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ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE DE SO PAULO Departamento de Engenharia Naval e Ocenica

PROJETO: IMPLANTAO E CONSOLIDAO DE LABORATRIO DE GESTO DE OPERAES E DA CADEIA DE SUPRIMENTOS DA INDSTRIA DE CONSTRUO NAVAL

PR-011 PROTRAN - Programa Tecnolgico da Transpetro Convnio FINEP: 01.05.0931.00

Instituies Participantes: Universidade de So Paulo/ Universidade Estadual de Campinas/ Universidade Federal de Pernambuco/ Universidade Federal do Rio de Janeiro/ Universidade Federal de Londrina/ Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do Estado de So Paulo

DOCUMENTO: AVALIAO DE NICHOS DE MERCADO POTENCIALMENTE ATRAENTES AO BRASIL

Mercado de navios de cabotagem

Novembro de 2006

Coordenador Geral: Prof. Marcos Pinto EPUSP-PNV - Coordenador Transpetro: Eng. Nilton Gonalves Responsveis: EPUSP-PNV Prof. Bernardo de Andrade, Dr. Gerson Machado, e Dr. Emerson Colin; EPUSPPRO Prof. Joo Furtado; UNICAMP-NEIT Prof. Luciano Coutinho e Prof. Rodrigo Sabbatini; EFPE-DEA Prof. Marcos Primo; UFRJ-IE Prof. David Kupfer; IPT Dr. James Waiss
Av. Prof. Mello Moraes, 2231 05508-030 So Paulo SP BRASIL TEL.: 55 11 3091-5340/5441 FAX: 55 11 3091 5717

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O presente estudo faz parte do projeto Implantao e Consolidao de Laboratrio de Gesto de Operaes e da Cadeia de Suprimentos da Indstria de Construo Naval, conduzido por encomenda da Transpetro FINEP. O conjunto total de trabalhos produzidos dentro do projeto vai encontrando-se disponvel no site www.cegn.org.br to logo sejam finalizados e compreende os seguintes relatrios:

FASE 1 Projeto 0: Mercado de Construo Naval e Polticas Publicas 1. Avaliao das foras atuantes na indstria Prof. Luciano Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini (UNICAMP-NEIT) 2. Oferta mundial e brasileira Dr. Emerson Colin (Verax Consultoria), Prof. Marcos Pinto, Guilherme Gattaz, Daniel Akao, Guilherme Duarte, David Goldberg, Joo Stefano, Henrique Dias (EPUSP-PNV) 3. Determinao da demanda e do tamanho do mercado por tipos de navios- Prof. Luciano Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini (UNICAMP-NEIT), Prof. Marcelo Silva Pinho (UFSCAR) e Prof. Andr Villela (FGV-SP) 4. Avaliao do perfil de produo naval dos principais estaleiros do mundo Dr. Emerson Colin (Verax Consultoria), Dr. Gerson Machado (Slido Consultoria), Prof. Marcos Pinto, Eng. Ary Oliveira, Guilherme Gattaz, Daniel Akao, Guilherme Duarte, Henrique Dias, Joo Stefano (EPUSP-PNV) 5. Avaliao da lucratividade dos principais estaleiros do mundo Dr. Emerson Colin (Verax Consultoria), Guilherme Gattaz, Daniel Akao, Guilherme Duarte, Henrique Dias, Joo Stefano (EPUSP-PNV) 6. Avaliao de polticas pblicas mundiais e modelo adequado ao Brasil - Prof. Luciano Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini (UNICAMP-NEIT), Prof. David Kupfer (UFRJ) 7. Avaliao de nichos de mercado potencialmente atrativos ao Brasil Dr. Emerson Colin (Verax Consultoria), Prof. Marcos Pinto, Guilherme Gattaz, Daniel Akao, Guilherme Duarte, Joo Stefano (EPUSP-PNV) FASE 2 Projeto 1: Preenchendo as Lacunas de Produtividade 1. Estratgia de produo Prof. Bernardo Andrade (EPUSP-PNV), Dr. Gerson Machado (Slido Consultoria), Eng. Ary Oliveira, Bruno Stupello, Marcos Losito, Oddone Freitas, Guilherme Botas (EPUSP-PNV) 2. Estrutura fsica e organizacional ideal aos estaleiros brasileiros Dr. James Waiss, Dr Ricardo Atman (IPT-SP) 3. Gesto de processos da construo naval Dr. Emerson Colin (Verax Consultoria), Prof. Marcos Pinto (EPUSP-PNV) 4. Plano de implementao em estaleiro parceiro Dr. Gerson Machado (Slido Consultoria), Dr. Emerson Colin (Verax Consultoria), Prof. Marcos Pinto, Prof. Bernardo Andrade, eng. Ary Oliveira, Bruno Stupello, Marcos Losito, Oddone Freitas, Guilherme Botas,Julio Favarin, Murilo Ferraz, Alfonso Gallardo, Csar Camelli, Guilherme Gattaz, Henrique Dias, Daniel Akao, Guilherme Duarte, Joo Stefano, Valdir Lopes, David Goldberg (EPUSP-PNV) FASE 2 Projeto 2: Promovendo o Desenvolvimento da Cadeia de Suprimentos. 1. Prticas funcionais usuais Prof. Marcos Primo (UFPE), Adriane Queiroz (EPUSP-PNV) 2. Benchmarks especficos e melhores prticas - Prof. Luciano Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini (UNICAMP-NEIT) 3. Separao por classes de sistemas - Prof. Luciano Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini (UNICAMP-NEIT), Prof. Germano Mendes de Paula e Prof. Clsio Xavier (UFU) 4. Vantagem competitiva em cada classe - Prof. Luciano Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini (UNICAMP-NEIT), Prof. Germano Mendes de Paula e Prof. Clsio Xavier (UFU) 5. Opes estratgicas - Prof. Luciano Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini (UNICAMP-NEIT) 6. Plano de implementao em estaleiro parceiro - Dr. Gerson Machado (Slido Consultoria), Dr. Emerson Colin (Verax Consultoria), Prof. Marcos Pinto, Prof. Bernardo Andrade, Eng. Ary Oliveira, Guilherme Gattaz, Henrique Dias, Daniel Akao, Guilherme Duarte, Joo Stefano (EPUSP-PNV)

