empenaje vertical de una aeronave multimotor deber ser capaz de proporcionar la fuerza de equilibrio suficiente en el caso de falla de un motor. Una aeronave monomotor con hlice experimentar un momento de guiada causado por el propio empenaje. La hlice tiende a arrastrar al aire en un movimiento rotacional en la misma direccin que gira la hlice. Ya que el empenaje vertical esta por encima del empenaje, este ser empujado por la corriente rotativa de la hlice, causando un movimiento de la nariz hacia la izquierda para la direccin normal de rotacin del motor. Para contrarrestar esto, algunos aeroplanos monomotor de hlice tienen una compensacin del empenaje vertical de varios grados. Los empenajes tambin son un elemento clave de la estabilidad, actuando en forma muy parecida a las plumas de una flecha. Mientras es posible disear una aeronave estable sin empenajes, usualmente tal diseo es penalizado en alguna otra rea, tal como una forma de perfil especial, excesiva superficie o flechado del ala, o un margen estrecho para el centro de gravedad. La otra funcin principal del empenaje es el control. El empenaje deber ser dimensionado para proporcionar la potencia de control adecuada en toda condicin crtica. Estas condiciones crticas para el empenaje horizontal o canard tpicamente incluyen el levantamiento de la rueda de nariz, vuelo de baja velocidad con flaps abajo, y maniobras transnicas. Para el empenaje vertical las condiciones crticas tpicamente incluyen vuelo sin motor a bajas velocidades, mxima relacin de alabeo, y recuperacin de barrena.

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Note que la potencia control depende de las dimensiones y tipo de las superficies mviles as como de la dimensin total del empenaje en s. Por ejemplo, varias aerolneas usan timones de direccin doblemente abisagrados para proporcionar ms potencia control con falla de motor sin incrementar las dimensiones del empenaje vertical ms all de lo requerido para amortiguar el alabeo de holands. Varios cazas, incluyendo el YF-12 y el F-107, han usado empenajes verticales totalmente mviles en lugar del timn de direccin para incrementar la potencia de control.
Arreglos del empenaje La Fig. 4.28 ilustra algunas de las posibles variaciones en arreglo de un empenaje trasero. La primera que se muestra es la convencional por una simple razn sta funciona. Para muchos diseos de aeronaves, el empenaje convencional usualmente proporcionar adecuada estabilidad y control con el ms bajo peso. Probablemente 70% o ms de las aeronaves en servicio tienen tal arreglo de empenaje. Sin embargo, existen algunas razones para considerar otros.

Fig. 4.28 Variaciones de empenajes traseros.

