Reyes Valle

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE MXICO
FACULDAD DE INGENERA
MAESTRA EN MECNICA DE SUELOS
APLICACIN METODOLGICA EN EL DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN CARRETERAS DE ALTAS ESPECIFICACIONES Y AVANCES TECNOLGICOS
PARA OBTENER EL GRADO DE MAESTRO EN INGENIERA
P R E S E N T A
ING. BULMARO REYES VALLE
DIRECTOR DE LA TESIS
ING. ROBERTO SOSA GARRIDO
MXICO, D.F. AGOSTO DE 2006
AGRADECIMIENTOS A: La Secretara de Comunicaciones y Transportes. Por la oportunidad brindada en mi desarrollo y superacin profesional. La Universidad Autnoma de Mxico. Por la formacin adquirida en la maestra de Mecnica de Suelos en Facultad de Ingeniera. el posgrado de la
La Universidad Autnoma de Guerrero. Por la oportunidad y apoyo brindado en la realizacin del estudio de posgrado. El Ing. Juan Manuel Orozco y Orozco, Director General de Servicios tcnicos de SCT., por su apoyo y autorizacin al acceso a la informacin obtenida para la elaboracin de mi tesis. El M. en C. Andrs Gama Garca, Director de la Unidad Acadmica de Ingeniera de la UAG., por su intervencin y apoyo decidido para m superacin acadmica y profesional. El Dr. Roberto Arroyo Matus, catedrtico e investigador de la Unidad Acadmica de Ingeniera de la UAG., por su colaboracin y ayuda recibida en la elaboracin de mi tesis. El Ing. Efran vila Euresti, Jefe de la Unidad General de Servicios Tcnicos del Centro SCT Guerrero, por su apoyo recibido y amistad. Los Ings. Roberto Hernndez Islas y Miguel Snchez Meja, Subdirector de Geotecnia y Jefe de Departamento de Pavimentos y Terraceras de la Direccin de Estudios de la Direccin General de Servicios Tcnicos de SCT., por las facilidades en la obtencin de informacin y asesoria recibida. El director de tesis. Ing. Roberto Sosa Garrido, catedrtico de la Facultad de Ingeniera y Posgrado de la UNAM, por su asesora, comentarios y su disposicin de su valioso tiempo, en la elaboracin del trabajo de tesis. El jurado designado. Dr. Gabriel Auvinet Guichard, investigador del Instituto de Ingeniera de la UNAM y catedrtico del Posgrado de la facultad de Ingeniera de la UNAM, por sus acertadas recomendaciones y sugerencias. Dr. Rigoberto Rivera Constantino, Jefe del Departamento de geotecnia, catedrtico e investigador de la facultad de Ingeniera de la UNAM, por su valioso apoyo, asesora y orientacin, en los trmites acadmico y en el trabajo de tesis.
Los M. en I. Agustn Demeneghi y Roberto Magaa del Toro, catedrticos e Investigadores de la Facultad de Ingeniera y Posgrado de la UNAM, por sus asesorias y orientacin. A todas las personas que coadyuvaron y me proporcionaron su ayuda y valioso tiempo.
DEDICATORIAS A: Mis Padres. Alejo Reyes Molina y Josefina Valle Hernndez, q.e.p.d., que no pudieron ver sus anhelos y sacrificios que hicieron para lograr mi profesin. Mi Esposa e hija. Lic. Cirila Lpez Espinosa y Alma Delia Reyes Lpez, por su amor, cario y comprensin en mi superacin acadmica y profesionalmente. Mi Hermana Manuela Reyes Valle, con cario y amor. Mis sobrinas. Alejandra, Mara, Elena, Carolina, Guadalupe, Juana y Myrtelia, por su apoyo y cario. Mis Compaeros de trabajo y amigos. Por el diario convivir y su apreciable amistad.
Universidad Nacional Autnoma de Mxico Divisin de Estudios de Posgrado Facultad de Ingeniera
Tema e ndice
APLICACIN METODOLGICA EN EL DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN CARRETERAS DE ALTAS ESPECIFICACIONES Y AVANCES TECNOLGICOS CASO: Autopista Mxico-Quertaro, tramo Tepozotln - Palmillas
NDICE INTRODUCCIN 1. Objetivo 2. Justificacin 3. Hiptesis CAPTULO 1 INFORMACIN Y EVALUACIN DE UN TRAMO CARRETERO DE AUTOPISTA DE CUOTA 1.1 Antecedentes e informacin general Autopista: Mxico-Quertaro, tramo Tepozotln - Palmillas km 90+000-148+000, subtramo Polotitln-Palmillas km 133+000-148+000 1.2 Problemtica 1.3 Evaluacin 1.4 Situacin actual CAPTULO 2 VARIABLES DE DISEO 2.1 Trnsito vehicular 2.2 Estudios geotcnicos 2.3 Estudios de drenaje y subdrenaje 2.4 Condiciones ambientales 2.5 Efecto de las variables en alternativas y estrategias 1-4 3 3 3
5 - 19
5 6 7 13 20 - 37 20 22 26 29 31
CAPTULO 3 NORMATIVIDAD SCT DE LA CALIDAD DE LOS MATERIALES Y PRUEBAS DE LABORATORIO 38 - 62 3.1 Terraceras 3.2 Estructura del pavimento 39 41
Tema e ndice
CAPTULO 4 APLICACIN DEL DISEO ESTRUCTURAL EN PAVIMENTO FLEXIBLE EN EL SUBTRAMO CARRETERO 63 - 136 4.1 4.1.1 4.1.2 4.2 4.2.1 4.3 4.3.1 Mtodos experimentales Instituto de Ingeniera UNAM. DISPAV-5, (versin 2) AASHTO Mtodo terico Modelo Kenlayer Pavimento por catlogo Secciones de firmes del catlogo de Espaa 64 77 87 108 137 - 143 137 141 143 144 - 149
CAPTULO 5 EVALUACIN ECONMICA 5.1 Construccin 5.2 Conservacin 5.3 Operacin COMENTARIOS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ANEXOS: A B C D E REFERENCIAS
150 - 170 171 - 189 190 - 193 194 - 219 220 - 236 237 - 239
Introduccin
INTRODUCCIN La Secretara de Comunicaciones y Transportes, cuenta con el Programa Nacional de Desarrollo de Comunicaciones y Transportes correspondiente al perodo 2001-2010 y con una visin al 2011-2020 para modernizar los l4 corredores troncales que se tienen. Actualmente se han impulsado una serie de acciones de construir y ampliar la infraestructura carretera, apoyando el desarrollo regional y fortaleciendo la integracin de zonas de produccin y consumo. El programa de desarrollo denominado Sistema Nacional de Carreteras tiene como principal funcin la de desplazar a las personas y bienes a travs de todo el pas, constituyndose tambin como un instrumento primordial para su integracin social, econmica y cultural. La Red Federal Nacional de Carreteras se divide por el tipo de camino, ya sea de cuota, libre, estatal, rural y brechas mejoradas, que constituyen la red bsica de carreteras. El Sistema Nacional de Carreteras ha planeado complementar y terminar las obras viales de 14 corredores troncales que tienen una longitud de 19 000 km, fuera de los corredores troncales y libramientos en las principales ciudades. Los proyectos programados en el perodo 2001-2010 son construir carreteras de 2 y 4 carriles, as como ampliar las carreteras a 12 m de corona de los corredores troncales con una longitud de 3 430 km; ampliar carreteras a 12 m de corona fuera de los corredores troncales con una longitud de 590 km y construir y modernizar libramientos en las principales ciudades con una longitud de 407.4 km. En el perodo 2011- 2020 se planea construir y ampliar carreteras en los corredores troncales con una longitud de 3 418.2 km y ampliar las carreteras fuera de los corredores troncales con una longitud de 4 239 km. Los corredores troncales son parte de la red bsica de carreteras y estn compuestos por autopistas de cuota, administradas por Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, concesionadas y estatales, as como carreteras libres; el avance de estos corredores troncales en su construccin y modernizacin a la fecha es del 70%, las obras viales fuera de los corredores troncales y libramientos de las principales ciudades son del orden del 1%. Los tramos de autopistas dan continuidad de flujo vehicular y soportan mayores volmenes de trnsito, con elevados porcentajes de vehculos pesados. La estructura del pavimento y terraceras de la red bsica de carreteras, generalmente datan de las pocas de 1920 a 1930 y de 1950 a 1970, en la que la red carretera tuvo un desarrollo importante; obviamente en esas pocas el vehculo ms pesado que recorra las carreteras nacionales llegaba a ser de 7 a 8 toneladas, en la actualidad los vehculos que circulan superan las 60 toneladas; adems los aforos vehiculares que se tenan eran de 2 000 a 3 000 vehculos diarios, de los que el 10% fueron camiones de carga; hoy es comn ver en la red bsica de carreteras de 4 hasta 8 veces mayor el nmero de vehculos y la proporcin aument considerablemente a los niveles de 30 40% de camiones de carga.
Introduccin
Los pesos de los vehculos de antao ejercan esfuerzos superficiales sobre los pavimentos menores que los de hoy y stos diminuan ms rpidamente con la profundidad, de manera que un pavimento tpico en su estructura era hasta de 30 a 40 cm de espesor; los pesos de los vehculos actuales, con esfuerzos mayores, duplican esta profundidad de influencia. Los pavimentos se construan con materiales inadecuados de acuerdo a especificaciones actuales y en las capas de terraceras generalmente se utilizaban suelos producto de prstamos laterales; los materiales eran frecuentemente tan endebles que se consideraba que el agua y sus efectos convertan en altamente deformables las secciones estructurales del pavimento. En el perodo de 1989 a 1994 se construyeron, ampliaron y modernizaron autopistas de cuota con una longitud de 5,000 km, los cuales forman parte de los corredores troncales. En algunos tramos de autopistas se ha observado que los refuerzos estructurales del pavimento presentan un serio problema recurrente de conservacin, pues los vehculos pesados actuales envan sus esfuerzos a las capas de terraceras las cuales son daadas, haciendo poco durable la vida til del pavimento. Los mtodos de diseo que se aplicaron fueron de gran diversidad, con teoras e hiptesis propias y por consecuencia, la estructura de los pavimentos es heterognea, por tanto, la confiabilidad de stos es reducida. Por esta razn se dice que Mxico no tiene un mtodo de diseo de pavimentos flexibles propio y coherente. Con la aplicacin de la metodologa en el diseo de pavimentos flexibles que se presenta en este trabajo, se pretende contribuir como una aportacin ms, ya que se contempla un anlisis de diseo integral: a) la experimentacin, lo terico en donde se emplea el desarrollo de la computacin en condiciones prcticas y la seleccin de la estructura del pavimento por catlogo; b) condiciones imperantes del pas, la normatividad de la calidad de los materiales naturales y estabilizados que se emplean en las obras y la evaluacin de costos del camino en su etapa de construccin, conservacin y operacin del transporte. Dado lo anterior, los diseadores y proyectistas en pavimentos flexibles que tienen los concesionarios y el Sistema Nacional de Carreteras en su programa, podrn utilizar y aplicar como alternativa de solucin la metodologa, con la finalidad de planear en forma adecuada los recursos asignados a la obra y asimismo optimizar los recursos econmicos para la conservacin, rehabilitacin y construccin de las autopistas o caminos que se construyen en Mxico.
Introduccin
OBJETIVO Aplicar las metodologas recientes en el diseo de pavimentos flexibles en tramos de la red bsica de carreteras, considerando las condiciones actuales de trnsito, drenaje, subdrenaje y geotcnico de la estructura del pavimento y terraceras que se tienen construidas; asimismo, emplear los avances tecnolgicos referentes a estrategias de construccin, materiales naturales y estabilizados que cumplan con las normas SCT vigentes, asegurando con ello un mejor comportamiento mecnico e hidrulico de la obra vial que debe ser confortable, segura, econmica y duradera en su vida til de proyecto. Como ejemplo se aplican las metodologas en un tramo de la autopista: Mxico-Quertaro JUSTIFICACIN Econmica: En el presente trabajo se aplican diferentes mtodos de diseo de la estructura de pavimentos flexibles y terraceras, que nos permitirn mejorar el comportamiento mecnico e hidrulico de la obra vial y evitar a futuro un alto porcentaje de conservacin y operacin del transporte en tramos carreteros. Social: Las obras viales proyectadas y diseadas en forma apropiada, coadyuvarn a dar un mejor servicio y una comodidad adecuada a los usuarios que producen y distribuyen mercancas en el territorio nacional, as como la atencin de las actividades de exportacin y de turismo en el pas. HIPTESIS Con la aplicacin de la metodologa en el diseo de pavimentos flexibles y avances tecnolgicos, se contribuir como una aportacin ms a seleccionar el mtodo o los mtodos de diseo acordes a las condiciones del pas, para obtener un mejor comportamiento mecnico e hidrulico de las capas que constituyen el pavimento y las terraceras y as poder contar con obras viales en la red bsica de carreteras de una calidad de su estado fsico de aceptable a bueno. Este trabajo est desarrollado en cinco captulos, conforme a lo siguiente: CAPTULO 1 INFORMACIN Y EVALUACIN DE UN TRAMO CARRETERO DE AUTOPISTA DE CUOTA. Se presentan los antecedentes e informacin general del tramo, km 90+000 al 148+000 de la autopista Mxico- Quertaro, se menciona la problemtica general de las autopistas, los estudios de evaluacin estructural no destructivos y levantamientos fsicos de los tipos de fallas que se tienen en la superficie de rodamiento del subtramo, km 133+000 al 148+000 de la autopista y situacin actual del subtramo, el cual es representativo del tramo carretero.
Introduccin
CAPTULO 2 VARIABLES DE DISEO Se analizan los datos obtenidos de los estudios de trnsito, geotcnico, drenaje y subdrenaje del subtramo, las condiciones ambientales que existen y asimismo, la influencia que hay en las estrategias de construccin, considerando sus alternativas de solucin y viabilidad en el diseo de pavimentos flexibles. CAPTULO 3 NORMATIVIDAD SCT DE LA CALIDAD DE LOS MATERIALES Y PRUEBAS DE LABORATORIO Se hace referencia a la normatividad SCT de los diferentes materiales que se emplean en las capas de la estructura del pavimento y terraceras, ya que en stas se proponen valores especficos para su diseo y la calidad de construccin de los mismos; se mencionan las pruebas de laboratorio de calidad de los materiales que deben de realizarse para cada una de las capas por construir. CAPTULO 4 APLICACIN DEL DISEO ESTRUCTURAL EN PAVIMENTO FLEXIBLE EN EL SUBTRAMO CARRETERO Se describen los mtodos de diseo y su aplicacin en el subtramo carretero, tomando en cuenta las condiciones actuales, estudios realizados, variables de diseo, materiales naturales o estabilizados y la normatividad SCT de los materiales vigentes. CAPTULO 5 EVALUACIN ECONMICA Se evalan econmicamente las diferentes alternativas de solucin, su costo inicial de construccin, conservacin correspondiente y operacin del transporte en el subtramo carretero. Con el diseo del pavimento y su evaluacin econmica de la mejor alternativa de solucin, se presentan los comentarios, conclusiones y recomendaciones adecuadas, cumplindose con el objetivo e hiptesis de este trabajo.
Captulo 1 Informacin y evaluacin de un tramo carretero de autopista de cuota
CAPTULO 1 INFORMACIN Y EVALUACIN DE UN TRAMO CARRETERO DE AUTOPISTA DE CUOTA

1.1 ANTECEDENTES E INFORMACIN GENERAL Autopista: Mxico-Quertaro, tramo: Tepozotln-Palmillas, km 90+000 al 148+000, subtramo: Polotitln-Palmillas, km 133+000 al 148+000. El tramo de la autopista se localiza entre las coordenadas geogrficas 1945 y 20 10 de latitud Norte; 98 49 y 99 50 de longitud Oeste. Comunica el Distrito Federal, Estado de Mxico y Quertaro, adems, conforma el corredor troncal: Mxico-Quertaro-San Luis Potos-MonterreyNuevo Laredo, del Sistema Nacional Carretero; dicho tramo consta de 6 carriles, dos cuerpos, ancho de corona de 14 m por cuerpo, camelln variable en algunos subtramos y cuerpos separados; en las figuras 1.1 y 1.2 se muestra el croquis del tramo y la seccin del pavimento. La estructura del pavimento es tipo flexible, compuesta por un sistema de capas que se colocan sobre las terraceras, cuya funcin es la de soportar las cargas de los vehculos, sin que stas se deformen y deterioren considerablemente durante su vida til de proyecto, ofreciendo una superficie de rodamiento segura y una buena comodidad. El pavimento flexible generalmente est estructurado por una carpeta asfltica que es una mezcla en caliente con agregados bien graduados y asfalto, esta capa debe ser resistente, poco deformable e impermeable; debajo de sta se tiene una base hidrulica o base estabilizada que debe tener una resistencia tal, que soporte las cargas vehiculares y absorba los esfuerzos cortantes, los agregados que se utilizaron son triturados parcial o totalmente; despus subyace la capa de sub-base hidrulica, cuyos agregados deben tener caractersticas permeables y un mnimo porcentaje de finos, ya que constituye la capa drenante. En los corredores troncales existen adems tramos construidos con pavimento rgido, los cuales estn formados por una losa de concreto hidrulico y de una sub-base con las mismas caractersticas de los pavimentos flexibles. La autopista Mxico-Quertaro es un tramo del corredor troncal por el que pasa anualmente un valor transportado del orden del 25% del producto interno bruto del pas y un flujo vehicular importante entre los estados de Mxico y Quertaro principalmente; el tramo inicia en el Estado de Mxico, atraviesa la Delegacin de Cuautitln y las poblaciones de Tepozotln, Zumpango de Ocampo, Tepeji del Ro, San Francisco, San Agustn y Polotitln. La autopista Mxico-Quertaro, se inaugur en octubre de 1958 con cuatro carriles de circulacin, las terraceras se construyeron considerando que a futuro se realizar el tercer carril a cada cuerpo, cuando los volmenes de trnsito lo justificaran; posteriormente se hicieron obras
complementarias como pasos a desnivel, pasos peatonales, puentes, alumbrado en subtramos urbanos y suburbanos. Debido al acelerado crecimiento demogrfico del pas y al intenso flujo vehicular que transita por la autopista de referencia, el organismo descentralizado Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, ha tenido la necesidad de construir el tercer carril y realizar diferentes rehabilitaciones en distintos subtramos a lo largo de la autopista, con la finalidad de mejorar la capacidad de resistencia de la estructura del pavimento para soportar los efectos de carga de los vehculos y del intemperismo durante un perodo de tiempo, brindando comodidad y seguridad del usuario. Los tramos en los que se han realizado las rehabilitaciones y reconstrucciones son: De los aos de 1997 a 1999. La construccin de la ampliacin del tercer carril en el cuerpo A del tramo: km 90+000 al 148+0000 y de los subtramos km 90+000 al 130+000, 134+000 al 143+000 del cuerpo B de la autopista, la cual consisti en terraceras, sub-base estabilizada con el 6% de cemento Prtland de 15 cm, base hidrulica de 20 cm y carpeta asfltica de 10 cm de espesor. La construccin de la carpeta asfltica del km 96+800 al 114+000 y del km 117+000 al 148+000 de 20 cm, carpeta delgada de graduacin abierta (open graded) del km 77+640 al 114+000 y del km 117+000 al 148+000 de 3 cm de espesor del cuerpo A y B. De los aos del 2000 a 2002. La construccin del tercer carril del km 130+000 al 134+000 y del km 143+000 al 148+000, carpeta asfltica de 10 cm de espesor y obras complementarias en el km 96+700 al 106+800 y del km 107+000 al 114+020 del cuerpo B. Se realizaron trabajos de bacheo, renivelaciones, fresado de 4 cm, carpeta asfltica delgada de 4 cm y tratamiento superficial del km 90+000 al 100+000 en ambos cuerpos. La topografa sobre la que se desarrolla el tramo, es de tipo plano a lomero suave, por lo que, existen cortes mnimos y terraplenes de 2 a 3 m respectivamente; el terreno de cimentacin est constituido por arenas arcillosas, limos y arcillas y geolgicamente se tienen rocas baslticas, andesitas, brechas volcnicas y tobas. 1.2 PROBLEMTICA Las obras viales deben disearse de tal manera que la estructura de los pavimentos presente una capacidad estructural aceptable y que las fallas que se tengan en la superficie de rodamiento sean los mximos permitidos, contribuyendo con esto a que los costos de conservacin sean los planeados y los costos de operacin del transporte mnimos. En las autopistas de cuota se ha detectado mediante informacin, que en tramos carreteros como: la autopista del Sol Mxico-Acapulco, subtramos km 95+000-123+000, 238+000-266+000, 278+000-298+000 y 300+000-311+000; autopista La Tinaja-Cosoleacaque, km 0+000-188+000 en subtramos aislados; autopista Guadalajara-Tepic, km 0+000-1+700 y 25+380-168+616; autopista Mxico-Veracruz, subtramos km 27+600-45+200 y 82+700-96+600 del cuerpo A y 32+000-61+600 del cuerpo B y otros tramos de autopistas, en la que se tienen estudios y proyectos para conservar, rehabilitar y reconstruir, ya que estos tramos y subtramos han 6
presentado fallas de capacidad estructural y deterioros mayores a los previstos a su diseo, que fue de 15 a 20 aos. En los aos de 1989 a 1994 fue el auge de la construccin de autopistas y el mayor porcentaje se concesion; la Secretara de Comunicaciones y Transportes en el ao 1998 rescat del orden del 65% de las autopistas. Una de las razones fue que su estado fsico era aceptable y tenda a malo en mayor porcentaje, crendose un problema social a futuro; su conservacin y reconstruccin rebasaron los costos programados por los concesionarios. La problemtica pudo deberse a: La prediccin del (TDPA) trnsito diario promedio anual, fue menor al real, debido al aumento considerable en los primeros aos de su operacin. La inestabilidad de taludes en cortes y terraplenes por falta de tiempo de consolidacin de los materiales o diseos no apropiados. Falta de planeacin y estrategias tcnicas por aplicar en la conservacin. Fallas estructurales del pavimento, en donde se utilizaron materiales que no cumplieron especificaciones de construccin y de diseo, asimismo, el alto porcentaje de vehculos pesados que no se tomaron en cuenta. Falta de planeacin y carencia de proyectos ejecutivos oportunamente. Aplicacin de mtodos de diseo de pavimentos no apropiados, que no tomaron en cuenta las condiciones que se tienen en el pas. Con la finalidad de subsanar la problemtica y cumplir con el objetivo e hiptesis presentados en el presente trabajo, la aplicacin de uno o ms mtodos de diseo de pavimentos se debe tomar en cuenta: la planeacin, estudios y proyectos; en los proyectos deben de incluirse los procedimientos constructivos, costos de construccin en su etapa inicial, de conservacin y de operacin. Adems, debe implementarse la investigacin sobre el comportamiento de los materiales en el laboratorio y campo, asimismo, realizar instrumentacin en subtramos carreteros construidos para verificar su comportamiento mecnico e hidrulico en un tiempo determinado. 1.3 EVALUACIN Para conocer el comportamiento real del pavimento, es indispensable revisar una serie de evaluaciones peridicas, desde su etapa inicial de construccin. Para ello, existen una gran variedad de mtodos que nos determinan las condiciones de servicio y las condiciones estructurales; el propsito de la evaluacin del pavimento sirve para las actividades de planeacin, conservacin, reconstruccin y mejorar los modelos de diseo. Los mtodos ms comunes y los que se realizaron en el tramo de la autopista fueron: Inventario de deterioros. Consiste en hacer un levantamiento fsico sobre la superficie de rodamiento actual, para detectar y revisar los daos que se presentan de: roderas, desprendimientos, asfalto aflorado, agrietamiento piel de cocodrilo, grietas longitudinales, grietas transversales, pulido de la superficie y hundimientos. ndice de Rugosidad Internacional (IRI). La obtencin de las caractersticas del rodamiento, con instrumentos que nos permiten medir la rugosidad superficial o calidad de ste.
Deformaciones permanentes. Medicin de deformaciones transversales o longitudinales con regla de tres metros Deflexiones. La medicin de las deformaciones elsticas del pavimento, empleando equipo dinmico especial HWD. Anlisis preliminar del tramo. La informacin que se tiene en el tramo km 90+000 al 148+000 de la autopista MxicoQuertaro, con longitud de 58 km, presenta una gran cantidad de resultados de laboratorio y de campo que son similares, al ejecutar los mtodos anteriores se consider analizar en forma preliminar la homogeneizacin de subtramos: km 90+000-107+000, 107+000-122+000, 122+000-133+000 y 133+000-148+000; en este anlisis se observ que los deterioros graves y muy graves de baches, grietas de piel de cocodrilo y superficie pulida, se presentan en subtramos aislados y los ms significativos se tienen en el cuerpo A del km 93+000 al 143+000 del carril de baja y central, en el cuerpo B del km 95+000 al 137+600 del carril de baja y central; adems el nmero de capas que se tienen del pavimento y terraceras son generalmente las mismas; los resultados de las pruebas de laboratorio indican que la base hidrulica en su grado de compactacin y el equivalente de arena son inferiores a lo especificado por normas de calidad vigentes, as tambin las capas de subrasante y subyacente en su grado de compactacin no cumplen con las normas. Los valores se presentan en los cuatro subtramos con variaciones mnimas, sus aforos vehiculares difieren considerablemente como se muestra en las figuras A.1 a A.4 del anexo A. Informacin tomada de la referencia 3. Con base en el anlisis, el subtramo crtico y para fines de aplicacin de la metodologa del diseo de pavimentos flexibles de la autopista ser del km 133+000 al 148+000, con longitud de 15 km, TDPA = 30 784 vehculos en ambos sentidos y su composicin vehicular de automviles =56.50% y vehculos pesados =43.50%; los cuerpos A y B se encuentran separados. Descripcin de los mtodos de evaluacin. INVENTARIO DE DETERIOROS. El levantamiento de deterioros, se realiz en subtramos de 100 m, hasta completar tramos de 1.0 km, para ello se utiliz un vehculo a baja velocidad. Las inspecciones de deterioro se detallaron en forma razonable, identificando su severidad y extensin; durante el recorrido de subtramos se encontr una diversidad de fallas en la superficie de rodamiento, por lo que se procedi a su registro, stas se muestran en las figuras A.5 a A.10 del anexo A. Definicin de tipo de fallas y probables causas. RODERAS. Son asentamientos o deformaciones permanentes de la carpeta asfltica en el sentido longitudinal debajo de las huellas o rodadas de los vehculos, que concentran las cargas trasmitidas por los neumticos a las diferentes capas de la estructura. Las roderas son indicativas de deficiencias estructurales del pavimento, por la baja compactacin en cualquiera de las capas, la degradacin de los materiales por las cargas y descargas impuestas por el trnsito, baja estabilidad de la carpeta, mala calidad de los materiales, etc.
BACHES. Son oquedades de varios tamaos en la carpeta de rodamiento por desprendimiento o desintegracin inicial; el desprendimiento inicial de los agregados por el paso de los vehculos va formando oquedades, este tipo de falla es originado por la falta de espesor y baja compactacin de la carpeta, escasez de contenido de asfalto, drenaje deficiente, etc. GRIETAS LONGITUDINALES. Son grietas o fisuras paralelas al eje del camino. Se originan por las deficiencias en las juntas de construccin longitudinal de la carpeta asfltica, asentamientos de capas por el trnsito, reflejo de grietas en capa de base hidrulica, contraccin de materiales en la capa de rodamiento, drenaje insuficiente, etc. GRIETAS TRANSVERSALES. Son asentamientos de la carpeta perpendiculares al eje del camino. Se producen por la accin de las cargas del trnsito vehicular, contraccin trmica de la superficie de rodamiento, deficiencia de las juntas de construccin transversal, etc. DESPRENDIMIENTOS. Son desgranamientos de la carpeta asfltica, por separacin de los agregados gruesos, dejando huecos en la superficie de rodamiento. Esto se debe a la escasez del asfalto, falta de afinidad del material ptreo con el asfalto, baja calidad de la mezcla, etc. ASFALTO AFLORADO. Es el flujo de liberacin del asfalto hacia la superficie de la carpeta asfltica, forma una lmina o pelcula de asfalto en la superficie del pavimento con aspecto brillante, vtreo y reflejante, la cual comnmente se vuelve pegajosa. Se origina por exceso de asfalto en la mezcla, aplicacin sobrada de riegos de sellos y/o por un bajo porcentaje de vacos del agregado ptreo en la carpeta asfltica llena dichos vacos, excesiva compactacin de mezclas ricas, etc. AGRIETAMIENTO PIEL DE COCODRILO. Este deterioro tambin conocido como agrietamiento por fatiga, consiste en una serie de grietas interconectadas que se originan por la fatiga o envejecimiento de la carpeta de concreto asfltico bajo la repeticin de cargas vehiculares. Las grietas se empiezan a formar en la parte inferior de la capa, en donde el esfuerzo y la deformacin alcanzan valores mximos; posteriormente las grietas se extienden a la superficie inicialmente en la forma de una serie de grietas paralelas longitudinales, despus las grietas se interconectan formando los contornos poligonales de ngulos agudos, cuyo patrn semeja la piel de cocodrilo. Este deterioro se puede deber tambin a la falta de la estructura del pavimento, carpetas rgidas sobre suelos de cimentacin resilientes, etc. PULIDO DE SUPERFICIE. Es el desgaste acelerado en la superficie de la capa de rodamiento, produciendo reas lisas. Estos deterioros son originados por trnsito intenso, agregado grueso de la carpeta con baja resistencia al desgaste, excesiva compactacin, hundimiento del agregado grueso en cuerpo de la carpeta, etc. HUNDIMIENTOS. Son asentamientos transversales y longitudinales que se presentan en reas del pavimento localizadas en elevaciones ms bajas que las reas adyacentes o elevaciones de diseo en el sentido transversal y longitudinal. Los deterioros son originados por la deformacin diferencial vertical del suelo de cimentacin o las capas que forman la estructura del pavimento, cambios volumtricos del cuerpo del terrapln, compactacin no adecuada, procedimientos de construccin inadecuados, drenaje y subdrenaje deficientes, etc. 9
En la tabla A.1 del anexo A, se presentan los tipos de fallas de graves a muy graves del subtramo. Informacin tomada de las referencias 3 y 6. NDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI). La rugosidad en el pavimento es experimentada por el pasajero y el operador del vehculo, viajando sobre la superficie de rodamiento en la que se detecta la comodidad adecuada o no de trayecto. La rugosidad se divide en tres componentes de distorsin de perfil: trasversal, longitudinal y horizontal. Las distorsiones de la superficie del pavimento pueden generar aceleraciones verticales y laterales. La aceleracin vertical es el factor que contribuye mayormente a la incomodidad del ocupante y derivada de una distorsin longitudinal del perfil del pavimento. La medida del perfil longitudinal en la trayectoria de la rueda de un determinado vehculo provee la mejor muestra de la rugosidad de una superficie de rodamiento. Los dispositivos utilizados para obtener el ndice de perfil son los perfilgrafos, perfilmetros o rugosmetros. Los perfilgrafos consisten en un juego de ruedas de carretn en el frente y en la parte posterior, una rueda registradora en el centro y una registradora de cinta grfica para la captura del movimiento de la rueda registradora. La rueda registradora es libre de moverse verticalmente cuando el dispositivo pasa sobre protuberancias y depresiones en el pavimento. Los registros de las cintas grficas de la rugosidad de los pavimentos son analizados y el resultado es reportado en m/km, generalmente. La desventaja de estos tipos de dispositivos es su baja velocidad de operacin. El dispositivo que se utiliz en el subtramo de la autopista, fue mediante un vehculo al que se le adapt un sistema de radar al frente del mismo y que al circular con una velocidad de 60 a 80 km/hr en la superficie de rodamiento, enva y recibe pulsos electromagnticos que son recolectados a travs de una cinta por el radar. Posteriormente en gabinete se procesa mediante un software desarrollado internamente para obtener con precisin el ndice de Rugosidad Internacional; en la tabla A.2 y A.3 del anexo A, se presentan los resultados del IRI. Escala y caractersticas del IRI La escala y caractersticas del IRI son: Las unidades estn en mm/m, m/km y in/mi. El intervalo de la escala del IRI para un camino pavimentado es de 0 a 12 m/km, donde 0 es una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino intransitable; en la figura 1. 3 se presentan los valores del IRI. Para una superficie con pendiente constante sin deformaciones (plano inclinado perfecto), el IRI es igual a cero. Por lo que la pendiente como tal, no influye en el valor del IRI, no as en los cambios de pendiente. La capa de rodamiento de una carretera posee una serie de caractersticas tcnicas y funcionales, obtenidas a partir de criterios y especificaciones de construccin. Su estado depende de la calidad inicial y del desgaste o deterioro producido por el trnsito y los factores climticos entre otros. 10
A nivel de red, partiendo de las mediciones de rugosidad de un camino, se puede definir el estado de los pavimentos mediante el ndice de rugosidad; al realizar un programa de evaluacin anual en esos caminos, se puede llegar a conocer el comportamiento del deterioro a travs del tiempo. Los efectos de diversos tipos de mantenimiento sobre los pavimentos con el tiempo se presentan en la figura 1.4. Con base en la experiencia y al comportamiento tpico de los pavimentos, en Mxico se recomienda un IRI de la forma siguiente: De 0 a 3, se requiere conservacin rutinaria. De 3 a 5, se requiere de estudios para programar los trabajos de conservacin a corto plazo. De 5 en adelante, se requiere de estudios de evaluacin, para programar los trabajos de rehabilitacin, reconstruccin o construccin. Para el caso de las autopistas de cuota que conforman los corredores troncales del pas, el nivel de rechazo es de 2.81 m/km del IRI, en donde se requiere realizar estudios para definir los trabajos de rehabilitacin, reconstruccin o construccin y valores menores de 2.81 m/km requieren conservacin rutinaria. DEFORMACIONES PERMANENTES. Las mediciones de deformaciones se realizaron transversalmente en zonas de roderas con regla de tres metros; en las tablas A.2 y A.3 del anexo A, se muestra el resumen promedio ponderado de la profundidad de las roderas. La calificacin es de tipo cualitativo siendo: de 0 a 5 mm zonas de aceptacin, de 5 a 15 mm zonas de correccin y mayor de 15 mm zonas de rechazo. DEFLEXIONES. Para obtener las deflexiones se utiliz el equipo dinmico Heavy Weight (HWD), con la finalidad de establecer un diagnstico de la condicin estructural actual del pavimento; las mediciones de desplazamiento se realizaron a cada 200 m en tres bolillos, en el carril de baja velocidad y el carril central de ambos cuerpos. En la evaluacin de desplazamientos se obtuvo: a) Medicin de desplazamientos verticales. El equipo dinmico permite la simulacin del efecto producido por el trnsito vehicular al dejar caer libremente unas pesas sobre una placa segmentada y trasmitir as una carga especfica al pavimento. Durante el impacto se registran los desplazamientos verticales y sus tiempos de ocurrencia mediante gefonos, con espaciamiento de 30, 45, 60, 90, 120 y 180 cm a partir del gefono localizado bajo la carga. sta vara de 2 a 8 toneladas para autopistas con placa segmentada de 30 cm, el impacto est proyectado para producir un desplazamiento vertical igual al causado por el neumtico de un vehculo pesado. El equipo almacena en una computadora los valores de desplazamiento vertical de cada uno de los gefonos; esta informacin posteriormente es procesada mediante programas especiales de cmputo, con la finalidad de conocer el desplazamiento vertical. Los resultados se presentan en las tablas A.4 a A.7 del anexo A en el carril de baja y central del cuerpo A y B. 11
b) Calificacin estructural del pavimento En cada medicin efectuada con el equipo HWD se procedi a obtener el rea comprendida entre la curva de los desplazamientos verticales registrados y los ejes cartesianos, a esta rea se le denomina ndice Estructural (1e). El valor de le proporciona un indicador cualitativo muy til para conocer la condicin estructural del pavimento, ya que toma en cuenta todos los desplazamientos verticales registrados por los gefonos y por consecuencia, considera la respuesta producida por las capas que forman el pavimento. La escala de calificacin estructural del pavimento se indica a continuacin, a partir del ndice estructural (1e). CALIFICACIN ESTRUCTURAL 10 9 8 7 6 5 le (mm2) Excelente < 100 Muy buena 100 a 200 Buena 200 a 400 Regular 400 a 800 Mala 800 a 1 600 Psima >1 600
En las figuras A.11 a A.14 del anexo A, se presenta la calificacin estructural. Adems de los dispositivos aplicados, existen una serie de mtodos para obtener la evaluacin de los pavimentos flexibles en carreteras, por su sencilla aplicacin y bajo costo, uno de los que comnmente es utilizado es el: ndice de Servicio Actual (ISA). Es la calificacin actual de la superficie de rodamiento de un camino y est definida como la apreciacin subjetiva de una persona o de un grupo de personas, de la capacidad de servicio de un pavimento en un momento dado, comparndola con aquella para la cual fue construido ste. La calificacin actual toma en cuenta exclusivamente el estado de la superficie de rodamiento en el momento de la inspeccin, sin que influya en la misma el conocimiento que tenga el observador de posibles condiciones futuras del pavimento. Tampoco influyen en la calificacin actual aspectos del camino tales como: diseo geomtrico, diseo del pavimento, estado de los acotamientos, taludes, etc. La calificacin considera el grado de comodidad que el usuario obtendra al efectuar el recorrido por un camino a la velocidad de operacin, con un estado superficial semejante al que se juzga. Bajo esas condiciones, el calificador podr juzgar si el estado del pavimento es excelente, regular o intransitable. La calificacin actual verdadera es el valor medio de las apreciaciones del grupo de observadores o calificadores. A medida que el grupo se reduce, aumenta la diferencia entre la calificacin verdadera y la del grupo.
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Para que los observadores puedan normar su criterio al emitir su opinin, se usa una escala numrica en la cual referir la calificacin actual. La experiencia ha demostrado que la mejor escala es la que va de cero (intransitable) a cinco (excelente), con los siguientes intervalos de referencia. CALIFICACIN 4-5 3-4 2-3 1-2 0-1 ESTADO DEL PAVIMENTO Muy bueno Bueno Regular Malo Muy malo
Dentro del estudio del banco mundial para el establecimiento del ndice Internacional de Rugosidad, se realiz la estimacin de la evaluacin subjetiva con el mtodo del ISA y el IRI, se observ que existen diferencias entre estos valores en los pases; por lo que se recomienda no se utilice la calificacin del grupo de valuadores para la obtencin del ISA o correlacin con el IRI, debido a que ambos parmetros tienen principios contrarios. 1.4 SITUACIN ACTUAL El organismo descentralizado de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, tiene como funcin principal la operacin, conservacin y administracin de las diferentes redes de autopistas de cuota en el pas, cuya longitud es de 6 143 km. La calificacin de su estado fsico del ao 2004 es: CALIFICACIN (%) 20 68 12 ESTADO DEL PAVIMENTO Bueno Aceptable Deficiente
La evaluacin de los dispositivos que se ejecutaron y presentaron en figuras y tablas del subtramo: km 133+000 al 148+000 de la autopista Mxico-Quertaro, se resume y concluye de la forma siguiente: ndice Internacional de Rugosidad. El cuerpo B carril de baja, presenta un IRI promedio ponderado de 3.79 m/km, por tanto, se requiere programar trabajos de rehabilitacin o reconstruccin. Deformaciones permanentes. El cuerpo B carril de baja, presenta un promedio ponderado de profundidad de roderas de 5.50 mm, se requiere realizar correccin de roderas. Deflexiones. Cuerpo A y B carril de baja, presentan desplazamientos verticales de 0.03 a 1.25 y 0.03 a 0.77 mm, respectivamente.
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La calificacin estructural a partir del ndice estructural (le), ms desfavorable se presenta en los cuerpos y carriles siguientes. Cuerpo A carril de baja Calificacin 10 Excelente 4.05% 9 Muy buena 12.84% 8 Buena 62.84% 7 Regular 20.27% (le en mm ) < 100 100 a 200 200 a 400 400 a 800
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Cuerpo B carril de baja Calificacin 10 Excelente 2.03% 9 Muy buena 5.41 8 Buena 56.76% 7 Regular 34.46%
(le en mm2 ) < 100 100 a 200 200 a 400 400 a 800
Los tipos de deterioros de mayor severidad de graves a muy graves son. Cuerpo Carril A Baja A B B Km a km 134+000-134+300, 135+700-135+800, 137+100-137+200 y 137+400-137+800 138+000-139+900 Central 138+000-138+500 137+000-138+000,139+000-140+000 y 141+000-147+600 Baja 138+000-139+900 Deterioro Baches Desprendimientos Grietas piel de cocodrilo Pulido de superficie Baches, grietas longitudinales y de piel de cocodrilo Grietas de piel de cocodrilo Pulido de superficie
Central 136+000-137+900 y 138+000-138+500 136+000-137+900 y 143+000-147+900
El tramo de la autopista en cuestin tiene una antigedad de 43 aos del cuerpo A y B carriles de baja y central. En 1997 se construy la carpeta de concreto asfltico de 20 cm de espesor, asimismo, se han realizado trabajos de conservacin rutinaria consistente en bacheos, renivelaciones con mezcla asfltica y tratamientos superficiales. La estructura del pavimento est formada por: carpeta de concreto asfltico de espesor variable de 10 a 50 cm, base hidrulica de 12 a 30 cm sub-base estabilizada con cemento prtland de 10 a 20 cm y capa de subrasante de 15 a 30 cm; la carpeta de concreto asfltico tiene un 6 % de contenido de asfalto, la calidad de los materiales de la base hidrulica es inadecuada por la falta de compactacin y alto porcentaje de suelo fino y las capas de terraceras presentan compactaciones menores a los especificados. El tercer carril o carril de alta se construy de 1997 a 2002; sus fallas o deterioros varan de despreciable a media, en roderas y pulido de la superficie de rodamiento en subtramos aislados. Las caractersticas de trnsito del subtramo, km 133+000 al 148+000 de la autopista y que es representativo del tramo, presenta un trnsito diario promedio anual (TDPA) de 30 784 vehculos en ambos sentidos, composicin vehicular de automviles (A) de 56.50%, autobuses (B) de 6.40% y camiones (C) de 37.10%. De acuerdo con los resultados de los mtodos de evaluacin, aos de antigedad y la calidad de los materiales de la estructura del pavimento, se requiere realizar estudios y proyecto del tramo: km 90+000 al 148+000 y subtramo km 133+000 al 148+000 de la autopista MxicoQuertaro, en los cuerpos A y B, carriles de baja y central. 14
AUTOPISTA: MXICO-QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 90+000 148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN PALMILLAS, KM 133+000 148+000
F I G U R A S
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CPO.B
Acotamiento Carril de baja Carril central Carril de alta
MXICO Carril de alta Carril central Carril de baja Acotamiento CPO. A
QUERTARO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 100-000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 110-000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 120-000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 130-000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 140-000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 148-0000
Figura 1.1 Croquis del tramo 16
AUTOPISTA: MXICO- QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 90+000-148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000- 148+000
A CB CC CA A1
acotamiento 2.00 m. carril de baja 3.50 m. carril central 3.50 m. carril de alta 3.50 m. acotamiento interior 1.35 m.
Se tiene camelln central de ancho variable y en algunos subtramos en los cuerpos A y B estn separados. Figura 1.2 Seccin del pavimento flexible. 17
Figura 1.3 ndice Internacional de Rugosidad (Referencia 8) 18
Figura 1.4 Efectos de diversos tipos de mantenimientos (Referencia 8)
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Captulo 2 Variables de diseo
CAPTULO 2 VARIABLES DE DISEO