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RESUMO EXECUTIVO

O mercado de navios de cabotagem foi estudado parte em funo da legislao especfica que rege o seu desenvolvimento. No caso especfico do Brasil, a estimativa que haja uma demanda de cerca de 5 navios/ano dos trs principais tipos: navios-tanque, navios graneleiros e navios portacontineres. A estimativa leva em conta as expectativas de renovao da frota e de incremento de carga transportada. De forma geral a produo garantida por uma legislao vantajosa para os construtores, em detrimento das companhias de navegao e, em ltima instncia do frete cobrado. Lamentavelmente, apesar de beneficiar o construtor, a legislao no tem conseguido fazer com que a construo decole no pas. O principal empecilho est associado provavelmente ao financiamento de novas embarcaes. As garantias requeridas nos contratos de construo e de financiamento (como acontece em qualquer segmento de atividade) no podem ser atendidas pelos estaleiros devido ao seu (normalmente) pssimo perfil financeiro. O problema tem duas solues naturais: ou os estaleiros aumentam sua capitalizao, ou alguma outra entidade (armador, governo, seguradora, etc.) dever oferecer as garantias, a exemplo de alguns pases do mundo. Ambas as solues so possveis, mas nenhuma das duas parece ter sido adotada pelo setor. Ainda h um impasse que em breve deve ser resolvido dada a idade avanada da frota brasileira e as recentes movimentaes. Para a soluo do impasse, sugere-se neste trabalho e em outros, algumas alternativas como a criao de JVs (joint-ventures) entre estaleiros e armadores, aquisies de estaleiros por grupos mais capitalizados, o FMM (Fundo da Marinha Mercante) oferece garantias ao emprstimo, ou o BNDEs diminui a exigncia de 130% do valor da embarcao. Supondo um caso onde no haja transferncia de recursos pblicos para empresas privadas, bastante provvel que os acionistas dos estaleiros tenham que injetar mais capital em suas empresas.

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NDICE DE TABELAS
TABELA 1: TAXA DE CRESCIMENTO MDIO ANUAL DO TRANSPORTE POR CABOTAGEM [TONELADAS] ............... 9 TABELA 2: ESCALA DE CLASSIFICAO DE RISCO, PRMIO E SUBSDIO AOS ESTALEIROS BRASILEIROS............ 20 TABELA 3: NAVIO TRANSPORTADOR DE CONTINER QUE FAZ CABOTAGEM NO BRASIL ................................... 25 TABELA 4: CARACTERSTICAS DO NAVIO GRANELEIRO PADRO ....................................................................... 26 TABELA 5: COMPOSIO DA FROTA QUE TRANSPORTA GRANIS LQUIDOS ...................................................... 27 TABELA 6: CARACTERSTICAS DOS NAVIOS TANQUE PADRO ........................................................................... 28 TABELA 7: COMPOSIO DO GRANEL LQUIDO POR TIPO DE CARGA [TONELADAS].......................................... 32

NDICE DE FIGURAS
FIGURA 1: EVOLUO DO TRANSPORTE POR CABOTAGEM (FONTE: ANTAQ, ANURIO ESTATSTICO) ............. 8 FIGURA 2: FROTA SOB O JONES ACT (FONTE: US DEPARMENT OF TRANSPORTATION).................................... 14 FIGURA 3: IDADE DA FROTA DO JONES ACT (FONTE: US DEPARTMENT OF TRANSPORTATION 2005) ............. 14 FIGURA 4: ATERNATIVAS DE ARRANJOS PARA VIABILIZAO DO FORNECIMENTO DE GARANTIAS CONSTRUO NAVAL ............................................................................................................................... 21 FIGURA 5: DISTRIBUIO DE VIAGENS POR NAVIO ............................................................................................ 23 FIGURA 6: CONTINER - NMERO DE VIAGENS POR NAVIO ................................................................................ 25 FIGURA 7: GRANEL SLIDO - NMERO DE NAVIOS POR VIAGEM ....................................................................... 26 FIGURA 8: GRANEL LQUIDO DISTRIBUIO DO NMERO DE VIAGENS/NAVIO ................................................ 27 FIGURA 9: DEMANDA POTENCIAL POR NAVIOS PORTA-CONTINER ................................................................... 31 FIGURA 10: DEMANDA POTENCIAL POR NAVIO GRANELEIRO ............................................................................ 31 FIGURA 11: DEMANDA POTENCIAL POR NAVIOS DO TIPO TANKER .................................................................... 32 FIGURA 12: PERFIL DA FROTA DE CABOTAGEM POR IDADE ............................................................................... 33 FIGURA 13: EVOLUO DA DEMANDA POR RENOVAO ................................................................................... 34 FIGURA 14: DEMANDA POTENCIAL ASSOCIADA NAVEGAO DE CABOTAGEM.............................................. 35

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SUMRIO

1 2 3 3.1

INTRODUO...................................................................................................................... 6 EVOLUO DO TRANSPORTE POR CABOTAGEM NO BRASIL ........................... 7 LEGISLAO E REGULAMENTAO ....................................................................... 10 LEGISLAO BRASILEIRA ............................................................................................... 10

3.1.1 3.1.2
3.2 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 5 5.1 5.2 5.3 6 6.1

Exceo para petrleo e derivados ............................................................. 12 Conseqncias para a Cabotagem.............................................................. 12

MODELO AMERICANO: JONES ACT ................................................................................ 12 FINANCIAMENTO DE NOVAS CONSTRUES: O PONTO CRTICO ................ 16 OPES PARA AQUISIO DE EMBARCAES ............................................................... 16 TAXA DE JUROS PARA EMPRSTIMOS CONSTRUO NAVAL...................................... 16 OPES PARA O OFERECIMENTO DE GARANTIAS .......................................................... 17 GARANTIA DE PAGAMENTO DO EMPRSTIMO ................................................................ 17 ALTERNATIVAS DE SOLUO .......................................................................................... 19 CONSEQNCIAS PARA A CONSTRUO NAVAL NO BRASIL ......................................... 21 FROTA DE CABOTAGEM ............................................................................................... 23 CARGA GERAL .................................................................................................................. 24 NAVIOS GRANELEIROS ..................................................................................................... 25 NAVIOS TANQUE ............................................................................................................... 27 DEMANDA POR NOVAS EMBARCAES.................................................................. 29 EXPANSO DA FROTA ....................................................................................................... 29

6.1.1 6.1.2 6.1.3


6.2 7 8

Demanda de navios porta-continer........................................................... 30 Demanda de navios graneleiros ................................................................. 31 Demanda de navios-tanque ........................................................................ 32

RENOVAO DA FROTA ................................................................................................... 33 RECOMENDAES PARA A INDSTRIA DE CONSTRUO NAVAL ............... 35 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................. 37

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Introduo

O crescimento e a utilizao do transporte por cabotagem so tmidos no Brasil. Entre os diversos problemas, dois comumente citados esto o envelhecimento da frota e a proteo bandeira. Ambos indicam uma oportunidade para os estaleiros brasileiros.

