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DESENVOLVIMENTO DE EQUIPAMENTO E MTODO PARA LEVANTAMENTO VISUAL CONTNUO COM VDEO-REGISTRO DE DEFEITOS DE PAVIMENTOS RODOVIRIOS

Carlos Alberto Ramim Reis

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA CIVIL. Aprovada por:

________________________________________________ Prof. Laura Maria Goretti da Motta, D.Sc. ________________________________________________ Prof. Jacques de Medina, L.D. ________________________________________________ Prof. Washington Peres Nez, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL JUNHO DE 2007

REIS, CARLOS ALBERTO RAMIM Desenvolvimento de Equipamento e Mtodo para Levantamento Visual Contnuo com Vdeo-Registro de Defeitos de Pavimentos Rodovirios [Rio de Janeiro] 2007 XV, 171 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M.Sc., Engenharia Civil, 2007) Dissertao - Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE. 1. Gerncia de Pavimentos 2. Levantamento Visual Contnuo 3. Vdeo-Registro 4. Defeitos I. COPPE/UFRJ II. Ttulo ( srie )

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Poema para meu filho:

Puro amor de minha alma Estrela linda e brilhante De rostinho fascinante Razo desse meu viver Filho aps voc nascer... Tudo paz, carinho... bem querer. s a felicidade, orgulho Na vida de seu pai meu filho Razo de todo amor s meu sangue meu fervor Que Deus te abenoe pra sempre Um anjo em forma de gente Eu te amarei para sempre. Suave riso inocente Um olhar bem contente Luz divina e reluzente Voc meu filho querido a alegria que eu tinha pedido s minha paixo... Amor... pulsar do meu corao.

Dedico cada letra, cada palavra, cada gesto, cada sorriso, cada sonho que constituram este trabalho ao meu querido filho Carlos Alberto.

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AGRADECIMENTOS
Agradeo primeiramente a Deus, que a fonte de toda a minha esperana e sabedoria, e que me deu foras para superar e conquistar todos os obstculos desta longa jornada. A Prof. Laura Maria Goretti da Motta por ter me orientado com extrema sensatez e sabedoria e pelo apoio, pacincia, compreenso, ateno e segurana, passados desde o primeiro encontro. Ao Prof. Jacques de Medina pelo interesse e disponibilidade nesta pesquisa. Ao Prof. Washington Peres Nez por ter aceitado o convite para compor esta banca, enriquecendo ainda mais o presente trabalho. s firmas de Consultoria Consulte Consultores de Engenharia Ltda representada pelos grandes companheiros Prof. Paulo Emlio dos Santos Queiroz e Prof. Cezar Augusto Vieira Queiroz e Enggeotech Engenharia Ltda, representada pelo companheiro Eng. Rafael Cerqueira Silva, pela grande ajuda no desenvolvimento desta pesquisa. Aos amigos engenheiros: Olmpio Luiz Pacheco de Moraes, Fabrcio de Castro Alves, Mnica Vasconcelos Reis, Fernanda Botelli Fagundes, Rodrigo Menegaz Muller e Kefren Klein Lopes Vianna pela fundamental ajuda e cooperao nesta dissertao. A minha esposa Aline Trindade Marlire e ao meu filho Carlos Alberto Marlire Reis pela fora e incondicional amor. A todos os meus familiares, em especial minha me Vera Alice Ramim, meu pai Carlos Alberto Reis, meus irmos Affonso Henrique, Karla, Carlos Augusto e Carlos Andr, e ao meu tio Paulo Roberto Reis pela confiana depositada e extraordinrio apoio. E finalmente a todos os meus amigos de trabalho, faculdade e mestrado, em especial Diogo, Hugo, Dudu, Magro, Diegles, Rogerinho e Flvio Pacheco pela ajuda nos momentos difceis e pelo simples fato de serem grandes amigos.

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Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.).

DESENVOLVIMENTO DE EQUIPAMENTO E MTODO PARA LEVANTAMENTO VISUAL CONTNUO COM VDEO-REGISTRO DE DEFEITOS DE PAVIMENTOS RODOVIRIOS Carlos Alberto Ramim Reis Junho/2007 Orientadora: Laura Maria Goretti da Motta

Programa: Engenharia Civil A avaliao funcional dos pavimentos parte essencial de todo Sistema de Gerncia de Pavimentos na constituio do banco de dados rodovirios. Este trabalho tem como principal objetivo apresentar um novo mtodo de Levantamento Visual Contnuo de defeitos da superfcie de pavimentos rodovirios. Com as constantes inovaes da informtica e das tcnicas de filmagem, junto com o desenvolvimento dos veculos e dos sistemas de georreferenciamento via GPS (global positioning system), foi possvel a adaptao do veculo de Levantamento Visual Continuo para um laboratrio mvel de coleta de dados rodovirios. So apresentados os equipamentos necessrios para realizao dos levantamentos e os softwares utilizados na coleta e elaborao de dados, que em conjunto compem a essncia do laboratrio mvel. Com o intuito de verificar os dados utilizando este novo mtodo, foram realizados levantamentos na ilha do Fundo, no campus principal da UFRJ, e comparaes dos resultados obtidos com dados de uma avaliao objetiva realizada no mesmo local. Os resultados no apresentaram uma correlao aceitvel tendo afirmado a necessidade de uma atualizao nos procedimentos atuais de Levantamento Visual Contnuo.

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.).

DEVELOPMENT OF EQUIPMENT AND METHOD FOR CONTINUOUS VISUAL SURVEY WITH VIDEO FILMING OF DISTRESSES OF ROAD PAVEMENTS Carlos Alberto Ramim Reis June/2007 Advisor: Laura Maria Goretti da Motta

Department: Civil Engineering The functional evaluation of pavements is an essential tool of any Pavement Management System and an important part of a road data base. This work has as main objective to present a new method for Continuous Visual Survey of distresses of surface of road pavement. With the constant innovations in computer science, filming techniques and the development of the vehicles and the GPS - Global Positioning System, it was possible to adapt a vehicle used for Continuous Visual Survey in a mobile laboratory that collects road data. Brief description of necessary equipment for the surveying and the software for data acquisition and processing are presented. They constitute the base of the mobile laboratory. In order to check data acquired using this new method surveys, have been carried out in the Fundo Island in Rio de Janeiro, Brazil, and the results were compared to these resulting of an objective evaluation in the same site. The results have not shown an acceptable correlation ship. As a consequence, it is strongly suggested the to develop of new testing procedure for Continuous Visual Survey of pavements.

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NDICE
INTRODUO ...............................................................................................................1 REVISO BIBLIOGRFICA .......................................................................................7 2.1 SISTEMAS DE GERNCIA DE PAVIMENTOS ............................................. 7 2.1.1 - Conceitos e Objetivos de Sistemas de Gerncia de Pavimentos (SGPs) ...... 7 2.1.2 - Nveis de Deciso na Gerncia de Pavimentos ........................................... 10 2.1.3 - Atividades Bsicas de um SGP ................................................................... 11 2.1.4 - Implementao de um Sistema de Gerncia de Pavimento ........................ 13 2.2 AVALIAO DE PAVIMENTOS .................................................................. 15 2.2.1 - Definio e generalidades ........................................................................... 15 2.2.2 - Defeitos dos Pavimentos ............................................................................. 17 2.2.2.1 - Tipos de Defeitos e suas descries ..................................................... 18 2.2.2.2 Mtodos de avaliao dos defeitos de superfcie ................................ 38 2.2.3 - A Irregularidade dos Pavimentos ................................................................ 52 2.2.3.1 - Mtodos e Equipamentos de medida das irregularidades .................... 54 2.2.3.2 - Escalas de irregularidade...................................................................... 61 2.2.4 - Avaliao Estrutural dos Pavimentos: Deformaes dos pavimentos ........ 64 2.2.4.1 - Mtodos e Equipamentos de medida das deflexes ............................. 65 LABORATRIO MVEL DE COLETA DE DADOS RODOVIRIOS ..............74 3.1 INTRODUO................................................................................................. 74 3.2 VECULO DE LEVANTAMENTO ................................................................. 75 3.3 FONTE DE ENERGIA ..................................................................................... 76 3.4 ODMETRO DIGITAL ................................................................................... 77 3.5 RECEPTORES GPS - GLOBAL POSITIONING SYSTEM ........................... 78 3.6 FILMADORA DIGITAL .................................................................................. 79 3.7 MICROCOMPUTADOR DE LEVANTAMENTO.......................................... 80

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3.8 INSTALAO, MONTAGEM E DISPOSIO DOS EQUIPAMENTOS NO INTERIOR DO VECULO DE LEVANTAMENTO................................................ 81 OS SOFTWARES DE COLETA E PROCESSAMENTO DE DADOS RODOVIRIOS ........................................................................................................... 84 4.1 INTRODUO................................................................................................. 84 4.2 DATAIN............................................................................................................ 85 4.3 MOVIEMAKER................................................................................................ 87 4.4 HOLEHUNTER ................................................................................................ 88 4.5 DXF2XYZ 1.3 ................................................................................................... 89 4.6 IGVH ................................................................................................................. 90 4.7 PLANILHAS BASE DE DADOS..................................................................... 92 LEVANTAMENTOS E PROCESSAMENTOS DOS RESULTADOS DE CAMPO EXEMPLO APLICATIVO ......................................................................................94 5.1 COMPARAO DO IGG X IGGE A CADA 200 m (10 ESTACAS)............ 94 5.2 COMPARAO DO IGG X IGG (APLICADO AO LVC) A CADA 200 m (10 ESTACAS) ............................................................................................................... 101 5.3 COMPARAO DO IGG X IGGE A CADA 1000 m (1km 50 estacas) ... 105 5.4 COMPARAO DO IGG X IGG (APLICADO AO LVC) A CADA 1000 m (1km 50 ESTACAS).............................................................................................. 108 5.5 CONSIDERAES FINAIS DOS PROCESSAMENTOS E LEVANTAMENTOS DE CAMPO DO EXEMPLO APLICATIVO ..................... 111 CONCLUSES E RECOMENDAES .................................................................113 6.1 CONCLUSES ............................................................................................... 113 6.2 RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS.............................. 114 REFERNCIAS BIBLIOGFICAS .........................................................................115 ANEXO A.....................................................................................................................120 ANEXO B .....................................................................................................................136 ANEXO C.....................................................................................................................156 viii

NDICE DE FIGURAS
FIGURA 1.1 Extenso da malha rodoviria pavimentada municipal, estadual e federal. DNIT (PNV 2002)............................................................................................... 1 FIGURA 1.2 Extenso da malha rodoviria federal pavimentada (pista dupla ou simples), no pavimentada e planejada. ANTT (Anurio estatstico de transportes 2002)................................................................................................................................. 2 FIGURA 1.3 Idade da malha rodoviria federal. DNIT(2002). .................................... 2 FIGURA 1.4 Comparativo da extenso da malha rodoviria federal, oramento destinado para as rodovias e a produo automobilstica. DNIT (2006).......................... 3 FIGURA 2.1 Fluxograma de atividades de um SGP (modificada de Haas, 1994). .... 11 FIGURA 2.2 Exemplos de trincamento tipo jacar, de nveis de severidade mdia (a) e alta (b) (WSDOT Pavement Guide Interactive,2007). ................................................... 20 FIGURA 2.3 Exemplos de trincamento em bloco, de nveis de severidade mdia (a) e alta (b), (WSDOT Pavement Guide Interactive; 2007, DOMINGUES, 1993). ............. 21 FIGURA 2.4 Exemplo de trinca longitudinal, de nveis de severidade mdia (a) e alta (b), (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007). ........................................................ 23 FIGURA 2.5 Exemplo de trinca transversal, de nveis de severidade alta (a) e (b), (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007)................................................................ 23 FIGURA 2.6 Exemplos de trincamento de borda, de nveis de severidade mdia (a) e alta (b), (PINTO e PREUSSLER, 2002). ....................................................................... 24 FIGURA 2.7 Exemplos de trincamento parablico, (DOMINGUES, 1993).............. 25 FIGURA 2.8 Exemplos de afundamentos localizados ou depresso, (DOMINGUES, 1993)............................................................................................................................... 26 FIGURA 2.9 Exemplos de afundamentos na trilha de roda, (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007; DOMINGUES, 1993)........................................................................ 27 FIGURA 2.10 Exemplos de afundamento plstico, (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007; DOMINGUES, 1993)........................................................................ 28 FIGURA 2.11 Exemplos de corrugao, (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007; DOMINGUES, 1993)..................................................................................................... 29 FIGURA 2.12 Exemplos de escorregamento de capa, (PINTO e PREUSSLER, 2002). ........................................................................................................................................ 30 FIGURA 2.13 Exemplos de desgaste, de nveis de severidade mdia (a) e alta (b) (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007)................................................................ 31

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FIGURA 2.14 Exemplos de exsudao, de nveis de severidade mdia (a) e alta (b) (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007)................................................................ 32 FIGURA 2.15 Exemplos de agregado polido, (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007)............................................................................................................................... 33 FIGURA 2.16 Exemplos de remendo, (PINTO e PREUSSLER, 2002). .................... 34 FIGURA 2.17 Exemplos de Panela, de nveis de severidade mdia (a) e alta (b) (DOMINGUES, 1993). .................................................................................................. 35 FIGURA 2.18 Exemplos de desnvel entre pista e acostamento, (PINTO e PREUSSLER, 2002)....................................................................................................... 36 FIGURA 2.19 Exemplos de separao entre pista e acostamento, (DOMINGUES, 1993)............................................................................................................................... 37 FIGURA 2.20 Exemplos de bombeamento, (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007; DOMINGUES, 1993)........................................................................................... 37 FIGURA 2.21 Exemplo de envelhecimento, (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007)............................................................................................................................... 38 FIGURA 2.22 Sistema PASCO ROADRECON, (Haas et. al.,1994). ........................ 49 FIGURA 2.23 Sistema GERPHO, (Haas et. al.,1994). ............................................... 49 FIGURA 2.24 Sistema ARAN, (Haas et. al.,1994)..................................................... 50 FIGURA 2.25 Mtodo esttico nvel e mira, (SAYERS e KARAMIHAS,1998)....... 56 FIGURA 2.26 Esquema de um Dipstick, (SAYERS E KARAMIHAS,1998). .......... 56 FIGURA 2.27 Analisador de Perfil Longitudinal (APL-LCPC)................................. 57 FIGURA 2.28 Componentes bsicos do Merlin, (CASSANIGA e MACHADO FILHO, 2002). ................................................................................................................ 58 FIGURA 2.29 Maysmeter (SOUZA et al., 2001) ....................................................... 59 FIGURA 2.30 Detalhe do integrador IPR/USP, (DOMINGUES, 2003). .................... 59 FIGURA 2.31 Esquema do Perfilmetro do TRRL, (HAAS et al.,1994).................... 60 FIGURA 2.32 Esquema do Perfilmetro da Cibermtrica, com 3 sensores, montado no Brasil, (Foto do autor, 2006). .................................................................................... 61 FIGURA 2.33 Esquema do simulador de quarto-de-carro [Fonte: DNER (1998)]..... 62 FIGURA 2.34 Limite de classificao de Irregularidades em vrios pases, (FARIAS e SOUZA, 2002). .............................................................................................................. 64 FIGURA 2.35 Posicionamento da Viga Benkelman, (WORD BANK, 2007; DNER ME 024/94)..................................................................................................................... 67 FIGURA 2.36 Equipamento de GEORADAR (WORD BANK, 2007)...................... 69 x

FIGURA 2.37 Grfico dos dados de deflexo obtidos com viga e FWD em diversos segmentos da MG 353, (CONSULTE E ENGGEOTECH, 2004). ................................ 72 FIGURA 2.38 Grfico de barras correlacionando a viga e o FWD em diversos segmentos da MG 353. ................................................................................................... 72 FIGURA 2.39 Correlao entre medidas com a viga e o FWD em segmentos pontuais da MG 353. ..................................................................................................................... 73 FIGURA 3.1 Veculo Tipo de Levantamento Visual Contnuo, (usado nesta pesquisa). ........................................................................................................................................ 76 FIGURA 3.2 Inversor de energia utilizado nesta pesquisa. ........................................ 77 FIGURA 3.3 Caracterstica frontal do hodmetro digital de preciso usado nesta pesquisa. ......................................................................................................................... 77 FIGURA 3.4 GPS de navegao da marca GARMIN usado neste estudo.................. 79 FIGURA 3.5 Filmadora Digital utilizada no laboratrio mvel deste estudo............. 79 FIGURA 3.6 Microprocessador de levantamento desta pesquisa. .............................. 81 FIGURA 3.7 Indicao da disposio dos equipamentos no veculo de levantamento desta pesquisa. ................................................................................................................ 83 FIGURA 3.8 Foto de dentro do laboratrio mvel depois de todos os equipamentos montados e instalados..................................................................................................... 83 FIGURA 4.1 Tela do programa DataIN. ..................................................................... 86 FIGURA 4.2 Tela do programa MovieMaker. ............................................................ 87 FIGURA 4.3 Tela do programa HoleHunter. .............................................................. 88 FIGURA 4.4 Tela do programa DXF2XYZ1.3........................................................... 89 FIGURA 4.5 Tela do programa IGVH........................................................................ 92 FIGURA 5.1 Mapa de localizao do Campus do Fundo (UFRJ) no Municpio do Rio de Janeiro. ................................................................................................................ 94 FIGURA 5.2 Mapa de localizao do Projeto Fundo................................................ 95 FIGURA 5.3 Evoluo entre o IGG e o IGGE a cada 10 estacas ............................. 100 FIGURA 5.4 Grfico da regresso linear entre o IGG e o IGGE a cada 10 estacas. 101 FIGURA 5.5 Evoluo entre o IGG e o IGG aplicado ao LVC a cada 10 estacas ... 104 FIGURA 5.6 Grfico da regresso linear entre o IGG e o IGG aplicado ao LVC a cada 10 estacas...................................................................................................................... 105 FIGURA 5.7 Evoluo entre o IGG e o IGGE a cada 50 estacas ............................. 107 FIGURA 5.8 Grfico da regresso linear entre o IGG e o IGG aplicado ao LVC.... 108 FIGURA 5.9 Evoluo entre o IGG e o IGG aplicado ao LVC a cada 50 estacas ... 110 xi

FIGURA 5.10 Grfico da regresso linear entre o IGG e o IGG aplicado ao LVC.. 110

NDICE DE TABELAS

TABELA 2.1 Quadro resumo de defeitos (DNIT 005/2003-TER) ............................. 41 TABELA 2.2 Fatores de ponderao para defeitos de superfcie (DNIT, 006/2003). 43 TABELA 2.3 Conceitos de degradao do pavimento em funo do IGG (DNIT, 006/2003)........................................................................................................................ 44 TABELA 2.4 Freqncia de defeitos (DNIT,008/2003 PRO). ................................ 45 TABELA 2.5 Conceitos do ICPF (DNIT,008/2003)................................................... 46 TABELA 2.6 Determinao do ndice de gravidade (DNIT 008/2003). .................... 46 TABELA 2.7 Pesos para clculo do IGG (DNIT008/2003 PRO)............................ 47 TABELA 2.8 IES - ndice do Estado de Superfcie do Pavimento (DNIT,008/2003).48 TABELA 2.9 Faixas de classificao de Irregularidade com base no IRI, (FARIAS e SOUZA, 2002). .............................................................................................................. 63 TABELA 2.10 Distncias de ensaio em relao borda do revestimento (DNER-ME 24/94).............................................................................................................................. 66 TABELA 2.11 Dados de deflexo obtidos com viga e FWD em diversos segmentos da MG 353, (CONSULTE E ENGGEOTECH, 2004)........................................................ 71 TABELA 5.1 Dados do IGG calculado pela norma DNIT 006/2003 a cada 10 estacas ........................................................................................................................................ 96 TABELA 5.2 Dados do IGGE calculado pela norma DNIT 008/2003 cada 10 estacas ........................................................................................................................................ 98 TABELA 5.3 Dados do IGG aplicado ao LVC a cada 10 estacas ............................ 102 TABELA 5.4 Dados do IGG calculado pela norma DNIT 006/2003 a cada 50 estacas ...................................................................................................................................... 106 TABELA 5.5 Dados do IGGE calculado pela norma DNIT 008/2003 a cada 50 estacas........................................................................................................................... 106 TABELA 5.6 Dados do IGG aplicado ao LVC calculado pela norma DNIT 006/2003 a cada 50 estacas........................................................................................................... 109

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GLOSSRIO
AASHO - American Association of State Highway Officials. AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials. ANFAVEA Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores. ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres. BPR - Bureau of Public Road. CBUQ Concreto betuminoso usinado a quente. CEBTP - Centre dtudes et des Recherches du Btiment et des Travaux Publics. CENPES Centro de Pesquisas e Desenvolvimento Leopoldo Amrico Miguez de Mello PETROBRAS. COM 1 ou 2 Porta serial ou USB do hardware (CPU). COPPE - Instituto Alberto Luiz Coimbra de Ps-Graduao e Pesquisa de Engenharia. DATAIN Software de coleta de dados rodovirios. Defeito toda imperfeio visvel na superfcie do pavimento. Deflexo a deformao vertical recupervel da superfcie de um pavimento quando submetida a um carregamento. Degradao a deteriorao do pavimento causado pelo trfego e fatores climticos. DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. DNIT - Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Dynaflect - Sistema eletro-magntico destinado mensurao de deflexes dinmicas da superfcie ou estrutura de um pavimento causadas por vibraes de cargas aplicadas. DXF2XYZ1.3 Software que extrai pontos (x,y,z) de arquivos de extenso dxf. FHWA - Federal Highway Administration. FWD - Falling Weight Deflectometer. GEIPOT - Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. GMR - General Motors Company Research GPS - Global Positioning System. HOLEHUNTER Software de processamento de dados rodovirios. ICPF - ndice de Condio do Pavimento Flexvel. IES - ndice de Estado de Superfcie. IGG - ndice de Gravidade Global. IGGE - ndice de Gravidade Global Expedito.

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IGH ndice de Geometria Horizontal IGI - ndice de Gravidade Individual. IGV ndice de Geometria Vertical IGVH Software para clculo dos ndices de geometria horizontal e vertical. IPR - Instituto de Pesquisas Rodovirias. IRI - ndice Internacional de Irregularidade, m/km. Irregularidade uma caracterstica da condio funcional do rolamento de veculos de um pavimento, decorrente de todos os desvios verticais nos sentidos longitudinal e transversal, relacionados superfcie original. LCD - liquid crystal display Monitor de cristal lquido. LCPC - Laboratoire Central des Ponts de Chausses. LVC - Levantamento visual contnuo. M&R - Manuteno e reabilitao. Manuteno compreende qualquer atividade executada para preservar a superfcie original e as qualidades estruturais de um pavimento, a fim de permitir o uso seguro, econmico e eficiente da rodovia. Mays Ride Meter ou Maysmeter dispositivo constitudo de haste anexada ao eixo e a um transmissor, ambos instalados em um veculo de passeio, destinado a medir irregularidades. Merlin - Machine for Evaluating Roughness using Low-cost Instrumental. MOVIEMAKER Software de edio de vdeos. NITESTAR marca de hodmetro digital de preciso. NTSC - Este termo indica um padro eltrico de cores usado em TVs ou Vdeos. Este cdigo eltrico de cores usado como padro nos EUA e Japo. PETROBRS - Petrleo Brasileiro S/A. PIB Produto Interno Bruto. PICR - Pesquisa do Inter-relacionamento de Custos de Construo, Manuteno e Utilizao de Rodovias (1981). PNV Plano Nacional de Viao. PRO Procedimento. PSI Present Serviceability Index. QI - Quociente de irregularidade, obtido com o Integrador de Irregularidade Longitudinal IPR/USP, em contagens/km. RST - Road Surface Test. xiv

Serventia a aptido de um trecho especfico de um pavimento para servir ao trfego nas condies existentes, em um tempo particular. Serventia atual - a condio de um pavimento, quanto superfcie de rolamento, conforme percepo pelo pblico em geral. SGP - Sistemas de Gerncia de Pavimentos. Sistema de Gerncia de Pavimentos um conjunto de procedimentos ou mtodos que ajudam os tomadores de deciso a encontrar estratgias viveis para fornecer, analisar e manter pavimentos em condies adequadas. SHRP - Strategic Highway Research Program. SMITR sistema medidor tipo-resposta. TER Terminologia. TRRL - Transport and Road Research Laboratory. USA United States of America. USB -Universal Serial Bus um tipo de conexo Plug and Play que permite a conexo de perifricos sem a necessidade de desligar o computador. UTM - Sistema Universal Transverso de Mercartor. Viga Benkelman - equipamento utilizado em medidas de deflexes. VMD - Volume mdio dirio de veculos. VSA - Valor de Serventia Atual. WSDOT - Washington State Department of Transportation's

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CAPTULO 1 INTRODUO

O perodo que vai de 1969 a 1980 ficou conhecido como a poca do Milagre Econmico. O PIB brasileiro crescia a uma taxa de quase 12% ao ano, entretanto a inflao beirava os 18%. Com investimentos internos e emprstimos do exterior, o pas desenvolveu sua infra-estrutura rodoviria. Foram executadas algumas obras de grande porte, como a Rodovia Transamaznica e a Ponte Rio-Niteri. Neste contexto foi bastante ampliado o sistema rodovirio nacional. De acordo com dados do plano nacional de viao (DNIT - PNV 2002) a rede rodoviria pavimentada corresponde a uma extenso total de 172.897 quilmetros: desta extenso pavimentada 57.211 quilmetros so de rodovias federais (33%), 94.753 quilmetros so estaduais (55%) e 20.914 quilmetros de rodovias municipais (12%), conforme ilustrado na figura 1.1.
Extenso Total 172.897,8 km
Municipal (20.914,9 km) 12%

Estadual (94.753,8 km) 55%

Federal (57.211,1 km) 33%

FIGURA 1.1 Extenso da malha rodoviria pavimentada municipal, estadual e federal. DNIT (PNV 2002). Somente a rede rodoviria federal tem uma extenso de 92.037 quilmetros dos quais 20.642 quilmetros so planejadas, 13.594 quilmetros so no pavimentadas, 3.294 quilmetros so pavimentadas em pista dupla e 54.428 quilmetros so em pista simples (DNIT PNV 2002) Figura 1.2 .

