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2.

AES NAS PONTES

2.1.

INTRODUO

Como as pontes so um tipo particular de estrutura, a considerao das aes e da segurana deve ser feita de acordo com a norma NBR 8681 "Aes e segurana nas estruturas", que classifica as aes da seguinte forma: diretas Aes permanentes indiretas normais Aes variveis especiais Aes excepcionais Segundo a norma NBR 7187 "Projeto e execuo de pontes de concreto armado e protendido", as aes podem ser agrupadas na forma que se segue: y aes permanentes, que entre outras so: - cargas provenientes do peso prprio dos elementos estruturais; - cargas provenientes do peso da pavimentao, dos trilhos, dos dormentes, dos lastros, dos revestimentos, das defensas, dos guarda-rodas, dos guarda-corpos e de dispositivos de sinalizao; - empuxos de terra e de lquidos; - foras de protenso; - deformaes impostas, isto , aquelas provocadas por fluncia e retrao do concreto, e por deslocamentos de apoios. y aes variveis, que entre outras so: - as cargas mveis (ao gravitacional, fora centrfuga choque lateral; efeitos de frenagem e acelerao) - as carga de construo; - a ao do vento; - o empuxo de terra provocado por cargas mveis;

2-2 - a presso da gua em movimento; - o efeito dinmico do movimento das guas; - as variaes de temperatura. aes excepcionais, que entre outras so: - choques de veculos; - outras aes excepcionais. So apresentados a seguir os valores e algumas consideraes, quando for o caso, referente a cada uma das aes anteriormente relacionadas.

2.2.

AES PERMANENTES

2.2.1. Peso prprio dos elementos estruturais


No caso de pontes metlicas ou de madeira, o maior nmero de peas torna conveniente a avaliao prvia do peso prprio da estrutura que pode ser por meio de frmulas empricas que variam de acordo com as caractersticas da obra. Ao contrrio, em concreto armado ou protendido, esboa-se um anteprojeto da ponte, fixando as dimenses (pr-dimensionando, como se diz) com base na observao de estruturas anteriormente projetadas; a seguir, calcula-se o peso prprio a partir do volume de concreto de cada pea. Quando a discrepncia entre os valores do peso prprio estimado e o resultante do dimensionamento definitivo for maior que 5%, recomenda-se refazer o clculo das solicitaes devidas a essa ao. Devem ser tomados, no mnimo, os seguintes valores dos pesos especficos: concreto simples: 24 kN/m3 concreto armado ou protendido: 25 kN/m3

2.2.2. Peso de elementos no estruturais


2.2.2.1. Pavimentao

No caso de pontes rodovirias, deve ser considerado o peso da pavimentao e prever ainda um eventual recapeamento. Para o peso especfico da pavimentao deve-se empregar no mnimo o valor de 24 kN/m3. Para o recapeamento deve-se prever uma carga adicional de 2 kN/m2. A considerao desta carga adicional pode ser dispensada a critrio do proprietrio da obra, no caso de pontes de grandes vos. 2.2.2.2. Lastro ferrovirio, trilhos e dormentes

No caso de pontes ferrovirias deve-se prever, conforme a situao da ferrovia, o peso do lastro, dos trilhos e dos dormentes.

2-3 Para o material do lastro deve ser considerado um peso especfico aparente de 18 kN/m3. Deve ser suposto que o lastro atinja o nvel superior dos dormentes e preencha completamente o espao limitado pelo guarda-lastro, at a sua borda superior, mesmo se na seo transversal do projeto assim no for indicado. A Fig. 2.1 apresenta uma seo transversal de uma ponte ferroviria, ilustrando a situao em questo. Na ausncia de indicaes precisas, a carga referente aos dormentes, trilhos e acessrios deve ser considerada no mnimo igual a 8 kN/m por via.