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2 Evoluo do transporte por cabotagem no Brasil


Em 2004 foram transportadas quase 150 milhes de toneladas por cabotagem. Deste total, os granis lquidos foram responsveis por 75%, seguido pelos granis slidos com 19% e da carga geral com 6%. A diferena no peso transportado reflete a diferena de infra-estrutura para cada tipo de carga. A prpria diferena entre a natureza das cargas contribui para a predominncia do transporte de carga a granel: dado o volume das cargas, o transporte de granel a longa distncia invivel pelo modal rodoviria tanto econmica quanto fisicamente. No caso do transporte de carga geral, a cabotagem concorre diretamente com o modal rodovirio. O transporte de carga a granel conta com diversos terminais e cais privativos nos portos brasileiros normalmente conectados a redes ferrovirias ou dutovirias. Pela caracterstica dispersa da carga, a carga geral movimentada em terminais pblicos e paga as tarifas tpicas de praticagem, estivagem, etc. A figura 1 ilustra a evoluo do transporte por cabotagem no Brasil entre 1995 e 2004, mostrando um crescimento de 4,5% aa. O responsvel pela maior relevncia da carga lquida o transporte de petrleo e seus derivados que realizado pela Transpetro e as operadoras contratadas por esta. A maior parte da movimentao de cargas lquidas acontece no terminal da Petrobras em So Sebastio, que recebe o petrleo extrado da Bacia de Campos. O segundo principal porto na movimentao de granis lquidos o porto de Aratu, na Bahia, que movimenta esse tipo de carga tanto no terminal pblico como terminal privado da Petrobras.

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160 Carga transportada [milhes de t] 140 120 100 80 60 40 20 0 1995 Total Granel L Granel S Carga Geral

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

figura 1: Evoluo do Transporte por Cabotagem (Fonte: Antaq, Anurio Estatstico)i

Os granis slidos transportados por cabotagem incluem principalmente minrio, que responde por 80% do total e gros agrcolas com aproximadamente 15%; outros 5% incluem fertilizantes e sal. Os principais portos associados aos granis slidos so de Trombetas e Vila do Conde, onde o principal minrio movimentado a bauxita. Em seguida vem o porto de Itaqui, que movimenta mangans, bauxita e alumina, tanto no cais pblico quanto no terminal particular da Alumar. Outros portos e terminais importantes so: Praia Mole (Vitria, ES), com um per da Companhia Vale do Rio Doce; Santos (SP), com o terminal da Cosipa; Areia Branca (Areia Branca, RN), que movimenta sal; Rio Grande e de Porto Alegre (RS), que movimentam gros.

O transporte de carga geral, ao contrrio dos outros tipos de carga, ocorre em sua grande maioria, em cais pblicos. O continer domina a movimentao de carga geral, correspondendo a aproximadamente 75% do total. Os principais portos de carga geral so o de Manaus, movimentando especialmente mercadorias produzidas na Zona Franca, e o

O nmero leva em conta navegao interior. A representatividade da navegao interior na estatstica da Antaq pequena.
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de Santos. Outros portos importantes so: Suape (que vem apresentando crescimento acelerado), Rio Grande, Paranagu e Salvador. A tabela 1 oferece o crescimento entre 1995 e 2004 de cada tipo de carga e tambm o crescimento do transporte de contineres particularmente.

tabela 1: taxa de crescimento mdio anual do transporte por cabotagem [toneladas] Total Granel Lquido Granel Slido Carga Geral Continer 4,74% 3,78% 4,25% 27,28% 42,75%

Pela tabela pode-se perceber que apenas a carga geral, e em especial o transporte de contineres, tem aumentado substancialmente nos ltimos anos. O transporte de granis por cabotagem tem crescido um pouco acima do PIB (Produto Interno Bruto) a taxas de aproximadamente 4%. Apesar de pequenas, as taxas de crescimento indicam um aumento na demanda por navios que esbarra na atual legislao e capacidade de construo.

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3 Legislao e regulamentao
A legislao que regula a cabotagem no Brasil beneficia a construo no pas. O protecionismo nesse mercado usual. O caso mais citado o decorrente do Jones Act, que regulamenta o setor nos Estados Unidos. Esse trabalho procurou identificar as conseqncias dessas polticas tanto para a construo naval quanto para a navegao de cabotagem.

3.1 Legislao Brasileira

A navegao de cabotagem no Brasil regulada segundo as normas da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (Antaq), a Agncia Nacional do Petrleo (ANP) e a Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil. A Antaq tambm adquiriu as funes de regulamentao e superviso das atividades de prestao de servio de transporte aquavirio. Os dois aspectos mais importantes da legislao, no que se refere construo naval, so dados pela Resoluo da Antaq no 52 (alterada pela resoluo no 112), que rege a autorizao para a empresa operar no transporte de cabotagem, e pela Resoluo no 193, que rege o afretamento de embarcao para a prtica de cabotagem. Segundo a legislao, o transporte por cabotagem s poder ser realizado por empresa brasileira de navegao de cabotagem utilizando embarcao de bandeira brasileira. Ainda, a empresa pode afretar embarcaes estrangeiras sob restries, conforme o Art. 2o da resoluo 193. A legislao brasileira inteligente. As restries ao afretamento procuram fomentar a utilizao de bandeira nacional, que est diretamente ligada construo nacional, mas no restringe completamente o afretamento j que dada prioridade a realizao efetiva do transporte. Naturalmente que a previso de excees cria a possibilidade de se usufruir delas atravs de liminares e outros mecanismos abusivos, mas esse problema no do legislativo e sim do judicirio.

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O armador no precisar de autorizao especial da Antaq para afretamento de embarcaes quando: A embarcao estiver registrada sob bandeira brasileira; A embarcao registrada sob bandeira estrangeira for afretada a casco nuii. Esse tipo de afretamento estar limitado (em tpb ou dwt) a duas vezes o porte total de embarcaes em construo no pasiii (do mesmo tipo que se pretende afretar), mais metade do porte total da frota prpria da empresa. No porte total prprio da empresa pode ser considerado tambm o porte de embarcaes afretadas sob bandeira estrangeira, desde que haja acordo com o armador de quem se afretou.

A empresa capaz de obter autorizao para afretar embarcaes estrangeiras, segundo Art. 4o da mesma resoluo: Para realizar uma nica viagem quando constatada a inexistncia ou indisponibilidade de embarcao de bandeira brasileira, do tipo e porte adequados, ou quando a oferta de transporte no atende o prazo consultado ou as condies de frete no sejam compatveis com o mercado; A casco nu, em substituio embarcao em construo no Pas, em estaleiro brasileiro, com contrato em eficcia enquanto durar a construo, at o limite da tonelagem de porte bruto contratada.