Extenso Total 92.037,6 km

Planejada (20.642,6 km) 23%

Pav Pista Simples (54.428,4 km) 58%

No Pavimentada (13.594,3 km) 15%

Pav Pista Dupla (3.294,7 km) 4%

FIGURA 1.2 Extenso da malha rodoviria federal pavimentada (pista dupla ou simples), no pavimentada e planejada. ANTT (Anurio estatstico de transportes 2002). Como mostra a Fig. 1.3, 80 % das rodovias federais sofreram a ltima restaurao h mais de 10 anos, por isso a malha rodoviria encontra-se num estado bastante deteriorado, em decorrncia da falta de recursos financeiros, agravado pelo aumento da produo automobilstica, conforme dados da ANFAVEA e DNIT, mostrados na Fig. 1.4.

At 5 anos 5%

De 5 at 10 anos 15%

Mais de 10 anos 80%

FIGURA 1.3 Idade da malha rodoviria federal. DNIT (2002).

FIGURA 1.4 Comparativo da extenso da malha rodoviria federal, oramento destinado para as rodovias e a produo automobilstica. DNIT (2006). A deteriorao da rede rodoviria por falta de manuteno adequada e a escassez de recursos para a sua reabilitao geram muitas perguntas: Como alocar melhor os investimentos para manuteno e reabilitao da malha viria? Qual a ordem de prioridade na manuteno? Quais os benefcios para a sociedade decorrentes da aplicao de recursos em manuteno ou construo se comparados ao investimento em outro setor da economia? Estas questes, entre outras, mostram a necessidade de um processo racional de seleo dos trechos prioritrios de alocao de recursos numa rede rodoviria. Para este fim deve-se recorrer ao Sistema de Gerncia de Pavimentos (SGP) como ferramenta para melhor monitorar e administrar recursos para a infra-estrutura rodoviria. Conforme definido por HAAS et al. (1994), um Sistema de Gerncia de Pavimentos consiste de um elenco de atividades coordenadas, relacionadas com o planejamento, projeto, construo, manuteno, avaliao e pesquisa de pavimentos, cujo objetivo principal utilizar informaes confiveis e critrios de deciso para produzir um programa de construo, manuteno e reabilitao de pavimentos que proporcione a mxima eficincia possvel com os recursos disponveis. Uma malha viria bem conservada permite o escoamento das safras acelerando o desenvolvimento da regio, contribuindo assim para promover a indstria e o comrcio,

para melhorar a viabilidade das zonas urbanas, com o aumento dos empregos, com a educao e com a gerao de novas oportunidades (QUEIROZ et al., 1992). Dentro de um Sistema de Gerncia de Pavimentos, a avaliao do estado da superfcie, funcional e estrutural dos pavimentos bem como os modelos de desempenho dos mesmos so imprescindveis para a priorizao e seleo de projetos e de estratgias de manuteno e reabilitao, para a previso oramentria, programao plurianual de investimentos e para a alocao adequada dos recursos pblicos. Por isso, um Sistema de Gerncia de Pavimentos necessita dispor de informaes peridicas do pavimento de toda a rede, para que se possa gerar um banco de dados confivel e atualizado. Esses bancos so constitudos de dados que possuem as informaes das condies dos pavimentos, coletados atravs de levantamentos de campo. Por isso existe a constante necessidade de aprimoramento nas tcnicas existentes de levantamentos da condio do pavimento. O banco de dados o centro de toda a gerncia de pavimento, sendo uma ferramenta fundamental, pois est relacionado com todas as atividades da gerncia. Neste contexto de SGP em nvel de rede, o presente trabalho se destina a apresentar um novo mtodo de avaliao do estado de superfcie dos pavimentos asflticos. Com base nas inovaes tecnolgicas da informtica e na evoluo das tcnicas de captao de vdeo e do aperfeioamento tecnolgico dos automveis, foi possvel aprimorar as tcnicas de levantamento de defeitos dos pavimentos na forma proposta. A presente dissertao objetiva apresentar um equipamento e mtodo de avaliao funcional do estado de superfcie de pavimentos; que permite o clculo do ndice de geometria vertical e horizontal dos pavimentos e vdeo-registro de rodovias pavimentadas. De incio, reviso da bibliografia quanto aos mtodos existentes de avaliao dos pavimentos e de vdeo-registro de rodovias pavimentadas serviu de apoio ao trabalho. Para elaborao desta dissertao foi de fundamental importncia o trabalho que o autor presta nas firmas de consultoria rodoviria: Consulte Consultores de Engenharia Ltda, 4

cujos scios gerentes so os engenheiros Paulo Emlio dos Santos Queiroz e Cezar Augusto Queiroz e Enggeotech Engenharia Ltda, cujo scio gerente o engenheiro Rafael Cerqueira Silva. Com base no programa de levantamentos rodovirios criado nestas empresas, foi possvel desenvolver este novo mtodo de levantamento, realizar estudos com o laboratrio mvel destas firmas na Ilha do Fundo (campus principal da UFRJ) e apresentar os resultados e elaborar o tema desta dissertao. Os levantamentos de pavimentos realizados pela COPPE/UFRJ no Projeto Fundo (COPPETEC, 2006) sob coordenao da professora Laura Maria Goretti da Motta, forneceram dados que foram comparados com os dados levantados pelo novo mtodo proposto nesta dissertao. Foi elaborado pelo autor o levantamento visual contnuo e vdeo-registro nas ruas circundantes da ilha do Fundo, utilizando o laboratrio mvel das empresas acima citadas. Estes resultados foram confrontados com os obtidos pelos estudos da COPPE/UFRJ. Os resultados alcanados nesta comparao sugeriram o interesse de uma normatizao de levantamentos das condies da superfcie dos pavimentos de forma contnua com vdeo-registro. Esta dissertao est estruturada em 6 captulos: No captulo 2 faz-se uma reviso bibliogrfica dos Sistemas de Gerncia de Pavimentos, objetivando caracterizar conceitos fundamentais. A avaliao funcional dos pavimentos, o mtodo de identificao e classificao de defeitos, o levantamento visual contnuo e o vdeo-registro, so especialmente enfocados por constiturem os objetivos principais deste trabalho. O captulo 3 descreve o laboratrio mvel. So apresentados detalhadamente os equipamentos e seu desenvolvimento nas empresas Consulte Ltda e Enggeotech Ltda, com a participao do autor. No captulo 4 so apresentados os softwares DataIn, HoleHunter, IGVH e programas auxiliares criados para coleta e interao dos dados de campo, como tambm as anlises, relatrios, processamento de banco de dados informatizado e a gerao dos 5

vdeos-registros das rodovias analisadas. Estes fazem parte do acervo tcnico das empresas acima citadas, com direitos autorais assegurados. No captulo 5 faz-se a apresentao dos resultados dos levantamentos objetivos e contnuo feitos na ilha do Fundo e os clculos utilizados na determinao do ndice da condio do pavimento.

Por fim, no captulo 6, apresentam-se as concluses desta pesquisa, e fazem-se sugestes de estudos que dem continuidade a este trabalho no campo de engenharia de pavimentao. Apresentam-se, ainda, trs anexos que constam do tutorial de funcionamento dos softwares apresentados nesta pesquisa.

CAPTULO 2 REVISO BIBLIOGRFICA 2.1 SISTEMAS DE GERNCIA DE PAVIMENTOS

2.1.1 - Conceitos e Objetivos de Sistemas de Gerncia de Pavimentos (SGP) Os Sistemas de Gerncia de Pavimentos (SGP) so definidos por muitos autores, de formas diferentes, porm todas as definies tm em comum alguns princpios bsicos. Dentre elas, podem ser destacada as seguintes: . Um sistema de gerncia de pavimentos consiste em um conjunto amplo e coordenado de atividades associadas com o planejamento, projeto, construo, manuteno, avaliao e pesquisa de pavimentos (HAAS e HUDSON et al., 1978). Um sistema de gerncia de pavimentos constitui-se de um conjunto de ferramentas que auxiliam na administrao da infra-estrutura rodoviria. Envolvem, num sentido mais amplo, todas as atividades relacionadas ao projeto, construo, manuteno, reabilitao e pesquisa na rea de pavimentos. (QUEIROZ, 1984). Um sistema de gerncia de pavimentos um conjunto de ferramentas que serve para auxiliar os tomadores de deciso na busca de estratgias viveis para avaliar, prover e manter os pavimentos em boas condies durante um determinado perodo de tempo (AASHTO, 1993). consenso que muito mais importante do que definir e conscientizar todos os nveis de deciso de um rgo rodovirio dos benefcios que a implantao de um sistema gerencial de pavimentos traz para a sociedade. Os pavimentos rodovirios representam um valioso patrimnio cuja conservao e restauraes oportunas so essenciais para a sua preservao. Qualquer interrupo ou reduo na intensidade ou na freqncia dos servios necessrios manuteno desse patrimnio implicar aumentos substanciais nos custos de operao dos veculos e na necessidade de investimentos cada vez mais vultosos para recuperao da malha rodoviria. 7

De acordo com VISCONTI (2000), um pavimento, que restaurado no momento adequado, poder exigir apenas uma camada delgada de recapeamento, sobreposta estrutura atual, sendo de custo relativamente baixo. Entretanto, se s for restaurado quando atingir a condio mau/pssimo, o pavimento excessivamente deteriorado exigir servios cujos custos atingiro valores trs vezes superiores. O objetivo principal de um sistema de gerncia de pavimentos a utilizao banco de dados tendo informaes confiveis dos pavimentos e critrios de deciso que possibilitem o estabelecimento de um programa de construo, manuteno e reabilitao de pavimentos, racionalizando a alocao e a aplicao de recursos que permitam oferecer um transporte rodovirio seguro, compatvel e econmico. Para que este objetivo seja alcanado, o SGP deve ser capaz de comparar, priorizar e alocar os recursos do seu programa de manuteno e reabilitao. QUEIROZ et al. (1992) afirmam que o principal objetivo de um SGP usar informao confivel e critrios de deciso em uma estrutura organizada para produzir um programa de pavimentao vivel. MARCON, (1996), destaca que os principais objetivos de um SGP podem ser reunidos em trs grupos: Usar um conjunto de informaes confiveis, para auxiliar a administrao superior. Propiciar conforto e segurana ao usurio, reduzindo os custos de operaes dos veculos. Atravs de mtodos sistemticos, embasados em critrios tcnicos, administrativos e econmicos, tomar decises de seleo e priorizao das intervenes em uma rede de pavimento. Um sistema de gerncia de pavimentos compreende, portanto, uma gama de atividades que inclui o planejamento, a programao dos investimentos, o projeto, as obras de manuteno e a avaliao peridica dos pavimentos. 8

A questo fundamental prever o custo total no ciclo de vida do pavimento, considerando os custos de construo e manuteno de via e operacional de veculos. Os SGP utilizam, para tanto, modelos de deteriorao que possibilitam a comparao dos custos de construo combinados com futuros custos de manuteno e operao de veculos, de diversas alternativas de intervenes em pavimentos j existentes ou de diversas composies da estrutura para construo de novos pavimentos. A adoo de um sistema gerencial de pavimentos por um rgo rodovirio trar benefcios, em primeiro lugar, aos usurios das rodovias e populao de uma forma geral, pois os recursos pblicos sero aplicados nas obras rodovirias com maior eficincia. Tambm a administrao do rgo, em seus diversos nveis, ser beneficiada com a utilizao do sistema de gerncia, devido maior possibilidade de serem adotadas decises corretas, da maior coordenao entre os diversos setores do rgo e do favorecimento das atividades de treinamento e aperfeioamento de pessoal. Embora teoricamente um sistema gerencial de pavimentos deva incluir entre os seus objetivos o estabelecimento de prioridades para a construo de novas ligaes pavimentadas, a escassez de recursos e a predominncia de critrios polticoadministrativos para incluso desse tipo de obra no programa de investimentos, tm limitado a abrangncia do SGP da maioria dos rgos rodovirios brasileiros at o momento apenas em manuteno preventiva e reabilitao dos pavimentos existentes. As atividades de manuteno podem ser preventivas e corretivas. As primeiras so aplicadas no estgio inicial e as ltimas na fase mais extensiva de deteriorao do pavimento. A ausncia de uma poltica consistente para a gerncia de um sistema virio, do qual os pavimentos representam parcela significativa, tem contribudo para que haja desperdcios de recursos financeiros, de mo-de-obra qualificada e de equipamentos. Deve-se tambm salientar que as atividades de M&R, tm sido realizadas, na maioria das vezes, fora das recomendaes tcnicas, ocasionando grandes prejuzos financeiros para o poder pblico e para os usurios (PATERSON, 1987).

De modo geral, atualmente cada rgo rodovirio j iniciou alguma forma de SGP. Por no haver uma padronizao na organizao de um sistema de gerncia, um rgo ao implant-lo, faz uma adaptao que atenda a vrios fatores, dentre os quais: as necessidades, as caractersticas da malha viria prpria e os recursos disponveis (MARCON, 1996; YSHIBA, 2003).

2.1.2 - Nveis de Deciso na Gerncia de Pavimentos Tradicionalmente, o processo decisrio de um sistema de gerncia de pavimentos pode ser considerado em nvel de rede e em nvel de projeto. A gerncia em nvel de rede indica os trechos prioritrios da malha rodoviria que devem ser objeto de investimentos em manuteno, de forma que os recursos pblicos alocados para um determinado perodo tenham o melhor retorno econmico possvel. Neste nvel de gerncia j so indicados, para cada trecho da malha, a alternativa de manuteno ideal, bem como a poca em que se deve proceder ao investimento. No entanto, tais indicaes no apresentam detalhes de projeto, uma vez que se baseiam em dados coletados em amostras que representam a totalidade da rede. O conjunto das recomendaes tem como principal objetivo permitir a elaborao de um programa plurianual de investimentos, no qual estejam contemplados os projetos e as obras que sero realizadas em mdio prazo. J a gerncia em nvel de projeto envolve atividades detalhadas do prprio projeto e da execuo de obras em um trecho especfico da malha, atividades essas que devero confirmar e detalhar as recomendaes da gerncia em nvel de rede e que normalmente devero subsidiar oramentos e programas de curto prazo. Os dados so analisados de forma mais intensa com estudos da estrutura das camadas do pavimento, determinando as causas do aparecimento de defeitos, procurando avaliar e selecionar o tipo e a data de execuo do servio de manuteno e/ou construo. No deve haver, contudo, uma linha divisria entre os nveis de deciso, procurando-se, isto sim, uma integrao tanto nos aspectos tcnicos como nos administrativos. A interrelao existente entre os dois nveis existe porque um complemento do outro. Em

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nvel de rede, o direcionamento feito para toda rede viria, em nvel de projeto, o direcionamento para estudos especficos em trechos selecionados situados na rede viria em questo.

2.1.3 - Atividades Bsicas de um SGP A seqncia de atividades que envolvem a estruturao geral de um sistema gerncia de pavimentos pode ser representada como no esquema indicado na figura 2.1

FIGURA 2.1 Fluxograma de atividades de um SGP (modificada de Haas, 1994). Assim, um sistema de gerncia de pavimentos compreende uma ampla gama de atividades, incluindo o planejamento, a programao de investimentos, oramento, o projeto, a construo, a manuteno e reabilitao, a avaliao, levantamento e o controle peridico de todas as fases do processo e da prpria rede pavimentada.

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A atividade de planejamento inclui a anlise de dados de trfego, a apreciao das deficincias da rede, o estabelecimento de prioridades e a preparao de programa plurianual de execuo de trabalhos. As decises quanto aos investimentos, tendo em conta as restries oramentrias, devero ser tomadas nesta etapa. A atividade de programao consiste na preparao de programa de investimentos de mdio prazo (3 a 5 anos). Esta atividade tem como caracterstica ser quase sempre especfica de cada organizao rodoviria, sendo difcil estabelecer procedimentos que sejam comuns s diversas organizaes. A fase de projeto consiste na anlise dos dados com sries histricas relativas aos materiais constituintes, aos estados funcionais e estruturais dos pavimentos, ao trfego, ao clima, aos custos, concluindo com o estudo das solues viveis. As alternativas corretivas de investimento so em seguida submetidas finalmente a uma anlise de viabilidade tcnica econmica para definir a soluo final. A etapa de construo compreende atividades como o calendrio e programao dos trabalhos de construo, a administrao das operaes de construo, o controle de qualidade e o tratamento dos dados recolhidos. A manuteno e reabilitao incluem o estabelecimento de um programa especfico com calendrio dos trabalhos e intervenes, resultante de consideraes financeiras e lista de operaes de manuteno e reabilitao (M&R). A avaliao peridica dos pavimentos consiste na obteno de todos os dados e informaes necessrias para que seja alcanado o objetivo do sistema gerencial de pavimentos. Sem dvida, a etapa mais difcil e mais importante de um sistema gerencial. De nada adiantar um modelo sofisticado para definio das prioridades de investimentos se os dados de entrada para o modelo no forem confiveis. A avaliao comporta tambm a anlise e a obteno de dados para utilizao em outros setores do Sistema de Gerncia.

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O banco de dados a base de todo SGP, principalmente por fornecer informaes a todas as outras atividades. Geralmente os sistemas de gerncia usam base de dados, cujas informaes, constitudas por registros acumulados ao longo dos anos, podem ser compartilhados e acessados por diversos tipos de usurios.

2.1.4 - Implementao de um Sistema de Gerncia de Pavimento Para o desenvolvimento e implementao de um sistema de gerncia de pavimento necessrio uma srie de etapas seqenciais (MARCON, 1996): Deciso e apoio da direo do rgo de implantar um SGP. Estabelecimento dos grupos de trabalho e de gerncia. Caracterizao de procedimentos, dos tipos de informao e de recursos necessrios ao SGP. Conhecimento das necessidades do rgo. Adoo de critrios de deciso, de priorizao e de modelos de otimizao dos recursos disponveis e modelos de previso. Apoiar todas as decises em dados objetivos e atualizados. A colocao em operao de um SGP exige do rgo rodovirio tarefas demoradas, o que provoca relutncia, da administrao superior, em implementar tal atividade, exigindo persistncia da equipe encarregada do seu desenvolvimento. Para a sua implementao necessrio levantar a histria inicial e atual dos pavimentos que formam a rede, criando um banco de dados. As informaes necessrias para este banco de dados referem-se basicamente ao acompanhamento sistemtico e peridico dos pavimentos, de forma a permitir a avaliao em servio. A partir dessa avaliao

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ser possvel prever curvas de desempenho do pavimento e planejar polticas de manuteno e reabilitao para a rede rodoviria. A coleta de informaes para o banco de dados compreende, resumidamente: Histricos do pavimento: Dados referentes histria e estrutura dos pavimentos, normalmente denominados dados de inventrio, projetos executivos dos mesmos, asbuilt dos projetos executados, materiais utilizados, nas aes de manuteno e reabilitao com as respectivas datas, qualidade da execuo (controle tecnolgico), tipos de defeitos mais freqentes, geometria das sees, (comprimento, largura total, nmero de faixas e espessura), acostamento, materiais das camadas do pavimento, e procedimentos e processos de avaliaes; Coleta das caractersticas da via quanto: classe de projeto, classificao funcional e geometria vertical e horizontal; Coleta para avaliao dos pavimentos: caractersticas dos pavimentos que se modificam pela ao de trfego e do ambiente e que permitam as seguintes avaliaes: a) Avaliaes Funcionais, onde so levantados dados de irregularidades longitudinais, transversais e o estado de superfcie do pavimento; b) Avaliaes Estruturais, onde apurada a atual estrutura do pavimento, fazendo parte integrante o estudo de trfego. Vdeo-Registro dos pavimentos; Coleta para determinao do trfego: tipo, classificao e volume de trfego da frota atual e prevista. Pesagem da frota circulante existente. Coletas de fatores do meio ambiente: temperatura, pluviometria, umidade e drenagem do local inspecionado. 14

Esses levantamentos, especficos para o SGP devero ser complementados por dados referentes aos custos unitrios de execuo dos diversos servios de manuteno e reabilitao e aos custos operacionais dos veculos. A existncia de um banco de dados real e confivel fundamental. Caso contrrio se torna totalmente errada qualquer tipo de anlise e previso de desempenho do pavimento existente. O banco de dados o centro do SGP, ele que abastece todas as atividades da gerncia.

2.2 AVALIAO DE PAVIMENTOS

2.2.1 - Definio e generalidades A avaliao da superfcie dos pavimentos uma atividade do SGP que possui mtodos e procedimentos padronizados para levantamento de medidas e observaes de campo que possibilitem que sejam estudadas as condies estruturais e funcionais dos pavimentos. O objetivo fundamental da avaliao de pavimentos fornecer dados para projetos de reabilitao e de manuteno e para o SGP. A partir dos dados levantados possvel criar um banco de dados das condies reais do pavimento e monitorar o seu desempenho a partir de levantamentos peridicos. De acordo com Yoder e Witczak (1975), a condio funcional descreve a qualidade da rodovia em termos de conforto, custos e segurana, enquanto a condio estrutural est relacionada capacidade de suporte. A condio estrutural do pavimento indica por quanto tempo este manter um nvel adequado de condio funcional ou serventia. A condio de um pavimento representa o nvel de degradao resultante do processo de deteriorao (DNER, 1998).

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A avaliao da condio funcional da superfcie do pavimento permite que sejam estimados o conforto e a segurana que esto sendo oferecidos aos usurios. A estimativa pode ser feita de forma subjetiva, utilizando-se pessoas que transitam pelo trecho e do notas, por exemplo, de zero (0) a cinco (5), associando assim aos defeitos dos pavimentos (MEDINA, 1997). As condies funcionais e estruturais de um pavimento so avaliadas por procedimentos que sejam adequados s suas caractersticas, utilizando-se vrias metodologias para levantamento de defeitos que surgem na superfcie dos pavimentos. Vrios fatores, tais como clima, solicitao do trfego, m concepo do projeto, caractersticas dos materiais e processos construtivos, atuando de forma isolada ou simultnea, so as causas destes defeitos. De modo geral estas metodologias objetivam: Avaliar as condies de superfcie do pavimento relativas ao conforto e segurana oferecidos aos usurios; Elaborar um inventrio das principais ocorrncias de defeitos na superfcie dos pavimentos asflticos; Determinar por meio de medies, os fatores que causaram os defeitos na superfcie dos pavimentos; Descrever e caracterizar os defeitos, identificando o tipo, a severidade e a densidade dos mesmos. No levantamento das avaliaes das condies dos pavimentos, imprescindvel que sejam definidos. De acordo com (HAAS et al., 1994, AASHTO, 1993, KUO et.al., 2003): Os segmentos de pavimentos (com todos os detalhes, tais como: condio atual etc.); Seleo e verificao da eficcia das alternativas de M&R;

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Um plano de investimento em funo das restries oramentrias para estabelecer as prioridades; Estabelecimento de modelos de curvas para previso de deteriorao; Determinar os parmetros que sero utilizados para a previso da taxa de deteriorao; Um banco de dados com as informaes originadas do inventrio e de um cadastro.

2.2.2 - Defeitos dos Pavimentos A avaliao funcional dos pavimentos tem como conceito bsico associado o conforto ao rolamento. Este pode ser quantificado sob dois aspectos principais: pela irregularidade e pelos defeitos. A avaliao dos defeitos dos pavimentos uma atividade que permite verificar condies funcionais dos pavimentos. So diversas as causas destes defeitos: trfego, clima, deficincia de projetos, processos construtivos e caractersticas fsicas dos materiais. Estes fatores atuam separados ou concomitantemente. O procedimento empregado na avaliao deve ser adequado s caractersticas e peculiaridades dos pavimentos e aos objetivos pretendidos. Existe uma srie de mtodos que foram elaborados e so utilizados por vrios rgos rodovirios. A eficincia destas tcnicas varivel e depende principalmente do grau de detalhamento e nmero de variveis a levantar, que, por sua vez, aumentam proporcionalmente os custos de avaliao. Os defeitos da superfcie dos pavimentos precisam ser descritos e caracterizados de forma adequada para que o engenheiro possa tomar decises sobre a estratgia de manuteno a adotar, de forma eficaz e econmica. A caracterizao de um defeito obtida atravs de trs requisitos principais (SHAHIN e KOHN, 1979); EPPS et. al., (1986); AASHTO, (1993); AUTRET, (1991); GRIVAS et al., (1991):

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a) tipo: identificao do defeito, procurando classific-lo pelo mecanismo causador; b) severidade: anotao da progresso do defeito a fim de determinar o grau de deteriorao; c) extenso: avaliao da extenso relativa de rea do pavimento atingida em cada defeito e respectiva severidade.

2.2.2.1 - Tipos de defeitos e suas descries As estruturas dos pavimentos e as condies ambientais so muito diversas, e tambm o so os defeitos. Porm, para facilitar a identificao dos principais tipos de defeitos e uniformizar tanto quanto possvel os julgamentos de vrios avaliadores, existem vrios manuais ou catlogos de identificao e causas de defeitos, nacionais e estrangeiros. Entretanto, existe um bom nvel de padronizao e similaridade entre os manuais conhecidos. (PINTO e PREUSSLER, 2002). Alguns manuais de levantamento de defeitos encontrados na literatura so, (BENEVIDES, 2006): 1. O Manual da AASHTO (1986), apresenta 17 (dezessete) tipos de defeitos em pavimentos flexveis. 2. Catlogo dos defeitos dos revestimentos dos Pavimentos (ABPv, 1978), com 64 (sessenta e quatro) defeitos, sendo 32 (trinta e dois) em pavimentos flexveis. 3. DOMINGUES, (1993b), com 23 (vinte e trs) tipos de defeitos em pavimentos flexveis. 4. SHAHIN e KHON, (1979), apresentam o PAVER, com 19 (dezenove) tipos de defeitos em pavimentos asflticos e 19 (dezenove) tipos de defeitos em pavimentos rgidos.

