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SOBRE OS DADOS SCIO-ECONMICOS E A PESQUISA CIENTFICA* Jos Alex SantAnna Darrell Huff, em seu livro Como Mentir com

Estatsticas de 1954, entre outros pontos defendia a tese da predominncia de tendenciosidade na apresentao de estatsticas. Os manuais de estratgia militar, por sua vez, se preocupam sempre em dedicar uma parte de seus textos ao problema da disseminao da informao, da formao da opinio atravs das informaes distribudas e da valorizao de nmeros, fatores e resultados. Diariamente os jornais e revistas de informao trazem um sem nmero de dados, grficos e informaes devidamente conferidas em suas fontes que, no entanto expressam as tendncias das fontes e dos prprios rgos de divulgao que escolhem as fontes que so mais de acordo com suas prprias tendncias e interesses. A transposio das trs observaes anteriores para o exame crtico e interpretao de dados scio-econmicos e para o tratamento estatstico de dados e os trabalhos cientficos em diversos campos leva a consideraes mais profundas sobre as anlises dos resultados, bem como a uma postura especfica em referncia a dados relacionados a balanos contbeis, custos de transportes e outros elementos associados logstica das empresas e s posturas governamentais. Em uma primeira parte, o trabalho se desenvolve no intuito de mostrar a grande quantidade de erros, mentiras e vieses que existem neste tipo de informao, no sentido despertar a crtica acadmica para o assunto. Numa segunda parte, busca-se uma reorganizao conceitual e uma construo metodolgica para o uso dos dados econmico-sociais, sem deixar de tentar destruir alguns mitos que se formaram no setor, mas buscando o estabelecimento de parmetros adequados ao uso e interpretao deste tipo de dados. 1. A indeterminao de Morgenstern e os Transportes Oskar Morgenstern em seu trabalho On the Accuracy of Economic Observations (Princenton Univ. Press, Princenton N.Y.,1965) trata das limitaes maiores dos dados econmicos, cuidando especificamente das mentiras, vieses e omisses neles envolvidas. Vimos que h trs principais fontes de representao falsa: Primeiro, o observador, ao fazer a seleo do que e do quanto observar, introduz um vis que impossvel evitar, porque um fenmeno complexo no pode ser exaustivamente descrito. Este vis, comum em todas as cincias, no nossa preocupao aqui. Segundo, o observador pode deliberadamente esconder informao ou falsificar suas concluses para servir a suas hipteses ou propsitos polticos. Isso ocorre em escritos histricos, mesmo na cincia fsica em casos excepcionais de fraude, e mais freqentemente quando estatsticas econmicas e sociais so usadas ou abusadas nas mos de pessoas ou instituies inescrupulosas. Foi feita referncia a alguns casos. Terceiro, o observado pode deliberadamente mentir para o investigador. Essa a distino crucial entre observaes fsicas e sociais. Esse fator est ausente nas primeiras, no importando a dificuldade que possa haver na descoberta dos fatos. Para levar em conta este atributo adicional, das observaes do campo social, so necessrias novas idias sobre os fundamentos da estatstica, como indicado. Esta distino aplicvel a informaes ou
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Tcnico em Planejamento e Pesquisa da Coordenao Geral de Poltica Regional do IPEA - Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada e Professor da rea de Transportes da UnB - Universidade de Braslia.

observaes, tanto mensurveis quanto (por enquanto) no-mensurveis.(p.26, transcrito de Silveira,1984) Silveira (1984) chama de indeterminao de Morgenstern a esta caracterstica nica da contaminao, em graus diversos, por falseamentos, dos dados, informaes e observaes das cincias humanas e sociais. Tem-se que admitir a possibilidade de se ir depurando os dados de forma gradativa, porm o prprio autor coloca no nvel dos desejos a erradicao desse tipo de contaminao. Morgenstern cita inmeros exemplos de vrios pases que podem ser colocados em paralelo com dados oficiais do Brasil, e o setor transportes tem a apresentar uma extensa folha de servios nessa modalidade de dados. Algumas anlises de batalhas que passaram para a histria detectaram impossibilidades fsicas em relao aos dados registrados, tais como a inexistncia de lugar para as tropas persas em Termpilas, caso os nmeros alegados pelos gregos sejam considerados. Silveira (1984) transcreve a citao de Morgenstern sobre o caso de um governante que convictamente falsificou os dados econmicos e simplesmente criou vrios deles, a fim de bem postar o seu pas no plano Marshall, lembrando ironicamente a possibilidade de tais dados estarem sendo usados at hoje em trabalhos economtricos. O que dizer dos balanos empresariais depois de ver as vrias matrias veiculadas em todos os jornais brasileiros de grande circulao durante os meses de julho e agosto de 1995 sobre o caso do Banco do Estado de So Paulo - BANESPA, quando o Banco Central exigiu