Ou seja, obtm-se a autorizao para uma nica viagem ou em substituio a embarcao em construo no Brasil. Deste modo, capacidade de afretamento de embarcao estrangeira diretamente proporcional ao quanto se constri no pas.

ii Afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcao, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulao, sendo a remunerao do afretador estipulada por rata tempore. iii Desde que o contrato de construo esteja em eficcia. Contrato em eficcia: caracterizado pelo fato de que o primeiro evento fsico e financeiro do cronograma de construo tenham sido cumpridos, no havendo atraso acumulado superior a 20% do tempo previsto para a construo (salvo motivo reconhecido pela Antaq), e que a embarcao no tenha sido entregue pelo estaleiro contratante.

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3.1.1 Exceo para petrleo e derivados


A Resoluo 193 prev que para o transporte de petrleo e seus derivados a Antaq pode autorizar afretamento de embarcao estrangeira se a agencia reconhecer a insuficincia da frota nacional em atender a demandaiv. Assim, o transporte de petrleo e seus derivados no esta sujeito s mesmas limitaes de afretamento que as outras cargas sofrem.

3.1.2 Conseqncias para a Cabotagem


A regulao do setor mais vantajosa para o construtor brasileiro do que para os operadores. Ela tira flexibilidade do operador (porque fora a compra e/ou o afretamento de embarcaes de bandeira brasileira) e gera demanda para o construtor de navios. No fim das contas, a regulao acaba levando a um aumento dos fretes pela limitao de oferta imposta pelo governo, mas isso usual e talvez justificvel estrategicamente. O aumento de frete deveria ser compensado naturalmente pela entrada no mercado de novas operadoras, ou pela oferta de novos navios. Entretanto, a oferta de navios no tem se materializado no Brasil j que as encomendas tm esbarrado no problema de garantias ao financiador (como veremos mais adiante neste documento). O aumento do frete leva a queda de competitividade frente outras alternativas de transporte. Cumpre notar que, no caso Brasileiro existe um risco grande aos investidores em transporte martimo que est vinculado ao cartel rodovirio.

3.2 Modelo americano: Jones Act

A prtica de polticas protecionistas no transporte por cabotagem mais do que comum. H justificativas para tanto. Entre as mais comuns esto a da necessidade da manuteno de uma marinha de defesa nacional (em tempos de guerra necessria a garantia da

iv

Art. 4, 2.
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capacidade de transporte de homens e cargas) alm dos motivos comerciais e sociais (arrecadao de impostos, gerao de divisas, gerao de empregos, etc.). Segundo imposio do Jones Act, o transporte de cargas entre os portos dos Estados Unidos deve ser feito por empresas americanas, com embarcaes construdas e registradas no pas, e tripuladas por americanos. O transporte entre portos inclui tanto a navegao costeira quanto fluvial, e tambm o transporte entre os portos do continente, incluindo Alasca at o Havav. A evoluo da frota de navios mercantes operando sob o Jones Act apresentada na figura 2. Semelhante ao Brasil, a frota de cabotagem americana composta em sua maioria por navios tanque. Por outro lado, a frota de navios graneleiros mnima, sendo composta por apenas 3 navios. Pode-se notar uma acelerada diminuio da frota ao longo dos anos, que acompanhada, naturalmente, pelo seu envelhecimento. Dentro do escopo desse trabalho no se procurou entender as razes para tanto, mas o ponto pode merecer mais ateno, j que indica ou uma ineficincia da Lei ou uma diminuio de demanda de transporte, o que pode significar uma tendncia para o Brasil.

Assim, interessante observar que muitos dos navios sob o Jones Act trafegam em alto mar.
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Nav ios
140

Graneleiro Porta-Continer General Cargo RoRo Tankers

120

100

80

60

40

20

0 2001 2002 2003 2004 2005

Ano

figura 2: Frota sob o Jones Act (Fonte: US Deparment of Transportation)

Nmero de Navios
45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 > 25 25 20 15 10

Graneleiro Porta-Continer General Cargo RoRo Tanker

<5

Idade (Anos)

figura 3: Idade da Frota do Jones Act (Fonte: US Department of Transportation 2005)

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De fato, muitos grupos americanosvi se queixam sobre o Jones Act e como a lei prejudica o desempenho no mercado por causar o aumento do custo de transporte e oferecer um servio pouco eficiente. Defensoresvii da lei alegam que o retorno por empregos gerados e impostos pagos mais que compensam essa suposta perda de competitividade. Afirmam tambm que a frota de cabotagem mais eficiente do que alegam seus atacantes, pois muitos no levam em conta barcaas, embarcaes sem propulso prpria e embarcaes com menos de 1.000 GTs.

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Principalmente agricultores (ex.: North Carolina Soybean Association) e siderurgias (ex.: Steel Manufacturers Association). vii Os principais grupos de defesa da lei so: Maritime Cabotage Task Force e o Lake`s Carriers Association.
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4 Financiamento de novas construes: o ponto crtico


4.1 Opes para aquisio de embarcaes

No Brasil, a aquisio de novas embarcaes pode ser feita de duas maneiras: comprando uma embarcao usada, ou encomendando a construo de uma nova embarcao no Brasil ou no Exterior. Aparentemente, das opes possveis, a melhor alternativa a construo de uma nova embarcao em um estaleiro brasileiro. Construindo no Brasil, o armador tem acesso ao Fundo da Marinha Mercante (FMM), com baixas taxas de juros e, ao mesmo tempo, aumenta seu limite para o afretamento de novas embarcaes estrangeiras. A importao de embarcaes estrangeiras, ou a encomenda da construo em estaleiros estrangeiros, bastante desvantajosa quando comparada possibilidade de construo em territrio nacional, j que o total da carga tributria incidente gira em torno de 52%, variando em funo do estado Brasileiro de onde efetuada a importao.

4.2 Taxa de juros para emprstimos construo naval

As taxas de juros praticadas para emprstimos do FMM usando o BNDEs para financiamento de novas embarcaes oscilam entre 2,5% e 5% aa + TJLPviii com prazos de at 20 anos e carncia de at 4 anos. A TJLP denominada custo financeiro e serve para remunerar o capital. O outro valor a remunerao do agente intermediador que o BNDEs. Como a TJLP em dezembro de 2006 est em 6,85% e a inflao aproximadamente 3%, o total de juros reais fica por volta de 3,85% ao ano. Nos emprstimos praticados no exterior, valores tpicos so Libor + (2% a 3%) e prazos de 10 ou 12 anos.

viii

Atualmente em torno de 8% aa.