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5. SHRP, (1993 e 2003), com 15 (quinze) tipos de defeitos em pavimentos flexveis. 6. DNER, (1998), mostra 17 (dezessete) tipos de defeitos em pavimentos flexveis. Os manuais acima elencados detalham os tipos de defeitos em pavimentos flexveis. Os defeitos so descritos indicando-se ainda as causas provveis, ou seja, os fatos que concorreram para a formao do defeito. A localizao tambm enfocada para ajudar na distino entre defeitos. Para auxiliar na programao das atividades de manuteno e reabilitao so analisados os mecanismos de ocorrncia que sero teis no diagnstico da patologia. Apresentam-se, a ttulo ilustrativo, os principais defeitos dos pavimentos detalhados por
PINTO e PREUSSLER (2002) e DOMINGUES, (1993) que em grande parte coincidem

com os manuais de defeitos da AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) e do SHRP (Strategic Highway Research Program): I) Trincamento tipo jacar Este trincamento caracterizado por uma srie de trincas interligadas causadas pela fadiga do revestimento asfltico (ou da base cimentada), decorrentes da ao repetida das cargas de trfego. Seu aspecto assemelha-se ao couro de jacar ou crocodilo. Na figura 2.2 (a) e (b) so mostrados exemplos deste defeito. A principal causa deste defeito a ao repetida das cargas de trfego. As condies ambientais (temperatura e umidade) podem acelerar o incio e a propagao das trincas e ainda a compactao deficiente, reflexo de trincas subjacentes ao revestimento, etc. Apresentam trs nveis de severidade: Baixa: poucas trincas conectadas, sem eroso nos bordos e sem evidncias de bombeamento. Mdia: trincas conectadas e bordos levemente erodidos, mas sem evidncias de bombeamento.

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Alta: trincas erodidas nos bordos, movimentao dos blocos quando submetidos ao trfego e com evidncias de bombeamento. Deve-se medir e registrar a rea afetada (m) em cada nvel de severidade.

(a)

(b)

FIGURA 2.2 Exemplos de trincamento tipo jacar, de nveis de severidade mdia (a) e alta (b) (WSDOT Pavement Guide Interactive,2007). II) Trincamento em Bloco As trincas em bloco possuem formato aproximadamente retangular, sendo os blocos de vrios tamanhos. Estes blocos sofrem uma reduo nas suas dimenses medida em que aumenta o grau de deteriorao. Este tipo de trincamento causado, principalmente, pela contrao do material de revestimento, em funo da alternncia diria entre altas e baixas temperaturas. A sua constatao, geralmente, indica que o ligante asfltico perdeu significativamente sua caracterstica elstica. Tal defeito tambm poder ocorrer quando houver a unio de trincas transversais e longitudinais, em revestimentos executados sobre bases cimentadas, e poder ocorrer sobre toda a regio do revestimento podendo manifestar-se no acostamento. Na figura 2.3 (a) e (b) so mostrados exemplos deste defeito. Apresentam trs nveis de severidade: Baixa: trinca com medida da abertura < 6mm ou com material selante em boas condies. 20

Mdia: trinca com abertura mdia > 6mm e < 19mm ou com trincas aleatrias adjacentes com severidade baixa. Alta: trinca com abertura mdia superior a 19mm ou trincas com abertura mdia inferior a 19mm, mas com trincas aleatrias adjacentes com severidade mdia a alta. Deve-se medir e registrar a rea afetada (m) a cada nvel de severidade.

(a)

(b)

FIGURA 2.3 Exemplos de trincamento em bloco, de nveis de severidade mdia (a) e alta (b), (WSDOT Pavement Guide Interactive; 2007, DOMINGUES, 1993). III) Trincamento Transversal e Longitudinal As trincas longitudinais so paralelas ao eixo da pista de rolamento. As trincas transversais so perpendiculares ao eixo da pista. Ambos os trincamentos so considerados tipos de defeitos estrutural e funcional. Nas figuras 2.4 e 2.5 so mostrados exemplos destes defeitos. Entre as principais causas destes defeitos esto: - Junta de construo mal executada; - Contrao/dilatao do revestimento devido ao gradiente trmico ou envelhecimento do asfalto;

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- Propagao das trincas existentes nas camadas subjacentes, como por exemplo das bases tratadas com cimento ou juntas de revestimentos rgidos (trincas de propagao); As trincas longitudinais apresentam trs nveis de severidade: Baixa: trincas com abertura mdia inferior a 6mm ou seladas com material selante em boas condies. Mdia: trincas com abertura mdia entre 6mm e 19mm ou com trincas aleatrias adjacentes com severidade baixa. Alta: trinca com abertura mdia superior a 19mm ou trincas com abertura mdia inferior a 19mm, mas com trincas aleatrias adjacentes com severidade mdia a alta. Deve-se medir e registrar a extenso (m) das trincas longitudinais e os nveis de severidade correspondentes (nas trilhas de roda ou fora das trilhas de roda). Registrar a extenso com selante em boas condies. As trincas transversais apresentam trs nveis de severidade: Baixa: trincas com abertura mdia inferior a 6 mm ou seladas com material selante em boas condies. Mdia: trincas com abertura mdia entre 6 e 19 mm ou com trincas aleatrias adjacentes com severidade baixa. Alta: trincas com abertura mdia superior a 19 mm ou trincas com abertura mdia inferior a 19 mm, mas com trincas aleatrias adjacentes com severidade mdia a alta. Adotar a mais elevada, desde que represente pelo menos 10% da extenso. Deve-se medir e registrar o nmero de trincas transversais, a extenso e os nveis de severidade correspondentes. Registrar a extenso com selante em boas condies.

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(a)

(b)

FIGURA 2.4 Exemplo de trinca longitudinal, de nveis de severidade mdia (a) e alta (b), (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007).

(a) (b) FIGURA 2.5 Exemplo de trinca transversal, de nveis de severidade alta (a) e (b), (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007). IV) Trincamento de Borda As trincas de borda so fendas que se formam normalmente em uma regio asfaltada de no mximo 60cm da borda do pavimento ou na regio divisria em que o pavimento sofreu alargamento. Caracteriza-se por uma trinca longitudinal ou por uma rea trincada ocorrente na regio da juno entre a pista e o acostamento ou entre a pista e o alargamento. O trincamento de borda pode ter desintegrao ou eroso ao longo da borda. Na figura 2.6 (a) e (b) so mostrados exemplos deste defeito.

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Entre as principais causas deste defeito esto: - Construo deficiente da junta de ligao entre a pista e o acostamento, ou alargamento; - Diferena de rigidez entre os materiais constituintes do acostamento ou do alargamento e do pavimento existente; - Compactao insuficiente; - Drenagem deficiente ou inexistente. Apresentam trs nveis de severidade: Baixa: Trincas sem quebra ou perda de material. Mdia: Trincas com quebra ou perda de material com at 10% da extenso afetada. Alta: Trincas com quebra ou perda de material com mais de 10% da extenso afetada. Deve-se medir e registrar a extenso afetada(m) em cada nvel de severidade.

(a) (b) FIGURA 2.6 Exemplos de trincamento de borda, de nveis de severidade mdia (a) e alta (b), (PINTO e PREUSSLER, 2002).

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V) Trincamento Parablico Este tipo de defeito caracterizado pela formao de trincas em forma de meia lua, geralmente com ambas as pontas indicando a direo do trfego. Na figura 2.7 mostram-se exemplos deste defeito. Entre as principais causas deste defeito esto: - M ligao ente o revestimento asfltico e a camada subjacente; - Baixa estabilidade da mistura asfltica. No se apresenta nveis de severidade, pois no definido nenhum grau de severidade para o trincamento parablico. suficiente indicar que a falha existe. Deve-se medir e registrar a extenso afetada (m).

(a) (b) FIGURA 2.7 Exemplos de trincamento parablico, (DOMINGUES, 1993). VI) Afundamento localizado ou depresso A depresso um afundamento localizado cujo nvel (ou altura) mais baixa do que a superfcie ao seu redor. Na fase inicial esta falha percebida aps a ocorrncia de chuva, devido ao acmulo de gua em seu interior. Na figura 2.8 (a) e (b) mostram-se exemplos deste defeito.

25

As depresses podem ser causadas por deficincias construtivas ou geradas por recalque do terreno de fundao ou do material de aterro.
No so aplicados nveis de severidade para este defeito.

Deve-se medir e registrar a mxima deformao permanente (mm).

(a) (b) FIGURA 2.8 Exemplos de afundamentos localizados ou depresso (DOMINGUES, 1993). VII) Afundamento na trilha de roda uma depresso do revestimento que se forma na regio onde se d a passagem das cargas, ou seja, nas trilhas de roda. Em sua fase inicial esta falha s perceptvel aps a ocorrncia de chuva, pois os sulcos ficam preenchidos por gua. At certos limites estes afundamentos so tolerveis, porm, quando o acmulo das deformaes permanentes formam flechas expressivas nas trilhas de roda, a estrutura estar em um estado terminal e colocando em risco a segurana dos usurios. Na figura 2.9 (a) e (b) mostram-se dois exemplos deste defeito, sendo que um deles (a) apresenta tambm trinca couro de jacar. Entre as principais causas deste defeito esto: - Deficincia no dimensionamento do pavimento; - Compactao insuficiente de uma ou mais camadas durante a construo; - Mistura asfltica inadequada (com baixa estabilidade);

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- Enfraquecimento de uma ou mais camadas devido infiltrao de gua.


No so aplicados nveis de severidade para este defeito.

Deve-se medir e registrar a mxima deformao permanente (mm), nas duas trilhas de
roda, a externa e a interna.

(a) (b) FIGURA 2.9 Exemplos de afundamentos na trilha de roda, (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007; DOMINGUES, 1993). VIII) Afundamento Plstico uma depresso caracterizada por um afundamento na regio solicitada e um solevamento lateral. Na figura 2.10 (a) e (b) so apresentados dois exemplos deste tipo de defeito. O afundamento plstico causado pela ruptura de uma ou mais camadas do pavimento ou fluncia elevada da massa asfltica.
No so aplicados nveis de severidade para este defeito.

Deve-se medir e registrar a mxima deformao permanente (mm).

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(a) (b) FIGURA 2.10 Exemplos de afundamento plstico, (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007; DOMINGUES, 1993). IX) Corrugao (ondulao, costela) A corrugao uma falha caracterizada por ondulaes transversais, de carter plstico e permanente, no revestimento asfltico. Na figura 2.11 (a) e (b) so apresentados dois exemplos deste tipo de defeito. Entre as principais causas deste defeito esto: - Instabilidade da mistura betuminosa da camada de revestimento e/ou da base; - Excesso de umidade das camadas subjacentes; - Contaminao da mistura asfltica por materiais estranhos; - Reteno de gua na mistura asfltica.
No so aplicados nveis de severidade para este defeito. So associados aos efeitos sobre

a qualidade do rolamento. Deve-se medir e registrar o nmero de ocorrncias e a rea afetada (m).

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(a)

(b)

FIGURA 2.11 Exemplos de corrugao, (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007; DOMINGUES, 1993). X) Escorregamento de Capa O escorregamento um movimento horizontal da mistura asfltica ocasionado pelos esforos tangenciais transmitidos pelas cargas dos veculos (frenagem e acelerao) e que produzem uma ondulao curta e abrupta na superfcie do pavimento. Na figura 2.12 (a) e (b) mostram-se exemplos deste defeito. Entre as principais causas deste defeito esto: - Ligao inadequada entre o revestimento a e camada sobre a qual esta se apoia (deficincias na imprimao ou pintura de ligao); - Limitada inrcia do revestimento asfltico devido pequena espessura; - Compactao deficiente da mistura asfltica ou da poro superior da camada de base; - Fluncia plstica do revestimento na ocorrncia de altas temperaturas.
No so aplicados nveis de severidade para este defeito. So associados aos efeitos sobre

a qualidade do rolamento. Deve-se medir e registrar o nmero de ocorrncias e a rea afetada (m).

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(a)

(b)

FIGURA 2.12 Exemplos de escorregamento de capa, (PINTO e PREUSSLER, 2002). XI) Desgaste Considera-se pela designao genrica de desgaste, a perda de agregados e/ou argamassa fina do revestimento asfltico. Caracteriza-se pela aspereza superficial anormal, com perda do envolvimento betuminoso e arrancamento progressivo dos . agregados. Na figura 2.13 (a) e (b) mostram-se exemplos deste defeito. Entre as principais causas deste defeito esto: - Perda de coeso entre agregado e ligante devido presena de material estranho no momento da construo; - Presena de gua no interior do revestimento que origina sobrepresses hidrostticas capazes de provocar o deslocamento da pelcula betuminosa; - Deficincia localizada de ligante asfltico nos servios por penetrao decorrente de entupimento dos bicos ou m regulagem da barra espargidora. - Problemas de adesividade em funo da mineralogia do agregado. Apresentam trs nveis de severidade:
Baixa: incio do desgaste, com perdas de agregados midos no progredindo significativamente. Mdia: textura superficial torna-se spera, com perda de agregados midos e de alguns grados.

30

Alta: textura superficial muito spera, com perda de agregados grados.

Deve-se medir e registrar a rea afetada (m) em cada nvel de severidade.

(a)

(b)

FIGURA 2.13 Exemplos de desgaste, de nveis de severidade mdia (a) e alta (b) (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007). XII) Exsudao A exsudao um fenmeno no qual a pelcula ou filme de material betuminoso formase na superfcie do pavimento e se caracteriza por manchas de variadas dimenses. Estas manchas resultantes comprometem seriamente a aderncia do revestimento aos pneumticos, principalmente sob tempo chuvoso, caracterizando um srio problema funcional. Na figura-se 2.14 (a) e (b) tem-se exemplos deste defeito. Entre as principais causas deste defeito esto: - Dosagem inadequada da mistura asfltica, acarretando teor excessivo de ligante e/ou ndice de vazios muito baixo; - Temperatura do ligante acima da especificada no momento da mistura, acarretando a dilatao do asfalto e ocupao irreversvel dos vazios entre as partculas ou ainda a falta de agregado no caso de tratamentos superficiais. Apresenta trs nveis de severidade:

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Baixa: mudana de colorao em relao ao restante do pavimento devido ao excesso de asfalto. Mdia: perda de textura superficial. Superfcie do pavimento com textura espelhada por excesso de asfalto. Alta: excesso de asfalto dando ao pavimento uma superfcie com aparncia brilhante; marcas de pneus evidentes em tempo quente; agregados cobertos pelo asfalto. Deve-se medir e registrar a rea afetada (m) em cada nvel de severidade.

(a)

(b)

FIGURA 2.14 Exemplos de exsudao, de nveis de severidade mdia (a) e alta (b) (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007). XIII) Agregado Polido Este defeito caracteriza-se pela inexistncia (ou pouca) projeo dos agregados acima da superfcie do pavimento, provocando deficincias de aspereza e consequentemente na resistncia derrapagem. Na figura-se 2.15 (a) e (b) tem-se exemplos desta falha do pavimento. Esta falha s dever ser considerada quando o grau de polimento influenciar na reduo da resistncia derrapagem. Sua presena poder ser verificada visualmente ou pelo tato sobre a superfcie do pavimento. A principal causa deste defeito a repetio da passagem dos pneumticos sobre o revestimento constitudo de agregados inadequados quanto a esta caracterstica. 32

Lamentavelmente, no Brasil no h normas de ensaio de polimento acelerado e na ocasio da escolha dos agregados para compor a massa asfltica no se tem como avaliar este aspecto.
No so aplicados nveis de severidade para este defeito.

Nveis de polimento podem ser associados reduo no coeficiente de atrito pneu pavimento. Deve-se medir e registrar em m de rea da superfcie afetada.

(a)

(b)

FIGURA 2.15 Exemplos de agregado polido, (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007). XIV) Remendo O remendo uma poro do revestimento onde o material original foi removido e substitudo por outro material. Remendos existentes so em geral consideradas falhas, j que refletem o mau comportamento da estrutura original, gerando normalmente incremento na irregularidade longitudinal. Na figura-se 2.16 (a) e (b) tem-se exemplos. Entre as principais causas deste defeito esto: - Solicitao intensa do trfego; - Emprego de material de m qualidade; - Agressividade das condies ambientais; - Problemas construtivos. 33

O nvel de severidade deste defeito em funo da severidade dos defeitos apresentados pelo remendo. Deve-se medir e registrar o nmero de remendos e a rea afetada (m) em cada nvel de severidade.

(a)

(b)

FIGURA 2.16 Exemplos de remendo, (PINTO e PREUSSLER, 2002). XV) Panela (buraco) As panelas so cavidades formadas inicialmente no revestimento do pavimento e que possuem dimenses e profundidades variadas. O defeito muito grave, pois afeta estruturalmente o pavimento, permitindo o acesso das guas superficiais ao interior da estrutura. Tambm grave do ponto de vista funcional, j que afeta a irregularidade longitudinal e, como conseqncia, a segurana do trfego, e o custo do transporte. Na figura 2.17 (a) e (b) mostram-se exemplos deste defeito. Entre as principais causas deste defeito esto: - Trincamento (estgio terminal); - Desintegrao localizada na superfcie do pavimento (desgastes de severidade alta); - Evoluo dos defeitos.

34

Apresentam-se trs nveis de severidade: Baixa: panela com profundidade menor que 25 mm. Mdia: panela com profundidade entre 25 e 50 mm. Alta: panela com profundidade maior que 50 mm. Deve-se medir e registrar o nmero de panelas e a rea afetada em cada nvel de severidade.

(a)

(b)

FIGURA 2.17 Exemplos de Panela, de nveis de severidade mdia (a) e alta (b) (DOMINGUES, 1993). XVI) Desnvel entre Pista e Acostamento Este defeito caracteriza-se pela diferena em elevao entre a pista e o acostamento. Em condies normais poder haver um pequeno desnvel entre pista e acostamento. . Na figura 2.18 (a) e (b) mostram-se exemplos deste defeito. Entre as principais causas deste defeito esto: - Recalque do acostamento; - Perda de material em acostamentos no pavimentados devido ao deslocamento do ar provocado pela passagem dos veculos e ao da gua de chuva; - Problemas construtivos, principalmente nos recapeamentos. - Recapeamentos sucessivos

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No so aplicados nveis de severidade para este defeito. medido o desnvel em (mm) com intervalos de 15m. Deve-se medir e registrar o desnvel (mm) a cada 15m, ao longo da interface pista acostamento.

(a)

(b)

FIGURA 2.18 Exemplos de desnvel entre pista e acostamento (PINTO e PREUSSLER, 2002). XVII) Separao entre Pista e Acostamento Este defeito caracteriza-se pelo alargamento da juno entre a pista e o acostamento. Essa separao no considerada como um defeito se a junta est muito fechada ou selada e impedindo a infiltrao de gua s camadas inferiores. A figura 2.19 (a) e (b) mostra exemplos deste defeito. Entre as principais causas deste defeito esto: - Falta de capacidade de suporte do acostamento; - Movimentos rotacionais do corpo do aterro devido a instabilidade de taludes; - Deslocamentos do material do acostamento devido retrao trmica.
No aplicado nveis de severidade para este defeito.

Deve-se medir e registrar o nmero de ocorrncia e a extenso afetada (m). 36

(a)

(b)

FIGURA 2.19 Exemplos de separao entre pista e acostamento (DOMINGUES, 1993). XVIII) Bombeamento O bombeamento caracterizado pela ascenso de gua e finos nas trincas sob a ao das cargas de trfego. Ele percebido pela existncia de manchas na superfcie ou pela acumulao de material fino junto s trincas. Na figura 2.20 (a) e (b) mostram-se exemplos deste defeito. O bombeamento causado pela existncia de vazios sob o revestimento e a sobrepresso hidrosttica provocada pela passagem dos veculos.
No so aplicados nveis de severidade, porque o bombeamento depende do teor de

umidade das camadas inferiores do pavimento e das cargas aplicadas. Deve-se medir e registrar o nmero de ocorrncia e a extenso afetada (m).

(a)

(b)

FIGURA 2.20 Exemplos de bombeamento, (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007; DOMINGUES, 1993).

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XIX) Envelhecimento Caracteriza-se pela perda das propriedades viscoelsticas do ligante betuminoso. Na figura 2.21 mostrado um exemplo deste defeito. Entre as principais causas deste defeito esto: - Deficincia de ligante ou oxidao; - Excesso de aquecimento do ligante ou do agregado durante a usinagem.
No so aplicados nveis de severidade para este defeito. Deve-se medir e registrar o

nmero de ocorrncia e a extenso afetada (m).

FIGURA 2.21 Exemplo de envelhecimento, (WSDOT Pavement Guide Interactive, 2007). 2.2.2.2 Mtodos de avaliao dos defeitos de superfcie Para levantamento dos defeitos dos pavimentos podem ser utilizados mtodos manuais e automatizados. Os levantamentos manuais so feitos a p ou no interior de um veculo trafegando em velocidades que variam de 6,4 a 16 km/h (HAAS, et. al. 1994), 3 a 10 km/h (DNER, 1998), 20 a 30 km/h (AUTRET e BROUSSE, 1991, apud MARCON, 1996). Os segmentos so selecionados por amostragem a intervalos predeterminados, utilizando-se

38

procedimentos estatsticos. HAAS (1994), cita que o tamanho da amostra varia de 10 a 25% da extenso da rede, sendo funo dos recursos disponveis e dos tipos de defeitos. Os levantamentos automatizados so feitos por veculos aparelhados com equipamentos especiais dotados de cmeras de vdeo-filmagem e tambm fotogrficas. A velocidade do veculo varia entre 30 km/h e 110 km/h. O estado do pavimento registrado por meio das cmeras, possibilitando uma posterior anlise no escritrio a partir do monitor do vdeo. Isto permite um levantamento de toda extenso da rede, sem a necessidade de determinao de segmentos por amostragem. BENNETT (1998) enfoca a tendncia do uso de equipamentos automatizados na coleta de dados dos pavimentos. Cita que os administradores e consultores dispem de uma grande variedade destes tipos de equipamentos, produzidos em diversos pases, com diferentes tecnologias, com variabilidade de custos, capacidades e caractersticas. Destaca tambm, que os principais problemas que tm sido encontrados pelos usurios referem-se verificao e a avaliao do desempenho destes instrumentos, bem como na identificao dos defeitos. Neste trabalho, pretendeu-se aliar os levantamentos manuais aos levantamentos automticos. O levantamento manual feito por um avaliador dentro de um veculo ao mesmo tempo em que tambm feito de forma automtica, sendo todos os dados armazenados de forma contnua no computador e registrados atravs da filmagem. A velocidade do veculo varia entre 30 km/h a 80 km/h, em funo apenas da quantidade de defeitos, permitindo assim o levantamento de toda extenso da rede. Este mtodo e o equipamento sero mais bem enfocados no captulo 3. I) Levantamentos manuais Os levantamentos manuais podem ser realizados a p ou no interior de um veculo. Na execuo, dois avaliadores, devidamente treinados, (que juntamente com o motorista compem a equipe), descem do veculo e efetuam medidas de abertura de trincas e afundamentos de trilhas de roda.

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So examinadas as faixas de trfego e os acostamentos. As caractersticas dos defeitos podem so registradas em planilhas padronizadas, utilizando cdigos alfanumricos ou em planilhas eletrnicas utilizando teclados e computadores portteis (laptops ou notebooks). A seguir so listados os procedimentos e mtodos de levantamento manual utilizados no Brasil, e as normas que os regem. a) Avaliao Objetiva de Pavimentos Norma DNIT 007/2003 (antiga DNER-ES 128/83) Em 1983, o DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem atual DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes - desenvolveu metodologias e instrues para o levantamento da condio de superfcie dos pavimentos que constituiu a norma DNER-ES 128/83. Em 2003 a norma DNER-ES 128/83, foi substituda pelo procedimento DNIT 007/2003 PRO e tem atualmente sua concepo original dirigida para Sistemas de Gerncia de Pavimentos como tambm para projetos de reforo. Os levantamentos so efetuados por caminhamento e por amostragem. O objetivo possibilitar o clculo da percentagem de rea afetada por cada tipo de defeito de segmentos homogneos preestabelecidos. Esta metodologia diferencia do procedimento DNIT 006/2003 PRO onde a obteno da percentagem em funo da freqncia relativa. Objetivo final da coleta de dados prevista nesta Norma determinar o percentual da rea do pavimento afetado por cada defeito. O levantamento dos defeitos executado apenas em seis superfcies de avaliao com seis metros de comprimento, sendo que duas destas superfcies so retiradas de cada um dos trs segmentos-testemunha de 100 m selecionados de um subtrecho homogneo. Todos os defeitos encontrados nas seis superfcies de avaliao so levantados, tendo cada defeito demarcado pelo retngulo que o circunscreve. A rea desse retngulo

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anotada numa ficha constante da Norma. Para as trincas isoladas, convencionou-se adotar 0,15m como largura do retngulo. De acordo com a referida Norma, os defeitos so classificados e codificados atravs da norma DNIT 005/2003-TER, em um quadro resumo conforme mostrado na tabela 2.1: TABELA 2.1 Quadro resumo de defeitos (DNIT 005/2003-TER)
FENDAS Fissuras Trincas no revestimento geradas por deformao permanente excessiva e/ou decorrentes do fenmeno de fadiga Trinca Isolada
1

Trinca Interligada2

Trinca Isolada Trincas no revestimento no atribudas ao fenmeno de fadiga

Trinca Interligada

Curta Longa Curta Longitudinais Longa Sem eroso acentuada nas bordas das trincas Jacar Com eroso acentuada nas bordas das trincas Devido retrao trmica ou dessecao da base (solo-cimento) ou do revestimento Sem eroso acentuada nas bordas das trincas Bloco Com eroso acentuada nas bordas das trincas Transversais

CODIFICAO FI TTC TTL TLC TLL J

CLASSE DAS FENDAS FC-1 FC-2 FC-3 FC-1 FC-2 FC-3 FC-1 FC-2 FC-3 FC-1 FC-2 FC-3 FC-2 -

JE

FC-3

TRR

FC-1

FC-2

FC-3

TB

FC-2

TBE

FC-3

OUTROS DEFEITOS Devido fluncia plstica de uma ou mais camadas do pavimento ou do Local subleito Plstico Devido fluncia plstica de uma ou mais camadas do pavimento ou do Na Trilha subleito Afundamento Devido consolidao diferencial ocorrente em camadas do pavimento ou Local do subleito De Consolidao Devido consolidao diferencial ocorrente em camadas do pavimento ou Na Trilha do subleito Ondulao/ Corrugao Ondulaes transversais causadas por instabilidade da mistura betuminosa constituinte do revestimento ou da base. Escorregamento (do revestimento betuminoso) Exsudao do ligante betuminoso do revestimento Desgaste acentuado na superfcie do revestimento Panelas ou buracos decorrentes da desagregao do revestimento e s vezes de camadas inferiores Remendo Superficial Remendos Remendo Profundo
1 Classe das trincas isoladas FC-1: so trincas com abertura superior das fissuras e menores que 1,0mm. FC-2: so trincas com abertura superior a 1,0mm e sem eroso nas bordas. FC-3: so trincas com abertura superior a 1,0mm e com eroso nas bordas. 2 Classe das trincas interligadas As trincas interligadas so classificadas como FC-3 e FC-2 caso apresentem ou no eroso nas bordas.