2.1 TRNSITO VEHICULAR El conocimiento del volumen y tipos de vehculos que circulan en el tramo de la autopista Mxico- Quertaro, permite determinar el grado de ocupacin y las condiciones en que opera; el anlisis de su evolucin histrica es primordial para definir las tendencias de su crecimiento y planear con oportunidad las acciones que se necesitan para evitar que algunos subramos dejen de prestar el nivel de servicio que demanda el trnsito. La informacin es bsica para estudiar el potencial de captacin de trnsito del tramo, as como definir sus caractersticas geomtricas y estructurales. Tambin programar su conservacin, modernizacin o reconstruccin, respectivamente. Para conocer la magnitud y variacin estacional de los volmenes de trnsito durante los aos 1995 a 2004, se tom la informacin de aforos de trnsito de cada ao de los Datos Viales que realiza y edita la Secretara de Comunicaciones y Transportes; los aforos se efectuaron en la estacin maestra ubicada en la caseta Palmillas km 148+000, sentido Tepeji-Palmillas de la autopista Mxico- Quertaro. Los volmenes de trnsito son: AO 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 TDPA 19 352 20 634 22 967 22 924 24 752 25 872 26 960 29 409 29 549 30 784 INCREMENTO INCREMENTO TDPA (%) 1 282 2 333 -3 1 828 1 120 1 088 2 449 140 1 235 6.21 10.15 0.01 7.38 4.32 4. 03 8.32 0.47 4.01 SUMA = 44.90
TDPA.- Es el trnsito diario promedio anual; el TDPA del ao 2004 es de 30 784 vehculos en ambos sentidos en el subtramo. (t).- Es la tasa de crecimiento; t es la relacin de la suma de % de incremento entre el nmero de eventos de incrementos, t = 5 % 20
La clasificacin vehicular del 2004 es: CLASIFICACIN A B2 B3 B4 C2 C3 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 TOTAL COMPOSICIN PESO EN T DEL TRNSITO CARGA MAX. (%) 56.50 2.00 5.00 17.50 1.00 26.00 0.40 30.50 7.30 17.50 8.10 26.00 0.30 35.50 15.40 44.00 2.40 48.50 1.10 60.50 2.50 73.70 100.00 PROM. 34.70 TRFICO VEHICULAR DIARIO 17 393 1 539 308 123 2 247 2 494 92 4 740 739 339 770 30 784
Las cargas de los vehculos fueron tomadas del reglamento sobre el peso, dimensiones de la capacidad de los vehculos de auto-transporte que transitan en las carreteras y puentes de jurisdiccin federal del Diario Oficial de la Federacin de fechas 8 de agosto y 19 de octubre del ao 2000. La composicin vehicular de automviles (A), autobuses (B) y camiones (C) del 2002 al 2004 es: CLASIFICACIN \ AO A (%) B (%) C (%) SUMA 2002 54.70 8.00 37.30 100.00 2003 56.50 6.40 37.10 100.00 2004 56.50 6.40 37.10 100.00
La clasificacin vehicular. Se refiere a los vehculos que integran al trnsito, sta se proporciona en porciento del TDPA de acuerdo con la siguiente simbologa. A2. Automvil de dos ejes B2. Autobs de dos ejes B3. Autobs de tres ejes B4. Autobs de cuatro ejes C2. Camin de dos ejes C3. Camin de tres ejes T2-S2. Tractor de dos ejes con semiremolque de dos ejes T3-S2. Tractor de tres ejes con semiremolque de dos ejes T3-S3. Tractor de tres ejes con semiremolque de tres ejes T3-S2-R2. Tractor de tres ejes con semiremolque de dos ejes y remolque de dos ejes T3-S2-R4. Tractor de tres ejes con semiremolque de dos ejes y remolque de cuatro ejes
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En el tramo de la autopista en el ao 2004, se realizaron igualmente aforos de trnsito para conocer la variacin del TDPA y su clasificacin vehicular a lo largo del tramo; la informacin fue tomada de la referencia 3, la cual se presenta a continuacin: ENTRONQUE km 98+000 Aculco km 115+000 Polotitln km 133+000 TDPA 16 143 22 478 21 536 A (%) 53.00 54.00 45.50 B (%) 30.00 26.50 31.50 C (%) 17.00 19.50 25.00
2.2 ESTUDIOS GEOTCNICOS Exploracin de la estructura actual del pavimento, pozos a cielo abierto (pca) Con la finalidad de conocer las propiedades fsicas y mecnicas de las capas que componen la estructura del pavimento existente, espesores y la calidad de los materiales, se realizaron sondeos de pozo a cielo abierto (pca) a una profundidad mnima de 1.5 m, obteniendo muestras alteradas para ser analizadas en el laboratorio y determinar el contenido de asfalto, grado de compactacin, peso volumtrico del suelo seco (pvss), peso volumtrico seco mximo (pvsm), contenido de agua ptimo (w opt.), contenido de agua de lugar (w lugar), lmite lquido (LL), lmite de plasticidad (LP), ndice plstico (IP), equivalente de arena (EA), absorcin (abs.), densidad (den.), valor relativo de soporte del lugar (VRS del lugar), valor relativo de soporte (VRS) y expansin (expan.). Se hicieron 60 sondeos de pozos a cielo abierto del subtramo en los cuerpos A y B del carril de baja y central, el espaciamiento de estos sondeos fue de 500, 1 000, 1 500 y 2 000 m considerando zonas homogneas; los espesores encontrados en la estructura del pavimento son variados, se obtuvieron muestras de carpeta asfltica, base hidrulica, sub-base hidrulica, sub-base estabilizada, subrasante, subyacente, terrapln y terreno natural. En las tablas B.1 a B.6 del anexo B, se muestran los informes de los resultados de las pruebas de laboratorio y la ubicacin de los sondeos de pozos a cielo abierto. Informacin tomada de la referencia 3. A continuacin se describen las caractersticas de cada una de las capas encontradas, as como los resultados de las pruebas de laboratorio. Cuerpo A, carril de baja En el cuerpo A carril de baja, la carpeta asfltica existente vara de 10 a 15 cm de espesor, con un contenido de asfalto de 5.8 a 6.1%; la base hidrulica con espesores de 15 a 30 cm, la compactacin de 80 a 93%, (W lugar) de 7.8 a 1.5%, (LL) de 33.2 a 39.7% , (IP) de 23.6 a 25.3%; un (EA) de 17 a 43%, un (VRS) de 85 a 122% y la expansin de 0.0 a 0.40 %; la subbase estabilizada vara de 5 a 45 cm de espesor; la subrasante con espesor de 20 a 75 cm, la compactacin de 87 a 95%, el W lugar de 12.0 a 24.9 %, el LL de 27.6 a 37.4%, el IP de 5.5.a 22
12.7%, un EA de 16 a 25%, un VRS de 26 a 57% y la expansin de 0.0 a 0.9%; la subyacente con espesor de 15 a 95 cm, la compactacin de 90 a 93%, el W lugar de 9.5 a 29.1%, el LL de 35.2 a 47.4 %, el IP de 6.6 a 20.0%, un EA de10 a 28%, un VRS de 20 a 50% y la expansin de 0.0 a 0.40%; el terrapln con espesor de exploracin de 20 a 80 cm, la compactacin de 80 a 93%, el W lugar de 10.0 a 31.3%, el LL de 30.2 a 57.7%, el IP de 7.7 a 27.5%, un EA de 9 a 30%, un VRS de 9 a 88% y la expansin de 0.0 a 2.82% y el terreno natural con espesores de exploracin de 40 a 90 cm, la compactacin de 80 a 99%, el W lugar de 25.0 a 38.0%, el LL de 33.7 a 67.4%, el IP de 10 a 34.6%, un EA de 3 a 25%, un VRS de 3 a 45%, y la expansin de 0.25 a 3.40%. Cuerpo A, carril central En el cuerpo A carril central, la carpeta asfltica existente vara de 5 a 65 cm de espesor, con un contenido de asfalto de 4.9 a 6.1%; la base hidrulica con espesores de 10 a 70 cm, la compactacin de 95 a 97%, el W lugar de 5.6 a 10.1%, el LL de 34.0 a 37.5%, el IP d 10.2 a 19.9%, un EA de 21 a 35%, un VRS de 60 a 109% y la expansin de 0.0 a 0.5%; la sub-base hidrulica con espesor de 10 a 80 cm, la compactacin de 90 a 97%, el W lugar de 5.8 a 15.0% el LL de 28.1 a 38.6%, el IP de 5.9 a 13.6%, un EA de 15 a 31%, un VRS de 54 a 110% y la expansin de 0.0%; la subrasante con espesores de 10 a 105 cm, la compactacin de 90 a 93%, el W lugar de 16.3 a 27.9%, el LL de 24.8 a 57.1, el IP de 5.9 a 27.1%, un EA de 12 a 24%, un VRS de 19 a 40% y la expansin de 0.0 a 0.70%; la subyacente con espesores de 15 a 115 cm, la compactacin de 90 a 93%, el W lugar de 13.0 a 37.0%, el LL de 29.6 a 48.6%, el IP de 7.0 a 20.9 %, un EA de 10 a 24%, un VRS de 19 a 30% y la expansin de 0.0 a 0.40% y el terrapln con espesores de exploracin de 15 a 150 cm, la compactacin de 88 a 93%, el W lugar de 21.1 a 36.0%, el LL de 30.2 a 48.6%, el IP de 7.4 a 20.9%, un EA de 10 a 23%, un VRS de 11 a 42% y la expansin de 0.0 a 0.8%. Cuerpo B, carril de baja En el cuerpo B carril de baja, la carpeta asfltica existente vara de 10 a 13 cm de espesor, con un contenido de asfalto de 5.1 a 6.7%; la base hidrulica con espesores de 13 a 30 cm, la compactacin de 90 a 98%; el W lugar de 8.5 a 12.5%, el LL de 24.8 a 40.5% el IP de 3.5 a 16.0 %, un EA de 22 a 37%, un VRS de 84 a 114% y la expansin de 0.0 a 0.60; la sub-base estabilizada vara de 10 a 48 cm de espesor; la subrasante con espesor de 7 a 68 cm, la compactacin de 90 a 96%, el W lugar de 7.9 a 28.1 %, el LL de 23.3 a 42.9%, el IP de 2.4.a 18.7%, un EA de 10 a 40%, un VRS de 16 a 47% y la expansin de 0.4 a 0.8%; la subyacente con espesor de 20 a 28 cm, la compactacin de 90 a 92%, el W lugar de 6.3 a 26.9%, el LL de 36.0 a 44.6 %, el IP de 11.7 a 17.9%, un EA de10 a 43%, un VRS de 13 a 72% y la expansin de 0.0 a 0.80%; el terrapln con espesor de exploracin de 20 a 70 cm, la compactacin de 90 a 92%, el W lugar de 16.0 a 29.5%, el LL de 35.1 a 48.6%, el IP de 11.0 a 20.9%, un EA de 8 a 29%, un VRS de 12 a 36% y la expansin de 0.6 a 0.90% y el terreno natural con espesores de exploracin de 20 a 90 cm, la compactacin de 80 a 97%, el W lugar de 16.0 a 40.5%, el LL de 40.2 a 54.2%, el IP de 4.7 a 49.3%, un EA de 8 a 35%, un VRS de 5 a 66%, y la expansin de 0.0 a 3.40%.
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Cuerpo B, Carril Central En el cuerpo B carril central, la carpeta asfltica existente vara de 35 a 50 cm de espesor, con un contenido de asfalto de 5.1 a 6.7%; la base hidrulica con espesores de 15 a 25 cm, la compactacin de 93 a 96%, el W lugar de 5.9 a 14.9%, el LL de 29.6 a 37.5%, el IP de 7.0 a 12.8.%, un EA de 19 a 30%, un VRS de 73 a 121% y la expansin de 0.0 a 0.8%; la sub-base hidrulica con espesor de 10 a 25 cm, la compactacin de 91 a 94%, el W lugar de 6.0 a 25.10% el LL de 30.1 a 40.6%, el IP de 7.4 a 15.0%, un EA de 20 a 28%, un VRS de 36 a 130% y la expansin de 0.0 a 0.45%; la subrasante con espesores de 10 a 30 cm, la compactacin de 91 a 93%, el W lugar de 16.1 a 30.5%, el LL de 35.6 a 48.1%, el IP de 11.4 a 20.5%, un EA de 9 a 21%, un VRS de 11 a 44% y la expansin de 0.0 a 1.20%; la subyacente con espesores de 15 a 115 cm, la compactacin de 90 a 94%, el W lugar de 19.5 a 32.0%, el LL de 31.5 a 41.2%, el IP de 8.4 a 15.5 %; un EA de 9 a 26%, un VRS de 14 a 48% y la expansin de 0.0 a 0.40% y el terrapln con espesores de exploracin de 20 a 136 cm, la compactacin de 90 a 93%, el W lugar de 24.4 a 31%, el LL de 34.2 a 45.8%, el IP de 10.4 a 18.8%, un EA de 8 a 29%, un VRS de 12 a 35% y la expansin de 0.0 a 1.90%. Con base en la exploracin realizada, la estructura del pavimento existente es: CUERPO A CAPA Carpeta asfltica Base hidrulica Sub-base estabilizada Sub-base hidrulica Subrasante Subyacente Terrapln CUERPO B CAPA Carpeta asfltica Base hidrulica Sub-base estabilizada Sub-base hidrulica Subrasante Subyacente Terrapln ESPESOR PROMEDIO COMPACTO (CM) Carril de baja 12 21 21 -15 22 variable Carril central 41 20 -21 21 21 variable ESPESOR PROMEDIO COMPACTO (CM) Carril de baja 10 20 22 -25 21 variable Carril central 42 39 -39 18 19 variable
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Bancos de Materiales. Los bancos de materiales son lugares en donde se descubre un volumen alcanzable y explotable de suelos o rocas, que pueden emplearse en la construccin de una determinada parte de obra vial, satisfaciendo las especificaciones de calidad y los requerimientos de volumen. En la localizacin de los bancos deben utilizarse los criterios prcticos y tcnicas apropiadas que garanticen lo siguiente: la buena calidad de los materiales, accesibilidad al lugar, tener mnimas distancias de acarreo de los materiales a la obra, el mnimo tratamiento del material que conduzca a procedimientos constructivos ms sencillos en el tendido y colocacin de los materiales, as como contar con los permisos de las autoridades correspondientes para evitar problemas legales y sociales con habitantes de la regin. A lo largo del tramo de la autopista Mxico-Quertaro, se localizaron y estudiaron 17 bancos de material con la finalidad de tener opciones de suministro suficiente para rehabilitar las capas de terraceras, as como las capas del pavimento. En el subramo del km 133+000-148+000 se estudiaron 6 bancos de material, de los cuales se presentan los croquis de localizacin, informes de laboratorio de la calidad de los materiales, volmenes aprovechables, clasificacin presupuestal y el tratamiento para su utilizacin. A continuacin se sealan los bancos estudiados en el subtramo de la autopista y en las figuras B.1 a B.6 del anexo B, se muestran los croquis e informes de laboratorio. Informacin tomada de la referencia 3 y 16. Banco El Fresno Sin Nombre Sin Nombre Sin Nombre Palmillas La Cruz Ubicacin Autopista MxicoQuertaro km 133+300, D/I 3000 m. Autopista MxicoQuertaro km 135+100, D/I 40 m. Autopista MxicoQuertaro km 140+180, D/I 40 m. Autopista MxicoQuertaro km 146+000, D/I 30 m. Autopista MxicoQuertaro km 152+800, L/D. Autopista MxicoQuertaro km 113+200, L/I. Utilizacin Terrapln y Subrasante Terrapln y Subrasante Terrapln y Subrasante Terrapln y Subrasante Subrasante y material ptreo Subrasante y base hidrulica Clasificacin Presupuesto Volumen til (M3) 6 250 000 Tratamiento
80-20-00
cribado
80-20-00 80-20-00 80-20-00 00-75-25 30-70-00
180 000 937 500 375 000 1 170 000 1 500 000
cribado cribado cribado Trituracin total Trituracin total
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2.3 ESTUDIOS DE DRENAJE Y SUBDRENAJE Los mayores problemas que se tienen en las obras viales (carreteras, autopistas, aeropistas, etc.), es el agua, que al estar en contacto con el suelo en mayor cantidad, genera fallas en terraplenes, cortes y en la superficie de rodamiento. En las vas terrestres, el drenaje desempea la funcin de retirar en forma rpida y eficiente el agua de lluvia que cae sobre ellas o fuera de la va, si la obra est en corte o balcn generalmente los taludes se erosionan y si el agua se queda en la superficie de rodamiento de la carretera provoca en el vehculo el acuaplaneo. El drenaje puede ser superficial y subterrneo, segn el escurrimiento, ya sea sobre la superficie o a travs de las capas de la corteza terrestre. Drenaje superficial. El drenaje superficial de las vas terrestres se clasifica, segn la posicin que las obras guardan en relacin de las mismas, en transversal y longitudinal. El drenaje transversal, es el que tiene por objeto dar paso al agua que cruza de un lado a otro de la va terrestre o bien, retirar rpidamente el agua de la superficie de la corona, las obras son: bombeo de la corona, lavaderos, alcantarillas, vados, puentes-vados y puentes. El drenaje longitudinal es aquel que tiene por objeto, captar los escurrimientos para evitar que lleguen a las vas terrestres o permanezcan en ellas, de tal manera que no causen desperfectos, stas obras son: cunetas, contra cunetas, bordillos y canales de encauzamiento. Tomando en cuenta la dimensin del claro de la obra de drenaje transversal, se ha convenido dividir a ste en mayor o menor. El drenaje mayor es aquel que requiere obras con claros mayores de 6 m y drenaje menor es el que tiene claros menores a los 6 m. Dado lo antes mencionado, las obras de drenaje se divide en: OBRAS DE DRENAJE MAYOR. Son estructuras de (concreto armado, acero, etc.), denominados puentes responsables del drenaje transversal, que nos permiten el paso de grandes gastos de agua de los ros y arroyos a travs de la obra, en una direccin ms o menos perpendicular a ella. Bsicamente en los puentes se realizan estudios de mecnica de suelos, hidrolgicos y topohidrulicos; en los proyectos y la construccin de las obras se utilizan tcnicas sofisticadas para su ejecucin. OBRAS DE DRENAJE MENOR. Son estructuras de (concreto, acero, metlicos, etc.), denominadas alcantarillas y que tienen la misma funcin de los puentes, pero con gastos de agua menores de los arroyos, los estudios de mecnica de suelos para su cimentacin son someros, en donde se trata de garantizar una capacidad de carga del suelo del orden de 1.0 a 3.0 kg/cm2; se realizan estudios hidrulicos en los cruces y en las zonas en donde se tienen cauces de mayor importancia, se hacen estudios hidrolgicos. Las alcantarillas que se construyen en las vas terrestres son: tubos de concreto armado, tubos de lmina corrugada de acero, losas de concreto armado, cajones de concreto armado y bvedas. 26
Uno de los problemas que se presentan en las alcantarillas, es que los estudios hidrulicos no se hacen en forma detallada en cada cruce, debido al gran nmero que se tiene en los tramos carreteros, adems, los mtodos de clculos que se realizan no toman en cuenta el arrastre de los slidos y los sedimentos. La experiencia en Mxico indica que el diseo del dimetro obtenido, se agregue del orden del 30% del calculado; tambin es recomendable construir en carreteras de la red bsica alcantarillas con dimetros no menores de 0.90 m y en autopistas, alcantarillas de 1.20 m mnimo de dimetro. OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE. Las obras complementarias de drenaje, son aquellas que se construyen en las vas terrestres con la finalidad de contribuir a encausar y eliminar las aguas superficiales que de otro modo causaran daos. Las obras ms comunes son: bombeo de la corona, guarniciones, bordillos, lavaderos, bermas, bordos, cunetas, contra cunetas y canales interceptores. Las obras complementarias de drenaje no son de uso universal o rutinario, por lo menos no deben de serlo. Son obras que se realizarn slo en el lugar que se requieran, pues de otra manera se derrocharn los recursos econmicos. Subdrenaje (drenaje subterrneo). Los subdrenes son elementos de un sistema cuya funcin es la de llevar la presin atmosfrica a donde convenga en el interior de las masas de suelo, creando as una disminucin en la presin de agua de los suelos que beneficia la resistencia de los mismos, como consecuencia del desequilibrio de presiones entre el agua existente en el suelo y en el interior del subdrn, tiene lugar un flujo de agua hacia ste ltimo. Cuando el gasto de ese flujo en el interior del subdrn es importante, surge la necesidad de captar, conducir y eliminar el agua generada. El subdrenaje puede modificar los nivele freticos naturales, generalmente abatindolos. Con este efecto contribuyen a mejorar la resistencia en cortes y terraplenes, as como las diferentes capas de la estructura del pavimento de la carretera que se coloque, todo ello al evitar la prdida de resistencia al esfuerzo cortante de los suelos. Los subdrenes ms comunes son: capas drenantes, drenes longitudinales de zanja, drenes de penetracin transversal, pozos de alivio, trincheras estabilizadoras, galeras filtrantes, drenes en muros y en estribos de puentes. El subtramo de la autopista en estudio, se desarrolla en terreno plano, con alineamiento horizontal y vertical prcticamente recto, en seccin de terrapln; las obras que se tienen son de drenaje menor y de obras complementarias. En el subtramo se realiz una inspeccin de campo para identificar las obras de drenaje menor existentes, determinar sus caractersticas, estado fsico y obtener informacin del funcionamiento hidrulico. Los estudios que se realizaron fueron: Estudio hidrolgico. Para la revisin de las alcantarillas en el estudio hidrolgico, se consider determinar el rea de captacin hasta el sitio de estudio, durante la visita de campo se ubicaron las obras de drenaje con cartas topogrficas a escala: 1: 50 000, editadas por el INEGI, con las cuales se est en posibilidad de determinar las caractersticas fisiogrficas y geomorfolgicas de las cuencas que tengan incidencias en el subtramo, como son: rea, longitud del cauce y pendiente. El drenaje corresponde generalmente a canales de riego y las obras de drenaje que se 27
tienen son alcantarillas de tubo de concreto reforzado, tubo de lmina corrugada de acero, losas de concreto armado y bvedas. Se identificaron los sitios de cruce de la autopista con escurrimientos naturales y artificiales y en gabinete se procedi a determinar las cuencas de aportacin con las cartas topogrficas. Debido a la magnitud de las cuencas, no se cuenta con estaciones hidromtricas sobre las corrientes que cruzan la va y por consiguiente con registros de gastos, por lo que para hacer el estudio hidrolgico se utiliz informacin pluviomtrica y pluviogrfica registrada en la zona de influencia del tramo y subtramo de la autopista. Se determin el gasto hidrolgico utilizando el mtodo emprico, con la frmula racional Q = 0.278 CIA donde: Q; gasto mximo de diseo, m3/s. C; coeficiente de escurrimiento, adimensional. I; intensidad de la lluvia para una duracin igual al tiempo de concentracin, en mm/h. A; rea de la cuenca drenada, km2. 0.278; factor de homogeneidad de unidades. En la aplicacin del mtodo racional, se usaron valores obtenidos de los tiempos de concentracin y de las intensidades de lluvia, el perodo de retorno elegido para la determinacin de los gastos de diseo fue de 50 aos, por tratarse de una autopista. Con el gasto de diseo se revis la capacidad hidrulica de las alcantarillas existentes, tomando en cuenta las caractersticas geomtricas, ubicacin, orientacin y condiciones hidrulicas de los cauces en la entrada y salida de las mismas. La revisin consisti en transitar el gasto de diseo por las obras de drenaje, para determinar si las alcantarillas son suficientes, requieren ampliacin o construccin. Estudio hidrulico. En la revisin de las alcantarillas desde el punto de vista hidrulico, se aplic el mtodo de Manning (seccin y pendiente), en donde se hace transitar un gasto de diseo, velocidad y tirante, dependiendo de las condiciones de esviaje de la obra, caractersticas geomtricas y estado fsico de la misma. La formula que se utiliz es: Q = V A y V = R2/3 S1/2 / n donde: Q; gasto mximo de diseo, m3/s. V; velocidad media del flujo de agua, en m/s. R; radio hidrulico, en m. S; pendiente del cauce, en m/m. N; coeficiente de rugosidad de Manning, adimensional. De acuerdo con la inspeccin realizada en campo, se detect que las obras presentan un funcionamiento deficiente, ya que en la mayora se encuentran parcialmente azolvadas de sedimentos de suelo y vegetacin, as como falta de canalizacin de los escurrimientos del agua en las salidas de los cuerpos, adems se tienen obras de drenaje con dimetros de 0.75 y 0.80 m. Se recomienda realizar un programa de mantenimiento de limpieza y desazolve de las obras, para prolongar su vida til. En la tabla B.7 del anexo B, se presentan los resultados del estudio 28
hidrolgico e hidrulico, ubicacin de las alcantarillas y las recomendaciones que deben de hacerse para su mejor funcionamiento. En la revisin de diseo de las obras, stas resultaron suficientes y adecuadas desde el punto de vista hidrulico e hidrolgico; sin embargo, se recomienda sustituir las alcantarillas que tienen dimetros menores de 0.80 m, por alcantarillas de 1.20 m de dimetro, con la finalidad de tomar en cuenta los azolves y facilidad de mantenimiento, ya que stas tienen longitudes transversales del orden de 16 a 20 m por cuerpo. Informacin tomada de las referencias 3 y 15. 2.4 CONDICIONES AMBIENTALES La autopista Mxico- Quertaro y tramo km 90+000-148+000, es una de las vas ms importantes del pas y de los estados de Mxico y Quertaro, el tramo inicia en el Estado de Mxico y cruza varias poblaciones y municipios de los estados referidos; sus condiciones son: Orografa. El Estado de Mxico se localiza en las coordenadas geogrficas al Norte 20 17 y al Sur 18 22 de latitud Norte; al Este 98 36y al Oeste 100 37 de longitud Oeste. Colinda al Norte con Michoacn de Ocampo, Quertaro de Arteaga; al Este con Hidalgo, Tlaxcala, Puebla, Morelos y Guerrero y al Oeste con Guerrero y Michoacn de Ocampo; la superficie territorial es de 22 333 km2, que representa el 1.1 % de la superficie total de la repblica mexicana. Quertaro de Arteaga se encuentra en las coordenadas geogrficas al Norte 21 40 y al Sur 20o 01 de latitud Norte; al Este 99 03 y al Oeste 100 36 de longitud Oeste. Colinda al Norte con los estados de San Luis Potos y Guanajuato, al Este con el de Hidalgo y San Luis Potos, al Sur con los estados de Hidalgo, Mxico y Michoacn de Ocampo y al Oeste con Guanajuato. Este estado es una de las entidades federativas del pas con menor superficie y su densidad demogrfica es el doble de la media nacional. Tiene una superficie territorial de 12 769 km2, que representa el 0.6 % de la superficie total de la extensin del pas. Clima. En Mxico el clima est determinado por varios factores, entre los que se encuentran: la altitud sobre el nivel del mar, la latitud geogrfica, las diferentes condiciones atmosfricas y la distribucin de tierra y agua, por lo que el pas cuenta con una gran diversidad de climas, los cuales se clasifican, segn su temperatura, en clido y templado; de acuerdo con la humedad existente en el medio, en hmedo, subhmedo y muy seco. En el estado de Mxico por su latitud se localiza en la zona intertropical; la altitud que predomina es mayor de 2 000 m, gran parte pertenece al Eje Neovolcnico, por su ubicacin la temperatura debera ser alta, sin embargo, la altitud modifica esa consideracin y contribuye a que prevalezcan temperaturas con valores medios anuales entre 120 y 180 C y bajas de 5 a 120 C. En el estado de Quertaro las condiciones del terrero permiten que el clima sea variado, en el Norte el clima es templado subhmedo con lluvias en verano C(w) y en la Sierra Madre es templado hmedo con abundantes lluvias en verano C(m). En la parte Central y Suroeste el clima predominante es semiseco templado BS1k. En la capital del estado la temperatura media anual es 190 C y la precipitacin anual media es de 549 mm. 29
El subtramo de la autopista presenta uniformidad en el clima, el cual es templado sub-hmedo con lluvias en verano de humedad media; tiene una altitud de 20 00 a 2 200 m. La precipitacin anual media es de 600 mm y la temperatura media anual vara de 120 y 180 C. Regiones fisiogrficas. El Estado de Mxico incluye en su territorio reas pertenecientes a dos provincias fisiogrficas: Eje Neovolcnico y Sierra Madre del Sur. La primera regin comprende alrededor de tres cuartas partes de la entidad, cubriendo el Oriente, Centro, Norte y Oeste, la segunda en el Sur y Suroeste. El Estado de Quertaro es montaoso en el que se distinguen dos sistemas: al Norte la Sierra Gorda y al Sur la Sierra Queretana. Los picos principales de la primera son: Puerta del Cielo, Pico del Carmen, Pinal del Zamorano y Peal del Bernal. En la regin de Cadereyta se tienen las montaas del Mineral del Doctor y de las Aguas. Cerca de San Juan del Ro estn el Mastranzo, la Sierra de la Llave, la Sierra Galindo y la Muralla. En el Sur cerca de Quertaro se tiene la Sierra de Santa Rosa, Saldarriaga, el Divisadero, el Cerro de las Campanas y el Cerro Cimatario. Los valles importantes son los de la ciudad de Quertaro y San Juan del Ro. Heladas. Las heladas ocurren cuando la temperatura es ms baja en el da, por lo regular es al amanecer, la temperatura es igual o inferior a 00 C, ocasionando serios daos a la agricultura. Las primeras heladas en las montaas se registran generalmente despus de la segunda quincena de octubre y con mayor frecuencia de diciembre a marzo. Las temperaturas glidas del invierno son ocasionadas por una mxima inclinacin de los rayos del sol, la altitud, la escasa humedad de la atmsfera y la invasin de masas de aire fro provenientes del Norte. Vegetacin. La vegetacin en el tramo y subtramo es de una amplia diversidad florstica, que se desarrolla en diversos ecosistemas, producto de la interaccin de los diferentes factores climticos, geolgicos, fisiogrficos y ecolgicos. Esta variedad que se tiene es determinada por el gradiente de altitud que influye en la heterogeneidad en la regin. La vegetacin que se tiene es: Oyamel. Son rboles altos del orden de 30 m o masas arboladas que estn conformadas por elementos de la misma especie o mixtos, acompaados por diferentes especies de conferas y latifoliadas; algunos bosques son densos, sobre todo en condiciones libres de disturbio, pero debido a la explotacin y actividades del hombre, su rea se encuentra en disminucin, para dar lugar a espacios agrcolas y pecuarios. Pino- encino. Es un tipo de rbol que se encuentra ampliamente distribuido en la entidad y es compartido por diferentes especies de pinos y encinos; dependiendo del dominio de unos a otros se denominan zonas de pino-encino, si predominan las conferas y si predomina el encino la zona se llama encino-pino. La transicin del encino, al pino, pasando por encino-pino y pino-encino, est determinada por el gradiente de altitud. En las partes bajas domina el encino y conforme se va ascendiendo aparecen algunos elementos de pino mezclados entre encinos, al aumentar la elevacin los pinos empiezan a dominar sobre los encinos, en altitudes mayores de 2 200 m los bosques son conformados por pinos. 30
Encino. Generalmente se encuentra en una transicin entre los bosques de conferas y las selvas, pueden alcanzar alturas de 4 a 30 m, los hay abiertos o muy densos; se desarrollan en diversas condiciones ecolgicas desde el nivel del mar hasta los 3 000 m de altitud. Pastizales. Es aquella vegetacin denominada por gramneas, son plantas llamadas pastos o zacates. El pastizal puede aparecer como consecuencia de desmontes de cualquier tipo de vegetacin; tambin pueden estar en zonas agrcolas o bien en terrenos que se incendian con frecuencia, su distribucin abarca las laderas y pendientes de los cerros. Informacin tomada de la referencia 3. 2.5 EFECTO DE LAS VARIABLES EN ALTERNATIVAS Y ESTRATEGIAS En las alternativas viables de solucin en el diseo de pavimentos flexibles, se toman en cuenta las variables de diseo y estrategias de construccin del referido pavimento, esto es con la finalidad de que su comportamiento mecnico de la estructura sea el de mayor confiabilidad y de que su vida til sea la planeada. El efecto de las variables de diseo de mayor significacin son: los materiales disponibles, estrategias de construccin y costos. Materiales disponibles. Son los que se presentan en la capa de subrasante (estudios de bancos), en la que se debe conocer la calidad del material, como el valor relativo de soporte (VRS) crtico o de diseo, mdulo de resiliencia (MR) y el mdulo elstico (E), as como la sub-base y base hidrulica o estabilizada, carpeta de concreto asfltico o carpeta de concreto asfltico con polmeros. Con lo que respecta al subtramo de la autopista y los resultados de laboratorio obtenidos en el estudio geotcnico (tabla B.1, B.3, B.5 y B.6), de las capas del terreno natural y subrasante existentes se determin el VRS de diseo de los carriles de baja del cuerpo A y B, aplicando las expresiones siguientes: ^ ___ ___ ___ ___ VRS = VRS(1-0.84V) ; VRS = VRS/N ; S = (VRS-VRS)2/N y V = S/VRS donde: ^ VRS; valor relativo de soporte crtico o de diseo ___ VRS; valor relativo de soporte medio S; desviacin estndar V; coeficiente de variacin N; nmero de muestras
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Cuerpo B carril de baja (terreno natural) ___ (VRS-VRS)2 (%) 0.49 0.09 0.49 28.09 1.69 18.49 94.09 0.49 13.69 18.49 176.10
VRS (%) 11 10 11 5 9 6 20 11 14 6 103
Sustituyendo valores en las expresiones anteriores, se tiene: ____ VRS = 103/10=10.30%, S = 176.10/10= 4.20, V = 4.20/10.30= 0.41 y ^ VRS = 10.30 (1-0.84x0.41)= 6.80%. ^ ^ De la misma forma se obtiene el VRS de la capa subrasante, as como los valores de VRS del terreno natural y subrasante del cuerpo B, los cuales se presentan a continuacin. . CUERPO B ^ CAPA CUERPO A ^ CARRIL DE BAJA. VRS CARRIL DE BAJA. VRS (%) (%) Terreno natural 6.30 6.91 Subrasante 26.37 28.40 Adems se indica la informacin de los mdulos de elasticidad tpicos de los materiales naturales y estabilizados, que puede tener la estructura del pavimento flexible y terraceras.
CAPA Carpeta Base hidrulica Base estabilizada con cemento Base negra Sub-base hidrulic a Sub-base estabilizada con cemento Subrasante e inferiores
MDULO 2 000 a ELSTICO 50 000 (kg/cm 2)
3 000 5 000
a 5 000 a 20 000
5 000 2 000 a 4 000 a 15 000
3 000 a 15 000
300 a 1 500
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Los mdulos elsticos obtenidos de la referencia nmero 3, en el subtramo de la autopista Mxico-Quertaro del cuerpo A carril de baja son: CAPA Carpeta Base Base Base hidrulica estabilizada negra con cemento 3 467 8 104 Sub-base Sub-base hidrulica estabilizada con cemento 2 877 5 059 Subrasante e inferiores 987
MDULO 24 557 ELSTICO (kg/cm2 )
Cuerpo B carril de baja es: CAPA Carpeta Base Base Base hidrulica estabilizada negra con cemento 2 964 13 194 Sub-base Sub-base hidrulica estabilizada con cemento 2 115 Subrasante e inferiores 880
MDULO 29 768 ELSTICO (kg/cm2 )
Los mdulos de resiliencia, son obtenidos directamente por pruebas de laboratorio o estimados con expresiones en donde se tienen los valores relativos de soporte crticos esperados, resistencia del concreto a la compresin simple de suelos estabilizados con cemento Prtland o cal y los mdulos elsticos de la carpeta asfltica. Los valores del mdulo de resiliencia de los materiales aumentan en forma considerable, si stos son estabilizados con materiales de mayor calidad y los porcentajes del material estabilizante en la mezcla, son los ptimos en su diseo. Las estrategias de construccin toman en cuenta el ndice de servicio en su nivel de rechazo y los lapsos de tiempo en los que se planea la construccin de sobre carpeta, en su vida til de proyecto de la obra, partiendo de su construccin en su diseo inicial. En el subtramo de la autopista en cuestin, se realizar en un lapso de tiempo con una vida til de proyecto de 20 aos; En la figura 2.1 y 2.3 se muestra el comportamiento esperado y el anlisis de estrategias. Los costos. La variacin de costos con el comportamiento de los pavimentos, considera un costo total, que incluye: el costo de la inversin inicial, de conservacin y de operacin en su vida til de proyecto, cuidando que el nivel de rechazo de servicio no sea inferior al permitido o planeado. Est variable es probablemente la de mayor impacto y significacin en la seleccin y alternativas para construir tramos de autopistas o caminos, pero en todo estudio y proyecto es recomendable hacer un anlisis en forma integral con todas las variables de diseo de un pavimento flexible por construir o rehabilitar; en la figura 2.2 y 2.3 se muestran las variaciones de costos contra lapsos de tiempo en la vida til de un camino. .
33
F I G U R A S
34
Tiempo (aos o L)
Figura 2.1 Comportamiento esperado de alternativas de diseo (Referencia 13)
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Figura 2.2 Variacin de costos con el comportamiento del pavimento (Referencia 13)
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Figura 2.3 Anlisis de estrategias (Referencia 13) 37
Captulo 3 Normatividad SCT de la calidad de los materiales y pruebas de laboratorio
CAPTULO 3 NORMATIVIDAD SCT DE LA CALIDAD DE LOS MATERIALES Y PRUEBAS DE LABORATORIO

En toda construccin, rehabilitacin y conservacin de una obra vial, es necesario contar con una norma que regule los requisitos de calidad que deben de tener los materiales al ser empleados en un estudio y proyecto, as como valores mnimos o mximos de las caractersticas de las pruebas de laboratorio, con la finalidad de que las obras tengan la vida til de proyecto de acuerdo a su diseo. Con fundamento en el artculo 11 de la Ley de Secretarias y Departamentos de Estado y en el artculo 90 fraccin VIII de esa misma Ley, en marzo de 1957 entra en vigor el documento llamado Especificaciones Generales de Construccin, por el organismo de la Direccin General de Proyectos y Laboratorios de la Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas, en ediciones publicadas en los periodos de 1957 a 1980; en stas normas y con respecto a carreteras, se reconoce en 1961 que las fallas de la estructura del pavimento que se han presentado en algunos tramos carreteros del pas, es atribuible a la insuficiencia del espesor del pavimento, debido al crecimiento vehicular, tanto en nmero como en magnitud de cargas; en el ao de 1965 con base en la observacin y comportamiento de la red carretera conduce a darle una mayor importancia a la capa de subrasante, la cual requiere la necesidad de seleccionar los materiales que deben de constituirla y contar con un espesor mnimo, esto se plasm en la primera edicin de la parte octava del libro de las Normas de Construccin de SCT de 1981; en los aos de 1973 a 1975, se actualizan los mtodos de compactacin en su procedimiento de ejecucin, dando mayor energa de compactacin por medio de pruebas de impacto. En el perodo de 1981 a 1983, edita la Secretara de Comunicaciones y Transportes las Normas de Construccin de SCT y de 1984 a 1999 las normas son denominadas Normas de Construccin e Instalaciones, en este lapso de tiempo, en las normas se realizan ajustes en los valores de las caractersticas de los materiales, de tal forma de que stos tengan mayor calidad y se eliminan algunas pruebas de laboratorio, ya que no son acordes de acuerdo con el equipo de construccin que se utilizan. A partir de los aos 2000 y 2004 se presenta la Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT), la normativa modifica y actualiza en forma peridica los temas referentes a: Carreteras (CAR), Aeropuertos (AER), Ferrocarriles (FER), Puertos (PUE) y Edificaciones Diversas (EDV). La normativa SCT, es el conjunto de criterios, mtodos y procedimientos para la correcta ejecucin de los trabajos que realiza la Secretara de Comunicaciones y Transportes, para la infraestructura del transporte. Los objetivos referentes al tema de la infraestructura carretera (CAR) son:
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1. Uniformizar el estilo y calidad de las obras pblicas, estableciendo los criterios y procedimientos para la planeacin, ejecucin, licitacin, adjudicacin, contratacin, supervisin, operacin e impacto ambiental. 2. Establecer los criterios y procedimientos para la concesin en la infraestructura para el transporte. 3. Normar las relaciones de la SCT con las personas fsicas y/o morales que contraten la ejecucin de las obras pblicas y los servicios relacionados con ellas. 4. Orientar en la seleccin y aplicacin de los criterios, mtodos y procedimientos ms convenientes para la realizacin de los estudios y proyectos para la ejecucin, supervisin, aseguramiento de calidad, operacin e impacto ambiental de la infraestructura carretera durante su construccin, rehabilitacin y conservacin. La normatividad SCT se presenta en tres publicaciones denominadas: Normas (N), Manuales (M) y Prcticas Recomendables (R). Las normas proponen valores especficos para su diseo, como: caractersticas y calidad de los materiales, equipos de instalacin permanentes, tolerancias en los acabados, mtodos generales de ejecucin, medicin y base de pago de los diversos conceptos de obra; los manuales presentan los mtodos y procedimientos para la realizacin de todas la actividades relacionadas con la infraestructura del transporte; las prcticas recomendables proponen y explican los criterios y la aplicabilidad de teoras a casos especficos. Los temas son identificados por doce libros mediante las siguientes claves: LIBROS INTRODUCCIN LEGISLACIN PANEACIN DERECHO DE VA Y ZONAS ALEDAAS PROYECTO CONSTRUCCIN CONSERVACIN OPERACIN CONTROL Y ASEGURAMIENTO DE CALIDAD CARACTERSTICAS DE LOS MATERIALES CARACTERSTICAS DE LOS EQUIPOS Y SISTEMAS DE INSTALACIN PERMANENTE MTODOS DE MUESTREO Y PRUEBAS DE MATERIALES CLAVE INT LEG PLN DRV PRY CTR CSV OPR CAL CMT EIP MMP
Para la identificacin de cada fascculo publicado, se designa de la forma siguiente: N.CMT.CAR.4.02.001/04, en donde (N) corresponde a la norma, (CMT) del libro caractersticas de los materiales, parte 4 materiales para pavimento, ttulo 02 materiales para sub-bases y bases, captulo 001 materiales para sub-bases y publicado 2004. 3.1 TERRACERAS Las terraceras son las capas que constituyen el terrapln, subyacente y subrasante, construidas de materiales de suelo y fragmentos de roca, producto de cortes o de la extraccin de bancos que nos permite apoyar el desplante de la estructura del pavimento. 39
Requisitos de calidad Los materiales que se utilizan para la formacin de las capas de terraceras del terrapln, subyacente y subrasante, cumplirn con los requisitos de calidad y pruebas de laboratorio de los materiales que se presentan en la tabla 3.1; los materiales que no se pueden utilizar son los altamente orgnicos como la turba (Pt), ni materiales productos de despalmes. La capa subyacente es funcin de la intensidad del trnsito esperado en trminos del nmero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, acumulados durante la vida til del proyecto (L), cumplirn como se indica a continuacin: 1. Cuando la intensidad del trnsito ( L) es menor de diez mil (10 000) ejes equivalentes, no se requiere la capa subyacente. 2. Cuando la intensidad del trnsito ( L) es de diez mil (10 000) a (1) milln de ejes equivalentes, se requiere capa subyacente y tendr un espesor mnimo de 30 cm. 3. Cuando la intensidad del trnsito ( L) es de un (1) milln a diez (10) millones de ejes equivalentes, la capa subyacente tendr un espesor de 70 cm mnimo. 4. Cuando la intensidad de trnsito ( L) es mayor de (10) millones de ejes equivalentes, la capa subyacente ser motivo de diseo especial. 5. Si la capa subyacente se desplanta directamente sobre el terreno de cimentacin y su espesor es menor de 30 70 cm, y cuando los requisitos del material no cumplan con las normas, se excavar una caja hasta la profundidad necesaria para completar el espesor mnimo. La capa subrasante en funcin de la intensidad de trnsito acumulado ( L) cumplir con lo siguiente: 1. Cuando la intensidad del trnsito ( L) es igual a (1) milln de ejes equivalentes o menor, se requiere de la capa subrasante y tendr un espesor de 20 cm mnimo. 2. Cuando la intensidad del trnsito ( L) es de (1) milln a (10) millones de ejes equivalentes, la capa de subrasante tendr un espesor de 30 cm mnimo. 3. Cuando la intensidad de trnsito ( L) sea mayor de (10) millones de ejes equivalentes, la capa de subrasante ser motivo de diseo especial. 4. Si la capa de subrasante se desplanta directamente sobre el terreno de cimentacin y su espesor es menor de 20 30 cm y cuando los requisitos del material no cumplan con las normas, se excavar una caja hasta la profundidad necesaria para completar el espesor mnimo. Adems los materiales que sean utilizados en las capas antes mencionadas, cumplirn con los requisitos de transporte y almacenamiento de materiales, as como los criterios para aceptacin o rechazo de la normatividad SCT. En el subtramo km 133+000 al 148+000 de la autopista Mxico-Quertaro, al aplicar la normativa actual en la verificacin y evaluacin de las propiedades de los materiales existentes de las capas del terrapln, subyacente y subrasante del cuerpo A y B, carriles de baja y central; los resultados se presentan en la tablas C.1 y C.2 del anexo C el aseguramiento de la calidad de los materiales, para ello se utilizaron las siguientes expresiones: VRS = VRS/N y S = (VRS-VRS) 2/N donde: 40
VRS; valor relativo de soporte medio. S; desviacin estndar N; nmero de eventos La informacin de los ensayes de laboratorio fueron tomados de las tablas B.1, B.2, B.3 y B.4 del captulo 2 de este trabajo. Adems se consider de acuerdo a clculos preliminares la intensidad de trnsito acumulado (L) es mayor de 106 ejes equivalentes, el cual se ratifica en el siguiente captulo. De acuerdo con los resultados y la verificacin de la capa de subrasante y subyacente, stas no cumplen con los requisitos de calidad con respecto al grado de compactacin y espesores mnimos respectivamente; la capa de terrapln cumple con los requisitos de calidad y su espesor vara de 20 a 155 cm., por tanto para fines de diseo, se adapta y se propone la siguiente estructura de las terraceras, las cuales son las ms crticas. Para la obtencin del valor relativo de soporte crtico o de diseo se utiliz la expresin: ^ VRS = VRS (1-0.85 V) Cuerpo A carril de baja. CAPA Subrasante. Subyacente Terrapln ESPESOR (cm) 30 30 Variable ^ VRS (%) 26 24 16 OBSERVACIONES Se requiere compactar al 1002 Se requiere compactar al 952
Cuerpo B carril de baja

^
CAPA Subrasante. Subyacente Terrapln
ESPESOR (cm) 30 30 Variable
VRS (%) 28 17 14
OBSERVACIONES Se requiere compactar al 1002 Se requiere compactar al 952
3.2 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO La estructura del pavimento son las capas que constituyen la sub-base, base hidrulica o bases tratadas y carpeta asfltica; estas capas son construidas con productos de materiales cribados, parcialmente triturados y/o totalmente triturados, as como productos asflticos que nos permite soportar las cargas vehiculares, absorber los esfuerzos y proporcionar una superficie de rodamiento adecuada, con la finalidad de dar un servicio confortable.
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Requisitos de calidad Los materiales que se utilizan para la formacin de las capas de sub-base y base hidrulica, cumplirn con los requisitos de calidad y pruebas de laboratorio de los materiales que se presentan en la tabla 3.2; las capas de los materiales son funcin de la intensidad de trnsito esperado en trminos del nmero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, acumulados durante la vida til del proyecto (L), cumplirn como se indica a continuacin. Capa de sub-base 1. El material tendr las caractersticas granulomtricas que se muestran en la figura 3.1 y valores siguientes. Malla Abertura mm Designacin 50 2 37.5 1 25 1 19 9.5 3/8 4.75 No 4 2 No 10 0.85 No 20 0.425 No 40 0.25 No 60 0.15 No 100 0.075 No 200 Porcentaje que pasa L 106 L> 106 100 100 72-100 72-100 58-100 58-100 52-100 52-100 40-100 40-100 30-100 30-80 21-100 21-60 13-92 13-45 8-75 8-33 5-60 5-26 3-45 3-20 0-25 0-15
2. La curva granulomtrica del material por emplear determinada mediante el procedimiento contenido en el manual M.MMP.4.01.003; la curva granulomtrica de la figura 3.1, no debe tener cambios bruscos de pendiente; la relacin entre el porcentaje en la masa que pase la malla nmero 200 al que pase la malla nmero 40, no ser mayor de 0.65. 3. Si la granulometra del material obtenido de un banco, una vez sujeto al tratamiento mecnico no cumple con los requisitos de calidad de esta norma, se podr mezclar con materiales de otros bancos, en la proporcin para que se cumpla con los requisitos referidos. Capa de base hidrulica 1. El producto del material de base hidrulica es funcin de lo siguiente. (L) > 106 < 106 >106 < 106 Trituracin de la roca sana (%) 100 75 50 42
2. El material tendr las caractersticas granulomtricas que se muestran en la figura 3.2 y los valores siguientes. Malla Abertura mm Designacin 37.5 1 25 1 19 9.5 3/8 4.75 No 4 2 No 10 0.85 No 20 0.425 No 40 0.25 No 60 0.15 No 100 0.075 No 200 Porcentaje que pasa L 106 L > 106 100 100 70-100 70-100 60-100 60-86 40-100 40-65 30-80 30-50 21-60 21-36 13-44 13-25 8-31 8-17 5-23 5-12 3-17 3-9 0-10 0-5
3. Cuando sobre la base hidrulica que se construya y se coloque solamente un tratamiento asfltico superficial, el material para la base tendr las caractersticas granulomtricas que se muestran en la figura 3.3 y los valores siguientes. Malla Abertura mm Designacin 37.5 1 25 1 19 9.5 3/8 4.75 No 4 2 No 10 0.85 No 20 0.425 No 40 0.25 No 60 0.15 No 100 0.075 No 200 Porcentaje que pasa L 106 L> 106 100 100 100 70-100 60-100 60-85 40-83 40-65 30-67 30-50 21-50 21-36 13-37 13-25 8-28 8-17 5-22 5-12 3-17 3-9 0-10 0-5
4. La curva granulomtrica del material por emplear determinada mediante el procedimiento contenido en el manual M.MMP.4.01.003; la curva granulomtrica de la figura 3.2 y 3.3, no debe tener cambios bruscos de pendiente; la relacin entre el porcentaje en la masa que pase la malla nmero 200 al que pase la malla nmero 40, no ser mayor de 0.65. 5. Si la granulometra del material obtenido de un banco, una vez sujeto al tratamiento mecnico no cumple con los requisitos de calidad de esta norma, se podr mezclar con materiales de otros bancos, en la proporcin para que se cumpla con los requisitos referidos. El material por utilizar en las capas de sub-base y base hidrulica, cumplir con los requisitos de almacenamiento, criterios para aceptacin y rechazo de esta normativa. 43
Aplicando la normativa SCT, en la verificacin y evaluacin de las propiedades de los materiales existentes de la capa de base hidrulica del cuerpo A y B, carril de baja y central; los resultados se presentan en las tablas C.3 y C.4 del anexo C el aseguramiento de la calidad de los materiales, en donde se utilizaron las expresiones de valor relativo de soporte medio y la desviacin estndar. De acuerdo con los resultados y la verificacin, la capa de sub-base y base hidrulica no cumplen con los requisitos de calidad. Comparando las caractersticas y resultados de las pruebas de laboratorio de la base hidrulica con la especificacin de la SCT de una sub-base, como se indica a continuacin. Cuerpo A Carril de baja Caractersticas LL; % IP; % VRS; % EA; % Compactacin; % Cuerpo B Carril de baja Caractersticas LL; % IP; % VRS; % EA; % Compactacin; % Normativa SCT, N.CMT.4.02.001/04 Carril central Especificacin SCT % de muestras % de muestras L> 10 6 que no cumplen que no cumplen especificacin especificacin 100 100 25 100 100 6 0 0 60 66 100 40 100 100 100 Normativa SCT, N.CMT.4.02.001/04 Carril central Especificacin SCT % de muestras % de muestras L> 10 6 que no cumplen que no cumplen especificacin especificacin 69 100 25 69 100 6 0 0 60 100 100 40 100 100 100
En la normativa SCT, N.CMT.4.02.001/04 de sub-base, la base hidrulica no cumple con los requisitos de calidad en los materiales como sub-base, esto se debe a que los suelos son gravas y arenas arcillosas que constituyen las capas de sub-base y base hidrulica, presentando alto porcentaje de suelo fino plstico y aunado a la baja compactacin de las capas. En el cuerpo A y B carril de baja, se tiene una sub-base estabilizada con el 6% de cemento Prtland, con el que fue construida; el espesor promedio es de 17 y 16 cm respectivamente. Con base a lo anterior, en el tramo y subtramo de la autopista se recomienda lo siguiente: 1. Abrir caja con una profundidad suficiente de acuerdo al diseo estructural del pavimento, que incluya recuperar el material de la base hidrulica y carpeta asfltica.
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2. Utilizar el material recuperado de la base hidrulica y agregar material de banco, producto de cribado o trituracin parcial en proporcin adecuada, que cumpla los requisitos de calidad de la normativa SCT para una base. 3. El material recuperado de la carpeta asfltica retirarlo; el material recuperado de la base se puede agregar material de banco producto de trituracin total de roca sana y estabilizarlo con cemento Prtland o asfalto, en proporcin adecuada de acuerdo a diseo de mezcla, para ser utilizado como base estabilizada y que cumpla la normatividad SCT. Requisitos de calidad de la base estabilizada La base estabilizada (base tratada), son materiales granulares que no cumplen con algunos de los requisitos de calidad establecidos en la norma N.CMT.4.02.002, materiales para bases hidrulicas o que por razones estructurales requiere la incorporacin de un producto que modifica alguna de sus caractersticas fsicas, generalmente hacindolos ms rgidos y resistentes, mejorando su comportamiento mecnico e hidrulico; estos materiales, segn el producto que se utilice en su tratamiento son: Producto Cal Cemento Prtland Cemento Prtland Asfalto (emulsin o asfalto rebajado) Asfalto (cemento asfltico) Requisitos de calidad Los materiales modificados o estabilizados provenientes de un banco y que se utilizan para la formacin de sub-bases y base hidrulica, en la tabla 3.3 y 3.4 se indica el producto, la norma de aplicacin, la caracterstica de los materiales y el captulo del libro, donde los materiales deben de cumplir con los requisitos de calidad. Carpeta asfltica Es la capa constituida de mezcla asfltica de producto obtenido de la incorporacin y distribucin uniforme de un material asfltico en uno ptreo. Los tipos de carpetas asflticas se clasifican en: Tratamientos superficiales. En estos tratamientos se utiliza material ptreo denominado 3A, 3B y 3E, as como emulsin asfltica y mediante un procedimiento constructivo adecuado, se aplica sobre una base hidrulica debidamente conformada, compactada impregnada y seca. 45 3a4 4a5 % en masa 3a4 3a4 8 a 10 Observaciones Materiales modificados; modifica la plasticidad y reduce el efecto de la materia orgnica en los suelos Material modificado; modifica la plasticidad e incrementa la resistencia Material estabilizado; incrementa la resistencia (> 25 kg/cm2), rigidez y reduce el efecto de fatiga sobre la carpeta asfltica Material estabilizado; mejora el comportamiento mecnico y el efecto de la plasticidad Base negra; mejora el comportamiento mecnico y se incorpora cemento asfltico en caliente o en fro
Mezcla en el lugar. sta se lleva a cabo en el lugar, ya sea en una plataforma acondicionada o en un tramo de un carril del camino y mediante un procedimiento constructivo adecuado, se mezcla material ptreo y emulsin asfltica por medio del uso de motoconformadoras o mezcladora ambulante y se aplica sobre una base hidrulica debidamente preparada. Mezcla en planta. La mezcla de material ptreo y emulsin asfltica se dosifica por volumen en planta en la que generalmente se calienta el material ptreo y la emulsin; posteriormente mediante un procedimiento constructivo adecuado, se aplica sobre la base hidrulica debidamente preparada. Concreto asfltico. La mezcla de material ptreo y cemento asfltico se hace por peso en las plantas estacionarias, calentando la mezcla a las temperaturas de 133 a 177 oC y mediante un procedimiento constructivo adecuado, se aplica sobre una base hidrulica o estabilizada debidamente preparada. La mezcla asfltica que se puede obtener depende de la granulometra del material ptreo y sta debe ser de: granulometra abierta, semiabierta y abierta. Generalmente las carreteras primarias y autopistas, se construyen con carpetas de concreto asfltico y adems carpetas porosas delgadas (con asfalto modificado). Los requisitos de calidad que debe de cumplir la capa asfltica es en: materiales asflticos, ptreos y mezcla asfltica. Material asfltico. El asfalto es un material bituminoso de color, negro, constituido principalmente por asfltenos, resinas y aceites, elementos que proporcionan caractersticas de consistencia, aglutinacin y ductilidad; es slido o semislido y tiene propiedades cementantes a temperaturas ambientales normales. Los materiales asflticos se emplean en la elaboracin de carpetas, morteros, riegos y estabilizaciones, ya sea para aglutinar los materiales ptreos utilizados para ligar o unir diferentes capas del pavimento, o bien para estabilizar bases y subbases. Cementos asflticos. Los cementos asflticos son asfaltos obtenidos del proceso de destilacin del petrleo para eliminar solventes voltiles y parte de sus aceites. Su viscosidad vara con la temperatura y entre sus componentes, las resinas le producen adherencia con los materiales ptreos, siendo excelentes ligantes, pues al ser calentados se lican, lo que les permite cubrir totalmente las partculas del material ptreo. Emulsiones asflticas. Las emulsiones asflticas son los materiales asflticos lquidos estables, constituidos por dos fases, la fase continua de la emulsin est formada por agua y la fase descontinua por pequeos glbulos de cemento asfltico. Asfaltos rebajados. Los asfaltos rebajados se utilizan para la elaboracin de carpetas de mezcla en fri, as como en impregnaciones de subbases y bases hidrulicas; son los materiales asflticos lquidos compuestos por cemento asfltico y un solvente, clasificados segn su velocidad de fraguado. 46
En las tablas 1 a 4 de la norma N.CMT.4.05.001/00 se presenta la clasificacin de los materiales asflticos, cementos asflticos, emulsiones asflticas y asfaltos rebajados. Referencia nmero 18. Material ptreo. Son los materiales seleccionados o sujetos a tratamientos de disgregacin, cribado, trituracin o lavado y que aglutinados con material asfltico se emplean en la elaboracin de mezclas asflticas. En la tabla 3.5 y 3.6 se sealan los requisitos de las pruebas de laboratorio para carpeta de mezcla asfltica se muestra el producto, la norma SCT por aplicar y las caractersticas del material, considerando los tipos de carpetas y la intensidad de trnsito (L). En las tablas 3 a 6, 10 y 11 de la norma N.CTM.4.04/01, tablas 5 a 9 de la norma N.CMT.4.05.001/00 y tablas 1y 2 de la norma N.CMT.4.05.003/02, se presentan los requisitos de calidad de los materiales. Referencia nmero 18. Material asfltico modificado. Cuando en una obra vial el comportamiento mecnico presenta problemas debido al material asfltico por envejecimiento y oxidacin, la capacidad para soportar altas y bajas temperaturas y alto ndice de trnsito en el cual las cargas son trasmitidas al pavimento y stas son detectadas de la forma siguiente: Deformacin permanente que refleja la aparicin de roderas, en la que el asfalto no es capaz de soportar las cargas, debido a las altas temperaturas del pavimento. Fatiga. Esto se debe primordialmente al nmero de repeticiones de las cargas y a la intensidad de stas y normalmente se reflejan en la aparicin de grietas en formacin de tipo piel de cocodrilo. Grieta por baja temperatura que se ocasiona cuando el asfalto para la capa rgida y no es capaz de soportar movimientos ocasionados por las capas inferiores del pavimento fragilidad y se traduce en grietas gruesas en forma de cuadrcula. Envejecimiento y oxidacin. El asfalto es susceptible de ser atacado por los agentes atmosfricos, sobre todo en la pelcula delgada que envuelve al material ptreo, debido al ataque del oxgeno provocando el envejecimiento que se traduce en rigidez, desgranamiento o la aparicin de calaveras o baches cuando ya es ms intenso. Para prevenir los problemas anteriores le sugiere: Deformacin permanente. En ocasiones es factible reducir el fenmeno de roderas por alta temperatura, utilizando un asfalto de alta viscosidad que sea capaz de soportar la temperatura del pavimento siempre y cuando a este asfalto se le verifique que no requiera que trabaje a bajas temperaturas que no las soporte el de ms alta viscosidad, en caso contrario ser necesario modificar el asfalto con un polmero de tipo SBS o un asflteno natural tipo gilsonita. Fatiga. Esto se puede deber a la falta de espesor de la carpeta o de las capas inferiores del pavimento, la mala distribucin de los mdulos dinmicos en las capas del pavimento o tambin en que la mezcla asfltica no sea capaz de absorber los esfuerzos que le 47
trasmiten esas capas y en este caso, deber modificarse el asfalto para tener una mejor trabajabilidad con un polmero de tipo EVA, SBS o SBR, as como un modificador cataltico, pero deber revisarse de acuerdo a estudios realizados. Grieta por baja temperatura. Cuando se tengan problemas de altas temperaturas en verano y bajas temperaturas en invierno se recomienda el uso de polmeros de tipo SBS o SB. El fenmeno de envejecimiento por oxidacin debido a la lluvia, fri, calor, aire, atc., se debe a la presencia de pelcula delgada en el ptreo y que los asfaltos pierden cierto tipo de aceites que dan cambios en la composicin del asfalto, lo que redundara en mayor rigidez por envejecimiento, los polmetros del tipo SBS al formar cadenas dan mayor pelcula de asfalto y retardan el envejecimiento, incrementando su vida til de 40 a un 80%. Reflejo de grietas de las capas inferiores. Los tratamientos superficiales a base de riegos o de carpetas delgadas de graduacin media o abierta con asfalto modificado con hule molido de neumticos de 15 a 20% pueden ser adecuados. Por definicin, los materiales asflticos modificados son el producto de la disolucin o incorporacin en el asfalto de un polmero o de hule molido de neumticos, que son sustancias estables en el tiempo y a cambios de temperatura que se le aaden al material asfltico para modificar sus propiedades fsicas y reolgicas y as disminuir su susceptibilidad a la temperatura y a la humedad, as como a la oxidacin. Los modificadores producen una actividad superficial inica, que incrementa la adherencia en la interfase entre el material ptreo y el material asfltico, conservndola aun en presencia del agua. Tambin aumentan la resistencia de las mezclas asflticas a la deformacin y a los esfuerzos de tensin repetidos, por lo tanto a la fatiga y reducen el agrietamiento, as como la susceptibilidad de las capas asflticas a las variaciones de temperatura. Los principales modificadores utilizados en los materiales asflticos son: Polmero tipo I Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de mezclas asflticas tanto a altas como a bajas temperaturas. Es fabricado con base en bloques de estireno, en polmeros elastomritos radiales de tipo bibloque o tribloque, mediante configuraciones como estirenobutadieno-estireno (SBS) o estreno-butadieno (SB), entre otras. Se utiliza en mezclas asflticas para carpetas delgadas y carpetas estructurales de pavimentos con elevados ndices de trnsito y de vehculos pesados, en climas fros y clidos, as como para elaborar emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales Polmero tipo II Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de mezclas asflticas a bajas temperaturas. Es fabricado con base en polmeros elastomritos lineales mediante una configuracin de caucho de estireno, butadieno-ltex. Se utiliza en todo tipo de mezclas asflticas para pavimentos en los que se requiera mejorar su comportamiento de servicio, en climas fros y templados, as como para elaborar emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales.
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Polmero tipo III Es un modificador de asfaltos que mejora la resistencia al ahuellamiento de las mezclas asflticas, disminuye la susceptibilidad del cemento asfltico a la temperatura y mejora su comportamiento a altas temperaturas. Es fabricado con base a un polmero de tipo plastmero, mediante configuraciones como etil-vinil-acetato (EVA) o polietileno de alta o baja densidad (HDPE, LDPE), entre otras. Se utiliza en climas calientes, en mezclas asflticas para carpetas estructurales de pavimentos con elevados ndices de trnsito, as como para elaborar emulsiones que se utilicen en tratamientos superfiales. Hule molido de neumticos Es un modificador de asfaltos que mejora la flexibilidad y resistencia a la tensin de las mezclas asflticas reduciendo la aparicin de grietas por fatigas o por cambios de temperatura es fabricado con base en el producto de la molienda de neumticos. Se utiliza en carpetas delgadas de granulometra abierta y tratamientos superficiales. En las tablas 1 a 4 de la norma CMT.4.05.002/01, se presentan los requisitos de calidad del cemento asfltico AC-5 y AC-20 modificado, granulometra para hule molido y emulsin asfltica modificada. Referencia nmero 18. Pruebas de laboratorio En toda obra vial es necesario obtener las propiedades fsicas, mecnicas e hidrulicas, para ello se realizan pruebas de laboratorio con la finalidad de conocer en forma cualitativa y cuantitativa los valores de las caractersticas de los materiales que conforman las capas de un pavimento y terraceras. Los valores de los ensayes realizados, nos permiten cuantificar la calidad de los materiales para su control y verificacin de la calidad de la obra, asimismo, utilizar los valores en los estudios de diseo estructural de pavimentos. En la tabla 3.7 se muestra la caracterizacin de los materiales en las estructuras viales, donde se presentan los ensayes tpicos, mtodos de prueba y la norma SCT y en la tabla 3.8 se muestran los parmetros de resistencia y deformacin para el diseo estructural de pavimentos flexibles.
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T A B L A S Y F I G U R A S
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AUTOPISTA: MXICO QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 33+000-148+000