El empenaje en T tambin es ampliamente usado. Un empenaje en T es inherentemente ms pesado que un empenaje convencional ya que el empenaje vertical deber ser reforzado para soportar al empenaje horizontal, pero el empenaje en T proporciona ventajas compensatorias en algunos casos. Debido al efecto de terminacin en placa, el empenaje en T permite un empenaje vertical ms pequeo. El empenaje en T eleva al empenaje horizontal salvndolo de la estela del ala y la corriente de la hlice, lo cual lo hace ms eficiente y permite entonces reducir su tamao. Esto tambin reduce el golpeteo en el empenaje horizontal, lo cual reduce la fatiga de la estructura y el piloto. En una aeronave de transporte a reaccin tal como el DC-9 y el B-727, el empenaje en T permite el uso de motores montados en pods en la parte trasera del fuselaje. Finalmente, se considera al empenaje en T estilizado, lo cual no es una consideracin trivial. El empenaje con forma de cruz, un compromiso entre los arreglos de empenaje convencional y en T, levanta al empenaje horizontal para evitar la proximidad al chorro de descarga (como en el B1B), o para exponer la parte baja del timn de direccin al aire sin perturbar durante las condiciones de gran ngulo de ataque y barrena. Estas tareas pueden ser cubiertas con un empenaje en T, pero el
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empenaje con forma de cruz tendr menos de las penalizaciones por peso. Sin embargo, el empenaje con forma de cruz no proporcionar una reduccin en la superficie del empenaje debido al efecto de la terminacin en placa como la hara un empenaje en T. El empenaje en H se utiliza principalmente para colocar los empenajes verticales en el aire sin perturbar durante las condiciones de alto ngulo de taque (como en el T-46) o para colocar los timones de direccin en la corriente de las hlices de una aeronave multimotor buscando mejorar el control con falla de motor. El empenaje en H es ms pesado que el empenaje convencional, pero su efecto de terminacin en placa permite un empenaje horizontal ms pequeo. En el A-10, el empenaje en H sirva para ocultar el calor de las toberas del motor de los misiles busca calor, cuando se mira con un cierto ngulo por detrs de la aeronave. El empenaje en H y el triple empenaje tambin han sido usados para disminuir la altura del empenaje permitiendo que aeronaves tales como el Lockheed Constellation se ajusten a los hangares existentes. El empenaje en V intenta reducir el rea hmeda. Con un empenaje en V, las fuerzas del empenaje horizontal y vertical son el resultado de las proyecciones horizontal y vertical de las fuerzas ejercidas sobre las superficies en V. Para alguna superficie requerida del empenaje horizontal y vertical, la superficie requerida para la V ser encontrada tericamente a partir del teorema de Pitgoras, y el ngulo de diedro del empenaje podr determinarse como el arco tangente de la relacin de las superficies vertical y horizontal requeridas. El rea hmeda resultante de las superficies en V claramente ser menor que el de superficies horizontal y vertical separadas. Sin embargo, amplias investigaciones de la NACA (Ref. 3) han concluido que para obtener estabilidad y control satisfactorio, las superficies en V debern incrementar su tamao hasta aproximadamente la misma rea total que requeriran por separado las superficies horizontal y vertical. Sin la ventaja en reduccin del rea hmeda, el empenaje en V ofrece reducir la resistencia al avance por interferencia pero con cierta penalizacin en la complejidad de la actuacin de control ya que las ordenes de control del timn de direccin y el elevador debern combinarse en una mezcla para proporcionar el movimiento adecuado del los ruddervators del empenaje en V. Cuando se presiona el pedal derecho de una aeronave con empenaje en V, el ruddervator derecho se reflecta hacia abajo, y