CODIFICAO ALP ATP ALC ATC O E EX D P RS RP

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Ainda de acordo com a Norma DNIT, 007/2003 PRO, as medies da flecha na trilha de roda so realizadas na seo transversal mdia de cada superfcie de avaliao, nas trilhas de roda interna e externa de ambas as faixas de trfego. Norma DNIT 006/2003 (antiga DNER-PRO 008/94)

Esta Norma, atualizada em 1994 e 2003, anterior Norma DNER-ES 128/83, tendo sua verso original sido aprovada em 1978 (DNER TER 01-78). Seu principal objetivo a obteno do ndice de Gravidade Global IGG. A DNIT 006/2003 fixa as condies exigveis na avaliao objetiva da superfcie de pavimentos flexveis e semi-rgidos e tem como principal objetivo estabelecer uma forma de calcular o ndice de Gravidade Global (IGG), parmetro numrico que representa uma qualificao geral do estado do pavimento, em funo de uma combinao de defeitos que o mesmo apresenta. O IGG uma adaptao para as condies brasileiras desenvolvida pelo Eng Armando Martins Pereira do Severity Index, proveniente de estudos experimentais americanos e canadenses. O IGG bastante utilizado em projetos rodovirios pelas empresas de consultoria brasileiras. Entretanto, no aconselhvel que seja empregado em pavimentos com revestimento por penetrao devido a no adequao de classificao de falhas e dos prprios fatores de ponderao a este tipo de revestimento. Para o clculo do IGG primeiro so levantados os defeitos de acordo com a codificao da Norma DNIT 005/2003-TER, apresentado na tabela 2.1. O levantamento dos defeitos executado a cada 20,00 m, alternados em relao ao eixo da pista do rolamento. As superfcies de avaliao so demarcadas sobre o pavimento recebendo um nmero correspondente estaca ou distncia ao marco quilomtrico. Assim so avaliados trs metros avante da estaca demarcada e trs metros r.

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Depois so calculadas as freqncias absolutas e relativas das ocorrncias inventariadas. A freqncia absoluta (fa) corresponde ao nmero de vezes em que a ocorrncia foi verificada. A freqncia relativa (fr) obtida atravs da expresso 2.1:

fr = onde:

fa 100 n

(2.1)

fr - freqncia relativa; fa - freqncia absoluta; n - nmero de estaes inventariadas. A seguir, multiplicam-se as freqncias relativas pelos fatores de ponderao apresentados na Tabela 2.2 (DNIT, 006/2003 PRO) para os oito tipos de defeitos levantados. Em funo destes fatores calculado o ndice de Gravidade Individual (IGI), usando a equao 2.2.
TABELA 2.2 Fatores de ponderao para defeitos de superfcie (DNIT, 006/2003).

IGI = ( fr fp )

(2.2)

onde: fr a freqncia relativa obtida pela razo entre a freqncia absoluta (nmero de incidncia dos defeitos) e o nmero de estaes levantadas. fp os fatores de ponderao.

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O ndice de Gravidade Global (IGG) obtido pela equao 2.3:


IGG = IGI

(2.3)

A Tabela 2.3 mostra as condies do pavimento em funo do IGG definindo a correspondncia entre conceitos e limites.
TABELA 2.3 Conceitos de degradao do pavimento em funo do IGG

(DNIT, 006/2003).

b) Levantamento Visual Contnuo LVC O levantamento visual contnuo tem o objetivo de analisar a condio de superfcie dos pavimentos de modo contnuo. O levantamento se caracteriza por um exame visual dos pavimentos para avaliao da freqncia dos defeitos encontrados e do estado de conservao da superfcie de rolamento, alm de informar tambm o tipo de revestimento e a espessura. realizado por tcnico no interior de um veculo, trafegando a uma velocidade mdia de 30 km/h, em que so registradas as ocorrncias preponderantes que ocorrem na superfcie do pavimento. O LVC muito utilizado pelos rgos rodovirios brasileiros, para avaliao da condio de superfcie de suas respectivas malhas rodovirias, cada rgo costuma adotar seus respectivos procedimentos tendo como referencia a norma: DNIT 008/2003, detalhada a seguir. A freqncia dos defeitos e os pesos correspondentes proporcionam o clculo do ndice de Gravidade Global Expedito (IGGE), que associado ao Valor de Serventia Atual,

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estabelece o denominado ndice de Estado de Superfcie (IES), que classifica o segmento rodovirio. Cada quilmetro recebe, para cada tipo de defeito considerado no LVC, uma freqncia que corresponde porcentagem da extenso do segmento atingida pelo defeito. Esta porcentagem estimada de acordo com a tabela 2.4 e apenas para as panelas, as freqncias sero estabelecidas pela quantidade de panelas encontradas por quilmetro.
TABELA 2.4 Freqncia de defeitos (DNIT,008/2003 PRO).

O tcnico atribui tambm uma nota de 0 a 5 ao trecho, relativa ao conforto e segurana do usurio, denominado ndice de Condio do Pavimento Flexvel (ICPF), que se assemelha ao PSI (Present Serviceability Index.) adotado pela AASHTO ou VSA (Valor de Serventia Atual) do DNIT 009/2003. O ndice de condio do Pavimento Flexvel (ICPF) estimado com base na avaliao visual do pavimento, classificando a superfcie do segmento segundo conceitos de excelente a pssimo, tendo em vista a aplicabilidade das medidas de manuteno determinadas pelo profissional avaliador. A variao mnima do valor do ndice de meio ponto. A tabela 2.5 apresenta os conceitos do ICPF, conforme descrio do estado do pavimento.

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TABELA 2.5 Conceitos do ICPF (DNIT,008/2003).

O ndice de Gravidade Global Expedito (IGGE) calculado em funo da freqncia, e de pesos dados aos tipos de defeitos. A tabela 2.6 apresenta os valores das freqncias e gravidade para cada tipo de defeitos contemplados na norma DNIT 008/2003 PRO. TABELA 2.6 Determinao do ndice de gravidade (DNIT 008/2003).

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A tabela 2.7 apresenta o valor dos pesos dados para cada tipo de defeitos contemplados na norma DNIT 008/2003 PRO em funo de sua gravidade.
TABELA 2.7 Pesos para clculo do IGG (DNIT008/2003 PRO).

Assim, o IGGE calculado pela expresso 2.4 a seguir:


IGGE = ( Pt Ft ) + ( Poap Foap ) + ( Ppr Fpr )

(2.4)

Onde: Ft , Pt = Freqncia e Peso do conjunto de trincas t; Foap , Poap = Freqncia e Peso do conjunto de deformaes; Fpr , Ppr = Freqncia (quantidade por km) e Peso do conjunto de panelas e remendos. A partir desses levantamentos, foi estabelecido o denominado ndice de Estado de Superfcie (IES), detalhado na tabela 2.8, que um valor, de 0 a 10, que cresce medida que aumenta a incidncia e a severidade dos defeitos de superfcie, tendo sido concebido para sintetizar os resultados dos inventrios de condies de superfcie. A partir dos valores individuais do IES, realizada a segmentao do trecho quanto ao estado de superfcie dos pavimentos, agrupando as unidades quilomtricas contguas com base nos mostrados na tabela 2.8.

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TABELA 2.8 IES - ndice do Estado de Superfcie do Pavimento (DNIT,008/2003).

II) Levantamentos automatizados De acordo com BENEVIDES (2006) nos levantamentos automatizados, os veculos so aparelhados com equipamentos especiais dotados de cmeras de vdeo-filmagem e tambm fotogrficas. A velocidade do veculo varia entre 30 km/h e 110 km/h. O estado do pavimento registrado por meio das cmeras, possibilitando uma posterior anlise no escritrio a partir do monitor do vdeo. Este levantamento permite que por meio de sensores computadorizados sejam separados e codificados os defeitos quanto aos tipos, severidade e integridade, assim como a integrao destas imagens com dados de construo dos pavimentos, tais como: espessura e materiais das camadas, largura, nmero de faixas e sinalizao, alm do volume de trfego. a) Vdeo Registro de Rodovias A tecnologia de filmagem de rodovias pavimentadas j vem sendo utilizada em vrios pases, principalmente pelos Estados Unidos que vm usando esta tecnologia junto com a anlise automtica dos defeitos obtidos das imagens do vdeo. Entre os principais equipamentos que realizam a filmagem de rodovias podemos citar:

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PASCO ROADRECON - Este equipamento (Figura 2.22) produz uma gravao contnua da superfcie do pavimento. As filmagens so realizadas a noite. A avaliao dos defeitos do pavimento requer a interpretao manual das imagens obtidas pela filmagem. (Haas et. al.,1994).

FIGURA 2.22 Sistema PASCO ROADRECON, (Haas et. al., 1994). GERPHO Este equipamento (Figura 2.23) usado principalmente na Frana com outras aplicaes na Espanha, Portugal e Tunsia, ele grava uma imagem contnua da superfcie do pavimento. (Haas et. al.,1994).

FIGURA 2.23 Sistema GERPHO, (Haas et. al., 1994).

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ARAN Este equipamento alm de realizar o vdeo registro dos defeitos dos pavimentos, realiza tambm medidas do perfil transversal do pavimento, a figura 2.24, ilustra o sistema de funcionamento e os equipamentos que o compem. (Haas et. al.,1994).

FIGURA 2.24 Sistema ARAN, (Haas et. al., 1994). No Brasil, de acordo com a diretoria de planejamento do DNIT (CGPLAN-DNIT) a filmagem digital das rodovias, com posterior processamento e anlise das filmagens feitas por tcnicos especialistas em pavimentos denominado vdeo registro de rodovias. A base para realizao do vdeo registro de rodovias o veculo de filmagem. As informaes so recolhidas das rodovias com equipamentos sofisticados em ambiente sujeito a condies adversas. necessrio que os dispositivos e recursos dos equipamentos atendam s condies intempricas quanto temperatura, umidade, poeira, choques e trepidaes. Para o enquadramento correto da imagem o veculo deve ter pra-brisa com inclinao mnima e o cap curto. O veculo deve ter tambm um sistema de suspenso reforada com adaptaes que contribuem para a estabilidade da imagem, esta suspenso deve absorver os movimentos bruscos de buracos e depresses e os balanos nas curvas. 50

Todos os levantamentos de vdeo registro devem ser georreferenciados e tambm referenciados ao quilmetro do local da imagem. Um hodmetro digital de preciso fornecer continuamente ao computador a quilometragem metro a metro com erro mximo de 1m em 1 km. A filmagem pode ser feita no padro NTSC com no mnimo 29 quadros por segundo. Em udio pode ser gravada uma descrio feita pelo tcnico das condies da sinalizao e das obras de arte especiais, intersees e da faixa de domnio. So necessrias para a filmagem pelo menos duas filmadoras digitais, tipo profissional, com resoluo horizontal de, no mnimo, 500 linhas. A instalao das cmeras pode ser feita da seguinte maneira: a primeira cmara fica na parte frontal do veculo a fim de registrar as imagens do pavimento, para inventrio das condies das rodovias sob ponto de vista do usurio. A segunda cmara voltada para a parte de trs do veiculo, principalmente para elaborao dos relatrios de inventrio e necessidades de sinalizao vertical, inventrio da ocupao de faixa de domnio e ainda em alguns casos do inventrio de intersees e acessos. As imagens so levadas do campo para o escritrio, para serem analisadas por especialistas, sendo ento processadas, gerando inventrios das caractersticas das vias. As imagens so registradas de forma contnua e devem conter os seguintes dados gravados em caracteres alfanumricos: Cdigo da rodovia e do trecho de acordo com a diviso em trechos do PNV; Ex: 101 BRJ 3340 Data e hora da filmagem (hora/minuto/segundo); Ex: 17/03/06 - 11:40:32 Identificao abreviada do sub-trecho; Ex: RJ079-MANGA (Significando o nicio e o final do sub-trecho) Quilometragem indicada pelo hodmetro; Ex: +426.501(km 426 e 501 metros no sentido crescente da quilometragem. (Para o sentido decrescente adota-se "-") 51

Latitude, longitude e azimute. Ex: 2255,6' S - 44 05,6'W - 185 As imagens geradas pelo registro em vdeo, devem ser analisadas por tcnicos especialistas de respectivas reas, em seguida sero processadas em meio digital, podendo gerar vrios relatrios de inventrios conforme ordenados a seguir: Inventrio de Segmentos Crticos Inventrio de Intersees e Acessos Inventrio de Travessias Urbanas e Contornos Rodovirios Inventrio das Obras de Arte Especiais = OAES Inventrio da Ocupao da Faixa de Domnio Inventrio e Necessidades da Sinalizao Vertical Inventrio e Necessidades da Sinalizao Horizontal Inventrio de Condies de Rodovias sob Ponto de Vista do Usurio

2.2.3 - A Irregularidade dos Pavimentos

A Irregularidade de um pavimento medida ao longo do tempo uma forma adequada de expressar o seu desempenho para gerncia em nvel de rede. O fim de um ciclo de vida til de um pavimento pode ser definido atravs da adoo de um valor mximo admissvel para a sua irregularidade. QUEIROZ (1984) define irregularidade de uma via como o somatrio dos desvios de sua superfcie, em relao a um plano de referncia, que afetam a dinmica dos veculos, a qualidade de rolamento e as cargas dinmicas sobre a via. SALEH et al. (2000), definem a irregularidade longitudinal como o somatrio das irregularidades, no perfil longitudinal de um pavimento, que causam desconforto, insegurana e aumentam os custos de viagem. Vrios fatores causam o aumento da irregularidade com o tempo, dentre eles, a ao do trfego, o clima, o tipo de pavimento, a estrutura do pavimento e a qualidade da

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construo. No se deve entender a irregularidade como mais um defeito de superfcie, mas sim, como um parmetro que representa englobadamente e defeitos que um pavimento provoca na condio de rolamento dos veculos. Os movimentos e esforos indesejveis gerados nos veculos pela irregularidade longitudinal levam a uma condio de rolamento desconfortvel, insegura e antieconmica. A determinao da irregularidade longitudinal de um pavimento pode ser considerada assim, como uma medida indireta de sua serventia (DNER, 1998). PATERSON (1987) ressalta que defeitos como afundamento de trilha de roda, escorregamento do revestimento asfltico e as depresses causam acrscimo na irregularidade longitudinal. A irregularidade influi na interao da superfcie da via com os veculos, gerando efeitos sobre os prprios veculos, sobre os passageiros e motoristas, e sobre as cargas transportadas. O aumento da ao dinmica das cargas sobre os pavimentos acelera a deteriorao da sua estrutura, afetando negativamente a segurana e o desempenho das rodovias. HAAS et al., (1994) citam que a dinmica dos veculos afetada pelas distores na superfcie, e que estas causam desgaste, acrscimos no tempo de viagem e na manuteno. Portanto, as distores que originam as irregularidades tm grande influncia sobre aspectos funcionais, tais como no custo de operao dos veculos (combustvel, pneus), bem como causa prejuzos conduo dos veculos, diminuindo a segurana, o conforto e a velocidade e tempo das viagens. Afeta, tambm, a comodidade do usurio, provocando fadiga durante a viagem. Entre os anos 1971 e 1982, o Banco Mundial realizou vrias pesquisas no Brasil, no Qunia, no Caribe e na ndia. Estes estudos tiveram como principal objetivo a investigao da relao entre a irregularidade longitudinal nas rodovias e os custos dos usurios. No Brasil foi realizada entre 1977 e 1982, a Pesquisa de Inter-relacionamento dos Custos Rodovirios, PICR, cujo objetivo foi recolher conhecimentos precisos sobre a composio dos custos totais do transporte rodovirio, em funo dos custos de 53

construo, de manuteno e de utilizao das rodovias. Nessa pesquisa, foram desenvolvidos modelos de previso da irregularidade dos pavimentos com o tempo. Estes modelos associados aos vrios padres alternativos de construo e conservao, permitem que os custos dos usurios possam ser avaliados em relao a cada alternativa. Nas ltimas trs dcadas, vrios estudos apontaram a irregularidade longitudinal como sendo o parmetro que mais causava desconforto aos usurios. Dada a sua importncia na percepo de conforto dos usurios, vrios pases adotam ndices de serventia baseados exclusivamente em medies de irregularidade. A irregularidade longitudinal , quase sempre, utilizada como fator decisivo na estimativa da vida til do pavimento. Outros parmetros fundamentais e que influenciam a irregularidade longitudinal e caracterizam quantitativa e qualitativamente a geometria de um determinado trecho de rodovia o IGV ndice de Geometria Vertical que se caracteriza pela medida agregada do gradiente vertical de uma rodovia, em m/km. e o IGH ndice de Geometria Horizontal que se caracteriza pelo valor agregado da curvatura horizontal da rodovia, em graus/km. Estudos mostram que 95% das informaes relativas serventia de pavimentos nos testes originais da AASHO esto ligadas exclusivamente irregularidade do perfil (HASS et al. 1994). A importncia de medir e prever a irregularidade das vias se deve principalmente sua relao com a qualidade do rolamento e com os vrios componentes dos custos operacionais. Devido difuso dos sistemas de gerncia de pavimentos ocorrida na ltima dcada, tem sido crescente a conscientizao nos rgos pblicos da real necessidade de medir as irregularidades longitudinais. Entretanto, verifica-se que h, em vrios pases, uma grande variao tanto na forma de medir, como nos critrios de aceitao (FARIAS e SOUSA, 2002).
2.2.3.1 - Mtodos e Equipamentos de medida das irregularidades

A irregularidade da superfcie de um pavimento de natureza aleatria e, portanto, pode apresentar diversas freqncias e variados comprimentos de onda (HASSAN et al.,

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1999). Os equipamentos desenvolvidos com a finalidade de medir essa irregularidade quantificam as distores envolvidas, apesar da extrema dificuldade de se apresentar uma combinao de variaes longitudinais e transversais em um s nmero. De acordo com MARCON (1996), os primeiros equipamentos de medio de irregularidade longitudinal tiveram seu desenvolvimento iniciado em 1920, embora algumas tentativas tenham sido feitas ainda antes de 1900. Os equipamentos medidores de irregularidades diferem uns dos outros quanto s caractersticas, produtividade e eficincia do levantamento. A irregularidade pode ser avaliada por medidores de perfil, tais como: rgua, rgua deslizante, perfilmetro a laser ou atravs de medidores tipo resposta SMITR, mecnicos ou baseado em acelermetro. Diversos equipamentos para a medio da irregularidade de pavimentos foram concebidos. Os equipamentos de medida de irregularidade podem ser agrupados em (DNER, 1998): I) Sistemas de medidas diretas do perfil em que as medidas diretas ou manuais da geometria vertical do pavimento, so obtidas com o emprego de instrumentos topogrficos ou instrumentos adequados. Os indicativos da irregularidade so verificados em funo dos dados processados estatisticamente. Como exemplo tem-se: a) Mtodo esttico nvel e mira Fig. 2.25 - utilizado para calibrao de sistemas medidores de irregularidades, podendo tambm este procedimento ser usado na medio peridica de trechos experimentais. O nvel fornece a elevao de referncia, linha de visada horizontal. A leitura na mira determina o plano vertical, oferece a altura da superfcie em relao ao nvel de referncia, e uma trena ou outro instrumento mede a distncia longitudinal (DNER, 1986; SAYERS e KARAMIHAS, 1998; FARIAS e SOUSA, 2002; BENEVIDES, 2006).

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FIGURA 2.25 Mtodo esttico nvel e mira, (SAYERS e KARAMIHAS,1998)


b) Mtodo esttico Dipstick Fig. 2.26 consiste de uma base com dois suportes (ps)

afastados de 30 cm, um inclinmetro e um computador interno alimentado por bateria. As medidas so feitas em seqncia, girando manualmente a armao em torno do p dianteiro, em relao ao sentido da avaliao, fazendo-se um giro de 180. Os registros so efetuados por um microcomputador anexado ao aparelho. O nvel de referncia, que deve ser atualizado a cada movimento, horizontal e dado pela posio de um dos ps de suporte. A distncia horizontal e o desnvel so calculados pelo computador com base na distncia entre os suportes e o ngulo fornecido pelo inclinmetro. A sua pequena produtividade, mxima de 270 m/h, limita a sua aplicao a pequenos trechos. Pode tambm ser usado para calibrao de sistemas medidores de irregularidades, com uma produo maior que a do mtodo de nvel e mira (BERTRAND et al., 1991, apud MARCON, 1996; FARIAS e SOUSA, 2002; BENEVIDES, 2006).

FIGURA 2.26 Esquema de um Dipstick, (SAYERS E KARAMIHAS,1998).

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II) Sistemas de medidas indiretas do perfil onde as medidas mecanizadas fornecem valores como coeficiente de irregularidade, amplitude e comprimento de onda. Citam-se alguns mais conhecidos a seguir: a) Perfilmetro Dinmico de Superfcie (GMR) - ou simulador de quarto-de-carro. um equipamento que simula os movimentos de uma roda em relao a uma massa suspensa a partir dos impulsos gerados pelo perfilmetro. A resposta do simulador o somatrio dos movimentos relativos da roda. O quociente entre este somatrio e a distncia percorrido o QI. b) Analisador de Perfil Longitudinal (APL LCPC)- Fig. 2.27 - caracteriza os defeitos de nivelamento longitudinal pelo comprimento e amplitude das ondas do pavimento.

FIGURA 2.27 Analisador de Perfil Longitudinal (APL-LCPC) c) Merlin (Machine for Evaluating Roughness using Low-cost Instrumental) - Fig. 2.28 - formado por duas pernas, distando 1,80 m entre si, cujos ps apiam - se sobre a superfcie do pavimento, e uma ponta de prova que fica localizada no ponto mdio entre os dois ps. Mede a distoro vertical da superfcie do pavimento sob a ponta de prova em relao linha imaginria que une os pontos dos ps do aparelho com o pavimento. Para efetuar-se a leitura, apia - se o p traseiro sobre o pavimento, mantendo-se o equipamento na vertical; pela fora da gravidade a ponta de prova toca o pavimento, indicando a distoro da superfcie pela movimentao do ponteiro.

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FIGURA 2.28 Componentes bsicos do Merlin, (CASSANIGA e MACHADO FILHO, 2002). III) Sistemas baseados na reao do veculo - tambm conhecidos como sistemas tiporesposta - SMITR -, baseiam-se em instrumentos que determinam acumulativamente os movimentos relativos entre o eixo traseiro do veculo e sua carroceria, a partir do qual, estatisticamente, pode-se caracterizar a irregularidade. Dentre os equipamentos de medio tipo resposta tm-se: a) Rugosmetro BPR - Consiste de um reboque com uma nica roda teste com um pneu liso, sem frisos, para captar qualquer irregularidade do pavimento. As deflexes entre o eixo da roda e a armao so medidas por meio de um fio ligado ao eixo por um contato especial e em volta de uma mola em tambor. Quando o eixo da roda sofre deflexo, o comprimento do fio encurta ou alonga, dependendo da direo do movimento. b) Maysmeter - Consiste de uma haste anexada ao eixo e a um transmissor, ambos instalados em um veculo de passeio (Fig. 2.29). Os deslocamentos relativos entre o eixo traseiro do veculo so medidos pelo transmissor e o sinal enviado a um registrador. Os movimentos relativos verticais so acumulados, em valor absoluto, ao longo de uma distncia pr-fixada.

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FIGURA 2.29 Maysmeter (SOUZA et al., 2001) c) Sistema integrador IPR/USP - o aparelho tipo resposta mais utilizado no Brasil. Foi desenvolvido pela Universidade de So Paulo (USP), em convnio com o Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR) na dcada de 1980. Diversas modificaes foram realizadas, desde ento, no equipamento, buscando melhorar seu desempenho. O Integrador, Fig. 2.30, montado em veculo de passeio mdio, constituindo um SMITR. Quando esse veculo se desloca sobre a via, o Integrador fornece o somatrio dos valores absolutos dos deslocamentos verticais de um ponto do diferencial, em relao carroceria do veculo. O procedimento DNER-PRO 182/94, (DNER, 1994), normaliza a utilizao do equipamento IPR/USP.

FIGURA 2.30 Detalhe do integrador IPR/USP, (DOMINGUES, 2003).

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IV) Sistema de medida com equipamentos sem contato - baseia-se na reflexo de uma onda sonora ou raio laser emitido por um dispositivo situado sob o veculo ou no prachoque. Toma-se como exemplo os seguintes equipamentos: a) Perfilmetro Laser do TRRL - Transport and Road Research Laboratory da Inglaterra, do tipo no inercial, desenvolvido nos anos 1970, sendo equipado com quatro medidores a laser, adaptados em seqncia. Na Figura 2.31 so mostrados os quatro lasers utilizados na medida em que so deslocados ao longo da rodovia, para medir as distncias para a superfcie do pavimento. O processamento dos dados permite o clculo do perfil do pavimento. A vantagem deste equipamento de operar a velocidades variveis acima do normal, mesmo naquelas correspondentes s autoestradas (HAAS et al., 1994).