Fig. 2.1 - Seo transversal de ponte ferroviria - considerao do peso do lastro

2.2.3. Empuxo de terra e de gua


2.2.3.1. Empuxo de terra

O empuxo de terra nas estruturas determinado de acordo com os princpios da Mecnica dos Solos, em funo da sua natureza (ativo, passivo ou de repouso), das caractersticas do terreno, assim como das inclinaes dos taludes e dos paramentos. Como simplificao, pode ser suposto que o solo no tenha coeso e que no haja atrito entre o terreno e a estrutura, desde que as solicitaes assim determinadas estejam a favor da segurana. O peso especfico do solo mido deve ser considerado, no mnimo, igual a 18 kN/m3 e o ngulo de atrito interno, no mximo igual a 30. Os empuxos ativo e de repouso devem ser considerados nas situaes mais desfavorveis. A atuao estabilizante do empuxo passivo s pode ser levada em conta quando sua ocorrncia puder ser garantida ao longo da vida til da obra. Por exemplo, no encontro esquematizado na Fig. 2.2, o empuxo passivo (Ep) no deve ser considerado pois existe a possibilidade do solo ser retirado. Quando a superestrutura funciona como arrimo dos aterros de acesso, a ao do empuxo de terra proveniente desses aterros deve ser levada em conta apenas em uma das extremidades do tabuleiro. Nos casos de tabuleiro em curva ou esconso, deve ser feita tambm a verificao para a atuao simultnea dos empuxos em ambas as extremidades, da maneira mais desfavorvel. Na Fig. 2.3, est ilustrada a situao em questo. No caso de pilares implantados em taludes de aterro, deve ser adotada, para o clculo do empuxo de terra, uma largura fictcia igual a 3 vezes a largura do pilar, devendo este valor ficar limitado largura da plataforma do aterro. No pilar esquematizado na Fig. 2.4, apresentada a situao em questo. Este "acrscimo" de presso devido ao efeito de arqueamento do solo que ocorre porque o pilar menos deformvel que o solo.

2-4

Fig. 2.2 - Esquema ilustrativo da atuao dos empuxos do solo sobre um encontro

PONTE ESCONSA OU CURVA VERIFICAR TAMBM A ATUAO DE EMPUXO DOS DOIS LADOS

Fig. 2.3 - Esquema ilustrativo da atuao do empuxo do solo para pontes em que a superestrutura funciona como arrimo dos aterros de acesso

2-5

(Largura fictcia do pilar para efeito do clculo do empuxo)

Fig. 2.4 - Efeito do empuxo do solo em pilar isolado Para grupo de pilares alinhados transversalmente, quando a largura fictcia, obtida de acordo com o critrio anteriormente indicado, for superior distncia transversal entre eixos de pilares, a nova largura fictcia a considerar deve ser: y y para os pilares externos, a semidistncia entre eixos acrescida de uma vez e meia a largura do pilar; para os pilares intermedirios, a distncia entre eixos.

Pode ser prescindida a considerao da ao do empuxo de terra sobre os elementos estruturais implantados em terraplenos horizontais de aterros previamente executados, desde que sejam adotadas precaues especiais no projeto e na execuo dos mesmos, tais como: compactao adequada, inclinaes convenientes dos taludes, distncias mnimas dos elementos s bordas do aterro, terreno de fundao com suficiente capacidade de suporte, entre outras. 2.2.3.2. Empuxo de gua

O empuxo de gua e a subpresso devem ser considerados nas situaes mais desfavorveis, sendo dada especial ateno ao estudo dos nveis mximo e mnimo dos cursos d'gua e do lenol fretico. No caso de utilizao de contrapeso enterrado obrigatria, na avaliao de seu peso, a considerao da hiptese de submerso total do mesmo, salvo comprovao da impossibilidade de ocorrncia dessa situao. Nos muros de arrimo deve ser prevista, em toda a altura da estrutura, uma camada filtrante contnua, na face em contato com o solo contido, associada a um sistema de drenos, de modo a evitar a atuao de presses hidrostticas. Caso contrrio, deve ser considerado nos clculos o empuxo de gua resultante. Toda estrutura celular deve ser projetada, quando for o caso, para resistir ao empuxo de gua proveniente do lenol fretico, da gua livre ou da gua de acumulao de chuva. Caso a estrutura seja provida de aberturas com dimenses adequadas, esta ao no precisa ser levada em considerao.