TABLA 3.1. REQUISITOS DE CALIDAD Y PRUEBAS DE LABORATORIO DE LOS MATERIALES DE LAS CAPAS DE TERRACERAS
Caractersticas Terrapln Lmite lquido; %, mximo Valor Soporte de California (CBR); % mnimo Expansin; %, mximo Grado de compactacin; % Subyacente Tamao mximo y granulometra Lmite lquido ; % , mximo Valor soporte de California (CBR) %, mnimo Expansin; %, mximo Grado de compactacin; % Subrasante Tamao mximo ; mm Lmite lquido ; % , mximo ndice plstico; %, mximo Valor Soporte de California (CBR); % mnimo Expansin ; % Grado de compactacin; %
Valor 50 5 5 902
Designacin Norma Manual N. CMT. 1. 01/02 N. CMT. 1. 01/02 N. CMT. 1. 01/02 N. CMT. 1. 01/02 M. MMP. 1.07 M. MMP. 1.11 M. MMP. 1.11 M. MMP. 1.10 M. MMP. 1.02 M. MMP. 1.07 M. MMP. 1.11 M. MMP. 1.11 M. MMP. 1.10 M. MMP. 1.02 M. MMP. 1.07 M. MMP. 1.07 M. MMP. 1.11 M. MMP. 1.11 M. MMP. 1.10
Compactable N. CMT. 1. 02/02 50 N. CMT. 1. 02/02 10 3 952 76 40 12 20 2 1002 N. CMT. 1. 02/02 N. CMT. 1. 02/02 N. CMT. 1. 02/02 N. CMT. 1. 03/02 N. CMT. 1. 03/02 N. CMT. 1. 03/02 N. CMT. 1. 03/02 N. CMT. 1. 03/02 N. CMT. 1. 03/02
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AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000
TABLA 3.2 REQUISITOS DE CALIDAD Y PRUEBAS DE LABORATORIO DE LOS MATERIALES DE LAS CAPAS DE ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.
Caractersticas L 106 Sub-base Lmite lquido; % mximo ndice plstico; % mximo Valor soporte de California (CBR); % mnimo Equivalente de Arena; % mnimo Desgaste los ngeles; % mximo Grado de compactacin; % mnimo Base hidrulica Lmite lquido; % mximo ndice plstico; % mximo Valor soporte de California (CBR); % mnimo Equivalente de Arena; % mnimo Desgaste los ngeles; % mximo Grado de compactacin; % mnimo Partculas alargadas y lajeadas; % mximo 30 10 50 30 50 100 25 6 40 80 35 100 40
Valor L > 106 25 6 60 40 40 100 25 6 50 100 30 100 35
Designacin Norma N. C. MT. 4. 02. 001/04 N. C. MT. 4. 02. 001/04 N. C. MT. 4. 02. 001/04 N. C. MT. 4. 02. 001/04 N. C. MT. 4. 02. 001/04 N. C. MT. 4. 02. 001/04 N. C. MT. 4. 02. 002/04 N. C. MT. 4. 02. 002/04 N. C. MT. 4. 02. 002/04 N. C. MT. 4. 02. 002/04 N. C. MT. 4. 02. 002/04 N. C. MT. 4. 02. 002/04 N. C. MT. 4. 02. 002/04 Manual M. MMP. 4. 01. 006 M. MMP. 4. 01. 006 M. MMP. 4. 01. 007 M. MMP. 4. 01. 008 M. MMP. 4. 01. 009 M. MMP. 4. 01. 0011 M. MMP. 4. 01. 006 M. MMP. 4. 01. 006 M. MMP. 4. 01. 007 M. MMP. 4. 01. 008 M. MMP. 4. 01. 009 M. MMP. 4. 01. 0011 M. MMP. 4. 01. 0016
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Universidad Nacional Autnoma de Mxico Divisin de Estudios de Posgrado laboratorio Facultad de Ingeniera
Captulo 3 Normatividad SCT de la calidad de los materiales y pruebas de
TABLA 3.3 REQUISITOS DE CALIDAD MATERIALES MODIFICADOS CON CAL, CON CEMENTO O ESTABILIZADOS CON CEMENTO, PROVENIENTES DE UN BANCO
Producto Cal o cemento Prtland (tipo CPO) Material por modificar Material modificado
Norma SCT N.CMT.4.03.001 N.CMT.4.02.002 M. MMP.4.01.012 N.CMT.4.02.002
M.MMP.2.02.058 Material estabilizado por M.MMP.4.01.010 cemento Prtland Material modificado M.MMP.4.01.010 o estabilizado
Caractersticas de los materiales y captulo del libro Cal para Estabilizacin de Suelos Calidad del Cemento Prtland Granulometra; Materiales para Bases Hidrulicas Procedimiento de prueba; Contenido de Materia Orgnica Caractersticas y valores; Materiales para Bases Hidrulicas Resistencia; Resistencia a la Compresin Simple Aashto modificada; Compactacin Aashto Grado de compactacin; Compactacin Aashto
MATERIALES ESTABILIZADOS CON ASFALTO PROVENIENTES DE UN BANCO
Producto Asfalto (segn tipo) Material por estabilizar
Norma SCT N.CMT-405.001 N.CMT.4.02.002 M. MMP.4.04.009 M.MMP.4.04.010
Para estabilizar los M.MMP.4.01.014 materiales no plsticos Para estabilizar los N.CMT.4.02.002 materiales plsticos M.MMP.4.01.015 Material estabilizado M.MMP.4.01.010
Caractersticas de los materiales y captulo del libro Caractersticas fsicas y qumicas; Calidad de Materiales Asflticos Granulometra; Materiales para Bases Hidrulicas Desprendimiento por friccin y cubrimiento con asfalto; Desprendimiento por Friccin de Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas y Cubrimiento del Asfalto Contenido de asfalto; Determinacin del contenido de Asfalto para Estabilizar Suelos Finos no Plsticos Lmite lquido y equivalente de arena; Materiales para Bases Hidrulicas Estabilidad, expansin y absorcin; Determinacin del contenido de Asfalto para Estabilizar Suelos Finos Plsticos Grado de compactacin; compactacin Aashto 53
TABLA 3.4 REQUISITOS DE CALIDAD MATERIALES PARA BASE DE MEZCLA ASFLTICA (BASE NEGRA) PROVENIENTES DE UN BANCO
Producto Asfalto (segn tipo) Material ptreo
Norma SCT N.CMT.4.05.001 N.CMT.4.02.003
Mezcla asfltica
M.MMP.4.05.034
Mezcla asfltica elaborada con cemento asfltico en caliente Mezcla asfltica elaborada con emulsin asfltica o asfalto rebajado Bases asflticas compactadas Bases de asfltica
M.MMP.4.05.004 M.MMP.4.02.003
Caractersticas de los materiales y captulo del libro Caractersticas fsicas y qumicas; Calidad de los Materiales Asflticos Granulometra, lmite lquido, ndice plstico, contenido de agua, equivalente de arena, partculas alargadas y lajeadas, desgaste de los ngeles y perdida de estabilidad; Material para Bases Tratadas. Las caractersticas estn en funcin de la intensidad de trnsito (L) Diseo de mezcla (compactacin, estabilidad, flujo y vacos en la mezcla asfltica); Mtodo Marshall para Mezclas Asflticas de Granulometra Densa; el diseo est en funcin de la intensidad de trnsito (L) Viscosidad; Viscosidad Saybolt-Furol en Materiales Asflticos. Temperatura; Materiales para Bases Tratadas
N.CMT.4.02.003
Temperatura; Materiales para Bases Tratadas Contenido de cemento, agua y disolvente; Contenido de Cemento Asfltico, Agua y Disolvente en Mezclas Asflticas Espesor; Materiales para Bases Tratadas Diseo de mezcla asfltica y compactacin; Mtodo Marshall para Mezcla Asfltica de Granulometra Densa Temperatura; Materiales para Bases Tratadas
M.MMP.4.05.038 M.MMP.4.05.039 M.MMP.4.05.040 mezcla N.CMT.4.02.003 M.MMP.4.05.034
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TABLA 3.5 REQUISITOS DE CALIDAD
Producto Norma SCT Material ptreo para N.CMT.4.04/01 carpeta asfltica de granulometra densa Material ptreo para N.CMT.4.04/01 carpeta asfltica de granulometra semiabierta Material ptreo para N.CMT.4.04/01 carpeta por el sistema de riesgos Cemento asfltico N.CMT.4.05.001/00
N.CMT.4.05.001/00 Emulsiones asfltico aninica y catinicas
Asfaltos rebajados
N.CMT.4.05.001/00
Aceptacin o N.CMT.4.05.001/00 rechazo en la revisin durante la ejecucin de la obra
Caractersticas de los materiales y tablas Para L>106 Granulometra, densidad relativa, desgaste de los ngeles, partculas alargadas, partculas lajeadas, equivalente de arena y perdida de estabilidad; tabla 3 y 4 de la norma. Granulometra, para mezcla con cemento asfltico y con cemento asfltico y hule molido, densidad relativa, desgaste de los ngeles, partculas alargadas, partculas lajeadas, equivalente de arena y perdida de estabilidad; tabla 5 y 6 de la norma. Granulometra, desgaste de los ngeles, partculas alargadas, partculas lajeadas, intemperismo acelerado, desprendimiento por friccin y cubrimiento con asfalto; tabla 10 y 11 de la norma. Viscosidad, penetracin, punto de inflacin, solubilidad, punto de reblandecimiento, perdida por calentamiento, ductibilidad y penetracin retenida; tabla 5 de la norma. Contenido de cemento asfltico, viscosidad, asentamiento retenido en malla No 20, pasa malla No 20 y retiene malla No 60, cubrimiento del agregado, miscibilidad con cemento Prtland, carga elctrica de las partculas, demulsibilidad, penetracin, solubilidad y ductibilidad; tabla 6 y 7 de la norma. Punto de inflamacin, viscosidad, contenido de solvente, contenido de cemento asfltico, destilacin a 360 oC, contenido de agua por destilacin, penetracin, ductibilidad y solubilidad; tabla 8 de la norma. Viscosidad, punto de inflamacin, contenido de cemento asfltico, cubrimiento del agregado, carga elctrica de la partcula, contenido de solvente, perdida por calentamiento, ductibilidad y penetracin; tabla 9 de la norma.
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TABLA 3.6 REQUISITOS DE CALIDAD
Producto Norma SCT Caractersticas de los materiales y tablas Mezcla asfltica en N.CMT.4.05.003/02 Diseo de la mezcla mediante del mtodo caliente marshall; compactacin, estabilidad, flujo, vacos en la mezcla asfltica y vacos ocupados por el asfalto. Diseo de la mezcla mediante mtodo Hveen; granulometra, valor de estabilidad y expansin; tabla 1 y 2 de la norma Mezcla asfltica en N.CMT.4.05.003/02 - Diseo de la mezcla mediante del mtodo fro marshall; compactacin, estabilidad, flujo, vacos en la mezcla asfltica y vacos ocupados por el asfalto - Diseo de la mezcla mediante mtodo Hveen; granulometra, valor de estabilidad y expansin tabla; 1 y 2 de la norma En las mezclas asflticas, los materiales ptreos y los materiales asflticos que se utilicen en la elaboracin de mezclas asflticas, cumplirn con lo establecido en la normas N.CMT. 4.04, Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas, N.CMT.4.05.001, Calidad de los Materiales Asflticos y N.CMT.4.05.002, Calidad de Materiales Asflticos Modificados. Las mezclas asflticas en caliente, diseadas de acuerdo con los procedimientos descritos en los Manuales M.MMP.4.05.031, Mtodo Marshall para Mezclas Asflticas de Granulometra Densa, M.MMP.4.05.032, Mtodo Hveem para Mezclas Asflticas de Granulometra Densa M.MMP.4.05.033, Mtodo Cntabro para Mezcla Asflticas de Granulometra Abierta y M.MMP.4.05.034. Las mezclas asflticas en fro, diseadas de acuerdo con los procedimientos descritos en los manuales M.MMP.4.05.031, Mtodo Marshall para Mezclas Asflticas de Granulometra Densas, M.MMP.4.05.032, Mtodo Hveem para Mezclas Asflticas de Granulometra Densa o M:MMP.4.05.034
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TABLA 3.7 CARACTERIZACIN DE MATERIALES EN LAS ESTRUCTURAS VIALES
Propiedades Ensayes tpicos Clasificacin de suelos Clasificacin de rocas Contenido de agua (w) Peso volumtrico in situ(d) Peso volumtrico seco suelto (ds) Peso volumtrico seco suelto(ds) Lmites de consistencia Granulometra (G,S,F) Forma y textura de partculas Por impactos (Proctor) Por presin esttica (porter) Por amasado en suelos (Hveem) Por vibracin Por impactos en mezcla asfltica Por amasado en mezcla asfltica Mtodos de prueba SUCS Anlisis petrogrfico Por secado al horno Aparato nuclear Muestra inalterada Cono de arena Volmetro de membrana En suelos y gravas En arenas Lquido (LL) y plstico (LP) Mallas e hidrmetro Finos por lavado ndice de forma AASHTO estndar AASHTO modificada En suelos estabilizados Porter estndar SCT California (301) Mesa vibratoria Marshall California (304) Norma SCT M. MMP.1.07 M. MMP.1.02 M. MMP.104 * * * * M. MMP.1.07 * M. MMP.4.01.016 M. MMP.1.09 M. MMP.4.1.010 * * XXXXXXX M. MMP.4.05.031 M. MMP.4.01.011 XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX Terreno de cimentacin XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX Terraceras y subrasante XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX Sub-base y base XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX Carpeta Asfltica XXXXX XXXXX
XXXXX
Clasificacin
XXXXX XXXXX
( dmax) (Wop) compactacin
RESISTENCIA Compresin sin confinar Compresin simple repetitiva Compresin triaxial Esfuerzo cortante En suelos En suelos estabilizados Mdulo dinmico (E) No consolidad no drenada Consolidad no drenada Consolidada drenada Mdulo de resiliencia (MR) En muestra inalterada in situ Cuerpo de Ingenieros California, Cal 301 (R, Pexud) California, Cal 304 (S) Marshall Tensin indirecta (ER) Cohesimetro (Cal 304) En suelos estabilizados Resistencia a la tensin Mdulo de resiliencia (Es) XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXX XXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX M. MMP.1.11 * * M. MMP.4.05.031 XXXXX XXXXX XXXXXXX
Compresin triaxial repetitiva Valor relativo de soporte Estabilidad y presin de exudacin Estabilidad en mezcla asfltica Tensin en compresin diametral
XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX
XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX
XXXXX
Tensin
Tensin por flexin Tensin por flexin repetitiva
XXXXXXX
XXXXX
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Universidad Nacional Autnoma de Mxico Divisin de Estudios de Posgrado Facultad de Ingeniera DEFORMABILIDAD
Mtodos de prueba
Norma SCT
Terreno de cimentacin XXXXXXX
terracerias y subrasante
sub-base y base
Carpeta Asfltica
Compresibilidad
Consolidacin unidimensional Contenido de agua (w) Lmites de consistencia Contraccin volumtrica Peso volumtrico in situ Potencial de expansin Valor relativo de soporte (CBR) Presin de expansin (Pexp) Saturacin bajo presin Expansin unidimensional
Odmetro Por secado al horno Lquido (L L) y plstico (LP) Lmite de contraccin (LC) Muestra inalterada Cono de arena Volmetro de membrana ndice de expansin Saturacin estndar Muestra inalterada Cuerpo de Ingenieros California, (Cal 301) Odmetro Odmetro M. MMP.1.02 M. MMP.1.07 M. MMP.1.07 * *
XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX
XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX
XXXXX XXXXX
XXXXX XXXXX XXXXX
Expansibilidad
M.MMP.4.01.007 M.MMP.1.11 * XXXXXXX XXXXXXX
XXXXX
XXXXXXX XXXXXXX
DEFORMABILIDAD Lmites de consistencia Contraccin volumtrica Equivalente de arena (EA) Estabilidad en suelos (R) Estabilidad en mezcla Asfltica Flujo plstico Compresin triaxial Mdulo de resiliencia ( ER ) Granulometra Permeabilidad Permametros Densidad y absorcin Sanidad Abrasin o desgaste Durabilidad Desgaste en suelos estabilizados Forma de partculas Lquido (L L) y plstico (LP) Lmite de contraccin Equivalente de arena California, (Cal 301) California, ( Cal 304) Marshall No consolidada no drenada Consolidada no drenada Consolidad drenada Tensin indirecta Compresin triaxial repetitiva Mallas e hidrmetro (G,S,F) De carga constante De carga variante De aire Agregado grueso Agregado fino Intemperismo acelerado Los ngeles ndice de Durabilidad Humedecimiento y secados ndice de forma ndice de lajeo M. MMP.1.07 M. MMP.1.07 M. MMP.4.01.008 * * M.MMP.4.05.031 XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX
Plstica
Elstica
XXXXXXX M.MMP.4.01.003 XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX M. MMP.4.04.003 M. MMP.4.04.003 M. MMP.4.04.008 M. MMP.4.04.006 M. MMP.4.04.006 M. MMP.4.04.005 M. MMP.4.04.005 XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX
XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX
Durabilidad
XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX
XXXXX XXXXX
* Los ensayes tpicos y mtodos de prueba se encuentran en proceso y/o revisin para ser incluidos en la norma SCT.
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TABLA 3.8 PARMETROS DE RESISTENCIA-DEFORMACIN PARA EL DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Parmetro Valor relativo de soporte Valor Relativo de Soporte y expansin unidimensional restringida Valor Relativo de Soporte y expansin unidimensional restringida Presin de exudacin Presin de expansin Estabilidad Mdulo de ruptura Mdulo de elasticidad dinmico Tensin de compresin diametral
Mtodo de prueba in situ En muestra inalterada
Norma SCT *
Smbolo CBR CBR exp CBR exp P exud P exud R R MR Estabilidad S exp ER ES
Unidad % % % % % kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2 kg
Cuerpo de Ingenieros
M. MMP. 1.11
* California, Cal 301 En suelos estabilizados Compresin triaxial cclica Marshall *
M.MMP.4.05.03 1
Estabilidad y expansin en mezcla California, Cal 304 asfltica Mdulo de resiliencia Tensin indirecta repetitiva Tensin por flexin repetitiva
mm kg/cm2 kg/cm2
* Los parmetros y mtodos de pruebas se encuentran en proceso y/o revisin para ser incluidas en la norma SCT.
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Figura 3.1 Zonas granulomtricas recomendables de los materiales para sub-bases (Referencia 18)
60
Figura 3.2 Zonas granulomtricas recomendadas de los materiales para base de pavimentos con carpetas de mezcla asfltica de granulomtrica densa. (Referencia 18)
61
Figura 3.3 Zonas granulomtricas recomendadas de los materiales para bases de pavimentos asflticos y de concreto hidrulico. (Referencia 18)
62
Captulo 4 Aplicacin del diseo estructural en pavimento flexible en el subtramo carretero
CAPTULO 4 APLICACIN DEL DISEO ESTRUCTURAL FLEXIBLE EN EL SUBTRAMO CARRETERO
EN
PAVIMENTO
En este captulo se aplican las metodologas de diseo de pavimentos flexibles basados en la experimentacin en laboratorio y de campo, modelos tericos y de secciones de pavimentos por catlogo. En los mtodos de diseo se hace una descripcin de los mismos, se dan los procedimientos para diseo, as como su aplicacin en el subtramo carretero de la autopista Mxico-Quertaro, tomando en cuenta los estudios realizados, variables de diseo, materiales naturales o estabilizados y la normatividad SCT 2004. En el siguiente esquema se presenta el proceso de aplicacin de diseo estructural de pavimentos en carreteras (referencia 13).
63
4.1 MTODOS EXPERIMENTALES 4.1.1 Instituto de Ingeniera UNAM. DISPAV-5 versin 2 El mtodo de diseo para pavimentos fue desarrollado por el Instituto de Ingeniera de la UNAM, parti del anlisis de datos experimentales en tramos de prueba en carreteras en operacin, investigacin terica y de experimentacin en laboratorio en la pista circular de prueba. El producto de trabajo de aos del Instituto de Ingeniera de la UNAM, se ha dado conocer en unos informes de publicaciones recientes: serie 444 de noviembre de 1981, serie 598 de diciembre de 1999 y CI-8 de septiembre de1999. La serie CI-8, presenta el diseo estructural de pavimentos Asflticos, incluyendo carreteras de altas especificaciones, DISPAV-5 versin 2. El mtodo toma en cuenta la informacin experimental de carreteras de altas especificaciones y la informacin de fatiga de mezcla asfltica. El mtodo de diseo utiliza un programa interactivo de cmputo, empleando secciones estructurales hasta 5 capas e incorpora el clculo por deformacin permanente, en el modelo elasto-plstico desarrollado en la serie 325 del Instituto de Ingeniera, como el clculo por fatiga empleando los modelos elsticos de varias capas. El DISPAV-5, es un programa que permite calcular carreteras secundarias, primarias y de altas especificaciones. Su fundamento es terico-experimental, y para su aplicacin se emplean conceptos y mtodos de clculo mecanicistas. El mtodo considera las deformaciones permanentes acumuladas y agrietamiento a fatiga en las capas ligadas con asfalto; adems previene en la estructura del pavimento la deformacin excesiva en las capas no estabilizadas con asfalto. La capa de mezcla asfltica debe de ser estudiada con un proporcionamiento en forma adecuada, para que las deformaciones de la capa asfltica sean relativamente pequeas. Al aplicar el mtodo de diseo estructural, debe tenerse suficiente informacin de los insumos requeridos, ya que la confiabilidad de los resultados del clculo depende de los datos empleados que deben ser representativos. El programa DISPAV-5, permite dos procedimientos de clculo que son: para diseo estructural del pavimento y revisin de la estructura del pavimento existente, el clculo presenta las siguientes opciones: 1. Diseo de un pavimento, a partir de un trnsito de proyecto y de caractersticas mecnicas de materiales conocidos, para llegar a la determinacin de los espesores de capa requeridos para el trnsito de proyecto. 2. Determinacin de la vida previsible por deformacin permanente y por agrietamiento, debido a fatiga del sistema de capa analizado. Para el sub-tramo km 133+000-148+000 de la autopista Mxico-Quertaro, se utilizar el procedimiento de diseo estructural del pavimento y revisin de la estructura actual del mismo, los cuales se presentan a continuacin. 64
PROCEDIMIENTO PARA DISEO ESTRUCTURAL Entrada de datos del proyecto El programa requiere la alimentacin de informacin referente al tipo de carretera, trnsito de proyecto, materiales a emplear y nivel de confianza. A continuacin se detalla esta informacin. 1. Tipo de carretera. Se presentan dos modelos de diseo: Diseo de carreteras de altas especificaciones en las cuales se requiere conservar un nivel de servicio alto de la superficie de rodamiento, durante la vida de servicio. Al trmino de la vida de proyecto la deformacin esperada con este modelo de diseo es del orden de 20 = 1.2 cm (percentil 80 de la deformacin mxima) con agrietamiento ligero o medio. Diseo en carreteras normales (secundarias y primarias), en donde la deformacin permanente esperada al trmino de la vida de proyecto, es de 20 =2.5 cm, con agrietamiento medio o fuerte. En este tipo de diseo se debe hacer mantenimiento rutinario frecuente. En el caso de los caminos de altas especificaciones, es necesario elegir materiales de construccin de muy buena calidad; emplear un diseo correcto en las mezclas asflticas, considerando la posibilidad de realizar pruebas de comportamiento de las mismas, para tener una mayor confiabilidad en el proyecto; as como aplicar un control de calidad riguroso durante el proceso constructivo. 2. Trnsito de proyecto El mtodo requiere dos trnsitos de proyecto: trnsito equivalente para el diseo por fatiga de capas ligadas (dao superficial), y trnsito equivalente para el diseo por deformacin permanente acumulada (dao profundo). En la experimentacin se toman en cuenta las cargas reales. Sin embargo, en el proceso de anlisis se acostumbra utilizar el trnsito equivalente, usualmente a ejes sencillo con llantas gemelas y peso estndar de 8.2 t, el cual produce el mismo dao que el trnsito mezclado que se presenta en la realidad. En carreteras de dos carriles, el trnsito del carril del proyecto se considera como la mitad del total que soportar la carretera. En carreteras con ms de dos carriles, debe estimarse la proporcin de vehculos que soportar el carril de proyecto; si no se cuenta con informacin, pueden estimarse las siguientes distribuciones del trnsito total para dicho carril de proyecto como se presenta a continuacin. Nmero de carriles en ambas direcciones 2 4 6 o ms Coeficiente de distribucin en el carril de proyecto, en por ciento 50 40-50 30-40
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Para anotar los insumos correspondientes al trnsito equivalente en el carril de proyecto, que deber soportar la carretera durante su vida til, se dispone de dos alternativas: Si se conocen los trnsitos equivalentes de 8.2 toneladas mtricas (18 000 libras) en el carril de proyecto, basta simplemente introducirlos, anotando su valor en millones de ejes estndar, apretando despus la tecla de entrada. Si se desconocen dichos trnsitos equivalentes, se pueden estimar empleando la subrutina incluida en el programa, a partir de los siguientes datos: trnsito diario promedio en el carril de proyecto en nmero de vehculo; composicin del trnsito por tipo de vehculo en por ciento; carga por eje (sencillo, doble o triple) de cada tipo de vehculo en toneladas mtricas; proporcin de vehculos cargados y vacos, en forma global o por cada tipo de unidad; tasa de crecimiento anual del trnsito en por ciento y perodo de proyecto en aos. Despus de haber calculado el trnsito de proyecto, el programa lo clasifica en cuatro niveles, con objeto de establecer espesores mnimos de capa, de acuerdo con lo siguiente: Niveles del trnsito equivalente en el carril de proyecto Nivel del trnsito Ejes equivalentes de 8.2 equivalente toneladas mtricas I T<=106 6 II 10 < T<=107 III 107 < T < =5 X 107 IV 5 X 107 < T 3. Capas consideradas Para iniciar el diseo se requiere saber cmo lo concibe el proyectista y se piden las capas que se estn considerando incluir. Desde el punto de vista estructural, es conveniente emplear un nmero de capas no mayor de cinco, de tal manera que tanto el anlisis como la construccin correspondan a un proyecto bien definido, fcil de construir y de conservar durante su vida de servicio. El programa DISPAV-5 est proyectado para analizar secciones estructurales con un mximo de cinco capas, las cuales pueden ser en este orden: Carpeta asfltica Base granular o estabilizada con asfalto Sub-base granular Subrasante Terracera. El nmero mnimo de capas consideradas es de dos y stas deben ser la terracera y capa de carpeta asfltica o base hidrulica. El mtodo de diseo proporciona una estimacin adecuada de las deformaciones unitarias por fatiga en las capas estabilizadas con asfalto. ^ 4. Valores relativos de soporte crticos, VRSz = VRS 66
Se piden los valores relativos de soporte crticos de cada una de las capas no estabilizadas. El VRSz es una de las variables de proyecto ms importante y el proyectista debe de estimar de manera que sea representativa de las condiciones esperadas en el camino durante la vida de servicio de la obra vial. Se pueden consultar los informes 325 y 444 de las series del Instituto de Ingeniera, UNAM, para recomendaciones sobre su eleccin. En este punto el programa revisa los valores relativos de soporte crticos introducidos (VRSz), en relacin con los valores mximo y mnimos permisibles para cada capa. El VRSz es comparado con el mximo permisible (VRSmax), el cual est basado en consideraciones prcticas de proyecto. Si dicho VRSz es mayor, entonces se toma el VRSmax como valor de proyecto (VRSp) para efectos de diseo por deformacin permanente acumulada, conservando el VRSz estimado por el proyectista para su utilizacin posterior. VRSmax para todos los niveles de trnsito, (VRSp) Capa VRSmax Base 120 Sub-base 30 Subrasante 20 Terracera 20 Los valores mximos de VRSz se establecen para obtener espesores razonables desde el punto de vista constructivo y por confiabilidad del diseo. Los VRSz mnimos se especifican para limitar la calidad mnima de la base y de la terracera. Para base hidrulica VRSp mnimo 70% y terracera VRSp mnimo 3%; si se introducen valores menores a stos el programa se detiene. 5. Mdulos elsticos de las capas no estabilizadas Para el diseo por fatiga se requiere encontrar las deformaciones unitarias crticas de tensin en la parte inferior de la carpeta. Para esto, se necesita conocer el mdulo de rigidez (mdulo elstico) de las capas no estabilizadas. El programa solicita al usuario ese mdulo de rigidez. En caso de que no se tenga una estimacin fundamentada de ese valor, se presenta al usuario la opcin de estimar a partir del VRSz crtico esperado en el lugar (sin afectarlo por restricciones de valores mnimos o mximos), de acuerdo con el modelo desarrollado en el Instituto de Ingeniera, UNAM, E =130 VRSz0.7. Las relaciones empricas entre el mdulo de rigidez y el VRSz deben tomarse con precaucin, pues se obtienen para condiciones muy generales y pueden requerir modificaciones en proyectos especficos. El programa permite que el usuario cambie los valores sugeridos para tomar en cuenta su experiencia con los materiales especficos del proyecto. 6. Mdulo de rigidez de la carpeta Los requisitos establecidos en el modelo hacen necesario contar con carpeta asfltica para trnsito de proyecto medios y altos; para trnsito bajo su inclusin es opcional.
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Para fines de clculo estructural, cuando se utiliza carpeta asfltica se requiere introducir el mdulo de rigidez, o mdulo dinmico, en kg/cm2. La estimacin del mdulo de rigidez de proyecto es un procedimiento que debe hacerse con mucho cuidado, ya que debe representar el comportamiento de dicha capa en condiciones de servicio, durante la vida til de la carretera. En la reologa de las mezclas asflticas, la temperatura y el tiempo de aplicacin de carga tiene una influencia significativa en el valor del mdulo en un momento determinado, por lo cual se recomienda hacer estudios regionales para fijar los valores de proyecto. Si no se reconoce el mdulo de rigidez de la carpeta el programa, se detiene para darle oportunidad al proyectista de obtenerlo experimentalmente o de estimarlo a partir de la composicin volumtrica, caractersticas del asfalto, frecuencia de aplicacin de carga y temperatura; por medio del programa MDULO-5 se puede obtener el mdulo de rigidez que se presenta en el informe CI-8 de la serie del Instituto de Ingeniera de la UNAM. 7. Relacin de Poisson Tambin se necesita la relacin de Poisson de todas las capas. Este parmetro es difcil de determinar experimentalmente, ya que se requiere mquinas de prueba con una instrumentacin que permita medir con precisin las deformaciones resilientes vertical y horizontal. El programa suministra valores promedio para cada capa y permite al usuario modificar esos valores en caso de contar con informacin confiable de ese parmetro para los materiales especficos que emplea. 8. Nivel de confianza del proyecto El nivel de confianza se refiere a la probabilidad de que la duracin real del pavimento sea al menos igual a la de proyecto. Se sugiere el empleo de un nivel de 85 por ciento, pero el mtodo permite al usuario el empleo de cualquier nivel entre 50 y 99 por ciento. Con este dato termina la entrada de datos del proyecto por deformacin permanente y se pasa al clculo de espesores. Diseo por deformacin permanente en la rodada. Al tener el trnsito equivalente, los VRSz de las capas no estabilizadas, el mdulo elstico de la carpeta y el nivel de confianza del proyecto, se determinan los espesores requeridos para cada capa de la seccin estructural, empleando los modelos matemticos desarrollados para ese fin. En caso de que al terminar los espesores se encuentre alguna capa que requiera espesores muy pequeos (menores que 10 cm), se pone a consideracin del proyectista la conveniencia de reconsiderar el proyecto desechando el uso de esa capa. Si el proyectista est de acuerdo con ello, se calculan de nuevo los espesores sin esa capa. Si no se acepta la sugerencia, el diseo contina con las capas propuestas inicialmente, ajustando el espesor calculando al espesor mnimo correspondiente a esa capa y al trnsito de proyecto.
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1. Espesores mnimos de cada capa El espesor obtenido para cada capa se compara con el espesor mnimo especificado para el nivel de trnsito de proyecto establecido. Si el espesor calculado es menor al mnimo especificado, se toma dicho espesor mnimo como espesor del proyecto y se disminuyen los espesores de las capas inferiores, de acuerdo con los coeficientes estructurales de esas capas. Los espesores mnimos especificados para las capas de base y sub-base se fijan por consideraciones constructivas, fundamentados en el comportamiento de carreteras en condiciones reales de servicio. Espesores mnimos de las capas de pavimento, en cm capa Trnsito I II III IV Carpeta * 0 5 5 5 Base* 15 15 15 15 Sub-base* 15 15 15 15 Subrasante ** 20 30 30 30 Subrasante 30 40 40 40 *** Notas. Aplicable a caminos normales y carreteras de altas especificaciones (*) Aplicable a caminos normales (**) Aplicable a carreteras de altas especificaciones (***) Se estima que los caminos con trnsito equivalente menor de un milln de ejes estndar, pueden construirse con un tratamiento superficial sobre una base de buena calidad. Para trnsitos mayores, es conveniente la colocacin de una carpeta de concreto asfltico, o base asfltica con un tratamiento superficial. Al terminar esta etapa se presenta al proyectista el diseo por deformacin, tanto el clculo sin restriccin de espesor, como el recomendado por espesores mnimos. Si el proyecto incluye una carpeta asfltica se pregunta al proyectista si desea continuar el anlisis por fatiga. Se recomienda que el proyectista contine ese camino, ya que es indispensable para realizar el anlisis estructural completo. Si el proyectista decide no continuar el anlisis por fatiga por no tener carpeta asfltica, sino simplemente un riego de sello, el programa finaliza con el diseo por deformacin permanente acumulada, dando oportunidad al usuario de imprimir el resultado. Revisin del diseo por efectos de fatiga 1. Revisin de los mdulos elsticos El programa revisa que la relacin de mdulos entre dos capas adyacentes no estabilizadas no sobrepase cierto lmite, para evitar la generacin terica de esfuerzos de tensin excesivos en la 69
parte inferior de la capa superior. Esta relacin lmite se toma de estudios de la compaa Shell que nos indica que K=0.2h 0.45, donde K es la relacin de mdulos admisibles, h es el espesor de la capa superior en mm. En caso de que se exceda la relacin de mdulos, el programa propone el ajuste recomendable en el valor de los mdulos de rigidez, si el proyectista acepta la sugerencia se hace el ajuste, en caso contrario se contina con los valores iniciales. 2. clculo de la deformacin unitaria de tensin en la carpeta Se calcula la deformacin unitaria de tensin en la carpeta, para ello se hace uso del programa de computadora CHEV4, desarrollado por la compaa CHEVRON y adaptado en el Instituto de Ingeniera, UNAM (CHEV5). 3. Vida previsible por deformacin permanente y por fatiga El valor calculado de la deformacin unitaria de tensin en la carpeta, permite la obtencin de la vida previsible por fatiga empleando el modelo matemtico de vida por fatiga, desarrollado en el Instituto de Ingeniera, UNAM; de acuerdo con el nivel de confianza elegido para el proyecto. Ajuste al diseo anterior La vida previsible por fatiga o por deformacin es menor que el trnsito de proyecto, el resultado puede ser uno de los siguientes. La vida previsible obtenida antes se compara con el trnsito de proyecto correspondiente. En este caso se requieren ajustes para obtener un diseo adecuado. Las vidas previsibles son iguales a la de proyecto (dentro de una tolerancia de +/- 10% del trnsito de proyecto) o alguna de ellas est en esa tolerancia y la otra es mayor. Tomando en cuenta la posibilidad real de que uno de los criterios sea el que defina el espesor y el otro criterio queda sobrado; aqu se considera que el pavimento puede ser el adecuado, aunque conviene buscar ajustes al diseo para tratar de obtener un diseo ms econmico. Ambas vidas previsibles son mayores que el trnsito de proyecto, tomando en cuenta la tolerancia de 10%. En este caso se considera que el diseo requiere ajustes para un diseo ms econmico. El procedimiento seguido en cada uno de los casos anteriores, se describe a continuacin 1. La vida previsible es menor que el trnsito de proyecto En este caso el programa presenta cuatro opciones al proyectista: Cambiar las propiedades de las capas (s) asflticas (s). En esta opcin no se permite cambiar el nmero de capas, slo cambiar el mdulo de rigidez de las capas asflticas. En general se recomienda que si se van a cambiar los materiales se piense el proyecto de nuevo, reiniciando desde el principio.
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Aumentar el espesor de alguna (s) capa (s). En esta segunda opcin se permite modificar el espesor de algunas capas del pavimento. Por ejemplo, aumentar el espesor de carpeta y disminuir el espesor de alguna capa inferior, cuidando siempre los espesores mnimos. Considerar la colocacin de una base asfltica. La tercera opcin incorpora una capa de base asfltica al proyecto. En este caso se requiere dar las caractersticas mecnicas de la nueva capa: espesor propuesto para esta capa, mdulo de rigidez y relacin de Poisson. Si una vez introducida la base asfltica el nmero de capas del pavimento es mayor que cinco, se requiere eliminar una de las capas no asflticas, para no rebasar el nmero mximo de capas aceptado por el programa. Si el nmero de capas, incluida la base asfltica no rebasa cinco, no se requiere ningn ajuste. Despus de haber ajustado el nmero de capas, en caso de ser necesario, el proyectista tiene opcin de imprimir los espesores de las capas restantes para tomar en cuenta los cambios realizados. Despus de cambiar las propiedades de los materiales o de incrementar algunos espesores de capa o definir la capa de base asfltica, el programa vuelve a calcular la vida previsible por fatiga y por deformacin para el nuevo sistema de capas y compara de nuevo con los trnsitos de proyecto. Terminar la corrida del programa. En este caso el programa le da la opcin de imprimir el ltimo diseo encontrado, antes de terminar. 2. La vida previsible est en un intervalo de +/-10% del trnsito de proyecto En este caso se tiene ya un diseo que satisface los requerimientos para evitar la deformacin excesiva o la falla por fatiga de manera prematura, o ambos criterios. Sin embargo, en caso de que alguno de los criterios de diseo se encuentre sobrado, es recomendable analizar diferentes alternativas de ajuste para buscar alguna solucin ms econmica que siga siendo satisfactoria. Si el proyectista decide continuar estudiando el diseo, el programa le da opcin a imprimir el diseo actual antes de modificarlo; a continuacin se presentan las mismas opciones consideradas en el punto anterior para modificar el diseo actual y hacer su verificacin posterior. En caso de que el proyectista decida no continuar el diseo, el programa permite la impresin de resultados antes de terminar. 3. La vida previsible es mayor que el trnsito de proyecto Si la vida previsible tanto en deformacin como fatiga es mayor que el trnsito de proyecto, considerando la tolerancia de 10%, se permite al proyectista hacer ajuste en materiales o espesores para llegar a un diseo ms aceptable o terminar la corrida del programa. PROCEDIMIENTO PARA REVISIN El procedimiento de revisin permite el clculo de la vida previsible por deformacin y fatiga de pavimentos previamente definidos, ya sean pavimentos actualmente construidos o en proyectos.
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El procedimiento consiste en: 1. Entrada de datos: espesores, caractersticas mecnicas de cada capa como mdulos de rigidez, VRSz, relaciones de Poisson y nivel de confianza. 2. Clculo de la vida por deformacin permanente en la zona transitada. 3. Clculo de la vida de agrietamiento debido a fatiga. 4. Posibilidad de clculo de nuevas vidas por deformacin y agrietamiento, haciendo modificaciones en los espesores o propiedades mecnicas de las capas introducidas originalmente. Los datos requeridos para la revisin son similares a los solicitados para el diseo, ya que se toman en cuenta los datos actuales de la estructura del pavimento y el perodo de diseo. Informacin tomada de la referencia 21. Aplicacin del mtodo en el subtramo de la autopista Mxico- Quertaro Informacin del subtramo: Autopista conformada de dos cuerpos A y B, en cada cuerpo se tienen tres carriles de circulacin. Tipo de carretera: de altas especificaciones Coeficiente direccional: 0.50 Coeficiente de distribucin en el carril de proyecto: 0.75 Periodo de diseo (n): 20 aos Tasa de crecimiento (r): 5.00 % Trnsito promedio diario anual (TPDA): 30 784 vehculos en ambos sentidos Composicin vehicular: A2=56.50%, B2=5.00%, B3=1.00%, B4=0.40%, C2=7.30%, C3=8.10%, T2-S2=0.30%, T3-S2=15.40%, T3-S3=2.40%, T3-S2-R2=1.10% y T3-S2-R4=2.50% REVISIN DE LA ESTRUCTURA ACTUAL DEL PAVIMENTO. Para realizar la revisin del pavimento actual, se tienen adems los siguientes datos: Cuerpo A carril de baja Capa Carpeta asfltica Base hidrulica Sub-base estabilizada con cemento Prtland Subrasante Subyacente Terrapln Espesor (cm) 10 20 22 25 21 variable VRSs (%) 98 26 24 16 Mdulo (kg/cm2) 24 557 3 467 8 104 987 900 900
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Cuerpo B carril de baja Capa Carpeta asfltica Base hidrulica Sub-base estabilizada con cemento Portlnd Subrasante Subyacente Terrapln
Espesor (cm) 12 21 21 15 22 variable
VRSs (%) 99 28 17 14
Mdulo (kg/cm2) 29 768 2 964 13 194 880 800 800
Aplicando el mtodo y ajustando valores mnimos y mximos en capas, espesores y valores relativos de soporte crticos. Se tiene en el cuerpo A carril de baja los resultados de la revisin, con un nivel de confianza en el diseo: 85% capa Carpeta Base hidrulica Sub-base estabilizada Subrasante Terraceras H (cm) 10 20 22 46 VRSz (%) 98 30 20 16 E (kg/cm2) 24 557 3 467 8 104 987 900 0.35 0.35 0.45 0.45 0.45 Vida previsible Deformacin Fatiga 3.9 23.3 8.6 75.9 > 150
Vida previsible Deformacin 8.6 Fatiga 3.9
Trnsito proyecto 241.45 201.09
El resultado del subtramo nos indica que la vida remanente del pavimento por fatiga tiene una vida til de 3.9 x 106 por menos de un ao; por deformacin el pavimento tiene una vida til de 8.6 x 106 por menos de un ao. Con las caractersticas mecnicas de cada una de las capas del pavimento, la revisin por deformacin para un nivel de confianza de 85% y un trnsito de proyecto de 241.45 millones de ejes estndar, se requieren los siguientes espesores de diseo y de proyecto que previenen contra la deformacin excesiva. Capa Carpeta Base hidrulica Sub-base Subrasante Espesor de diseo 13.80 28.10 13.40 8.60 Espesor de proyecto 13.80 28.10 15.00 40.00 73
Se tiene en el cuerpo B carril de baja los resultados de la revisin, con un nivel de confianza en el diseo: 85% capa Carpeta Base hidrulica Sub-base estabilizada Subrasante Terraceras H (cm) 12 21 21 37 VRSz (%) 99 30 20 14 E (kg/cm2) 29 768 2 964 13 194 880 800 0.35 0.35 0.45 0.45 0.45 Vida previsible Deformacin Fatiga 7.7 139.2 38.0 > 150 > 150
Vida previsible Deformacin 38.0 Fatiga 7.7
El resultado del subtramo nos indica que la vida remanente del pavimento por fatiga tiene una vida til de 7.7 x 106 por menos de dos aos; por deformacin el pavimento tiene una vida til de 38.0 x 106 por cinco aos. Con las caractersticas mecnicas de cada una de las capas del pavimento, la revisin por deformacin para un nivel de confianza de 85% y un trnsito de proyecto de 241.45 millones de ejes estndar, se requieren los siguientes espesores de diseo y de proyecto que previenen contra la deformacin excesiva. Capa Carpeta Base hidrulica Sub-base Subrasante Espesor de diseo 12.90 28.30 13.40 14.10 Espesor de proyecto 12.90 28.30 15.00 40.00
En tablas D.1 a D.2 del anexo D, se presentan los resultados del clculo de trnsito acumulado a ejes equivalentes de 8.2 toneladas y el clculo creciente del subtramo de la autopista. En las tablas 4.1 y 4.2, se muestran los pesos de los vehculos y la composicin porcentual estimada de la red bsica de carreteras en el pas; adems los diagramas de flujo en las figuras D.1 y D.2 del mtodo. DISEO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO Con la informacin del trnsito del subtramo de la autopista, parte de los datos de la estructura actual, los avances tecnolgicos referentes a materiales naturales y estabilizados, as como los requisitos que deben cumplir los materiales de acuerdo a la normativa SCT. De acuerdo con los
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resultados obtenidos en el diseo de la estructura del pavimento, se presentan las siguientes alternativas de solucin I, II, III y IV. ALTERNATIVA I Nivel de confianza en el diseo: 85% capa Carpeta Base hidrulica Sub-base Subrasante Terraceras Deformacin Fatiga H (cm.) 25 18 15 40 VRSz (%) 110 30 20 14 E (kg/cm2) 30 000 3 800 3 000 880 800 0.35 0.35 0.45 0.45 0.45 Vida previsible Deformacin Fatiga > 150 > 150 > 150 > 150 > 150
Vida previsible > 150 > 150
La vida previsible es cercana o mayor que la vida de proyecto; la tolerancia es +/- 10% del trnsito de proyecto. ALTERNATIVA II Nivel de confianza en el diseo: 85% capa Carpeta Base estabilizada con emulsin asfltica Sub-base Subrasante Terraceras H (cm) 10 25 15 40 VRSz (%) 30 20 14 E (kg/cm2) 30 000 20 000 3 000 880 800 0.35 0.35 0.45 0.45 0.45 Vida previsible Deformacin Fatiga > 150 > 150 > 150 > 150 > 150
Vida previsible Deformacin Fatiga > 150 > 150
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ALTERNATIVA III Nivel de confianza en el diseo: 85% capa Carpeta con polmero Base estabilizada con cemento asfltico Sub-base Subrasante Terraceras Vida previsible Deformacin > 150 Fatiga > 150 H (cm) 10 20 15 40 VRSz (%) 30 20 14 E (kg/cm2) 35 000 30 000 3 000 880 800 0.35 0.35 0.45 0.45 0.45 Vida previsible Deformacin Fatiga > 150 > 150 > 150 > 150 > 150
La vida previsible es cercana o mayor que la vida de proyecto; la tolerancia es +/- 10% del trnsito de proyecto.
ALTERNATIVA IV Nivel de confianza en el diseo: 85% capa Carpeta con polmero Base estabilizada con cemento asfltico y polmero Sub-base Subrasante Terraceras Deformacin Fatiga Vida previsible > 150 > 150 H (cm) 10 18 15 40 VRSz (%) 30 20 14 E (kg/cm2) 40 000 35 000 3 000 880 800 0.35 0.35 0.45 0.45 0.45 Vida previsible Deformacin Fatiga > 150 > 150 > 150 > 150 > 150
En las alternativas II y IV la vida previsible es mayor que el trnsito de proyecto; la tolerancia es +/- 10% del trnsito de proyecto.
76
4.1.2 Mtodo AASHTO El mtodo AASHTO, versin 1993, describe los procedimientos para el diseo de la seccin estructural de los pavimentos flexibles y rgidos en carreteras. En el caso de los pavimentos flexibles, el mtodo establece que la superficie de rodamiento es para el concreto asfltico y tratamientos superficiales, pues asume que tales estructuras soportarn niveles de alto volumen de trnsito y para trnsito de poco volumen, como son los caminos revestidos o de terracera que no los toma en cuenta. Mtodo de diseo. Los procedimientos involucrados en el mtodo de diseo para pavimentos flexibles, est basado en las ecuaciones originales de la AASHTO que datan de 1961 producto de las pruebas en Ottawa, Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos. La versin de 1986 y la de 1993 se han modificado para incluir factores o parmetros de diseo que no haban sido considerados y que son producto de la experiencia adquirida por este organismo entre el mtodo original y su versin de 1993, adems de incluir experiencias de otras dependencias y consultores independientes. El diseo se basa primordialmente en encontrar un nmero estructural SN para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga y el trnsito admisible en ejes equivalentes acumulados (W18). Para determinar el nmero estructural SN requerido y el trnsito en ejes equivalentes acumulados, el mtodo proporciona la ecuacin general (4.0) y la grfica de la figura 4.1, que contiene lo siguiente: Log10[ PSI/ 4.2-1.5] Log10 (W18)= ZR x S0 + 9.36 x log10(SN + 1) 0.20 + -------------------------0.40 + 1094/ (SN+1)5.19 Donde: W18, el trnsito en ejes equivalentes acumulados para el perodo de diseo seleccionado; el parmetro de confiabilidad, R; la desviacin estndar global, So; el mdulo de resiliencia efectivo, Mr del material usado para la subrasante; la perdida o diferencia entre los ndices de servicio inicial y final deseados, PSI y ZR la desviacin normal estndar. 1. Trnsito. Para el clculo del trnsito, el mtodo contempla los ejes equivalentes sencillos de 18,000Ib (8.2 ton) acumulados durante el perodo de diseo, se sugiere que para fines de diseo en etapas o fases se dibuje una grfica donde se muestre ao con ao el crecimiento de los ejes acumulados (ESAL) vs tiempo, en aos, hasta llegar al fin del perodo de diseo o primera vida til del pavimento. La ecuacin siguiente puede ser usada para calcular el parmetro del trnsito W18 en el carril de diseo. ^ W18 = DD X DL X W18 (4.1) 77 +2.32 x log10 (MR) -8.07 (4.0)
W18; trnsito acumulado en ejes equivalentes sencillos de 8.2 ton, en el carril de diseo. DD; factor de distribucin direccional; se recomienda 50% para la mayora de las carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qu direccin va el trnsito con mayor porcentaje de vehculos pesados. ^ W18; ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones en el perodo de diseo. DL; factor de distribucin por carril, cuando se tengan dos o ms carriles por sentido. El factor de distribucin que se recomiendan son los siguientes valores: FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL N CARRILES EN PORCENTAJE DE W18 EN CADA SENTIDO EL CARRIL DE DISEO 1 2 3 4 o ms 100 80-100 60-80 50-75
Una vez calculados los ejes equivalentes acumulados en al primer ao, el diseador deber estimar con base en la tasa de crecimiento anual y el perodo de diseo en aos, el total de ejes equivalentes acumulados y as contar con un parmetro de entrada para la ecuacin general o para el nomograma de la figura 4.1. En la siguiente tabla se recomiendan los siguientes perodos de diseo, en funcin del tipo de carretera: TIPO DE CARRETERA: Urbana con altos volmenes trnsito. Interurbana con altos volmenes trnsito. Pavimentada con bajos volmenes trnsito Revestidas con bajos volmenes trnsito 2. Confiabilidad R. Con el parmetro de confiabilidad R, se trata de llegar a cierto grado de certeza en el mtodo de diseo, para asegurar que las diversas alternativas de la seccin estructural que se obtengan durarn como mnimo el perodo de diseo. Se consideran posibles variaciones en las predicciones del trnsito en ejes acumulados y en el comportamiento de la seccin diseada. El mtodo AASHTO para el diseo de la seccin estructural de pavimentos flexibles, recomienda valores desde 50 y hasta 99.9 para el parmetro R de confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcionales, notndose que los niveles ms altos corresponden a obras que estarn 78 PERODO DE DISEO de de de de 30-50 aos 20-50 aos 15-25 aos 10-20 aos
sujetas a un uso intensivo, mientras que los niveles ms bajos corresponden a obras o caminos secundarios y rurales. Los valores de R de confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcionales se presentan a continuacin. VALORES DE R DE CONFIABILIDAD, CON DIFERENTES CLASIFICACIONES FUNCIONALES NIVELES DE CONFIABILIDAD NIVEL RECOMENDADO POR CLASIFICACIN FUNCIONAL: AASHTO PARA CARRETERAS Carretera interestatal o autopista. 80- 99.9 Red principal o federal. 75 95 Red secundaria o estatal. 75 95 Red rural o local. 50 80 De la confiabilidad del tipo de carretera, se obtiene la desviacin normal estndar con la siguiente tabla. DESVIACIN NORMAL ESTNDAR PARA VARIOS NIVELES DE CONFIABLIDAD Confiabilidad Desviacin Confiabilidad Desviacin normal (%) normal estndar (%) estndar (ZR) (ZR) 50 0.000 93 -1.476 60 -0.253 94 -1.555 70 -0.524 95 -1.645 75 -0.674 96 -1.751 80 -0.841 97 -1.881 85 -1.037 98 -2.054 90 -1.282 99 -2.327 91 -1.340 99.9 -3.090 92 -1.405 99.99 -3.750 3. Desviacin estndar global So. Este parmetro est ligado directamente con la confiabilidad (R), habindolo determinado, en este paso deber seleccionarse un valor So desviacin estndar global, representativo de condiciones locales particulares que considera posibles variaciones en el comportamiento del pavimento y en la prediccin del trnsito. Valores de So en los tramos de prueba de AASHTO no incluyeron errores en la estimacin del trnsito: sin embargo, el error en la prediccin del comportamiento de las secciones en tales tramos, fue de 0.35 para pavimentos flexibles, lo que corresponde a valores de la desviacin estndar total debidos al trnsito de 0.45 para pavimentos flexibles. 4. Mdulo de Resiliencia efectivo. En el mtodo AASHTO, la parte fundamental para caracterizar debidamente a los materiales consiste en la obtencin del mdulo de resiliencia, con base en pruebas de laboratorio realizadas 79
en materiales a utilizar en la capa subrasante (mtodo AASHTO T-274), con muestras representativas (esfuerzo y humedad) que simulen las estaciones del ao respectivas. El mdulo de resiliencia estacional ser obtenido alternadamente por correlaciones con propiedades del suelo, tales como el contenido de arcilla, humedad, ndice plstico, etc. Finalmente, deber obtenerse un mdulo de resiliencia efectivo, que es equivalente al efecto combinado de todos los valores de mdulos estacionales. Para la obtencin del mdulo estacional o variaciones del MR a lo largo de todas las estaciones del ao, se ofrecen dos procedimientos: uno, obteniendo la relacin en el laboratorio entre el mdulo de resiliencia y el contenido de humedad de diferentes muestras en diferentes estaciones del ao y dos, utilizando algn equipo para medicin de deflexiones sobre carreteras en servicio durante diferentes estaciones del ao. Sin embargo, para el diseo de pavimentos flexibles, nicamente se recomienda convertir los datos estacinales en mdulo de resiliencia efectivo de la capa subrasante, con el auxilio de la figura 4.7 que proporciona un valor en funcin del dao equivalente anual obtenido para cada estacin en particular; tambin puede utilizarse la siguiente ecuacin: U=1.18x 108xMR-2.32 (4.2)
Donde: U; dao relativo en cada estacin (por mes o quincenal). MR; mdulo de resiliencia de la capa subrasante, obtenido en laboratorio o con deflexiones cada quincena o mes. Y = promedio de dao relativo = /n; Por lo que el, MR efectivo, ser el que corresponde al promedio (Ecuacin 4.2). 5. Prdida o diferencia entre ndices de servicio inicial y terminal. El cambio o prdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al usuario, se define en el mtodo con la siguiente ecuacin: PSI = po - pt (4.3) Donde: PSI; ndice de servicio presente PSI; diferencia entre los ndices de servicio inicial u original y el final o terminal deseado. Po; ndice de servicio inicial para pavimentos flexibles. Pt; ndice de servicio terminal, para el cual AASHTO maneja en su versin 1993 valores de 3.0, 2.5 y 2.0, recomendando 2.5 3.0 para caminos principales y 2.0 para secundarios. La escala del ndice de servicio vara de 0 a 5 para caminos intransitables hasta carreteras perfectas, respectivamente. Sin embargo, se sugiere que el criterio para definir el ndice de servicio terminal o mnimo de rechazo (menor ndice tolerado antes de realizar alguna operacin de rehabilitacin, encarpetado o reconstruccin), est en funcin de la aceptacin de los usuarios de la carretera. 80
Para el caso de diseo de pavimentos en climas muy extremosos, en especial los fros, la gua de diseo del mtodo recomienda evaluar adicionalmente la prdida del ndice de servicio original y terminal debido a factores ambientales por congelamiento y deshielo, que producen cambios volumtricos notables en la capa subrasante y capas superiores de la estructura del pavimento. En tales casos, el diseador deber consultar el mtodo AASHTO 1993, captulo 2 parte 2.1.4. Determinacin de espesores por capas. Una vez obtenido el nmero estructural SN para la seccin estructural del pavimento utilizando el grfico o la ecuacin general bsica de diseo, (figura 4.1), donde se involucraron los parmetros anteriormente descritos (trnsito, R, So, MR y PSI), se requiere ahora determinar una seccin multicapa que en conjunto provea de suficiente capacidad de soporte equivalente al nmero estructural de diseo original. La siguiente ecuacin puede utilizarse para obtener los espesores de cada capa, para la superficie de rodamiento o carpeta, base y sub-base; adems los coeficientes de drenaje para la base y sub-base. SN = a 1 D1 + a 2 D2 m2 + a3 D3 m3 (4.4)
a1, a2 y a3; coeficientes de capa representativos de carpeta, base y sub-base respectivamente. D1, D2 y D3; espesor de la carpeta, base y sub-base respectivamente, en pulgadas. m2 y m3; coeficientes de drenaje para base y sub-base, respectivamente. Para la obtencin de los coeficientes de capa a1, a2 y a3, debern utilizarse las figuras 4.2 a 4.6 para carpeta asfltica, bases granulares, sub-bases granulares y bases estabilizadas con asfalto, donde se representan valores de correlacin hasta de cinco diferentes pruebas de laboratorio: mdulo elstico, Texas triaxial, R valor, VRS y estabilidad Marshall. Para la obtencin de los coeficientes de drenaje, m2 y m3, correspondientes a las capas de base y sub-base respectivamente, el mtodo AASHTO se basa en la capacidad del drenaje para remover la humedad interna del pavimento. En la siguiente tabla se presentan los valores recomendados para m2 y m3 (bases y sub-bases granulares sin estabilizar) en funcin de la calidad del drenaje y el porcentaje del tiempo a lo largo de un ao, en el cual la estructura del pavimento pueda estar expuesta a niveles de humedad prximos a la saturacin.
81
VALORES m RECOMENDADOS PARA MODIFICAR LOS COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA DE BASES Y SUBBASES SIN TRATAMIENTO, EN PAVIMENTOS FLEXIBLES. Porcentaje de tiempo al cual est expuesta la estructura del pavimento a niveles de humedad prxima a la saturacin Calidad del drenaje Excelente Bueno Regular Pobre Muy pobre Agua removida en: 2 horas 1 da 1 semana 1 mes Agua no drenada Menor del 1% 1.40 1.35 1.35 1.15 1.25 1.15 1.15 1.05 1.05 0.95 1 - 5% 1.35 1.30 1.25 1.15 1.15 1.05 1.05 -0.80 0-95 0.75 5 5% 1.30 1.20 1.15 1.00 1.00 0.80 0.80 0.60 0.75 0.40 Mayor del 25% 1.20 1.00 0.80 0.60 0.40
Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de rodamiento elaborada con concreto asfltico, el mtodo no considera un posible efecto por el drenaje, por lo que en la ecuacin de diseo slo intervienen valores de m2 y m3 y no se asigna valor para m1 correspondiente a la carpeta. Para el clculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el mtodo sugiere respetar los siguientes valores mnimos, en funcin del trnsito en ejes equivalentes sencillos acumulados: ESPESORES MNIMOS, EN PULGADAS, EN FUNCIN DE LOS EJES EQUIVALENTES CARPETAS DE TRNSITO (ESALs) BASES CONCRETO EN EJES GRANULARES ASFLTICO EQUIVALENTES Menor de 50,000 1.0 T.S. 4.0 50,001 150, 000 2.0 4.0 150,001 500,000 2.5 4.0 500,001 2000,000 3.0 6.0 2000,001 7000,000 3.5 6.0 Mayor de 7000,000 4.0 6.0 (T.S.) tratamiento superficial con sellos Anlisis del diseo final con sistema multicapa. Para pavimentos flexibles la estructura es un sistema de varias capas y por ello debe disearse el nmero estructural SN sobre la capa subrasante o cuerpo del terrapln es lo primero en calcularse. De la misma manera deber obtenerse el nmero estructural requerido sobre las capas de la sub-base y base, utilizando los valores de resistencia aplicables para cada uno. Trabajando con las diferencias entre los nmeros estructurales que se requieran sobre cada capa, el espesor mximo permitido de cualquier capa puede ser calculado. Por ejemplo, el nmero estructural mximo permitido para material de la capa de sub-base, debe ser igual al nmero estructural 82
requerido sobre la sub-base restado del SN requerido sobra la subrasante. Informacin tomada de las referencias 1 y 24. En el siguiente esquema se presenta la seccin estructural de proyecto y ecuaciones.
SN1 SN2
CARPETA
D1
SN3
BASE
D2
SUB-BASE
D3
SUBRASANTE
D*1
SN1 / a1
SN*1 = a1D1 SN1 D*2 = (SN2 SN*1)/ a2 m2 SN*1 + SN*2 D*3 NOTAS: SN2
[SN3 (SN*1+ SN*2)] / a3 m3
1) a, D, M, y SN corresponden a valores mnimos requeridos. 2) D* y SN representan los valores finales de diseo.
83
Aplicacin del mtodo en el subtramo de la autopista Mxico- Quertaro Informacin del subtramo: Autopista conformada de dos cuerpos A y B, en cada cuerpo se tienen tres carriles de circulacin. Tipo de carretera: de altas especificaciones Coeficiente direccional: 0.50 Coeficiente de distribucin en el carril de proyecto: 0.75 Perodo de diseo (n): 20 aos Tasa de crecimiento (r): 5.00 % Trnsito promedio diario anual (TPDA): 30 784 vehculos en ambos sentidos Composicin vehicular: A2=56.50%, B2=5.00%, B3=1.00%, B4=0.40%, C2=7.30%, C3=8.10%, T2-S2=0.30%, T3-S2=15.40%, T3-S3=2.40%, T3-S2-R2=1.10% y T3-S2-R4=2.50% REVISIN DE LA ESTRUCTURA ACTUAL DEL PAVIMENTO. Para realizar la revisin del pavimento actual, se tienen adems los siguientes datos: Capa Carpeta asfltica Base hidrulica Sub-base estabilizada Subrasante Subyacente Terrapln Cuerpo a carril de baja Espesor (cm) Mdulo (Psi) 10 349 268 20 22 25 21 variable 49 310 115 261 140 38 12 800 12 800 Cuerpo B carril de baja Espesor (cm) Mdulo (Psi) 12 423 382 21 21 15 22 variable 42 156 187 655 12 516 11 378 11 378
Aplicando el mtodo y ajustando valores mnimos y mximos en capas, espesores y valores relativos de soporte crticos. Se tiene en el cuerpo A carril de baja los resultados de la revisin I. Trnsito de diseo: Esalreq= 220 065 082 y SNreq = 6.67 Trnsito de la estructura: Esaladm = 35 150 698 Capa Carpeta Base hidrulica Sub-base Subrasante E psi 349 268 54 046 42 668 14 038 a 0.43 0.22 0.21 M 1.20 1.15 e in 3.94 7.87 8.66 SN 1.69 1.73 1.82 5.24 El resultado del subtramo indica que la vida del pavimento tiene una vida til de 35.15 x 106 para 4.8 aos. 84 e cm 10.00 20.00 22.00
Se tiene en el cuerpo B carril de baja los resultados de la revisin II. Trnsito de diseo: Esalreq= 220 065 082 y SNreq = 6.67 Trnsito de la estructura: Esaladm = 55 101 841 Capa Carpeta Base hidrulica Sub-base Subrasante E psi 423 382 42 156 42 668 12 516 a 0.43 0.22 0.21 M 1.20 1.15 e in 4.72 8 27 8.66 SN 2.03 1.73 1.82 5.58 El resultado del subtramo indica que la vida del pavimento tiene una vida til de 55.10 x 106 para 7.15 aos. En las tablas 4.3 y 4.4, se presentan los factores de equivalencia de carga (FEC) para vehculos ms frecuentes en carreteras mexicanas y factores de equivalencia de carga (FEC) para un ISR de 2.5, que se utilizan en el mtodo. DISEO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO Con la informacin del trnsito del subtramo de la autopista, parte de los datos de la estructura actual, los avances tecnolgicos referentes a materiales naturales y estabilizados, as como los requisitos que deben cumplir los materiales de acuerdo a la normativa SCT y de acuerdo con los resultados obtenidos en el diseo de la estructura del pavimento, se presentan las siguientes alternativas de solucin I, II, III y IV. Resultados del diseo estructural del pavimento: ALTERNATIVA I. Trnsito de diseo: Esalreq= 220 065 082 y SNreq = 6.67 Trnsito de la estructura: Esaladm = 204 362 390 Capa Carpeta Base hidrulica Sub-base Subrasante E psi 426 682 54 046 42 668 12 516 A 0.43 0.22 0.21 m 1.20 1.15 e in 8.26 6.69 7.87 SN 3.55 1.47 1.65 6.67 e cm 21.00 18.00 20.00 e cm 11.99 20.00 22.00
85
ALTERNATIVA II. Trnsito de diseo: Esalreq= 220 105 767 y SNreq = 6.68 Trnsito de la estructura: Esaladm = 216 692 076 Capa Carpeta Base estabilizada con emulsin asfltica Sub-base Subrasante ALTERNATIVA III. Trnsito de diseo: Esalreq= 220 105 767 SNreq = 6.68 Trnsito de la estructura: Esaladm = 219 225 896 Capa Carpeta Base estabilizada con cemento asfltico Sub-base Subrasante ALTERNATIVA IV. Trnsito de diseo: Esalreq= 220 065 082 y SNreq = 6.67 Trnsito de la estructura: Esaladm = 216 611 764 Capa Carpeta Base estabilizada con cemento Prtland Sub-base Subrasante E Psi 426 682 853 364 42 668 12 516 a 0.43 0.23 0.21 m e in 3.94 12.60 7.87 SN 2.54 2.53 1.65 6.72 En las alternativas I, II, III y IV el trnsito de diseo (Esalreq ) es el 10 % del trnsito de la estructura (Esaladm ), por lo tanto los diseos son correctos. En las tablas D.3 a D.10 del anexo D, se presenta el diseo del pavimento y el trnsito equivalente acumulado de las alternativas propuestas en este mtodo. 86 e cm 15.00 30.00 20.00 E Psi 497 795 426 682 42 668 13 100 a 0.46 0.28 0.21 m e in 3.94 11.81 7.48 SN 1.81 3.31 1.57 6.69 e cm 10.00 30.00 19.00 E Psi 426 682 284 454 42 668 12 516 a 0.43 0.26 0.21 m e in 3.94 12.99 7.88 SN 1.69 3.38 1.65 6.72 e cm 10.00 33.00 20.00
1.15
1.15
1.15
4.2 MTODO TERICO 4.2.1 Modelo Kenlayer El modelo Kenlayer, es aplicado a pavimentos flexibles sin juntas o capas rgidas y se presenta mediante un programa de computadora, adems se describe la teora del sistema multicapa elstico bajo un rea cargada circular. Las soluciones son superpuestas para ruedas mltiples, aplicadas iterativamente para capas no lineales y calcular en varios momentos para capas visco elsticas. Por consiguiente, Kenlayer puede ser aplicado en sistemas en capas bajo ruedas solas, dobles, dobles-tndem y dobles-tridem. El comportamiento del pavimento depende de las caractersticas de los materiales y stos pueden ser: lineal elstico, no lineal elstico o visco elstico. Se hace un anlisis de dao del conjunto de las propiedades de los materiales que conforman las diferentes capas de la estructura del pavimento en perodos durante cada ao y un mximo de grupo de carga, ya sea sola o mltiple. El dao causado por el agrietamiento de fatiga y deformacin permanente en cada perodo y grupo de carga es sumado, permite evaluar la vida de diseo del pavimento. El programa de computadora es un procedimiento interactivo que permite obtener los esfuerzos, deformacin unitaria, desplazamientos verticales y desplazamientos radiales en la estructura del pavimento. La capacidad de anlisis es para 19 capas mximas y 25 puntos especificados. El programa requiere de los siguientes insumos: Parmetros de entrada especificados, mdulos resilientes de las capas, trnsito, tipos de carga, nmero de capas y punto para su anlisis, nmero de perodos por ao, nmero de grupo de carga, relacin de Poisson, presin de contacto, radio de contacto, coeficientes de dao, unidad de masa de las capas, condiciones de interfase de las capas, nmero total de capas, nmero de capas de tensin, nmero de capas a compresin, nmero de puntos en las coordenadas X y Y, nmero de distancia radial, nmero de capa visco elstica, temperatura de la capa visco elstica, espesores de cada capa, repeticiones de carga en cada perodo, espaciamiento de centro a centro de las ruedas en direccin eje (X y Y) y distancia vertical z. TEORA DEL SISTEMA 1. Sistema multicapa elstico. En la figura 4.8, se muestra el sistema de n capas en coordenadas cilndricas con espesores (zn 2) y la inferior de espesor infinito, mdulos de elasticidad Ei y relacin de Poisson i respectivamente. Los problemas en elasticidad en el eje asimtrico, el mtodo asume una funcin de esfuerzos que satisface a la ecuacin diferencial bsica, la frontera y condiciones de continuidad del sistema. Despus de ser encontrada la funcin de esfuerzos, los esfuerzos y los desplazamientos pueden ser determinados (Timoshenko y Goodier 1951). La funcin de esfuerzos para cada capa tiene 4 constantes de integracin, Ai, Bi, Ci y Di, donde i es el nmero de capa porque la funcin de esfuerzo debe desaparecer a una profundidad infinita, las constantes An y Cn deben ser iguales a cero. Para un sistema de n capas del nmero total de las constantes o incgnitas es (4n 2) que deben ser valoradas por dos condiciones de frontera y 4 (n-1) con las condiciones de continuidad. Las dos condiciones de frontera son que el esfuerzo vertical bajo una rea cargada circular es 87
igual a q y que la superficie est libre de esfuerzo cortante; las cuatro condiciones de la capa una de las interfaces de (n-1) son la continuidad de esfuerzo vertical, desplazamiento vertical, esfuerzo cortante y desplazamiento radial. Si la interfase de las capas es sin friccin, la continuidad de esfuerzo cortante y desplazamiento radial es reemplazada por desaparecer el esfuerzo cortante arriba y abajo de la interfase. 2. Superposicin de cargas de rueda. Las soluciones para sistemas multicapas elsticas bajo una carga nica puede ser extendida a los casos que involucren a cargas mltiples donde se aplica el principio de superpocin de carga; en la figura 4.9a, se muestra en un plano un conjunto de ruedas dobles-tndem. El esfuerzo y desplazamiento vertical bajo el punto A puede ser obtenido aadiendo sos debido a cada una de las cargas, porque todas estn en la misma vertical o direccin z. Sin embargo el esfuerzo radial r, el esfuerzo tangencial t y el esfuerzo cortante rz, debido a cada carga no puede ser aadida directamente por que no estn en la misma direccin, como se ndica por las cuatro diferentes direcciones radiales al punto A. Sin embargo, r, t, y rz deben ser resueltos en las componentes de la direccin X y Y, como se muestra en la figura 4.9b para esfuerzos al punto A, debido a la carga del punto B. Resolviendo el sistema de la figura anterior y aplicando el principio de superposicin de carga as como el anlisis no lineal, se llega a las siguientes ecuaciones que son introducidas en el sistema Kenlayer: 1 = 1/E [1 + ( 2 + 3)] 2 = 1/E [2 + (3 + 1)] 3 = 1/E [3 + (1 + 2)] t = ( x + y)/2 [( x y)/2]2 + 2xy (4.5) (4.6) (4.7) (4.8) (4.9) (4.10) (4.11)
x = 1/E [x - (y + z)] y = 1/E [(y (x + z)] xy = 2(1 + )/ E (xy ) Donde: 1, 2 y 3; deformaciones principales 1, 2 y 3; esfuerzos principales E; mdulo de elasticidad ; relacin de Poisson t ; deformacin principal de tensin horizontal en la parte inferior de la capa de asfalto x, y y z; deformaciones en la direccin eje X, Y y Z xy; deformacin por cortante en direccin eje X y Y xy; esfuerzo cortante en la direccin X y Y
88
3. Anlisis de dao El anlisis de dao es llevado a cabo tanto para agrietamiento por fatiga como para deformacin permanente. El criterio de falla para agrietamiento de fatiga es expresado por: Nf = f, (t)-f2 (E1)-f3 (4.12)
Donde: Nf; es el nmero permisible de las repeticiones de carga para prevenir el agrietamiento de fatiga t; es la deformacin de tensin en la parte inferior de la capa de asfalto E1; mdulo elstico de la capa de asfalto f1, f2 y f3; son constantes determinadas en laboratorio de pruebas de fatiga, con f1 modificado correlacionndolo con observaciones de campo. El Instituto del Asfalto usa 0.0796, 3.291 y 0.854 para f1, f2 y f3 respectivamente, en su procedimiento de diseo analticamente fundado; los valores utilizados por Shell son 0.0685, 5.671 y 2.363 (Shook et al., 1982); para capas de asfalto de espesores menores de 4 Graus et al 1984, que en el criterio del Instituto del Asfalto para f1 se redujera al valor 0.0636 Criterio de falla por deformacin permanente es expresado por: Nd = f4 (c) f5 (4.13)
Donde: Nd; es el nmero permisible de las repeticiones de carga para limitar la deformacin permanente c; es la deformacin de comprensin en la parte superior de la capa de subrasante f4 y f5; son constantes determinadas de pruebas campo en carreteras Los valores sugeridos de f4 y f5 son: 1.365 X 10-9 y 4.477 por el Instituto del Asfalto, 6.15 X 10-7 y 4.0 por Shell. 4. Ejes mltiples Debido al espacio largo entre dos ejes, la deformacin por tensin crtica y compresiva bajo ejes mltiples son significativamente diferentes de las producidas por un eje. Si el paso de un conjunto de ejes mltiples se supone tener una repeticin y el dao causado por un eje solo (80kn) 18 kip es casi el mismo, como es causado por ejes tnden (160 kN) 36 kip o ejes tridem (240 kN) 54 kip. Si un paso de ejes tnden se supone por tener dos repeticiones y que el eje tridem tiene tres repeticiones, el dao causado por ejes tnden (160kN) 36 kip y eje tridem (240 kN) 54 kip son 2 y 3 veces ms grande que el que produce un eje solo (80kN) 18 kip. El factor de equivalencia sugerido por el Instituto del Asfalto es 1.38 para eje tnden y 1.66 para eje triden. Para el anlisis de dao, el procedimiento usado en Kenlayer debido a carga de eje tnden, como se presenta en la figura 4.10; en la figura 4.10a se muestra que primero se determina la deformacin de tensin y compresiva en los 3 puntos bajo rueda doble-tnden, el resultado es la deformacin mxima de tensin (t) y la deformacin mxima de compresin (c); despus se 89
determina la deformacin de tensin y compresiva en los puntos situados entre los dos ejes, como se muestra en la figura 4.10b, tambin el resultado son las deformaciones mximas de tensin y compresin en la figura 4.10c, se muestra la deformacin obtenida en el primer eje de carga (a) y la obtenida en el segundo eje de carga (b), por lo tanto, para el anlisis de dao debido al segundo eje de carga es a - b. Un procedimiento similar pero ms aproximado es usado para ejes triden en donde primero se determina la deformacin mxima a en los 3 puntos de acuerdo a la figura 4.11a comparando las deformaciones en los tres puntos, entonces se determina la deformacin b como se muestra en la figura 4.11b. Las deformaciones que deben ser usadas en el anlisis de dao de las 3 cargas de eje son: a, a- b y a - b respectivamente. 5. Capas no lineales Es conocido que los materiales granulares y suelo de la subrasante son no lineales con mdulo elstico de niveles de esfuerzo variado. Los mdulos elsticos de ser usados en el sistema de capas son los mdulos resilientes obtenidos de pruebas de compresin triaxial no confinada y repetida. Las propiedades de materiales no lineales que han sido incorporados en Kenlayer son: Material granular. Relacin establecida. Una simple relacin entre mdulos resilientes y el primer esfuerzo invariante puede ser expresado como: E = k1 k2 Donde: k1 y k2; son constantes del material encontradas experimentalmente ; esfuerzo invariante El esfuerzo invariante puede ser: = x + y + z = x + y + z + z (1+2 ko) Donde: ; peso volumtrico promedio z; distancia abajo de la superficie el cual el mdulo es determinado ko; coeficiente de presin de tierra en reposo x , y y z; esfuerzos en direcciones X, Y y Z Kenlayer usa en mecnica de suelos la convencin de signos para esfuerzos y deformaciones; por lo tanto, es positivo cuando hay compresin y negativo cuando hay tensin; en las siguientes tablas se presentan los valores tpicos de varios materiales y las constantes k1 y k2. (4.15) (4.16) (4.14)
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CONSTANTES NO LINEALES PARA MATERIALES GRANULARES Tipo de material Arena de aluvin Arena-grava Mezcla de arena y agregados Piedra triturada Referencia Hicks (1970) Hicks y Finn (1970) Allen (1973) Kalcheff y Hicks (1973 Bobice et al. (1976) Monismith y Witczak (1980) Suelo fino Los mdulos resilientes de suelo fino decrecen con el incremento del esfuerzo desviador d. En pruebas triaxiales de laboratorio 2 = 3, as el esfuerzo desviador es definido como: 1 = 2 - 3 (4.17) Nm. de datos 8 37 78 115 K1 (psi) Desviacin Media estndar 1 620 78 4 480 4 300 4 350 7 210 2 630 7 490 K2 Desviacin estndar 0.13 0.17 0.13 0.23 K2 0.57-0.73 0.61 0.32-0.70 0.46-0.64 0.67 0.46-0.65
Media 0.62 0.53 0.59 0.45
Material Grava parcialmente triturada Pruebas en carreteras de San Diego de bases no tratadas. Grava triturada Piedra triturada Caliza bien graduada triturada Materiales de base y sub-base en servicio
K1 (psi) 1 600-5 000 2 100- 5 400 1 800-8 000 4 000-9 000 8 000 2 900-7 750
En el sistema de capas, 2 puede ser no igual a 3, por lo tanto, el esfuerzo desviador incluyendo el peso del sistema de capas es: d = 1 0.5 (2 + 3) + z (1-k0) (4.18)
Kenlayer usa los tres esfuerzos normales x, y y z para reemplazar los esfuerzos principales 1, 2 y 3. Si el punto seleccionado para calcular el mdulo est sobre el eje de simetra para rueda sola o sobre el plano de simetra entre dos ruedas duals, los tres esfuerzos, normales y los tres esfuerzos principales son idnticos. En la figura 4.12, se muestra la relacin general entre el mdulo resiliente y el esfuerzo desviador del suelo fino obtenido de pruebas de laboratorio de carga repetida. El comportamiento bilinial puede ser expresado como: E =K1 + K3 (K2 1), cuando d < k2 (4.19)
91
E =K1 + K4 (d K2), cuando d > k2 K1, K2, K3 y K4 son constantes del material.
(4.20)
Thompson y Elliott (1985) presentan los valores del mdulo resiliente en punto de quiebre de la curva bilineal, como se muestra en la figura 4.12 por K1; el mdulo resiliente es un buen indicador de comportamiento, mientras las otras constantes K2, K3 y K4 muestran una variabilidad menor y una respuesta de influencia del pavimento a un menor grado que K1. El suelo fino clasificado que se muestra en la figura 4.13 es: muy blando, blando, medio y rgido; el mdulo resiliente mximo es cuando el esfuerzo desviador es 2 psi (13.8 kPa) y los mdulos resilientes mnimos son: 6.21 psi (42.8 kPa), 12.90 psi (89.0 kPa), 22.85 psi. (157 kPa) y 32.8 psi (226 kPa) para los 4 tipos de suelo. Las ecuaciones 4.19 y 4.20 son incorporadas al modelo Kenlayer. Dos mtodos de anlisis de dao Es conocido que la mayora de los materiales granulares no pueden tomar ninguna tensin. Desafortunadamente, cuando son usados como una base o sub-base sobre una subrasante ms dbil, los esfuerzos horizontales en la parte inferior de estos materiales estn ms probables a tensin. Dos mtodos han sido incluidos en Kenlayer para el anlisis. Mtodo 1, la capa granular no lineal es subdividida en varias capas y los esfuerzos a la mitad de cada capa son usadas para determinar el mdulo; si los esfuerzos horizontales incluyendo los esfuerzos geostticos, es negativo o en tensin, es puesto a cero, esta modificacin de esfuerzos es necesario para evitar negativo; el mtodo produce resultados ms exactos pero requiere mucho ms tiempo de clculo. Mtodo 2, todo el material granular es considerado como una sola capa y un punto apropiado generalmente entre el cuarto superior y el tercero de la capa, es seleccionado para calcular el mdulo; porque el punto est en la parte superior de la capa, la oportunidad de negativo es raro, as ningn esfuerzo requiere modificacin; si el resultado fuera negativo, un arbitrario o mdulo mnimo (EMIN) es asignado. El mtodo puede producir resultados comparables con una fraccin de tiempo de clculo requerido. Si el mtodo 1 con modificacin de esfuerzos o mtodo 2 sin modificacin de esfuerzos al ser usados para capas granulares dependen de EMIN; si EMIN es especificado como 0, el mtodo 1 es aplicado y ninguna tensin es admitida; si EMIN es no 0, el mtodo 2 es usado sin modificacin de esfuerzos. Puntos de esfuerzo para capa no lineal El mdulo elstico de capa no lineal es determinado en un punto de acuerdo a los esfuerzos encontrados; este punto es llamado punto de esfuerzos y es definido por un punto sobre la superficie de pavimento, una pendiente de distribucin de carga SLD y una coordenada z (ZCNOL), como se muestra en la siguiente figura.
92
RCNOL XPTNOL YPTNOL
SLD
ZCNOL
Capa no lineal r, x o y El punto sobre la superficie puede ser localizada por la coordenada radial RCNOL, para rueda sola o coordenada X y Y, XCNOL y YCNOL para rueda mltiple. Para un ZCNOL la coordenada r del punto de esfuerzo es: R = RCNOL + (SLD) (ZCNOL) Las coordenadas X y Y de los puntos de esfuerzo son: X = XPTNOL + (SLD) (ZCNOL) Y = YPTNOL + (SLD) (ZCNOL) (4.22) (4.23) (4.21)
Si solamente el esfuerzo mximo, deformacin o deflexiones son requeridas, entonces los puntos de esfuerzos pueden ser localizados bajo el centro de la rueda sola con RCNOL = 0 y SLD=0 o entre el centro de dos duals XPNOL = 0, YPTNOL = YW/2 y SLD= 0; YW es el espacio de centro a centro del duals como se muestra en la figura 4.14. Si el promedio de respuestas tal como la deflexin de un basal bajo un rea circular es requerida, entonces use RCNOL = 0.5a, donde a es el radio de la rea cargada y SLD = 0.25 es recomendado. Esto es basado sobre la presuncin general que empezando desde la orilla de la rea cargada, la carga es distribuida hacia abajo con una pendiente de 0. 5, por tanto, a lo largo de la lnea con XCNOL = 0.5a y SLD = 0.25 puede ser considerado como promedio de la zona de influencia para cargas de eje tnden, solamente la carga sobre un eje es usada para calcular el mdulo, porque los ejes estn separados y la zona de influencia no se sobreponen significativamente. Despus los mdulos son determinados, todas las cargas en el eje debern ser usadas para el anlisis. DESCRIPCION DEL PROGRAMA DE COMPUTADORA El programa Kenlayer es un procedimiento interactivo de cmputo y que puede ser aplicado a un mximo de 19 capas de un pavimento con salidas de 10 coordenadas radiales diferentes y 19 coordenadas verticales o un total de 190 puntos para ruedas mltiples, adems de las 19 coordenadas verticales, las soluciones pueden ser obtenidas en un total de 25 puntos especificando las coordenadas X y Y de cada punto. Los tiempos de fluencia pueden ser 93
especificados en un mximo de 15 duraciones de tiempo. El anlisis de dao puede ser hecho, dividiendo cada ao en un mximo de 24 perodos, con cada grupos de cargas de 24 mximo, antes de operar Kenlayer el programa Layerinp de entrada debe ser operado, primero un conjunto de archivo de datos. Despus de que un archivo ha sido establecido, Kenlayer puede ser operado, simplemente escribiendo. El programa pedir un nombre de archivo y empezar la ejecucin cuando el nombre del archivo sea ingresado. 1.- Caractersticas generales. La capacidad de Kenlayer puede ser demostrada por los siguientes parmetros de entrada que deben ser especificados en cada clculo. MATL= 1 para lineal elstico, 2 para elstico no lineal, 3 para lineal visco elstico y 4 para no lineal elstico y lineal visco elstico. NDAMA= 1 con anlisis de dao y 0 sin anlisis de dao NPY = Nmero de perodos por ao NLG= Nmero de grupos de carga Materiales Todas las capas son supuestas elsticas lineales con mdulos elsticos constantes para el caso lineal elstico, las soluciones para ruedas mltiples son obtenidas por superposicin de esas debido a ruedas solas. Para el caso elstico no lineal, el mdulo elstico de algunas capas son dependientes del esfuerzo y estas capas deben ser identificadas. Un procedimiento interactivo es usado, en el cual el mdulo de capas no lineales se ajustan conforme varan los esfuerzos, mientras el mdulo de las capas lineales permanecen igual. Durante cada iteracin, un conjunto de mdulos es calculado sobre la base de esfuerzos obtenidos de la iteracin previa, as el problema es considerado lineal y el principio de superposicin puede ser aplicado todava a ruedas mltiples. Despus los esfuerzos debido a ruedas solas o mltiples son determinados, el mdulo elstico de las capas no lineales es recalculado y un nuevo conjunto es determinado. El proceso es repetido hasta que el mdulo converge a una tolerancia especificada. Para el caso lineal visco elstico, las capas visco elsticas deben ser identificadas y los tiempos de fluencia especificados, mientras otras capas son lineal elsticas. Las soluciones atribuibles a las cargas mviles o estacionarias pueden ser obtenidas. Las cargas mviles son basadas sobre una funcin cuadrtica que es usada para el anlisis de dao. Si las cargas estacionarias son especificadas, la solucin es elstica que correspondan al tiempo de flujo especificado sern calculados en la ltima duracin de tiempo y son usadas para el anlisis de dao. Para una combinacin en un caso no lineal elstico y visco elstico lineal, algunas capas son elsticas no lineales, algunas son visco elsticas y las restantes si las hay elsticas lineales; s solo 94
una capa es visco elstica, los esfuerzos de cada capa sern dependientes del tiempo. En los esfuerzos ha de usarse el mdulo de la capa no lineal son los esfuerzos pico en el t=0 bajo la carga mvil, como se muestra en la figura siguiente o los esfuerzos en el tiempo de duracin ltima bajo la carga estacionaria. L (t) q
= - d/2
t=0
= + d/2
Anlisis de dao El anlisis de dao sobre la base de deformacin de tensin horizontal en la parte inferior de las capas especificadas, usualmente en HMA o capa 1 y la deformacin compresiva de las partes superiores de las capas, generalmente la capa de subrasante o la capa ms baja. En lugar de leer en las coordenadas de z, slo especificar el nmero total de capas para tensin inferior (NLBT), el nmero total de capas para compresin superior (NLTC), el nmero de capa para tensin inferior (LNBT) y el nmero de capa para comprensin superior (LNTC) el programa determinar la coordenada z de todos los puntos necesarios y calcular las deformaciones requeridas. Si algunos puntos de coordenadas radiales son especificados bajo rueda sola o algunos puntos de coordenadas X y Y bajo ruedas mltiples, el programa comparar las deformaciones en esos puntos y seleccionar los ms crticos para el anlisis de dao. Cada ao puede ser dividido en 24 perodos como mximo. El mdulo elstico, coeficiente no lineal K1 y el momento de fluencia, puede ser diferente de perodo a perodo. El nmero pronosticado de las repeticiones de carga para cada grupo de carga especificado para cada perodo, el nmero admisible de repeticin de carga para el agrietamiento de fatiga y para deformacin permanente es determinado (ecuacin 4.12 y 4.13). El mdulo elstico de la capa visco elstica, se calcular con las siguientes expresiones: E = [3 (1 + 2] / 3 E = [1 (2 + 3] / 1 (4. 26) (4. 27)
La relacin de dao, en la cual la relacin es entre el nmero de repeticiones pronosticadas y admisibles, adems es calculada para cada grupo de carga en cada perodo y sumada a lo largo del ao por:
p i=1 m
Dr = (ni,j) / Ni,j
j=1
(4. 28) 95
En la que Dr es la relacin de daos al final de un ao, ni,j es el nmero pronosticado de repeticiones de carga para carga j en el perodo i, Ni,j es el nmero admisible de repeticiones de carga para carga, p es el nmero de perodos en cada ao y m es el nmero de grupo de carga. La vida de diseo que es igual a 1/Dr, es evaluado tanto agrietamiento de fatiga como deformacin permanente y el que tenga la vida menor controla el diseo. Nmero de perodos por ao El nmero de perodos por ao (NPY) es usado principalmente para el anlisis de dao, cada ao puede ser considerado como un perodo con las mismas propiedades de materiales durante todo el ao o dividido en 4 estaciones, 12 meses o 24 perodos cada uno con un conjunto diferente de propiedades de materiales. Si ningn anlisis de daos se hace o NDAMA = 0, NPY es especificado como 1 generalmente. Sin embargo, NPY puede ser ms de 1, incluso sin ningn anlisis de dao requerido. En este caso NPY debera ser interpretado como el nmero de propiedades del material de tal forma que varios conjuntos de propiedades de materiales pueden ser corridos uno despus de otro. Carga Si una carga tiene ruedas solas o mltiples es identificada por un parmetro LOAD, con 0 para rueda sola, 1 para eje solo con rueda duals, 2 para ejes tnden y 3 para ejes triden. Las dos ruedas dual deben ser orientadas en la direccin y con espacio dual YW; si YW es especificado como 0 las cargas en eje tnden o triden son aplicadas sobre rueda sola, de lo contrario son aplicados en ruedas tnden. Para carga de rueda sola, NR distancia radial y NZ distancia vertical debe ser especificada as la solucin de puntos en NR x NZ pueden ser obtenidos. Kenlayer calcula todos los puntos al mismo tiempo, no importa cuantas coordenadas radiales y verticales son usadas para ahorrar el tiempo de computadora para la integracin numrica, cada punto es examinado en busca de la convergencia. Si los resultados en cualquier punto en particular han convergido a la tolerancia deseada, no se realiza ms integracin en ese punto. En ruedas mltiples en lugar de la distancia radial, las coordenadas X y Y de cada punto deben ser especificadas. En la figura 4.14, se muestra la vista de ruedas mltiples, en donde se observa la posicin del origen de las coordenadas X y Y, el espaciamiento YW y XW en eje solo, ejes tnden y ejes triden y los puntos especificados para la solucin del programa. Sobre la base de estas coordenadas las distancias verticales de cada punto para ruedas mltiples son determinadas y la solucin debido a cargas de rueda sola es calculada al mismo tiempo. Estas soluciones son entonces superpuestas para obtener sas, causada por ruedas mltiples. Parmetros de entrada Por facilidad de referencia, los parmetros de entrada son puestos en una lista en orden alfabtico. Cualquier unidad puede ser usada mientras sea congruente; las unidades tpicas en U. S. son: longitud en pulgadas; presin, esfuerzos y mdulos en psi y la unidad de peso volumtrico en pci. En el Sistema Internacional (SI), la longitud en m, presin kN/m2 y la unidad de peso volumtrico en kN/m3. Los valores de algunas constantes empricas, tales coeficientes como no lineal y de fatiga, dependen de las unidades usadas y debe tenerse cuidado en su seleccin. La 96
dimensin mxima de cada seleccin es indicada y el parmetro que determina la dimensin real es indicado inmediatamente despus de la definicin: BETA (19) Use 0.113, es el coeficiente de cambio de temperatura para asfalto en caliente o pendiente de tiempo temperatura de la grfica factor de rigidez contra de temperatura. Presin del contacto sobre el rea cargada circular (NLG). Radio de contacto del rea cargada circular (NLG) Factores de fluencia de materiales visco elsticos a la temperatura de referencia (NL, NTYME, 1). Tolerancia para integracin, sugerido 0.001 Tolerancia para anlisis no lineal, sugerido 0.01 Duracin de cargas mviles, asigne 0 para carga esttica, 0.1 para 40 mph y crece proporcionalmente con velocidad decreciente. Mdulo elstico de cada capa (NL, NPY), use como supuso el mdulo cuando la capa no es lineal, asigne 0 o cualquier valor para capa visco elstica. Mdulo elstico mnimo de capa no lineal arcillosa o granular (NL, NPY) cuando la capa granular es subdividida en dos o ms capas, EMIN debe ser especificado como 0, as ninguna tensin ser admitida. Coeficientes de dao (5, NL) subndice 1, 2 y 3 son los coeficientes de fatiga para tensin inferior y subndice 4 y 5 son los coeficientes de deformacin permanente para parte superior de compresin, valores sugeridos por el Instituto del Asfalto son 0.0796, 3.291, 0.854, 1.365x10-9 y 4.477 Peso volumtrico de cada capa (NL), sugeridos son 0.084 pci (22.8 kN/m3) para HMA, 0.078 pci (21.2 kN/m3) para material granular y 0.72 pci (19.6 kN/m3) para suelo Nmero mximo de integracin de ciclos, sugerida 80 Condicin de cada interfase (NL 1), asigne 1 para interfase enlazada y 0 para interfase sin friccin. Nmero mximo de iteracin para anlisis no lineal, sugerido 10 Coeficiente de presin de tierra en reposo (NL), sugerido 0.6 para material granular y 0.80 para material fino. Coeficiente no lineal de capa granular o mdulo de punto quiebre para capa arcillosa. Exponente no lineal para capa granular o esfuerzo desviador en punto de quiebre para capa arcillosa (NL). Es la pendiente de la lnea de la grfica en donde relaciona el mdulo resiliente y esfuerzo desviador para capa arcillosa cuando el fuerzo desviador es ms pequeo que K2 (NL). 97
CP (24) CR (24) CREEP (19,15,1) DEL DELNOL DUR E (19, 24)
EMIN (19, 24)
FT (5, 19)
GAM (19)
ICL INT (18) ITENOL KO (19) K1 (19, 24) K2 (19) K3 (19)
K4 (19)
Es la pendiente de la lnea de la grfica en donde relaciona el mdulo resiliente y esfuerzo desviador para capa arcillosa cuando el esfuerzo desviador es ms grande que K2 (NL). Nmero de capa no lineal en que el mdulo elstico es dependiente de esfuerzo (NL). Nmero de capas para anlisis de dao de tensin inferior (NL). Nmero de capas para anlisis de dao de compresin (superior) (NL). Nmero de capa que es visco elstica (NL). Tipos de cargas, 0 para eje solo con rueda sola, 1 para eje solo con rueda dual, 2 para ejes tnden y 3 para ejes triden (NLG). Propiedades de materiales, 1 para lineal elstico, 2 para no lineal elstico, 3 para lineal visco elstico y 4 para combinacin no lineal elstico y lineal visco elstico. Tipo de capa no lineal (NL), asigne 1 para capa arcillosa y 0 para capa granular. Indice para anlisis de dao, 1 con anlisis de dao y 0 sin anlisis de dao. Tipo de interfase entre dos capas, 1 cuando todas las capas son enlazadas y 0 cuando algunas interfaces son no enlazadas o sin friccin. Nmero total de capas, mximo 19. Nmero de capas para tensin inferior. Nmero de grupos de capas, mximo 24 Nmero de capas para compresin mxima. Nmero de capas no lineales. Nmero de problemas para ser resueltos. Nmero de puntos en las coordenadas X y Y para ser analizadas bajo ruedas mltiples, mximo 25 (NLG). Nmero de perodos por ao, mximo 24 Nmero de distancia radial para ser anlisis bajo rueda sola, mximo 10 (NLG). Clave de clculo, 1 para desplazamiento vertical, 5 para desplazamiento vertical y cuatro esfuerzos y 9 para desplazamiento vertical, cuatro esfuerzos y cuatro deformaciones. Nmero de veces en el cual el efecto de fluencia puede ser suministrado, mximo 15, sugerido 11 Nmero de capas visco elsticas. Nmero de distancia vertical para ser analizada, mximo 19. Asigne 0 cuando NDAMA = 1 Relacin de Poisson de cada capa (NL) valores sugeridos son 0.35 para HMA y material granular y 0.45 para suelo fino. 98
LAYNO (19) LNBT (19) LNTC (19) LNV (19) LOAD (24) MATL
NCLAY (19) NDAMA NBOND NL NL BT NL G NLTC NOLAY NPROB NPT (24) NPY NR (24) NSTD
NTYME NVL NZ PR (19)
RC (10, 25, 24) RCNOL
Distancia radial o coordenada r, de cada punto para ser analizada (NR, NPT, NLG). Coordenada radial en la superficie del pavimento, asigne 0 algn valor si no hay rueda sola. La misma RCNOL es usada para todos los grupos de carga con rueda sola. Factor de relajacin para anlisis no lineal, sugerido 0.5 (NPY). El uso del factor de relajacin es para asegurar la convergencia del mdulo elstico. Si el resultado diverge, puede usarse un factor de relajacin menor. Es la pendiente de distribucin de carga. Temperatura del pavimento para cada capa visco elstica durante cada perodo (NL). Temperatura de referencia de cada capa visco elstica en la cual se deermina el efecto de fluencia (NL). Espesor de cada capa (NL 1), el espesor de la ltima capa es infinita y no necesita ser ingresada. Cualquier ttulo o comentario escrito dentro de las columnas de 1 a 80 Nmero pronosticado total de repeticin de cargas para cada grupo de carga en cada perodo (NPY, NLG). Tiempos en los que el efecto de fluencia son introducidos (NT Y ME), sugeridos los valores 0.001, 0.003, 0.01, 0.03, 1, 3, 10, 30 y 100 Coordenadas x de los puntos para ser analizadas (NPT). Coordenada x del punto en la superficie del pavimento para calcular el mdulo elstico de capa no lineal bajo ruedas mltiples, asigne 0 algn valor si no hay rueda mltiple. El mismo XPTNOL es usado para todos los grupos de carga con ruedas mltiples. Espacio de centro a centro entre dos ejes a lo largo del eje x (NLG), asigne 0 si solamente existe un eje. Coordenadas y de los puntos para ser analizadas (NPT). Coordenada y del punto en la superficie del pavimento para calcular el mdulo elstico de capa no lineal bajo rueda mltiple, asigne 0 algn valor si no hay rueda mltiple. El mismo YPTNOL es usado para todos los grupos de carga con ruedas mltiples. Espacio de centro a centro entre dos ruedas duals a lo largo del eje y (NLG), asigne 0 si hay solamente rueda sola. Distancia vertical o coordenada z, de cada punto (NZ). Cuando el punto es localizado exactamente en la interfase entre dos capas, los resultados se tienen en la parte inferior de la capa superior. Si los resultados de la parte superior de la capa inferior baja son deseados, una coordenada z ligeramente ms grande que 0.001 debe ser usada.
RELAX (24)
SLD TEMP (19) TEMREF (19) TH (18) TITLE TNLR (24, 24) TYME (15) XPT (25) XPTNOL
XW (24) YPT (25) YPTNOL
YW (24) ZC (19)
99
ZCNOL (19)
Coordenada z de los puntos para calcular el mdulo elstico de la capa no lineal (NL), si la base o sub-base es subdividida en varias capas, los puntos son localizados en la mitad de cada capa con EMIN = 0. Si la base o subbase no es subdividida, el punto a un cuarto superior de la capa es usualmente usado con EMIN > 0.
Archivo de datos Tres tipos de formatos son empleados para la introduccin de datos. Todos los enteros estn en formatos I5 ocupando cada uno 5 columnas de un total de 80 columnas por cada lnea, ya que todos los nmeros reales estn en formatos F10.5 o E10.3, ocupando cada uno 10 columnas; puede usarse el formato F o E para el caso de los nmeros reales a los cuales se les asigna 10 columnas que incluyen el punto decimal. La razn es que F10.5 y E10.3 son especificados, esto es para organizar el archivo de datos de una manera ordenada para facilitar la verificacin. Para facilitar el ingreso y editar los datos, un programa fcil para el usuario es el llamado Layerinp que es usado, el programa emplea mens y formas para la entrada de datos para crear y editar un archivo. El archivo de datos es puesto en lista y el archivo puede ser operado por Layerinp automticamente o manualmente de acuerdo al formato dado. Emplear Layerinp, no es realmente necesario conocer el arreglo de datos y el formato requerido. La lista es til a los usuarios con experiencia, quienes pueden editar los datos ms oportunamente por otro tipo de editor, en vez de Layerinp. Cuando el archivo de datos es operado por Layerinp, cada lnea es identificada al final por un nmero entre parntesis, que indica el nmero de lnea en la lista; comparando estos nmeros, los datos que vayan a ser cambiados pueden ser fcilmente localizados. La lista tambin puede ser usada para verificar que estn correctos los datos del archivo sin emplear Layerinp. El nmero de lneas indicadas en la lista es correcta, solamente cuando los datos dados pueden ser acomodados en una lnea de 80 columnas, debe de continuar sobre la prxima lnea hasta que los datos dados son agotados; si un asterisco aparece antes del nmero de paso, el paso puede ser omitido bajo la condicin especificada. Lista del archivo de datos. (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) 1 lnea (I5) NPROB 1 lnea (80 columnas) ttulo 1 lnea (4I5) MATL, NDAMA, NPY, NLG 1 lnea (F10.5) DEL; DEL = 0.001 sugerido 1 lnea (4I5) NL, NZ, ICL, NCTD, NZ = 0 cuando NDAMA = 1. ICL = 80 sugerido 1 lnea (8F10.5) [TH (I),I = 1, NL -1] 1 lnea (8F10.5), [PR (I), I = 1, NL] 1 lnea (F810.5) [ZC (I), 1 = 1, NZ], salte si NDANA = 1
100
(9)
1 lnea (I5) NBOND
(10) 1 lnea ( 16I5) [INT (I), I =1, NL -1], salte si NBOND = 1 (11) NPY lneas (8E10.3) [E (I, J), I= 1, NL]. Cada perodo, como se indica con el subndice J de 1 a NPY, debe de empezar con una nueva lnea. Si E = 0 cualquier valor si la capa es visco elstica (12) Deben hacerse ciclos de carga de los pasos 13 a 21. El nmero de carga es indicado por el subndice J el cual empieza de 1 a NLG. Note que XPT (I) y YPT (I) tambin vara con J; inmediatamente despus de su entrada las distancias radiales RC (NR, NPT, J) y la direccin de csenos son calculados, as no son necesarios de salvar XPT y YPT agregando el ndice J. (13) 1 lnea (I5) carga (J) (14) 1 lnea (F10.5) CR (J), CP (J) (15) Si la carga (J) > 0, valla a (19) (16) 1 lnea (I5) NR (J) (17) 1 lnea (8F10.5) [RC (I, 1, J), I = 1, NR] (18) Vaya a (21) (19) 1 lnea (I5) NPT (J) (20) 1 lnea (8F10.5) XW(J), YW(J), [XPT (I), YPT (I), I = 1, NPT] (21) Vaya a (13) NLG veces, uno por cada carga (22) Si MATL = 1, vaya a (45) (23) Si MATL =2 4, vaya a (25) (24) Si MATL =3, vaya a (36) (25) 1 lnea (2I5) NOLAY, ITENOL, sugerido 10 (26) 1 lnea (16I5) [LAYNO(I), NCLAY(LAYNO(I)), I = 1, NOLAY] (27) 1 linea (8F10.5) [ZCNOL(I), I = 1, NOLAY] (28) 1 lnea (5F10.5) RCNOL, XCNOL, YCNOL, SLD, DELNOL; DELNOL = 0.01 sugerido. (29) 1 lnea (8F10.5) [RELAX(I), I =1, NPY], RELAX = 0.5 sugerido (30) 1 lnea (8F10.5) [GAM(I), I = 1, NL], en el sistema ingls use libras por pulgada cbica (31) Lneas NOLAY. Verifique si cada capa no lineal es de arcilla o material granular. Cada capa no lineal es indicada por el subndice I de 1 a NOLAY, puede empezar con una nueva lnea. Si NCLAY [LAYNO (I)] =0, o la capa es granular, cuando la lnea 1 (2F10.5) K2 [LAYNO (I)], K0[LAYNO(I)] Si NCLAY [LAYNO (I)]=1 o la capa es arcillosa, cuando la lnea 1 (4F10.5) K2 [LAYNO (I)], K3[LAYNO(I)], K4[LAYNO(I)], K0[LAYNO(I)]. (32) Deben hacerse ciclos para perodos de los pasos 33 a 34, el nmero de perodo es indicado por el subndice J de 1 a NPY 101
(33) Lneas NOLAY. Verifique si cada capa no lineal es de arcilla o material granular. Cada capa no lineal es indicada por el subndice I de 1 a NOLAY, puede empezar con una nueva lnea. Si NCLAY [LAYNO(I)] = 0, o la capa es granular, cuando 1 lnea (2E10.3) EMIN [LAYNO(I, J), K1(LAYNO(I, J)] si NCLAY[LAYNO(I)] = 1 o la capa es arcillosa. cuando la lnea 1 (3E10.3) EMIN[LAYNO(I, J)], EMAX[LAYNO(I, J)], K1[LAYNO(I, J)] (34) Vaya a (33) NPY de veces, 1 para cada perodo (35) Si MATL = 2, vaya a (45) (36) 1 lnea (F10.5) DUR, DUR = 0 para carga estacionaria. (37) 1 lnea (16I5) NVL, [LNV(I), I =1, NVL] (38) 1 lnea (I5) NTYME (39) 1 linea (8F10.5) [TYME(J), J = 1, NTYME] (40) Deben hacerse ciclos para la capa visco elstica de los pasos 41 a 43. El nmero de capa visco elstica es indicada por el subndice I de 1 a NVL (41) 1 lnea (2F10.5) BETA[LNV(I), TEMPREF(LNV(I)] (42) 1 lnea (8E10.3) CREEP[LNV(I), J ,1), J =1, NTYME] (43) Vaya a (41) NVL veces, uno para capa visco elstica (44) NPY lneas (8F10.3) {TEMP[LNV(I)], I = 1, NVL)} (45) S NDAMA = 0, vaya a (52) (46) 1 lnea (2I5) NLBT, NLTC (47) 1 lnea (16I5) [LNBT(I), I = 1, NLBT], salte si NLBT = 0 (48) 1 lnea (16I5) [LNTC(I), I = 1, NLTC], salte si NLTC = 0 (49) NPY lneas (8F10.5) [TNLR (I, J), J = 1, NLG]. Cada perodo es indicado por el subndice I de 1 a NPY, debe de empezar con una nueva lnea. Si los valores son tambin grandes y no pueden ser acomodados por el formato F10.5, use otro formato con un punto decimal al final. (50) NLBT (3F10.5) (FT (1, I), FT(2,I), FT(3,I). cada capa es indicada por el subndice I de 1 a LBT, debe de empezar con una nueva lnea. Salte si NLBT = 0 (51) NLTC lneas (E10.3, F10.5) FT(4, I), FT(5, I). cada capa es indicada por el subndice I de 1 a NLTC, debe de empezar con una nueva lnea. Salte si NLTC es = 0. (52) Vaya a (2) NPROB veces.
Salida impresa Cada parmetro de entrada, despus de ser ledo, ser impreso en una salida para su verificacin. En la mayora de los casos, la definicin del parmetro en adicin al nombre de la variable, es impresa para el fcil entendimiento; la salida es guardada automticamente en un archivo llamado layer.TXT. Este archivo ser destruido y reemplazado por un nuevo archivo, siempre que Kenlayer es operado otra vez; si se quiere guardar el archivo se debe cambiar el nombre. 102
Rueda sola contra rueda mltiple La forma de la salida depende de si las cargas solas o mltiples son especificadas. Los esfuerzos, deformaciones y los desplazamientos, son guardados en STD (10, 19, 9) para la carga sola y en STD (1, 19, 9) para cargas mltiples. El primer subndice indica el nmero de coordenadas radiales, el segundo indica el nmero de coordenadas verticales y el tercero indica el tipo de esfuerzo, deformacin y desplazamiento. Los puntos bajo cargas mltiples no son identificados por coordenadas radiales, as que el primer subndice es siempre 1. Estos puntos son identificados por nmeros de puntos definidos por las coordenadas X y Y. El clculo es llevado a cabo de punto a punto. Tan pronto como los valores de STD (1, 19, 9) son determinados en un punto dado, sern impresos y comparados con los resultados previos para determinar el mximo para el anlisis de dao. El programa ir al prximo paso hasta que todos los puntos sean completados; en contraste, para el caso de una rueda sola en la que todos los puntos de varias coordenadas radiales son calculados e impresos al mismo tiempo. El tercer subndice de STD es definido de manera diferente para ruedas solas y mltiples, para una rueda sola, 1 subndice significa el desplazamiento vertical, 2 el esfuerzo vertical, 3 el esfuerzo radial, 4 el esfuerzo tangencial, 5 el esfuerzo cortante, 6 la deformacin vertical, 7 la deformacin radial, 8 la deformacin tangencial y 9 la deformacin por cortante. Para ruedas mltiples, 1 subndice significa el desplazamiento vertical, 2 el esfuerzo vertical, 3 el esfuerzo principal mayor, 4 el esfuerzo principal medio, 5 el esfuerzo principal menor, 6 la deformacin vertical, 7 la deformacin principal mayor, 8 la deformacin principal menor y 9 la deformacin principal horizontal. Si NSTD=1, solamente los desplazamientos sern calculados; si NSTD=5, solamente un desplazamiento y cuatro esfuerzos sern calculados en cada punto y si NSTD=9, todos los trminos sern calculados. En la mecnica de suelos es empleado como positivo la compresin y la tensin como negativo. Tipos de anlisis Durante la ejecucin del programa, alguna informacin ser impresa sobre la pantalla para mostrar que el programa est corriendo. Cada vez que Layers de subrutina es ejecutado, el nmero real de los ciclos IC, para la integracin numrica es impresa sobre la pantalla; esta cantidad debe ser ms pequea que el ICL mximo especificado; de lo contrario los resultados no han convergido. Si el problema no es lineal, el mdulo elstico previo y nuevo de cada capa no lineal ser impreso sobre la pantalla durante cada interaccin. Este mdulo debe ser cuidadosamente buscado para la convergencia. Si el mdulo diverge, el programa debe ser parado y un factor de relajacin ms pequeo es empleado. Cuando una corrida es terminada, pero el mdulo no ha convergido a una precisin deseada, una nueva corrida con el mdulo elstico de la ltima corrida como el mdulo elstico supuesto. Las salidas para sistemas elsticos no lineales son las mismas para sistemas elsticos lineales, excepto que el esfuerzo geosttico en cada punto de esfuerzo el mdulo elstico de todas las capas no lineales de cada iteracin y los tres esfuerzos normales para evaluar el mdulo de la capa granular son impresos. En el caso de sistemas visco elsticos sometidos a cargas mviles, la salida es la misma que para el caso del sistema elstico. Sin embargo, si la carga es estacionaria, la solucin en cada duracin de tiempo ser impresa. Si se requiere de un anlisis de dao la deformacin crtica de cada capa 103
especificada junto con el nmero permisible de repeticiones y relaciones de dao, es impreso para cada grupo de cargas en cada perodo; las relaciones de dao al final de un ao, la relacin de dao mxima y la vida de diseo en aos tambin son impresas. Informacin tomada de la referencia 25. Aplicacin del mtodo en el subtramo de la autopista Mxico- Quertaro Informacin del subtramo: Autopista conformada de dos cuerpos A y B, en cada cuerpo se tienen tres carriles de circulacin. Tipo de carretera: de altas especificaciones Coeficiente direccional: 0.50 Coeficiente de distribucin en el carril de proyecto: 0.70 Perodo de diseo (n): 20 aos Tasa de crecimiento (r): 5.00 % Trnsito promedio diario anual (TPDA): 30 784 vehculos en ambos sentidos Composicin vehicular: A2=56.50%, B2=5.00%, B3=1.00%, B4=0.40%, C2=7.30%, C3=8.10%, T2-S2=0.30%, T3-S2=15.40%, T3-S3=2.40%, T3-S2-R2=1.10% y T3-S2-R4=2.50% Trnsito promedio diario anual en el carril de diseo: 10 774 Grupos de carga: C2, C3 y T3-S2 Porcentaje de vehculos pesados del grupo de carga: 30.80% Nmero de grupos de carga: 2 Grupo de carga nmero 1: 4 reas de contacto Radio de contacto: 4.97 pulgadas Presin de contacto: 85.5 psi Espaciamiento de las ruedas (XW): 48 pulgadas Espaciamiento de las ruedas (YW): 13.5 pulgadas Grupo de carga nmero 2: 2 reas de contacto Radio de contacto: 6 pulgadas Presin de contacto: 85.5 psi Espaciamiento de las ruedas (XW): 0.00 Espaciamiento de las ruedas (YW): 13.5 pulgadas Temperaturas de la capa visco elstica: 50, 60, 70 y 81 0 F DISEO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO Con la informacin del trnsito del subtramo de la autopista, parte de los datos de la estructura actual, los avances tecnolgicos referentes a materiales naturales y estabilizados, as como los requisitos que deben cumplir los materiales de acuerdo a la normativa SCT y de acuerdo con los resultados obtenidos en el diseo de la estructura del pavimento, se presentan las siguientes alternativas de solucin I, II, III, IV y V.
104
Resultados del diseo estructural del pavimento: ALTERNATIVA I. Nmero pronosticado de repeticin de carga: 48 000 Relacin de dao: 0.2717E-01, repeticin de carga admisible: 0.1061E + 08 parte inferior de la capa 1 Relacin de dao: 0.4623E-01, repeticin de carga admisible: 0.5822E + 07 parte superior de la capa 4 Relacin de dao mxima: 0.4623E-01 Vida de diseo: 21.63 aos Capa Carpeta Base hidrulica Sub-base Subrasante ALTERNATIVA II. Nmero pronosticado de repeticin de carga: 48 000 Relacin de dao: 0.5492E-04, repeticin de carga admisible: 0.8740E + 09 parte inferior de la capa 1 Relacin de dao: 0.9345E-02, repeticin de carga admisible: 0.5136E + 07 parte superior de la capa 4 Relacin de dao mxima: 0.4693E-01 Vida de diseo: 21.31 aos Capa Carpeta Base estabilizada emulsin asfltica Sub-base Subrasante E psi 426 682 284 500 42 668 12 516 E psi 426 682 54 046 42 668 12 516
t
-0.1175E-03
Dr 0.4525E-02 0.8245E-02
0.3227E-03
Espesor cm 25.00 20.00 20.00 40.00
t
-0.2951E-04
Dr 0.5492E-04
con
Espesor cm 10.00 27.00 20.00 40.00
0.3319E-03
0.9345E-02
105
ALTERNATIVA III. Nmero pronosticado de repeticin de carga: 48 000 Relacin de dao: 0.3851E-05, repeticin de carga admisible: 0.1246E + 11 parte inferior de la capa 1 Relacin de dao: 0.9955E-02, repeticin de carga admisible: 0.4822E + 07 parte superior de la capa 4 Relacin de dao mxima: 0.4850E-01 Vida de diseo: 20.62 aos Capa Carpeta Base estabilizada cemento asfltico Sub-base Subrasante ALTERNATIVA IV. Nmero pronosticado de repeticin de carga: 48 000 Relacin de dao: 0.4962E-04, repeticin de carga admisible: 0.9191E + 13 parte inferior de la capa 1 Relacin de dao: 0.4891E-01, repeticin de carga admisible: 0.4815E + 07 parte superior de la capa 4 Relacin de dao mxima: 0.4891E-01 Vida de diseo: 20.44 aos Capa Carpeta con polmero Base estabilizada con cemento asfltico y polmero Sub-base Subrasante E psi 568 909 497 795 42 668 12 516 con E psi 497 795 426 682 42 668 12 516
t
-0.1161E-04
Dr 0.3851E-05
Espesor cm 10.00 21.00 20.00 40.00
0.3366E-03
0.9955E-02
t
-0.1118E-05
Dr 0.5222E-08
Espesor cm 10.00 20.00 20.00 40.00
0.3367E-03
0.9968E-02
106
ALTERNATIVA V. Nmero pronosticado de repeticin de carga: 48 000 Relacin de dao: 0.4913E-04, repeticin de carga admisible: 0.4754E + 07 parte inferior de la capa 1 Relacin de dao: 0.4658E-01, repeticin de carga admisible: 0.5198E + 07 parte superior de la capa 4 Relacin de dao mxima: 0.4913E-01 Vida de diseo: 20.35 aos Capa Carpeta de riegos o carpeta delgada de 3 cm. Base estabilizada con cemento Prtland Sub-base Subrasante E psi 853 400 42 668 12 516
t
-0.1253E-03
Dr 0.1000E-01
Espesor cm 26.00 16.00 40.00
0.3310E-03
0.9234E-02
En las figuras D.3 a D.7 del anexo D, se presentan los diagramas de flujo de los sistemas: elstico lineal, lineal visco elstico, no lineal elstico, la combinacin no lineal elstico y lineal visco elstico, as como el anlisis de dao.
107
4.3 Pavimento por catlogo 4.3.1 Secciones de firmes del catlogo de Espaa En mayo de 1989 se public en Espaa la orden en donde se aprob la instruccin 6.1 y 2.1 C de la Direccin General de Carreteras, dependiente del Ministerio de Obras Pblicas (MOPU), por catlogo de Secciones para pavimentos flexibles y rgidos y que se utilice en los proyectos de construccin de carreteras o reconstruccin de los mismos; en noviembre del 2003, se aprueba la norma 6.1.1.C (secciones de firme) de la instruccin de carreteras para su aplicacin en los proyectos y en las obras de firmes de nueva construccin, de acondicionamiento o reconstruccin de firmes existentes. El catlogo de secciones de firme considera el trnsito pesado, el estado fsico de las carreteras de Espaa, la evolucin tecnolgica de los materiales y sistemas constructivos de pavimentos flexibles o rgidos; en este trabajo se har mencin nicamente de pavimentos de tipo flexible. El catlogo presenta una amplia gama de soluciones para las diferentes categoras de trnsito pesado y explanadas. El objeto del catlogo es el establecimiento de criterios bsicos que deben de considerarse en el proyecto y construccin de carreteras, presentndose una metodologa de proyecto que facilita y simplifica el trabajo del ingeniero proyectista. En la seleccin de la seccin estructural del firme (pavimento) debe ser la ms adecuada tomando, en cuenta los procedimientos constructivos, material disponible de la zona y seguridad vial en la circulacin; adems realizar un estudio de costos de construccin y conservacin de la obra vial. Para la aplicacin del catlogo de secciones en carreteras, se consideran los siguientes factores para su diseo. 1. Categoras de trnsito pesado Para el diseo de secciones estructurales de pavimentos flexibles, el mtodo toma en cuenta los vehculos pesados, aqullos que tiene una carga til mayor de 3 toneladas. Las categoras de trnsito pesado contempladas son desde T00 a T42, con intensidades de medias diarias de vehculos pesados entre 25 y mayores de 4 000 sobre el carril de diseo. La seccin estructural del firme depende de la intensidad media diaria de vehculos pesados (IMDp), que se prev en el carril de proyecto en el ao de puesta en servicio la carretera; la evaluacin de IMDp ser a partir de aforos vehiculares de la proporcin de vehculos pesados, especialmente de trnsito inducido. Cuando no se dispone de datos confiables del aforo, se asigna lo siguiente: En superficies de rodadura (rodamiento) de los carriles y doble sentido de circulacin, incide sobre cada carril la mitad de los vehculos pesados. En superficie de rodadura de dos carriles de sentido de circulacin, incide sobre el exterior todos los vehculos pesados que circulan en el sentido considerado.
108
En superficie de rodadura de tres o ms carriles por sentido de circulacin, incide sobre el exterior el 85% de los vehculos pesados que circulan en el sentido considerado. Para los efectos de aplicacin de este mtodo, se definen ocho categoras de trnsito pesado, en funcin de la intensidad media diaria de vehculos pesados (IMDp), en el carril de proyecto y en el ao de la puesta en servicio la carretera, como se presenta a continuacin. Categoras de trfico pesado T00 a T2 Categora de trfico pesado T00 IMDp (vehculos pesados/da) 4 000 Categoras de trfico pesado T3 a T4 Categora de trfico pesado T31 IMDp (vehculos pesados/da) < 200 100 2. Explanada (Subrasante) El catlogo establece tres categoras de explanada, denominadas E1, E2 y E3 respectivamente. Estas categoras se determinan segn el mdulo de compresibilidad en el segundo ciclo de carga (Ev2), cuyos valores son: Categora de explanada Ev2 (MPa) E1 60 E2 120 E3 300 T0 < 4 000 2 000 T32 < 100 50 T1 T2 < 2 000 < 800 800 200 T41 < 50 25 T42 < 25
La formacin de la explanada de las diferentes categoras se presenta en la figura 4.15, dependiendo del tipo de suelo de la explanacin o de la obra del material subyacente y de las caractersticas y espesores de los materiales disponibles. En las explanadas se consideran los siguientes tipos de suelos: inadecuados y marginales (IN), tolerables (0), adecuados (1), seleccionados (2), seleccionados con CBR20 en condiciones y puestas en obra (3) y roca (R); salvo justificacin se acepta proyecto una capa estabilizada con cal de 15 cm de espesor, geotextil, membrana plstica, etc., entre los suelos inadecuados o marginales con finos plsticos y las capas de suelo adecuado o seleccionado para la formacin de explanadas tipo E2 y E3 en las categoras de trnsito pesado T00 a T2.
109
Los materiales para la formacin de la explanada se presentan a continuacin. Smbolo IN Definicin de material Suelo inadecuado o marginal Suelo tolerable Suelo adecuado Suelo seleccionado Suelo seleccionado Suelo estabilizado in situ con cemento o con cal. Artculo del PG-3 330 Prescripciones complementarias Su empleo slo ser posible si se estabiliza con cal o con cemento para conseguir S-EST1 o S-EST2. CBR3* Contenido en material orgnico <1%. Contenido de sulfatos solubles (SO3) <1%. Hinchamiento libre <1%. CBR5* ** CBR10* ** CBR20* Espesor mnimo: 25 cm. Espesor mximo: 30 cm.
0 1 2 3 S-EST1 S-EST2 S-EST3
330 330 330 330 512
* El CBR se determinara de acuerdo con las condiciones especificadas de puesta en obra y su valor se emplear exclusivamente para la aceptacin o rechazo de los materiales utilizables en las diferentes capas, de acuerdo con la figura 4.16 ** En la capa superior empleadas para la formacin de la explanada, el suelo adecuado definido como tipo 1 deber tener, en las condiciones de puesta de obra, un CBR 6 y el suelo seleccionado definido como tipo 2 un CBR 12. Asimismo, se exigirn esos valores mnimos de CBR cuando, respectivamente, se forme una explanada de categora E1 sobre suelos tipo 1, o una explanada de categora E2 sobre suelos tipo 2.
3. Secciones de firme Para el diseo de las secciones de firme, por el procedimiento ms generalizado, se basa fundamentalmente en las relaciones en cada tipo de seccin estructural entre las intensidades del trnsito pesado y los niveles de deterioro admisibles al final de la vida til. En la figura 4.16 y 4.17, se presentan las secciones de firme segn la categora de trnsito pesado y la categora de la explanada. Entre las posibles soluciones se seleccionar en cada caso especfico la tcnica ms adecuada y econmica. Los espesores de cada capa se consideran mnimos en cualquier punto de la seccin transversal del carril de proyecto. Los materiales probables a utilizar en la seleccin de la seccin del firme, se muestra en la tabla 4.5 las caractersticas de los materiales del firme. Caractersticas de las mezclas bituminosas (asflticas) en caliente. Para la eleccin del tipo de lgate bituminoso, as como la relacin entre su dosificacin en masa y la del polvo del mineral, se tendr en cuenta la zona trmica y adems los siguientes apartados 6.2.1.1, 6.2.1.2 y 6.2.1.3 que se describen. 6.2.1.1. Espesor de las capas de mezcla bituminosa. Los espesores de capa sern determinados por los valores de la siguiente tabla.
110
Tipo de capa
Tipo de mezcla PA M F DyS DyS SyG MAM
Rodadura. Intermedia. Base.
Categora de trfico pesado T32 y T4 T00 a T1 T2 y T31 (T41 y T42) 4 3 2-3 6-5 5-10** 7-15 7-13 5
* Ver definiciones en tabla 5 o artculos 542 y 543 del PG-3 ** Salvo en arcenes, para los que se seguir lo indicado en el apartado 7
6.2.1.2 capas de rodadura de mezcla bituminosa. Las capas de rodadura estarn constituidas por una mezcla bituminosa drenante (PA), mezcla bituminosa discontinua tipo M o F, tipo denso (D) y semi denso (S). Para las categoras de trnsito pesado T00 y T1 se emplearn las mezclas bituminosas descontinuas en caliente tipo M o bien las drenantes que no tengan problemas de condiciones pluviomtricas y de la intensidad de la circulacin vehicular. Se recomiendan las mezclas drenantes en zonas sin problemas de nieve o de formacin de hielo, IMDp 5000 vehculos/da y con un rgimen de lluvias constantes que facilite la limpieza, altitudes menores de 1200 m y ni cuando el tramo a proyectar est comprendido en zonas pluviomtricas poco lluviosas. 6.2.1.3 mezclas bituminosas de alto mdulo (MAM). En las secciones cuyo espesor total de mezcla bituminosa en caliente segn el catlogo, sea a 25 cm y cuya explanada sea de categora E3 y E2, se puede emplear mezcla bituminosa de alto mdulo (MAM), pudindose reducir hasta un 20% el espesor de la capa de base; el empleo se puede contemplar en las secciones 0032, 031, 121, 131 y 221 de acuerdo a las figuras 4.16 y 4.17 En general, el catlogo de secciones de firme recomienda: para trnsito pesado T00, T0 y T1 con IMDp 800 vehculos pesados en el carril de diseo, se utilicen mezclas asflticas en caliente o concreto hidrulico para la superficie de rodamiento en los casos de trnsito pesados T2, T31 y T32 (IMDp entre 50 y 800) permite el empleo de mezclas asflticas en fri o en caliente y para el trnsito pesado T41 y T42 (IMDp < 50) se permite mezcla bituminosa de 5 cm de espesor o un tratamiento superficial de un riego con gravilla bicapa.
111
Aplicacin del mtodo en el subtramo de la autopista Mxico-Quertaro Autopista conformada de dos cuerpos A y B, en cada cuerpo se tienen 3 carriles de circulacin tipo de carretera: de altas especificaciones Perodo de diseo (n): 20 aos Tasa de crecimiento: (r) 5% Trnsito promedio diario anual (TPDA): 30784 en ambos sentidos Trnsito pesado vehculos en ambos sentidos: 43. 50%; 5 691 vehculos en el carril de proyecto Caractersticas de la capa de sub-rasante (Explanada) VRS = CBR = 26% y E = 880 kg/cm2 DISEO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO Se obtiene: La intensidad de trnsito pesado por da (IMDP), donde: IMDp = (TPDA/2 x% de trnsito pesado x% de vehculos de incidencia en el carril de diseo) IMDp = (30 784/2 x 0.435 x 0.85)= 5 691 vehculos IMDp=5 691 vehculos en el carril de diseo, de acuerdo con este dato, se trata de un trnsito pesado T00. Se determina el tipo de explanada, como E= 880 kg/cm2; haciendo la conversin en MPa, E=86.29 MPa, se trata de una explanada E1; para el tipo de trnsito pesado la E1 no es adecuada, utilizando la sub-base existente como explanada, se tiene que: E=3 000 kg/cm2, haciendo la conversin, E=300 MPa, por tanto se trata de la explanada E3. Se selecciona el tipo de seccin del firme de la figura 4.16 con los datos de T00 y E3 y se obtiene el siguiente resultado. capa Mezcla bituminosa Grava cemento Suelo cemento Alternativas Seccin 0032 Seccin 0033 20 25 22 25 30
Usando la terminologa de Mxico y acondicionando las capas del pavimento se tiene: capa I cm) Carpeta asfltica Base estabilizada con cemento Prtland Sub-base estabilizada con cemento Prtland Alternativas (espesor II (espesor cm) 25 30 20 22 25
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RESUMEN En la siguiente tabla, se muestra el resumen de los espesores de capas del pavimento, alternativas analizadas y mtodos aplicados. ALTERNATIVA I CAPA Carpeta Base hidrulica Sub-base Carpeta Base estabilizada con asfalto Sub-base Carpeta Base estabilizada con asfalto Sub-base Carpeta y polmero Base estabilizada con asfalto y polmero Sub-base Carpeta Base estabilizada con cemento Prtland Sub-base
* Microcarpeta (carpeta delgada), sin valor estructural ** Capa estabilizada con cemento Prtland
DISPAV-5 UNAM 25 18 15 10 25 15 10 20 15 10 18 15
ESPESORES, EN CM. AASHTO KENLAYER CATLOGO ESPAOL 25 21 20 18 20 20 10 33 20 10 30 19 10 27 20 10 21 20 10 20 20 * 26 16
II
III
IV
15 30 20
25 30**
20 22 25**
Los mtodos analizados y aplicados en este captulo fueron: DISPAV-5, versin 2 del Instituto de Ingeniera de la UNAM y AASHTO versin 1993. Son mtodos que de acuerdo con su clasificacin se consideran de regresin, dado que el diseo es funcin de los resultados obtenidos en tramos de pruebas y sus limitaciones son aplicables para esas condiciones de pruebas. El mtodo KENLAYER de acuerdo con su clasificacin se considera mecanicista, el diseo es funcin de la mecnica de los materiales que conforman la estructura del pavimento y sus limitaciones requieren de una calibracin del comportamiento real observado. Asume las hiptesis de teoras de la elasticidad lineal, no lineal y visco elasticidad.
113
Las secciones de firmes del catlogo de Espaa, es basado en la experiencia local de la configuracin de la estructura de los firmes construidos y clculos analticos, considerando las categoras del trnsito pesado y el tipo de explanada. En la siguiente tabla se presenta en forma general las ventajas y desventajas que se observaron en la aplicacin de los mtodos en el subtramo de la autopista Mxico Quertaro.
MTODO DISPAV-5 versin 2 VENTAJAS -Considera modelos elasto-plstico y elsticos para deformacin permanente y de fatiga. -Es un programa de computacin iterativo de fcil aplicacin. - En el diseo acepta mdulos de resiliencia mayores de 450 000 psi. -Es aplicable a pavimentos flexibles para capas estabilizadas con asfalto o cemento Prtland. -Es un programa de computacin iterativo de fcil aplicacin. -Presenta perodos de diseo hasta 50 aos. -Es aplicable a pavimentos flexibles para capas: lineal elsticos, no lineal elstico, lineal visco elstico y la combinacin lineal elstico y visco elstico. - En el diseo acepta mdulos de resiliencia mayores de 450 000 psi. -Considera nmero de perodos por ao y diferentes temperaturas en la obtencin del mdulo resiliente de la capa visco elstica. DESVENTAJAS -Considera nicamente 5 capas. -No toma en cuenta capas rigidizadas con cemento Prtland. -Se debe aplicar un control de calidad riguroso de los materiales en el proceso constructivo. -Generalmente para la capa de sub-base y subrasante requiere en el diseo el mnimo espesor especificado. -En el programa no se puede obtener directamente la vida previsible, cuando sta es > de 150. -Requiere mayor cantidad de pruebas de laboratorio para la obtencin del mdulo de resiliencia de la capa de subrasante en el ao. -En el diseo no admite mdulos de resiliencia mayores 450 000 psi. -Al disear las capas superiores con mdulos de resiliencia cercanas 450 000 psi, se requiere estabilizar la capa de subrasante o de cimentacin, para aumentar su mdulo resiliente. -No existe la opcin en el diseo de carpeta asfltica y capa rigidizada con cemento Prtland. - Se debe seleccionar en forma adecuada el nmero de grupos de carga y el nmero de repeticiones de carga pronosticado, dado que se puede sub-disear o sobre disear la estructura del pavimento. - El programa de computadora no es de fcil aplicacin, se requiere de mayor experiencia. -No es comn su aplicacin en el diseo de pavimentos, ya que el modelo implica la aceptacin de las hiptesis de la teora de la elasticidad y visco elasticidad. -Para carpetas asflticas menores delgadas, los esfuerzos de tensin y la prediccin por agrietamiento por fatiga pueden ser no reales. -En las alternativas de solucin, se presenta la capa de sub-base estabilizada con cemento Prtland, la cual no se requiere. -Para el tipo de trnsito pesado T00, se requiere utilizar una explanada E1 con calidad de sub-base; se utiliz la existente. -El trnsito en ejes sencillos es de 12 toneladas.
AASHTO (1993)
KENLAYER
CATLOGO ESPAOL
-La seleccin de la seccin del firme, se obtiene conociendo el trnsito de diseo en el carril de diseo y el tipo de explanada. -No se requiere de experiencia y de anlisis tericos para aplicar el catlogo de firmes.
114
ELIMINACIN DE ALTERNATIVAS. Con la finalidad de obtener las alternativas viables de los mtodos aplicados de acuerdo con sus resultados, estructura existente del pavimento y aplicacin de la normativa SCT se tiene: En la alternativa I, la base hidrulica existente no cumple normas de calidad como se mencion en el captulo 3, su espesor promedio es de 20 cm. Para que cumpla las normas de calidad se requiere hacer estudio de mezclas, agregando material de banco La Cruz, ubicado en la autopista Mxico Quertaro, km 113+200, L/I producto de trituracin total en proporcin adecuada de un 50 a 60%. Para ello, es necesario abrir caja hasta la profundidad de la sub-base existente y desechar el material recuperado de la carpeta asfltica, dado lo anterior el costo de la construccin de la base hidrulica se elevara por la trituracin total del material, acarreos, sobre acarreos y retiros de la carpeta asfltica, la cual vara en espesor de 21 a 25 cm, por tanto, se estima que esta alternativa no es adecuada. En la alternativa II y III, se observa que son viables, ya que la base hidrulica existente se puede estabilizar con asfalto, sus finos son del orden del 12% en promedio, al aumentar el porcentaje de cemento asfltico en la alternativa III los espesores de la base estabilizada disminuyen en 9 a 23% con respecto a la alternativa II; en el captulo 5 se har su evaluacin econmica respectiva. En la alternativa IV, al utilizar polmeros en la carpeta asfltica y base estabilizada con asfalto, la reduccin de espesores es del orden del 5%, la cual no es significativa; para obtener mdulos resilientes de 35 000 y 40 000 kg/cm2 , se necesita material de banco de trituracin total de mejor calidad del banco La Cruz, el cual no se encuentra en la zona de estudio, adems el porcentaje de polmeros aumentara, por tanto, esta alternativa se considera no adecuada ya que elevara sus costos considerablemente. En la alternativa V, los resultados del catlogo de firmes de Espaa, presenta que se debe tener una sub-base y base estabilizada con cemento Prtland y carpeta asfltica, adems se utiliza la sub-base existente como explanada, por lo que la estructura del pavimento es de mayor espesor y sera de ms costo; por lo que se analizaran los resultados obtenidos por los mtodos de AASHTO y KENLAYER. En base con lo anterior y para fines de la evaluacin econmica, la alternativa II se denominar alternativa A, la alternativa III se denominar alternativa B y la alternativa V se denominar alternativa C. En la siguiente tabla se presentan las alternativas y propuesta.
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Alternativa A
Capa Carpeta Base estabilizada con emulsin asfltica Sub-base Carpeta Base estabilizada con cemento asfltico Sub-base Carpeta Base estabilizada con cemento Prtland Sub-base DISPAV-5 UNAM 10 25 15 10 20 15
Espesores, en cm. AASTHO KENLAYER 10 33 20 10 30 19 15 30 20 10 27 20 10 21 20 * 26 16
PROPUESTA 10 28 20 10 24 20 10 28 20
* Microcarpeta (carpeta delgada), sin valor estructural
La propuesta de las alternativas A, B y C, se tomaron con base a las teoras, ventajas, desventajas, resultados y en funcin de su nmero estructural equivalente (SN) que se presenta a continuacin de los mtodos aplicados. Alternativa A B C Espesor total, en cm. 50, 63, 57 y 58 45, 59, 51 y 54 - 65, 45 y 58 Nmero estructural equivalente SN DISPAV-5 AASHTO KENLAYER PROPUESTA UNAM 5.33 6.72 6.08 6.19 5.10 6.69 5.78 6.12 6.72 4.65 6.00
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T A B L A S Y F I G U R A S
117
AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 TABLA 4.1 Pesos bruto vehiculares legales, promedio sobrecargados y mximo registrados en la red federal de carreteras mexicanas (IMT, 1995) VEHCULOS TIPO PESO BRUTO VEHICULAR (PBV, t) LEGAL PROMEDIO MXIMO SOBRECARGADO REGISTRADO 1980 1994 W % W % 15,5 17,5 24,0 37% 24,0 37% 23,5 26,0 28,0 8% 36,0 38% 41,5 44,0 49,0 11% 60,0 36% 46,0 48,5 59,0 22% 72,0 48% 77,5 65,5 79,0 21% 84,0 28%
Camin C-2 Camin C-3 Tractocamin T3-S2 Tractocamin T3-S3 Tractocamin T-3-S2-R4
TABLA 4.2 Composicin porcentual estimada de diversos tipos de vehculos carreteros, por sentido, en el carril de diseo (%DSLN) VEHCULOS TIPO Automviles y camionetas de pasajeros (Ap) Camionetas de carga (Ac) Autobuses (B2 y B3) Camiones (C2 y C3) Tractocamiones con semiremolque (T-S) Vehculos con semiremolque y remolque NMERO DE CARRILES POR SENTIDO 1 2 3 ms 100% 0% 0% 100% 50% 40% 100% 60% 40% 100% 80% 70% 100% 80% 70% 100% 100% 90%
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AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 TABLA 4.3 FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA (FEC), PARA VEHCULOS MS FRECUENTES EN CARRETERAS MEXICANAS (MTODO AASHTO 1993)
DECRETO DEL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIN DEL 17 DE ENERO DE 1997
Vehculo Tipo Ap
Eje Nm 1 2 1 2 1 2 2 2 1 2 1 2 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 4 1 2 3 4 5 Tipo 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 2 1 1 1 1 1 2 1 2 2 1 2 3 1 2 1 1 1 2 2 2 2 Vaco 0.8 0.8 1.6 1.3 1.2 2.5 3.5 7.0 10.5 4.0 8.0 12.0 3.5 3.0 6.5 4.0 4.5 8.5 3.2 3.4 3.4 10.0 4.0 3.5 4.0 11.5 4.0 4.0 4.0 12.0 4.0 4.0 5.0 13.0 4.0 4.5 3.5 3.5 15.5 3.2 3.4 3.4 3.3 3.2 16.5
Ac
B2 B3
C2
C3
Pesos (t) Legal 1.0 1.0 2.0 1.7 3.8 5.5 6.5 11.0 17.5 6.5 19.5 26.0 6.5 11.0 17.5 6.5 19.5 26.0 6.5 11.0 10.0 27.5 6.5 11.0 18.0 35.5 6.5 19.5 18.0 44.0 6.5 19.5 22.5 48.5 6.5 19.5 10.0 10.0 46.0 6.5 19.5 18.0 8.8 15.7 68.5
Mximo 1.1 1.1 2.2 1.7 4.1 5.8 6.5 12.0 18.5 6.5 21.5 28.0 6.5 17.5 24.0 6.5 21.5 28.0 6.5 13.0 13.0 32.5 6.5 13.0 24.0 43.5 6.5 23.5 24.0 54.0 6.5 23.5 30.0 60.0 6.5 21.5 13.0 13.0 54.0 6.5 23.5 24.0 11.4 20.4 85.8
T2-S1
FEC Pavimentos asflticos Vaco Legal Mximo 0.00001 0.00066 0.00098 0.00001 0.00066 0.00098 0.00002 0.00132 0.00196 0.00160 0.00331 0.00331 0.00128 0.06072 0.08088 0.00288 0.06403 0.08419 0.04437 0.44175 0.44175 0.56507 3.85434 5.74916 0.60944 4.29609 6.19091 0.07369 0.44175 0.44175 0.10045 3.05593 4.77559 0.17414 3.49768 5.21734 0.04437 0.44175 0.44175 0.02457 3.85434 32.9976 0.06894 4.29609 33.4393 0.07369 0.44175 0.44175 0.01282 3.05593 4.77559 0.08651 3.49768 5.21734 0.03144 0.44175 0.44175 0.03970 3.85434 8.30363 0.03970 2.49358 8.30363 0.11084 0.07369 0.04437 0.00843 0.12649 0.07369 0.00843 0.00843 0.09055 0.07369 0.00843 0.00818 0.0903 0.07369 0.01282 0.04437 0.04437 0.17525 0.03144 0.03970 0.03970 0.04437 0.04437 0.19958 6.78967 0.44175 3.85434 2.12254 6.41863 0.44175 3.05593 2.12254 5.62022 0.44175 3.05593 2.99201 6.48969 0.44175 3.05593 2.49358 2.49358 8.48484 0.44175 3.05508 2.12254 0.14427 1.17793 6.94242 17.0490 0.44175 8.30363 7.90788 16.6533 0.44175 7.17592 7.90788 15.5256 0.44175 7.17592 10.4755 18.0932 0.44175 4.77559 8.30363 3.30363 21.8246 0.44175 7.17592 7.9888 0.37080 3.75382 19.6502
T2-S2
T3-S2
T3-S3
C3-R2
T3-S2R4
119
AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 MTODO AASHTO (1993) Factores de Equivalencia de Carga (FEC) para ISR = 2.5 TABLA 4.4 Pavimentos Asflticos W/eje (t) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Simple 0,00066 0,00551 0,02457 0,07369 0,16786 0,32423 0,56507 0,91583 1,54486 2,49358 3,85434 5,74916 8,30363 11,7035 16,1211 EJES TIPO Tndem Trdem
0,00843 0,01799 0,03387 0,06073 0,10045 0,15680 0,23003 0,32599 0,44555 0,59364 0,77707 0,99886 1,26508 1,63805 2,12254 2,71566 3,42874 4,28772 5,30511 6,49966 7,90788 9,53711
0,00523 0,00982 0,01672 0,02695 0,04068 0,06029 0,08710 0,12138 0,16423 0,21573 0,27752 0,35071 0,43719 0,53672 0,65261 0,78439 0,93517 1,11157 1,31118 1,52470 1,80737 2,16073 5,56695 3,01774 3,53856 4,13255
120
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 TABLA 4.5 CARACTERSTICAS DE LOS MATERIALES DE FIRME
MATERIAL Mezclas bituminosas en caliente (D, S Y G) Mezclas bituminosas discontinuas en caliente (F y M) Mezclas bituminosas drenantes (PA) Mezclas bituminosas abiertas en fro (AF) Mezclas bituminosas de alto mdulo (MAM) Pavimentos de hormign COEFICIENTE DE EQUIVALENCIA 1 LEY DE FATIGA PRESCRIPCIONES COMPLEMENTARIAS
r=6,92510-3N-0,27243 - Ver apartados 6.2.1.1 y 6.2.1.2. - Ver apartados 6.2.1.1 y 6.2.1.2.
- Ver apartados 6.2.1.1 y 6.2.1.2. Slo se podrn emplear para T4 (T41 y T42). En capa de rodadura se recomienda sellar con un tratamiento superficial.
1 (*)
1,25 -
r=6,61710-3N-0,27243 - Ver apartados 6.2.1.1 y 6.2.1.3. - Ver apartado 6.2.3.
Materiales tratados con cemento
Grava-emulsin
Grava-escoria
Zahorra artificial
Macadam
- Espesor mnimo: 20 cm. Gravacemento r/RF=1-0,065log N - Espesor mximo: 25 cm para gravacemento. Suelocemento 30 cm para suelocemento. r/RF=1-0,080log N - Ver apartado 6.2.2. - Espesor de capa: 0,75 Ley especfica Para T00 a T1: No admisible. Para T2 a T4: 6 a 12 cm. Material equivalente a la gravacemento, a la - Espesor mnimo: 15 cm. que podr sustituir en algn tipo de - Espesor mximo: 30 cm. soluciones - Espesor mnimo: 20 cm (15 cm en arcenes y en secciones 3221 y 0,25 z=2,1610-2N-0,28 4211) - Espesor mximo: 30 cm. - Espesor mnimo: 20 cm (15 cm Material equivalente a la zahorra artificial, en arcenes) que se aplicar en algn tipo de soluciones. - Espesor mximo: 30 cm.
N: Nmero de ejes equivalentes de 128 kN ( 13 t). : Deformacin unitaria (r = radial de traccin y z = vertical de compresin). RF: Resistencia a frexotraccin de material en MPa. * Coeficiente aplicable exclusivamente en la categora de trfico pesado T42
r: tencin de traccin en MPa.
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AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 Figura 4.1 Grfica de diseo para estructura de pavimento flexible. (referencia 1)
122
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 Figura 4.2 Grfica para determinar el coeficiente estructural de capa a1, en funcin del mdulo elstico del concreto asfltico. (Referencia 1)
123
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 Figura 4.3 Variacin de los coeficientes de capa a2, en bases granulares. (Referencia 1)
(1) Escala derivada por correlaciones promedio obtenidas de Illinois. (2) Escala derivada por correlaciones promedio obtenidas de California, Nuevo Mxico y Wyoming. (3) Escala derivada por correlaciones promedio obtenidas de Texas. (4) Escala derivada del proyecto (3) del NCHRP.
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AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 Figura 4.4 Variacin de los coeficientes de capa a3, en sub bases granulares. (Referencia 1)
(1) Escala derivada por correlaciones de Illinois. (2) Escala derivada por correlaciones obtenidas del Instituto del Asfalto, California, Nuevo Mxico y Wyoming. (3) Escala derivada de correlaciones obtenidas de Texas. (4) Escala derivada del proyecto (3) del NCHRP.
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AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 Figura 4.5 Variacin de los coeficientes de capa a2, en bases estabilizadas con cemento Prtland. (Referencia 1)
(1) Escala derivada por correlaciones promedio obtenidas de Illinois, Louisiana y Texas. (2) Escala derivada del proyecto (3) del NCHRP
126
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 Figura 4.6 Variacin de los coeficientes de capa a2 en bases estabilizadas con asfalto. (Referencia 1)
(1) Escala derivada por correlacin obtenida de Illinois (2) Escala derivada del proyecto (3) del NCHRP
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AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 Figura 4.7 Formato para calcular el mdulo de resiliencia efectivo de la subrasante en pavimentos flexibles. (Referencia 1)
128
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000
Figura 4.8 Sistema de n capas en coordenadas cilndricas. (Referencia 25)
129
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 Figura 4.9 Superposicin de esfuerzos para ruedas mltiples. (Referencia 25)
130
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 Figura 4.10 Anlisis de dao de cargas en eje tndem. (Referencia 25)
Figura 4.11 Anlisis de dao de cargas en eje tridem. (Referencia 25)
131
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 Figura 4.12 Relacin general entre el mdulo resiliente y esfuerzo desviador para suelo fino. (Referencia 25)
Figura 4.13 Relacin de mdulo resiliente esfuerzo desviador para cuatro tipos de subrasantes. (Referencia 25)
132
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 Figura 4.14 Vista de ruedas mltiples. (Referencia 25)
133
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 Figura 4.15 Formacin de la explanada. (Referencia 26)
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AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 Figura 4.16 Catlogo de secciones de firme para las categoras de trfico pesado T00 a T2, en funcin de la categora de explanada. (Referencia 26)
135
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 136
Figura 4.17 Catlogo de secciones de firme para las categoras de trfico pesado T3 y T4, en funcin de la categora de la explanada. (Referencia 26)
137
60
Captulo 5 Evaluacin econmica
CAPTULO 5 EVALUACIN ECONMICA