FIGURA 2.31 Esquema do Perfilmetro do TRRL, (HAAS et al.,1994). b) Laser Road Surface Test (RST) desenvolvido pelo Instituto de Pesquisa de Rodovias e Trfego da Sucia. Alm das irregularidades medidas por meio de um acelermetro instalado no chassi de um veculo que trafega com uma velocidade mxima de 88 km/h, o equipamento mede afundamento de trilha de roda, perfis longitudinais e transversais, macrotextura e distncias percorridas. c) Perfilmetro a laser da Cibermtrica Fig. 2.32 - Desenvolvido no Brasil com componentes importados, o CiberLaser foi projetado para a medio de Irregularidade

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de pavimentos rodovirios e medio concomitante do afundamento plstico em trilhas de roda. (BENEVIDES, 2006). O CiberLaser apresenta entre as suas vantagens o clculo dos resultados de Irregularidade em QI oi IRI, software em portugus, manuteno no Brasil, etc. Ele composto por mdulos de medio laser (at 14), sensores de acelerao vertical e de deslocamento longitudinal, integrados por micro-controladores. O sistema tem sua operao gerenciada por um computador porttil e fixado em veculo de passeio. BENEVIDES (2006), em pesquisa de modelos de desempenho de pavimentos asflticos em rodovias estaduais do Cear, realizou levantamentos de irregularidade em trechos da malha viria estadual utilizando o perfilmetro a laser da Cibermtrica. Alm dos levantamentos foram realizados estudos relacionados com o equipamento, visando medir a sensibilidade dos resultados quanto posio dos lasers no veculo de levantamento.

FIGURA 2.32 Esquema do Perfilmetro da Cibermtrica, com 3 sensores, montado no Brasil, (Foto do autor, 2006).
2.2.3.2 - Escalas de irregularidade

Com base na Pesquisa de Inter-relacionamento dos Custos Rodovirios, PICR, promovido pelo Banco Mundial, realizada em Braslia no ano de 1982 (GEIPOT, apud Queiroz, 1981), foi estabelecida a escala International Roughness Index IRI, que uma escala de referncia transfervel para todos os sistemas de medio. um ndice estatstico resumo, definido matematicamente, a partir do perfil longitudinal da trilha de 61

roda de um revestimento rodovirio percorrido. O ndice uma estatstica da inclinao mdia retificada computada a partir das elevaes absolutas do perfil. O IRI definido como a simulao matemtica de um quarto de carro, sendo a representao dos movimentos verticais induzidos nos veculos em movimento, que afetam o veculo e o conforto do passageiro (PARTERSON, 1987). O IRI pode ser determinado a partir de um perfil levantado por nvel e mira nas trilhas de roda, ou com emprego de equipamentos mais complexos, tal como um perfilmetro dinmico de superfcie. O ndice expresso pela relao entre os movimentos acumulados da suspenso do veculo e a distncia percorrida por ele; geralmente, a unidade de medida do IRI m/km (ou mm/m). No Brasil, a escala padro de medio, adotada durante a pesquisa ICR , foi o Quociente de Irregularidade QI, ou ndice de Quarto de Carro, reconhecido internacionalmente a partir do uso do perfilmetro dinmico de superfcie GMR. O modelo de quarto de carro consiste em um sistema formado por uma massa, uma roda, um amortecedor e uma mola (Figura 2.33). A resposta irregularidade, obtida pela simulao de movimentos no quarto de carro, aceita como uma medida padro de irregularidade e expressa em contagens por quilmetro cont./km ou mm/km (DNER, 1998).

FIGURA 2.33 Esquema do simulador de quarto-de-carro [Fonte: DNER (1998)] Os dados de QI utilizados na Pesquisa de Inter-relacionamento de Custos Rodovirios PICR - (QUEIROZ, 1981) foram obtidos por um equipamento do tipo-resposta

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(Maysmeter Figura 2.26), que se baseia na reao do veculo s condies de superfcie da rodovia. Esse equipamento foi calibrado em bases que foram niveladas por meio de um perfilmetro dinmico. Na prtica, os valores de QI e IRI so altamente correlacionados. Uma relao desenvolvida apresentada por Paterson (1987) durante os estudos de custos rodovirios realizados no Brasil - PUND (GEIPOT,1982), onde os dados brasileiros representados na escala de QI foram convertidos em IRI pela seguinte relao:
QI 13

IRI =

(2.5)

A condio de uma rodovia em funo da irregularidade apresentada na tabela 2.09. No que se referem s rodovias pavimentadas, os valores de IRI variam desde 1,0 m/km, para pavimentos excelentes, at valores superiores a 4,50 m/km para pavimentos muito ondulados. As rodovias no pavimentadas tm esses valores compreendidos entre 3,0 m/km, para condies muito boas, at valores acima de 15,0 m/km em condies ruins. TABELA 2.9 Faixas de classificao de Irregularidade com base no IRI, (FARIAS e SOUZA, 2002).

O nmero de divises e os limites da escala de irregularidade mudam de um pas para outro e dentro do mesmo pas (como ocorre nos EUA). Os limites acima dizem respeito a rodovias brasileiras de primeira classe. Na figura 2.34, mostram-se os limites apresentados em planilha e de forma grfica por FARIAS e SOUZA, (2002). Para fins de uniformizao a irregularidade foi dividida em quatro classes: excelente (incluindo muito bom), bom, regular e ruim (incluindo pssimo).

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FIGURA 2.34 Limite de classificao de Irregularidades em vrios pases, (FARIAS e SOUZA, 2002).
2.2.4 - Avaliao Estrutural dos Pavimentos: Deformaes dos pavimentos

A ao das cargas de trfego sobre os pavimentos flexveis provoca deformaes dos tipos permanentes e recuperveis. As deformaes permanentes ou plsticas so as que se acumulam depois de cada carregamento e no se recuperam, enquanto as recuperveis ou elsticas so as que retornam aps cada carregamento. O comportamento elstico da estrutura e sua repetio responsvel pelo fenmeno da fadiga das camadas asflticas. Assim, o estudo das condies de deformabilidade dos pavimentos caracteriza bem as condies estruturais das diversas camadas do pavimento. A avaliao estrutural de um pavimento est relacionada com as caractersticas de resistncia e de deformabilidade das camadas do pavimento e do subleito. Ela definida como a verificao da capacidade de uma estrutura rodoviria suportar as cargas dos veculos que sobre ela transitam. A verificao desta caracterstica pode ser efetuada atravs de vrios tipos de equipamentos e procedimentos, por ensaios destrutivos e no destrutivos. Mas o principal parmetro medido para fins de avaliao a deflexo do pavimento sob carregamento conhecido.

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2.2.4.1 - Mtodos e Equipamentos de medida das deflexes


Nos procedimentos destrutivos so efetuadas extraes in situ das amostras deformadas e indeformadas para ensaios de laboratrio, objetivando obter dados das camadas dos pavimentos, tais como: limites de Atterberg, espessuras, tipo de material, capacidade de suporte, mdulo de resilincia, teor de umidade, etc. Os ensaios destrutivos apresentam algumas desvantagens, tais como: interrupo do trfego por um determinado perodo e introduzir defeito na seo do pavimento (DNER, 1998). Os mtodos destrutivos so pouco utilizados para avaliao de estruturas de pavimento. Restringem-se normalmente a problemas localizados, cujos resultados raramente so publicados. (HAAS et al.,1994). No caso dos no destrutivos, so realizados ensaios que avaliam as condies dos pavimentos, sob a ao das cargas do trfego, tendo a deflexo como resposta. A deflexo caracteriza a resposta das camadas estruturais e do subleito aplicao do carregamento. Os pavimentos mais robustos estruturalmente fletem menos do que os pavimentos mais debilitados. A significativa diferena na resposta entre pavimentos robustos e debilitados indica os efeitos no desempenho estrutural, (PINTO e PREUSSLER, 2002). Esta avaliao da deflexo pode ser feita atravs do uso de vrios equipamentos conhecidos como deflectmetros. Nestes ensaios so avaliadas as respostas das camadas do pavimento e do subleito, a uma carga do equipamento. A bacia de deflexo gerada permite, atravs de retroanlise, que sejam estimados os parmetros de deformao recupervel do subleito e das camadas do pavimento. Os equipamentos no destrutivos mais utilizados normalmente so classificados em trs grupos: I) Estticos - Medem a deformao sob uma carga esttica ou em deslocamento a velocidade muito baixa:

a) Teste de Placa

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Uma placa rgida com 76,2 cm de dimetro carregada atravs de um macaco hidrulico que, por sua vez, reage contra uma estrutura estacionria. Este tipo de ensaio normalizado pelos mtodos D1195, D1196 da ASTM (1993)

b) Medidor de Curvatura Este equipamento constitudo de uma rgua fina de alumnio apoiada nas duas extremidades, tendo no centro um extensmetro. Para medio, o instrumento colocado entre duas rodas duplas do semi-eixo de um caminho parado, e mede-se a deflexo na ordenada mdia de uma curva com corda de 30 cm (HAAS et at., 1994). c) Viga Benkelman
o equipamento mais utilizado em medidas de deflexes. HAAS, et al (1994), destacam que este equipamento foi desenvolvido na pesquisa experimental da WASHO Road Test. As normas DNER-ME 24/94, DNER-PRO 175/94 e DNER-ME 061/94 regulam a utilizao deste equipamento, constitudo de uma viga delgada horizontal com articulao intermediria apoiada sobre trs ps, formando ento dois braos cuja relao dos comprimentos 2:1 ou 4:1. Na Figura 2.35 est ilustrada a viga. A seqncia da execuo do ensaio, (DNER-ME 24/94) : c.1) Aferio da viga => Operao para verificar se uma determinada Viga Benkelman est em condies de ser utilizada e para definir o valor da constante a ser usada para o clculo das deflexes. c.2) Localizao dos pontos => Os pontos do pavimento em que devem ser medidas as deflexes, devem ser convenientemente marcados e estarem localizados a distncias prefixadas da borda do revestimento, de acordo com a tabela 2.10 a seguir:

TABELA 2.10 Distncias de ensaio em relao borda do revestimento (DNER-ME 24/94).

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c.3) Posicionamento e carga do caminho => Um dos conjuntos de rodas duplas traseiras do caminho deve ser centrado sobre o ponto selecionado na trilha externa, conforme indicado na Tabela 2.3. A carga de prova utilizada pelo caminho a carga sobre seu eixo traseiro de 8,2 tf. c.4) Posicionamento da Viga Benkelman => A ponta de prova da Viga Benkelman deve ser colocada entre os pneus da roda dupla, coincidindo com o ponto selecionado. A figura 2.32 mostra o posicionamento da viga.

(a)

(b)

FIGURA 2.35 Posicionamento da Viga Benkelman, (WORD BANK, 2007; DNER ME 024/94).
c.5) Leituras de ensaio O brao menor aciona um extensmetro que registra a movimentao vertical da ponta de prova apoiada sobre o pavimento, na medida em que o caminho afasta-se (recuperao elstica) do ponto de ensaio. possvel ainda medir o deslocamento do pavimento, com afastamentos diferentes da carga, obtendo-se com isto a bacia de deflexo do pavimento. As leituras de ensaio so anotadas da seguinte forma: Leitura Inicial => Deve-se ligar o vibrador e fazer a leitura inicial (L0) quando o extensmetro indicar movimento igual ou menor que 0,01 mm/min, ou decorridos 3 minutos da ligao do vibrador;

67

Leitura Final => Essa leitura segue a mesma metodologia da inicial, sendo que o caminho deve se deslocar, lentamente, 10 m para frente, (ou a intervalos pr determinados no caso de se pretender obter a bacia de deflexo). c.6) Transporte da viga => Para transportar a viga deve-se desligar o vibrador e a parte mvel da viga deve ser travada; c.7) Clculo das deflexes => Deflexo do pavimento no ponto de prova obtida pela expresso 2.6:

Do = ( Lo Lf )

a b

(2.6)

Do Deflexo real mxima ou verdadeira, em centsimo de milmetro; Lo Leitura inicial, em centsimo de milmetro; Lf Leitura final, em centsimo de milmetro a e b Parte maior e menor do brao de prova, respectivamente. c.8) Raio de curvatura => Para determinar o raio de curvatura da bacia de deformao, fazse uma leitura adicional, para isso desloca-se o eixo do caminho 25 cm frente, em relao Lo. O raio de curvatura da bacia de deformao no ponto de prova obtido pela expresso 2.7:

R=

6250 2 ( Do D 25)

(2.7)

R Raio de curvatura, em metro; Do Deflexo real ou verdadeira, em centsimo de milmetro; D25 Deflexo a 25 cm do ponto de prova, em centsimo de milmetro.

d) Viga Benkelman Automatizada


Este equipamento foi desenvolvido para aumentar a preciso e a velocidade de medidas das deflexes, utilizando os mesmos princpios da viga Benkelman. Funciona instalada sob um

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veculo carregado e medida que este se desloca, os dispositivos registram automaticamente as deflexes, a partir do ponto inicial do ensaio. As velocidades de operao variam, em funo dos tipos de equipamentos, de 0,8 km/h no California Traveling Deflectometer, a 3m/h no deflectgrafo La Croix e 18 km/h no Curvmetro no Lacroix CEBTP (HAAS et al., 1994; DNER, 1998). MEDINA et al., (1994), destacam a utilizao no laboratrio de Engenharia Civil (LNEC) de Lisboa, da retroanlise a partir da deformada medida com a viga Benkelman automatizada. Os equipamentos mais

conhecidos no Brasil so de duas marcas: Sigeo e o Solotest.


e) Georadar O Radar de Prospeco Geotcnica, tambm designado por georadar, ou GPR (Ground Penetrating Radar) no original anglo-saxnico, um mtodo de inspeo no destrutivo que vem se tornado bastante popular, principalmente no campo da engenharia rodoviria. O princpio de funcionamento do georadar assenta, essencialmente, na propagao de ondas electromagnticas, de frequncia especfica, atravs do pavimento, e na reflexo dessas ondas por diferentes caractersticas das camadas do pavimento.Os componentes bsicos do sistema esto representados na figura 2.36. O uso do GPR , possibilita o mapeamento das interferncias que esto no subsolo , tornando-se uma poderosa ferramenta para o planejamento de atividades de manuteno neste segmento com as seguintes aplicaes: Anlise da espessura da camada asfltica Delimitao das camadas asflticas Deteco de vazios

(a)

(b)

FIGURA 2.36 Equipamento de GEORADAR (WORD BANK, 2007).

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II) Vibratrios: medem a deformao sob uma carga vibratria ou cclica. O principal modelo o Dynaflect. Este equipamento constitui-se de um reboque e utiliza uma carga leve de freqncia fixa. A carga cclica gerada por dois excntricos de rotao de at 8 Hz. A carga cclica aplicada ao pavimento atravs de duas rodas com 10 cm de largura, 40 cm de dimetro e com distncia centro a centro de 50 cm. A deformao avaliada atravs de 5 geofones espaados de 30 cm, que medem a bacia de deformao. O registro dos dados e o controle de operao feito a partir do veculo rebocador Dynaflect (HASS et al., 1994; GEIPOT, 1981; SMITH E LYTTON, 1985; EPPS et.al., 1986). O uso do Dynaflect para medio de deflexes foi normalizado no Brasil atravs do mtodo de ensaio DNER-ME 39/78 Determinao das deflexes do Pavimento pelo Dynaflect (DNER,1978). No h atualizao desta norma e este tipo de equipamento no existe mais no pas. III) Impulsos: a deformao medida causada pela queda de um peso padronizado. O principal modelo deste grupo o FWD Falling Weight Deflectometer ou deflectmetros de impacto. Os equipamentos mais conhecidos no Brasil so de duas marcas: Dynatest e o KUAB. Este equipamento permite a coleta de dados deflectomtricos com mais acurcia e rapidez do que se obtm com a viga Benkelman (MOTTA et al., 1995). Um peso elevado at uma altura pr-estabelecida e solto em queda livre de encontro a uma placa apoiada sobre a superfcie do pavimento. Esta placa transmite uma fora de impulso estrutura. Que varia com peso e a altura de queda. A resposta do pavimento ao impacto registrada por um conjunto de sensores posicionados longitudinalmente na superfcie a partir do centro da placa. O equipamento montado em um reboque e comandado automaticamente por meio de um microcomputador instalado em um veculo de apoio.

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A principal vantagem dos equipamentos de impacto, seria a sua capacidade de simular, aproximadamente, as caractersticas de uma carga de trfego transiente em termos de magnitude e freqncia, o que no ocorre no ensaio esttico da viga Benkelman. As deflexes resultantes se aproximariam, portanto, daquelas que seriam causadas por uma carga real dinmica. Alm disso, o equipamento permite a determinao precisa e rpida de deformaes ao longo de vrios pontos com aquisio automtica de dados, (PINTO
e PREUSSLER, 2002). Vrias pesquisas correlacionando as deflexes elsticas medidas com o FWD e com a viga Benkelman foram realizadas, dentre elas citam-se MOTTA et al., (1995) e DUARTE et al., (1996). Porm, ressaltado que no existe uma relao fixa entre os dois levantamentos, mas a correlao depende do tipo de estrutura de pavimento, entre outros aspectos. A seguir, a ttulo de exemplo, mostram-se resultados obtidos pela Consulte Consultores de Engenharia Ltda e Enggeotech Consultores de Engenharia Ltda para o Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais, do relatrio final de levantamento de dados de campo, com processamento dos resultados para gerncia de pavimentos, lotes 1 e 2 (CONSULTE E ENGGEOTECH, 2004). Neste relatrio correlacionam-se as deflexes medida com a viga e o FWD. Na tabela 2.11 e figuras 2.37 e 2.38 mostram-se os valores de leituras feitas em um ponto a cada quilmetro. O pavimento local na poca em que foram feitos os ensaios era de CBUQ concreto betuminoso usinado a quente, que se apresentava ainda em boas condies de trfego. TABELA 2.11 Dados de deflexo obtidos com viga e FWD em diversos segmentos da

MG 353, (CONSULTE E ENGGEOTECH, 2004).


Comparao Viga FWD MG 353 VIGA FWD km lado D1(10-mm) D1(10-mm) 48 46,2 45 LE 84 115 46 LD 112 174 47 LE 216 199 48 LD 60 95,5 49 LE 80 81,7 50 LD 44 70,5 51 LE 72 86,8 52 LD 52 65,2 53 LE 96 117 54 LD 100 91,6 54 LD 52 61,9 55 LE VIGA D1(10-mm) 76 80 276 120 120 104 76 92 88 96 96 104 FWD D1(10-mm) 88,9 120 210 114 127 104 63 75,7 80,9 97,6 97,6 55,2

(Ponto) km 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44

lado LE LD LE LD LE LD LE LD LE LD LE LD

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Viga FWD 300 250 Deflexo (10-mm) 200 150 100 50 0 30,00 35,00 40,00 km 45,00 50,00 55,00

FIGURA 2.37 Grfico dos dados de deflexo obtidos com viga e FWD em diversos segmentos da MG 353, (CONSULTE E ENGGEOTECH, 2004).
VIGA FWD 300 Deflexo (10-mm) 250 200 150 100 50 0
32,00 34,00 36,00 38,00 40,00 42,00 44,00 46,00 48,00 50,00 52,00 54,00

km

FIGURA 2.38 Grfico de barras correlacionando a viga e o FWD em diversos segmentos da MG 353.

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FWD = 0,6972VB + 33,503 2 R = 0,7241


300 250 FWD(10-mm) 200 150 100 50 0 0 50 100 150 200 250 300 Viga Benkelman (10-mm)

FIGURA 2.39 Correlao entre medidas com a viga e o FWD em segmentos pontuais da MG 353.
A Figura 2.36 mostra a parte inferior do equipamento FWD, onde se tem o detalhe dos geofones (seta vermelha) e da placa que recebe o peso em queda livre (seta verde).

FIGURA 2.40 Vista inferior do equipamento FWD.

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CAPTULO 3

LABORATRIO MVEL DE COLETA DE DADOS RODOVIRIOS

3.1 INTRODUO
Em meados de Junho de 2003, o autor da presente dissertao comeou sua participao no desenvolvimento de um laboratrio mvel para levantamentos de condio funcional do pavimento. Este desenvolvimento se deu em consrcio das empresas Consulte Consultores de Engenharia Ltda e Enggeotech Engenharia Ltda na montagem de um veculo para levantamento de defeitos das rodovias pavimentadas, utilizando o mtodo de levantamento visual contnuo, recm normalizado na poca pela Norma DNIT 0082003. O autor da presente dissertao faz parte da equipe destas empresas e participou ativamente de todas as etapas do desenvolvimento descritas a seguir. Com as inovaes constantes da informtica, das tcnicas de filmagem aliados ao desenvolvimento dos veculos e dos sistemas de georreferenciamento via GPS, foi possvel a adaptao e evoluo do veculo de levantamento visual contnuo para um laboratrio mvel de coleta de dados rodovirios. Entre os principais itens levantados por este laboratrio podem ser citados:

Dados dos defeitos das rodovias de forma contnua - Os defeitos apresentados no captulo 2, podem ser coletados, registrados e armazenados continuamente no computador de forma a obter a ocorrncia de cada defeito por km de rodovia levantada.

Dados da geometria e georreferenciamento das rodovias Utilizando um aparelho de GPS ligado ao veculo possvel determinar as coordenadas UTM e geodsicas de cada ponto da faixa levantada e a partir destes determinar a geometria da mesma.

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Dados da real distncia entre pontos notveis da via - Utilizando um odmetro digital de preciso ligado ao velocmetro do carro possvel marcar de forma precisa todas as distncia percorridas no levantamento e determinar com exatido a verdadeira extenso de uma determinada rodovia pavimentada, entre duas cidades ou maiores extenso.

Vdeo registro das rodovias Utilizando filmadora digital, possvel fazer a filmagem das faixas de trfego e obter um registro visual de toda a extenso levantada.

IRI ndice de Irregularidade Internacional Utilizando um equipamento de determinao de irregularidade do tipo resposta possvel fazer as leituras da irregularidade de todo o trecho levantado. Como hoje os equipamentos do tipo resposta perderam espao devido ascenso dos equipamentos a laser, nesta dissertao que versa sobre um novo mtodo de levantamento no ser enfocado o levantamento da irregularidade.

Descrevem-se a seguir os principais elementos do laboratrio mvel desenvolvido nesta pesquisa e sua configurao atual.

3.2 VECULO DE LEVANTAMENTO


Para o levantamento visual contnuo de defeitos dos pavimentos no necessrio, via de regra, uma marca nem um modelo especfico de automvel. Mas recomendvel para maior e melhor viso e operao do tcnico responsvel pelo levantamento que o cap do veculo a ser utilizado seja pequeno. A suspenso do veculo deve ser alta com o objetivo de obter uma boa altura do carro em relao ao pavimento, melhorando assim o ngulo de viso do operador. A traseira do veculo deve ser de preferncia hatch para fins de sinalizao e segurana da operao do mesmo na via durante o levantamento. O veculo deve ser dotado obrigatoriamente de um potente sistema de ar condicionado visto que todo o levantamento feito utilizando um Microprocessador, que afetado por aquecimento, podendo acontecer problemas, como a perda total do levantamento.

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O veculo de levantamento dotado de dispositivos de segurana que garantam a integridade de operao tais como: o uso de giroflex que um dispositivo luminoso que fica no teto do veculo com a funo de destacar o carro de levantamento para os demais veculos da via levantada e adesivos refletores na parte traseira do veculo que comuniquem aos usurios dos outros veculos o fato de ser um veculo teste como tambm a baixa velocidade do laboratrio mvel. Na figura 3.1 apresentado um modelo tipo de um veculo que atende as caractersticas citadas e proporciona bom levantamento de campo.

FIGURA 3.1 Veculo Tipo de Levantamento Visual Contnuo, (usado nesta pesquisa).

3.3 FONTE DE ENERGIA


necessrio que o veculo utilizado tenha uma boa fonte de energia, pois todo o equipamento utilizado no levantamento necessita de energia eltrica. Para bom funcionamento do sistema so utilizadas duas baterias ligadas em paralelo no carro, estas devem ter boa voltagem e procedncia. Para a transformao da voltagem de 12V das baterias do carro para a voltagem de 110V, usado nos equipamentos do levantamento, utilizado um inversor de energia. Na figura 3.2 mostra-se o inversor de energia utilizado nesta pesquisa.

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FIGURA 3.2 Inversor de energia utilizado nesta pesquisa.

3.4 HODMETRO DIGITAL


Para a medio precisa da distncia percorrida no levantamento utilizado um hodmetro digital de preciso tambm chamado de NITE STAR. Este equipamento ligado por um conector a um sensor que fica diretamente no velocmetro do carro. O NITE STAR ligado tambm por um cabo serial porta COM1 do microcomputador de levantamento. A preciso do equipamento usado nesta pesquisa de at 1mm. Este tipo de equipamento foi escolhido por vrios motivos, sendo o principal o fato de ser um instrumento muito utilizado em competies automobilsticas que exigem alta confiabilidade e preciso. Na figura 3.3 est mostrada uma ilustrao do equipamento NITE STAR:

FIGURA 3.3 Caracterstica frontal do hodmetro digital de preciso usado nesta pesquisa. .

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3.5 RECEPTORES GPS - GLOBAL POSITIONING SYSTEM


Para determinao da geometria da rodovia levantada e georeferenciamento da mesma utilizado o Sistema de Posicionamento Global, vulgarmente conhecido por GPS (do acrnimo do ingls Global Positioning System), que um sistema de posicionamento por satlite, utilizado para determinao da posio do receptor de GPS acoplado dentro do veculo de levantamento. Existem diversas marcas de receptores GPS que podem ser utilizados no levantamento de campo, geralmente categorizados em termos de demandas de uso em Geodsicos, Topogrficos e de Navegao. A diferenciao entre essas categorias, principalmente devido preciso alcanada, ou seja a razo da igualdade entre o dado real do posicionamento, e o oferecido pelo equipamento. Os mais acurados, apresentam valores na casa dos milmetros e so os receptores Geodsicos. Os topogrficos tambm possuem elevada preciso, na casa dos centmetros. A categoria de maior uso, a de navegao, visto que, embora possua menor preciso de posicionamento, tem vrias vantagens como o baixo preo de aquisio e inmeras aplicaes. Existe um grande nmero de modelos que podem ser utilizados no levantamento de campo. Porm, para o caso especfico, o receptor de GPS utilizado no levantamento de campo precisa ter sadas para cabos de dados, que possam ser ligados ao microprocessador de campo. Alm disto o receptor deve obedecer a configurao de captura de dados do software utilizado. O receptor de GPS ligado por um cabo serial porta COM2 que est configurada para velocidade de 9600bps de comunicao com o microcomputador de levantamento. A configurao do receptor de GPS utilizado no laboratrio mvel est em interface text out e em sistema GARMIN, figura 3.4.

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FIGURA 3.4 GPS de navegao da marca GARMIN usado neste estudo.