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4.3 Opes para o oferecimento de garantias

Particularmente difcil a questo de garantias exigidas ao financiamento pelo agente financiador. Vale entrar em algum nvel de detalhes para compreender plenamente a complicada questo e que est dando origem a um entrave importante ao desenvolvimento do setor. A discusso apoiada em um exemplo facilita a compreenso do problema: Suponha a construo de uma embarcao de US$ 100 milhes de valor, dos quais US$ 90 milhes sero financiados pelo agente financeiro (que no Brasil o FMM, gerido pelo BNDEs). Como este valor distribudo pode variar de duas formas que so descritas a seguir. Uma das possibilidades seria o financiamento completo ao estaleiro durante a construo e um segundo financiamento ao armador para a quitao da obra na entrega do navio, o que permite ao estaleiro quitar o primeiro financiamento. Neste caso, o risco da construo de inteira responsabilidade do estaleiro, que nem no Brasil, nem em outros pases do Mundo em geral, tem condies patrimoniais para garantir tal volumeix. Uma segunda possibilidade seria dividir o financiamento e, portanto, a responsabilidade dele. Nesse segundo caso, que o atualmente sugerido no Brasil, o BNDEs empresta US$ 45 milhes ao estaleiro e outros US$ 45 milhes ao armador. Conforme a obra vai andando, o BNDEs vai repassando os recursos ao estaleiro, parte como seu financiamento ao estaleiro, parte como seu financiamento ao armador para pagamento do estaleiro. Ao trmino do navio, o estaleiro recebe a parcela final e sua dvida transferida ao armador. Dessa forma o armador divide o risco de construo com o estaleiro. Exceto a Transpetro que parece haver concordado na operao dessa forma, os demais armadores no querem dividir o risco do estaleiro, que ainda carrega o estigma do passado.

4.4 Garantia de pagamento do emprstimo

ix

Vale ressaltar aqui que como a rapidez de construo no Brasil baixa, o problema ainda maior pois em tese, os ativos giram menos e construes requereriam mais capital imobilizado para oferecer as garantias.
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Continuando com o exemplo descrito, sobre o valor financiado de US$ 90 milhes, devem ser fornecidas garantias reaisx ao agente de 130% desse valor financiado, ou US$ 117 milhes. Uma reserva adicional de 30%xi exigida para a eventualidade de queda de preo de navios no voltil mercado naval e, portanto, do valor do ativo em construo no dique (em outros pases esse valor de apenas 100%). Essa garantia ao financiamento, no caso especfico da construo naval e na tica do modelo atualmente sugerido pelo BNDEs, deve ser oferecida em parte pelo estaleiro e em parte pelo armador. aqui que a questo tem criado problemas j que alguns armadores no concordam em assumir o risco da construo, o que tem atrasado as encomendas anunciadas pela imprensa. No caso do armador, este forneceria como garantia contratos futuros ou seus prprios ativos que so em geral suficientes (por exemplo, outro navio). No exemplo, o estaleiro deve oferecer garantias reais de US$ 58,5 milhes e, em geral para grandes navios, no tem patrimnio suficiente, onde comea o imbrglio. Se o casco do navio, parcialmente construdo, puder ser usado para garantir a parte de emprstimo ao estaleiro, tudo estaria resolvido, se no o volume de emprstimo deve diminuir.

Uma outra questo, muito confundida com a garantia real de 130%, a garantia de 30% para a qual se fala no seguro-garantia. Essa garantia est associada cobertura de eventualidades como sobre custo da construo, atraso de entrega, no conformidade de especificaes e etc. um valor que, no caso de sinistro, seria repassado ao armador para o trmino da obra. Para a cobertura dessa segunda eventualidade necessrio um seguro garantia que seria adquirido pelo estaleiro de um agente bancrio ou seguradora. Em outras palavras, 130% do emprstimo devem ser garantidos e com garantias reais. No caso de no entrega o BNDEs exige 100% do valor financiado de volta. No caso de baixo desempenho do estaleiro (no cumprimento de prazos ou falta de qualidade ou performance operacional do navio) o armador pode receber at 30% do valor total da obra.
Entenda-se como garantias reais um ente fsico com liquidez, como por exemplo, o prprio casco em construo, terrenos, imveis ou at aes lquidas do estaleiro. xi Este valor de 30% para segurana contra flutuaes do preo do navio diferente do valor de 30% do seguro-garantia descrito a seguir.
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x

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Ainda, o seguro-garantia comprado no mercado poderia cobrir parte da sua responsabilidade na devoluo do recurso ao BNDEs ou utilizado, a critrio do armador, para o termino da obra. O seguro garantia deve ser adquirido e tem um preo (prmio) muito alto, podendo chegar a 4% do valor financiado, dependendo do rating de risco atribudo ao estaleiro (calculado pelo BNDEs ou por algum banco de investimento mundial). Esse valor comparvel margem operacional do estaleiro, o que encarece a construo. No caso ainda de o estaleiro ter que garantir o totalmente os 130%, no conseguiria comprar uma garantia j que o limite de seguro que uma instituio brasileira pode conceder de US$ 50 milhes, valor insuficiente para a cobertura de um navio caro. Desse modo uma garantia adicional deveria ser contratada no exterior, a um prmio maior, dificultando mais a situao.

4.5 Alternativas de soluo

Essas dificuldades so, em muitos pases, resolvidas com o governo oferecendo garantias ao financiador, que pode inclusive ser o prprio armador. Parece haver casos freqentes onde o armador financia a obra e no exige 100% de garantias do estaleiro, que costuma ser renomado (essa informao no pode ser confirmada). A garantia do financiamento pelo governo considerada como sendo uma forma de subsdio. Recentemente foi formada uma comisso que envolveu a FIRJAN, o Ministrio dos Transportes, Secretaria de Poltica Econmica e Secretaria do Tesouro Nacional, o BNDEs, o IRB, a FENASEG, a ONIP, o SINAVAL e o SYNDARMA que props em 2005 solues ao impasse. Entre as vrias sugestes, foi apresentada ao Tesouro Nacional a criao do FGIN, j previsto na MP 177, mas que foi vetado na lei 10.893 que a anula. O FGIN seria um fundo para garantir os emprstimos, atrelado ao FMM. O governo no aprovou sua criao pois tornaria a situao do estaleiro bastante confortvel no caso do no cumprimento das obrigaes, praticamente isentando-o de devolver o emprstimo no caso de sinistro.
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Como medida paliativa o que se conseguiu foi a normatizao de um subsdio ao prmio do seguro garantia. Este subsdio na prtica paga parte do prmio, j que garante a melhora do rating de risco do estaleiro. Ainda paga a diferena de prmio exigida por uma seguradora estrangeira. A tabela 2 oferece detalhes do prmio, subsdios e rating de risco de estaleiros brasileiros.

tabela 2: escala de classificao de risco, prmio e subsdio aos estaleiros brasileiros Rating de risco A B C D Prmio de risco 0,56% ? 1,8% 4,0% Subsdio oferecido pelo Governo 0,45% ? 1,2% 1,2% EISA Exemplo de estaleiro Mau Jurong, Brasfels

Como sugesto ao impasse criado, o grupo liderado pela FIRJAN tambm sugeriu a criao de Sociedades de Propsito Especfico pelo estaleiro e outros interessados na obra, de maneira a isolar o empreendimento da situao de inadimplncia dos estaleiros e do risco de aes trabalhistas e outras relativas Pessoa Jurdica atual dos estaleiros. A figura 4 explicita as sugestes do grupo do CEGN para o impasse.