2.2.4. Fora de protenso


A fora de protenso considerada de acordo com os princpios do concreto protendido, satisfazendo o disposto na verso da NBR 6118 de 2003 "Projetos de estruturas de concreto". (Obs.:

2-6 esta norma engloba a parte de concreto protendido, que antigamente era objeto da norma NBR 7197 Clculo e execuo de obras de concreto protendido - procedimento)

2.2.5. Deformaes impostas


2.2.5.1. Fluncia

A fluncia importante no caso de concreto protendido por causar perdas de protenso. A sua considerao para determinao da perda de protenso feita de acordo com as indicaes da NBR 6118. De uma forma geral, a fluncia acarreta acrscimo de deformao nas estruturas, de concreto armado ou protendido. Este acrscimo de deformaes com o tempo deve ser levado em conta na verificao do estado limite de deformaes excessivas. No caso de elementos comprimidos, este acrscimo de deformaes pode produzir acrscimos significativos nas solicitaes, que tambm devem ser objeto de ateno na verificao do estado limite ltimo. 2.2.5.2. Retrao

A retrao, assim como a fluncia, importante no caso de concreto protendido por causar perdas de protenso. No caso do concreto armado, a norma NBR 6118 permite nos casos correntes considerar, tendo em vista a restrio imposta pela armadura, a deformao especfica por retrao igual a 15x10-5 (nos casos de espessuras de 10 a 100 cm e umidade ambiente no inferior a 75%) - o que corresponde na prtica a considerar a retrao como uma queda de temperatura de 15 Co. Nas verses anteriores da NBR 6118 havia a indicao para os casos de arcos e abbodas com menos de 0,5% e 0,1% de armadura, que o valor da deformao especfica deveria ser aumentado para 20x10-5 e 25x10-5, respectivamente, para considerar a maior retrao que se verifica em peas pouco armadas. A retrao provocar o aparecimento de solicitaes quando as deformaes da estrutura oriundas desta ao forem impedidas. o caso das pontes com estrutura principal hiperesttica, nas quais as diversas partes constituintes devem ser projetadas para resistirem a esses acrscimos de tenses. Nas pontes com estrutura principal isosttica essas deformaes devem ser levadas em conta no projeto dos aparelhos de apoio, caso contrrio aparecero esforos adicionais correspondentes s deformaes impedidas.

2.2.5.3.

Deslocamentos de apoio

Um dos critrios para escolher entre uma estrutura principal isosttica ou outra hiperesttica consiste justamente em eliminar a segunda soluo quando houver temor de recalques excessivos de fundao. Quando porm, a estrutura hiperesttica for escolhida, apesar da possibilidade de recalques excessivos da fundao, os efeitos destes recalques devem ser estudados cuidadosamente

2-7 Cabe observar aqui, todavia, que os estudos sobre a fluncia no concreto mostram que as estruturas hiperestticas desse material, desde que no se demore muito para retirar o cimbre, tm aprecivel capacidade de acomodao a essas deformaes.

2.3.

AES VARIVEIS

2.3.1. Carga mvel


2.3.1.1. Pontes rodovirias e passarelas

As cargas a serem consideradas no projeto das pontes rodovirias e das passarelas so definidas pela norma NBR 7188 "Carga mvel em ponte rodoviria e passarela de pedestres". Inicialmente sero feitas algumas consideraes sobre as cargas usuais nas pontes rodovirias, com o intuito de avaliar a ordem de grandeza destas cargas e possibilitar uma comparao com os valores indicados pela NBR 7188. Os veculos mais pesados que trafegam pelas rodovias normalmente so os caminhes, as carretas e, mais recentemente, as chamadas CVC Combinaes de Veculos de Carga, que correspondem a uma unidade tratora e duas ou mais unidades rebocadas. Esses veculos e CVC devem atender a chamada Lei da Balana. Na Tabela 2.1 esto paresentados alguns dos principais valores estabelecidos pela Lei da Balana de 1998. Tabela 2.1 Alguns dos principais valores da Lei da Balana de 1998 Valores das mximas cargas por eixo nas rodovias nacionais Eixo isolado com 2 pneus (Distncia entre eixos superior a 2,4 m) Eixo isolado com 4 pneus (Distncia entre eixos superior a 2,4 m) Conjunto de 2 eixos em tandem, com espaamento de 1,2 a 2,4 m entre eixos Conjunto de 3 eixos em tandem, com espaamento de 1,2 a 2,4 m entre eixos kN 60 100 170 255 tf 6,0 10,0 17,0 25,5