3.6 FILMADORA DIGITAL


Para o registro da filmagem do levantamento executado necessrio o uso de uma cmera digital tipo profissional, com resoluo horizontal de, no mnimo, 500 linhas. Este equipamento de filmagem sofisticado e resistente a ambiente sujeito as condies adversas e a intempries quanto temperatura, umidade, poeira, choques e trepidaes. A filmadora utilizada para o levantamento deve ter obrigatoriamente sada da imagem utilizando cabo USB, pois este ligado porta USB do microcomputador de campo. Na figura 3.5 mostra-se o modelo de filmadora digital com sada de dados atravs da combinao com cabo USB usado neste estudo.

FIGURA 3.5 Filmadora Digital utilizada no laboratrio mvel deste estudo..

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Este equipamento fica acoplado no painel de instrumentos do carro com o foco da lente virado para o cap do carro no laboratrio mvel desenvolvido nesta pesquisa.

3.7 MICROCOMPUTADOR DE LEVANTAMENTO


recomendvel que o computador usado no levantamento seja sempre um PC e no um notebook ou lap top. Isto se deve principalmente ao grande problema de aquecimento que apresentam os notebooks ao ficarem por longos perodos ligados com um alto grau de utilizao do processador. O Microcomputador ou PC montado dentro de uma caixa plstica que recebe diretamente um tubo de refrigerao que sai do sistema de ar condicionado do carro. Este tubo refrigera intensamente o microprocessador evitando assim problemas de superaquecimento. No caso do laboratrio mvel desenvolvido nesta pesquisa, a tela do monitor LCD fica montada em cima do painel de instrumentos do carro no lado do carona, de onde o tcnico faz o levantamento. A configurao mnima recomendvel para o microcomputador de campo a seguinte: - Microcomputador PCAT compatvel, 3.0 Ghz ou maior; - HD de 7200RPM ou maior; - Duas portas seriais RS232C com DB9F; - Duas portas USB; - Windows XP PRO SP2; - Dispositivo Apontador ptico (mouse); - Teclado multimdia. - Monitor 17 LCD Tela Plana. Na figura 3.6 mostra-se uma foto do microcomputador montado no interior do veculo de levantamento desta pesquisa.

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FIGURA 3.6 Microprocessador de levantamento desta pesquisa.

3.8 INSTALAO, MONTAGEM EQUIPAMENTOS NO INTERIOR LEVANTAMENTO

E DISPOSIO DOS DO VECULO DE

Para a instalao, montagem e disposio dos equipamentos utilizados no levantamento so feitas as etapas enumeradas e detalhadas a seguir: 1 Instalao do NiteStar Este ligado ao velocmetro e depois colocado no painel de instrumentos do carro, com o cabo de dados de fora para ser ligado ao microprocessador de levantamento. 2 Instalao da fonte de energia Devem ser ligadas as baterias do carro em paralelo com o inversor de energia, para que este possa receber a tomada de energia do monitor e do microprocessador usados nos levantamentos.

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3 Instalao do aparelho de GPS Este ligado na bateria prpria ou na do carro, depois deixado em espera o cabo de dados para ser ligado posteriormente no microprocessador de levantamento. 4 Instalao da filmadora digital - A filmadora instalada em cima de uma base de trip, esta base fixada sobre o painel do carro. O foco da lente virado para o cap do veculo. Depois da instalao so anexadas espumas de amortecimento abaixo da filmadora com objetivo de amortecer trepidaes oriundas da suspenso do carro. deixado em espera o cabo de udio da filmadora para ser ligado posteriormente no microprocessador de levantamento. 5 Montagem do microcomputador - O microcomputador do veculo montado inicialmente sem os cabos de aquisio de dados (filmadora, GPS, Nite Star), sendo ligado para verificao do seu funcionamento. O micro colocado dentro de uma caixa plstica refrigerada como comentado. Isto feito sempre antes do incio do levantamento. Assim pode-se evitar falhas como o desajuste na leitura dos indicadores e at a falta de dados obtidos pelos aparelhos. 6 Montagem do microcomputador com os demais componentes no veculo - Depois da verificao do microcomputador, os componentes instalados no carro so montados e conectados junto ao microprocessador de levantamento. Na figura 3.7 ilustra - se o esquema de disposio de cada equipamento no veculo de levantamento desenvolvido neste estudo. Na figura 3.8, mostram-se as fotos de todos os equipamentos depois de instalados e montados no veculo de levantamento.

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C1 C2 C3 C4 C5

Filmadora

Tela

IRI
C9

NiteStar
BOTES INVERSOR E GIROFLEX

COMPUTADOR

GPS
C10 C11

INVERSOR
C8

C6 C7

TUBO FLEXVEL ANTI-CHAMAS

FIGURA 3.7 Indicao da disposio dos equipamentos no veculo de levantamento desta pesquisa.

FIGURA 3.8 Foto de dentro do laboratrio mvel depois de todos os equipamentos montados e instalados.

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CAPTULO 4 OS SOFTWARES DE COLETA E PROCESSAMENTO DE DADOS RODOVIRIOS

4.1 INTRODUO
O computador em conjunto com os outros equipamentos descritos no captulo 3 no consegue por si s obter os dados necessrios do LVC tendo como base apenas os softwares Windows e o Pacote Office. Para ser possvel realizar o LVC utilizando o computador, foi necessrio elaborar uma rotina de programao especfica para cada item a ser levantado, formando assim os softwares utilizados no levantamento. Os softwares foram elaborados pelas empresas Consulte Consultores de Engenharia Ltda e Enggeotech Engenharia Ltda, das quais o autor desta dissertao membro integrante. Na presente dissertao so apresentados os softwares desenvolvidos que fazem a aquisio e processamento dos dados do levantamento rodovirio. A rotina de programao bem como os algoritmos utilizados nos softwares, no sero apresentados, pois os direitos autorais destes softwares so restritos s duas firmas de consultoria rodoviria citadas acima. Os softwares desenvolvidos para serem utilizados para coleta de dados so: DataIN - O programa DataIN utilizado para a aquisio dos dados dos levantamentos rodovirios. Ele foi elaborado em linguagem de programao Delphi. MovieMaker O programa MovieMaker utilizado para aquisio do vdeo das condies de uma rodovia. Ele um software pronto que foi elaborado pela Microsoft. Os softwares desenvolvidos para serem utilizados para o processamento de dados so: Holehunter O programa Holehunter utilizado para visualizao do vdeo registro da rodovia sincronizado com todos os outros dados obtidos do levantamento. Ele tambm 84

gera os arquivos que vo posteriormente serem tratados para formao do banco de dados rodovirios. Ele foi elaborado em linguagem de programao Delphi. DXF2XYZ 1.3 O programa DXF2XYZ 1.3 utilizado para aquisio das coordenadas (x,y) de arquivos dxf. Os arquivos dxf correspondem a desenhos grficos digitalizados, que so abertos em ambiente Auto Cad, estes so gerados pelo programa Holehunter a partir dos dados fornecidos do GPS. O DXF2XYZ 1.3 um software pronto baixado da internet usado como software auxiliar no clculo do IGV e IGH. IGVH O programa IGVH utilizado para o clculo dos ndices de geometria vertical (IGV) e horizontal (IGH) das coordenadas (x, y), obtidas do programa DXF2XYZ 1.3. Ele foi elaborado em linguagem de programao Fortran. Planilhas Base de Dados As Planilhas Base de Dados foram desenvolvidas no Excel, programa do pacote Office da Microsoft, onde so processados os dados obtidos do Holehunter. So planilhas especiais, pois dentro delas existem vrias formulaes e formataes que vo gerar no final o banco de dados rodovirios. Estes softwares so a base de todo o Levantamento Visual Contnuo auxiliado por computador, e estas inovaes tecnolgicas somadas a maior precises na obteno dos dados rodovirios compem a nova metodologia de levantamento abordada nesta dissertao. Nos anexos A e B, so apresentadas toda a metodologia de levantamento como tambm os procedimentos necessrios para utilizao dos programas acima citados. Neste captulo so apenas apresentados os softwares, citando apenas detalhes importantes e sua funo no levantamento.

4.2 DATAIN
O DataIN um programa especfico para obteno dos dados rodovirios, elaborado em linguagem de programao Delphi. No momento em que feito o levantamento ele e o MovieMaker, so os nicos programas a serem utilizados pelo tcnico de levantamento.

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O DataIN faz o gerenciamento de todas as informaes colhidas no levantamento, recebe os dados do LVC, juntamente com os dados do GPS, NiteStar e IRI. Na figura 4.1 mostra-se a tela do programa, quando em execuo.

FIGURA 4.1 Tela do programa DataIN. Na tela do programa visvel a entrada de dados do GPS, NiteStar, e do IRI, formando a base inferior da tela. Na parte superior so definidos o nome e as caractersticas do trecho levantado. No meio da tela so definidas as ocorrncias a serem utilizadas no levantamento. Para isto so configuradas teclas atalho, que so teclas de um teclado de computador que correspondem a cada tipo de defeito a ser levantado. Por exemplo, ao levantar a quantidade de panelas numa rodovia tecla-se na tecla P toda vez que esta ocorrncia aparecer. Ento a tecla P uma tecla atalho para a ocorrncia panela. Dentro do DataIN alm da definio de todas as ocorrncias e suas respectivas teclas atalho so recebidos os dados do levantamento teclados pelo tcnico e armazenados para posterior processamento. Todos os dados recebidos pelo DataIN so condicionados a um cronmetro que registra o incio e o fim do levantamento, que fica na parte superior da tela em vermelho. Devido a este processo todos os dados ficam sincronizados e organizados para o posterior processamento dos dados recebidos. Alm de possibilitar todo o levantamento de campo, o DataIN, ainda verifica toda a performance do levantamento registrando e corrigindo erros no arquivo de dados registrado, como a falta de algum dado do NiteStar ou perdas temporrias do sinal do GPS.

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No anexo A e B detalhado como feito todo o processo de determinao das ocorrncias, teclas atalho, caractersticas do trecho, alm de todo o procedimento para iniciar, fazer e terminar um levantamento utilizando o programa DataIN. No anexo C detalhado o programa DXF2XYZ 1.3 e o IGVH.

4.3 MOVIEMAKER
O MovieMaker um programa especfico para aquisio da filmagem de vdeo das condies de uma rodovia. Este programa pertence a Microsoft e s utilizado no momento do levantamento. Ele no tem nenhuma funo extra, faz apenas a gravao no microcomputador das imagens recebidas da filmadora digital. Como toda filmagem tem um cronmetro que registra o tempo de filmagem, este deve estar em sincronia com o cronmetro do DataIN. No Anexo A e B abordado como o mesmo trabalha junto com o DataIN. Na figura 4.2 mostrada uma tela do programa, quando em execuo.

FIGURA 4.2 Tela do programa MovieMaker.

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4.4 HOLEHUNTER
O programa Holehunter utilizado para visualizao do vdeo registro da rodovia sincronizado com os outros dados obtidos do levantamento. Ele foi elaborado em linguagem de programao Delphi. Os dados de campo depois de armazenados pelo DataIN, so processados e visualizados pelo HoleHunter. Na figura 4.3 mostra-se uma tela do programa, quando em execuo.

FIGURA 4.3 Tela do programa HoleHunter. A partir da tela do programa pode-se observar no centro da mesma onde visualizada a filmagem digital. Ao mesmo tempo em que mostrada a filmagem digital as ocorrncias do LVC registradas pelo tcnico de campo, vo sendo mostradas em sincronia com a quilometragem percorrida, na parte superior da tela, acima da filmagem. Os dados como as caractersticas da via, dados do GPS e do NiteStar so visualizados na parte esquerda da tela do programa, todos estes tambm mostrados em tempo real com a filmagem digital. No lado direito da tela mostrada as duas geometrias da via levantada, o planialtimtrico e altimtrico, obtidos pelo GPS. Alm da visualizao do levantamento como um todo, o programa HoleHunter processa os dados obtidos do LVC, para formar o banco de dados. A partir dele gerada a planilha de Excel com todos os dados do levantamento, os arquivos da geometria da via

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em dxf, para o clculo do IGV e IGH e os relatrios resumidos das ocorrncias levantadas em campo. As planilhas obtidas pelo HoleHunter, so planilhas bsicas, dependendo de outras planilhas auxiliares que iro formatar e recalcular alguns dados no intuito de gerar um relatrio e um banco de dados final.

4.5 DXF2XYZ 1.3


O programa DXF2XYZ 1.3 utilizado para aquisio das coordenadas (x,y) de arquivos dxf. Estes arquivos correspondem a duas curvas digitalizadas em ambiente Auto Cad. A primeira curva (planimtrico.dxf) o traado em planta do trecho de rodovia e a segunda curva (altimtrico.dxf) representa o perfil longitudinal do mesmo trecho. A partir destes arquivos gerados do HoleHunter feito um processamento com o programa DXF2XYZ 1.3 a fim de se obter as coordenadas (x,y) da rodovia levantada. Apesar de desempenhar uma nica funo o programa DXF2XYZ 1.3 de vital importncia, pois o programa IGVH que calcula os ndices de geometria das vias levantadas, s processa tendo como dados de entrada as coordenadas obtidas do programa DXF2XYZ 1.3. Na figura 4.4 mostra-se a tela do programa DXF2XYZ 1.3 em processamento.

FIGURA 4.4 Tela do programa DXF2XYZ1.3.

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4.6 IGVH
Dentre os vrios parmetros importantes nos estudos sobre o monitoramento de rodovias esto o ndice de Geometria Horizontal (IGH) e o ndice de Geometria Vertical (IGV). O ndice de Geometria Horizontal caracteriza-se pelo valor agregado da curvatura horizontal da rodovia, em graus/km. definida como a soma dos valores absolutos dos ngulos centrais das curvaturas horizontais (em graus) dividida pela extenso da rodovia, em km. O ndice de Geometria Vertical caracteriza-se pela medida agregada do gradiente vertical de uma rodovia, em m/km. definida como a soma dos valores absolutos, em metros, das extenses de todas as subidas e descidas ao longo da rodovia, dividida pela extenso da rodovia em km. O programa IGVH utilizado para o clculo dos ndices de geometria vertical (IGV) e horizontal (IGH). Ele foi elaborado em linguagem de programao Fortran. Assim como grande parte dos programas em Fortran, o IGVH utiliza como arquivo de entrada um arquivo de texto .txt, no qual so agrupados todos os dados necessrios para clculo dos ndices de geometria atravs da metodologia proposta. A seguir so descritos, resumidamente, os passos para obteno do arquivo de entrada do IGVH para um determinado trecho de rodovia. 1) O HoleHunter gera duas curvas em formato .dxf que so utilizadas como base de dados para o IGVH. A primeira curva (planimtrico.dxf) utilizada para determinao do IGH e a segunda curva (altimtrico.dxf) usada para clculo do IGV. Estas curvas em 2D so traadas pelo HoleHunter simplesmente unindo-se os inmeros pontos (posicionamento global discretizado em intervalos de tempo infinitesimais) captados atravs do GPS. 2) Utilizando um programa auxiliar, o DXF2XYZ 1.3, obtm-se uma relao em arquivo de texto com todas as coordenadas X e Y dos pontos de ambas as curvas geradas pelo HoleHunter. 90

3) O arquivo de entrada para o IGVH ento montado juntando as coordenadas acima mencionadas com informaes complementares, como: cdigo de identificao do trecho de rodovia, comprimento do trecho, constantes de traado das curvas, distncia entre pontos funcionais e nmero total de pontos fornecidos pelo GPS. Uma vez elaborado o arquivo de entrada, o IGVH inicia sua sequncia de comandos que visam determinar diretamente o IGH e o IGV. A metodologia de clculo do programa descrita a seguir. 1) Declarao das variveis e leitura dos dados de entrada do arquivo de texto. 2) Definio das conectividades dos pontos funcionais para o IGH e para o IGV. 3) Determinao dos segmentos de reta funcionais e seus coeficientes angulares para o IGH e determinao dos desnveis entre os pontos funcionais para o IGV. 4) Seleo dos ngulos do caminhamento para o IGH. 5) Soma dos ngulos selecionados para o IGH e dos desnveis para o IGV. 6) Determinao dos ndices de geometria horizontal e vertical: IGH e IGV. 7) Impresso dos dados de sada. Na figura 4.5 mostra-se a tela do programa IGVH em execuo:

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FIGURA 4.5 Tela do programa IGVH.

4.7 PLANILHAS BASE DE DADOS


As Planilhas Base de Dados foram desenvolvidas no Excel, com objetivo de processar os dados obtidos nas planilhas geradas no HoleHunter. Estas planilhas tm como objetivo: 1) Criar uma formatao de entrega do banco de dados e relatrio final, pois as planilhas geradas a partir do HoleHunter no tem formataes definidas. 2) Organizar e apresentar o nome das ocorrncias de defeitos, pois as mesmas esto em cdigos numricos devido a configurao das teclas atalho no DataIN. 3) Fazer a converso das coordenadas geodsicas para UTM, pois o GPS de levantamento s informa coordenadas geodsicas. 4) Fazer anlises de reas de defeitos em levantamentos, pois o levantamento feito tomando-se em conta ocorrncias de defeitos pontuais ou em metro linear,

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sendo necessrio posteriormente um clculo para saber a rea real de ocorrncia de defeitos. 5) Colocar dados importantes que foram registrados em campo, mas no so processadas pelo HoleHunter, como a presena de zona rural ou urbana ou outra informao considerada relevante no levantamento. 6) Colocar dados de outros levantamentos como o IRI a laser ou resultados de deflexo que formaro parte do banco de dados final exigido num sistema de gerncia de pavimento.

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CAPTULO 5

LEVANTAMENTOS E PROCESSAMENTOS DOS RESULTADOS DE CAMPO EXEMPLO APLICATIVO

5.1 COMPARAO DO IGG X IGGE A CADA 200 m (10 ESTACAS)


O CENPES / PETROBRAS e a COPPE/UFRJ (COPPETEC) firmaram um convnio para promover a recuperao da pavimentao das principais vias da cidade universitria utilizando diferentes misturas asflticas. Este convnio foi designado como Projeto Fundo. Nesta pesquisa foram realizados vrios levantamentos nas vias de circulao do campus do Fundo da Universidade Federal do Rio de Janeiro, com objetivo de avaliar a condio de superfcie, condies funcionais e estruturais do pavimento. A figura 5.1 e 5.2 mostra o mapa de localizao do campus da UFRJ e os trechos considerados nesta pesquisa.

FIGURA 5.1 Mapa de localizao do Campus do Fundo (UFRJ) no Municpio do Rio de Janeiro.

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FIGURA 5.2 Mapa de localizao do Projeto Fundo.

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Na avaliao objetiva para determinao do estado de superfcie do pavimento, foram realizados levantamentos baseados na norma DNIT 006/2003, que trata da avaliao para determinao do IGG ndice de Gravidade Global. Estes dados foram levantados em Abril de 2006 em estacas demarcadas em campo a cada 20,00 m. A extenso levantada foi de 9220 m, totalizando 461 estacas. Foram realizados em Maio de 2006 levantamentos utilizando o mtodo de levantamento visual contnuo (LVC) apresentado nesta dissertao. Estes dados foram levantados em campo de maneira contnua e divididos em seis segmentos detalhados a seguir: o primeiro da estaca 00 a 41, o segundo da estaca 42 a 89, o terceiro da estaca 90 a 164, o quarto da estaca 178 a 273, o quinto da estaca 274 a 375, e o sexto da estaca 391 a 461. Apenas dois pequenos segmentos no foram levantados que so da estaca 164 a 178 e da estaca 375 a 391, pois os trechos estavam fechados para o trnsito de carros devido a reformas no CENPES/PETROBRAS. Nestes pontos foram adotados os dados dos levantamentos da avaliao objetiva. Os dados deste novo mtodo de levantamento foram apenas calculados seguindo a norma DNIT 008/2003 que trata da avaliao para determinao do IGGE ndice de Gravidade Global Expedito, a partir do LVC. O clculo do IGG, obtido da avaliao objetiva foi processado a cada 200 m, que o segmento mnimo recomendvel para clculo desse ndice. A tabela 5.1 apresenta os dados obtidos do IGG a cada 200,00 m e o conceito de deteriorao do pavimento segundo a norma DNIT 006/2003. O clculo do IGGE, obtido a partir do LVC foi processado tambm a cada 200 m, com objetivo de comparar os dados obtidos nos dois levantamentos. Este clculo apenas para avaliao dos resultados, pois o segmento mnimo recomendvel para clculo do IGGE de 1 km. A tabela 5.2 apresenta os dados obtidos do IGGE a cada 200,00 m e o ndice do estado da superfcie do pavimento apenas em funo do IGGE seguindo a norma DNIT 008/2003. Foram feitas tentativas de correlacionar o IGGE e o IGG visto que o primeiro usado em nvel de rede para decises de priorizao e quanto ao tipo de correo a ser feita. e o segundo ndice usado no nvel de projeto. Caso as duas avaliaes sejam muito distintas pode ocorrer que os oramentos previstos no sejam adequados. 96

TABELA 5.1 Dados do IGG calculado pela norma DNIT 006/2003 a cada 10 estacas
DADOS LEVANTADOS PELO PROJETO FUNDO METODOLOGIA DNIT 006/2003 AVALIAO OBJETIVA - CLCULO DO IGG UTILIZANDO A NORMA DNIT 006/2003 A CADA 200 m (10 ESTACAS) ESTACAS 0 - 10 11 - 20 21 - 30 31 - 40 41 - 50 51 - 60 61 - 70 71 - 80 81 - 90 91 - 100 101 - 110 111 - 120 121 - 130 131 - 140 141 - 150 151 - 160 161 - 170 171 - 180 181 - 190 191 - 200 201 - 210 211 - 220 221 - 230 231 - 240 241 - 250 251 - 260 261 - 270 271 - 280 281 - 290 291 - 300 301 - 310 311 - 320 321 - 330 331 - 340 341 - 350 351 - 360 361 - 370 371 - 380 381 - 390 391 - 400 401 - 410 411 - 420 421 - 430 431 - 440 441 - 450 451 - 460 IGG A CADA 10 ESTACAS 290 332 259 209 145 127 178 100 100 238 202 241 237 222 160 164 232 157 161 163 168 207 203 116 132 150 105 146 169 120 131 177 158 141 183 213 262 256 241 211 272 139 233 235 135 71 CONCEITO PSSIMO PSSIMO PSSIMO PSSIMO MAU MAU PSSIMO MAU MAU PSSIMO PSSIMO PSSIMO PSSIMO PSSIMO PSSIMO PSSIMO PSSIMO MAU PSSIMO PSSIMO PSSIMO PSSIMO PSSIMO MAU MAU MAU MAU MAU PSSIMO MAU MAU PSSIMO MAU MAU PSSIMO PSSIMO PSSIMO PSSIMO PSSIMO PSSIMO PSSIMO MAU PSSIMO PSSIMO MAU REGULAR

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TABELA 5.2 Dados do IGGE calculado pela norma DNIT 008/2003 cada 10 estacas
DADOS LEVANTADOS PELO LABORATRIO MVEL NOVA METODOLOGIA LVC CLCULO DO IGGE UTILIZANDO A NORMA DNIT 008/2003 A CADA 200 m (10 ESTACAS) ESTACAS 0 - 10 11 - 20 21 - 30 31 - 40 41 - 50 51 - 60 61 - 70 71 - 80 81 - 90 91 - 100 101 - 110 111 - 120 121 - 130 131 - 140 141 - 150 151 - 160 161 - 170 171 - 180 181 - 190 191 - 200 201 - 210 211 - 220 221 - 230 231 - 240 241 - 250 251 - 260 261 - 270 271 - 280 281 - 290 291 - 300 301 - 310 311 - 320 321 - 330 331 - 340 341 - 350 351 - 360 361 - 370 371 - 380 381 - 390 391 - 400 401 - 410 411 - 420 421 - 430 431 - 440 441 - 450 451 - 460 IGGE A CADA 10 ESTACAS 54 141 54 31 6 5 39 24 10 222 154 131 195 102 3 24 232 2 15 8 3 86 170 32 16 32 2 138 120 14 18 49 40 72 81 79 138 256 241 90 204 6 179 208 68 32 CONCEITO RUIM PSSIMO RUIM REGULAR BOM BOM REGULAR REGULAR BOM PSSIMO PSSIMO PSSIMO PSSIMO PSSIMO BOM REGULAR PSSIMO BOM BOM BOM BOM RUIM PSSIMO REGULAR BOM REGULAR BOM PSSIMO PSSIMO BOM BOM RUIM RUIM RUIM RUIM RUIM PSSIMO PSSIMO PSSIMO RUIM PSSIMO BOM PSSIMO PSSIMO RUIM REGULAR

98

Comparando os valores obtidos utilizando os dois mtodos fica patente que os resultados e os conceitos so bastante diferentes. Os valores do IGGE so bastante menores em relao ao do IGG, isto provavelmente, porque a avaliao objetiva seguindo a norma DNIT 006/2003, considera oito tipos de ocorrncias e oito fatores de ponderao para o clculo do IGG, alm de considerar tambm as medidas das flechas obtidas pela trelia nas trilhas de roda. J a norma DNIT 008/2003 considera apenas trs ocorrncias e trs fatores de ponderao para o clculo do IGGE. Mas ao se comparar a evoluo entre os dois resultados chega-se a concluso que ocorre uma razovel correlao entre eles. O grfico n 5.3, apresenta a evoluo do IGG e IGGE. Neste grfico que liga os resultados obtidos em cada uma das metodologias aplicadas, tem-se a curva azul que corresponde aos valores do IGG, e a curva rosa que corresponde aos valores do IGGE. Os valores discretos da curva do IGGE ficam ao longo de todo o grfico abaixo dos valores discretos da curva do IGG, com exceo dos valores entre as estacas 380 e 390. Mas ao se comparar os pontos de pico entre as curvas do IGG e do IGGE, observa-se que h certa evoluo por igual nas duas curvas, de modo que os grficos tm a mesma tendncia, seja, nas estacas de valor mais baixo e mais alto so as mesmas.

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FIGURA 5.3 Evoluo entre o IGG e o IGGE a cada 10 estacas

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Ao realizar uma regresso linear entre os pontos do IGG e IGGE, obtm-se um valor de R igual a 0,47. A figura 5.4 mostra a regresso entre o IGG e o IGGE a cada 10 estacas.
IGG X IGGE
300 250 200 IG G E 150 100 50 0 0 50 100 150 IGG 200 250 300 350 R = 0,4701
2

FIGURA 5.4 Grfico da regresso linear entre o IGG e o IGGE a cada 10 estacas.