a modificao de alguns lanamentos, alterando substancialmente os resultados do exerccio de 1994. Contabilmente as duas formas de lanamento em discusso eram absolutamente legais e da mesma forma to duvidosas quanto fazer legal e corretamente lanamento de metade dos valores em discusso em cada rubrica do balano, no tendo sido, entretanto veiculada essa terceira hiptese, pois talvez levasse os meliantes ao ridculo frente opinio pblica. Um dos casos mais famosos de estatstica do setor transporte do Brasil o do nmero de mortos em acidentes de trnsito, que merece o devido registro. Em julho de 1986, a primeira pgina da justificativa da proposio de criao do Grupo Interministerial de Segurana de Trnsito, pelo Conselho Nacional de Trnsito - CONTRAN afirmava que: com exceo das doenas associadas m nutrio, o acidente de trfego possivelmente constitui o pior problema de sade pblica do Brasil. As estatsticas oficiais atribuem a esta causa cerca de 25 mil mortes por ano. Juntou-se a essa informao uma outra tambm oficial constante do relatrio do Ministrio da Sade - ESTATSTICAS DE MORTALIDADE - BRASIL - 1981 publicado em 1984 que em sua pgina iv informava que ...um quarto do total de bitos no Pas no registrado... e outras consideraes sobre os registros de causa mortis, entre elas um estudo da Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo - CET que acompanhou as fichas de 169 pessoas internadas como vitimas de acidentes de trfego no ms de setembro de 1981 e que faleceram at novembro daquele ano. Descobriu-se que dos 169 mortos somente 97 passaram pelo Instituto Mdico Legal, embora essa passagem fosse obrigatria para todos os casos de morte violenta, inclusive os casos de acidente de trfego. O pargrafo anterior foi imediatamente traduzido: em outras palavras, seria necessrio acrescentar 74% ao total para obter o total correto (GEIPOT, 1987), propondo-se estimativas na faixa de 40 a 50 mil mortes por ano, juntando-se s estatsticas oficiais citadas no documento do CONTRAN j referido de cerca de 350 mil outros feridos em acidentes.

A partir de matria publicada na Revista Newsweek Internacional do dia 15/4/85 (p.28) que falava dos totais acumulados de 58 mil americanos mortos e 300 mil feridos ao fim dos sete anos da guerra do Vietn, surgiram as expresses at hoje usadas de guerra do trnsito e equivalncia de uma guerra do Vietn por ano em acidentes de trnsito de forma jornalstica em um primeiro momento e oficial em seguida. Declaraes oficiais transformaram a guerra do trnsito em 50 mil mortos somente nas estradas federais em campanha do DNER para reduo de acidentes nas estradas, nos anos seguintes. Em 1994, o Programa de Reduo de Acidente nas Estradas - PARE ainda usava os mesmos nmeros como apelativo de campanha. Durante todos esses anos, esses nmeros, estimados sem nenhuma consistncia cientfica, tem sido usados nos mais diversos tipos de estudos acadmicos e documentos pblicos, inclusive para a justificativa de solicitao de financiamento de um Programa de Eliminao de Pontos Crticos nas Estradas Federais pelo Banco Mundial. Inmeros outros exemplos poderiam ser arrolados mas para ilustrao dos assuntos de interesse da economia dos transportes, dos problemas de custos e dados de safras, tomou-se a liberdade de anotar apenas alguns fatos recentes veiculados na imprensa juntamente com outros mais antigos listados por Silveira (1984). Os jornais brasileiros noticiaram no dia 13/9/95 que as reservas cambiais do Brasil atingiram valores da ordem de US$ 47,9 bilhes em agosto, a partir das informaes dos tcnicos do Banco Central, sendo o melhor nvel dos ltimos anos e das melhores j obtidas pelo Pas. Tal informao, para o mercado, indicaria uma expressiva liquidez internacional, mostrando que o Brasil tem situao muito diferente do Mxico que passou por recente crise de liquidez em virtude reflexos de seu plano de estabilizao econmica. Entretanto, uma pequena nota no Caderno 2 do Jornal de Braslia do dia 15/9 (p.3), dois dias depois, informa que a dvida pblica que era de R$ 46,1 bilhes em janeiro de 1995, saltou para R$ 82,2 bilhes em julho, o que deveria ser motivo de apreenso para um economista sensato e um analista de balanos que seguisse os padres cientficos ditados pelas escolas tradicionais por onde se doutoraram a maioria dos tcnicos da rea econmica do Governo Federal. Esse fato no isolado. Ainda est latente na memria dos brasileiros o episdio das parablicas ou caso Ricpero que a partir da expresso o que bom a gente fatura; o que ruim esconde transmitido por um canal privado de comunicao da Rede Globo e captado em todo o Brasil, provocou a queda do ento Ministro da Fazenda. (Ver por ex. Revista Veja de 07/9/94) Quanto aos balanos das empresas, como o recente caso BANESPA, Silveira (1984) registra o caso Petrobrs com a transcrio de notcia do Jornal do Brasil referindo-se a declaraes do Ministro Cesar Cals: O ministro disse que no acha ilegal que a Petrobrs recorra a