el ruddervator izquierdo se reflecta hacia arriba. Las fuerzas combinadas empujan al empenaje hacia la izquierda, de tal manera que la nariz se mueve hacia la derecha como se deseaba. Sin embargo, los ruddervators tambin producen un momento de alabeo hacia la izquierda, en oposicin a la direccin de viraje deseada, una accin denominada acoplamiento adverso alabeo-guiada. El empenaje en V invertida mostrado en la Fig. 4.28 evita este problema, y en su lugar produce un deseable acoplamiento alabeo guiada. El empenaje en V invertida tambin se usa para reducir la tendencia espiral. Este arreglo del empenaje puede causar dificultades al buscar el claro adecuado con respecto al terreno. El empenaje en Y es similar al empenaje en V, excepto que el ngulo diedro se reduce y se monta una tercer superficie vertical por debajo de la V. Esta tercera superficie contiene al timn de direccin, mientras que la superficie en V proporciona slo el control de cabeceo. Este arreglo del empenaje evita la complejidad de los ruddervators mientras reduce la resistencia al avance por interferencia cuando se le compara con un empenaje convencional. Un empenaje de Y invertida es usado en el F-4, principalmente para mantener las superficies horizontales fuera de la estela del ala a altos ngulos de ataque. Los empenajes gemelos pueden posicionar los timones de direccin ms all de la lnea de centro de la aeronave, los cuales pueden estar cubiertos por el ala o la parte delantera del fuselaje a altos ngulos de ataque. Tambin, los empenajes gemelos han sido usados para reducir la altura requerida por empenaje sencillo. Los empenajes gemelos usualmente son ms pesados que un empenaje sencillo de igual superficie montado en la lnea de centro, pero son ms efectivos. Los
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empenajes modernos son vistos en muchos de los grandes y modernos cazas tales como el F-14, F-15, F-18, y MiG-25. Los empenajes montados en botalones han sido usados para permitir hlices impulsoras o para permitir posicionar un motor a reaccin pesado cerca del centro de gravedad. Tpicamente los botalones de cola son ms pesados que la construccin convencional del fuselaje, pero pueden ser deseables en algunas aplicaciones. Los empenajes montados en botalones pueden tener un empenaje horizontal montado a la mitad o en la parte alta, como el Cessna Skymaster. Tambin, el arreglo de V invertida puede ser utilizado con botalones de cola. La aeronave de investigacin no tripulada HiMat de la NASA usaba empenajes verticales montados en botalones que no estaban conectados con un empenaje horizontal, ya que se empleaba un canard para el control de cabeceo. El concepto de empenaje de anillo intenta proporcionar toda la contribucin del empenaje a travs de un anillo con seccin de perfil adherido a la parte trasera del fuselaje doblado usualmente como el velo de una hlice. Mientras es conceptualmente atractivo, el empenaje de anillo ha probado ser inadecuado en su aplicacin. La nica aeronave reciente con empenaje de anillo, el aeroplano de carreras JM-2, fue convertido recientemente a empenaje en T. La posicin de un empenaje horizontal trasero con respecto al ala es crtica para las caractersticas de desplome de la aeronave. Si el empenaje entra a la estela del ala durante el desplome, se perder el control y puede que se presente el encabritamiento. Varias aeronaves con empenaje en T que se encontraban en desplome profundo no pudieron ser sacadas de ste. La Fig. 4.29 ilustra los lmites de una posicin aceptable para el empenaje horizontal que busca evitar este problema. Note que los empenajes bajos son mejores para recuperacin de desplome. Note tambin que un empenaje aproximadamente en lnea con el ala es aceptable para una aeronave subsnica, pero puede cuasar problemas para velocidades supersnicas debido a la estela del ala.