Na Fig. 2.5, apresentam-se alguns tipos representativos de caminhes, carretas e CVC utilizados no Brasil. Apresenta-se a carga distribuda equivalente determinada considerando a carga total do veculo uniformemente distribuda, correspondente a duas hipteses: a) rea de projeo do veculo com largura e todos os casos de 2,6 m e b) considerando rea retangular da largura da faixa de rolamento, adotada igual 3,5 m em todos os casos, e comprimento igual ao do veculo mais 15 m de folga entre veculos consecutivos, que corresponderia a uma situao normal de trfego.

2-8 Descrio Peso total (kN) a) Caminho com dois eixos traseiros (comprimento de 12,0m) 230 7,4 2,4 Carga distribuda com a hiptese a (kN/m2) Carga distribuda com a hiptese b (kN/m2)

b) Carreta com trs eixos traseiros (comprimento de 18,0m) 415 8,8 3,6

c) Caminho tipo basculante com 6 eixos (comprimento de 13,5m)

485
6t 1,50 8,5 t 4,20 1,40 8,5 t 8,5 t 8,5 t 1,251,25 8,5 t 1,10

13,8

4,9

2,80

O peso do veculo corresponde a soma dos valores mximos por eixo, mas ultrapassa o limite legal por unidade, que 450 kN

d) Bi-trem de 74 tf com 9 eixos (comprimento de 25,0m) p

740
6t 1,40 4,80 17 t 8,00m 25,5 t 8,00m 25,5 t 2,80

11,4

5,4

Fig. 2.5 - Caminhes e carretas de uso corrente no Brasil

2-9 Deve-se lembrar ainda que as pontes rodovirias esto sujeitas a veculos especiais como por exemplo o da carreta para transporte de transformadores apresentado na Fig. 2.6.

Fig. 2.6 - Carreta especial para carga til de 1.450 kN, totalizando peso bruto de 2.736 kN [PFEIL (1979)] Tambm deve ser considerada a possibilidade de trfego de veculos militares, como por exemplo tanques, pelas pontes de determinadas rodovias. Aps essas consideraes preliminares sero apresentados os valores indicados pela norma NBR 7188. Segundo a norma em questo, em pontes rodovirias, a carga mvel constituda por um veculo e por cargas q e q' uniformemente distribudas (Fig. 2.7). A carga q aplicada em todas as faixas da pista de rolamento, nos acostamentos e afastamentos, descontando-se apenas a rea ocupada pelo veculo. A carga q' aplicada nos passeios. Essas cargas so fictcias, e procuram levar em considerao a ao de multido e de outros veculos mais leves ou mais afastados das zonas onde as cargas produzem maiores esforos solicitantes, com um esquema de carregamento mais cmodo para o clculo.

2-10

q q q
Direo do trfego

3m

Veculo de 6 ou 4 rodas

q
6m

Nos passeios considera-se apenas a carga q' Fig. 2.7 - Trem-tipo da NBR-7188 Assim, por exemplo, ao se pesquisar o mximo momento fletor em uma determinada seo de uma viga contnua, o veculo colocado no tramo desta seo, colocando-se ainda as cargas q e q' (sem o veculo) nos tramos onde essas cargas provoquem aumento desse momento (Fig. 2.8). Transversalmente essas cargas se estendero at onde possam contribuir para aumentar esse momento.