mecanismos contbeis para apresentar resultado positivo no seu balano, o que uma das alternativas consideradas. O que importa disse ele que a Petrobrs, que tem um nome muito forte internacionalmente, no apresente possibilidade negativa de balano (...) Cesar Cals informou ainda que est apresentando ao Presidente Figueiredo as alternativas sugeridas por diretores da Petrobrs, tcnicos do Ministrio do Planejamento e do Ministrio das Minas e Energia, que discutiram amplamente todos os tens do balano da Petrobrs, como investimentos, juros, emprstimos externos e desvalorizao cambial (...). (JB 05/5/83) Mas, a manipulao dos dados e dos balanos no prerrogativa do setor pblico e as bolsas de valores que o digam. Absolutamente no haveria necessidade dos controles sobre os balanos das sociedades annimas como fazem as Bolsas e os auditores independentes se a realidade empresarial fosse a de que os lucros decorressem das diferenas entre a produo e seus custos e as receitas de vendas. As decises sobre os lucros e prejuzos de uma empresa ou

grupo precedem o clculo dos correspondentes balanos, a determinao dos custos e outros itens. Normalmente so feitas consideraes sobre o mercado, o nome da empresa e a tradio, os projetos futuros alm de se considerar os sub e super faturamentos que so identificados e denunciados diuturnamente. Nenhuma pessoa interessada gastaria mais que algumas horas de pesquisa para colecionar um nmero aceitvel de exemplos dos mais variados tipos. Em relao s previses de safras agrcolas a situao no diferente. O Banco do Brasil, atravs dos tcnicos da carteira agrcola, faz uma estimativa baseada nos ndices de produtividade esperados, considerados os valores da safra anterior, oriundos de pesquisas do Ministrio da Agricultura combinados com o volume de financiamentos concedidos. O Ministrio da Agricultura, com o referencial do Banco do Brasil, faz uma ajustagem em relao aos totais financiados com as informaes da Comisso de Financiamento da Produo. Esses totais so ajustados pelo Planejamento (IBGE) considerando-se as estimativas de crescimento econmico e as informaes da safra anterior obtendo-se os novos coeficientes de produtividade, rea cultivada e safra futura que interfere no clculo do PIB. Com os novos dados recomea o ciclo. Observe-se que ao se cotejar esses dados com as produes de sementes e sua comercializao, no se encontraro relaes alm das puramente casustica. Sintomaticamente, a cada censo econmico o IBGE impe uma ajustagem que coincide com redues e quebras de safras. Entretanto, entre os censos sucedem-se as super-safras que no resolvem nem os problemas alimentares do Pas nem os da balana de pagamentos. No setor de transporte de cargas dois fatos atuais merecem registro. Durante o ms de abril de 1995 a imprensa deu destaque para o incio das atividades de transporte pelo rio Araguaia, atravs de uma organizao de transporte intermodal desde a regio de Nova Xavantina (MT) at o porto de Itaqu (MA). Estudos de viabilidade econmica apresentados pela Empresa Vale do Rio Doce S.A. e pela Administrao da Hidrovia Tocantins-Araguaia do Ministrio dos transportes - AHITAR alm das empresas privadas Navbel e Sagel em um primeiro momento e avalizados pelos Ministrios dos Transportes e do Planejamento e Oramento em seguida, indicaram os custos de R$ 53,00 por tonelada, pelo corredor, contra R$ 69,15 por tonelada para o porto de Santos e R$ 80,00 por tonelada pelo porto de Paranagu (Revista CNT n2 p.26). Esses dados oficiais comemorados pelo Ministro dos Transportes e pelo Governador do Estado de Tocantins no dia 10 de maio de 1995 com a chegada de um empurrador com duas balsas com 660 toneladas de soja em Xambio (TO), entretanto, so apenas uma parte pois outra parte do relato, que no aparece no estudo de viabilidade econmica, indica que o terminal de embarque da Estrada de Ferro Carajs, por exemplo no suporta nem o fluxo atual de gros, sem o transporte pela hidrovia, levando-se a concluir que so necessrios outros investimentos no quantificados, que, pelo menos em um primeiro momento, desqualificam cientificamente os estudos. Estudo semelhante, desta vez patrocinado pela iniciativa privada, est registrado no Suplemento Agrcola do Jornal O Estado de So Paulo do dia 19 de abril de 1995, discorrendo sobre o escoamento da produo da regio da Chapada dos Parecs (RO) pelo rio Madeira. Segundo o estudo relatado, o custo atual do transporte ao porto de Paranagu est em US$ 90,00 por tonelada e pela hidrovia cai para US$ 60,00 por tonelada para chegar ao porto de Belm. No h registro, entretanto de soja transportada pelo rio Madeira, mesmo tendo hoje comboios subindo o rio com carga para Porto Velho e retornando vazios, como no caso dos derivados de petrleo. Evidentemente, faltam outros elementos da cadeia de custos e para que esses preos sejam efetivamente praticados deveriam ser feitos outros investimentos, o que, novamente, desqualificam cientificamente o estudo.