Fig. 4.29 Posicionamiento trasero del empenaje.

Un empenaje en T requiere un ala diseada para evitar el encabritamiento cuando esta no cuenta con empenaje horizontal, como lo describe la Fig. 4.20. Esto requiere una aeronave bastante estable para recuperarse del desplome an cuando el empenaje este bloqueado por la estela del ala. Varias aeronaves de aviacin general usan esta aproximacin, lo cual tiende a agregar el beneficio de una
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advertencia positiva al piloto para impedir el desplome causado por el golpeteo sobre el empenaje cuando este entra en la estela del ala a altos ngulos de ataque. Otros arreglos posibles del empenaje son descritos en la Fig. 4.30. Los canards fueron usados por los hermanos Wright como una forma de asegurar una adecuada potencia de control, pero cayeron de la gracia debido a la dificultad de proporcionar suficiente estabilidad. El primer aeroplano Wright, de hecho, era bastante inestable, y requera un piloto bien entrenado con reflejos rpidos. La pelcula tomada por los pasajeros muestra que los canards Wright eran manipulados continuamente casi de arriba abajo segn el piloto responda a las rfagas.

Fig. 4.30 Otras configuraciones de empenaje.

Realmente existen dos clases distintas de canards: el canard de control y el canard de levantamiento. En el canard de control, el ala lleva la mayora del levantamiento, y el canard es usado principalmente para el control (como en un empenaje trasero). El Wright Flyer y el Grumman X-29 son de este tipo. La configuracin del X-29 es altamente inestable en cabeceo cuando se incluye el canard pero realmente es aproximadamente de estabilidad neutra sin el canard. Esto implica que el canard normalmente opera a un ngulo de ataque cercano a cero, y as lleva poco del peso de la aeronave. El control es llevado a cabo por un sofisticado, sistema de control de vuelo computarizado que cambia el ngulo del canard en respuesta a las rfagas, tal como el piloto de las primeras aeronaves Wright se vea forzado ha hacer manualmente. En el X-29 y en aeronaves canard de control similares, el canard se usa para controlar el ngulo de ataque del ala y para balancear el momento de cabeceo producido por la deflexin de los flaps del ala. En contraste, una aeronave canard de levantamiento usa el ala y el canard para proporcionar el levantamiento bajo condiciones normales de vuelo. Esto requiere que el centro de gravedad de la aeronave este bien delante de la posicin normal con respecto al ala cuando se le compara con una aeronave de empenaje trasero. Un diseo de empenaje trasero frecuentemente vuela con descarga en el empenaje para producir estabilidad, lo cual realmente incrementa la cantidad de levantamiento que el ala deber producir.
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Sin embargo, el canard de levantamiento sufre de varios inconvenientes que reducen los beneficios netos. Primero, el uso de un canard de levantamiento tiene el efecto de posicionar el ala ms atrs sobre la aeronave de lo que estara con un empenaje trasero. Esto incrementa el momento de cabeceo causado por el uso de los flaps del ala. Este momento de cabeceo de los flaps deber ser balanceado durante vuelos lentos con un gran incremento en el levantamiento del canard. Por esta razn muchas aeronaves con canard de levantamiento no pueden usar flaps del ala sofisticados. En lugar de esto, se deber incrementar el rea del ala para proporcionar el mismo levantamiento mximo total tal como es proporcionado por una configuracin con empenaje trasero, en la cual debern usarse flaps de mayor potencia. Para solucionar este problema algunos diseos han recorrido al uso de flaps ranurados en el canard o canard con flechado variable (como en Beech Starship). Otro inconveniente es que el flap de canard, el cual usualmente se emplea para el control de cabeceo, esta mucho ms cerca del centro de gravedad de lo que estara el elevador de un empenaje trasero. Esto reduce la efectividad para balancear y controlar del flap del canard, requiriendo una gran superficie y produciendo ms resistencia al avance por equilibrio cuando se opera a grandes deflexiones tal como en vuelo lento o en una condicin de centro de gravedad extremadamente hacia delante. Por otro lado, en tal condicin un empenaje trasero estar produciendo una descarga que requerir que el ala genere ms levantamiento que el peso de la aeronave. Un beneficio adicional que se obtiene de los canards es evitar el encabritamiento. Se puede usar un canard totalmente mvil capaz de deflexiones hacia abajo del orden de 45 grad. para escapar de las situaciones de encabritamiento. Esto permite optimizar el alargamiento y flechado sin el compromiso de evitar el encabritamiento, como sugiere la Fig. 4.20. El ala en tandem es una extensin del concepto canard de levantamiento en la cual la superficie delantera produce aproximadamente el mismo levantamiento que la superficie trasera. El beneficio principal del ala en tandem es una reduccin terica de 50% en la resistencia al avance debida al levantamiento. La resistencia al avance debida ala levantamiento, o resistencia al avance inducida, es una funcin del cuadrado del levantamiento que se esta produciendo. Si el peso de la aeronave esta distribuido uniformemente en las dos alas, cada ala tendr slo un cuarto de la resistencia al avance inducida de una ala sencilla. As, la suma de las resistencias al avance inducidas por las dos alas ser la mitad de la resistencia al avance de un ala sencilla. Como se mostr para las alas