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Alternativas

Complicaes
BNDES exige 130%* de garantia do emprstimo
Patrimnio lquido dos estaleiros brasileiros no chega a 130% do emprstimo e a compra de um seguro muito cara alm de esbarrar nas limitaes do IRB BNDES quer exigir participao do armador no risco do emprstimo construo, o que cria impasse j que eles tem fortes receios com relao sade financeira dos estaleiros

Aquisio de estaleiro por grupo capitalizado

Grupo Synergy de investimentos adquire controle do EISA; Grupo Jurong, de Cingapura, tb compra 35% de participao

FMM oferece garantia ao emprstimo

4 Grupos que possuem armadores e estaleiros em parceria: Wilson Sons (Est. Wilson S. e armador Saveiros C.); Metalnave (Est. Itaja e arm. Metalvane); Edison Chouest (Est. Navship e arm. Alfanave); Barcas AS (Est. Barcas/Rodrigues e arm. Barcas SA); Grupo Fischer (Est.o Aliana e arm. CBO) 3 JV com grupos internacionais (todos em 20002001) Aker e Promar I Reparos (Est. Aker Promar); Keppel Fels e Grupo Pam Setal, (Est. Brasfels); Jurong e Est. Mau e CEC eq. (Est. Mau-Jurong)

Alm disso necessrio um seguro de 30% do valor da obra, ao que se refere ao seguro garantia e que seria utilizado para garantir a entrega nos caso dos seguintes sinistros
Erro de oramentao Baixa qualidade da entrega Atrasos

BNDES abranda exigncias (diminu os130% e aceita casco como parte da garantia) Estaleiro oferece parte da garantia com seu PL Seguro garante menor valor de emprstimo

PB com estaleiro Joint Venture atravs da constituio de uma Sociedade de Propsito Especfico Estaleiros A e B Constru. e estaleiro ... outros

figura 4: Aternativas de arranjos para viabilizao do fornecimento de garantias construo naval

Se a questo no for resolvida os estaleiros brasileiros estaro impedidos de atender a demanda por novos navios, essa falta pode resultar na diminuio da capacidade e da qualidade do servio prestado. Como visto anteriormente, essa conseqncia notada na frota americana, que est diminuindo e tambm est envelhecida.

4.6 Conseqncias para a construo naval no Brasil

A legislao brasileira e a disposio do Fundo da Marinha Mercante so condies suficientes para garantir a preferncia para a construo, em estaleiros brasileiros, de embarcaes que fazem o transporte por cabotagem no Brasil, e guardam alguma semelhana com a legislao de outros paises que protegem sua cabotagem. No parecem ser, no entanto, suficientes para garantir o desenvolvimento de uma marinha mercantes vigorosa nem capazes de resolver o complicado problema das garantias, que talvez seja apenas momentneo. Dois dos problemas existentes so citados. Esses dois problemas foram aventados em vrias entrevistas com personalidades do setor. A equipe do CEGN no investiu
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demasiado esforo na tentativa de comprov-los. O primeiro est associado obteno de liminares para o afretamento for a da normalidade de embarcaes estrangeiras. Em segundo lugar a baixa competitividade no mercado de construo naval atual no Brasil. O armador que deseja construir sua embarcao tem encontrado poucas possibilidades. Isso tem feito com que o construtor capture todas as vantagens do FMM. Subsdios que deveriam trabalhar como incentivadores do desenvolvimento de marinhas mercantes e de oferta de transporte na verdade apenas auxiliam estaleiros nacionais a praticarem sobre custos de forma pouco competitiva.

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5 Frota de cabotagem
Antes de se fazer qualquer anlise sobre o possvel mercado, buscou-se identificar a atual frota que realiza a cabotagem no pas. A informao no facilmente obtida, j que a frota de cabotagem se mistura com a frota de longo curso. O trabalho foi realizado utilizando-se dados do Departamento da Marinha Mercante (onde os navios e as viagens realizadas por eles so identificados pelo Manifesto de Carga MIDxii) juntamente com as informaes da Lloyds Register.

Viagens
70 60 50 40 30 20 10 0

Navios

figura 5: distribuio de viagens por navio

A figura 5 permite a seleo da real forta de cabotagem, mostrando a distribuio das viagens por embarcao, realizadas entre janeiro e agosto de 2006. Como pode ser observado, h uma grande variao na distribuio do nmero de viagens. A variao causada pela presena de embarcaes que atuam no mercado spot e pela prtica de circularizaoxiii.
xii

Considerou-se que para cada manifesto, uma viagem foi realizada. Processo pelo qual, por falta de capacidade de transporte de embarcaes brasileiras, uma embarcao estrangeira faz a cabotagem no Brasil. Antes de poder realizar a cabotagem, deve haver a circulao de uma consulta junto a empresas brasileiras de navegao para se certificar de que no haja nenhuma apta (capacidade do navio, prazo requerido, preo do frete no pode ser abusivo) para realizar o servio.
xiii

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Por estes desvios, para se identificar a real frota que atende o mercado domstico, considerou-se um nmero mnimo de viagens para um dado navio, em funo do tipo de carga que transporta. Detalhe de como o clculo foi feito so oferecidos a seguir.

5.1 Carga geral

Neste segmento, foram estudadas apenas as embarcaes que realizaram o transporte de carga conteinerizada. interessante notar no s o uso de navios porta-continer, mas tambm de navios de carga geral e Ro-Ros. Para se excluir navios spot e que realizaram circularizao, utilizou-se como critrio um nmero mnimo de 3 viagens/ms. A figura 6 mostra a distribuio do nmero de navios por viagens/ms que fizeram cabotagem na costa brasileira entre janeiro e agosto de 2006. Neste perodo, 44 navios fizeram alguma viagem de cabotagem no Brasil. A grande quantidade de navios spot ou que praticam circularizao evidente dado a queda do nmero de navios que realizam mais de uma viagem por ms, em mdia. Tanto o que, dos 44 navios originais apenas 13 so classificados como regulares de cabotagem quando se usa um nmero mnimo de 3 viagens/ms. Os navios que fazem cabotagem regularmente foram responsveis por 84% das viagens realizadas.