Fig. 2.8 - Esquema de carregamento para clculo do momento mximo da seo 25 Para efeito de escolha das cargas mveis, a norma NBR 7188, divide as pontes rodovirias em trs classes, discriminadas a seguir: y Classe 45: na qual a base do sistema um veculo-tipo de 450 kN de peso total; y Classe 30: na qual a base do sistema um veculo tipo de 300 kN de peso total; y Classe 12: na qual a base do sistema um veculo tipo de 120 kN de peso total. Na Tabela 2.2 apresentam-se o peso do veculo e os valores das cargas q e q' para cada uma das classes de pontes. Comparando os valores da carga distribuda q com os valores das cargas distribudas equivalentes da Fig. 2.5, observa-se que o valor de q corresponderia a uma situao normal de utilizao das pontes. Naturalmente, uma situao de congestionamento sobre as pontes pode levar a valores de carga distribudas equivalentes maiores. Considerando uma situao de congestionamento em que o espaamento entre veculos consecutivos cairia de 15 m para 2 m, as cargas equivalentes dos casos mais crticos, caminho basculante de 450 kN e Bi-trem de 740 kN, a carga distribuda equivalente chegaria a casa dos 8,0 kN/m2. Esta situao de congestionamento, s com veculos pesados e carregados com as cargas mximas, teria uma probabilidade muito baixa, o que permitiria considerar como uma situao de combinao excepcional. Merece ainda comentar que nessa situao de congestionamento, o efeito dinmico das cargas seria desprezvel, e portanto

2-11 elas no deveriam ser majoradas pelo coeficiente de impacto (o conceito deste coeficiente ser visto posteriormente). Tabela 2.2 - Pesos dos veculos e valores das cargas distribudas Veculo Classe da ponte Peso total kN 45 30 12 450 300 120 Carga uniformemente distribuda q (em toda a pista) kN/m2 5 5 4 q' (nos passeios) kN/m2 3 3 3

Na Tabela 2.3 e na Fig. 2.9 so apresentadas as caractersticas dos veculos. Tabela 2.3 - Caractersticas dos veculos-tipo Item Quantidade de eixos Peso total do veculo Peso de cada roda dianteira Peso de cada roda intermediria Peso de cada roda traseira Largura de contato b1 - roda dianteira Largura de contato b2 - roda intermediria Largura de contato b3 - roda traseira Comprimento de contato da roda rea de contato da roda Distncia entre eixos Distncia entre centros das rodas de cada eixo Unidades Eixo kN kN kN kN m m m m m2 m m Tipo 45 3 450 75 75 75 0,50 0,50 0,50 0,20 0,20 x bi 1,50 2,00 Tipo 30 3 300 50 50 50 0,40 0,40 0,40 0,20 0,20 x bi 1,50 2,00 Tipo 12 2 120 20 40 0,20 0,30 0,20 0,20 x bi 3,00 2,00

Ainda sobre este assunto a norma NBR 7188 estabelece: y y Para passarela de pedestres: classe nica, na qual a carga mvel uma carga uniformemente distribuda de intensidade q = 5 kN/m2 no majorada pelo coeficiente de impacto (o conceito de coeficiente de impacto ser visto posteriormente). Para qualquer estrutura de transposio definida por esta norma, cuja geometria, finalidade e carregamento no se encontrem aqui previstos, a carga mvel fixada em instruo especial redigida pelo rgo com jurisdio sobre a referida obra. Em particular, as pontes que sejam utilizadas com certa frequncia por veculos especiais transportando cargas de peso excepcional devem ser verificadas para trens-tipo tambm especiais. A

2-12 fixao dos parmetros destes trens-tipo e das condies de travessia atribuio do rgo que tenha jurisdio sobre as referidas pontes.

Fig. 2.9 - Caractersticas dos veculos-tipo Com relao aos passeios, a norma NBR 7188, estabelece que os mesmos devem ser carregados com a carga q' sem acrscimo devido ao efeito dinmico, no entanto, as peas que suportam diretamente os passeios, ou seja, a estrutura de suporte do passeio, devem ser verificadas para a ao de uma sobrecarga de 5 kN/m2, sem acrscimo devido ao efeito dinmico. Os guarda-rodas e as defensas, centrais ou extremos, devem ser verificados para uma fora horizontal de 60 kN, sem acrscimo devido ao efeito dinmico, aplicada na aresta superior, como consequncia da finalidade desses elementos. A norma permite, para a avaliao das solicitaes na implantao desses elementos, a distribuio a 45o do efeito da citada fora horizontal. 2.3.1.2. Pontes ferrovirias