biplanas, este resultado terico no se ve en la prctica debido a la interferencia entre las dos alas. La segunda ala volar en el flujo inducido de la primera ala, lo cual requerir un mayor ngulo de ataque en la segunda ala. Tambin, la estela de la primera ala tendr a crear turbulencia sobre la segunda ala. Finalmente, para obtener estabilidad con un ala en tandem usualmente ser necesario mover el centro de gravedad algo ms delante de la posicin para una divisin uniforme del peso, lo cual puede impedir que el ala trasera obtenga su capacidad completa de levantamiento. Para hacer mxima la eficiencia de un diseo de ala en tandem es deseable separar las alas como sea posible, tanto horizontal como verticalmente. Paras obtener levantamiento total mximo, es comn usar dispositivos de alto levantamiento en el ala frontal. Un arreglo de tres superficies proporciona superficies de empenaje trasero y canard de levantamiento. Esto permite usar el canard de levantamiento para reducir la resistencia al avance del ala debida al levantamiento sin la dificultad de incorporar flaps en el ala como se vio en las configuraciones de canard puro. Tericamente la aeronave de tres superficies ofrece mnima resistencia al avance por balanceo. Un canard o un empenaje trasero, cuando generan levantamiento por propsitos de balanceo, cambiaran la distribucin total de levantamiento de la aeronave, lo cual incrementa la resistencia al avance inducida total. En una configuracin de tres superficies el canard y el empenaje trasero puede
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actuar en direcciones opuestas, cancelando as el efecto de una con la otra en la distribucin total de levantamiento. (Por ejemplo, para generar equilibrio de nariz arriba el canard puede generar levantamiento hacia arriba mientras el empenaje genera una fuerza de levantamiento igual hacia abajo. El efecto combinado en la distribucin total de levantamiento vendr a ser cero.) Sin embargo, esta reduccin en la resistencia al avance por equilibrio es un efecto dentro del campo terico y no se puede esperar que se presente totalmente en un diseo real. El inconveniente del arreglo de tres superficies es el peso adicional, complejidad, y resistencia al avance de interferencia asociada con la superficie extra. El tejaban trasero o estiramiento trasero es una superficie de control horizontal que es incorporada en una extensin carenada del ala o fuselaje. Este dispositivo, visto en el X-29, es usado principalmente para prevenir el encabritamiento pero tambin sirve en algunos casos como una superficie primaria de control de cabeceo. La configuracin sin empenaje ofrece el menor peso y resistencia al avance de las configuraciones con empenaje, s, se puede hacer que esta trabaje. Para obtener una aeronave estable, en una aeronave sin empenaje, el ala deber ser refleja o torcida para proporcionar estabilidad natural. Esto reduce la eficiencia del ala. Para una aeronave inestable con un sistema de control de vuelo computarizado, esta necesidad no deber ser cubierta. De hecho, una aeronave sin empenaje, inestable puede ser diseada para que se auto balancee, haciendo que los ngulos de flap de borde de salida del ala requeridos para balancear la aeronave a diferentes velocidades y ngulos de ataque puedan ser diseados para tener casi exactamente el ngulo de flap ptimo para L/D mxima. Esto es muy difcil de llevar a cabo, y es muy sensitivo a la posicin del centro de gravedad. De hecho, todos los diseos sin empenaje son sensitivos a la posicin del centro de gravedad y son casi exitosos en diseo en los cuales el combustible y carga de paga a consumir se localizan muy cerca del centro de gravedad en vaco. El empenaje vertical puede tambin eliminarse para reducir el peso y resistencia al avance. Sin embargo, los diseos totalmente sin empenajes (alas voladoras) son probablemente la configuracin ms difcil de estabilizar, ya sea naturalmente o a travs de computadoras. Los diseos totalmente sin empenajes debern confiar exclusivamente en las superficies de control del ala para el control, a menos de que se proporcione empuje vectorial. El control de direccin usualmente es proporcionado por dispositivos de resistencia al avance montados en las puntas de ala. Algunos diseos sin empenaje utilizan paneles del ala externos cados para incrementar la estabilidad y control. Estos actan algo parecido a los empenajes en V invertida y proporcionan el acoplamiento deseado alabeo-guiada con la deflexin de direccin. Se pueden usar winglets o placa montadas en las puntas de ala en lugar del empenaje vertical. Esto puede proporcionar gratis la superficie requerida para el empenaje vertical, ya que el incremento efectivo en el alargamiento del ala puede compensar ms que suficientemente el rea hmeda del empenaje. Para colocar estas superficies de punta tan atrs como requiere el empenaje vertical debern emplearse alas extremadamente flechadas, arreglos canard, o ambos.
Arreglo del empenaje para recuperacin de barrena El empenaje vertical juega un papel principal en la recuperacin de barrena. Una aeronave en barrena esta cayendo verticalmente rotando alrededor de un eje vertical, con el ala completamente desplomada. Tpicamente la aeronave tambin se encuentra a un gran ngulo de deslizamiento lateral. Para recuperarse de la barrena se requiere que el ala salga del desplome, debiendo reducir as el ngulo de ataque, o la aeronave entrar inmediatamente en otra barrena. Esto requiere un adecuado control de direccin an a los grandes ngulos de ataque que se presentan en la barrena.