5.2 COMPARAO DO IGG X IGG (APLICADO AO LVC) A CADA 200 m (10 ESTACAS)
Para fins apenas de comparao de resultados foi realizado um novo processamento nos dados do LVC. Foi utilizado o mtodo de clculo do IGG, conforme norma DNIT 006/2003 no LVC. Deve-se ressaltar que esta metodologia utilizada apenas na avaliao objetiva do pavimento, sendo assim a norma em princpio no se aplica ao LVC. Mas assim mesmo este procedimento foi realizado no intuito de tentar aproximar os valores obtidos do LVC dos valores obtidos da avaliao objetiva. Como no LVC os dados de flecha no so levantados, estes valores obtidos na avaliao objetiva foram adotados para possibilitar o clculo do IGG aplicado ao LVC. A tabela 5.3 apresenta os dados obtidos do IGG aplicado ao LVC a cada 200,00 m conceito de deteriorao do grau de deteriorao do pavimento segunda a norma DNIT 006/2003:

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TABELA 5.3 Dados do IGG aplicado ao LVC a cada 10 estacas


DADOS LEVANTADOS PELO LABORATRIO MVEL NOVA METODOLOGIA LVC APLICANDO A METODOLOGIA DO DNIT 006/2003 - PARA O CLCULO DO IGG A CADA 200 m (10 ESTACAS) ESTACAS 0 - 10 11 - 20 21 - 30 31 - 40 41 - 50 51 - 60 61 - 70 71 - 80 81 - 90 91 - 100 101 - 110 111 - 120 121 - 130 131 - 140 141 - 150 151 - 160 161 - 170 171 - 180 181 - 190 191 - 200 201 - 210 211 - 220 221 - 230 231 - 240 241 - 250 251 - 260 261 - 270 271 - 280 281 - 290 291 - 300 301 - 310 311 - 320 321 - 330 331 - 340 341 - 350 351 - 360 361 - 370 371 - 380 381 - 390 391 - 400 401 - 410 411 - 420 421 - 430 431 - 440 441 - 450 451 - 460 IGG A CADA 10 ESTACAS 110 129 122 113 39 39 108 100 69 204 161 144 167 138 48 108 232 50 105 92 76 147 128 108 103 118 119 164 165 76 80 81 96 188 155 122 165 256 241 117 165 90 132 163 124 131 CONCEITO MAU MAU MAU MAU BOM BOM MAU MAU REGULAR PSSIMO PSSIMO MAU PSSIMO MAU REGULAR MAU PSSIMO REGULAR MAU MAU REGULAR MAU MAU MAU MAU MAU MAU PSSIMO PSSIMO REGULAR REGULAR MAU MAU PSSIMO MAU MAU PSSIMO PSSIMO PSSIMO MAU PSSIMO MAU MAU PSSIMO MAU MAU

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Os dados do IGG calculados a partir da avaliao objetiva dos pavimentos e que sero confrontados com os indicados na tabela 5.3, esto listados na tabela 5.1, j detalhada no item 5.1. Ao se comparar os dados utilizando o mesmo mtodo de clculo do IGG nos dois tipos de levantamento realizados, verifica-se que os valores do IGG calculados a partir dos dados do LVC, continuam com valores menores que os calculados a partir da avaliao objetiva. Deste modo chega-se a concluso que os valores tanto do IGG quanto do IGGE calculados a partir do LVC, sempre esto menores que o clculo do IGG a partir da avaliao objetiva. Chega-se assim concluso de que os mtodos utilizados nos dois levantamentos so bastante diferentes de modo que uma comparao entre os dois geraria, com certeza, conceitos diferentes da condio de deteriorao. Os conceitos de deteriorao ou estado do pavimento so estabelecidos em funo dos valores obtidos do IGG e do IGGE e estes so bem mais brandos no levantamento feito a partir do LVC, em relao aos feitos a partir da avaliao objetiva. Ao se comparar o grfico 5.5 que liga os resultados obtidos do IGG aplicado a cada tipo de levantamento, obtm-se a curva azul que corresponde aos valores do IGG calculados a partir da avaliao objetiva, e a curva vermelha que corresponde aos valores do IGG a partir dos dados do LVC. Os valores discretos da curva do IGG feito a partir do LVC ficam a todo o momento abaixo dos valores discretos da curva do IGG da avaliao objetiva, com exceo das estacas 270, 280 e 340. Ao se comparar os pontos de pico entre as curvas do IGG nos dois levantamentos, conclui-se tambm que no ocorreu uma mesma evoluo nas duas curvas, conforme conseguido no item 5.1, na comparao da evoluo das curvas entre o IGG e o IGGE. Deste modo os grficos tambm no tm a mesma tendncia Desta maneira chega-se a concluso final que o clculo e processamento do IGG aplicado ao LVC, no obteve xito, pois apesar de ter aproximado os valores, que eram distantes no IGGE, os pontos no seguem uma mesma tendncia ou evoluo. , ento, melhor adotar os valores do IGGE para o LVC, do que tentar aproximar os valores atravs da aplicao do clculo do IGG ao LVC.

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FIGURA 5.5 Evoluo entre o IGG e o IGG aplicado ao LVC a cada 10 estacas

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Na anlise fazendo uma regresso linear dos clculos obtidos do IGG nos dois levantamentos obtm-se um R igual a 0,25, significando pequena correlao e valor bem inferior ao obtido entre o IGGE e o IGG. O grfico 5.6 mostra a regresso linear realizada entre os valores do IGG nas duas metodologias a cada 10 estacas.
IGG (AVALIAO OBJETIVA) X IGG (LVC)
300 250 200 150 100 50 0 0 50 100 150 200 250 300 350 IGG (AVALIO OBJETIVA) R = 0,2576
2

IGG (LV C )

FIGURA 5.6 Grfico da regresso linear entre o IGG e o IGG aplicado ao LVC a cada 10 estacas

5.3 COMPARAO DO IGG X IGGE A CADA 1000 m (1km 50 estacas)


Nas comparaes feitas no item 5.1 e 5.2, os processamentos foram feitos a cada 200,00 m. Este segmento o mnimo recomendvel para o clculo do IGG, mas no o suficiente para o clculo do IGGE. Por isto foi realizado um processamento de todos os dados a cada 1,00 km, no intuito de respeitar o segmento mnimo recomendvel para o clculo do IGGE. A tabela 5.4 apresenta os dados obtidos e calculados do IGG a cada 1,00 km e o conceito de deteriorao do pavimento seguindo a norma DNIT 006/2003:

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TABELA 5.4 Dados do IGG calculado pela norma DNIT 006/2003 a cada 50 estacas

DADOS LEVANTADOS PROJETO FUNDO - DNIT 006/2003 AVALIAO OBJETIVA - CLCULO DO IGG A CADA 1000 m (50 ESTACAS) ESTACAS 0 - 50 51 - 100 101 - 150 151 - 200 201 - 250 251 - 300 301 - 350 351 - 400 401 - 450 IGG A CADA 50 ESTACAS 242 149 212 175 165 138 158 237 203 CONCEITO PSSIMO MAU PSSIMO PSSIMO PSSIMO MAU MAU PSSIMO PSSIMO

A tabela 5.5 apresenta os dados obtidos do IGGE a cada 1,00 km e o ndice do estado da superfcie do pavimento apenas em funo do IGGE seguindo a norma DNIT 008/2003. TABELA 5.5 Dados do IGGE calculado pela norma DNIT 008/2003 a cada 50 estacas

DADOS LEVANTADOS PELO LABORATRIO MVEL APLICANDO A METODOLOGIA DO DNIT 008/2003 - CLCULO DO IGGE A CADA 1000 m (50 ESTACAS) ESTACAS 0 - 50 51 - 100 101 - 150 151 - 200 201 - 250 251 - 300 301 - 350 351 - 400 401 - 450 IGGE A CADA 50 ESTACAS 58 80 111 11 63 66 56 73 138 CONCEITO RUIM RUIM PSSIMO BOM RUIM RUIM RUIM RUIM PSSIMO

Ao se analisar os dados do IGG e do IGGE a cada 1,00 km, chega-se mesma concluso que a anlise 5.1, em que o IGGE sempre tem valor inferior ao IGG. Mas ao se comparar o grfico 5.7 que liga os resultados obtidos do IGG e do IGGE a cada 1 km, obtm-se a curva azul que corresponde aos valores do IGG calculados a partir da avaliao objetiva, e a curva rosa que corresponde aos valores do IGGE a partir 106

dos dados do LVC. Os valores discretos da curva do IGGE ficam ao longo de todo o grfico abaixo dos valores discretos da curva do IGG. E ao se comparar os pontos de pico entre as curvas do IGG e do IGGE, no se obtm mais a mesma tendncia obtida na comparao 5.1. Conclui-se ento que a anlise a cada 1 km, deixou os valores mais distantes do que a cada 200 m alm de uma menor correspondncia entre os pontos confrontados.

FIGURA 5.7 Evoluo entre o IGG e o IGGE a cada 50 estacas Na anlise fazendo uma regresso linear dos clculos obtidos do IGG e IGGE obtm-se um R igual a 0,0608, confirmando o visto no grfico 5.5 da no correlao dos valores obtidos no IGG e IGGE. O grfico 5.8 mostra a regresso linear realizada entre os valores do IGG e IGGE a cada 50 estacas.

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IGG X IGGE
160 140 120 100 IGGE 80 60 40 20 0 0 50 100 150 IGG 200

R2 = 0,0608

250

300

FIGURA 5.8 Grfico da regresso linear entre o IGG e o IGG aplicado ao LVC.

5.4 COMPARAO DO IGG X IGG (APLICADO AO LVC) A CADA 1000 m (1km 50 ESTACAS)
Assim como feito no item 5.2, foi feito tambm o clculo do IGG a partir dos dados do LVC. Mas os dados agora foram processados a cada 1,00 km. ressaltado novamente que o clculo do IGG no se aplica ao LVC, este procedimento foi realizado no intuito de tentar aproximar os valores obtidos do LVC com os valores obtidos da avaliao objetiva. Os dados do IGG calculados a partir da avaliao objetiva dos pavimentos e que sero confrontados com os dados do IGG aplicado ao LVC, esto listados na tabela 5.4, j detalhada no item 5.3. A tabela 5.6 os dados obtidos do IGG aplicado ao LVC a cada 1 km e o conceito de deteriorao do pavimento segundo a norma DNIT 006/2003:

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TABELA 5.6 Dados do IGG aplicado ao LVC calculado pela norma DNIT 006/2003 a cada 50 estacas
DADOS LEVANTADOS PELO LABORATRIO MVEL APLICANDO A METODOLOGIA DO DNIT 006/2003 - CLCULO DO IGG A CADA 1000 m (50 ESTACAS) ESTACAS 0 - 50 51 - 100 101 - 150 151 - 200 201 - 250 251 - 300 301 - 350 351 - 400 401 - 450 IGG POR ESTACA 102 104 132 130 112 128 155 193 143 CONCEITO MAU MAU MAU MAU MAU MAU MAU PSSIMO MAU

Ao se comparar os dados do IGG aplicado a cada tipo de levantamento, conclu-se que os valores do IGG calculado com os dados LVC se aproximaram bastante dos valores do IGG calculado a partir da avaliao objetiva. Mas novamente o IGG calculado pelo LVC, continua com valores menores que os calculados a partir da avaliao objetiva. Deste modo chega-se concluso que os valores tanto do IGG quanto tambm do IGGE calculados a partir do LVC, sempre esto menores que o clculo do IGG a partir da avaliao objetiva. Ao se comparar o grfico 5.9 que liga os resultados obtidos do IGG aplicado a cada tipo de levantamento, obtm-se a curva azul que corresponde aos valores do IGG calculados a partir da avaliao objetiva, e a curva vermelha que corresponde aos valores do IGG a partir dos dados do LVC. A curva do IGG feito a partir do LVC fica a todo o momento abaixo da curva do IGG da avaliao objetiva, conforme j detalhado. Ao se comparar os pontos de pico entre as curvas do IGG e do IGGE, conclui-se que no ocorreu uma evoluo por igual entre as duas curvas, reafirmando que tanto na comparao a cada 1 km quanto a cada 200 m, as curvas no tiveram a mesma tendncia.

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FIGURA 5.9 Evoluo entre o IGG e o IGG aplicado ao LVC a cada 50 estacas Na anlise fazendo uma regresso linear dos clculos obtidos do IGG nos dois levantamentos obtemos um R igual a 0,09, confirmando o visto no grfico 5.7 da no correlao dos valores obtidos do IGG para cada metodologia. O grfico 5.10 mostra a regresso linear realizada entre os valores do IGG a cada 50 estacas.
IGG (AVALIAO OBJETIVA) X IGG (LVC)
220 200 180 160 140 IGG (LVC) 120 100 80 60 40 20 0 0 50 100 150 IGG (AVALIAO OBJETIVA) 200 250 300 R2 = 0,0919

FIGURA 5.10 Grfico da regresso linear entre o IGG e o IGG aplicado ao LVC.

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Desta maneira tanto no processamento a cada 1,00 km, quanto no processamento a cada 200 m, as comparaes quase se mantiveram as mesmas, valendo ento as mesmas concluses do item 5.2 para este item 5.4.

5.5 CONSIDERAES FINAIS DOS PROCESSAMENTOS E LEVANTAMENTOS DE CAMPO DO EXEMPLO APLICATIVO.


Tendo como base as quatro comparaes realizadas, chega-se a concluso final que ao se fazer a comparao do IGG calculado da avaliao objetiva com o IGG ou IGGE calculado a partir do LVC, os valores so diferentes levando a conceitos para o estado da superfcie diferentes. Na metodologia utilizando o LVC, os valores foram mais brandos e menores que a avaliao objetiva. A diferena de resultados pode ser dar por diversos motivos sendo a seguir listados os principais motivos de acordo com a opinio do autor: - Diferena entre o julgamento dos tcnicos dos dois levantamentos Devido ao fato da avaliao e o LVC serem feitos de maneira visual e objetiva geram diferenas de resultados devido a diferena entre os julgamentos dos tcnicos que avaliam os pavimentos. Enquanto que para um tcnico o tipo de trinca de classe 01, para outro a mesma trinca avaliada na classe 02, gerando no final da soma das avaliaes, diferenas no clculo do IGG ou IGGE. Para soluo deste tipo de problema necessrio um treinamento e calibrao constante dos diversos tcnicos que realizam este tipo de levantamento. - Diferenas na metodologia dos levantamentos Devido diferena nas metodologias dos levantamentos torna-se quase impossvel uma comparao concreta entre os resultados do IGG e IGGE. Enquanto a avaliao objetiva avalia a presena ou no de uma determinada ocorrncia tendo como relatrio de levantamento um sim ou no de uma ocorrncia ou defeito, o LVC avalia a real rea da determinada ocorrncia tendo como relatrio de levantamento o valor absoluto da rea da mesma ocorrncia ou defeito. - Diferenas no clculo do IGG e IGGE Conforme j bastante fixado nas comparaes feitas, o clculo do IGG considera o valor de oito tipos de ocorrncia e oito fatores de

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ponderao dos mesmos enquanto o IGGE considera apenas trs tipos de ocorrncia e trs fatores de ponderao. Alm desta diferena no clculo se somam ainda critrios diferentes para determinao do ndice do estado de superfcie ou conceito de deteriorao do pavimento de acordo com o determinado em cada norma. - Diferenas na extenso de levantamento Conforme j implcito nas proposies acima cabe ressaltar que a extenso de levantamento muda para cada tipo de metodologia aplicada. Enquanto o LVC feito de maneira contnua ao longo de todo o pavimento a avaliao objetiva realizada em rea amostral e em estacas prdeterminadas. Deste modo enquanto a avaliao objetiva de levantamento considera dados ou fatores estatsticos para determinao de um conceito ou nota, o LVC levanta de maneira real a rea do defeito considerado, tendo assim uma significativa diferena na determinao do IGG ou IGGE. Se o objetivo for tentar aproximar as duas avaliaes seja no IGG, seja no IGGE, necessria uma nova normalizao para o clculo do estado de superfcie considerando esta nova metodologia de levantamento visual contnuo. Uma alternativa poderia ser tambm a aplicao de geoestatstica na definio dos ndices de avaliao. Um exemplo de uso desta ferramenta na avaliao de pavimentos foi apresentada por Albuquerque et al (2006). Avaliaram os autores a aplicabilidade do uso da metodologia chamada de krigagem ordinria, um procedimento de estimativa de dados que tenham variaes espaciais, a partir de amostragens representativas. Foram testados resultados de IGG e outros ndice para uma rodovia, com bom resultado visto que os erros das estimativas foram bastante baixos.

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CAPTULO 6 CONCLUSES E RECOMENDAES

6.1 CONCLUSES
1. O objetivo central desta dissertao a apresentao de um novo mtodo de Levantamento Visual Contnuo com a utilizao de um laboratrio mvel, que se aplica a uma malha rodoviria pavimentada, com rendimento satisfatrio. Fez-se uso de um computador e introduzem-se inovaes tecnolgicas de medio, registro e elaborao de dados, alm da adequao do veculo. Destaca-se a obteno da imagem contnua da superfcie do pavimento com o vdeoregistro. O levantamento da faixa de trfego registra os defeitos existentes. O mtodo atual do LVC sem estes recursos tecnolgicos, recorre amostragem de reas e o cmputo geral por tcnica estatstica. 2. Os equipamentos e softwares do laboratrio mvel de aquisio de dados funcionaram com sucesso tanto na coleta de informaes no campo, quanto no processamento dos dados em escritrio. Deste modo, este novo mtodo, alm de permitir o levantamento de toda uma malha rodoviria pavimentada, realiza uma retroalimentao, pois os defeitos aparecem no vdeo registro e so comprovados via computador atravs das planilhas geradas, ou principalmente pela execuo do programa HoleHunter que gera visualizao do vdeo do trecho levantado e as ocorrncias so visualizadas simultaneamente na parte superior do mesmo vdeo. 3. O mtodo desenvolvido permite registrar as imagens de vrias referencias geomtricas: pontes, viadutos, passagens de nvel, bueiros, entroncamentos, sinalizao, etc. So informaes que complementam o banco de dados rodovirios. Presume-se sua aplicabilidade a vias urbanas. 4. Ao final dos levantamentos dos pavimentos no campus da UFRJ, Ilha do Fundo, feitos com o laboratrio mvel de Levantamento Visual Contnuo, fica patente que as correlaes com os tradicionais IGG e IGGE no so vlidos. Torna-se necessrio uma nova abordagem para avaliao do estado da superfcie do pavimento pelo LVC com vdeo-registro. 113

6.2 RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS


1. Nos trechos de rodovias ou malhas rodovirias em que se aplicar o novo mtodo de LVC com vdeo-registro, procurar fazer comparaes com os levantamentos tradicionais, a fim de verificar se as concluses desta dissertao se aplicam sempre. 2. Investigar procedimentos aplicveis ao LVC com vdeo-registro que permita detectar os graus de severidade dos defeitos. Em princpio a evoluo dos registros ao longo do tempo deve refletir a severidade dos mesmos. 3. Estender a aplicao do mtodo a pavimentos de concreto e a pistas de aeroportos. 4. Elaborar procedimentos e especificaes necessrias para a normalizao do novo mtodo de LVC com vdeo-registro. 5. Elaborar estudos estendendo a o novo mtodo de LVC com vdeo-registro para outras reas de levantamento afins, como drenagem, meio ambiente, ambiente geolgico e geomorfolgico, aplicado a rodovias. 6. Estudar a aplicao do mtodo a vias urbanas, com filmagens luz de holofotes do veculo de noite e de madrugada, contornando assim a interferncia do trfego intenso durante o dia. 7. Estudar a possibilidade de incorporar ao laboratrio mvel novos equipamentos de coleta de dados rodovirios, como o Georadar e o medidores de irregularidade a laser. 8. Testar a sensibilidade do programa para diversos julgamentos entre tcnicos de levantamento.

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REFERNCIAS BIBLIOGFICAS
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115

ENGGEOTECH ENGENHARIA, 2004. Servios de engenharia rodoviria para levantamento de dados de campo, com processamento dos resultados para gerncia de pavimentos - Relatrio final - lote 01: Sul de Minas e Tringulo Mineiro DERMG, 2004, Juiz de Fora. DNER, 1998, Manual de Reabilitao de Pavimentos Asflticos. IPR/DNER/ABNT Publ. 704, 1 ed. Rio de janeiro, 243 p. DNER-ME 24/94, 1994, Determinao das Deflexes pela viga Benkelman. Rio de Janeiro. DNER-ME 39/78, 1978, Determinao das Deflexes do pavimento pelo Dynaflect. Rio de Janeiro. DNER-PRO 175/94, 1994, Aferio da viga Benkelman. Rio de Janeiro. DNER-ME 061/94, 1994, Delineamento da Linha de Influncia Longitudinal da Bacia de Deformao por intermdio da viga Benkelman. Rio de Janeiro. DNER PRO 164/94, 1994, Calibrao e controle de sistemas medidores de irregularidade desuperfcie de pavimento (Sistemas Integradores IPR/USP e Maysmeter). Brasil, 1994. DNER ES 173/86, 1986, Mtodo de Nvel e Mira para Calibrao de sistemas Medidores de irregularidades Tipo Resposta. DNER PRO 182/94, 1994, Medio de irregularidade de superfcie de pavimento com sistemas integradores IPR/USP e Maysmeter. Brasil. DNER PRO 229/94, 1994, Manuteno de sistemas medidores de irregularidade de superfcie de pavimento - Integrador IPR/USP e Maysmeter. Brasil. DNIT 005/2003 TER, 2003, Defeitos nos pavimentos flexveis e semi-rgidos. Terminologia.Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes, Instituto de Pesquisas Rodovirias - Rio de Janeiro /RJ; DNIT 006/2003 PRO, 2003, Avaliao objetiva da superfcie de pavimentos flexveis e semi-rgidos Procedimento. Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes, Instituto de Pesquisas Rodovirias - Rio de Janeiro /RJ; DNIT 007/2003 PRO, 2003, Levantamento para avaliao da condio de superfcie de subtrecho homogneo de rodovias de pavimentos flexveis e semi-rgidos para gerncia de pavimentos e estudos e projetos. Procedimento. Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes Instituto de Pesquisas Rodovirias - Rio de Janeiro /RJ; DNIT 008/2003 PRO, 2003, Levantamento visual contnuo para avaliao da superfcie de pavimentos flexveis e semi-rgidos. Procedimento. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes Instituto de Pesquisas Rodovirias - Rio de Janeiro /RJ;

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DNIT 009/2003 PRO, 2003, Avaliao subjetiva da superfcie de pavimentos flexveis e semi-rgidos- .Procedimento. Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes Instituto de Pesquisas Rodovirias - Rio de Janeiro /RJ; DOMINGUES, F.A.A., 1993a, Avaliao de Pavimentos: Construo de ndice de Defeitos. In: 27 Reunio Anual de Pavimentao; Teresina / Piau; DOMINGUES, F.A.A., 1993b, Manual para Identificao de Defeitos de Revestimentos Asflticos MID. So Paulo/SP 87 p. DUARTE, J.C., SILVA, P.D.E.A. e FABRCIO J.M., 1996, Correlao entre Deflexes Caractersticas em Pavimentos Flexveis Medidos com a Viga Benkelman e com o FWD Falling Weight Deflectometer. In: 30 reunio Anual de Pavimentao, ABPv, Salvador. FARIAS, M. M. e SOUZA, R. O., 2002, Irregularidade Longitudinal e sua Influncia na Avaliao Funcional de Pavimentos. In: VII Encontro Nacional de Conservao Rodoviria, Vitria, ES. CD Rom. GEIPOT, 1981, Pesquisa de Inter-Relacionamento de Custos de Construo, Conservao e Utilizao de Rodovias (PICR). Relatrio final 12 volumes, Brasil. GRIVAS, D. A. et al. Distress Survey Methodology of the New York State Thruway Authoritys Pavement Management System. In Transportation Research Record 1311. Transportation Research Board. Washington, 1991a. HAAS, R., HUDSON, W. R., 1978 Pavement Management Systems. EUA: McGraw-Hill. HAAS, R., HUDSON, W.R. e ZANIEWSKIJ., 1994, Modern Pavement Management. Krieger Publishing Company, Malabar/Florida.

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117

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ANEXO A

Sistema HoleHunter

Tutorial Mdulo HoleHunter

CONSULTE CONSULTORES DE ENGENHARIA LTDA Avenida Rio Branco, 2679 sala 308 Centro Juiz de Fora MG Brasil CEP: 36010-012 Tel: 55-32-3216-7671 ENGGEOTECH ENGENHARIA LTDA Avenida Rio Branco, 2679 sala 308 Centro Juiz de Fora MG Brasil CEP: 36010-012 Tel: 55-32-3233-1612

120

NDICE

1 - APRESENTAO 2- INFORMAES PARA CONTATO


3 - INFORMAES TCNICAS 4- ABRINDO UM LEVANTAMENTO DO HOLEHUNTER A PARTIR DO CD/DVD (SEM NECESSIDADE DE INSTALAO DO PROGRAMA NO COMPUTADOR) 5- INSTALANDO O HOLEHUNTER NO COMPUTADOR 6 - CRIANDO UM ATALHO PARA HOLEHUNTER.EXE 7 - ABRINDO COMPUTADOR UM LEVANTAMENTO DO HOLEHUNTER NO

8 GERANDO RELATRIOS DOS LEVANTAMENTOS A PARTIR DO HOLEHUNTER 9 - GERANDO ARQUIVOS PLANIMTRICOS E ALTIMTRICOS 10 - SELECIONANDO UM TRECHO ESPECFICO PARA VISUALIZAO NO HOLEHUNTER

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1 - APRESENTAO Bem vindo!


Seja bem vindo ao Sistema HoleHunter! Este tutorial mostra os principais tpicos para que voc se familiarize com os recursos oferecidos pelo sistema e permite que voc inicie os seus primeiros trabalhos.

Viso Geral do Sistema.