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Transporte de continer
Nmero de navios operando cabotagem

30 25 20 15 10 5 0

28

3 0 At 1 1-2 2-3

2 3-4

3 0

1 8-9

4-5

5-6

6-7

7-8

Mdia de viagens/ms entre jan e ago/06 [viagens/ms]

figura 6: continer - nmero de viagens por navio

Da populao dos navios selecionados, pode-se determinar um navio padro pela mdia de suas dimenses. A tabela 3 mostra as caractersticas desse navio porta-continer padro.

tabela 3: navio transportador de continer que faz cabotagem no Brasil Capacidade [TEU] 1.400 Comprimento [m] 172 Tamanho [dwt] 22.141 Idade [anos] 15 Viagens/Ms 6

Considerando apenas as rotas regulares, para o transporte deste tipo de carga apenas 3 empresas atuam no setor. So elas: Aliana Navegao e Logstica, Mercosul Line e Docenave. Dentre elas, a frota mais velha a da Aliana, com uma mdia de idade de frota de 19 anos. Quando se avalia apenas os navios continer (isto , excluindo-se os roros), a idade mdia da frota aumenta para 23 anos.

5.2 Navios graneleiros

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interessante notar que, apesar da maior quantidade transportada de granis slidos em relao carga geral, h menos navios graneleiros realizando menos viagens. A figura 7 oferece o nmero de navios que transportam granis slidos por viagem por ms. Como indicado na figura, no caso de navios graneleiros, o nmero de viagens por ms extremamente importante para definir a frota que faz cabotagem. Considerou-se como frota de cabotagem de granis slidos como aquela cujos navios fazem pelo menos 2 viagens/ms. Assim, dos 25 navios que fizeram alguma operao de cabotagem no Brasil entre janeiro e agosto de 2006, apenas 14 foram considerados como navios regulares de cabotagem.

Granel Slido 12
Nmero de navios

11 10

10 8 6 4 2 0 At 1 1-2 2-3 3-4


Mdia de viagens/ms entre jan e ago/06 [viagens/ms]

3 1

figura 7: Granel slido - nmero de navios por viagem

tabela 4: caractersticas do navio graneleiro padro Capacidade [dwt] 50.000 Comprimento [m] 210 Idade [anos] 19 Viagens/ms 2

A tabela 4 oferece as caractersticas do navio graneleiro padro que realiza operaes de cabotagem no Brasil. As caractersticas so baseadas na mdia dos 14 navios que realizam operaes regulares. Os navios selecionados realizaram 95% das viagens. Para o caso dos navios que viajam mais de duas vezes por ms, estes representam 60% das viagens.

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Assim como no caso dos contineres, o transporte de granis slidos feito por poucas empresas. As principais so: Elcano e Norsul.

5.3 Navios tanque

A frota que realiza o transporte de granis lquidos a mais heterognea dentre os trs tipos analisados. A tabela 5 oferece composio da frota que transporta granis lquidos.

tabela 5: composio da frota que transporta granis lquidos Frota 60 (100%) Petroleiro 24 (40%) LPG 12 (20%) Produtos 17 (28%) Qumico 7 (12%)

Como no caso dos navios porta-continer e graneleiro, encontrou-se o mesmo padro para a distribuio de nmero de navios por viagem, como mostra a figura 8. E, assim como para os granis slidos, considerou-se como um navio regular de cabotagem aquele que faz mais de 1 viagem/ms.

Granel Lquido
60 Nmero de navios 50 40 30 20 10 0 At 1 1-2 2-3 3-4 4-5 Mdia de viagens/ms entre jan e ago/06 [viagens/ms] 34 19 5 2 52

figura 8: granel lquido distribuio do nmero de viagens/navio

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Como nos dois casos anteriores, o transporte de granis lquidos feito por poucas empresas. A principal delas a Transpetro; outras com participao relevante so: Flumar, Global Transporte Ocenico e Metal Nave. A Petrobras, para a qual todas essas empresas prestam servio, ainda se vale de diversas embarcaes afretadas em virtude da regulamentao diferente para o transporte de petrleo e seus derivados. As caractersticas dos diferentes navios que prestam servios regulares de cabotagem so dadas na tabela 6.

tabela 6: caractersticas dos navios tanque padro Navio-padro Petroleiro LPG Produtos derivados Qumico Capacidade [dwt] 77.000 9.000 38.000 12.000 Comprimento [m] 217 125 181 134 Idade 11 10 15 22 Viagens/ms 2 2 2 3

Como pode-se notar, a frota que transporta granis lquidos mais nova do que as outras duas. De fato, a idade mdia dos petroleiros que so operados por empresas brasileiras de 15 anos. No caso dos navios gaseiros, a idade baixa dada em razo dos navios pertencerem a uma classe mais moderna e recente. Nos navios de produtos derivados de petrleo a participao de embarcaes estrangeiras responsvel novamente pela idade mais baixa, os navios brasileiros apresentam mdia de 17 anos. Isto acontece porque, como j identificado anteriormente, o afretamento de embarcaes para o transporte de derivados de petrleo no limitado pela legislao brasileira. No caso dos outros navios, a legislao restringe a quantidade de embarcaes estrangeiras que pode ser afretada.

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6 Demanda por novas embarcaes


A demanda de embarcaes que realizam o transporte por cabotagem pode advir da necessidade de mais embarcaes, devido ao crescimento do transporte, ou da renovao da frota, conseqncia do seu envelhecimento. Como visto anteriormente, a poltica para o setor favorece fortemente a construo destas embarcaes em estaleiros brasileiros. Deste modo, importante se conhecer o possvel mercado que essas embarcaes representam.

6.1 Expanso da frota

Dado os atuais ndices de crescimento do transporte por cabotagem, principalmente para carga continerizada, importante estimar a possvel demanda gerada deste crescimento. Estimar-se- a demanda em funo do crescimento do transporte em toneladas e da frota definida anteriormente. Este modelo simples fornecer valores superestimados, mas que (como ser visto) so ainda pequenos para o mercado de construo. Isto porque, a partir da construo de uma nova embarcao a capacidade de afretamento do operador aumenta. O aumento atende grande parte da demanda por transporte, o que resulta na diminuio da demanda por uma nova embarcao. O crescimento do transporte definido em funo do CAGRxiv, exceto no caso da carga continerizada. Dado o alto ndice de crescimento que o setor apresenta atualmente, valeu-se de uma taxa baseada na expectativa de expanso do comrcio exterior ao invs do CAGR passado. Para a estimativa da expanso da frota para atender o crescimento definido, considerou-se que a frota atual atende a demanda por transporte e que o crescimento da frota se dar proporcionalmente em funo do crescimento da demanda por transporte.

xiv

Taxa composta mdia de crescimento anual.