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La Fig. 4.31 ilustra los efectos del arreglo del empenaje sobre el control de direccin a altos ngulos de ataque. Para altos ngulos de ataque el empenaje se desploma, produciendo una estela turbulenta que se extiende hacia arriba aproximadamente a un ngulo de 45 grad.

Fig. 4.31 Geometra del empenaje para recuperacin de barrena.

En el primer ejemplo, el timn de direccin se encuentra enteramente dentro de la estela del empenaje horizontal, se tiene as poco control de direccin. El segundo ejemplo muestra el efecto de mover el empenaje horizontal hacia delante con respecto al empenaje vertical. Esto descubre parte del timn de direccin, mejorando el control de direccin. El siguiente ejemplo mueve el empenaje horizontal hacia atrs con respecto al empenaje vertical, con el mismo resultado. Como regla de pulgar, al menos un tercio del timn de direccin deber estar fuera de la estela. Los siguientes dos ejemplos muestran el efecto de mover el empenaje horizontal hacia arriba. El arreglo de empenaje en T descubre completamente el timn de direccin, pero puede ocasionar encabritamiento. La ltima ilustracin en la Fig. 4.31 muestra el uso de aletas dorsal y ventral. La aleta dorsal mejora la efectividad del empenaje a altos ngulos de deslizamiento lateral al crear un vrtice que se adhiere al empenaje vertical. Esto tiende a prevenir los altos ngulos de deslizamiento que se ven en las barrenas. El empenaje ventral tambin tiende a prevenir el gran deslizamiento lateral, y tiene la ventaja extra de encontrarse donde no puede ser bloqueado por la estela del ala. Los empenajes ventrales tambin son usados para evitar la inestabilidad lateral en vuelos de alta velocidad.
Geometra del empenaje Las superficies requeridas para todo tipo de empenajes estn en proporcin directa a la superficie alar de la aeronave, as que no se puede seleccionar la superficie de los empenajes hasta que se haya hecho la estimacin inicial del peso bruto de despegue de la aeronave. La estimacin inicial de la superficie de los empenaje se hace utilizando el mtodo de coeficiente de volumen del empenaje, el cual ser discutido en el Captulo 6. Se pueden seleccionar en este momento otros parmetros geomtricos para los empenajes. El alargamiento y conicidad del empenaje muestran poca variacin en un amplio rango de tipos de aeronaves. La Tabla 4.3 proporciona una gua para seleccionar el alargamiento y conicidad del empenaje. Note que las aeronaves con empenaje en T tienen menos alargamiento en el empenaje vertical para reducir el impacto del peso de la posicin del empenaje vertical sobre lo alto del empenaje
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vertical. Tambin, algunas aeronaves de aviacin general usan empenajes horizontales sin conicidad ( = 1.0) para reducir los costos de manufactura.
Tabla 4.3 Alargamiento y conicidad del empenaje Empenaje horizontal Empenaje vertical A A

Cazas Planeadores Otros Empenaje en T

3-4 6-10 3-5 ---

0.2-0.4 0.3-0.5 0.3-0.6 ---

0.6-1.4 1.5-2.0 1.3-2.0 0.7-1.2

0.2-0.4 0.4-0.6 0.3-0.6 0.6-1.0

El flechado de borde de ataque del empenaje horizontal usualmente se ajusta a aproximadamente 5 grad. ms que el flechado del ala. Esto tiende a hacer que el empenaje se desplome despus que el ala, y proporciona tambin un empenaje con un mayor nmero de Mach crtico que el ala, lo cual evita la perdida de eficiencia del elevador debido a la formacin de ondas de choque. Para aeronaves de baja velocidad, el flechado del empenaje horizontal es ajustado frecuentemente para obtener una lnea de bisagra recta para el elevador, los cuales frecuentemente tienen conectados los lados izquierdo y derecho para reducir las tendencias a flotar. El flechado del empenaje vertical vara entre 35 y 55 grad. Para aeronaves de baja velocidad, existe una pequea razn de que el flechado del empenaje vertical este ms all de 20 grad. y no es otra que la esttica. Para aeronaves de alta velocidad, el flechado del empenaje vertical se usa principalmente para asegurar que el nmero de Mach crtico del empenaje sea mayor que el del ala. La forma exacta de las superficies de empenaje realmente no es muy crtica en las primeras etapas del proceso de diseo. La geometra de los empenajes es revisada durante estudios analticos y de tnel de viento posteriores. Para el diseo conceptual, es usualmente aceptable simplificar los dibujos de las superficies de empenaje a lo que parece correcto, basndose en la experiencia previa de diseos similares. La relacin de espesor del empenaje usualmente es similar a la relacin de espesor del ala, tal como se determino en a travs de las lneas de tendencia histrica proporcionadas en la seccin de geometra del ala. Para aeronaves de alta velocidad, el empenaje horizontal frecuentemente es aproximadamente un 10% ms delgado que el ala para asegura que el empenaje tenga un mayor nmero de Mach crtico. Note que un canard de levantamiento o ala en tandem sern diseados usando las guas y procedimientos dados para el diseo inicial de un ala, en lugar de las guas de diseo del empenaje descritas arriba.

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