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TREINAMENTO DE PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA HISTRICO Apesar de Santos Dumont ter construdo um prottipo de helicptero em 1905, prottipo este que,

bem verdade, no chegou a voar e de a primeira decolagem oficialmente documentada de uma aeronave de asas rotativas ter acontecido em 1907, portanto menos de um ano aps o voo do 14-Bis, o helicptero amadureceu bem depois do avio. O primeiro helicptero produzido em srie e usado operacionalmente data de 1941 e o primeiro a receber um certificado de homologao para operao civil de 1946. Houve vrios motivos para essa defasagem do helicptero enquanto o avio se desenvolvia vertiginosamente: materiais leves e suficientemente resistentes fadiga e motores com relao peso/potncia mais favorveis so alguns exemplos. Um outro motivo foi o problema de trazer de volta ao cho, em segurana, o helicptero aps uma falha total de potncia. O primeiro pouso em autorrotao com o motor voluntariamente cortado foi realizado somente em 1936, portanto quase trinta anos aps a primeira decolagem acontecida em 1907, conforme citado anteriormente. O problema do voo do helicptero com o motor parado sempre foi uma preocupao de projetistas, operadores e de qualquer um que objetivasse utilizar uma aeronave de asa rotativa para aplicaes mais srias, sejam elas operaes militares, policiais, comerciais ou privadas. Agindo um pouco na contramo da histria, deixamos de treinar autorrotao com pouso em 1972, transformando-nos em um dos poucos seno o nico pas a adotar este tipo de medida. O assunto muito polmico e h defensores ardorosos de ambos os lados. Muita gente boa acredita que, treinando autorrotao com arremetida, estar em condies de colocar um helicptero no cho em segurana em caso de falha total de potncia. No se pode afirmar que isto seja uma inverdade completa, mas, para tornar-se uma verdade verdadeira, exigiria que o instrutor dominasse completamente o procedimento e isto que, via de regra, no est garantido. Aps mais de trinta anos, no propriamente de uma proibio, mas de uma recomendao de no fazer, geraes e geraes de pilotos tentam aprender a fazer autorrotao com instrutores que jamais fizeram um pouso sequer em autorrotao real. Ou seja, estamos tentando aprender com algum que tambm no sabe ou estamos tentando ensinar aquilo que ns mesmos no temos muita
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confiana de como funciona. claro que h excees, mas, infelizmente, elas so to poucas! Durante os primeiros anos aps a implantao da Helibrs, esse tipo de treinamento era oferecido, durante os voos de instruo para a obteno de habilitao de tipo no Esquilo. Por aproximadamente uma dcada esse tipo de manobra foi abandonado e somente foi retomado em 1997, no mais como parte do programa de qualificao de pilotos, mas como um treinamento completo e complementar ao programa de adaptao aos monomotores, envolvendo outros procedimentos alm da falha de motor pura e simplesmente. Atualmente, na EFAI, ele faz parte do programa normal para a obteno da habilitao de tipo no HB/AS 350, mas continua a ser oferecido como complemento para aqueles que, j habilitados, nunca o realizaram e como treinamento peridico para os demais. Mas, por que deveramos treinar esse tipo de procedimento se, segundo alguns, o risco to grande e as falhas reais so cada vez mais remotas? O DESENVOVIMENTO TECNOLGICO E AS NORMAS DE HOMOLOGAO O desenvolvimento tecnolgico tem permitido a construo de mquinas cada vez mais confiveis. O tempo mdio entre falhas (MTBF) vem aumentando significativamente ao longo do tempo. Mas, infelizmente, mquinas falham, mesmo que cada vez menos. Um princpio bsico que envolve o desenvolvimento e a homologao de qualquer tipo de aeronave diz que uma falha simples no deve conduzir a consequncias catastrficas. Para que isto se torne verdade, quando se trata de aeronave monomotora, necessrio que o piloto seja capaz de lev-la at o solo, em segurana, em caso de falha total de potncia. Os regulamentos para a homologao aeronutica adotados pelo Brasil para helicpteros leves - RBHA 27 ou FAR 27, j que utilizamos o prprio texto do regulamento americano, estabelecem, na sua Subparte - Voo, o seguinte: Desempenho 27.75 Pouso (a) Deve ser possvel pousar o helicptero sem acelerao vertical excessiva, sem tendncia a pilonar, capotar, tombar e sem exigir habilidade excepcional de pilotagem, ou condies excepcionalmente favorveis, com:
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(1) Velocidade ou ngulo de aproximao apropriado ao tipo de helicptero; (2) Aproximao e pouso feitos com: (i) Motor inoperante, para helicpteros monomotores; e (ii) Para multimotores, um motor inoperante e com cada motor remanescente dentro dos limites operacionais aprovados; e (3) A aproximao e o pouso partindo do voo estabilizado em autorrotao. Caractersticas de Voo 27.141 Geral O helicptero deve: (a) Exceto como especificamente requerido na seo aplicvel, satisfazer os requisitos de caractersticas de voo desta subparte: (1) Para as altitudes e temperaturas esperadas em operao; (2) Sob qualquer condio crtica de carregamento dentro das faixas de pesos e de centragem para as quais a certificao requerida; (3) Para operao com potncia, sob qualquer condio de velocidade, potncia e rotao do rotor para as quais a certificao requerida; (4) Para operao sem potncia sob qualquer condio de velocidade e de rotao do rotor para as quais a certificao requerida; (b) Ser capaz de manter qualquer condio de voo requerida e fazer uma transio suave de qualquer condio de voo para qualquer outra condio de voo sem exigir habilidade excepcional de pilotagem, estado de alerta ou nvel de esforo, e sem risco de exceder o limite de fator de carga sob qualquer condio de operao provvel para o tipo, incluindo: (1) Falha sbita de um motor para multimotor; (2) Falha sbita e completa de potncia para os outros helicpteros; 27.143 Controlabilidade e manobrabilidade. (a) O helicptero deve ser controlvel e manobrvel com segurana: (1) Durante o voo estabilizado; e (2) Durante qualquer manobra apropriada ao tipo, incluindo: (i) Decolagem; (ii) Subida; (iii) Voo nivelado;
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(iv) (v) (vi) (vii)

Voo em curva; Descida; Pouso (com e sem potncia); e Arremetida de uma aproximao em autorrotao abortada.

(c) ... (d) ... (e) O helicptero, aps (1) falha de um motor no caso de helicptero multimotor que satisfaz os requisitos de Transporte Categoria A de isolao dos motores, ou (2) falha total de potncia no caso dos monomotores, deve ser controlvel sob toda a gama de velocidades e de atitudes para as quais a certificao requerida quando essa falha de potncia ocorrer com a potncia mxima contnua e massa crtica. O tempo de reao para qualquer condio subsequente a uma falha de motor no pode ser menor que: (i) Um segundo, ou o tempo normal de reao do piloto (o que for maior) para a condio de voo de cruzeiro; (ii) O tempo normal de reao do piloto para qualquer outra condio de voo. (f) Para helicpteros para os quais uma VNE sem potncia tenha sido estabelecida, a conformidade com os requisitos seguintes deve ser demonstrada com massa crtica, centragem crtica e rotao crtica do rotor principal: (1) Depois de o ltimo motor em operao ser tornado inoperante na VNE com potncia, deve ser possvel reduzir, com segurana, a velocidade do helicptero para a VNE sem potncia, sem exigir habilidade excepcional de pilotagem. (2) A uma velocidade igual a 1.1 VNE sem potncia a margem de controle de cclico deve permitir controle satisfatrio de arfagem e de rolamento em voo sem potncia. E COMO ESTAMOS? Depois de muito atraso nos primrdios da aviao de asas rotativas, hoje, o helicptero, como vimos, tem de ser capaz de retornar ao solo com segurana e sem exigir habilidade excepcional de pilotagem. Por que to poucos pilotos dominam a manobra de pousar o helicptero em autorrotao com o motor reduzido? Por que tanta polmica sobre executar ou no o treinamento de autorrotao at o pouso?
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A realidade atual mostra que a maioria esmagadora de pilotos em operao jamais fez um pouso em autorrotao com o motor reduzido no helicptero que opera - muitos nunca fizeram em helicptero algum! H muitas idias preconcebidas sobre o tema: H quem diga que treinar pouso em autorrotao algo to desnecessrio quanto treinar pouso sem trem em avio: ningum treina e quando acontece, o pouso sem trem to ou mais suave quanto o pouso normal. No concordo! O pouso sem trem to semelhante ao pouso normal que o piloto distrado somente percebe que esqueceu de baixar o trem quando, na maioria dos casos, j no h tempo para arremeter. J o pouso em autorrotao tem muito pouco a ver com o pouso normal de um helicptero. Por mais que digam o contrrio, mesmo a autorrotao com arremetida tem diferenas significativas em relao autorrotao com pouso. Uma outra idia discutvel a de que no vale a pena treinar porque quebra-se mais em treinamento do que em pane real. verdade que o voo de instruo implica em risco. Mas o risco existe em praticamente qualquer fase da instruo, no sendo uma caracterstica apenas da instruo de autorrotao e, muito menos da instruo de autorrotao real. J se produziram muitos acidentes em autorrotao simulada E, alm do mais, risco deve ser minimizado com adequada metodologia de instruo, doutrina e, principalmente, disciplina, e no, evitando este ou aquele exerccio. com base nessas idias que, muitas vezes, conclui-se que melhor aceitar as perdas decorrentes das eventuais panes de motor, cada vez mais remotas, que perder aeronaves em treinamento de autorrotao. O problema desse raciocnio que a necessidade de pousar o helicptero em autorrotao