Segundo Silveira (1984), Morgenstern acusa veementemente a comunidade acadmica e a cincia econmica por ignorarem os efeitos das mentiras e, mais geralmente, dos erros embutidos nos dados. De fato, estudos economtricos que se apiam nos dados e exigem testes de hipteses, na maioria das vezes, desconhecem a natureza dos dados que usam e os erros neles embutidos, suas propagaes impostas por sries de inferncias, regresses e outras tcnicas usuais. No mais possvel aceitar que um pesquisador que se envolva com dados da rea econmica ainda desconhea as falsificaes e as mentiras apresentadas. No entanto, os dados so apropriados sem o devido cuidado adicional de se expurgar o terceiro fator de representao falsa de dados apresentado e discutido por Morgenstern e utilizados como se no apresentassem erros de definio e mentiras vrias. Silveira relata que Morgenstern tenta buscar vrias explicaes para esse tipo de mentira e comenta algumas delas. Uma das causas da falsidade dos dados devidas ao terceiro fator de Morgenstern a concorrncia. Esse elemento poderia ser associado s tcnicas de guerra e os preceitos colocados nos manuais de estratgia militar que, como a logstica, chegaram aos meios produtivos de uma forma geral. Um empresrio pode induzir concorrentes e governantes a aes vantajosas para sua empresa e evitar outras que possam vir a prejudic-la com o uso de informaes incompletas, viesadas ou at mentirosas. A extenso aos governos, agentes econmicos e polticos direta e bvia. Uma outra explicao o poder, tanto econmico quanto poltico. Os monoplios e as estruturas economicamente dominantes apresentam grandes distores de estatsticas e outras informaes de importncia econmica, tais como volumes e valores de produo, custos, preos e outros e so as maiores fontes das denncias de sub e super faturamento, conforme o interesse em cada ocasio, descontos secretos, valores futuros, alteraes de balano e outros. Os agentes polticos comumente distorcem as informaes e os exemplos mais comuns so os nmeros de presenas em passeatas e outras manifestaes, que sempre apresentam grandes diferenas dependendo da fonte, alm dos exemplos anteriormente apresentados. Uma terceira explicao dada por Morgenstern a ignorncia. Um sistema bem descrito e compreendido dificulta os erros, mentiras e falsificaes. Os sistemas fsicos e em especial os sistemas mecnicos so bem mais fceis de se descrever e de se compreender que os sistemas sociais que comportam descries alternativas igualmente aceitveis. Um mesmo fenmeno econmico-social pode ser descrito de maneiras diferentes, a partir de conjuntos de definies e dados distintos, o que no acontece com as cincias fsicas que podem errar apenas pela no definio, no existindo a possibilidade de descries alternativas no equivalentes de um mesmo fenmeno. Nicholas Georgescu-Roegen (Analytical Economics. Cambridge, Harvard Univ. Press, 1967, p 327) citado por Silveira (1984) exemplifica a arbitrariedade envolvida em algumas medidas tais como as variveis macro-econmicas vendo-as como variveis pseudo-aritmomrficas, que podem adquirir formas pseudo-aritmticas por admitirem uma representao atravs de um nmero, constituindo-se em pseudomedidas. Os exemplos mais comuns dessas pseudomedidas habitualmente usadas em trabalhos acadmicos e tcnicos so o Produto Interno Bruto - PIB, Renda per capita, ndices de Natalidade, Mortalidade entre outros que so uma espcie de mdia um tanto dialtica que no representada por uma simples frmula matemtica. A no unicidade clara nesses casos e uma frmula escolhida para determinar um ndice no ter nenhum privilgio sobre qualquer outra que resulte em um nmero maior ou menor. O nmero obtido com o auxilio de outra frmula pode ser dialeticamente explicado da mesma forma que o primeiro. O problema fundamental consiste em usar adequadamente o ndice ou o agregado

numrico que tem ordem de grandeza no espao conceitual em que se insere. Tratam-se, pois, de grandezas que so mais ou menos arbitrariamente representadas por nmeros, o que conceitualmente impede o uso de alguns dados econmicos como se fossem nmeros precisos. 2. Conceitos, Estatsticas, Mitos e Mentiras Quando se avana nas estatsticas da rea econmica, ingressa-se em uma rea onde apesar de alguns conceitos apresentarem preciso numrica, outros so puramente dialticos, cabendo intermediariamente terceiros, que se apresentam mais ou menos numericamente consistentes. A conceituao de moeda, fora de trabalho, trabalho efetivo, no to trivial quanto as de distncia, tempo, massa ou volume que tem carter puramente mecnico. O segundo grupo tem parmetros internacionais de referncia e seus significados so claros em qualquer parte do mundo, no sendo possvel interpretao diferenciada ou dbia, as menos que haja a deliberada inteno de fraude ou mentira. Se os conceitos fsicos tm certa estabilidade, mesmo esses podem sofrer alterao e evoluo como no caso da teoria da relatividade, que alterou e ampliou aos conceitos da fsica newtoniana ou da moderna definio de padro de unidade de tempo. J no se pode falar o mesmo dos dados scio-econmicos cujos conceitos se escondem atrs de definies muito mais complexas tais como pleno emprego que permite bons questionamentos de outros conceitos como o de trabalhador com ou sem incluso das donas de casa ou tempo de trabalho nominal ou trabalho efetivo. Os conceitos econmicos e sociais so bastante mais dinmicos e devem ser observados cientificamente dentro de cada uma das teorias. Cada escola econmica tem seus conceitos estabelecidos, alguns coincidentes com outras escolas, outros at antagnicos. Dentro desse quadro, cada escola estabelece seus paradigmas e suas definies e o discpulo, atravs do treinamento, sua prpria viso dos fenmenos, perdendo a viso dos aspectos no tratveis pela teoria aprendida. (Kuhn,1978) No cabe aqui uma discusso ou abordagem da histria da economia, mas importante lembrar que as teorias evoluem e se desenvolvem principalmente para poder explicar fatos novos. Assim, tambm, os conceitos se modificam e se ajustam, sendo que no caso das estatsticas e dos dados econmicos, h que se considerar ainda a grande facilitao para o imbricamento de falsidades, vieses ou mentiras. O desenvolvimento social das ltimas dcadas tem promovido substancial alterao dos cenrios scio-econmicos e o aumento da ocorrncia de fatos novos que solicitam explicaes cientficas e, portanto, promovem e poder-se-ia dizer, at foram, o desenvolvimento de alguns setores. Com a evoluo e diversificao das tecnologias disponveis no setor transporte a alterao dos conceitos uma conseqncia que, no mnimo, tem que ser esperada. A interferncia das melhorias tecnolgicas nos conceitos de bem estar, custos e outros indicadores socioeconmicos bvia. Menos bvia, mas no menos importante a ampliao da abrangncia de conceitos como eficincia ou valor do tempo. Assim, somos forados a admitir que concluses sobre alguma condio socioeconmica, de alguma poca ou lugar, no podem ser transplantadas para outras reas ou condies, sem uma rigorosa crtica.