As cargas nas pontes ferrovirias so fixadas pela norma NBR 7189 "Cargas mveis para o projeto estrutural de obras ferrovirias". Essa norma estabelece quatro classes de trens-tipo que so relacionadas a seguir: y TB-360: para ferrovias sujeitas a transporte de minrio de ferro ou outros carregamentos equivalentes; y TB-270: para ferrovias sujetias a transporte de carga geral; y TB-240: para ser adotado somente na verificao de estabilidade e projeto de reforo de obras existentes; y TB-170: para vias sujeitas exclusivamente ao transporte de passageiros em regies metropolitanas ou suburbanas.

2-13 As caractersticas geomtricas e os valores das cargas esto mostrados na Fig. 2.10 e na Tabela 2.4.

q'

Q Q

Q Q

q'

a b

b a

Q = carga por eixo q e q' = cargas distribudas na via, simulando, respectivamente vages carregados e descarregados Fig. 2.10 - Caractersticas das cargas ferrovirias Tabela 2.4 - Caractersticas das cargas ferrovirias TB 360 270 240 170 2.3.1.3. Q (kN) 360 270 240 170 q (kN/m) 120 90 80 25 q' (kN/m) 20 15 15 15 a (m) 1,00 1,00 1,00 11,00 b (m) 2,00 2,00 2,00 2,50 c (m) 2,00 2,00 2,00 5,00

Efeito dinmico das cargas mveis

Usualmente no estudo das estruturas supe-se que as cargas sejam aplicadas de maneira que sua intensidade cresa gradualmente desde zero at o valor total, no entanto as cargas mveis reais nas pontes so aplicadas bruscamente. Alm disso, a simples considerao de cargas estticas no corresponderia realidade em virtude das oscilaes provocadas pelos veculos, especialmente pelos trens, e causadas pela existncia de excntricos nas rodas, pela ao das molas, pelas juntas dos trilhos ou por irregularidades da pista nas pontes rodovirias, pela fora centrfuga causada pela deformao da ponte sob a ao das cargas (efeito Willis-Zimmermann), etc. A anlise de todos estes efeitos deve ser feita pela teoria da Dinmica das Estruturas, e resulta bastante trabalhosa; da, levar-se em conta na prtica, o efeito dinmico das cargas mveis de maneira global, dando a elas um acrscimo e considerando-as como se fossem aplicadas estaticamente. Esse acrscimo dado por um coeficiente , chamado coeficiente de impacto, ou coeficiente de amplificao dinmica, no menor que 1, pelo qual so multiplicadas as cargas que tm ao dinmica. Fdinmico . Festtico importante observar que o efeito dinmico das cargas tanto maior quanto mais leve for a estrutura em relao s cargas que o provocam. Isto diretamente salientado pela seguinte expresso encontrada na literatura tcnica:

2-14 = 1+ 0,4 0,6 + 1 + 0,2l 1 + 4G / Q

(2.1)

sendo o vo em metros, G a carga permanente, e Q a carga mvel mxima para a estrutura em estudo. A partir dessa observao, conclui-se imediatamente que a influncia do efeito dinmico das cargas deve decrescer medida que aumentar o vo da ponte, pois nesse caso o peso G da estrutura vai aumentando mais rapidamente do que a carga correspondente Q. De fato, observaes experimentais mostram que se deve dar ao coeficiente de impacto variao sensivelmente hiperblica, tendendo assintoticamente a 1 ao aumentar o vo (Fig. 2.11). Ao contrrio, em pontes pequenas o coeficiente de impacto maior. Assim, na expresso (2.1) (vlida para ferrovias e rodovias), o coeficiente cresce para 2 ao diminuirem o vo e a relao G/Q entre o peso G da estrutura e a carga Q que produz o efeito dinmico. A esse respeito, ainda, ilustrativa a expresso (2.2), tambm encontrada na literatura tcnica (Fig. 2.11):

= 1,4

0,4 500l l 2 = 1,4 0,0016 500l l 2 250


= 0 ( = 1,4)