ultrapassa os casos de pane mecnica ou de mau funcionamento. Parada de motor por pane seca ou pelo fato de o mesmo vir a ser atingido por um projetil em combate so apenas dois exemplos. E, nessas horas, saber fazer o pouso em autorrotao pode significar a diferena entre sobreviver ou no. No se pode perder de vista que, mesmo que, a cada dia, se coloque a Segurana de Voo como um problema econmico, o seu objetivo fundamental a sobrevivncia das equipagens e demais ocupantes da aeronave. importante, tambm, considerar que o conceito de Segurana de Voo implica no s em prevenir a falha, mas, tambm, em minimizar as consequncias quando a falha no puder ser evitada. A nica concluso aceitvel a de que o treinamento melhora o nvel de segurana de voo e no a de que o treinamento aumenta o nmero de acidentes. Tudo isto para concluir que somos,
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decididamente, favorveis realizao do treinamento de autorrotao at o pouso. A aeronave tem de ser sadia do ponto de vista da autorrotao e no pode exigir habilidade excepcional do piloto, mas de nada adianta se este no sabe pousar o helicptero aps a falha de potncia. O problema de treinar ou no s pode estar localizado em outra esfera. Na maneira de realizar o treinamento ou ainda em quem o faz. verdade que o treinamento de autorrotao, talvez at mesmo em virtude da aura de mistrio que o envolve em funo de proibies diversas, tem se transformado em algo diferenciador: aquilo que separa alguns pilotos dos demais! E, a partir da, no muito difcil encontrar algum com algum problema de autoafirmao e que ter a tendncia de ficar procurando os limites da mquina ou os prprios. necessrio ou, melhor dizendo, fundamental definir critrios para que o treinamento se torne de fato uma ferramenta de melhoria da segurana de voo. Nas Organizaes Militares, mais fcil definir critrios tanto para a seleo de quem vai fazer o qu como para estabelecer o como treinar. A carreira de o piloto militar tem uma programao definida ao longo do tempo e em cada etapa bem claro o nvel operacional de cada um e o que se pode esperar e/ou exigir. Como sempre existe uma fase em que o piloto novato no voa solo ou que, na maioria dos casos, ele voa com algum mais qualificado operacionalmente, fica mais aceitvel postergar o treinamento do pouso em autorrotao para uma ocasio em que o domnio da aeronave seja mais efetivo, em que se tenha mais na mo o helicptero. Para todos os demais pilotos, entretanto, fundamental que eles dominem o procedimento a partir do momento em que ele se torna habilitado no tipo e, portanto, comea a voar solo. E O QUE H PARA OFERECER NESSA REA? Vimos falando da autorrotao de uma maneira geral, mas a falha de motor deve ser vista como uma situao que pode ocorrer em diversas fases do voo. E devemos estar preparados para ela! O treinamento que vem sendo oferecido ao longo dos ltimos anos envolve a autorrotao tradicional partindo do voo de cruzeiro e do pairado dentro do efeito de solo e mais:
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Durante a subida para o pairado; A partir do momento em que se abaixa o nariz para iniciar a decolagem; Durante a acelerao da decolagem, nas velocidades de 10, 20, 30 40, 50 e 60 Kt; Durante a aproximao; Durante o txi; E, finalmente, no pairado fora do efeito de solo, nas proximidades do limite alto do Diagrama Altura X Velocidade, a popular Curva do Homem Morto.

Mas no podemos ficar restritos ao problema da falha do motor! importante dominar, tambm, outras falhas de sistema como, por exemplo: Sistema hidrulico; Sistema de controle automtico de rotao do rotor principal; Sistema de comando do rotor de cauda. CONCLUSO Como concluso, podemos dizer que, se o helicptero deve ser saudvel do ponto de vista da capacidade de ser pousado com segurana em caso de falha total de potncia e se isto no deve exigir do piloto que ele possua habilidade excepcional, no h motivo aparente para que no se propicie a todos o treinamento necessrio. Uma metodologia adequada para a instruo e bons critrios de seleo dos instrutores indica o caminho apenas como sugesto em prol da elevao do nvel de segurana de voo na operao das aeronaves de asas rotativas no seu sentido mais amplo. Apenas uma coisinha a mais para aqueles que ainda acham que treinamento fonte de acidentes: somente no ano de 2008, duzentos e onze pilotos realizaram o Treinamento de Procedimentos de Emergncia. Temos dois pilotos que o realizaram em torno de vinte vezes ao longo dos ltimos onze anos religiosamente uma vez a cada seis meses! Para falar apenas de falha de motor, j ultrapassamos a marca de vinte e um mil e quinhentos pousos em instruo de autorrotao real em quase doze anos sem um nico acidente! E com um nico helicptero: o HB-350B PT-HZE da EFAI. Belo horizonte, JUL2009. Joo Bosco Ferreira
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