Nem sempre as explicaes cientficas do mundo emprico so simples ou dependem de alguns poucos conceitos ou premissas. Na maioria das vezes, as explicaes dedutivas requerem argumentao complexa. A explicao dedutiva um modelo de previso de um fenmeno. Isto , no se poderia prever um fenmeno a menos que se esteja em condies de explic-lo. (....) Assim, a explicao e a previso dedutivas no diferem formalmente entre si seno pelo fato de serem feitas antes ou depois da ocorrncia do fenmeno. Entretanto praticamente h uma grande diferena entre as duas. Na explicao h um caminho bem determinado que conduz a deduo e o clculo; em contrapartida, na previso, a direo do clculo no bem determinada e ele pode transviar-se numa linha dedutiva colateral que no leva ao essencial do fenmeno....(Vargas, 1985, p.175). Os trabalhos cientficos no setor transporte dependem, em muitas partes, de modelos de previso que se apiam em um conjunto de informaes scio-econmicas e dados estatsticos, amostragens e previses. A manipulao destas informaes requer um tratamento dirigido para a explicao, ou quando da previso, o caminho idntico ao anteriormente usado na explicao. Nestes casos, cada dado estatstico tem que ser assumido juntamente com o seu caminho de construo e o objetivo para o qual foi construdo. No se trata pois de um nmero, quantidade fsica, mas de uma expresso pseudo-numrica de um conceito especfico ou conjunto deles. O tratamento puramente fsico e cartesiano de algumas variveis estatsticas no setor transporte tem gerado mentiras e mitos, alguns deles muito bem comentados por Wright (1990). A ttulo de ilustrao, anote-se o caso da participao percentual do transporte rodovirio em relao ao total transportado no Brasil. Conforme relata Wright (1990 p.5) uma consultora estrangeira, na dcada de 60, fundamentada em um exerccio de anlise de regresses e correlaes baseadas em dados de outros pases "estimou" a quantidade de transporte rodovirio de carga no pas para atender a necessidades de justificativas de projetos. Como ningum at aquela data havia feito qualquer estudo sobre o assunto, que deveria passar por uma amostragem adequada para coleta de dados, o pseudo-nmero obtido transformou-se em nmero oficial. Mais grave, de estimativa de quantidade de transporte no Brasil, transformou-se em transporte produzido em toneladas x km e gerou o mito de que 75% do transporte no Brasil era efetuado por rodovia. Esses nmeros corrigidos e expandidos anualmente pelos ndices oficiais de crescimento da economia incorporaram todas as estatsticas oficiais e foram usadas em todos os estudos, pesquisas e justificativas de projetos, at que, no incio dos anos 80, o GEIPOT, fez uma amostragem, via correios, com os principais transportadores do pas. Essa amostragem, embora apresentasse preciso apenas na ordem de 10 9 t.km, permitiu que se reduzisse aquele percentual da ordem de 75% para cerca de 60% em um primeiro instante e 56% em seguida. (ver Anurios Estatsticos do GEIPOT de 1980 a 1985). Ainda assim, trata-se de uma ordem de grandeza e no possvel uma comparao direta com outros pases e nem mesmo para justificar projetos, uma vez que, se se considerar a densidade da carga ou seu valor essas composies se alteraro significativamente. Alguns pases nem mesmo divulgam esse tipo de informao. Ao assumir a medio atravs da unidade de toneladas de carga transportadas ponderadas pela distncia foi feita uma opo rodoviria que deve ser deixada bem clara, pois se se considerasse o valor da carga, o transporte areo seria privilegiado, ou contrariamente, a densidade privilegiaria a ferrovia ou a hidrovia. Tcnicas de amostragem estatstica desse tipo, se bem conduzidas, servem para dar uma idia da ordem de grandeza da questo que se aborda. No se trata pois de um nmero, mas uma

magnitude que pode ser admitida apenas como constatao local e nunca para uma deduo ou explicao dedutiva, como foi abordado. Alm da explicao dedutiva, tanto a explicao universal, que estabelece leis gerais, como a probabilstica, tem-se que considerar as explicaes teleolgicas e as histricas. As explicaes histricas so aquelas fundamentadas na narrativa de fato ocorrida e valorizada pelo historiador. Assim os relatos permitem explicar fenmenos, principalmente nas cincias em que o prprio homem intervm, como os fenmenos econmicos. Esse tipo de explicao histrica no pode ser usado como uma explicao dedutiva ou indutiva e na maioria das vezes em Cincia e Tecnologia usado para fazer compreensvel um fenmeno ou mesmo validar uma teoria pelo contra-exemplo com a interferncia humana. Trata-se, ento, em verdade de algo que deve ser entendido historicamente. Quando no h interveno do fator humano, temos descries de fatos cuja explicao histrica no adequada (Vargas, 1985, p.177). Um exemplo de uso inadequado de dados deste tipo como explicao dedutiva o da previso de demanda feita para o estudo de viabilidade do Metr de Braslia. Fundamentado em uma srie histrica que apresentava taxas anuais de crescimento bastante altas, o estudo projetou um crescimento populacional, quando o mximo que poderia fazer seria explicar que a populao do Distrito Federal havia crescido a taxas mais altas que o restante do pas devido a forte migrao e que a manuteno daquelas taxas dependeria de uma poltica de estmulo ou desestmulo s migraes para a regio e da poltica habitacional e de assentamentos urbanos que seria adotada a partir de ento. A partir de definio de uma srie de condicionantes da poltica urbana, entre elas as j citadas, as futuras localizaes das unidades geradoras de viagens urbanas de pessoas, tais como escolas, trabalho e comrcio, seria possvel ento, se estabelecer a necessidade ou no de sistemas de alta capacidade. No caso, a conseqncia do trabalho foi a implantao de um sistema de mdia capacidade que, em funo a poltica de ocupao do solo urbano poder ter sobrecarga nos pequenos perodos de pico e ociosidade durante quase todo o dia. Quanto a custos e preos ainda sero discutidos em pargrafos mais adiante. As explicaes teleolgicas so aquelas que compreendem uma finalidade...