En este captulo se evalan econmicamente las alternativas A, B y C del pavimento flexible, de su costo inicial de construccin, conservacin y operacin del transporte en el subtramo de la autopista Mxico - Quertaro. Las alternativas de solucin son: Alternativa A CAPA Carpeta asfltica Base estabilizada emulsin asfltica Sub-base Subrasante ESPESOR, EN CM. 10 con 28 20 40
Alternativa B CAPA ESPESOR, EN CM. Carpeta asfltica y polmero 10 Base estabilizada con 24 cemento asfltico AC-10 Sub-base 20 Subrasante Alternativa C CAPA Carpeta asfltica Base estabilizada cemento Prtland Sub-base Subrasante 5.1 Construccin El costo inicial de construccin de las alternativas de solucin del subtramo km 133+000 al 148+000 de la autopista Mxico - Quertaro, se obtienen con la siguiente informacin. Alternativa A En el subtramo del cuerpo A y B tienen un ancho de corona de 13.85 m por cuerpo. En ambos cuerpos fresar la carpeta asfltica y base hidrulica de espesor de 30 y 33 cm, respectivamente. El fresado se realizar con una recuperadora RS500 o similar, el material recuperado de la carpeta se retirar y el de base hidrulica se acamellonar lateralmente. 40 ESPESOR, EN CM. 10 con 28 20 40
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Posteriormente, compactar la superficie descubierta de la sub-base existente mediante la prueba Aashto modificada al 100 % de su P.V.S.M.; enseguida se colocar un riego de liga a razn de 0.5 L/m2. Despus con material recuperado de la base hidrulica y material de banco de tamao mximo de 1 construir la base estabilizada de 28 cm de espesor compactos, con emulsin asfltica (EAM-60) de rompimiento medio a razn de 95 L/m3; en seguida se aplicar un riego de liga a razn de 0.5 L/m2; posteriormente construir una carpeta de concreto asfltico de 10 cm de espesor compactos elaborada en caliente, material de banco de tamao mximo de agregados de 19 mm y cemento asfltico AC-10, adems se agregar aditivo modificador SBS dosificado en un 2.5% con respecto al peso del cemento asfltico y por ltimo, construir una micro carpeta de 2 cm de espesor compactos con cemento asfltico AC-10 y aditivo modificador SBS, con la finalidad de proporcionar una superficie de rodamiento confortable y segura. Alternativa B En el subtramo del cuerpo A y B tienen un ancho de corona de 13.85 m por cuerpo. En ambos cuerpos fresar la carpeta asfltica y base hidrulica de espesor de 30 y 33 cm, respectivamente. El fresado se realizar con una recuperadora RS500 o similar, el material recuperado de la carpeta se retirar y el de base hidrulica se acamellonar lateralmente. Posteriormente, compactar la superficie descubierta de la sub-base existente mediante la prueba Aashto modificada al 100 % de su P.V.S.M.; enseguida se colocar un riego de liga a razn de 0.5 L/m2. Despus con material recuperado de la base hidrulica y material de banco de tamao mximo de 1 construir la base estabilizada de 24 cm de espesor compactos, con cemento asfltico AC-10; en seguida se aplicar un riego de liga a razn de 0.5 L/m2; posteriormente construir una carpeta de concreto asfltico de 10 cm de espesor compactos elaborada en caliente, material de banco de tamao mximo de agregados de 19 mm y cemento asfltico AC-10, adems se agregar aditivo modificador SBS en porcentaje adecuado que alcance un mdulo de elasticidad de 35 000 kg/cm2 y por ltimo, construir una micro carpeta de 2 cm de espesor compactos con cemento asfltico AC-10 y aditivo modificador SBS, con la finalidad de proporcionar una superficie de rodamiento confortable y segura. Alternativa C En el subtramo del cuerpo A y B tienen un ancho de corona de 13.85 m por cuerpo. En ambos cuerpos fresar la carpeta asfltica y base hidrulica de espesor de 30 y 33 cm, respectivamente. El fresado se realizar con una recuperadora RS500 o similar, el material recuperado de la carpeta se retirar y el de base hidrulica se acamellonar lateralmente. Posteriormente, compactar la superficie descubierta de la sub-base existente mediante la prueba Aashto modificada al 100 % de su P.V.S.M.; enseguida se colocar un riego de liga a razn de 0.5 L/m2. Despus con material recuperado de la base hidrulica y material de banco de tamao mximo de 1 construir la base estabilizada de 28 cm de espesor compactos, con cemento Prtland a razn de 18% con respecto al P.V.S.M de la mezcla de material recuperado y de banco; en seguida se aplicar un riego de impregnacin a razn de 1.0 L/m2 dejando el tiempo necesario para adquirir la consistencia par recibir la carpeta asfltica, despus aplicar un riego de liga a razn de 0.5 L/m2 ; posteriormente construir una carpeta de concreto asfltico de 10 cm de espesor compactos elaborada en caliente, material de banco de tamao mximo de agregados de 19 mm y cemento asfltico AC-10, adems se agregar aditivo modificador SBS dosificado en un 2.5 % con respecto al peso del cemento asfltico y por ltimo, construir una micro carpeta de 138
2 cm de espesor compactos con cemento asfltico AC-10 y aditivo modificador SBS, con la finalidad de proporcionar una superficie de rodamiento confortable y segura. En las siguientes tablas se presentan en resumen los costos de construccin de las alternativas de solucin. Alternativa A Concepto - Fresado y retiro de material de carpeta. - Compactacin de la sub-base existente al 100%. - Base estabilizada con emulsin asfltica de rompimiento medio, riegos de liga y material de banco. - Suministro de cemento asfltico AC-10 y aditivo modificador SBS en un 2.5% respecto al peso del cemento asfltico. - Carpeta de concreto asfltico elaborada en caliente con AC10 y aditivo modificador SBS. - Micro carpeta con cemento asfltico AC-10 en caliente y aditivo modificador SBS. TOTAL COSTO POR KILMETRO Espesor cm. 30 33 20 28 Importe en ($) 13 906 265.63 7 129 980.00 56 210 604.52 55 277 524.74 27 007 500.00 4 759 469.40 164 291 344.30 10 952 756.29
10 2
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Alternativa B Concepto - Fresado y retiro de material de carpeta parte de base hidrulica. - Compactacin de la sub-base existente al 100%. - Base estabilizada con cemento asfltico AC-10, riegos de liga y material de banco - Suministro de cemento asfltico AC-10 y polmero tipo I - Carpeta de concreto asfltico elaborada en caliente con AC10 y polmero - Micro carpeta con cemento asfltico AC-10 en caliente y aditivo modificador SBS. TOTAL COSTO POR KILMETRO Espesor cm. 30 33 20 24 10 2 Importe en ($) 13 906 265.63 7 129 980.00 68 736 433.72 161 511 333.25 37 872 825.00 4 759 469.40 293 916 306.90 19 594 420.46
Alternativa C Concepto - Fresado y retiro de material de carpeta. - Compactacin de la sub-base existente al 100%. - Base estabilizada con cemento Prtland a razn del 18% con respecto al P.V.S.M. de material recuperado, riegos de liga y material de banco - Suministro de cemento asfltico AC-10, aditivo modificador SBS en un 2.5% respecto al peso del cemento asfltico y cemento Prtland. - Carpeta de concreto asfltico elaborada en caliente con AC-10 y aditivo modificador SBS. - Micro carpeta con cemento asfltico AC-10 en caliente y aditivo modificador SBS. TOTAL COSTO POR KILMETRO Espesor cm. 30 33 20 28 Importe en ($) 13 906 265.63 7 129980.00 28 202 040.37
10 2
111 899 574.70 27 007 500.00 4 759 469.40 192 904 830.10 12 860 322.01
En las tablas E.1 a E.7 del anexo E, se presentan los volmenes de obra, costos y datos de los precios bsicos. 140
5.2 Costos de conservacin Los costos de conservacin toman en cuenta el ndice de servicio y el nivel de rechazo en la vida til de diseo de 20 aos, considerando que la superficie de rodamiento en el subtramo de la autopista Mxico - Quertaro sea confortable y segura. En la siguiente tabla se presentan las estrategias de conservacin del subtramo de las alternativas por cuerpo. A B C -Cada dos aos realizar -Cada dos aos realizar -Cada dos aos realizar bacheo de carpeta y base bacheo de carpeta y base bacheo de carpeta y base asfltica 200 m2/km. estabilizada con cemento asfltica 200 m2/km. Prtland 100 m2/km. -Aplicar renivelaciones en -Aplicar renivelaciones en forma aislada con mezcla forma aislada con mezcla -Aplicar renivelaciones en asfltica 3.5 m3/km y micro asfltica 3.5 m3/km y micro forma aislada con mezcla carpeta con polmero de 2cm carpeta con polmero de 2 cm asfltica 3.5 m3/km y construir de espesor cada 5 aos. de espesor cada 5 aos. micro carpeta con polmero de 2 cm de espesor cada 7 aos. -A los 10 aos realizar -A los 10 aos realizar fresado y recuperacin de 28 renivelaciones en forma cm y construir base aislada con mezcla asfltica estabilizada con emulsin 3.5 m3/km, construir carpeta asfltica de rompimiento de 5 cm de espesor con medio de 28 cm de espesor, cemento asfltico AC-10 y carpeta de 5 cm de espesor micro carpeta con polmero de con cemento asfltico AC-10 2 cm de espesor. y micro carpeta con polmero de 2 cm de espesor. En las siguientes tablas se presentan en resumen los costos de conservacin Alternativa A Concepto Bacheo de carpeta y base asfltica Renivelaciones con mezcla asfltica Construccin de micro carpeta con polmero Recuperacin y construccin de base asfltica Construccin de carpeta asfltica Construccin de micro carpeta con polmero Espesor en cm. 30 10 2 28 5 2 Precio unitario $/m3 33.00 189.15 512.07 189.15 322.24 389.34 TOTAL Importe $ km. 3 960.00 1 324.05 283 686.78 1 467 047.40 446 302.40 215 694.36 2 418 014.99
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Alternativa B Concepto Bacheo de carpeta y base asfltica Renivelaciones con mezcla asfltica Construccin de micro carpeta con polmero Construccin de carpeta asfltica Construccin de micro carpeta y polmero Alternativa C Concepto Bacheo de carpeta y base asfltica Renivelaciones con mezcla asfltica Construccin de micro carpeta con polmero Espesor en cm. 30 10 2 5 2 Precio Importe $ km. unitario $/m3 33.00 3 960.00 189.15 1 324.05 512.07 283 686.78 322.24 446 302.40 389.34 215 694.36 TOTAL 950 968.22 Precio Importe $ km. 3 unitario $/m 33.00 3 960.00 189.15 1 324.05 1 183.14 655 459.56 TOTAL 660 861.21
Espesor en cm. 30 10 2
En las tablas E.8 a E.11del anexo E, se presentan los precios bsicos de conservacin y costos. Los precios bsicos de construccin y conservacin fueron tomados de la referencia 3. 5.3 Costos de operacin Para realizar el anlisis de costos de operacin se aplic el mtodo desarrollado por el Banco Mundial y que el Instituto Mexicano del Transporte adapt para condiciones del pas denominado VOCMEX. Con la informacin de las caractersticas del tipo de terreno plano de: pendiente media ascendente 1.5%, pendiente media descendente 1.5%, curvatura horizontal promedio 200 grados/km, sobre elevacin promedio 0.02 fraccin, altitud del terreno 2 000 m, superficie pavimentada y rigurosidad de 2 a 20 m/km, as las caractersticas de los vehculos como: peso del vehculo vaco en kg, edad del vehculo en km, precio del vehculo nuevo en $, costos por llanta nueva en $, etc., se obtuvieron los siguientes costos Alternativa Costo de operacin $/km A 1 340 247.00 B 1 364 719.00 C 1 391 648.00 En las tablas E.12 a E. 17 del anexo E, se presentan los costos de operacin y las caractersticas para los diferentes tipos de vehculos que transitan por el subtramo de la autopista.
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COSTO TOTAL DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIN ($/km.) Concepto Costo de construccin Costo de conservacin Costo de operacin Total ($) A 10 952 756.29 2 418 014.99 1 340 247.00 14 711 018 .20 Alternativas B 19 594 420.46 950 968.22 1 364 719.00 21 910 107.68 C 12 860 322.02 660 861.21 1 391 648.00 14 912 831.23
Finalmente, la alternativa A es la ms viable ptima, la cual presenta un costo total de $ 14 711 018.20 por kilmetro y consta de: carpeta asfltica de 10 cm de espesor compactos, base estabilizada con emulsin asfltica de 28 cm de espesor compactos, sub-base (existente) de 20 cm de espesor compactos y subrasante (existente) de 40 cm de espesor compactos.
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Comentarios conclusiones y recomendaciones
COMENTARIOS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Como se mencion en el principio de este trabajo, la aplicacin metodolgica en el diseo de pavimentos flexibles en carreteras de altas especificaciones y avances tecnolgicos, contribuye como una aportacin ms en la seleccin viable ptima de un tramo o subtramo de la red bsica de carreteras. Se presentan a continuacin los comentarios, conclusiones y recomendaciones de la autopista Mxico Quertaro, tramo km 90+000 al 148+000, subtramo km 133+000 al 148+000. Comentarios: 1. En el tramo y subtramo de la autopista, no se tiene un historial cronolgico de la conservacin peridica y de rehabilitacin desde su construccin; la informacin data de 1997 al 2002 en la que se construy el tercer carril denominado de alta en los cuerpos A y B, con una sub-base estabilizada con cemento Prtland con un 6% de 15 cm de espesor compactos, base hidrulica de 20 cm de espesor compactos y una carpeta de concreto asfltico de 10 cm; en forma aislada en todo el tramo se han realizado bacheos, renivelaciones y tratamientos superficiales. 2. La Secretara de Comunicaciones y Transportes en el ao de 1998 rescat el 65% de autopistas que fueron concesionadas. Un alto porcentaje de estas autopistas se encuentran en proceso de rehabilitacin y otras requieren estudios y proyectos para su rehabilitacin o reconstruccin, ya que presentan fallas de capacidad estructural y deterioros a los previstos a su diseo. 3. Para fines de aplicacin de la metodologa del diseo del pavimento, se tom el subtramo como crtico el km 133+000 al 148+000 que tiene un trnsito promedio diario anual (TPDA) de 30 784 vehculos en ambos sentidos; en los subtramos km 90+000 al 115+000 y 115+000 al 133+000 se disearn con el mismo procedimiento de la metodologa presentada, ya que se tienen aforos de TPDA de 16 143 y 21 536 vehculos en ambos sentidos respectivamente. 4. Con la informacin geotcnica e historial de conservacin en los cuerpos A y B, la estructura del pavimento cuenta con una base estabilizada con 6% de cemento Prtland de 21 y 17 cm de espesor compactos en los carriles de baja y alta respectivamente. 5. En la aplicacin de los mtodos de diseo, se utiliz como datos los mdulos elsticos de la estructura del pavimento y terraceras existente, obtenidos por medio de equipo de medicin de deflexiones de los carriles de los cuerpos A y B. 6. En la normatividad SCT, se hace nfasis a los requisitos de calidad que deben cumplir los materiales existentes que conforman la estructura del pavimento y terraceras, tambin se da como gua la normativa de los materiales que deben de usarse al ser reconstruido el subtramo de la autopista. 7. En el anlisis de costos, el banco La Cruz (nico), para agregar material de grava de 1 a la malla nmero 4 de base hidrulica producto de trituracin total, se encuentra ubicado en el km 113+200 L/I de la autopista, el centro de gravedad del subtramo es de 27.20 km por lo que se tienen acarreos y sobre acarreos con un costo de consideracin.
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8. En la aplicacin de los mtodos de diseo, se parti de la hiptesis de recuperar parte de la estructura del pavimento y utilizarla de acuerdo a la calidad que tengan los materiales de las capas, as como de agregar el mnimo volumen de material de banco a las capas por rehabilitar. 9. Se realizaron varias tentativas de diseos en los diferentes mtodos de aplicacin, utilizando los siguientes materiales en las capas del pavimento. Capa de base: material recuperado y de banco naturales, material recuperado y de banco estabilizado con emulsin asfltica de rompimiento medio (EAM-60), material recuperado y de banco estabilizado con cemento asfltico AC-10 en caliente, material recuperado y de banco estabilizado con cemento asfltico AC-10 en caliente y aditivo modificador SBS para obtener mdulos elsticos de 30 000 y 35 000 kg/cm2 y material recuperado y de banco estabilizado con cemento Prtland a razn de 9 y 18% con respecto a su peso volumtrico seco mximo del material recuperado y de banco. Capa de carpeta asfltica: mezcla de material de banco, cemento asfltico AC-10 en caliente y aditivo modificador SBS en diferentes porcentajes para obtener mdulos de elasticidad de 30 000, 35 000 y 40 000 kg/cm2, respectivamente. Conclusiones y recomendaciones 1. De acuerdo con los resultados de los mtodos de evaluacin del subtramo requiere de: Estudios y proyecto para su rehabilitacin, debido que la superficie de rodamiento presenta deterioros de baches con severidad de graves a muy graves en el cuerpo A y pulido de la superficie de los cuerpos A y B; el ndice internacional de rugosidad (IRI) promedio ponderado es de 3.79 m/km, contra 2.81m/km que indica el organismo descentralizado Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos; la calificacin estructural a partir del ndice estructural (le en mm2 ) en los cuerpos y carriles siguientes. Cuerpo A carril de baja Calificacin 10 Excelente 4.05% 9 Muy buena 12.84% 8 Buena 62.84% 7 Regular 20.27% (le en mm ) < 100 100 a 200 200 a 400 400 a 800
2
Cuerpo B carril de baja Calificacin 10 Excelente 2.03% 9 Muy buena 5.41 8 Buena 56.76% 7 Regular 34.46%
(le en mm2 ) < 100 100 a 200 200 a 400 400 a 800
2. Con la finalidad de absorber los azolves de slidos y sedimentos en los escurrimientos de agua de las alcantarillas de tubos de concreto armado de dimetros de 0.75 y 0.80 m existentes en el subtramo, as como dar mayor facilidad de manteniendo de limpieza de las mismas alcantarillas, se recomienda sustituirlas por tubos de concreto armado de 1.2 m de dimetro en los siguientes kilmetros: 133+450, 133+850, 134+020, 134+300, 135+590, 136+150, 137+050, 140+400, 140+500, 140+707, 140+950, 141+750, 142+050 y 146+100 3. Las capas de subrasante y subyacente existentes, con respecto a su grado de compactacin y espesor son menores que los especificados en la norma SCT, por tanto, estas capas generalmente cumplen con la normatividad vigente. Las capas de sub-base y base hidrulica de acuerdo con los resultados de laboratorio y de campo, stas no cumplen con la normativa SCT,
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porque los suelos que las conforman son gravas y arenas arcillosas con 12% promedio de finos plsticos. 4. En la revisin estructural del pavimento existente se obtuvo: mtodo DISPAV-5 en el cuerpo A carril de baja, el pavimento por fatiga tiene una vida til de 3.9 x106 por un ao y por deformacin tiene una vida til de 8.2 x106 por un ao, en el cuerpo B carril de baja por fatiga se tiene una vida til 7.7 x106 por 2 aos y por deformacin tiene una vida til de 38.00 x106 por 5 aos; mtodo AASHTO en los cuerpos A y B del carril de baja el pavimento tiene una vida til de 35.15 x 106 para 4.8 aos y una vida til de 55.10 x 106 para 7.15 aos, respectivamente. 5. Al utilizar mdulos elsticos de 35 000 y 40 000 kg/cm2 en las capas de base estabilizada y carpeta asfltica con cemento asfltico en caliente y aditivo modificador SBS, la reduccin de espesores en los mtodos aplicados es del orden del 5%, la cual no es significativa, ya que su costo total es mayor o igual al 70% con respecto a la base estabilizada con emulsin asfltica y carpeta de concreto asfltico con mdulos elsticos de 20 000 y 30 000 kg/cm2. 6. Los resultados del catlogo de firmes de Espaa, seala que se debe tener una sub-base y base estabilizada con cemento Prtland de 25 y 22 cm de espesor compactos, carpeta asfltica de 20 cm compactos y adems utilizar la sub-base existente como explanada, por lo que la estructura del pavimento es de mayor espesor y sera de ms costo, por lo que no se tom como alternativa viable. En el catlogo se utiliza un trnsito en ejes sencillos de 12 toneladas. 7. Tomando en cuenta la estructura del pavimento existente, normas SCT vigentes y los mtodos de diseo aplicados, los resultados son los siguientes: a). Alternativas viables y aplicabilidad. Alternativa Capa A Carpeta Base estabilizada con asfalto Sub-base Carpeta Base estabilizada con asfalto Sub-base Carpeta Base estabilizada con cemento Prtland Sub-base Caractersticas y Parmetros de diseo Tipo de carretera, trnsito, nivel de confianza, VRSz , E y . DISPAV-5 10 25 15 10 20 15 Espesores, en cm. AASHTO 10 33 20 10 30 19 15 30 20 Trnsito, R, E, So , MR , PSI, a, a2 , a3 , M2 y M3 .
KENLAYER 10 27 20 10 21 20 * 26 16
Trnsito, grupos de carga, geometra del vehculo, presin, temperaturas, tipos de carga, E, MR y . 146
* Microcarpeta (carpeta delgada), sin valor estructural
En el mtodo de DISPAV-5, con respecto a los mtodos AASHTO y KENLAYER, los espesores son menores del orden del 21 y 12% respectivamente. Las ventajas que se tienen son: el programa de computadora es iterativo de fcil aplicacin, en el diseo acepta mdulos de resiliencia mayores de 450 000 psi, los mdulos elsticos de las capas no estabilizadas se pueden estimar a partir del valor relativo de soporte crtico, el mdulo de rigidez de la carpeta asfltica se puede estimar por medio de un programa de computadora, adems los mdulos elsticos y de rigidez se pueden obtener con equipo de medicin de deflexiones sobre carreteras en servicio. Las desventajas son: considera nicamente 5 capas del pavimento, no toma en cuenta capas estabilizadas con cemento Prtland y generalmente los espesores calculados de la capa de subbase y subrasante son menores de los mnimos especificados. En el Mtodo AASHTO, con respecto a los mtodos DISPAV-5 y KENLAYER, los espesores son mayores del orden del 21 y 9% respectivamente. Las ventajas que se tienen son: es aplicable para capas estabilizadas con asfalto o cemento Prtland, el programa de computadora es iterativo de fcil aplicacin, presenta perodos de diseo hasta 50 aos y los mdulos elsticos se pueden obtener con equipo de medicin de deflexiones sobre carreteras en servicio. Las desventajas son: para la obtencin del mdulo de resiliencia de la capa de subrasante requiere mayor cantidad de pruebas de laboratorio de tipo de compresin triaxial cclica durante el ao, en el diseo no admite mdulos de resiliencia mayores de 450 000 psi y al calcular las capas superiores del pavimento cercanas a 450 000 psi, se requiere estabilizar la capa de subrasante o de cimentacin para aumentar su mdulo resiliente. En el mtodo KENLAYER, con respecto a los mtodos DISPAV-5 y AASHTO, el espesor es mayor del orden del 12% y menor del orden del 9% respectivamente. Las ventajas que se tienen son: es aplicable para capas estabilizadas con asfalto, en el diseo acepta mdulos de resiliencia mayores de 450 000 psi, considera diferentes temperaturas en la obtencin del mdulo resiliente en la carpeta asfltica, toma en cuenta uno o varios nmeros de grupos de carga y presenta perodos de diseo hasta 50 aos. Las desventajas son: no existe la opcin en el diseo de carpeta asfltica y base estabilizada con cemento Prtland, el programa de computadora no es de fcil aplicacin; no es comn la aplicacin en el diseo en pavimentos flexibles, ya que el modelo implica la aceptacin de las hiptesis de la teora de la elasticidad y visco elasticidad; para carpetas delgadas los esfuerzos de tensin y la preedicin por agrietamiento por fatiga pueden ser no reales y los mdulos resilientes son obtenidos por medio de pruebas de compresin triaxiales cclicas. b). Espesores totales y el nmero estructural equivalente (SN) en el diseo de los mtodos son: Alternativa Espesor total (cm) 50, 63 y 57 45, 59 y 51 - 65 y 45 Nmero estructural (SN) DISPAV-5 5.33 5.10 AASHTO 6.72 6.69 6.72 KENLAYER 6.08 5.78 4.65
A B C
Los resultados de los espesores son variables, por lo que se confirma que no se tiene una metodologa de diseo en pavimentos adecuada; el nmero estructural es un trmino utilizado por AASHTO para hacer una comparativa en forma cuantitativa, por lo que se tom esta 147
consideracin para la propuesta de seleccin de las alternativas viables de construccin entre los mtodos AASHTO y KENLAYER que presentan menos diferencia en porcentaje, en nmero estructural, haciendo su correlacin respectiva. 8. De las alternativas viables de construccin, se analizaron sus costos de construccin inicial, conservacin y operacin; en los costos de construccin se tienen costos adicionales de conservacin del 22, 5 y 5% y costos de operacin del 12, 7 y 11% respectivamente. 9. En la aplicacin de la metodologa de diseo, se tom en cuenta las condiciones imperantes que se tienen en el subtramo de la autopista, como: el clima al proponer el tipo de ligante en la carpeta asfltica, procedimiento constructivo en que es comn la recuperacin de pavimentos que evita la explotacin a menor escala de bancos de materiales y por consecuencia daos del medio ambiente, el drenaje que nos permita el desalojo del agua de la superficie de la corona, el encauzamiento y conduccin del agua con azolve a travs de las alcantarillas con capacidad suficiente, evitando con ello la saturacin de los materiales de las terraceras y cambios de humedad de la estructura del pavimento. 10. Con los resultados obtenidos de las capas superiores, se observ que stas son de mayor espesor y calidad, minimizndose las inferiores, por tanto, los programas de conservacin, reconstruccin y refuerzo, sern de mayor importancia al crecer el flujo vehicular aumentando la estructura del pavimento hacia arriba. 11. Con base en la metodologa presentada, la solucin viable ptima para la rehabilitacin del pavimento del subtramo de la autopista es: recuperar, agregar material de banco con calidad de base hidrulica y construir una base estabilizada de 28 cm de espesor compactos con emulsin asfltica de rompimiento medio a razn de 95 L/m3, con respecto a su peso volumtrico seco mximo de la mezcla de material recuperado y de banco, construir una carpeta de concreto asfltico de 10 cm de espesor compactos con material ptreo y cemento asfltico AC-10, agregando aditivo modificador SBS en un 2.5% con respecto al peso del cemento asfltico y construir una micro carpeta de 2 cm de espesor compactos con material ptreo y cemento asfltico AC-10 agregando aditivo modificador SBS en un 2.5% con respecto al peso del cemento asfltico; su costo total es de $ 14 711 018.20 por kilmetro. En la figura 5.1, se presenta la seccin del pavimento flexible. 12. En autopistas rehabilitadas que presenten las caractersticas de TPDA mayores o iguales de 25 000 vehculos en ambos sentidos y trnsito pesado mayores del 25%, se recomienda instrumentar tramos de prueba con la finalidad de que los mtodos de regresin, sean ajustados para una mayor confiabilidad de resultados. 13. Se sugiere aplicar mayor nmero de metodologas de diseo de pavimentos flexibles de tipo mecanicista para evaluar con los mtodos de regresin y tener mayor objetividad en los resultados que nos permitan seleccionar con mayor aproximacin aquellos que sean congruentes e imperantes en las condiciones que se tienen en el pas.
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A CB CC CA A1
acotamiento 2.00 m. carril de baja 3.50 m. carril central 3.50 m. carril de alta 3.50 m. acotamiento interior 1.35 m.
Figura 5.1 Seccin del pavimento flexible viable ptimo.
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Referencias
REFERENCIAS
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Anexo A Informacin y evaluacin de un tramo carretero de autopistas de cuota
AUTOPISTA: MXICO- QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN- PALMILLAS, KM 90+000-148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN- PALMILLAS TABLA A.1 TIPOS DE FALLAS GRAVES Y MUY GRAVES
Cuerpo A A A A A B B B B B B B B A B B B A A A A B B 143 134 135 137 137 138 138
Km al Km + 100 + 000 + 700 + 100 + 400 + 000 + 000 143 + 200 134 + 300 135 + 800 137 + 200 137 + 800 138 + 800 139 + 900
Deterioro baches grietas longitudinales desprendimiento grietas piel de cocodrilo pulido de superficie
Carril Central Baja Baja Baja Baja Baja Baja Baja Central Alta Baja Baja Baja Baja Central Baja Central Central Central Central Central Central Central
138 + 00 - 139 + 900 135 135 135 137 137 138 + 000 - 135 + 100 + 000 - 135 + 100 + 800 - 135 + 900 + 100 - 137 + 200 + 100 - 137 + 500 + 000 - 139 + 900
143 + 200 - 143 + 300 138 + 000 - 139 + 900 136 + 000 - 137 + 900 138 + 000 - 138 + 500 137 + 000 - 138 + 000 139 141 136 143 + 000 - 140 + 700 + 000 - 147 + 600 + 000 - 137 + 900 + 000 - 147 + 900
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AUTOPISTA: MXICO-QUERTARO TRAMO: KM 90+000 148+000 SUBTRAMO: KM 133+000 148+000 TABLA A.2 SENTIDO 1 CARRIL 1 DEL AL KM KM 90.00 100.OO 100.00 110.00 110.00 120.00 120.00 130.00 130.00 140.00 140.00 147.80 PROMEDIO PONDERADO SENTIDO 1 CARRIL 2 DEL AL KM KM 90.00 100.OO 100.00 110.00 110.00 120.00 120.00 130.00 130.00 140.00 140.00 147.80 PROMEDIO PONDERADO SENTIDO 1 CARRIL 3 DEL AL KM KM 90.00 100.OO 100.00 110.00 110.00 120.00 120.00 130.00 130.00 140.00 140.00 147.80 PROMEDIO PONDERADO RESUMEN PROMEDIO PONDERADOS DE IRI (M/KM) Y PR (MM) POR CARRIL Y SECCIN IRI (M/KM DER. PROMEDIO. 1.80 1.81 1.95 2-09 1.79 1.73 1.43 1.51 1.67 1.83 1.59 1.73 1.70 1.78 PR (MM) DER. PROMEDIO. 1.36 1.21 0.29 0.18 1.37 0.85 0.31 0.33 1.42 2.01 0.73 1.38 0.91 1.05
IZQ. 1.82 2.23 1.66 1.59 1.99 1.87 1.86
IZQ. 1.05 0-07 0.33 0.35 2.60 2.03 1.07
IZQ. 1.98 2.02 1.89 1.63 2.00 1.79 1.88
IRI (M/KM DER. PROMEDIO. 1.61 1.80 1.92 1.97 1.83 1.86 1.63 1.63 1.85 1.92 1.60 1.69 1.74 1.81
IZQ. 1.90 0.36 0.48 0.50 1.74 0.85 0.97
PR (MM) DER. PROMEDIO. 3.03 2.49 0.47 0.41 0.92 0.70 0.92 0.71 2.54 2.14 1.96 1.41 1.65 1.31
IZQ. 2.55 2.45 3.56 2.95 2.44 2.93 2.81
IZQ. 4.63 3.10 9.23 11.43 2.00 6.22 6.10
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AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO. TRAMO: TEPOZOTLN - PALMILLAS, KM 90+000 148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN PALMILLAS, KM133+000-148+000 TABLA A.3 SENTIDO 2 CARRIL 1 DEL AL KM KM 90.00 100.OO 100.00 110.00 110.00 120.00 120.00 130.00 130.00 140.00 140.00 147.80 PROMEDIO PONDERADO SENTIDO 2 CARRIL 2 DEL AL KM KM 90.00 100.OO 100.00 110.00 110.00 120.00 120.00 130.00 130.00 140.00 140.00 147.80 PROMEDIO PONDERADO SENTIDO 2 CARRIL 3 DEL AL KM KM 90.00 100.OO 100.00 110.00 110.00 120.00 120.00 130.00 130.00 140.00 140.00 147.80 PROMEDIO PONDERADO RESUMEN PROMEDIO PONDERADOS DE IRI (M/KM) Y PR (MM) POR CARRIL Y SECCIN IRI (M/KM DER. PROMEDIO. 2.20 2.33 1.86 1.96 1.73 1.80 1.61 1.74 2.35 2.35 2.17 2.15 1.99 2.05 PR (MM) DER. PROMEDIO. 0.72 1.1 0.31 0.84 0.86 1.44 1.09 1.32 0.21 0.27 0.45 0.31 0.60 0.88
IZQ. 2.47 2.7 1.88 1.86 2.35 2.12 2.13
IZQ. 1.48 1.36 2.02 1.55 0.33 0.17 1.15
IZQ. 2.27 2.03 1.92 2.00 2.43 1.66 2.o5
IZQ. 3.73 1.69 4.61 2.78 0.39 0.19 2.23
IZQ. 3.21 5.99 3-97 5.21 3.96 3.06 4.23
IZQ. 4.01 11.97 9.32 10.14 6.76 4.69 7.82
PR (MM) DER. PROMEDIO. 1.19 2.60 3.96 7.96 4.23 6.77 2.55 6.35 3.96 536 3.29 3.99 3.19 5.50
152
AUTOPISTA: MXICO- QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 90+000148+000, SUBTRAMO: POLOTITLN- PALMILLAS, KM 133+000- 148+000 TABLA A. 4 DE DESPLAZAMIENTO DESPLAZAMIENTO (mm) Y CARGA (kgf)
CUERPO A BAJA 132+200 132+600 133+000 133+400 133+800 134+200 134+600 135+000 135+400 135+800 136+200 136+600 136+600 137+000 137+400 137+810 138+200 138+600 139+000 139+400 139+800 140+200 140+600 141+000 141+400 141+800 142+200 142+600 143+000 143+400 143+800 144+200 144+600 145+000 145+400 145+800 146+200 146+60 147+00 147.400 147+800 147+92 CARGA 6172 6143 6028 6547 5999 5977 5855 7174 6265 6388 6633 6222 6165 5970 5739 6431 6172 6554 6316 6503 6078 5977 6136 6028 6648 6907 6258 6294 5999 6172 6049 6323 6799 6229 6676 6265 6359 5660 6323 5761 6114 5977 S1 0.61 0.39 1.20 0.61 0.75 1.25 0.56 0.63 0.33 0.49 0.52 0.56 0.54 0.62 0.60 0.68 0.56 0.56 0.72 0.28 0.52 0.81 0.66 0.57 0.61 0.85 0.81 0.71 1.00 0.63 0.84 0.51 0.52 0.67 0.50 0.65 0.47 1.25 0.58 0.28 1.09 0.61 S2 0.37 0.21 0.55 0.34 0.40 0.45 0.28 0.27 0.22 0.31 0.25 0.20 0.20 0.39 0.33 0.31 0.20 0.21 0.37 0.15 0.37 0.38 0.30 0.36 0.41 0.46 0.27 0.37 0.59 0.44 0.52 0.38 0.29 0.39 0.31 0.41 0.27 0.62 0.35 0.17 0.70 0.39 S3 0.26 0.18 0.30 0.23 0.26 0.25 0.20 0-15 0.17 0.24 0.16 0.14 0.14 0.28 0.23 0.23 0.13 0.15 0.28 0.13 0.28 0.27 0.22 0.27 0.31 0.32 0.19 0.27 0.40 0.33 0.36 0.30 0.21 0.30 0.22 0.31 0.20 0.43 0.27 0.13 0.49 0.28 S4 0.20 0.16 0.21 0.17 0.19 0.18 0.17 0.10 0.13 0.20 0.12 0.13 0.13 0.22 0.20 0.20 0.11 0.14 0.23 0.12 0.22 0.22 0.18 0.22 0.24 0.25 0.18 0.23 0.29 0.26 0.27 0.23 0.17 0.23 0.18 0.25 0.15 0.31 0.23 0.10 0.36 0.21 S5 0.13 0.12 0.14 0.11 0.13 0.12 0.13 0.07 0.08 0.15 0.08 0.11 0.11 0.15 0.14 0.14 0.09 0.12 0.16 0.10 0.14 0.15 0.13 0.15 0.16 0.17 0.15 0.16 0.17 0.16 0.17 0.15 0.13 0.16 0.13 0.18 0.11 0.21 0.18 0.06 0.20 0.14 S6 0.10 0.09 0.10 0.08 0.09 0.09 0.10 0.06 0.05 0.11 0.07 0.09 0.09 0.11 0.10 0.10 0.07 0.10 0.11 0.08 0.10 0.10 0.10 0.11 0.12 0.12 0.10 0.12 0.12 0.11 0.13 0.10 0.10 0.11 0.09 0.14 0.08 0.14 0.14 0.05 0.12 0.10 S7 0.06 0.05 0.07 0.05 0.06 0.05 0.06 0.06 0.04 0.07 0.06 0.06 0.06 0.07 0.06 0.06 0.05 0.07 0.07 0.06 0.05 0.06 0.06 0.07 0.07 0.07 0.06 0.07 0.07 0.07 0.08 0.07 0.06 0.07 0.06 0.10 0.05 0.08 0.09 0.03 0.07 0.06
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AUTOPISTA: MXICO- QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 90+000148+000, SUBTRAMO: POLOTITLN- PALMILLAS, KM 133+000- 148+000 TABLA A. 5 DE DESPLAZAMIENTO DESPLAZAMIENTO (mm) Y CARGA (kgf)
CUERPO A MEDIA 133+200 133+600 134+000 134+400 134+800 135+200 135+600 136+000 136+400 136+800 137+200 137+600 138+000 138+400 138+800 139+200 139+600 140+000 140+400 140+800 141+200 141+600 142+000 142+400 142+800 143+200 143+600 144+000 144+400 144+800 145+200 145+600 146+000 146+400 146+800 147+200 147+600 CARGA 6129 6172 5314 5350 5523 6193 6107 5681 6035 5559 5768 5198 5465 5581 5689 5581 5242 5321 5458 4939 5227 5335 5033 5573 5047 5097 5025 5040 5184 5278 5588 5422 5141 5134 5307 5134 5544 S1 0.20 0.20 0.23 0.23 0.21 0.18 0.24 0.32 0.18 0.13 0.21 0.28 0.24 0.23 0.17 0.14 0.22 0.17 0.23 0.30 0.32 0.29 0.38 0.26 0.27 0.29 0.28 0.31 0.25 0.22. 0.27 0.23 0.25 0.22 0.26 0.18 0.14 S2 0.14 0.14 0.17 0.16 0.15 0.14 0.17 0.25 0.13 0.10 0.17 0.20 0.19 0.19 0.12 0.11 0.17 0.12 0.18 0.26 0.26 0.24 0.31 0.22 0.23 0.24 0.23 0.25 0,20 0.18 0.22 0.17 0.20 0.18 0.21 0.13 0.10 S3 0.12 0.13 0.15 0.13 0.13 0.13 0.14 0.22 0.11 0.09 0.15 0.17 0.18 0.17 0.11 0.11 0.14 0.10 0.17 0.24 0.23 0.21 0.27 0.19 0.21 0.21 0.21 0.22 0.18 0.16 0.20 0.15 0.18 0.16 0.19 0.11 0.09 S4 0.11 0.12 0.14 0.12 0.12 0.12 0.12 0.19 0.09 0.09 0.14 0.16 0.17 0.15 0.10 0.09 0-13 0.10 0.15 0.22 0.21 0.20 0.25 0.18 0.20 0.19 0.19 0.20 0.17 0.15 0.18 0.14 0.16 0.15 0.18 0.10 0.08 S5 0.10 0.10 0.11 0.09 0.10 0.10 0.08 0.15 0.07 0.08 0.12 0.12 0.14 0.12 0.08 0.09 0.10 0.08 0.12 0.18 0.16 0.16 0.19 0.14 0.16 0.14 0.15 0.16 0.14 0.12 0.15 0.11 0.13 0.12 0.15 0.08 0.07 S6 0.08 0.08 0.09 0.07 0.08 0.08 0.06 0.11 0.07 0.07 0.10 0.09 0.11 0.10 0.07 0.07 0.07 0.06 0.10 0.14 0.13 0.13 0.14 0.10 0.13 0.11 0.11 0.12 0.11 0.10 0.13 0.08 0.11 0.09 0.12 0.06 0.05 S7 0.06 0.05 0.05 0.04 0.05 0.05 0.04 0.07 0.04 0.05 0.07 0.06 0.07 0.06 0.06 0.05 0.05 0.03 0.06 0.09 0.08 0.08 0.08 0.06 0.07 0.07 0.06 0.07 0.07 0.07 0.08 0.05 0.07 0.05 0.08 0.04 0.04
154
AUTOPISTA: MXICO- QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 90+000148+000, SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000- 148+000 TABLA A. 6 DE DESPLAZAMIENTO DESPLAZAMIENTO (mm) Y CARGA (kgf)
CUERPO B MEDIA 132+000 132+400 132+800 133+200 133+600 134+000 134+400 134+800 135+600 136+000 136+400 136+800 137+200 137+600 138+000 138+400 138+800 139+200 139+600 140+000 140+400 141+200 141+600 142+000 142+400 142+800 143+200 143+600 144+000 144+400 144+800 145+200 145+600 146+000 146+400 146+800 147+200 147+600 147+900
CARGA 5141 5234 5278 5422 5256 5292 5343 5148 5198 5076 5004 5119 51.12 5141 5040 4968 5148 5334 5134 5271 5170 5170 5198 5090 5105 5148 5054 5170 5177 5090 5444 5076 5343 5501 5919 5429 5415 5249 54+000
S1 0.18 0.36 0.28 0.31 0.24 0.24 0.25 0.29 0.25 0.63 0.45 0.42 0.76 0.31 0.37 0.40 0.16 0.19 0.16 0.17 0.18 0.20 0.17 0.16 0.15 0.15 0.17 0.18 0.17 0.17 0.11 0.11 0.14 0.12 0.12 0.15 0.22 0.15 0.08
S2 0.14 0.30 0.22 0.23 0.20 0.18 0.19 0.22 0.19 0.46 0.36 0.34 0.60 0.23 0.28 0.32 0.13 0.17 0.14 0.14 0.16 0.17 0.15 0.14 0.13 0.13 0.15 0.15 0.15 0.15 0.09 0.10 0.12 0.10 0.10 0.12 0.17 0.12 0.06
S3 0.12 0.26 0.19 0.19 0.18 0.16 0.17 0.19 0.17 0.37 0.31 0.29 0.51 0.19 0.23 0.27 0.12 0.16 0.13 0.13 0.14 0.16 0.14 0.13 0.12 0.12 0.13 0.13 0.13 0.114 0.08 0.09 0.11 0.09 0.10 0.11 0.15 0.11 0.05
S4 0.11 0.24 0.16 0.17 0.17 0.14 0.15 0.16 0.15 0.31 0.27 0.26 0.43 0.16 0.20 0.24 0.11 0.15 0.12 0.12 0.13 0.15 0.13 0.112 0.11 0.11 0.13 0.12 0.13 0.13 0.08 0.09 0.10 0.08 0.10 0.11 0.14 0.11 0.05
S5 0.09 0.19 0.12 0.13 0.13 0.11 0.12 0.12 0.11 0.21 0.20 0.20 0.32 0.11 0.14 0.18 0.09 0.13 0.10 0.09 0.11 0.13 0.11 0.10 0.09 0.10 0.10 0.10 0.11 0.11 0.07 0.08 0.09 0.07 0.09 0.10 0.11 0.09 0.04
S6 0.07 0.14 0.09 0.09 0.11 0.09 0.09 0.10 0.09 0.15 0.14 0.14 0.23 0.08 0.10 0.14 0.08 0.11 0.08 0.07 0.08 0.10 0.09 0.08 0.08 0.08 0.09 0.08 0.09 0.09 0.06 0.07 0.07 0.06 0.08 0.08 0.09 0.07 0.03
S7 0.04 0.09 0.05 .06 0.06 0.05 0.05 0.06 0.05 0.08 0.07 0.08 0.11 0.04 0.05 0.08 0.05 0.07 0.05 0.05 0.06 0.07 0.06 0.05 0.05 0.06 0.06 0.05 0.06 0.06 0.04 0.05 0.04 0.04 0.04 0.06 0.06 0.05 0.02
155
AUTOPISTA: MXICO- QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 90+000148+000, SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000- 148+000 TABLA A. 7 DE DESPLAZAMIENTO DESPLAZAMIENTO (mm) Y CARGA (kgf)
CUERPO B BAJA 132+200 132+600 133+000 133+400 133+800 134+200 134+600 135+000 135+400 136+200 136+600 137+000 137+4000 137+800 138+200 138+600 139+000 139+400 139+800 140+200 140+600 141+000 141+400 141+800 142+200 142+600 143+000 143+400 143+800 144+200 144+400 145+000 145+400 145+800 146+200 146+600 147+000 147+400 147+800 147+900
CARGA 5761 5583 5811 5314 53.28 6539 5761 6388 6539 6718 5667 5955 5645 5588 5876 6532 6713 6799 5855 6273 4741 6330 6020 7008 6244 6366 6294 5955 6453 5573 5919 5984 6251 5811 6338 6813 6157 6734 6338 6352
S1 0.70 0.51 0.55 0.36 0.34 0.55 0.40 0.58 0.55 0.48 0.57 0.51 0.68 0.64 0.50 0.47 0.67 0.38 0.33 0.48 0.59 0.43 0.64 0.59 0.54 0.56 0.67 0.47 0.58 0.78 0.54 0.51 0.60 0.74 0.77 0.51 0.56 0.49 0.52 0.30
S2 0.52 0.27 0.40 0.28 0.27 0.36 0.24 0.37 0.36 0.31 0.38 0.30 0.43 0.40 0.36 0.28 0.33 0.21 0.19 0.24 0.39 0.26 0.40 0.36 0.28 0.35 0.43 0.34 0.36 0.51 0.38 0.33 0.43 0.52 0.51 0.30 0.37 0.24 0.35 0.22
S3 0.40 0.19 0.31 0.24 0.23 0.28 0.19 0.27 0.27 0.23 0.30 0.23 0.31 0.29 0.29 0.21 0.25 0.15 0.14 0.17 0.28 0.19 0.30 0.26 0.21 0.25 0.32 0.26 0.26 0.23 0.30 0.25 0.34 0.39 0.37 0.22 0.26 0.18 0.26 0.18
S4 0.31 0.15 0.25 0.21 0.20 0.22 0.16 0.21 0.21 0.19 0.25 0.19 0.23 0.22 0.24 0.17 0.20 0.13 0.11 0.14 0.22 0.15 0.24 0.20 0.17 0.18 0.26 0.22 0.21 0.29 0.24 0.20 0.27 0.30 0.27 0.17 0.19 0.15 0.20 0.15
S5 0.20 0.10 0.17 0.15 0.16 0.15 0.13 0.14 0.12 0.12 0.18 0.14 0.15 0.14 0.17 0.13 0.14 0.10 0.08 0.10 0.14 0.11 0.15 0.14 0.13 0.14 0.17 0.14 0.15 0.17 0.17 0.14 0.18 0.19 0.17 0.12 0.11 0.12 0.13 0.10
S6 0.14 0.06 0.12 0.11 0.12 0.11 0.10 0.11 0.08 0.09 0.13 0.11 0.11 0.09 0.12 0.09 0.11 0.07 0.06 0.07 0.10 0.09 0.11 0.10 0.09 0.10 0.11 0.10 0.11 0.11 0.12 0.10 0.14 0.13 0.11 0.09 0.07 0.08 0.09 0.07
S7 0.09 0.03 0.07 0.06 0.07 0.06 0.07 0.07 0.05 0.06 0.08 0.07 0.06 0.06 0.07 0.06 0.08 0.05 0.04 0.04 0.07 0.06 0.08 0.06 0.04 0.06 0.07 0.05 0.07 0.07 0.07 0.07 0.09 0.08 0.06 0.06 0.05 0.05 0.06 0.06
156
AUTOPISTA: MXICO QUERTARO TRAMO: KM 90 + 000 148+ 000 SUB - TRAMO: KM 90+000-107+000 TPDA = 16 143 Vehculos en ambos sentidos. Composicin vehicular: A = 53.00% B = 30.00% y Cuerpo: A carril: de baja C = 17.00%
PROMEDIO DE ESPESORES Y CALIDAD DE LOS MATERIALES Carpeta C Base hidrulica B GP-GC C. A = 6% 30 comp. = 91% W =10% LL = 30% EA = 31% 19 VRS = 99%
Sub-base SB estabilizada 14 Subrasante SR SC comp. = 90% W = 18% LL = 35% comp. = 90% EA = 31% 17 VRS = 34% EA = 19% 24 SY W = 25% LL = 40% T.N comp. = 91% Terreno natural W = 23% SC LL = 36% SC VRS = 26% EA = 20% VRS = 33%
Subyacente
Nota. En algunos sondeos se encontr capas de subrasante y terrapln Figura A.1 Promedio de espesores y calidad de los materiales
157
AUTOPISTA: MXICO QUERTARO TRAMO: KM 90 + 000 148+ 000 SUB - TRAMO: KM 107+000-122+000 TPDA = 22 478 Vehculos en ambos sentidos. Composicin vehicular: A = 54.00% Cuerpo: A carril: de baja PROMEDIO DE ESPESORES Y CALIDAD DE LOS MATERIALES Carpeta C Base hidrulica B GP-GC C. A = 6% 16 comp. = 90% W = 11% LL = 31% EA = 33% 21 VRS = 112% B =26.50% y C = 19.50%
Sub-base SB estabilizada Subrasante SR SC comp. = 91% W = 21% LL = 37% comp. = 90% EA = 21% VRS = 33% EA = 24% 25 SY W = 25 % LL = 36% T.N comp. = 90% Terreno natural W = 22 % SC LL = 36% SC VRS = 27% EA = 22% VRS = 25% 19 17
Subyacente
Nota. En algunos sondeos se encontr capa de sub-base y terrapln Figura A.2 Promedio de espesores y calidad de los materiales
158
AUTOPISTA: MXICO QUERTARO TRAMO: KM 90 + 000 148+ 000 SUB - TRAMO: KM 122+000-133+000 TPDA = 2I 536 Vehculos en ambos sentidos. Composicin vehicular: A = 45.50% Cuerpo: A carril: de baja PROMEDIO DE ESPESORES Y CALIDAD DE LOS MATERIALES B = 31.50% y C = 23.00%
Carpeta C Base hidrulica B GP-GC
C. A = 5.95% 14 comp. = 92% W = 11% LL = 41% EA = 21% 24 VRS = 102%
Sub-base SB estabilizada Subrasante SR GC comp. = 90% W = 23% LL = 36% comp. = 91% W = 21% LL = 21% comp. = 90% W = 23% LL = 43% EA = 27%
20
26 VRS = 39% EA = 21% 19 SY SC VRS = 31% EA = 14% VRS = 24%
Subyacente
Terrapln SC
Nota. En algunos sondeos se encontr la capa de sub-base hidrulica Figura A.3 Promedio de espesores y calidad de los materiales
159
AUTOPISTA: MXICO QUERTARO TRAMO: KM 90 + 000 148+ 000 SUB - TRAMO: KM 133+000-148+000 TPDA = 30 784 Vehculos en ambos sentidos. Composicin vehicular: A = 56.50% Cuerpo: A carril: de baja B = 6.40% y C = 37.10%
PROMEDIO DE ESPESORES Y CALIDAD DE LOS MATERIALES
Carpeta C Base hidrulica B GP-GC
C. A = 6% 12 comp. = 90% W = 13% LL = 36% EA = 32% 18 VRS = 107%
Sub-base SB estabilizada Subrasante SR GC comp. = 91% W = 17% LL = 34% comp. = 90% W = 20% LL = 39% comp. = 91% W = 25% LL = 36% EA = 22%
17
23 VRS = 27% EA = 22% 20 SY SC VRS = 35% EA = 20% VRS = 20%
Subyacente
Terrapln SC
Figura A.4 Promedio de espesores y calidad de los materiales
160
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTL N - PALMILLAS, KM 90 + 000 - 148 +000 SUB-TRAMO: POLOTITLN - PALMILLAS, KM 133 + 000 - 148 + OOO
9 8 7 6 5 4 3 2 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 133 B B B B B B B B B B C C B B B A A A A A A A A A A A A A A B A B A A A A B B B B B B B B
C C C C C C C C C C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 134
C C C C C C C C C C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 13 5
B 1
B 2
B 3
B 4
B 5
B B 6
B B 7
B 8
B 9
B 136
A A A A A A A A A A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 137
CUERPO A CARRIL DE ALTA