(2.2) e
= 250 m ( = 1)

em que se admite variao eltica de entre

( -1)
0,4

( -1)

0,3

Arco de hiprbole
0,2

Arco de elpse

0,1

l
0 0 50 100 150

l (m)
200 250

Valores experimentais

Valores com a expresso (2.2)

Fig. 2.11 - Variao de em funo de Ainda em decorrncia do que se disse, v-se que a influncia da ao dinmica das cargas h de ser maior em pontes metlicas do que em pontes de concreto, mais pesadas. Por outro lado constatou-se, como alis de se prever, que o efeito dinmico maior em pontes ferrovirias do que em pontes rodovirias. A norma NBR 7187 fornece os seguintes valores:
y nos elementos estruturais de obras rodovirias:
= 1, 4 0 , 007 l 1

(2.3)

y nos elementos estruturais de obras ferrovirias:

2-15

= 0,001 1600 60 l + 2,25l 1,2

(2.4)

sendo o comprimento, em metros, do vo terico do elemento carregado, qualquer que seja o sistema estrutural. Note-se que desta maneira a relao entre a carga permanente e a carga mvel que produz efeito dinmico considerada de forma indireta, atravs do vo . A Fig. 2.12 mostra a variao do coeficiente de impacto em funo do vo para pontes rodovirias e ferrovirias, segundo a norma NBR 7187.
1,6

1,5

Pontes ferrovirias
1,4

1,3

1,2

Pontes rodovirias
1,1 1,0 0 50 100 150

l (m)
200

Fig. 2.12 - Variao de para pontes rodovirias e ferrovirias segundo a NBR-7187 Em pontes rodovirias, obtm-se = 1 para = 57,14 m; considera-se que, para vos maiores, os efeitos dinmicos traduzidos pelo coeficiente de impacto so desprezveis. Pelo contrrio, em pontes ferrovirias nunca se deixa de considerar o efeito dinmico; e mesmo o valor mnimo = 1,2 corresponderia ao longo vo de 169 m. No caso de elementos contnuos de vos desiguais permite-se considerar um vo ideal equivalente mdia aritmtica dos vos tericos, desde que o menor vo seja igual ou superior a 70% do maior vo. A Fig. 2.13 ilustra esta situao. No caso de elementos em balano, o valor de a ser empregado na expresso corresponde a duas vezes o comprimento do balano, como ilustra a Fig. 2.14. No caso de lajes com vnculos nos quatro lados, o valor de tomado igual ao menor dos dois vos de laje, resultando portanto, num coeficiente a favor da segurana. Por outro lado, quando se tratar de pontes de laje, contnuas ou no, valem as mesmas consideraes referentes s vigas, isto , o valor de a distncia entre apoios.

2-16

l1

l2

l3

l4

1= f (l 1 )
se

2= f (l 2 )

n 1 = f li n i =1

3= f (l 3 )

4= f (l 4 )

l min 0,7.l max

Fig. 2.13 - Coeficiente de impacto de elementos contnuos

= 2. b

Fig. 2.14 - Coeficiente de impacto de elementos em balano O efeito dinmico das cargas pode ser desprezado, ou seja, o coeficiente de impacto tomado igual a 1, nas seguintes situaes:
y

na determinao do empuxo de terra provocado pelas cargas mveis. A Fig. 2.15 ilustra esta situao. A razo desta recomendao da norma ocorre em virtude da atenuao dos efeitos dinmicos atravs do macio arrimado.

Fig. 2.15 - Empuxo de terra provocado pelas cargas mveis


y y

no clculo das fundaes. Neste caso pode-se invocar o que se disse a respeito de G/Q e do recebimento indireto, atenuado, dos efeitos dinmicos. nos passeios. Aqui a razo bem diferente. Nos passeios, a carga aplicvel q' = 3 kN/m2 (para qualquer das trs classes) e pretende levar em conta ou a aglomerao de pessoas (da ordem de 4 por m2 ) ou o estacionamento de veculos; em qualquer dos dois casos, tais cargas no produzem efeito dinmico considervel.