(...) So assim teleolgicas todas as explicaes que envolvem ideais, objetivos a atingir ou razes - motivos de aes humanas estranhas a qualquer deduo. Como as tcnicas implicam necessariamente referncias a aes humanas, so freqentes na Tecnologia as explicaes do tipo temperatura o que se mede com termmetros. Em suma, so explicaes em termos de execuo de uma ao. Isso pode ser aproximado da explicao causal, admitindo-se que o tcnico que executa uma ao admite uma lei segundo a qual, executada a ao, ocorre o fenmeno que se quer explicar.(...) (Vargas, 1985, p 177) O mtodo indutivo no pode deixar de ser referenciado, pois embora mais usado nas cincias exatas, no deixa de ter sua importncia para as cincias humanas e a tecnologia. Em transportes, as estatsticas costumam ser usadas para o estabelecimento de argumentos para o processo indutivo. O uso do mtodo indutivo, entretanto, tendo a caracterstica principal de permitir concluses cujos contedos excedam os das premissas, so particularmente susceptveis a concluses falhas quando a base estatstica no consistente. Salmon (1993 pp 45 a 72), preocupa-se especialmente com o assunto e se dedica especificamente a discutir os problemas do uso inadequado as estatsticas nas indues.

O setor transporte est repleto de exemplos de concluses inadequadas, sobretudo nos estudos economtricos e nas avaliaes e essa afirmao no se restringe, de forma alguma ao Brasil. Charles Wright tem se preocupado em desmistificar vrias afirmaes que se fixaram como verdades quando se tratam de assuntos de transporte e mostra que tais afirmaes podem ser encontradas em vrios pases (Wright, 1992). Um mito que vem resistindo aos tempos o de que ferrovias e hidrovias so meios econmicos de transporte. Este um mito que junta verdades e mentiras e que alguns resultados e valores estatsticos usados inadequadamente levaram a concluses errneas que se difundiram descontroladamente. Ao se considerar o transporte ferrovirio de passageiros de longa distncia, fcil concluir que at o consumo de combustvel ser maior que transportar o mesmo nmero de passageiros por nibus. Alm do vago de passageiros ferrovirio ser muito mais pesado que o nibus, haver pelo menos uma locomotiva e obviamente o peso total do comboio ferrovirio ser muito maior que um conjunto de nibus que transporte o mesmo nmero de passageiros. Mesmo em um trem de subrbio onde os passageiros viajam literalmente amontoados, ainda assim a relao da massa total deslocada por passageiro transportado ser maior que nos nibus urbanos e conseqentemente o consumo de combustvel maior ou a eficincia energtica menor. Charles Wright mostra que somente em alguns casos em que ocorre superlotao de trens de subrbio h equilbrio econmico entre o trem e o nibus em trechos especficos. H que se lembrar ainda que a via, no caso dos trens e metrs exclusiva, enquanto que o nibus compartilha, na maioria dos casos, a via com os demais veculos. Isso implica que os custos totais de construo e manuteno da via, no caso do transporte ferrovirio urbano, incide sobre a viagem das pessoas. No se deve confundir a tarifa ou o preo cobrado do passageiro com o custo e a eficincia energtica. Se os metrs, em todo o mundo, no fossem altamente subsidiados haveriam tarifas impraticveis e se no fossem os problemas de estacionamento e congestionamento, seria mais barato viajar de automvel particular. Um exerccio simples pode mostrar que o custo de uma viagem de quatro pessoas em vrios metrs do mundo so maiores que a mesma viagem de txi. Um outro ponto a considerar o tempo de viagem, a velocidade portanto, alm da capacidade de adequao ao desejo do usurio. A viagem ferroviria depende normalmente de complementos rodovirios ou longas caminhadas e se for considerado o custo total da viagem ser fcil verificar que na maioria dos casos, aquela que tem uma parcela ferroviria maior. O caso do transporte hidrovirio ainda mais complicado pois a via, em geral, no est onde se deseja. O transporte hidrovirio urbano s eficiente no caso das travessias de grandes lagos ou rios e baas, onde uma ponte tem custos exorbitantes e o contorno tem extenso to maior que compensa a baixa velocidade dos veculos hidrovirios. Em relao ainda ao transporte de passageiros, importante anotar que os trens rpidos como o Shinkansen, do Japo e o TGV, da Frana cobram tarifas semelhantes aos avies, com quem fazem concorrncia e ainda assim no so rentveis, tanto que os governos dos respectivos pases reclamam do grande prejuzo que causam. Com relao ao transporte de carga o problema no to simples como em relao ao de passageiros onde a confuso somente entre o custo e as tarifas cobradas, uma vez que se divulgam como verdades absolutas algumas afirmaes que podem ser verdade em situaes especficas.