9 8 7 6 5 4 3 2 1 A A B B B B B B B B C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C
A A A A C C C A A A
B 1
B 2
B 3
B 4
B 5
B 6
B 7
B 8
B 9
B 138
B B B B B B B B B B 1 2 3 4 5 6 7 8 9 139
B B B B B C C C C C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 140
C 1
C 2
C 3
C 4
B 5
B 6
B 7
B 8
B 9
B 141
C C C C C C C C C C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 142
9 8 B 7 6 5 4 3 2 1 B 1
C C C C C C C C C C
B B B B C C C B B B
C C C C
A A A A A A A A A A
B B B B
C C
B 2
B 3
B 4
B 5
B 6
B 7
B 8
B 9
B 143
C C C C C C C C C C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 144
C C C C C C C C C C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 145
C 1
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
C 9
C 146
B B B B B B B B B B 1 2 3 4 5 6 7 8 9 147
GRAVEDAD TIPO DE FALLAS 1.- RODERAS 2.- BACHES 3.- GRIETAS LONGITUDINALES 4.- GRIETAS TRANSVERSALES 5.- DESPRENDIMIENTOS 6.- ASFALTO AFLORADO 7.- PIEL DE COCODRILO 8.- PULIDO DE SUPERFICIE 9.- HUNDIMIENTOS Figura A.5 Tipos de fallas A B C D E DESPRECIABLE DE CONSIDERACIN MEDIA GRAVE MUY GRAVE
161
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTL N - PALMILLAS, KM 90 + 000 - 148 +000 SUB-TRAMO: POLOTITLN - PALMILLAS, KM 133 + 000 - 148 + OOO CUERPO A CARRIL CENTRAL
9 8 7 6 5 4 3 2 1 C C C C C B B C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C B B B B D D D D C C C C C C C C C C B B C C C C C C C C C C C C B C B B C B B C C B B C B B A A A A
A A A B B A A B B B B B B B B C C C B B C C C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 137
A 1
A 2
B 3
B 4
B 5
B 6
C 7
C 8
C 9
C 133
B B C C C C C C C C C C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 134
B B B B B B B B B B 1 2 3 4 5 6 7 8 9 135
B A 1
B A 2
B A 3
B A 4
A 5
A 6
A 7
A 8
A 9
A 136
9 8 7 6 5 4 3 2 1
C C C C C C C C C C
D D D D D D D D D D
E E E E E E E E E E
B B B
A A
B B
B B B A A A A B B B B A A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 142
A 1
A 2
A 3
A 4
A 5
A 6
A 7
A 8
A 9
A 138
B A A A A A A A A A A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 139
A A A A A A A A A A A A A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 140
B 1
B 2
B 3
B 4
B 5
B 6
A 7
A 8
B 9
B 141
9 8 7 6 5 4 3 2 1
E C
E E E E E E E E E E E
E E E E E E E E E E
E E E E E E E E E E
A 1
A 2
A A 3
B 4
B 5
A B 6
B 7
B 8
B B 9
A 143
E B B B B B B B B B B 1 2 3 4 5 6 7 8 9 144
B B B B B B B B B B 1 2 3 4 5 6 7 8 9 145
B 1
B 2
B 3
B 4
B 5
B 6
B 7
B 8
B 9
B 146
B B B B B B B B B B 1 2 3 4 5 6 7 8 9 147
TIPO DE FALLAS 1.- RODERAS 2.- BACHES 3.- GRIETAS LONGITUDINALES 4.- GRIETAS TRANSVERSALES 5.- DESPRENDIMIENTOS
GRAVEDAD 6.- ASFALTO AFLORADO 7.- PIEL DE COCODRILO 8.- PULIDO DE SUPERFICIE 9.- HUNDIMIENTOS Figura A.6 Tipos de fallas A B C D E DESPRECIABLE DE CONSIDERACIN MEDIA GRAVE MUY GRAVE
162
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTL N - PALMILLAS, KM 90 + 000 - 148 +000 SUB-TRAMO: POLOTITLN - PALMILLAS, KM 133 + 000 - 148 + OOO CUERPO A CARRIL DE BAJA
9 8 7 6 5 4 3 2 1 D D D D D D D D D D D C D D D D D D D D D 5 D D D D D 6 D D D E D 7 D D D E D 8 D C D E D 9 D C D D E E E E E D D D D D D D D D D D D D E E D D D D D D D D D D D D E E E E D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D E E E E E E D D D E E E D D D D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 135 E D D E D 1 E E D E D 2 E E D D D 3 D D D D D 4 D D E D D E E D E E D D E D 8 E E D D D D D D D D E D D D D E E E E D D D D E E E E D D D D D D D D E E E E D D D D E D D D D E E E D D D D D D D D E E 1 2 3 4 5 6 7 8 9 137
D 1
D 2
D 3
D 4
D 133
C D D D E E E E D D D D D D D D D D C C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 134
D 5
D 6
D 7
D 9
D 136
9 8 7 6 5 4 3 2 1
D D D D E D 1 D D D E D 2 D D D E D 3 E D D E E 4 E D E E E 5 E E E E
D E E
D E D
D E D D D D E E E D D D D D E E D D D D D E E D D E E E D D D E E D D D D E E E E D E D D E E E E E E E 1 2 3 4 5 6 7 8 9 140
D E E C D D 1
D D E D D E 2
D D D D D E 3
D D D D D E 4
D D C D E D 5
E D C D E D 6
E D D E E D 7
E E D E E E 8
E E E E E D 9
E E E E E D 141
D D D D D D D D D D D D D E E E E E D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D E E E D D D E E E D D D D D D E E E E E 1 2 3 4 5 6 7 8 9 142
E E 6
E E 7
E E 8
D E 9
D E 138
139
E 8 7 D 6 5 D 4 D 3 2 D 1 D 1 D D D D D 2 D D D D D 3
E D D D D D 4
E D D D D D 5
E D D D D D 6
D D D D D D 7 D D D D D 8 D D D D D 9 D D D D D 143
D D D E E E E E D D D D D D D E E D D D E E E D D D D D D E E E D D D D D D D D D E D D E E E D D D E 1 2 3 4 5 6 7 8 9 144
B C C C C C A B C C C B B C C C A A B B B C C C B B A B C C C C C B B B A A B B A A A B B B A A B B A A B B B B 1 2 3 4 5 6 7 8 9 145
A A A A A A 1
B B B A B B 2
A B B A B B 3
A A A A C A 4
A A A A C A 5
A B B B C A 6
A B B A B B 7
B A A
A A A
A A A A B C C C B B B A A A B B A A A B B B B A B B B A A A B B B A B B B A A B B A A A B B A A A B B B A 1 2 3 4 5 6 7 8 9
B B 8
B B 9
B A 146
GRAVEDAD 6.- ASFALTO AFLORADO 7.- PIEL DE COCODRILO 8.- PULIDO DE SUPERFICIE 9.- HUNDIMIENTOS Figura A. 7 Tipos de fallas A B C D E DESPRECIABLE DE CONSIDERACIN MEDIA GRAVE MUY GRAVE
163
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTL N - PALMILLAS, KM 90 + 000 - 148 +000 SUB-TRAMO: POLOTITLN - PALMILLAS, KM 133 + 000 - 148 + OOO CUERPO B CARRIL DE BAJA
9 8 7 6 5 4 3 2 1 9 A B B B A B B 8 A A B B C B 7 A A A B C A 6 A C A B A A 5 A C B C A B 4 A B B C A A 3 A B C B B A 2 A A C B C B 1 A A C B C B 147 A B B C C A B B B C A A B A A A B B B A C B B C C B B B B B B A A A A B B A A A A B B C C B B B B B A A A B B B B B B B C C C C C C A B C A B B A C B A C B B B B C C C C C C C C C B B B A A A B B A A B B A A A A B B A A B B C C C B B A A A A A B A A A A A
A B B A A B B A A B
A B B A A B B B A A 9 8 7 6 5 4 3 2 1 146
A B B A A B B A A A 9 8 7 6 5 4 3 2 1 145
A 9
B 8
B 7
A 6
A 5
B 4
B 3
B 2
A 1
A 144
A B B A A B B C C C 9 8 7 6 5 4 3 2 1 143
9 8 7 6 5 4 3 2 1
A A A A
B B B B
C B B C
C C B C
C C C C
B B C B
B B C B A A 3
A C C B A A 2
A C B C A B 1
A C B C A B 142 A B B A A A B B B B A B B A A B A A A A A B B A A A B A A A A A A A B B A A A B
A B B A A A A A A A A B B A A A B B A A A B B B A A A C C A B B A A B B A A A A C D E B D C 9 C D E B D C 8 C D E B D C 7 C D E B D C 6 C D E B D C 5 C D E B D C 4 C D E B D C 3 C D E B D C 2 C D E B D C 1 C D E B D C 139 C C C C C C C C C C D D D D D D D D D D E E E E B B B B D D D D E E E C C C C 9 8 7 6 E B D E C 5 E B D E C 4 E B S E C 3 E B D E C 2 E B D E C 1 E B D E C 138
A 9
B 8
A 7
A 6
B 5
B 4
A B A A A A B B A A 9 8 7 6 5 4 3 2 1 141
A B A B B B B B B B 9 8 7 6 5 4 3 2 1 140
9 8 7 6 5 4 3 2 1
A B
A B
A B
A B C
A B B A 9
A C A D A B B 5
B A 8
B B 7
B B 6
A C A C A A B B 4
A C A C B A B B 3
A C A C B A B B 2
A B A D B A B B 1
A C A C A A B B 137
A C A C A A C C 9
A B A C A A C C 8
A B A C A A C C 7
A A A A A C C C A C C C C C A A A A C C C C C B C C A A 6 5 4 3 2
A A A A A A A C A A 1 136
A A A A A A A A A A A A B B B B A B B B E B A A A 9 A B A A A 8 A C C C A A A A C C A A A A A A A A A A B 7 6 5 4 3 2 1 135
B B B B B B B B B B A A A A A A A A A A
134
B A A B A A A B B B A B B 9 8 7 6 5 4 3 2 1 133
GRAVEDAD 6.- ASFALTO AFLORADO 7.- PIEL DE COCODRILO 8.- PULIDO DE SUPERFICIE 9.- HUNDIMIENTOS Figura A.8 Tipos de fallas A B C D E DESPRECIABLE DE CONSIDERACIN MEDIA GRAVE MUY GRAVE
164
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTL N - PALMILLAS, KM 90 + 000 - 148 +000 SUB-TRAMO: POLOTITLN - PALMILLAS, KM 133 + 000 - 148 + OOO CUERPO B CARRIL CENTRAL
9 8 7 6 5 4 3 2 1 D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D
A A B A C A A
A 9 8
A 7
A 6
A 5
A 4
A 3
A 2
A 1
A 147
B B B B B B B B B B 9 8 7 6 5 4 3 2 1 146
B A A A A A A A A A A 9 8 7 6 5 4 3 2 1 145
A 9
A 8
A 7
A 6
A 5
A 4
A 3
A 2
A 1
A 144
A A B B B B A A A A 9 8 7 6 5 4 3 2 1 143
9 8 C 7 6 5 4 3 2 1 B 9
C C C C C C C C C C
C C C C C C C C C C B B B B B B B B B B C C C C D D D D D D B B B B B B B B B B B B A C B 9 B A C B 8 B A C B 7 B B C B 6 B B C B 5 B B C B 4 B B C B 3 B A C B 2 A A C B 1 B B C B 139 B B B 9 B A B 8 B B B 7 B B B 6 A B B 5 A B A 4 A B A 3 A B B 2 B B B 1 B B B 138
B A
A A A A A A
A A A
C B
C C B
B 8
B 7
B 6
B 5
B 4
B 3
B 2
B 1
B 142
B B B B B B B B B B 9 8 7 6 5 4 3 2 1 141
B B B B B B B B B B 9 8 7 6 5 4 3 2 1 140
9 8 7 6 5 4 3 2 1
C C B B D D B B B B B 9 B B B 8
C B D C C C B 7
C B D A C C B 6
C B D A B C B 5
C B D B B C B 4
C B D B C B B 3
C B D B C B B 2
C B D B B B B 1
C B D B B C B 137
D D D D D D D D D D B B B B B B B B B B B C B B C B B C B B
B B B B B C C C C C C C C C C C C C C B B C C C C C B B B B B B B B B B
B A A
B A A
B A A
C A B
B A A
B A A
B A A
B A A
B A A
B A B
B C C C B B B A B B B B B B B B B B B B B
B B B C C C C C C C C C C B B B B B B B B B B 9 8 7 6 5 4 3 2 1 136
D B B B B A A A A A A A A A A 9 8 7 6 5 4 3 2 1 135
A 9
A 8
A 7
A 5
A 4
A 3
A 2
A 1
A 134
A A A A A A 9 8 7 6 5 4 3 2 1 133
6.- ASFALTO AFLORADO 7.- PIEL DE COCODRILO 8.- PULIDO DE SUPERFICIE 9.- HUNDIMIENTOS Figura A.9 Tipos de fallas
GRAVEDAD A B C D E DESPRECIABLE DE CONSIDERACIN MEDIA GRAVE MUY GRAVE
165
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTL N - PALMILLAS, KM 90 + 000 - 148 +000 SUB-TRAMO: POLOTITLN - PALMILLAS, KM 133 + 000 - 148 + OOO CUERPO B CARRIL DE ALTA
9 8 7 6 5 4 3 2 1 9 C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C B B B B B B B B B B B B B B A A
A A A
A A A A A A
B B
B 8
C 7
C 6
C 5
C 4
C 3
C 2
C 1
C 147
B B B B B B B B B B 9 8 7 6 5 4 3 2 1 146
B B B B B B B B B 9 8 7 6 5 4 3 2 1 145
B 9
C 8
C 7
C 6
C 5
C 4
C 3
C 2
C 1
C 144
A B A B B B A 9 8 7 6 5 4 3 2 1 143
9 8 7 6 5 4 3 2 1
C C C
C C C C C C C C C C
A A A A A A A A A A
B 9
B 8
B 7
B 6
B 5
B 4
B 3
B 2
B 1
142
B B B B B B B B B B 9 8 7 6 5 4 3 2 1 141
B B B B B B B B B B 9 8 7 6 5 4 3 2 1 140
A 9
A 8
A 7
A 6
A 5
A 4
A 3
A 2
A 1
A 139
A A A A A A 9 8 7 6 5 4 3 2 1 138
9 8 7 6 5 4 3 2 1
B B B B B B B B B B A A A
B B B B B B B B C C B B A A A A A A A A A A
A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B 9 8 7 6 5 4 3 2 1 B B B 133
A A
A 9
A 8
A 7
A 6
A 5
A 4
A 3
A 2
A 1
A 137
136
B B B 9 8 7 6 5 4 3 2 1 135
A 9
A 8
A 7
A 6
A 5
A 4
A 3
A 2
A 1
A 134
1.- RODERAS 2.- BACHES 3.- GRIETAS LONGITUDINALES 4.- GRIETAS TRANSVERSALES 5.- DESPRENDIMIENTOS
TIPO DE FALLAS 6.- ASFALTO AFLORADO 7.- PIEL DE COCODRILO 8.- PULIDO DE SUPERFICIE 9.- HUNDIMIENTOS Figura A. 10 Tipos de fallas
GRAVEDAD A B C D E DESPRECIABLE DE CONSIDERACIN MEDIA GRAVE MUY GRAVE
166
Figura A.11 Calificacin estructural (Referencia 3)
167
Figura A.12 Calificacin estructural (Referencia 3) 168
169
170
Anexo B Variables de diseo
AUTOPISTA: MXICO QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 90+000 148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN PALMILLAS, KM 133+000 148+000 TABLA B.1.- RELACIN DE MUESTRAS ENSAYADAS CARRIL DE BAJA
UBIC. SONDEO CPO. A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A CAPA CARPETA BASE HCA. SUB BASE ESTABILIZADA SUBRASANTE SUBYACENTE TERRAPLEN CARPETA BASE HCA BASE ESTABILIZADA CARPETA SUB-BASE SUBRASANTE SUBYACENTE CARPETA BASE HCA. SUB BASE ESTABILIZADA SUBRASANTE SUBYACENTE TERRAPLEN CARPETA BASE HCA. SUB BASE ESTABILIZADA SUBRASANTE ESP. ACUM.
cm.
10.0 30.0 5.0 35.0 20.0 20.0 10.0 20.0 17.0 5.0 8.0 20.0 25.0 10.0 25.0 13.0 20.0 15.0 20.0 12.0 15.0 15.0 20.0
cm.
10.0 40.0 45.0 80.0 100.0 120.0 10.0 30.0 47.0 52.0 60.0 80.0 105.0 10.0 35.0 48.0 68.0 83.0 103.0 12.0 27.0 42.0 62.0
CONT. ASFAL. % 5.9 ----------5.9 ------------6.1 ----------6.0 -------
% COMPAC. --88 --88 90 89 --90 ----88 87 89 --93. --90 90 93 --90. --89
PVSS Kg/m3 --1300 --1130 900 880 --1400 ----1300 964 910 --1450 --1230 960 1002 --1450 --1230
PVSM Kg/m3 --1999 --1742 1385 1365 --2196 ----2009 1507 1520 --2231 --1895 1487 1450 --2231 --1895
W OPT. % --11.4 --17.9 30.5 33.9 --9.4 ----8.0 25.8 24.1 --7.8 --12.8 26.8 28.0 --7.8 --12.8
W LUGAR % --15.5 --19.5 29.1 32.1 ---13.0 ----11.9 24.9 25.1 --12.5 --12.0 22.9 30.5 --7.8 --12.8
L.L. % --39.7 --31.2 41.9 48.8 --35.1 ----33.5 27.6 29.0 --33.4 --37.3 47.4 38.4 --38.5 --35.1
L.P. % --25.3 --23.0 25.9 27.7 --24.1 ----23.6 22.1 22.4 --23.6 --24.7 27.4 25.0 --25.0 --24.1
I.P. % --14.4 --8.2 16.0 20.9 --11.0 ----9.9 5.5 6.6 --9.8 --12.6 20.0 13.4 --13.5 --11.0
E.A. % --21 --20 20 19 --21 ----25 25 20 --17 --25 28 22 --17 --24
ABS. % --3.77 ----------3.00 ----2.82 ------3.86 ----------3.86 -----
DEN. t/m3 --2.47 ----------2.62 ----2.54 ------2.37 ----------3.37 -----
VRS LUGAR % --102 --29 21 14 --89 ----91 25 32 --87 --21 26 20 --95 --21
VRS % --113 --33 27 20 --93 ----99 30 29 --99 --26 20 19 --99 --26
PORCENTAJES EXPAN. % --0.20 --0.00 0.10 0.30 --0.20 ----0.00 0.20 0.20 --0.00 --0.90 0.20 0.10 --0.00 --0.90 GRAVA --75.0 --25.0 0.0 0.0 --58.0 ----64.0 0.0 0.0 --55.0 --46.0 0.0 0.0 --55.0 --46.0 ARENA --19.0 --45.0 73.0 57.0 --29.0 ----26.0 78.0 71.0 --29.0 --40.0 74.0 71.0 --29.0 --40.0 FINOS --6.0 --30.0 27.0 43.0 --13.0 ----10.0 22.0 29.0 --16.0 --14.0 26.0 29.0 --16.0 --14.0
CLASIF. S.U.C.S.
133+500 133+500 133+500
GP-GC --SC SC SC
133+500 133+500 133+500 134+000 134+000 134+000 134+000 134+000 134+000 134+000 136+000 136+000 136+000 136+000 136+000 136+000 138+000 138+000 138+000 138+000
GC ----GP-GC SC SC --GC --GC SC SC --GC --GC
171
A 138+000 138+000 139+950 139+95O 139+95O 139+95O 139+95O 139+95O 142+000 142+000 142+000 142+000 142+000 144+000 144+000 144+000 144+000 144+000 144+000 146+000 146+000 146+000 146+000 146+000 146+000 A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
SUBYACENTE TERRAPLEN CARPETA BASE HCA. SUB BASE ESTABILIZADA SUBRASANTE SUBYACENTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA. SUB BASE ESTABILIZADA SUBRASANTE SUBYACENTE CARPETA BASE HCA. SUB BASE ESTABILIZADA SUBRASANTE SUBYACENTE TERRAPLEN CARPETA BASE HCA. SUB BASE ESTABILIZADA CARPETA BASE HCA SUBRASANTE
20.0 20.0 15.0 15.0 15.0 30.0 25.0 25.0 10.0 20.0 20.0 25.0 20.0 15.0 15.0 20.0 20.0 20.0 25.0 12.0 18.0 16.0 6.0 10.0 28.0
82.0 102.0 15.0 30.0 45.0 75.0 100.0 125.0 10.0 30.0 50.0 75.0 95.0 15.0 30.0 50.0 70.0 95.0 115.0 12.0 30.0 46.0 52.0 62.0 90.0
----6.1 ---------5.9 --------6.1 ----------5.8 -----------
90 90 --85 --95 91 90 --91 --93 90 --92 --92 91 90 --80 ----93 92
960 1002 --13.50 --1150 1250 1190 --1360 --1240 1200 --1345 --1150 1100 1080 --1270 ----1240 923
1487 1450 --20.89 --1783 1939 1900 --2103 --1914 1900 --2067 --1769 1750 1730 --1943 ----1980 1510
26.8 28.0 --8.2 --17.5 10.6 12.0 --6.3 --11.6 13.0 --7.9 --14.5 16.0 17.1 --10.9 ----9.0 25.6
26.8 28.0 --12.5 --16.9 9.5 11.5 --9.5 --13.1 12.1 --10.5 --13.3 15.1 15.0 --15.3 ----9.1 24.1
45.1 38.1 --33.2 --37.4 41.3 35.3 --37.5 --34.7 36.7 --36.9 --34.1 35.2 30.5 --36.7 ----30.3 31.2
26.1 24.9 --23.6 --24.7 25.8 24.1 --24.7 --24.0 24.5 --24.6 --23.8 24.1 22.8 --24.5 ----22.8 23.0
18.3 13.2 --9.6 --12.7 15.5 11.2 --12.8 --10.7 12.2 --12.3 --10.3 11.1 7.7 --12.2 ----7.5 8.2
28 22 --43 --20 21 15 --33 --16 15 --33 --21 18 17 --28. ----24 18
------3.75 ----------3.73 --------3.73 ----------3.80 ----3.4 ---
------2.42 ----------2.53 --------2.41 ----------2.50 ----2.1 ---
26 20 --98 --31 43 45 --100 --51 46 --118 --52 48 41 --80 ----65.0 30
20 19 --106 --33 50 52 --114 --57 50 --122 --24 50 47 --85 ----70.3 33
0.20 0.10 --0.00 --0.00 0.40 0.20 --0.39 --0.00 0.00 --0.00 --0.50 0.00 0.00 --0.40 ----0.20 0.00
0.0 0.0 --61.0 --21.0 25.0 19.0 --71.0 --40.0 37.0 --73.0 --47.0 60-0 51.0 --51.0 ----50.0 42.0
74.0 71.0 --28.0 --47.0 45.0 55.0 --19.0 --38.0 46.0 --17.0 --41.0 30.0 40.0 --34.0 ----34.0 43.0
26.0 29.0 --11.0 --32.0 30.0 26.0 --10.0 --22.0 17.0 --10.0 --12.0 10.0 9.0 --15.0 ----16.0 15.0
SC SC --GP-GC --SC SC SC ---
--SC SC
GP-GC --GC GC GC
GC ----GC SC
172
AUTOPISTA: MXICO QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 90+000 148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN PALMILLAS, KM 133+000 148+000 TABLA B.2.- RELACIN DE MUESTRAS ENSAYADAS CARRIL CENTRAL
173
UBIC. SONDEO 134+500
CPO. A
CAPA CARPETA
ESP.
ACUM.
cm.
45.0
cm.
45.0
CONT. ASFAL. % 5.8 ----------5.2 ----------5.5 ----------5.9 ----------5.5 ---------4.9 ----------5.7 ---------
% COMPAC. --95 95 91 92 91 ----90 90 --93 --95 96 90 93 93 --96 97 90 91 92 --95 96 93 90 88 --96 94 92 90 90 --95 94 92 90
PVSS Kg/m3 --1220 1250 1120 1090 980 ----1300 1040 --1290 --1300 1290 1001 990 1093 --1270 1260 980 960 1002 --1400 1320 960 990 920 --1327 1315 840 890 910 --1300 1230 940 945
PVSM Kg/m3 --1879 1900 1726 1750 1558 ----2002 1594 --1990 --1893 1910 1490 1505 1523 --1995 1950 1520 1500 1510 --2167 2100 1483 1450 1407 --2042 2050 1288 1280 1275 --2029 1950 1472 1500
W OPT. % --10.5 7.9 14.9 15.2 23.1 ----11.9 20.52 --7.5 --10.1 12.0 27.8 27.1 26.0 --9.2 11.0 25.5 26.5 25.0 --4.9 6.5 28.2 30.0 29.9 --7.9 8.3 41.0 42.0 43.0 --8.8 10.0 24.5 26.0
W LUGAR % --9.7 6.9 11.9 13.4 21.5 ----15.5 23.8 --7.3 --10.1 9.1 26.5 24.3 25.1 --9.1 8.5 20.5 22.5 23.0 --5.0 6.0 27.9 28.0 30.0 --7.5 7.2 36.5 37.0 36.0 --7.9 9.8 23.8 25.1
L.L. % --38.7 35.1 32.8 29.6 48.6 ----28.1 24.8 --35.7 --34.8 32.3 39.1 30.5 34.1 --34.0 38.4 31.2 34.5 30.2 --47.2 38.6 37.6 35.2 44.6 --36.9 31.2 57.1 48.6 40.5 --37.5 37.4 37.6 38.3
L.P. % --25.0 24.1 23.5 22.6 27.7 ----22.2 INA P --24.2 --24.0 23.3 25.2 22.8 23.8 --23.8 25.0 23.0 23.9 22.8 --27.3 25.0 24.8 24.1 26.6 --24.6 23.0 30.0 27.7 25.5 --24.7 24.7 24.8 24.9
I.P. % --13.7 11.0 9.3 7.0 20.9 ----5.9 IN AP --11.5 --10.8 9.0 13.9 7.7 10.3 --10.2 13.4 8.2 10.6 7.4 --19.9 13.6 12.8 11.1 18.0 --12.4 8.2 27.1 20.9 15.0 --12.8 12.7 12.8 13.4
E.A. % --19.0 24.0 19.0 24.0 19.0 ----20.0 24.0 --26.0 --29.0 20.4 18.0 13.0 15.0 --24.0 20.5 12.0 15.0 10.0 --35.0 30.5 20 19 23 --33 25 14 10 13 --21 15 13 10
ABS. % --4.00 3.85 ----------3.86 --------3.50 3.24 --------3.64 3.54 --------3.13 3.61 --------2.97 2.65 --------3.98 3.68 -----
DEN. t/m3 --2.50 2.43 ----------2.36 --------2.41 2.23 --------2.44 2.41 --------2.54 2.38 --------2.53 2.14 --------2.46 2.34 -----
VRS LUGAR % ---
VRS % ---
EXPAN. % --0.00 0.00 0.51 0.20 0.70 ----0.00 0.00 --0.00 --0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 --0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 --0.50 0.00 0.70 0.00 0.80 --0.00 0.00 0.90 0.00 0.40 --0.00 0.00 0.36 0.40
PORCENTAJES GRAVA --41.0 36.0 22.0 30.0 0.0 ----65.0 40.0 --75.0 --62.0 52.0 38.0 30.0 20.0 --56.0 55.0 42.0 35.0 39.0 --57.0 60.0 17.0 24.0 0.0 --54.0 57.0 19.0 20.0 32.0 --65.0 73.0 18.0 20.0 ARENA --43.0 50.0 57.0 54.0 47.0 ----25.0 39.0 --19.0 --19.0 28.0 43.0 50.0 56.0 --30.0 32.0 46.0 52.0 43.0 --35.0 33.0 63.0 50.0 78.0 --34.0 30.0 48.0 55.0 38.0 --25.0 17.0 51.0 48.0 FINOS --16.0 14.0 21.0 16.0 53.0 ----10.0 21.0 --6.0 --19.0 20.0 19.0 20.0 24,.0 --14.0 13.0 12.0 13.0 18.0 --8.0 7.0 20.0 26.0 22.0 --12.0 13.0 33.0 25.0 30.0 --GC GC SC SC SC --GC GC SC SC SC --GP-GC GP-GC SC SC SC --GC GC SC SC SC GP-GC GM --GP-GC CLASIF. S.U.C.S. --SC SC SC SC CL
Universidad Nacional Autnoma de Mxico A BASE HCA. 15.0 60.0 134+500 Divisin de Estudios de Posgrado A 15.0 75.0 Facultad de Ingeniera SUB-BASE 134+500
134+500 134+500 134+500 135+000 135+000 135+000 135+000 135+000 135+000 137+000 137+000 137+000 137+000 137+000 137+000 139+000 139+000 139+000 139+000 139+000 139+000 139+500 139+500 139+500 139+500 139+500 139+500 141+000 A 141+000 A 141+000 A 141+000 A 141+000 A 141+000 A 143+000 A 143+000 A 143+000 A 143+000 A SUBRASANTE SUBYACENTE 20.0 20.0 110.0 130.0 SUBRASANTE SUBYACENTE TERRAPLEN CARPETA BASE HCA. SUB BASE 25.0 20.0 20.0 45.0 25.0 20.0 105.0 125.0 145.0 45.0 70.0 90.0 A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A SUBRASANTE SUBYACENTE TERRAPLEN CARPETA BASE NEGRA SUB-BASE SUBRASANTE CARPETA BASE HCA CARPETA BASE HCA. SUB BASE SUBRASANTE SUBYACENTE TERRAPLEN CARPETA BASE HCA. SUB BASE SUBRASANTE SUBYACENTE TERRAPLEN CARPETA BASE HCA. SUB BASE SUBRASANTE SUBYACENTE TERRAPLEN CARPETA BASE HCA. SUB BASE 45.0 10.0 10.0 20.0 15.0 15.0 45.0 15.0 20.0 15.0 15.0 15.0 5.0 25.0 25.0 25.0 10.0 25.0 35.0 20.0 20.0 20.0 20.0 20.0 65.0 20.0 10.0 20.0 20.0 90.0 105.0 120.0 5.0 30.0 55.0 80.0 90.0 115.0 35.0 55.0 75.0 95.0 115.0 135.0 65.0 85.0 95.0 115.0 135.0 155.0 45.0 55.0 65.0 85.0 100.0 115.0 45.0 60.0 80.0
Anexo B 53 60 Variables de diseo