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A necessidade por uma nova embarcao ento ser dada porxv:


QTt CF2006 CF2006 QT2006 1 ( t = 2007,..., 2016 ) EDt = 3 CP em que:
QTt : a quantidade transportada (em TEUs ou toneladas), no instante t; CFt : a capacidade da frota (em TEUs ou toneladas) no instante t;
CP : a capacidade de um navio padro (em TEUs ou toneladas);

EDt : quantidade adicional de embarcaes demandadas no instante t.

A frao

1 3

que multiplica a expresso representa o efeito do aumento da capacidade de

frete estrangeiro do armador. uma estimativa pessimista j considera que o armador compraria o mnimo possvel de suas embarcaes no Brasil e as outras ele afretaria de empresas de fora.

6.1.1 Demanda de navios porta-continer


A figura 9 apresenta a demanda potencial estimada e funo do crescimento esperado. Como se pode observar, se o crescimento do transporte de continer crescer como suposto no modelo, a demanda por novas embarcaes ser pequena. Apenas 6 navios em 10 anos.

O arredondamento feito da forma padro. Se a demanda por menos de 0,5 embarcao, o modelo descarta a necessidade; se 0,5 ou mais, o modelo considera 1 embarcao.
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xv

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1 Nmero de navios

0
2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015

1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 -

Demanda adicional

TEUs movimentados

figura 9: demanda potencial por navios porta-continer

6.1.2 Demanda de navios graneleiros


Se o transporte de continer demanda poucas embarcaes, de se esperar que o transporte de granis slidos, com uma taxa de crescimento muito menor, demande menos ainda. De fato, a Figura 10 mostra que em dez anos a demanda dever ser de apenas dois navios padro.

1 Nmero de navios

0
2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015

50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 -

Demanda adicional

Toneladas transportadas

Figura 10: demanda potencial por navio graneleiro

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Milhares de de toneladas

Milhares de TEUs

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6.1.3 Demanda de navios-tanque


Devido composio heterognea da carga de granis lquidos e da frota, necessrio antes da estimativa, definir a participao de cada carga peso total transportado. Para tanto, considerou-se os dados referentes movimentao desse tipo de carga nos principais portos brasileiros segundo o anurio estatstico de 2004 da Antaq. A participao proporcional de cada tipo de carga dada pela Tabela 7.

Tabela 7: Composio do granel lquido por tipo de carga [toneladas] Tipo de Carga Petrleo Cr GPL Derivados de Petrleo Produtos Qumicos 73,7% 0,3% 22,3% 3,7%

Definida a participao de cada carga, determinou-se o crescimento proporcional da carga para cada tipo de navio. Aps isso determinou-se a demanda. A Figura 11 oferece a estimativa do crescimento da carga lquida e a demanda por tipo de embarcao.

200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

2 Nmero de navios
Qumico Product LPG Oil Tanker Ton. transportadas

Milhes de toneladas

Figura 11: demanda potencial por navios do tipo tanker

Como se pode notar, a demanda ser maior por navios petroleiros e de produtos derivados de petrleo, mantendo a maior participao na frota por esses tipos de navio.

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6.2 Renovao da frota


Uma das caractersticas que se buscou identificar quando se definiu a frota que realiza cabotagem foi a idade dessa frota. Com esta caracterstica poder-se- determinar qual a tendncia de renovao de frota. A Figura 12 nos mostra o perfil por idade da frota de cabotagem no Brasil. Considerou-se que uma embarcao dever ser trocada por estar velha quando tiver 30 anos ou mais.

25
Nmero de navios

20 15 10 5 0 <5 5-10 10-15 15-20 20-25 >25


Idade da frota [anos]

Porta-Continer Graneleiro Qumico Product LPG Oil Tanker

Figura 12: perfil da frota de cabotagem por idade

Como se pode observar, atualmente j h uma demanda por renovao da frota j que quase um quarto da mesma tem 25 anos ou mais. Dentro de 10 anos, metade da frota atual dever ser renovada. Por tipo de navio, os qumicos e graneleiros so os que se destacam pela maior parcela da frota com mais de 20 anos, respectivamente 100% e 71%. Dois outros tipos de navio tambm apresentam forte demanda por renovao, os porta-continer e de produtos.

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8 Nmero de navios (renovao) 7 6 5 4 3 2 1 0 2006 Bulker Continer Qumico Product LPG Oil Tanker

2007

2008

2009

2010

2011

2012

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2016

figura 13: evoluo da demanda por renovao

Mesmo havendo essa demanda por renovao possvel notar que no h pouca mobilizao pela renovao da frota. Um quarto da frota tem mais de 20 anos, metade da frota tem mais de 15 anos, e os navios mais novos so, em sua maioria, estrangeiros. A figura 13 oferece o resultado da estimativa de evoluo da demanda por renovao. Como era de se esperar pelo perfil da frota, a demanda de navios por renovao se dar em sua maioria por navios graneleiros, qumicos e de produtos.

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7 Recomendaes para a indstria de construo naval


Apesar do crescimento do setor nos ltimos anos, a relevncia da cabotagem para construo naval advm da necessidade de renovao da atual frota, e no do crescimento da frota para atender a demanda por transporte. O crescimento orgnico do setor demanda poucas embarcaes novas porque a lei prev que a construo de uma nova embarcao em um estaleiro brasileiro gera uma permisso de aumento de nmero de embarcaes afretadas do exterior. Por outro lado, o envelhecimento da frota demanda uma quantidade relevante de novas embarcaes e a proteo bandeira brasileira beneficia a construo dessas embarcaes em estaleiros brasileiros.

12 Nmero de navios demandados 10 8 6 4 2 0 2006

Bulker Continer Qumico Product LPG Oil Tanker

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Figura 14: demanda potencial associada navegao de cabotagem

A Figura 14 apresenta a evoluo da demanda potencial advinda da navegao por cabotagem, em funo tanto da renovao como da expanso da frota, por tipo de navio. Pela estimativa, a demanda ser mais relevante no caso dos navios porta-continer, graneleiros e de produtos derivados de petrleo.

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Essa demanda importante para os estaleiros, pois, junto com o plano de renovao da frota da Transpetro, apresenta uma oportunidade de trabalho para os estaleiros, uma chance de avano na curva de aprendizado e uma constncia para a cadeia de suprimentos. A construo destas embarcaes, entretanto est ameaada por uma barreira ao financiamento que os armadores necessitam para construir as embarcaes.

Teoricamente, os armadores brasileiros teriam a sua disposio o FMM, mas um n burocrtico impede a liberao desse financiamento. Apresentaremos esse problema do financiamento oportunamente no estudo de Polticas Pblicas.

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