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Desde os livros de geografia de colgios at obras bem mais completas tratam de difundir meias verdades e, convenha-se, muito difcil tentar explicar a uma criana de oito a dez anos que no bem verdade o que ela aprendeu na escola, que o trem mais eficiente que o caminho, e ainda por cima, quando isso mostrado na Enciclopdia. A Enciclopdia Delta Universal (Editora Delta SA, Rio de janeiro, 1982) que nada mais do que uma traduo adaptada do The World Book Enciclopedia (Childcraft Internacional Inc., Chicago, Illinois,USA) na pgina 7715 afirma textualmente que ...os caminhes gastam de quatro a cinco vezes mais combustvel que os trens para levar uma tonelada por quilmetro. No entanto, em vrios pases, tem-se deixado de usar o trem, preferindo-se o caminho.... Pior ainda quando se ouve, como no caso da palestra de abertura do Seminrio Eixos de Integrao Sul-Americana e Corredores de Transporte no dia 12 de setembro de 1995, em Braslia, o Ministro Ronaldo Mota Sardenberg - Secretrio de Assuntos Estratgicos do Governo Federal - afirmar que com US$ 1 se transporta uma tonelada de carga por 24 km de rodovia, 107 km por ferrovia e 593 km por hidrovia. Esse um caso em que a informao verdadeira para certas condies e em certas circunstncias. Se tiver que se transportar minrio de ferro, clinquer, carvo ou outros produtos de peso especfico elevado, em grande quantidade, em forma de granel e que possam ser carregados e descarregados diretamente, sem necessidade de distribuio encontrar-se-o vrios exemplos de nmeros que podem at se aproximar daqueles. Da mesma forma os grandes navios graneleiros e petroleiros, quase que totalmente automatizados, podem ser extremamente eficientes energeticamente para o transporte intercontinental de grandes quantidades de alguns produtos especficos. Para outros produtos a situao j no to simples. Os produtos de baixa densidade apresentam relaes muito diferentes, uma vez que no possvel operar vages que desloquem menos peso morto, para produtos leves. Os produtos que so comercializados em pequenos volumes e tem grande valor so outro exemplo contrrio. O que dizer ento dos produtos que exigem coleta ou distribuio como mudanas, bebidas, cigarro etc. Evidentemente pequenos veculos sero muito mais eficientes em circunstncias especficas. Os transbordos e a intermodalidade tambm tem suas reservas. Wright (1990) cita um estudo do Conselho Superior dos Transportes da Frana em que foram feitas consideraes sobre alguns produtos que poderiam ser competitivos no transporte entre dois pontos especficos. Levando-se em considerao o percurso adicional que geralmente o trem submetido, a energia gasta com os transbordos, armazenagem e os trechos complementares de caminho e as relaes de consumo energtico se alteraram substancialmente. Em casos especficos a ferrovia ou seu assemelhado no tem sentido e em outros a vantagem no se apresenta. Poderiam-se considerar os casos de transporte de cigarros e bebidas, como j foi dito e tambm o caso de jornais que exigem rapidez de distribuio. Um estudo da IRU - International Transport Road Union (1974 p.29-32) apresenta um estudo de caso que envolve o transporte de um lote de 12 t (60 m 3) de janelas plsticas e venezianas de Oyonnax a Paris (509 km), onde se verifica que o consumo de leo diesel por transporte rodovirio seria de 300 litros contra 381 litros na combinao intermodal - ferrovia e rodovia para os complementos. Quanto ao transporte hidrovirio, o raciocnio anlogo ao ferrovirio, registrando-se aqui uma frase constantemente repetida por um conceituado tcnico brasileiro: Se o transporte

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hidrovirio fosse assim to vantajoso como dizem, a Amaznia seria a regio mais desenvolvida do mundo... Meias verdades criaram um mito. No se trata aqui de defender esse ou aquele modo de transporte, trata-se de se estabelecer um marco em relao ao uso de alguns dados que devem ser considerados dentro de uma situao especfica e no podem ser usados descuidadamente. 