54 21 22 9 ----83 30 --95 --92 81 30 29 25 --89 82 31 30 35 --95 91 15 16 12 --89 95 17 28 26 --110 100 51 43 54 26 24 11 ----88 33 --99 --98 89 40 32 20 --92 84 36 28 31 --99 89 19 23 20 --93 91 20 26 29 --107 110 20 19
174 10.0
10.0
GP-GC GP-GC SC SC
31.0 32.0
AUTOPISTA: MXICO QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 90+000 148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN PALMILLAS, KM 133+000 148+000 TABLA B.3 RELACIN DE MUESTRAS ENSAYADAS CARRIL DE BAJA
UBIC. SONDEO 134+500 134+500 134+500 134+500 134+500 134+500 136+500 136+500 136+500 136+500 136+500 136+500 138+500 138+500 138+500 138+500 138+500 138+500 140+500 140+500 140+500 140+500 140+500 CPO. B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B CAPA CARPETA BASE HCA. SUB BASE ESTABILIZADA SUBRASANTE SUBYACENTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA. SUB BASE ESTABILIZADA SUBRASANTE SUBYACENTE TERRAPLEN CARPETA BASE HCA. SUB BASE ESTABILIZADA SUBRASANTE SUBYACENTE TERRAPLEN CARPETA BASE HCA. SUB BASE ESTABILIZADA SUBRASANTE SUBYACENTE ESP. ACUM.
cm.
12.0 18.0 15.0 20.0 20.0 20.0 10.0 16.0 20.0 20.0 25.0 25.0 12.0 13.0 20.0 15.0 22.0 25.0 14.0 16.0 12.0 8.0 20.0
cm.
12.0 30.0 45.0 65.0 85.0 105.0 10.0 26.0 46.0 66.0 91.0 116 12.0 25.0 45.0 60.0 82.0 107.0 14.0 30.0 42.0 50.0 70.0
CONT. ASFAL. % 6.2 ----------5.8 ----------6.7 ----------5.1 ---------
% COMPAC. --92 --91 90 90 --91 --92 92 91 --90 --96 90 90 --96 --90 90
PVSS Kg/m3 --1297 --2060 1569 1325 --1300 --1100 1090 1050 --1200 --1320 1300 890 --1275 --1000 990
PVSM Kg/m3 --2059 --2060 1569 1325 --2018 --1720 1700 1710 --1859 --2035 2088 1380 --1962 --1594 1610
W OPT. % --9.5 --8.9 22.9 34.3 --8.5 --16.2 15.0 15.9 --8.6 --8.1 6.6 31.1 --9.1 --20.2 18.0
W LUGAR % --9.0 --22.9 21.1 30.0 --12.0 --15.0 14.9 16.0 --12.5 --7.9 6.3 29.5 --9.0 --19.0 18.2
L.L. % --24.8 --23.3 24.1 42.7 --32.4 --37.3 36.0 35.6 --25.2 --33.8 41.9 48.6 --31.3 --38.4 37.1
L.P. % --21.3 --20.9 INA P 26.1 --23.3 --24.7 24.3 24.2 --21.4 --23.7 25.9 27.7 --23.1 --25.0 24.6
I.P. % --3.5 --2.4 IN AP 16.6 --9.1 --12.6 11.7 11.4 --3.8 --10.1 18.0 20.9 --8.2 --13.4 12.5
E.A. % --32 --29 28 8 --37 --15 14 17 --22 --40 43 29 --34 --20 37
ABS. % --2.73 ----------3.80 ----------3.90 ----------3.71 -------
DEN. t/m3 --2.11 ----------2.50 ----------2.40 ----------2.45 -------
VRS LUGAR % --55 --40 30 19 --105 --28 25 21 --97 --42 69 10 --95 --41 35
VRS % --84 --56 33 6 --114 --33 28 27 --106 --46 72 14 --99 --46 39
EXPAN. % --0.00 --0.50 0.00 0.00 --0.00 --0.80 0.50 0.70 --0.00 --0.40 0.00 0.90 --0.00 --0.60 0.40
PORCENTAJES GRAVA --55.0 --63.0 0.0 0.0 --63.0 --25.0 20.0 23.0 --64.0 --44.0 56.0 0.0 --60.0 --26.0 33.0 ARENA --30.0 --26.0 90.0 55.0 --24.0 --53.0 55.0 530 --30.0 --47.0 36.0 61.0 --29.0 --56.0 41.0 FINOS --15.0 --11.0 10.0 45.0 --13.0 --22.0 25.0 24.0 --6.0 --9.0 8.0 39.0 --11.0 --18.0 26.0
CLASIF. S.U.C.S. --GC
GC SC SC
GC
SC SC SC
GP-GC
SC GC SC --GC
SC SC
175