3. Consideraes finais Os dados econmico-sociais tm um universo prprio e no podem ser usados como se fossem nmeros puros. O setor transporte, nos estudos de planejamento e elementos para elaborao de projetos, depende muito de dados e informaes que, como afirmou-se, so pseudonmeros que no podem ser tratados mecanicamente, cartesianamente. Cada informao s pode ser aceita dentro de seu contexto e as transposies devem ser feitas com o mximo de cuidado, inclusive quanto propagao de erros de estimativa que no deve ser tratada aritmeticamente. H que se tomar o devido cuidado com dados que foram usados para explicaes histricas ou at mesmo com aqueles de carter teleolgico, isto , que foram gerados por razes especficas ou para atender a intenes bem claras e manifestas. H, outrossim, que se considerar a evoluo e o desenvolvimento tecnolgico a cada momento e contextualizar os problemas e as solues. Tecnologicamente, pode-se afirmar que o mundo se desenvolveu mais neste sculo que nos ltimos dez sculos. Quando surgiu a mquina a vapor, a velocidade obtida pelos veculos ferrovirios surpreendeu a humanidade e os trens, em pouco tempo superaram as carruagens devido ao conforto e a eficincia dos caminhos de ferro que apesar da fumaa no tinham que suportar os solavancos dos buracos e a poeira. Quando Dunlop, em 1888, patenteou a cmara de ar para pneus, na verdade registrou a independncia dos trilhos e quando Henry Ford foi questionado em uma conferncia sobre seu projeto de fabricao em srie de automveis e a futura necessidade de se ter um posto de gasolina em cada esquina ele respondeu que o mundo haveria de se adaptar a novos tempos e novas tcnicas. As mudanas da sociedade so contnuas e constantes e os tcnicos no podem deixar de ver que a tecnologia se desenvolve rapidamente, sendo bastante adequado o comportamento da anteviso das necessidades, sem entretanto tentar usar de informaes scio-econmicas e outras informaes estatsticas de forma menos cientfica com o objetivo de se tentar justificar projetos. O mtodo cientfico e a lgica fornecem elementos suficientes para o desenvolvimento tecnolgico e tambm para os estudos que permitam a busca da eficincia econmica. Quando a ferrovia era indiscutivelmente o meio mais eficiente de transporte para a maioria das cargas e para passageiros no faltaram investidores em todo o mundo. Pode-se afirmar, sem medo, que a popularidade dos veculos rodovirios motorizados nos pases mais modernos deve-se ao fato de ser essa a alternativa mais eficiente economicamente se os custos forem corretamente calculados. Nos casos em que a ferrovia ou a hidrovia so mais eficientes, os usurios logo identificam e os investidores aparecem. A outra vertente, a do desenvolvimento e do investimento governamental, tambm deve ser considerada. O melhor resultado social parece coincidir com o econmico. O que acontece que muitas vezes esses divergem do financeiro e a onde o tcnico pode apresentar seus

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argumentos cientificamente organizados para apontar a alternativa tecnolgica que melhor atenda sociedade. Os mitos precisam ser destrudos, os dados scio-econmicos devem ser parcimoniosamente utilizados no contexto para o qual foram elaborados e os caminhos da justificao devem ser os mesmos da explicao, muito embora se saiba que muitas vezes as dedues no setor transporte e na rea econmica sejam muito mais complexas que um simples problema fsico. Bibliografia EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES - GEIPOT. Anurio Estatstico dos Transportes - 1985 a 1995. - Braslia -vrios anos. __________- O Acidente de Trfego: Flagelo Nacional Evitvel - Braslia - 1987. HUFF, Darell - How to Lie With Statistics - New York, W.W. Noerton, 1954. INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION - IRU - The Energy Crisis and the Rate of Fuel Consumption - Geneva, 1974. KUHN, Tomas S. - A Estrutura das Revolues Cientficas - So Paulo, Perspectiva, 1978. SILVEIRA, Antonio Maria da. - A Indeterminao de Morgenstern - in: Rev. Bras. Econ. v.38 n4 pp.357-83 - Rio de Janeiro - out/dez.84 VARGAS, Milton - Metodologia da Pesquisa Cientfica - Rio de Janeiro - Globo - 1985. WRIGHT,Charles L. - Pas Rodovirio e Outros Mitos - Nota para Discusso n10 - IPEA Brasilia - maro de 1990. Referncia do artigo SANT'ANNA, Jos Alex. Sobre os dados scio-econmicos e a pesquisa cientfica. Recife: Fundao Joaquim Nabuco, 1997. Disponvel em http://www.fundaj.gov.br/docs/text/jalexs.doc. Acesso em 20 Set. 2007. A partir de consideraes sobre as fontes de erros e vieses nas observaes e representaes de dados scio-econmicos, uma listagem de exemplos busca despertar o leitor para a crtica acadmica sobre o assunto, na busca de uma construo metodolgica para o uso de dados econmico-sociais, destruindo alguns mitos e buscando parmetros adequados ao uso e interpretao desses dados.