B B B B B 142+500 142+500 142+500 B 144+500 B 144+500 144+500 144+500 B 144+500 146+500 146+500 146+500 146+500 146+500 146+500 B B B B B B B B B B TERRAPLEN CARPETA BASE HCA. SUB BASE ESTABILIZADA SUBRASANTE SUBYACENTE TERRAPLEN CARPETA BASE HCA. SUB- BASE ESTABILIZADA SUBRASANTE SUBYACENTE CARPETA BASE HCA SUB -BASE SUB-RASANTE ESTABILIZADA SUBYACENTE TERRENO NATURAL 20.0 13.0 20.0 10.0 7.0 28.0 30.0 12.0 18.0 18.0 20.0 25.0 10.0 30.0 40.0 4.0 25.0 20.0 90.0 13.0 33.0 43.0 50.0 78.0 108.0 12.0 30.0 48.0 68.0 93.0 10.O 40.0 80.0 84.0 109.0 129.0 5.9 ------------5.9 ----------5.9 --------91 --98 --92 90 90 --91 --90 91 --90 91 --91 90 940 --1275 --950 920 930 --1315 --1050 940 --1400 1270 --950 980 1650 --1910 --1457 1470 1480 --2022 --1616 1507 --2201 1962 --1491 1520 20.5 --8.4 --28.8 27.0 26.1 --7.9 --20.5 25.9 --5.7 8.5 --26.2 24.5 18.9 --10.0 --28.1 26.9 25.7 --10.6 --19.5 23.1 --8.5 9.3 --25.9 23.9 35.1 --31.3 --42.9 44.5 40.1 --40.5 --34.5 37.1 --31.4 35.2 --40.2 34.2 24.1 --23.1 --26.2 26.6 25.4 --25.5 --23.9 24.6 --23.1 24.1 --25.5 23.8 11.0 --8.2 --18.7 17.9 14.7 --15.0 --10.6 12.5 --8.3 11.1 --14.7 10.4 35 --35 --10 9 10 --35 --30 10 --23 23 --23 18 ----3.50 ----------4.42 --------3.79 3.98 ----------2.30 ----------2.37 --------2.24 2.39 -------
140+500 142+500 142+500 142+500
32 --90 --12 11 9 --100 --42 10 -95 83 --25 28
36 --96 --16 13 12 --111 --47 13 --99 86 --28 21
0.70 --0.00 --0.80 0.80 0.70 --0.68 --0.53 0.50 --0.00 0.00 --0.20 0.00
21.0 --60.0 --0.0 0.0 0.0 --64.0 --30.0 0.0 --64.0 55.0 --32.0 27.0
49.0 --29.0 --54.0 55.0 56.0
30.0 --11.0 --46.0 45.0 44.0 ---
SC --GP-GC GP-GC SC SC SC --GP-GC
29.0 --48.0 60.0 --26.0 32.0 --52.0 53.0
7.0 --22.0 40.0 --10.0 13.0 --16.0 20.0
SC SC
GP-GC SC
SC SC
176
AUTOPISTA: MXICO QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 90+000 148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN PALMILLAS, KM 133+000 148+000 TABLA B.4 RELACIN DE MUESTRAS ENSAYADAS CARRIL CENTRAL
UBIC. SONDEO 133+500 133+500 133+500 133+500 133+500 133+500 135.500 135.500 135.500 135.500 135.500 135.500 137+500 137+500 137+500 137+500 137+500 137+500 139+800 139+800 139+800 CPO. B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B CAPA CARPETA BASE HCA. SUB BASE SUBRASANTE SUBYACENTE TERRAPLEN CARPETA BASE HCA. SUB-BASE SUBRASANTE SUBYACENTE TERRAPLEN CARPETA BASE HCA. SUB BASE SUBRASANTE SUBYACENTE TERRAPLEN CARPETA BASE HCA. SUB BASE ESP. ACUM.
cm.
35.0 20.0 10.0 30.0 30.0 30.0 35.0 20.0 15.0 20.0 20.0 20.0 35.0 20.0 20.0 20.0 20.0 20.0 50.0 25.0 25.0 25.0 15.0
cm.
35.0 55.0 65.0 95.0 125.0 155.0 35.0 55.0 70.0 90.0 110.0 130.0 35.0 55.0 75.0 95.0 115 135.0 50.0 75.0 100.0 125.0 140.0
CONT. ASFAL. % 6.0 ----------6.0 ----------6.4 ----------6.0 ---------
% COMPAC. --95 94 92 91 90 --95 94 92 91 90 --94 91.0 92.0 92 90 --94
PVSS Kg/m3 --1240 1200 850 910 890 --1260 1240 800 970 876 --1290 870 1010 998 987 --1280 1060 1078 1054
PVSM Kg/m3 --2066 1957 1370 1360 1350 --2033 2047 1297 1260 1280 --2162 1415 1630 1600 1580 --2078 1707 1650 1680
W OPT. % --10.2 10.8 33.0 34.0 34.5 --9.1 10.7 37.9 38.5 38.0 --9.8 30.1 21.1 21.0 22.0 --9.7 20.2 19.0 18.1
W LUGAR % --8.7 9.1 30.0 31.3 32.0 --8.7 9.1 30.0 31.3 32.0 --8.2 25.1 20.0 19.5 18.0 --8.2 25.1 20.0 19.5
L.L. % --30.0 31.4 42.8 35.8 36.2 --32.2 31.4 48.1 39.7 42.8 --30.5 34.2 39.7 41.2 38.6 --37.5 40.6 39.7 40.7
L.P. % --22.7 23.1 26.2 24.3 24.4 --23.3 23.1 27.6 25.3 26.2 --22.8 23.8 25.3 25.7 25.0 --24.7 25.6 25.3 25.6
I.P. % --7.3 8.3 16.6 11.5 11.8 --8.9 8.3 20.5 14.4 16.6 --7.7 10.4 14.4 15.5 13.6 --12.8 15.0 14.4 15.1
E.A. % --23 23 22 19 10 --22 28 21 25 29 --27 23 9 11 8 --3 22 9 9
ABS. % --4.87 4.20 --------3.09 3.19 --------2.46 3.09 --------3.19 4.10 -----
DEN. t/m3 --2.31 2.26 --------2.43 2.43 --------2.57 2.50 --------2.46 2.45 -----
VRS LUGAR % --118 120 19 26 15 --80 83 23 24 20 --72 31 10 13 11 --97 42 37 39
VRS % --121 130 22 27 18 --85 89 26 30 29 --76 36 11 14 20 --109 50 40 48
EXPAN. % --0.00 0.00 0.50 0.00 0.10 --0.00 0.00 0.30 0.00 0.00 --0.20 0.40 0.90 0.00 0.00 --0.00 0.00 0.00 0.00
PORCENTAJES GRAVA --63.0 75.0 0.0 0.0 17.0 --66.0 60.0 0.0 0.0 0.0 --59.0 21.0 16.0 21.0 20.0 --60.0 49.0 16.0 21.0 ARENA --26.0 17.0 54.0 61.0 49.0 --23.0 27.0 74.0 70.0 72.0 --27.0 53.0 45.0 47.0 52.0 --29.0 40.0 64.0 63.0 FINOS --11.0 8.0 46.0 39.0 34.0 --11.0 13.0 26.0 30.0 28.0 --14.0 26.0 39.0 32.0 28.0 --11.0 11.0 20.0 16.0
CLASIF. S.U.C.S.
GP-GC GP-GC SC SC SC
GP-GC GC SC SC SC
GP-GC SC SC SC SC --GP-GC GP-GC SC SC
91 92 92
139+800 139+800
SUBRASANTE SUBYACENTE
177
139+800 141+500 141+500 141+500 141+500 141+500
B B B B B B B
TERRAPLEN CARPETA BASE HCA. SUB BASE SUBRASANTE SUBYACENTE TERRAPLEN CARPETA BASE HCA. SUB BASE SUBRASANTE SUBYACENTE TERRAPLEN CARPETA BASE ESTABILIZADA CARPETA BASE HCA SUBRASANTE SUBYACENTE TERRAPLEN
15.0 50.0 15.0 20.0 10.0 20.0 20.0 40.0 25.0 15.0 20.0 20.0 20.0 6.0 24.0 31.0 15.0 20.0 20.0 20.0
155.0 50.0 65.0 85.0 95.0 115.0 135.0 40.0 65.0 80.0 100.0 120.0 140.0 6.0 30.0 61.0 76.0 96.0 116 136.0 ---
--5.9 -----------
90 --95 93 91 90 90 ---
990 --1270 1200 991 859 1021 --1360 1307 840 890 910 ------1140 990 1002 980
1690 --2047 1916 160 1446 1500 --2001 2000 1290 1320 1340 ------1747 1518 1500 1490
17.1 --6.2 7.7 17.3 26.1 25.0 --7.5 9.1 37.1 34.0 33.1 ------15.7 25.3 25.0 26.0
18.0 --5.9 6.0 16.5 21.3 23.1 --6.9 7.1 30.5 32.0 31.0 ------14.9 24.5 24.0 25.0
36.8 --29.7 32.6 35.6 32.1 40.8 --29.6 30.1 43.2 39.5 45.8 ------35.3 37.3 31.5 34.2
24.5 --22.6 23.4 24.2 23.3 25.6 --22.6 22.7 26.3 25.3 27.0 ------24.1 24.7 23.1 23.8
12.3 --7.1 9.2 11.4 8.8 15.2 --7.0 7.4 16.9 14.2 18.8 ------11.2 12.6 8.4 10.4
10 --30 25 18 17 21 --19 20 17 24 19 ------26 21 26 27
----3.73 4.16 --------3.29 4.11 ------------3.11 -------
----241 2.40 --------2.46 2.37 ------------2.45 -------
37 --110 46 41 24 25 --90 89 14 16 14 ------70 29 24 32
35 --115 50 44 26 29 --93 109 13 16 12 -----73 33 28 35
0.00 --0.00 0.00 0.30 0.00 0.00 --0.00 0.00 1.20 1.40 1.90 ------0.80 0.82 0.40 0.70
20.0 --64 45 38.0 0.0 0.0 --54.0 45.0 0.0 0.0 0.0 ------48.0 16.0 11.0 27.0
56.0 --31.0 52.0 52.0 88.0 81.0
24.0 --5.0 3.0 10.0 12.0 19.0 ---
SC --GP-GC GP-GC SC SC SC --GP-GC GP-C SC SC SC
141+500 B 143+500 B 143+500 143+500 143+500 B 143+500 B 143+500 B 145+500 B 145+500 B 145+500 B 145+500 B 145+500 B 145+500 B 145+500 B B
----------5.7 -----
93 92 93 94 93 ------95
35.0 52.0 62.0 66.0 72.0 ------27.0 48.0 55.0 48.0
11.0 3.0 38.0 34.0 28.0 ------25.0 36.0 34.0 25.0
----GC SC SC SC
-------
92 93 90
178
AUTOPISTA: MXICO QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 90+000 148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN PALMILLAS, KM 133+000 148+000 TABLA B.5 RELACIN DE MUESTRAS ENSAYADAS
UBIC. SONDEO 133+000 133+160 133+500 134+000 134+500 135+000 135+300 135+500 136+500 138+500 140+500 CPO. B B B B B B B B B B B CAPA TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL ESP. W OPT. % 23.0 31.2 22.2 41.6 26.0 26.1 39.0 43.6 38.0 36.9 30.1 W LUGAR % 20.0 34.0 20.0 35.5 25.0 23.4 35.5 40.5 37.1 35.0 29.5 VRS % 34 8 34 6 9 7 12 5 24 30 11 13 13 10 EXP AN. % 0.80 3.30 0.00 1.40 0.90 1.50 0.00 2.20 2.10 0.40 1..52 PORCENTAJES GRAVA 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ARENA 69.0 42.0 71.0 67.0 26.0 61.0 90.0 26.0 58.0 93.5 27.0 FINOS 31.0 58.0 29.0 33.0 74.0 39.0 10.0 74.0 42.0 6.5 73.0 CLASIF. S.U.C.S. SC CL SC SC CL SC SC CH SC SC CL
cm.
50 25 40 20 90 100 70 70 70 70 80
% COMPAC. 87 85 96 97 98 92 87 88 97 96 85
PVSS Kg/m3 1030 923 1030 706 994 959 789 700 858 850 887
PVSM Kg/m3 1507 1432 1592 1203 1508 1480 1254 1171 1308 1310 1437
L.L. % 52.9 48.8 52.9 51.2 43.2 40.2 49.7 63.8 51.5 59.1 42.9
L.P. % 28.9 27.8 28.9 28.4 26.3 25.5 28.0 31.8 28.5 30.6 26.2
I.P. % 24.0 21.0 24.0 22.8 16.9 14.7 21.7 32.0 23.0 28.5 16.7
E.A. % 8 3 9 6 8 9 22
179
AUTOPISTA: MXICO QUERTARO, TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 90+000 148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN PALMILLAS, KM 133+000 148+000 TABLA B.6 RELACIN DE MUESTRAS ENSAYADAS
UBIC. SONDEO 133+000 133+160 133+500 134+000 134+500 135+500 135+500 137+000 139+030 143+000 147+000 CPO. A A A A A A A A A A A CAPA TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL TERRENO NATURAL ESP.
cm.
50 300 70 90 90 80 50 80 40 60 50
% COMPAC. 88.0 90.0 95.0 90.0 90.7 88.0 90.0 87.0 84.0 99.2 88.0
PVSS Kg/m3 923 923 770 923 959 855 910 923 957 923 780
PVSM Kg/m3 1412 1468 1294 1430 1507 1396 1372 1485 1527 1507 1410
W OPT. % 31.1 27.9 35.8 29.9 26.1 29.0 33.4 27.2 24.9 26.1 31.1
W LUGAR % 30.0 28.1 30.0 27.0 25.0 26.0 31.3 26.9 26.5 25.2 30.0
L.L. % 49.6 49.8 39.2 44.5 44.7 46.4 42.2 49.6 45.3 47.7 46.3
L.P. % 28.0 28.0 25.2 26.6 26.7 27.1 26.0 28.0 26.8 37.5 27.,1
I.P. % 21.6 21.8 14.0 17.9 18.0 19.3 16.2 21.6 18.5 20.2 19.2
E.A. % 11.5 16.0 15.9 8.2 9.0 11.4 18.0 23.0 30.0 24.0 9.0
VRS % 11.2 10.0 30.4 11.0 4.6 8.6 6.0 20.0 11.0 14.0 6.0
EXPAN. % 0.32 0.80 0.21 0.55 3.20 1.63 1.19 0.53 0.67 0.85 1.80
PORCENTAJES GRAVA 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ARENA 48.0 51.0 40.7 47.7 40.0 71.0 45.0 49.0 52.0 58.0 8.0 FINOS 52.0 49.0 59.3 52.3 60.0 29.0 55.0 51.0 48.0 42.0 92.0
CLASIF. S.U.C.S.
CL SC CL ML CL SC CL CL SC SC CL
180
AUTOPISTA: MXICO QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 TABLA B.7 RECOMENDACIONES DEL DRENAJE MENOR.
KM. Descripcin de la Obra Observaciones Gasto Hidrolgico (m3 /s) Gasto Hidrulico (m3 /s) Recomendaciones
133+420 133+450 133+600 133+850 134+020 134+300 134+490 134+900
Tubo de concreto de 0.90 m de dimetro Tubo de lmina de 0.75 m de dimetro Tubo de concreto de 0.90 m de dimetro Tubo de concreto de 0.75 m de dimetro Tubo de concreto de 0.75 m de dimetro Tubo de concreto de 0.75 m de dimetro Losa de concreto de 3.0x2.1 m Tubo de concreto de 0.90 m de dimetro Losa de concreto de 1.2x0.9 m
La caja de captacin entre ambos cuerpos, est parcialmente azolvada. La caja de captacin entre ambos cuerpos, est azolvada un 50 %. La obra se prolong en entrada B para paso del camino lateral con tubo de 0.60 cm. de dimetro en derecho de va Drena canal de riego excavado en tierra con seccin irregular de 0.4 x 0.5m. Los accesos a propiedades han propiciado azolve en la salida A La salida en el cuerpo A esta azolvada en un 30%. En el interior de la obra, junto al estribo, se construy otro canal de 0.40x0.4 m que conduce a aguas contaminantes. Drena cuneta del cuerpo B y zona entre terraplenes. Su descarga hacia la zona de corte efectuada para el cruce de la va frrea Mxico- Quertaro. La caja de captacin entre terraplenes est parcialmente azolvada. Drena canal de riego controlado por compuerta en derivacin de canales la entrada B. En la salida de la obra no hay cauce y existe estancamiento de agua
0.22
0.45
--0.22 0.22
1.02 0.30 0.86 0.50 0.86 1.86 0.45
Construir lavadero en la obra para descarga en canal de concreto lateral al PSV Polotitln, la cada ser de 5 m. Limpieza peridica y desazolve. Realizar excavacin para canal de desague del cuerpo A y B. Limpieza peridica. Limpieza peridica Realizar excavacin para canal de desague del cuerpo A y B. Limpieza peridica Limpieza peridica, prolongar el muro de cabezal para contener deslaves a los accesos a propiedades Realizar excavacin para canal de desague del cuerpo A. Limpieza peridica y desazolve. Limpieza peridica Se requiere limpieza de la caja de captacin y canalizar el agua en forma lateral hacia zona de corte. Gestionar ante las autoridades correspondientes el correcto control de compuertas, para evitar almacenamiento de agua en la alcantarilla
135+250
1.32
181
135+590
Tubo de concreto de 0.75 m de dimetro Tubo de lmina de 0.90m de dimetro Losa de concreto de 1.1x0.9 m Tubo de lmina de 0.75 m de dimetro Tubo de concreto de 0.90 m de dimetro Tubo de concreto de 0.90 m de dimetro Tubo de concreto de 0.90 m de dimetro Tubo de concreto de 0.80 m de dimetro Tubo de concreto de 0.90 m de dimetro Losa de concreto 1.00x0.90 m. Losa de concreto 1.80x1.90 m. Tubo de lmina de 0.80 m de dimetro Losa de concreto 2.70x3.50 m. Losa de concreto 1.60x0.90 m. Tubo de concreto de 0.90 m de dimetro Losa de concreto 2.60x2.50 m. Tubo de concreto de 0.80 m de dimetro
Drena zona entre ambos cuerpos y cuenta con tubo de 0.3m de dimetro para la captacin del escurrimiento. No existe caja de captacin. Del lado izquierdo existen construcciones a la entrada de la obra. Cuenta con un canal rectangular que liga las obras de ambos cuerpos y funciona como caja de captacin. La obra del cuerpo B fue obstruida por la construccin de un camino de acceso a propiedades. Se producen encharcamientos en la entrada del cuerpo B. Drena a canal de riego Tubo de lmina en el cuerpo B. Obra azolvada en un 10 %. Tubo de lmina cuerpo A. Tubo de lmina en cuerpo A. La salida en el cuerpo B se encuentra totalmente obstruida debido a la construccin de un acceso de una vulcanizadora. No hay cauce definido. No hay cauce definido. Obra parcialmente azolvada. Tubo de concreto cuerpo B. Obra azolvada en un 30 % en las salidas de los cuerpos A y B. Su cauce desemboca en la represa Los Lirios aprox. 250m aguas abajo del cruce. Dren controlado por la represa San Elas y es canalizada al cruce de canal de tierra. Tubo de lmina cuerpo A. La obra presenta un cauce indefinido. Tubo de lmina cuerpo B. Obra azolvada en un 30 % en la salida del cuerpo B.
0.22
0.27
135+800 136+010 136+150 136+600 136+800 136+950
0.22 0.22 0.22 ---
0.39 1.07 0.24 1.57 1.57 0.98
Construir caja de captacin entre ambos cuerpos1.5x1.5.x1.0 m. Realizar excavacin para canal de desague del cuerpo A. Realizar excavacin para canal de desague del cuerpo A. Limpieza peridica Realizar excavacin para canal de desague de entrada. Limpieza peridica Limpieza peridica y reubicar el acceso construido Limpieza peridica y canalizar el agua. Limpieza peridica. Se requiere bajar la rasante del camino de tierra, ubicado paralelo al camino del cuerpo A, ya que obstruye la salida de la obra. Limpieza peridica y desazolve. Limpieza peridica. Limpieza peridica y canalizar el agua. Limpieza peridica y desazolve. Limpieza peridica y desazolve. -Limpieza peridica Limpieza peridica Limpieza peridica y desazolve Limpieza peridica y desazolve. Requiere reparacin en el cabezal.
137+050 137+700 138+500 138+700 138+800 139+050 139+500 139+900 140+060 140+400
-----1.5 -----
0.98 0.98 1.40 8.2 0.75 0.93 0.75 0.98 19.30 0.98
182
140+500 140+707 140+950 141+100 141+400 141+750 141+800 141+900 142+050
Tubo de concreto de 0.80m de dimetro Tubo de concreto de 0.80 m de dimetro Tubo de lmina de 0.80 m de dimetro Tubo de concreto de 0.90 m de dimetro Tubo de concreto de 0.90 m de dimetro Tubo de lmina de 0.80 m de dimetro Losa de concreto 1.20x1.0 m Tubo de concreto de 0.90 m de dimetro Tubo de concreto de 0.80 m de dimetro Tubo de concreto de 0.90 m de dimetro Tubo de concreto de 0.90 m de dimetro Bveda de 3.0x3.5 m, ms el arco Tubo de concreto de 0.90 m de dimetro Tubo de lmina de 0.90 m de dimetro Tubo de lmina de 0.80 m de dimetro
Tubo de lmina cuerpo B. Obra azolvada en un 30 % en la salida del cuerpo A y B. La obra presenta en la entrada cuerpo A, cabezal semidestruido. Obra parcialmente azolvada. Obra parcialmente azolvada. Obra parcialmente azolvada. Obra parcialmente azolvada. Obra parcialmente azolvada Drena un canal de riego de seccin trapezoidal. 20 m aguas arriba del cruce existe una compuerta para su liberacin. La descarga es deficiente, ya que el tubo se reduce su dimetro a 0.30 m. Obra azolvada en un 50 %. Obra parcialmente azolvada Losa de concreto de 1.0x1.0 m en el cuerpo A. Drena canal controlado por la represa San Gilberto, la obra esta totalmente azolvada. En la salida de la obra y paralelo al cuerpo A, existe un camino que obstruye el flujo de agua. Obra azolvada en un 40 % en la entrada y salida. Obra parcialmente azolvada La obra en el cuerpo B se encuentra totalmente obstruida con la construccin de un estacionamiento, solo drena la franja separadora hacia el cuerpo B.
------------0.02 ---
0.98 0.98 0.80 0.98 0.75 0.75 2.88 0.98 0.98 0.98 0.98 51.04 0.02 0.75 0.75
Limpieza peridica y desazolve. Requiere reparacin en el cabezal Limpieza peridica y desazolve Limpieza peridica y desazolve Limpieza peridica y desazolve Limpieza peridica y desazolve Limpieza peridica y desazolve en el cuerpo B Se requiere ampliar la obra de una losa de concreto de 1.0x1.0 m. Limpieza peridica y desazolve. Canalizar en su descarga con el mismo dimetro de la alcantarilla existente. Limpieza peridica y desazolve Limpieza peridica y desazolve Limpieza peridica y desazolve. Se recomienda canalizar hasta la siguiente obra por el cuerpo B. Se requiere bajar la rasante del camino que obstruye la salida de agua de la obra del cuerpo A del orden de un 1.0 m. Limpieza peridica y desazolve. Limpieza peridica y desazolve. Limpieza peridica y desazolve.
144+500 145+200 145+600 146+050 146+100
183
AUTOPISTA: MXICO - QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN PALMILLAS, KM 133+000 148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN PALMILLAS, KM 133+000 148+000
Figura B.1 Croquis e informe de laboratorio (Referencia 3)
184
185
186
187
188
189
Anexo C Normatividad SCT de la calidad de los materiales y pruebas de laboratorio
TABLA C.1 ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DE LAS MUESTRAS ENSAYADAS
Caractersticas No. de muestras analizadas Valor determinado Mnimo mximo Valor promedio Desviacin estndar % de muestras que no cumplen especificacin Especificacin SCT
Cuerpo A carril de baja VRS; % (CBR) EXP; % LL; % Compactacin; % IP; % Espesor; cm VRS; % (CBR) EXP; % LL; % Compactacin; % Espesor; cm VRS; % (CBR) EXP; % LL; % Compactacin; % Cuerpo A carril central VRS; % (CBR) EXP; % LL; % Compactacin; % IP; % Espesor; cm VRS; % (CBR) EXP; % LL; % Compactacin; % Espesor; cm VRS; % (CBR) EXP; % LL; % Compactacin; % 9 9 9 9 9 9 8 8 8 8 8 6 6 6 6 SUBRASANTE (Normativa SCT, N.CMT.1.03/02) 20 40 29 8.07 0.00 0.90 0.29 8.25 24.80 57.10 37.50 8.40 90 92 91 0.81 8.20 27.10 12.36 5.39 15 25 18 3.97 SUBYACENTE (Normativa SCT, N.CMT.1.02/02) 19 32 26 3.96 0.00 0.40 0.07 0.12 29.60 48.60 37.45 6.00 90 93 91 1.26 15 20 19 2.16 TERRAPLN (Normativa SCT, N.CMT.1.01/02) 11 31 21 5.61 0.00 0.80 0.32 0.26 25.30 48.60 36.66 8.45 88 93 91 2.46 0.00 0.00 22.22 100.00 55.55 100.00 0.00 0.00 0.00 75.00 100.00 0.00 0.00 0.00 0.00 20 2 40 1002 12 30 10 3 50 952 30 5 5 50 902 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 4 4 4 4 SUBRASANTE (Normativa SCT, N.CMT.1.03/02) 24 33 29 3.61 0.00 0.90 0.36 0.30 27.60 37.40 33.41 3.32 87 95 90 2.55 5.50 12.90 9.78 2.43 20 35 25 5.77 SUBYACENTE (Normativa SCT, N.CMT.1.02/02) 20 50 35 13.22 0.00 0.40 0.16 0.09 29.00 47.40 39.51 5.84 89 91 90 0.64 15 25 21 3.19 TERRAPLN (Normativa SCT, N.CMT.1.01/02) 19 47 26 12.00 0.00 0.30 0.12 0.00 30.50 48.80 38.95 6.50 89 93 91 1.50 0.00 0.00 0.00 100.00 28.57 71.42 0.00 0.00 0.00 100.00 100.00 0.00 0.00 0.00 0.00 20 2 40 1002 12 30 10 3 50 952 30 5 5 50 902
190
Caractersticas No. de muestras analizadas Valor determinado Mnimo mximo Valor promedio Desviacin estndar % de muestras que no cumplen especificacin Especificacin SCT
Cuerpo B carril de baja VRS; % (CBR) EXP; % LL; % Compactacin; % IP; % Espesor; cm VRS; % (CBR) EXP; % LL; % Compactacin; % Espesor; cm VRS; % (CBR) EXP; % LL; % Compactacin; % Cuerpo B carril central VRS; % (CBR) EXP; % LL; % Compactacin; % IP; % Espesor; cm VRS; % (CBR) EXP; % LL; % Compactacin; % Espesor; cm VRS; % (CBR) EXP; % LL; % Compactacin; % 7 7 6 6 7 7 6 7 7 7 7 7 7 7 7 SUBRASANTE (Normativa SCT, N.CMT.1.03/02) 11 44 27 11.78 0.30 1.20 0.27 0.31 35.6 48.10 40.91 3.81 91 93 92 0.57 11.40 20.5 15.25 2.81 10 30 20 5.62 SUBYACENTE (Normativa SCT, N.CMT.1.02/02) 14 30 24 6.15 0.00 1.40 0.25 0.61 31.50 41.20 37.21 3.78 90 94 92 2.09 15 30 21 4.16 TERRAPLN (Normativa SCT, N.CMT.1.01/02) 12 35 25 8.12 0.00 1.90 0.38 0.59 34.20 45.80 39.31 3.76 90 93 90 1.04 28.00 0.00 42.85 100.00 85.71 85.71 0.00 0.00 0.00 71.43 85.72 0.00 0.00 0.00 0.00 20 2 40 1002 12 30 10 3 50 952 30 5 5 50 902 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 4 4 4 4 SUBRASANTE (Normativa SCT, N.CMT.1.03/02) 16 56 41 12.90 0.50 8.80 0.60 0.15 20.50 42.90 32.70 8.12 90 96 92 2.03 2.40 18.71 11.30 4.86 7 20 15 5.59 SUBYACENTE (Normativa SCT, N.CMT.1.02/02) 13 39 26 9.68 0.00 0.80 0.34 0.20 24.10 44.50 35.67 7.25 90 96 91 1.99 8 28 22 6.12 TERRAPLN (Normativa SCT, N.CMT.1.01/02) 12 36 22 9.80 0.70 0.90 0.75 0.07 35.10 48.60 39.85 5.41 90 91 91 0.5 16.66 0.00 16.66 100.00 50.00 100.00 0.00 0.00 0.00 86.00 100.00 0.00 0.00 0.00 0.00 20 2 40 1002 12 30 10 3 50 952 30 5 5 50 902
191
Caractersticas No. de muestras analizadas Valor determinado Mnimo Mximo Valor promedio Desviacin estndar % de muestras que no cumplen especificacin Especificacin SCT L106 L>106
Cuerpo A carril de baja LL; % IP; % EA; % VRS; % DA; % Compactacin; % Partculas alargadas y lajeadas; % Espesor ; cm 9 9 9 9 9 9 9 9 BASE HIDRULICA (Normativa SCT,N. CMT.4.02.00/04) 30.30 39.20 35.70 2.80 7.00 14.40 11.45 2.06 17 43 26 7.78 70 122 100 15.13 80 93 89 4 100.00 100.00 100.00 44.00 100.00 25 6 40 80 35 100 40 25 6 50 100 30 100 35
10
30
20
5.53
Cuerpo A carril central LL; % IP; % EA; % VRS; % DA; % Compactacin; % Partculas alargadas y lajeadas; % Espesor ; cm LL; % IP; % VRS; % EA; % DA; % Compactacin; % 9 9 9 8 9 BASE HIDRULICA (Normativa SCT,N. CMT.4.02.00/04) 34.00 47.20 37.16 3.81 10.20 19.90 12.55 2.80 19 33 26 5.19 92 109 100 5.96 93 96 95 0.88 100.00 100.00 100.00 37.00 100.00 25 6 40 80 35 100 25 6 50 100 30 100 3 35 25 6 60 40 40 100
9 9 9 8 9 9
10
25
17.77
4.77
40 30 10 50 30 50 100
SUB-BASE (Normativa SCT,N. CMT.4.02.00/04) 28.10 38.60 34.00 3.52 100.00 5.90 13.60 10.27 2.46 88.88 84 112 97 10.41 00.00 15 25 19 5.56 100.00 90 97 95 2.00 100.00
192
Caractersticas No. de muestras analizadas Valor determinado Mnimo Mximo Valor promedio Desviacin estndar % de muestras que no cumplen especificacin Especificacin SCT L106 L>106
Cuerpo B carril de baja LL; % IP; % EA; % VRS; % DA; % Compactacin; % Partculas alargadas y lajeadas; % Espesor ; cm 7 7 7 7 7 BASE HIDRULICA (Normativa SCT,N. CMT.4.02.00/04) 24.80 40.50 30.98 4.84 3.50 15.00 8.00 3.55 22 37 32 4.76 84 114 101 9.38 90 98 96 4.18 85.72 71.42 100.00 28.57 100.00 25 6 40 80 35 100 40 25 6 50 100 30 100 35
10
30
21
7.12
Cuerpo B carril central LL; % IP; % EA; % VRS; % DA; % Compactacin; % Partculas alargadas y lajeadas; % Espesor ; cm LL; % IP; % VRS; % EA; % DA; % Compactacin; % Espesor ; cm 7 7 7 7 7 BASE HIDRULICA (Normativa SCT, N. CMT.4.02.00/04) 29.50 37.50 32.00 3.00 7.10 12.80 8.85 2.00 19 30 25 3.85 73 121 96 17.78 93 95 94 1.00 100.00 100.00 100.00 57.14 100.00 25 6 40 80 35 100 40 25 6 50 100 30 100 35
7 6 6 5 6 6 6
15
25
20
3.77 30 10 50 30 50 100 25 6 60 40 40 40 100
SUB-BASE (Normativa SCT, N. CMT.4.02.00/04) 30.10 40.60 33.78 3.66 100.00 8.30 15.00 10.24 2.49 100.00 50 130 86 31.83 40.00 20 28 24 2.54 100.00 91 10 94 25 93 18 1.35 4.81 100.00
193
Anexo D Aplicacin del diseo estructural en pavimento flexible en el subtramo carretero
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
AUTOPISTA: MXICO- QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN- PALMILLAS, KM 90+000-148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN- PALMILLAS DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROGRAMA DISPAV 5
Figura D.1 Primera parte del diagrama de flujo del programa de diseo 204
AUTOPISTA: MXICO- QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN- PALMILLAS, KM 90+000-148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN- PALMILLAS
Figura D.1 Segunda parte del diagrama de flujo del programa de diseo
205
Figura D.1 Tercera parte del diagrama de flujo del programa de diseo
206
Figura D.1 Cuarta parte del diagrama de flujo del programa de diseo
207
Figura D.1 Quinta parte del diagrama de flujo del programa de diseo
208
Figura D.1 Sexta parte del diagrama de flujo del programa de diseo.
209
Figura D.1 Sptima parte del diagrama de flujo del programa de diseo. 210
Figura D.2 Primera parte del diagrama de flujo del subprograma para revisin de pavimentos.
211
Figura D.2 Segunda parte del diagrama de flujo del subprograma para revisin de pavimento
212
213
Figura D.4 Diagrama de fllujo de sistema elstico no lineal
214
215
AUTOPISTA: MXICO- QUERTARO 216
TRAMO: TEPOZOTLN- PALMILLAS, KM 90+000-148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN- PALMILLAS
AUTOPISTA: MXICO- QUERTARO 217
TRAMO: TEPOZOTLN- PALMILLAS, KM 90+000-148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN- PALMILLAS
218
Figura D.7 Diagrama de flujo para el anlisis de dao
219
Anexo E Evaluacin econmica
AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 TABLA E.1 VOLMENES DE OBRA: subtramo km 133+000 al 148+000 ALTERNATIVA A TRABAJOS DE REHABILITACIN Cuerpo Retiro de Fresado material de de carpeta carpeta (m3) y base (m3)
24 930.00 62 325.00
Grava de banco (m3)

19 944.00
Riego de liga (lts)
Base asfltica (m3)

58 170.00
Carpeta asfltica (m3)

20 775.00
Micro carpeta 2 cm (m3)

4 155.00
Cemento asfltico (kg)

9 074 644.80
Polmero tipo I (kg)
490 809.12
81 023.21
29 916.00
68 557.50
19 944.00
490 809.12
58 170.00 116 340.00
20 775.00
4 155.00
9 074 644.80
81 023.21
TOTAL
54 846.00
130 882.50
39 888.00
981 618.24
41 550.00
8 310.00
18 149 289.60
162 046.42
220
AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 TABLA E.2 COSTO DE OBRA: ALTERNATIVA A CONCEPTO
1. Fresado de la carpeta y base hidrulica en un espesor de 30 y 33 cm en los cuerpos A y B; incluye retiro de material a 5 km. 2. Compactacin de la superficie descubierta de la sub-base al 100% de su peso volumtrico seco mximo (P.V.S.M.) en un espesor de 20 cm. 3. Riesgo de liga con emulsin asfltica de rompimiento rpido (EAR 60) a razn de 0.5 L/m2 4. Grava de material de banco de 1 a la malla No. 4 que se incorpora al material fresado de la capa de base hidrulica (40% aproximadamente) 5. Construccin de la base estabilizada con material recuperado y grava de banco de 1 a la malla No. 4 con emulsin asfltica para formar una capa de 28 cm de espesor compacto, la emulsin ser de rompimiento medio (EAM 60) a razn de 95 L/m3 con respecto al P.V.S.M.. 6. Suministro de cemento asfltico tipo AC 10 7. Polmero de tipo I (aditivo modificador SBS) dosificado en un 2.5% con respecto al peso de cemento asfltico. 8. Construccin de la carpeta de concreto asfltico de 10 cm. de espesor compactos elaborada en caliente con material de tamao mximo de agregado de 19 mm con cemento asfltico AC- 10 y aditivo modificador SBS 9. Construccin de micro carpeta con polmero en caliente de 2 cm de espesor con tamao mximo de 3/8del agregado y cemento asfltico AC 10
UNIDAD
m3 m3 L m3
CANTIDAD
130 882.50 83 100.00 981 618.24 39 888.00
P/ U
106.25 85.80 2.66 180.00
IMPORTE
13 906 265.63 7 129 980.00 2 611 104.52 7 179 840.00
m3 kg kg m3
116 340.00 18 149 289.60 162 046.42 41 550.00
399.00 2.76 32.00 650.00
46 419 660.00 50 092 039.30 5 185 485.44 27 007 500.00
m3
8 310.00
572.74
4 759 469.40
TOTAL $ 164 291 344.30 COSTO POR KILMETRO $ 10 952 756.29 221
AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 TABLA E.3 VOLMENES DE OBRA: subtramo km 133+000 al 148+000 ALTERNATIVA B TRABAJOS DE REHABILITACIN Cuerpo Retiro de material de carpeta y base (m3)
34 902.00 39 888.00 74 790.00
Fresado de carpeta y base (m3)

62 325.00 68 557.50 130 882.50
Grava de banco (m3)
Riego de liga (lts)
Base asfltica (m3)
Polmero tipo I (kg)
A B TOTAL
19 944.00 19 944.00 39 888.00
490 809.12 490 809.12 981 618.24
49 860.00 49 860.00 99 720.00
20 775.00 20 775.00 41 550.00
4 155.00 4 155.00 8 310.00
27 223 933.80 27 223 933.80 54 447 867.60
175 550.29 175 550.29 351 100.58
222
AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 TABLA E.4 COSTO DE OBRA: ALTERNATIVA B CONCEPTO
1. Fresado de la carpeta y base hidrulica en un espesor de 30 y 33 cm en los cuerpos A y B; incluye retiro de material a 5 km. 2. Compactacin de la superficie descubierta de la sub-base al 100% de su peso volumtrico seco mximo (P.V.S.M.) en un espesor de 20 cm. 3. Riesgo de liga con emulsin asfltica de rompimiento rpido (EAR 60) a razn de 0.5 L/m2 4. Grava de material de banco de 1 a la malla No. 4 que se incorpora al material fresado de la capa de base hidrulica (40% aproximadamente) 5. Construccin de la base estabilizada con material recuperado y grava de banco de 1 a la malla No. 4 con cemento asfltico AC-10 en caliente para formar una capa de 24 cm de espesor compacto y aditivo modificador SBS. 6. Suministro de cemento asfltico tipo AC 10 7. Polmero de tipo I (aditivo modificador SBS) dosificado en un 2.5% con respecto al peso de cemento asfltico. 8. Construccin de la carpeta de concreto asfltico de 10 cm de espesor compactos elaborada en caliente con material de tamao mximo de agregado de 19 mm con cemento asfltico AC- 10 y aditivo modificador SBS para obtener un mdulo elstico de 35 000 kg/cm2 9. Construccin de micro carpeta con polmero en caliente de 2 cm de espesor con tamao mximo de 3/8 del agregado y cemento asfltico AC 10
UNIDAD
m3 m3 L m3
CANTIDAD
130 882.50 83 100.00 981 618.24 39 888.00
P/ U
106.25 85.80 2.66 180.00
IMPORTE
13 906 265.63 7 129 980.00 2 611 104.52 7 179 840.00
m3 kg kg m3
99 720.00 54 447 867.60 351 100.58 41 550.00
591.11 2.76 32.00 911.50
58 945 489.20 150 276 114.60 11 235 218.56 37 872 825.00
m3
8 310.00
572.74
4 759 469.40
AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 TABLA E.5 VOLMENES DE OBRA: subtramo km 133+000 al 148+000 ALTERNATIVA C TRABAJOS DE REHABILITACIN Cuerpo Retiro de material de carpeta (m3)
24 930.00
Fresado de carpeta y base (m3)
Grava de banco (m3)
Riego de liga (lts)
Base estabilizada con cemento Prtland (m3)

58 170.00
Polmero tipo I (kg)
63 325.00
19 944.00
490 809.12
20 775.00
4 155.00
9 074 644.80
81 023.21
29 916.00
68 557.50
19 944.00
490 809.12
58 170.00 116 340.00
20 775.00
4155.00
9 074 644.80
81 023.21
TOTAL
54 846.00
130 882.50
39 888.00
981 618.24
41 550.00
8 310.00
18 149 289.60
162 046.42
Nota. Cantidad del cemento Prtland: 36 065.00 toneladas Cantidad de emulsin de rompimiento rpido para impregnacin: 654 412.50 litros
224
AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 TABLA E.6 COSTO DE OBRA: ALTERNATIVA C CONCEPTO
1. Fresado de la carpeta y base hidrulica en un espesor de 30 y 33 cm en los cuerpos A y B; incluye retiro de material a 5 km. 2. Compactacin de la superficie descubierta de la sub-base al 100% de su peso volumtrico seco mximo (P.V.S.M.) en un espesor de 20 cm. 3. Riego de impregnacin con emulsin asfltica de rompimiento rpido (EAR 60) a razn de 1.5 L/m2 4. Riego de liga con emulsin asfltica de rompimiento rpido (EAR 60) a razn de 0.5 L/m2 5. Grava de material de banco de 1 a la malla No. 4 que se incorpora al material fresado de la capa de base hidrulica (40% aproximadamente) 6. Construccin de la base estabilizada con material recuperado y grava de banco de 1 a la malla No. 4 con cemento Prtland para formar una capa de 28 cm de espesor compactos. 7. Cemento Prtland para mejoramiento de material fresado a razn del 18% con respecto al peso volumtrico seco mximo incluye: adquisicin, acarreos y aplicacin. 8. Suministro de cemento asfltico tipo AC 10 9. Polmero de tipo I (aditivo modificador SBS) dosificado en un 2.5% con respecto al peso de cemento asfltico. 10. Construccin de la carpeta de concreto asfltico de 10 cm de espesor compactos elaborada en caliente con material de tamao mximo de agregado de 19 mm con cemento asfltico AC- 10 y aditivo modificador SBS 11.- Construccin de micro carpeta con polmero en caliente de 2 cm de espesor con tamao mximo de 3/8 del agregado y cemento asfltico AC 10
UNIDAD
m3 m3 L L m3
CANTIDAD
130 882.50 83 100.00 654 412.50 981 618.24 39 888.00
P/ U
106.25 85.80 2.66 2.66 180.00
IMPORTE
13 906 265.63 7 129 980.00 1 740 737.25 2 611 104.52 7 179 840.00
m3 ton kg kg m3
116 340.00 36 065.00 18 149 289.60 162 046.42 41 550.00
143.29 1 570.00 2.76 32.00 650.00
16 670 358.60 56 622 050.00 50 092 039.30 5 185 485.44 27 007 500.00
m3
8 310.00
572.74
4 759 469.40
AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 TABLA E.7 PRECIOS BSICOS DE CONSTRUCCIN
PRECIO $/M3, L Y T DE PAVIMENTO 106.25 399.00 143.29 2.66 180.00 85.80 2.76 32.00 1 570.00 2.66 591.11 572.74 911.50 950.00 345.58 106.25
CONCEPTO
Fresado de la estructura existente en un espesor de 30 a 33 cm. Construccin de base estabilizada con emulsin asfltica de rompimiento medio Construccin de base estabilizada con cemento Prtland Riego de liga utilizando emulsin de rompimiento rpido Grava de banco tamao mximo de 1 a la malla No. 4 Compactacin de la superficie descubierta de la sub-base compactada al 100% Suministro de cemento asfltico tipo AC-10 Aditivo modificador SBS dosificado en un 2.5% Cemento Prtland para estabilizacin de material fresado y de banco Riego de impregnacin utilizando emulsin de rompimiento medio Construccin de base asfltica con cemento asfltico AC-10 Construccin de micro carpeta asfltica y aditivo modificador SBS Construccin de carpeta asfltica de 10 cm de espesor y polmetro Reparacin de baches Riego de sello Fresado y retiro de carpeta de 10 cm de espesor
226
AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 TABLA E.8 PRECIOS BSICOS DE CONSERVACIN r= tasa de actualizacin 0.08 Ao (n) 1
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
n= aos Alternativa C Micro carpeta Bacheo

12.35
(1+r)n
Micro carpeta
Bacheo
Base asfltica
Carpeta asfltica
1.08
1.17 1.26 1.36 1.47 1.59 1.71 1.85 2.00 2.16 2.33 2.52 2.72 2.94 3.17 3.43 3.70 4.00 4.32 4.66 512.07 241.35 1,141.11 3.09 67.96 3.60 122.73 4.20 420.48 4.90 5.72 6.67 720.63 7.78 389.34 9.07 10.58
3.11
2.88 2.67 2.47 2.29 2.12 1.96 1.82 1.68 1.56 1.44 1.33 1.44 1.14 1.06 0.98 0.91 0.84 0.78 0.72 33.00 189.15 322.24 189.15 322.24
227
AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 TABLA E.9 COSTO DE CONSERVACIN ALTERNATIVA A
CONCEPTO
1. Realizar bacheo de caja de carpetas y base asfltica con mezcla asfltica de material de banco de 1 a la malla No. 4 y cemento asfltico AC 10, elaborada en caliente en un espesor de 30 cm. 2. Aplicar renivelaciones en forma aislada con mezcla asfltica en caliente con material de banco de 19 mm de tamao mximo, cemento asfltico AC 10 y aditivo modificar SBS en un espesor de 10 cm. 3. Construccin de micro carpeta con polmero en caliente de 2 cm de espesor con tamao mximo de 3/8 de agregado y cemento asfltico AC 10 4. Construccin de la base estabilizada con material recuperado y grava de banco de 1 a la malla No. 4 con emulsin asfltica para formar una capa de 28 cm de espesor compacto, la emulsin ser de rompimiento medio (EAM 60) a razn de 95 lts/m3 con respecto al P.V.S.M. 5. Construccin de la carpeta de concreto asfltico de 5 cm. de espesor compactos elaborada en caliente con material de tamao mximo de agregado de 19 mm con cemento asfltico AC- 10 y aditivo modificador SBS 6. Construccin de micro carpeta con polmero en caliente de 2 cm de espesor con tamao mximo de 3/8 de agregado y cemento asfltico AC 10
UNIDAD
m3
CANTIDAD
120.00
P/ U
33.00
IMPORTE
3 960.00
m3
7.00
189.15
1324.05
m3
554.00
512.07
283 686.78
m3
39 888.00
180.00
7 179 840.00
m3 m3
1385.00
322.24
446 302.40
554.00
398.34
215 694.36
TOTAL
$ 2 418 014.99
228
AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 TABLA E.10 COSTO DE CONSERVACIN ALTERNATIVA B
CONCEPTO
1. Realizar bacheo de caja de carpetas y base asfltica con mezcla asfltica de material de banco de 1 a la malla No. 4 y cemento asfltico AC 10, elaborada en caliente en un espesor de 30 cm. 2. Aplicar renivelaciones en forma aislada con mezcla asfltica en caliente con material de banco de 19 mm de tamao mximo, cemento asfltico AC 10 y aditivo modificar SBS en un espesor de 10 cm. 3. Construccin de micro carpeta con polmero en caliente de 2 cm de espesor con tamao mximo de 3/8 de agregado y cemento asfltico AC 10 4. Construccin de la carpeta de concreto asfltico de 5 cm. de espesor compactos elaborada en caliente con material de tamao mximo de agregado de 19 mm con cemento asfltico AC- 10 y aditivo modificador SBS 5. Construccin de micro carpeta con polmero en caliente de 2 cm de espesor con tamao mximo de 3/8 de agregado y cemento asfltico AC 10
UNIDAD
m3
CANTIDAD
120.00
P/ U
33.00
IMPORTE
3 960.00
m3
7.00
189.15
1 324.05
m3 m3
554.00 1 385.00
512.07 322.24
283 686.78 446 302.40
m3
554.00
389.34
215 694.36
TOTAL
$ 950 968.22
229
AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 TABLA E.11 COSTO DE CONSERVACIN ALTERNATIVA C
CONCEPTO
1. Realizar bacheo de caja de carpetas y base estabilizada con cemento Prtland. 2. Aplicar renivelaciones en forma aislada con mezcla asfltica en caliente con material de banco de 19 mm de tamao mximo, cemento asfltico AC 10 y aditivo modificar SBS en un espesor de 10 cm. 3. Construccin de micro carpeta con polmero en caliente de 2 cm de espesor con tamao mximo de 3/8 de agregado y cemento asfltico AC 10
UNIDAD
m3 m3
CANTIDAD
120.00 7.00
P/ U
33.00 189.15
IMPORTE
3 960.00 1 324.05
m3
554.00
389.34
215 694.36
TOTAL
$ 660 861.21
230
AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 TPDA = 30 784 vehculos Periodo de diseo = 20 aos Tasa de actualizacin (r) = 8% TABLA E.12 COSTOS DE OPERACIN ($ km)
HORIZONTE AO 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
ECONMICO
FACTOR DE ACTUALIZACIN
IRI
ALTERNATIVA A TOTAL 90 354 96 791 102 522 110 678 118 478 124 587 120 850 127 971 134 432 144 229 156 840 139 434 147 991 154 006 161 739 17 493 170 594 182 993 192 583 204 038 22 241 ACTUALIZADO 90 345 89 628 87 861 87 878 87 081 84 843 76 135 76 607 75 293 72 147 72 616 59 817 58 553 56 674 54 991 55 104 49 813 49 408 48 147 47 337 47 830
ALTERNATIVA B IRI TOTAL 87 354 94 560 101 371 108 985 115 538 124 552 119 803 127 936 134 795 143 949 156 952 141 485 147 727 154 203 162 971 174 374 170 582 183 030 192 583 204 038 222 465 ACTUALIZADO 87 354 87 562 86 875 86 534 84 920 84 820 75 476 74 587 72 789 71 974 72 668 60 697 58 648 56 746 55 410 54 928 49 810 49 418 48 146 47 337 47 830 IRI
ALTERNATIVA C TOTAL 85 398 91 721 989 12 104 972 110 632 118 457 125 165 134 515 125 910 132 957 138 289 146 890 153 850 164 427 177 880 159 742 165 888 176 024 189 321 204 038 222 465 ACTUALIZADO 85 398 84 933 84 767 83 348 83 314 80 669 78 853 78 422 67 991 66 478 63 613 63 016 61 078 60 509 60 479 50 318 48 439 47 526 47 330 47 337 47 830
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
1.000 0.926 0.857 0.794 0.735 0.681 0.630 0.583 0.540 0.500 0.463 0.429 0.397 0.368 0.340 0.315 0.292 0.270 0.250 0.232 0.215
2.5 2.7 2.9 3.2 3.4 3.5 2.9 3.0 3.2 3.5 4.0 2.5 2.7 2.9 3.0 3.5 3.0 3.4 3.7 4.0 4.5
2.2 2.4 2.7 3.0 3.2 3.5 2.7 3.0 3.2 3.5 4.0 2.5 2.7 2.9 3.2 3.5 3.0 3.4 3.7 4.0 4.5
2.0 2.2 2.4 2.5 2.7 3.0 3.2 3.5 2.4 2.5 2.7 3.0 3.2 3.5 4.0 2.5 2.7 3.0 3.5 4.0 4.5
1 340 247
1 364 719
1 391 648
231
AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 Tipo de terreno: plano TABLA E.13 COSTO DE OPERACIN VEHICULAR UNITARIO ($ km) IRI
2 2.2 2.4 2.5 2.7 2.9 3.0 3.2 3.4 3.5 3.7 4.0 4.4 4.5 4.7 5.1
A
3.51
B2
9.73 9.77 9.81 9.83 9.88 9.91 9.93 9.98 10.02 10.04 10.09 10.15 9.83 10.27 10.31 10.41
B4
16.54 16.61 16.68 16.71 16.80 16.85 16.88 16.97 17.03 17.07 17.15 17.26 14.75 17.46 17.53 17.70
C2
5.84 5.96 6.07 6.13 6.25 6.37 6.43 6.55 6.66 6.72 6.84 7.02 6.31 7.31 7.43 7.67
C3
10.04 10.19 10.33 10.41 10.55 10.07 10.77 10.92 11.06 11.14 11.28 11.51 10.62 11.68 12.03 12.13
T3 S2
12.45 12.66 2.86 12.96 13.16 13.36 13.47 13.67 13.88 13.98 14.19 14.51 13.48 15.03 15.24 15.67
T3 S3
16.95 17.16 17.36 17.46 17.66 17.86 17.97 18.17 18.36 18.46 18.69 19.00 17.76 19.53 19.74 20.17
T3-S2-R4
22.26 22.51 22.75 22.87 23.12 23.37 23.49 23.75 23.96 24.11 24.36 24.73 25.00 25.37 25.62 26.14
3.53
3.55 3.56 3.58 3.60 3.61 3.63 3.65 3.66 3.69 3.72 3.59 3.79 3.82 3.87
232
CARACTERSTICAS DEL VEHCULO Peso del vehculo vaco (kg) Carga transportada (kg) Nmero de llantas del vehculo (#) Nmero de km conducidos por ao (horas) Nmero de horas conducidas por ao (horas) Vida til promedio de servicio (aos) Usar vida til constante? Cdigo: 1-si 0-no Edad del vehiculo en kilmetros (km) Nmero de pasajeros por vehculo (#) Precio del vehculo nuevo ($) Costo del combustible ($/litro) Costo de los lubricantes ($/litro) Costo por llanta nueva ($/llanta) Tiempo de los operativos ($/hora) Tiempo de los pasajeros ($/hora) Mano de obra de mantenimiento (&/hora) Retencin de la carga (%/hora) Tasa de inters anual real (%) Costos directos por vehculo km ($)
TABLA E.14
TIPO DE VEHCULO
A 1 300 0.00 4.00 16 000.00 1 000.00 6.00 1.00 60 000.00 2.00 217 874.56 6.79 31.37 762.56 0.00 0.00 15.25 0.00 0.08 0.12
B2 11 000.00 4 900.00 6.00 170 000.00 2 400.00 8.00 1.00 680 000.00 30.00 2 396 620.21 5.31 31.37 5 991.55 20.70 0.00 23.97 0.00 0.08 0.25
C2 5 100.00 12 400.00 6.00 100 000.00 2 100.00 8.00 1.00 600 000.00 0.00 762 560.98 5.31 31.37 5 011.11 18.52 0.00 19.61 0.00 0.08 0.82
C3 6 800.00 19 200.00 10.00 100 000.00 2 300.00 8.00 1.00 600 000.00 0.00 871 498.26 5.31 31.37 5 011.11 18.52 0.00 19.61 0.00 0.08 0.89
T3-S2 14 500.00 29 500.00 18.00 120 000.00 2 300.00 10.00 1.00 600 000.00 0.00 1 634 059.23 5.31 31.37 5 991.55 18.52 0.00 19,61 0.00 0.08 1.26
T3-S3 15 000.00 33 500.00 22.00 120 000.00 2 300.00 10.00 1.00 600 000.00 0.00 1 742 996.52 5.31 31.37 5 991.55 18.52 0.00 19 61 0.00 0.08 1.30
T3-S2-R4 24 000.00 42 500.00 34.00 120 000.00 2 300.00 10.00 1.00 600 000.00 0.00 2 287 682.93 5.31 31.37 5 991.55 18.52 0.00 19 61 0.00 0.08 1.70
233
AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 Diseo de proyecto TPDA = 30 784 vehculos Tasa de crecimiento (r) = 5% Longitud 1 Das 365
HORIZONTE AO
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 PERODO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Composicin vehicular A = 0.565, B2 = 0.06, B4 = 0.004 C2 = 0.073, C3 = 0.081, T3 S2 = 0.157 T3 S3 = 0.024 y T3 S2 R4, = 0.036
TABLA E.15 PAVIMENTO CON BASE ESTABILIZADA CON EMULSIN ASFLTICA ALTERNATIVA A COSTO DE OPERACIN ANUALIZADO ($)
TPDA
30 784 32 323 33 862 35 402 36 941 38 480 40 019 41 558 43 098 44 637 46 176 47 715 49 254 50 794 52 333 53 872 55 411 56 950 58 490 60 029 61 568
($) km
T3 S3
5 414 660 5 800 486 6 198 463 6 649 191 7 129 624 7 467 102 7 325 506 7 719 494 8 094 651 8 661 877 9 298 969 8 392 688 8 838 820 9 297 878 9 720 974 1 045 943 10 292 720 10 991 368 11 581 050 12 289 200 13 482 529
IRI
2.5 2.7 2.9 3.2 3.4 3.5 2.9 3.0 3.2 3.5 4.0 2.5 2.7 2.9 3.0 3.5 3.0 3.4 3.7 4.0 4.5
A
23 504 429 25 056 782 26 396 462 28 014 543 29 752 715 31 367 595 31 196 031 32 485 717 34 198 804 36 386 573 38 612 423 36 431 712 38 181 690 39 595 472 40 908 489 43 914 632 43 267 291 45 818 154 48 017 436 50 141 551 53 836 832
B2
7 024 712 7 483 358 7 863 468 8 356 534 8 835 822 9 222 303 9 265 120 9 670 118 10 173 151 10 697 919 11 290 655 10 888 258 11 403 189 12 015 910 12 177 349 12 911 224 12 893 568 13 621 723 14 087 807 14 677 900 15 370 662
B4
796 086 848 316 891 352 947 297 1 001 158 1 045 317 1 053 423 1 095 882 1 153 229 1 212 573 1 279 978 1 233 928 1 292 669 1 337 054 1 392 915 1 450 017 1 474 840 1 543 433 1 596 339 1 663 977 1 742 108
C2
5 783 369 6 245 214 6 783 144 7 353 828 7 933 518 8 407 382 7 732 178 8 403 198 8 952 454 9 526 210 10 884 819 8 964 180 9 516 475 10 174 916 10 448 692 11 770 345 11 204 326 12 230 671 13 114 145 14 150 297 15 832 284
C3
10 893 746 11 692 990 11 893 998 13 598 841 14 613 459 15 459 081 14 056 637 5 611 937 16 555 078 17 932 633 19 795 504 16 285 106 17 817 881 17 841 352 19 659 735 21 642 738 20 816 034 22 528 829 23 988 324 25 734 226 28 054 268
T3 S2
26 289 511 28 273 538 30 329 101 32 721 480 35 256 077 36 989 469 35 843 728 37 849 388 39 834 765 42 907 976 47 221 899 40 748 571 43 083 403 45 494 548 48 370 522 51 785 257 50 466 154 54 744 030 57 544 524 61 388 674 67 870 120
T3-S2-R4
10 638 598 11 390 763 12 166 132 13 036 733 13 956 357 14 628 806 14 378 254 15 136 136 15 870 773 16 969 491 18 456 141 16 489 758 17 357 320 18 249 558 19 060 576 21 006 990 20 181 636 21 515 782 22 653 725 23 993 063 26 271 256
TOTAL
90 345 111 96 791 447 102 522 520 110 678 447 118 478 730 124 587 055 120 850 877 127 971 870 134 432 905 144 295 252 156 840 388 139 434 201 147 491 447 154 006 688 161 739 252 174 935 146 170 596 569 182 993 990 192 583 350 204 038 888 222 465 059
234
AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 Diseo de proyecto TPDA = 30 784 vehculos Tasa de crecimiento (r) = 5% Longitud 1 Das 365
HORIZONTE AO 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
PERODO
Composicin vehicular A = 0.565, B2 = 0.06, B4 = 0.004 C2 = 0.073, C3 = 0.081, T3 S2 = 0.157 T3 S3 = 0.024 y T3 S2 R4, = 0.036
TABLA E.16 PAVIMENTO CON BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO ASFLTICO ALTERNATIVA B COSTO DE OPERACIN ANUALIZADO ($)
TPDA
30 784 32 323 33 862 35 402 36 941 38 480 40 019 41 558 43 098 44 637 46 176 47 715 49 254 50 794 52 333 53 872 55 411 56 950 58 490 60 029 61 568
($) km
T3 S3 5 165 083 5 652 796 6 076 666 6 576 002 6 938 246 7 467 102 7 181 564 7 719 494 8 094 651 8 661 877 9 453 206 8 538 648 8 838 820 9 297 877 9 829 166 10 453 943 10 292 720 10 991 368 11 581 050 12 289 200 13 482 529 T3-S2-R4 10 174 756 10 994 623 11 933 114 12 894 015 13 603 468 14 628 806 14 102 867 15 136 136 15 870 773 16 437 508 18 456 141 16 776 537 17 635 097 18 710 287 19 271 548 20 480 328 20 181 636 21 515 783 22 653 725 23 993 063 26 271 256 TOTAL 87 354 576 94 560 168 101 371 373 108 985 162 115 538 639 124 552 873 119 803 349 127 936 429 134 795 599 143 949 996 156 952 498 141 485 943 147 727 592 154 203 769 162 971 790 174 374 020 170 582 930 183 030 619 192 583 350 204 038 888 222 465 059
IRI
2.2 2.4 2.7 3.0 3.2 3.5 2.7 3.0 3.2 3.5 4.0 2.5 2.7 2.9 3.2 3.5 3.0 3.4 3.7 4.0 4.5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
A 23 280 929 24 819 700 26 221 175 27 643 403 29 281 165 31 333 371 30 988 872 32 450 273 34 161 491 36 346 873 38 570 295 36 741 886 38 140 032 39 552 272 41 481 585 43 866 719 43 267 291 46 246 361 48 017 436 50 141 551 53 836 832
B2 6 981 835 7 360 895 7 839 663 8 237 680 8 719 810 9 222 303 9 265 120 9 670 118 10 173 152 10 697 919 11 290 655 10 888 258 11 403 189 11 795 435 12 353 045 12 911 224 12 893 568 13 621 723 14 087 807 14 677 900 15 370 662
B4 791 322 834 384 888 707 933 548 988 478 1 045 317 1 050 297 1 095 882 1 153 229 1 212 573 1 279 978 1 233 928 1 292 669 1 337 054 1 400 342 1 463 443 1 461 184 1 543 433 1 596 339 1 663 977 1 742 108
C2 5 574 082 6 013 058 6 542 561 7 158 433 7 673 511 8 407 394 7 732 171 8 403 202 8 952 464 9 752 620 10 884 818 8 964 178 9 516 488 10 174 921 10 870 790 11 770 351 11 204 337 12 230 678 13 114 145 14 150 297 15 832 284
C3 10 570 816 11 350 481 12 249 757 13 229 335 14 190 009 15 459 111 14 477 084 15 611 936 16 555 074 17 932 649 19 795 506 16 885 266 17 817 894 17 841 375 20 102 481 21 642 755 20 816 040 22 528 831 23 988 324 25 734 226 28 054 268
T3 S2 24 815 753 27 534 231 29 619 730 32 242 746 34 143 952 36 989 469 35 005 374 37 849 388 39 834 765 42 907 977 47 221 899 41 457 242 43 083 403 45 494 548 47 662 833 51 785 257 50 466 154 54 352 442 57 544 524 61 388 674 6 787 0120
235
AUTOPISTA: MXICO -QUERTARO TRAMO: TEPOZOTLN-PALMILLAS, KM 90+000 -148+000 SUBTRAMO: POLOTITLN-PALMILLAS, KM 133+000-148+000 Diseo de proyecto TPDA = 30 784 vehculos Tasa de crecimiento (r) = 5% Longitud 1 Das 365 Composicin vehicular A = 0.565, B2 = 0.06, B4 = 0.004 C2 = 0.073, C3 = 0.081, T3 S2 = 0.157 T3 S3 = 0.024 y T3 S2 R4, = 0.036
TABLA E.17 PAVIMENTO CON BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO PRTLAND ALTERNATIVA C
HORIZONTE AO 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
PERODO
COSTO DE OPERACIN ANUALIZADO ($)

TPDA 30 784 32 323 33 862 35 402 36 941 38 480 40 019 41 558 43 098 44 637 46 176 47 715 49 254 50 794 52 333 53 872 55 411 56 950 58 490 60 029 61 568 IRI 2.0 2.2 2.4 2.5 2.7 3.0 3.2 3.5 2.4 2.5 2.7 3.0 3.2 3.5 4.0 2.5 2.7 3.0 3.5 4.0 4.5 A 2 926 439 24 444 825 26 001 444 27 260 531 28 605 411 30 046 838 31 720 932 33 839 715 33 093 446 34 371 740 35 756 570 37 257 923 39 041 025 41 360 375 43 713 168 4 148 298 42 907 729 44 469 008 47 627 050 50 141 551 53 836 832 B2 6 953 250 7 330 882 7 711 371 8 078 510 8 595 789 8 953 899 9 446 363 9 959 991 9 834 688 10 185 878 10 744 679 11 102 788 11 626 256 12 173 535 12 796 125 12 293 246 12 828 646 13 184 952 14 017 990 14 677 900 15 370 662 B4 539 717 830 883 874 112 915 509 969 515 1 014 715 1 070 840 1 128 931 1 112 530 1 154 330 1 211 887 1 258 241 317 953 1 396 187 1 450 648 1 393 151 1 461 184 1 501 768 1 588 892 1 663 977 1 742 108 C2 5 270 208 5 852 750 6 299 359 6 648 448 7 137 462 7 777 898 8 312 883 9 079 898 8 017 535 8 385 916 8 921 780 9 648 173 10 231 209 11 097 846 12 336 174 10 120 888 10 706 098 11 515 529 12 779 325 14 150 297 15 832 284 C3 10 049 764 11 099 288 11 890 913 12 527 973 13 363 602 14 455 636 15 372 349 16 695 679 15 134 208 15 796 031 16 704 412 1 794 913 18 919 756 20 406 187 22 434 993 1 906 090 20 045 222 21 394 191 23 498 009 25 734 226 28 054 268 T3 S2 24 497 365 26 056 380 28 694 987 30 759 076 32 312 990 35 046 067 36 988 896 39 948 242 36 521 663 39 381 420 40 391 019 43 456 941 45 524 653 48 826 484 53 518 357 46 806 760 48 469 047 52 637 938 56 224 378 61 388 674 67 870 120 T3 S3 5 104 273 5 423 303 5 921 943 6 335 224 6 629 205 7 147 748 7 516 345 8 064 393 7 537 178 7 987 837 8 286 461 8 863 170 9 250 087 9 856 653 10 713 674 9 640 450 9 943 718 10 578 593 11 350 073 12 289 200 13 482 529 T3-S2-R4 10 057 532 10 683 428 11 518 112 12 447 300 13 018 167 14 015 076 14 736 936 15 798 958 14 659 724 15 694 316 16 272 620 17 378 621 17 939 151 19 310 176 20 917 039 18 941 330 19 527 074 20 742 166 2 225 937 23 993 063 26 271 256
($) km
TOTAL 85 398 548 91 721 739 98 912 241 104 972 571 110 632 141 118 457 877 125 165 544 134 515 807 125 910 972 132 957 468 138 289 428 146 890 770 153 850 090 164 427 443 177 880 178 159 742 863 165 888 718 176 024 145 189 321 654 204 038 888 222 465 059
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
236
Anexos
A N E X O S
TABLAS Y FIGURAS
ANEXO A: INFORMACIN Y EVALUACIN DE UN TRAMO CARRETERO DE

CUOTA
ANEXO B: VARIABLES DE DISEO ANEXO C: NORMATIVIDAD SCT DE LA CALIDAD DE LOS MATERIALES Y

PRUEBAS DE LABORATORIO
ANEXO D: APLICACIN DEL DISEO ESTRUCTURAL EN PAVIMENTO

FLEXIBLE EN EL SUBTRAMO CARRETERO.
ANEXO E: EVALUACIN ECONMICA

Reyes Valle

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE MXICO

MAESTRA EN MECNICA DE SUELOS

PARA OBTENER EL GRADO DE MAESTRO EN INGENIERA

MXICO, D.F. AGOSTO DE 2006

Universidad Nacional Autnoma de Mxico Divisin de Estudios de Posgrado Facultad de Ingeniera

Universidad Nacional Autnoma de Mxico Divisin de Estudios de Posgrado Facultad de Ingeniera

Universidad Nacional Autnoma de Mxico Divisin de Estudios de Posgrado Facultad de Ingeniera

Universidad Nacional Autnoma de Mxico Divisin de Estudios de Posgrado Facultad de Ingeniera

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Captulo 1 Informacin y evaluacin de un tramo carretero de autopista de cuota

CAPTULO 1 INFORMACIN Y EVALUACIN DE UN TRAMO CARRETERO DE AUTOPISTA DE CUOTA

Universidad Nacional Autnoma de Mxico Divisin de Estudios de Posgrado Facultad de Ingeniera

Captulo 1 Informacin y evaluacin de un tramo carretero de autopista de cuota

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Captulo 1 Informacin y evaluacin de un tramo carretero de autopista de cuota

Universidad Nacional Autnoma de Mxico Divisin de Estudios de Posgrado Facultad de Ingeniera

Captulo 1 Informacin y evaluacin de un tramo carretero de autopista de cuota

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Captulo 1 Informacin y evaluacin de un tramo carretero de autopista de cuota

Universidad Nacional Autnoma de Mxico Divisin de Estudios de Posgrado Facultad de Ingeniera

Captulo 1 Informacin y evaluacin de un tramo carretero de autopista de cuota

Universidad Nacional Autnoma de Mxico Divisin de Estudios de Posgrado Facultad de Ingeniera

Captulo 1 Informacin y evaluacin de un tramo carretero de autopista de cuota

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Captulo 1 Informacin y evaluacin de un tramo carretero de autopista de cuota

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Captulo 1 Informacin y evaluacin de un tramo carretero de autopista de cuota

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Central 136+000-137+900 y 138+000-138+500 136+000-137+900 y 143+000-147+900

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MXICO Carril de alta Carril central Carril de baja Acotamiento CPO. A

1 2 3 4 5 6 7 8 9 100-000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 110-000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 120-000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 130-000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 140-000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 148-0000

Figura 1.1 Croquis del tramo 16

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Figura 1.3 ndice Internacional de Rugosidad (Referencia 8) 18

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Figura 1.4 Efectos de diversos tipos de mantenimientos (Referencia 8)

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Captulo 2 Variables de diseo

CAPTULO 2 VARIABLES DE DISEO

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80-20-00 80-20-00 80-20-00 00-75-25 30-70-00

cribado cribado cribado Trituracin total Trituracin total

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