O HoleHunter um sistema para aquisio de informaes sobre pavimentos de vias. Seu principal objetivo possibilitar uma anlise do estado da condio funcional das vias, atravs da coleo de informaes adquiridas por tcnico treinado e atravs da informtica. As informaes obtidas por GPS, odmetro digital, dispositivo ptico, cmera e digitao, so sintetizados em arquivos gravados em CD's ou DVD's, tornando fcil e rpido o acesso a essas informaes. O programa HoleHunter foi desenvolvido para poder exibir, em um s lugar, dados e imagens sobre um levantamento de superfcie de pavimentos. Como o principal uso do HoleHunter para levantamentos de rodovias, todos os exemplos usados aqui sero baseados nestes tipos de levantamentos. O HoleHunter o software de apresentao das informaes e depende de outro software, chamado DataIN, que coleta essas informaes.

Uso deste tutorial.


O HoleHunter e seus programas auxiliares so de uso exclusivo da Consulte Engenharia e Enggeotech Engenharia e este tutorial destina-se exclusivamente a dar suporte aos seus usurios. Se voc deseja contratar servios de levantamentos virios ou deseja mais informaes sobre os servios oferecidos pelas empresas, entre em contato, atravs dos endereos:

122

2- INFORMAES PARA CONTATO


Proprietrios dos Direitos de Uso do Software: Consulte Consultores de Engenharia Ltda. Telefones/Fax: 0 XX (32) 3216-7671 Endereo: Av. Baro do Rio Branco, 2679 sala 1203/1204 Endereo de correio eletrnico: consulteengenharia@terra.com.br Site: www.consulteengenharia.com.br Enggeotech Consultores de Engenharia Ltda. Telefones/Fax: 0 XX (32) 3233-1612 Endereo:Av. Baro do Rio Branco, 2679 sala 308 Endereo de correio eletrnico: enggeotech@terra.com.br

123

3 - INFORMAES TCNICAS Requisitos do sistema: Para exibir os dados de um levantamento, usando o programa HoleHunter, voc ir precisar do seguinte equipamento:

- Microcomputador PCAT compatvel, 533mhz ou maior; - Memria de 128mb; - Placa de Vdeo Aceleradora ("AGP") 8x ou maior; - Leitor de CD-Rom 52x ou maior; - Windows Media Player 6 ou maior; - Windows 98 ou maior;

124

4- ABRINDO UM LEVANTAMENTO DO HOLEHUNTER A PARTIR DO CD/DVD (SEM NECESSIDADE DE INSTALAO DO PROGRAMA NO COMPUTADOR):

Insira o CD/DVD na unidade de CD-ROM/DVD-ROM; Abra com um duplo clique o cone Meu Computador. Quando a janela aparecer, escolha o cone do CD e d um duplo clique. Em seguida d um duplo clique no cone HoleHunter. Aparecer a seguinte tela:

Clique bem no centro da tela do Holehunter (dentro do desenho), depois clique no canto superior esquerdo da tela em levantamento e abrir; aparecer a seguinte tela:

125

Selecione a pasta que contm o levantamento (a pasta vai ter o nome criado para o respectivo levantamento), clique em abrir e selecione o arquivo vias e clique em abrir novamente para abrir o levantamento; Em seguida, clique em iniciar no centro da tela do Holehunter para carregar e executar o levantamento. OBS.: caso ao executar o programa o vdeo no aparecer, sinal de que seu computador no possui uma verso do Windows Media Player, sendo necessrio a instalao no seu computador: Clique no CD o arquivo executvel: MPSetup, para instalao do Windons Media Player Em seguida repita o procedimento acima para execuo do programa HoleHunter.

126

5- INSTALANDO O HOLEHUNTER NO COMPUTADOR

Na raiz do seu computador (C: ou D:), crie uma pasta chamada SIA. Copie o os arquivos: PIX, pasta com o respectivo levantamento, HoleHunter, IDCCONF, Vias , Vias_IGV, que esto dentro do CD/DVD para dentro desta pasta (SIA). Aparecer a seguinte tela:

127

6 - CRIANDO UM ATALHO PARA HOLEHUNTER.EXE

Dentro da pasta VIAS, clique com o boto direito do mouse sobre o arquivo HoleHunter.exe, em seguida clique em Enviar para, e depois em rea de trabalho (criar atalho). Aparecer a seguinte tela:

128

7 - ABRINDO COMPUTADOR

UM

LEVANTAMENTO

DO

HOLEHUNTER

NO

Como abrir um levantamento existente:

Abra com um duplo clique o cone Meu Computador. Em seguida procure a pasta SIA, criada no ITEM 5 Em seguida d um duplo clique no cone HoleHunter. Caso voc optar em abrir o programa via o atalho criado no ITEM 6, d apenas um duplo clique no cone do HoleHunter na rea de trabalho do Windows. Aparecer a seguinte tela:

Clique bem no centro da tela do Holehunter (dentro do desenho), depois clique no canto superior esquerdo da tela em levantamento e abrir; aparecer a seguinte tela:

129

Selecione a pasta que contm o levantamento (a pasta vai ter o nome criado para o respectivo levantamento), clique em abrir e selecione o arquivo vias e clique em abrir novamente para abrir o levantamento; Em seguida, clique em iniciar no centro da tela do Holehunter para carregar e executar o levantamento.

130

8 GERANDO RELATRIOS DOS LEVANTAMENTOS A PARTIR DO HOLEHUNTER Gerando relatrios:

O Holehunter capaz de gerar relatrios detalhados e resumidos em formato de planilha. Os relatrios detalhados apresentam todo o levantamento de forma a mostrar o que ocorreu em cada metro levantado. Os relatrios resumidos descrevem todas as ocorrncias do trecho levantado, porm apresenta de forma sinttica o trecho levantado.
Relatrio detalhado:

Clique em levantamento, em seguida impresso e clique em detalhada. Selecione as ocorrncias que interessam e em seguida clique em gerar planilha e salve-a em uma pasta.
Relatrio resumido:

Clique em levantamento, em seguida impresso e clique em resumida. Selecione as ocorrncias que interessam e em seguida clique em abrir consulta e a seguinte tela aparecer:

131

Clique em salvar e salve-o em uma pasta criada por voc.

132

9 - GERANDO ARQUIVOS PLANIMTRICOS E ALTIMTRICOS

Gerando arquivo DXF planimtrico:

Clique em levantamento, em seguida impresso e clique em exporta DXF. Aparecer a seguinte tela:

Selecione a opo Planimtrico e em seguida clique em OK. Aparecer a seguinte tela:

133

Selecione a pasta onde ser salvo o arquivo Planimtrico e clique em salvar. Os arquivos Planimtrico e Altimtrico TOPOGRAPH e MICROSTATION. so visualizados em AUTOCAD,

Gerando arquivo DXF altimtrico:

Siga os mesmos passos descritos para gerar arquivo DXF planimtrico, mas ao invs de selecionar a opo planimtrico deve-se selecionar a opo altimtrico.

134

10 - SELECIONANDO UM TRECHO ESPECFICO PARA VISUALIZAO NO HOLEHUNTER

Depois de iniciado o Holehunter observe o levantamento e verifique a quilometragem inicial e final. Caso o levantamento esteja no sentido crescente, siga os seguintes passos: No campo selecionar trecho, em incio, coloque a quilometragem inicial de sua escolha e em fim a quilometragem final de acordo com o intervalo do trecho levantado. Por exemplo: o Km inicial do levantamento 207800m e o Km final 210000m e voc quer selecionar 1500m deste trecho. Faa o seguinte: no campo incio coloque por exemplo 208000m e no campo fim coloque 209500m, clique em Sel. p/Km e em seguida clique em aplicar e logo aps clique em iniciar. Caso o levantamento esteja no sentido decrescente, siga os seguintes passos: No campo selecionar trecho, em incio, coloque a quilometragem inicial de sua escolha e em fim a quilometragem final de acordo com o intervalo do trecho levantado. Por exemplo: o Km inicial do levantamento 210000m e o Km final 207800m e voc quer selecionar 1500m deste trecho. Faa o seguinte: no campo incio coloque por exemplo 209500m e no campo fim coloque 208000m, clique em Sel. p/Km e em seguida clique em aplicar e logo aps clique em iniciar. OBS.: os relatrios e os arquivos DXF gerados no trecho selecionado s apresentam os respectivos levantamentos.

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ANEXO B

Sistema DataIN

Tutorial Mdulo DataIN

CONSULTE CONSULTORES DE ENGENHARIA LTDA Avenida Rio Branco, 2679 sala 308 Centro Juiz de Fora MG Brasil CEP: 36010-012 Tel: 55-32-3216-7671 ENGGEOTECH ENGENHARIA LTDA Avenida Rio Branco, 2679 sala 308 Centro Juiz de Fora MG Brasil CEP: 36010-012 Tel: 55-32-3233-1612

136

NDICE

1 - APRESENTAO 2- INFORMAES PARA CONTATO


3 - INFORMAES TCNICAS 4- INSTALANDO O PROGRAMA DATAIN 5 MONTAGENS DO MICROCOMPUTADOR E DEMAIS COMPONENTES 6 INICIAES DO PROGRAMA DATAIN 7 - UTILIZANDO O PROGRAMA DATAIN

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1 - APRESENTAO Bem vindo!


Seja bem vindo ao Sistema DataIN! Este tutorial mostra os principais tpicos para que voc se familiarize com os recursos oferecidos pelo sistema e permite que voc inicie os seus primeiros trabalhos.

Viso Geral do Sistema.


O programa DataIN utilizado para a aquisio dos dados para o levantamento das condies de uma via. Para saber quais os equipamentos necessrios para utiliz-lo, entre em contato com os endereos abaixo.

Uso deste tutorial.


O DataIN e seus programas auxiliares so de uso exclusivo da Consulte Engenharia e Enggeotech Engenharia e este tutorial destina-se exclusivamente ao treinamento dos tcnicos de levantamento. Se voc deseja contratar servios de levantamentos virios ou deseja mais informaes sobre os servios oferecidos pelas empresas, entre em contato, atravs dos endereos:

138

2- INFORMAES PARA CONTATO:


Proprietrios dos Direitos de Uso do Software: Consulte Consultores de Engenharia Ltda. Telefones/Fax: 0 XX (32) 3216-7671 Endereo: Av. Baro do Rio Branco, 2679 sala 1203/1204 Endereo de correio eletrnico: consulteengenharia@terra.com.br Site: www.consulteengenharia.com.br Enggeotech Consultores de Engenharia Ltda. Telefones/Fax: 0 XX (32) 3233-1612 Endereo: Av. Baro do Rio Branco, 2679 sala 308 Endereo de correio eletrnico: enggeotech@terra.com.br

139

3 - INFORMAES TCNICAS Requisitos do sistema: Para fazer a coleta de informaes, usando o programa DataIN, voc precisa ter, no mnimo:

- Microcomputador PCAT compatvel, 3.0 Ghz ou maior; - HD de 7200RPM ou maior; - Duas portas seriais RS232C com DB9F; - Duas portas USB; - Windows XP PRO SP2; - Cmera Digital; - Dispositivo Apontador ptico (mouse); - GPS eTrex Summit; - Odmetro NiteStar; - Automvel.

140

4- INSTALANDO O PROGRAMA DATAIN

1) Crie uma pasta na raiz do computador com o nome SIA, depois de criada a pasta, copie o contedo do CD/DVD dentro desta pasta. Aparecer a seguinte tela:

2) Dentro da pasta DataIN, copie o arquivo datain.ini para dentro da pasta Windows de seu computador; 3) Dentro da pasta DataIN, crie um atalho do arquivo DataIN.exe na rea de trabalho; 4) Com os equipamentos ligados (GPS, NiteStar e sensor ptico), verifique o funcionamento das portas e veja se cada equipamento est conectado em sua respectiva porta.

141

5 MONTAGENS DO MICROCOMPUTADOR E DEMAIS COMPONENTES

Preparao dos componentes antes de iniciar um levantamento.

Esta rotina dever sempre ser observada antes do incio do levantamento. Assim podem-se evitar falhas como o desajuste na leitura dos indicadores e at a falta de dados obtidos pelos aparelhos.
Montando o microcomputador.

Monte o microcomputador no veculo, inicialmente, sem os componentes de aquisio de dados (cmera, GPS, odmetro) e ligue-o para verificar seu funcionamento. Em seguida, com o microcomputador desligado, conecte os componentes de aquisio: GPS: verifique se est configurado para velocidade de 9600bps de comunicao com PC, conectado porta COM2 do microcomputador; No GPS verifique se est em interface text out e sistema GARMIN; Odmetro NiteStar: ligado por um conector ao sistema do veculo e pelo cabo serial porta COM1 do microcomputador (obs.: quando ligar o NiteStar, no esquea de apertar a tecla RUN HOLD antes de iniciar o levantamento;
Funcionamento da cmara

Depois de conectados os cabos, ligue a filmadora colocando-a na posio CMARA. Abra o visor de LCD e aperte o boto menu, como mostra a figura abaixo:

142

Logo aps, aparecer a seguinte tela:

Na traseira da filmadora existe um boto giratrio, como mostra a figura abaixo:

143

Gire este boto at a posio setup menu, como mostra a figura abaixo:

Verifique se no setup menu, a opo USB STREAM est na posio ON. Para selecionar a opo, voc deve pressionar este boto giratrio.

144

6 INICIAES DO PROGRAMA DATAIN Fazendo um "check-in".

Ligue o microcomputador e verifique se todos os componentes esto funcionando corretamente. Observe bem a leitura do GPS, principalmente qualidade do sinal recebido dos satlites. Movendo o veculo um pouco, voc poder ver se h mudana nos indicadores do GPS e do odmetro. Abra o programa MovieMaker e ajuste a qualidade do vdeo; experimente fazer uma pequena gravao (criando um arquivo na pasta "c:\temp", por exemplo, para testar a cmera).
Abrindo o programa MovieMaker.

Abra o programa MovieMaker, clicando em seu cone:

Ser mostrada esta janela:

Selecione a opo Gravar. Escolha a qualidade do Vdeo: Outras, ISDN 512k, quanto melhor a qualidade maior a memria necessria para arquivar o vdeo. 145

Posicione corretamente a cmera.

Abrindo o programa DataIn.

Abra o programa DataIN. Clique neste cone: Ser mostrada esta janela:

Definindo os dados sobre o levantamento a ser efetuado.

No programa DataIN, voc dever definir algumas informaes sobre o levantamento.


Definindo as ocorrncias

Clicando no boto Ocorrncias, voc poder definir os tipos de ocorrncias a serem observadas no levantamento. E' mostrada a seguir um exemplo desta janela:

146

A configurao das ocorrncias definida no formato T AAA F P III DDDDDDDD... sendo: T = Tecla Atalho (por exemplo, 5) AAA = Abreviao, a ser usada na apresentao do levantamento, planilhas, etc... F = Formato, podendo ser '1' para "contnua" (ex.:remendo) ou '0' para "local"(ex.:panela); P = Show, sendo '1' para ocorrncia mostrada no levantamento e '0' para oculta; III = Multipilicador, que define o "peso" que uma ocorrncia ter, em funo da rea ou extenso da ocorrncia observada; DDDD... = Descrio ou ttulo da ocorrncia. Para confirmar os dados de configurao das ocorrncias, basta clicar no boto Salvar. Para fechar a janela, sem salvar, clique no boto Sair.
Detalhando o trecho a ser levantado

Clique no boto Trecho e ser mostrada uma janela que permite a incluso de vrios dados sobre o trecho tais como os mostrados a seguir:

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Ajuste os dados sobre o levantamento conforme necessrio. Confirme (pressionando o boto "Confirmar") para salvar os dados ou no boto "Sair" para no gravar nada. Observe que no campo Trecho ser dado o nome da pasta do levantamento, ou seja, todos os dados do levantamento sero guardados numa pasta com este nome.
Levantamento Crescente/Decrescente

Ajuste o tipo de levantamento marcando a opo Crescente ou Decrescente. Neste caso, muito importante observar se o quilmetro inicial e o quilmetro final esto definidos. Para um levantamento crescente, o quilmetro final precisa ser maior do que o inicial e vice-versa.
Selecionando o trecho a partir de um arquivo de trechos

Voc pode selecionar o trecho a ser levantado a partir de um arquivo de trechos. Este arquivo deve ter a extenso ".pnv" e sua criao e edio pode ser feita com qualquer editor de texto. Um arquivo tipo ".pnv" pode ser composto por vrias linhas, sendo cada linha referente a um trecho. Veja o exemplo seguinte:

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Para criar e/ou editar um arquivo de trechos, use um editor com fonte fixa (ou "somente texto" ou "texto MS-DOS sem formatao"). Deve-se obedecer as posies das colunas do arquivo, que so as seguintes: Colunas: 01 a 10: Identificao do trecho ("PNV"); Colunas: 13 e 14: Nmero de Identificao; Colunas: 18 a 53: Nome da Localidade Inicial; Colunas: 55 a 90: Nome da Localidade Final; Colunas: 92 a 100: Quilometro Inicial; Colunas: 102 a 110: Quilometro Final; Colunas: 112 a 120: Quilometragem a ser percorrida (Quilometro Final - Quilometro Inicial); Para escolher um trecho, basta selecionar o arquivo e marcar qual o levantamento dentro desse arquivo de interesse. Ao fazer isto, o programa DataIN ir buscar os dados do levantamento.

149

7 - UTILIZANDO O PROGRAMA DATAIN Iniciando a leitura dos indicadores.

Agora voc poder ativar a leitura dos componentes, indicadores dos dados coletados para o levantamento. Clique no boto Iniciar Leitura e as informaes lidas do GPS, odmetro NiteStar e dispositivo indicador, comearo a ser mostradas nos respectivos displays no DataIN.
Iniciando a gravao do vdeo.

Imediatamente aps ativar a leitura dos indicadores, voc deve iniciar a gravao do vdeo. Alterne o foco do Windows para o programa MovieMaker (use as teclas ALT+ Tab) e inicie a gravao (opo Gravar). Observe o andamento da gravao, indicado pela contagem do tempo.
Sincronizando a gravao da imagem com a leitura dos indicadores.

Como a gravao do vdeo no foi iniciada simultaneamente com a leitura dos indicadores, voc deve sincronizar os dois programas. Para fazer isso, basta pressionar a tecla Page Down ou a tecla Page Up e fazer com que o contador de tempo do programa DataIN fique sincronizado com o contador de tempo do MovieMaker. Uma vez sincronizados, dar incio ao levantamento.
Posicionando-se no incio do trecho.

V, em direo ao incio do trecho a ser levantado. Ao chegar, prepare o veculo, sinalizando-o corretamente com as placas, adesivos ou lanternas adequadas e/ou necessrias conforme o tipo de levantamento.
Iniciando o percurso

Movimente o veculo e d mais uma checada nos indicadores do DataIN. Confira as leituras, observe bem o comportamento do GPS e inicie o levantamento se tudo estiver OK. Logo no incio, veja tambm se o posicionamento da cmera est bom e focando o que precisa realmente que seja gravado, pois podem ocorrer mudanas de posio em funo da trepidao do veculo. A seguir faa o levantamento visual contnuo teclando nas teclas atalhos (definidas anteriormente para cada tipo de defeitos) medida que for visualizado o defeito na faixa do pavimento ao longo do percurso levantado. Finalize todos os aplicativos e desligue o microcomputador e os demais componentes ao fim do levantamento.

150

Gerando e salvando o Levantamento

Abra o programa DataIN. Clique neste cone Aparecer a seguinte tela:

Clique no boto indicado na figura. Em seguida aparecer a seguinte tela:

Clique duas vezes na pasta vias para abri-la; Aparecer a seguinte tela:

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Nesta tela mostra todos os levantamentos executados. Selecione o levantamento de interesse e abra-o. Aparecer a seguinte tela:

Selecione o arquivo LEV.DBF e abra-o. Aparecer a seguinte tela:

152

Clique em OK. Aparecer a seguinte tela:

Observe que no canto esquerdo da tela do DataIN apareceu: Opes de Ajustes no Levantamento. A partir da siga os seguintes passos: 1) Clique no boto excluir no campo Registros Invlidos; aparecer a seguinte tela:

Clique em OK. Aparecer a seguinte tela:

Clique em OK. Clique novamente em excluir, para zerar todos os registros invlidos. At que aparea a seguinte tela:

153

Clique em OK. OBS.: Repita a operao de excluso at que aparea esta tela acima contendo a seguinte informao: Fim da Operao. No foram encontrados registros invlidos. 2) Clique no boto Zerar no campo Zerar Registros Incompletos; aparecer a seguinte tela:

Clique em OK. Aparecer a seguinte tela:

Clique em OK. 3) Clique em corrigir no campo Altitude; aparecer a seguinte tela:

154

Clique em OK. Aparecer a seguinte tela:

Clique em OK. 4) Clique em Indexa Lev.NTX no campo Indexao; aparecer a seguinte tela:

Clique em OK. Aparecer a seguinte tela:

Clique em OK. Pronto seu levantamento j poder ser executado no Holehunter. 155

ANEXO C

Sistema IGVH

Tutorial Mdulo IGVH

CONSULTE CONSULTORES DE ENGENHARIA LTDA Avenida Rio Branco, 2679 sala 1203/1204 Centro Juiz de Fora MG Brasil CEP: 36010-012 Tel: 55-32-3216-7671

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NDICE

1 - APRESENTAO 2- INFORMAES PARA CONTATO


3 - INFORMAES TCNICAS 4 HOLEHUNTER ALTIMTRICOS GERANDO ARQUIVOS PLANIMTRICOS E

5 UTILIZANDO O PROGRAMA DXF2XYZ 1.3 6 - INSTALANDO O FORTRAN 7 GERANDO ARQUIVOS DE ENTRADA DO PROGRAMA IGVH 8 - RODANDO O PROGRAMA IGVH

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1 - APRESENTAO Bem vindo!


Seja bem vindo ao Sistema IGVH! Este tutorial mostra os principais tpicos para que voc se familiarize com os recursos oferecidos pelo sistema e permite que voc inicie os seus primeiros trabalhos.

Viso Geral do Sistema.


O IGVH um sistema para aquisio de informaes da geometria das rodovias. Ele utilizado para obter o IGH ndice de Geometria Horizontal e o IGV ndice de Geometria Vertical. Buscando uma otimizao na determinao destes dois ndices, o IGVH, como o prprio nome sugere, um programa que foi desenvolvido com o objetivo de informatizar o clculo do IGH e do IGV de um determinado trecho de rodovia, utilizando os dados de sada do HoleHunter e informaes de um GPS. O programa est estruturado em FORTRAN, uma linguagem de programao bastante difundida em diversas reas de conhecimento.

Uso deste tutorial.


O HoleHunter e seus programas auxiliares so de uso exclusivo da Consulte Engenharia e Enggeotech Engenharia e este tutorial destina-se exclusivamente a dar suporte aos seus usurios. Se voc deseja contratar servios de levantamentos virios ou deseja mais informaes sobre os servios oferecidos pelas empresas, entre em contato, atravs dos endereos:

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2- INFORMAES PARA CONTATO


Proprietrios dos Direitos de Uso do Software: Consulte Consultores de Engenharia Ltda. Telefones/Fax: 0 XX (32) 3216-7671 Endereo: Av. Baro do Rio Branco, 2679 sala 1203/1204 Endereo de correio eletrnico: consulte@consulteengenharia.com.br Site: www.consulteengenharia.com.br

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3 - INFORMAES TCNICAS Requisitos do sistema: Para exibir os dados de um levantamento, usando o programa IGVH, voc ir precisar do seguinte equipamento:

- Microcomputador PCAT compatvel, 533mhz ou maior; - Memria de 128mb; - Placa de Vdeo Aceleradora ("AGP") 8x ou maior; - Leitor de CD-Rom 52x ou maior; - Windows Media Player 6 ou maior; - Windows 98 ou maior; - Fortran - DXF2XYZ 1.3 (Programa baixado da Internet, para obteno de coordenadas, (x,y,z) de arquivos DXF.

160

4 HOLEHUNTER ALTIMTRICOS

GERANDO

ARQUIVOS

PLANIMTRICOS

Gerando arquivo DXF planimtrico:

Clique em levantamento, em seguida impresso e clique em exporta DXF. Aparecer a seguinte tela:

Selecione a opo Planimtrico e em seguida clique em OK. Aparecer a seguinte tela:

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Selecione a pasta onde ser salvo o arquivo Planimtrico e clique em salvar. Os arquivos Planimtrico e Altimtrico TOPOGRAPH e MICROSTATION. so visualizados em AUTOCAD,

Gerando arquivo DXF altimtrico:

Siga os mesmos passos descritos para gerar arquivo DXF planimtrico, mas ao invs de selecionar a opo planimtrico deve-se selecionar a opo altimtrico.
OBS.: Para outras informaes verificar Tutorial mdulo Holehunter

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5 UTILIZANDO O PROGRAMA DXF2XYZ 1.3

Com os arquivos DXF gerados pelo Holehunter, ser dada a entrada no programa DXF2XYZ 1.3 (Programa baixado da Internet, para obteno de coordenadas, (x,y,z). Instale o programa DXFXYZ 1.3 - seguindo as instrues no mesmo Abra com um duplo clique o cone DXFXYZ Aparecer a seguinte tela:

Clique em examinar, na parte superior da tela inicial, localize ento o arquivo planimtrico ou altimtrico gerado pelo Holehunter, clique no mesmo ; aparecer a seguinte tela:

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No canto superior direito, o boto Save Noname.dxf (quando inativo), dever ser ativado ao clicar no DXF planimtrico ou altimtrico e aparecer o nome do PNV em questo. Clique no boto com o nome do PNV, este criar o arquivo com extenso .XYZ, referente ao planimtrico ou ao altimtrico, tendo que ser repetida a operao para ambos. Caso o boto ainda esteja inativo, quando clicar no arquivo DXF, significa que o caminho entre o programa DXFXYZ 1.3 e o arquivo em anlise, planimtrico ou altimtrico, muito extenso, portanto mudar o diretrio do arquivo a ser analisado. Colocando-o mais prximo de onde foi instalado o programa DXFXYZ 1.3. Ao clicar no boto o programa alm de gerar o arquivo com extenso .XYZ dar o n total de linhas, isto o n total de pontos com suas coordenadas, que ser importante para a entrada no Fortran. No exemplo abaixo est evidenciando o n total de linhas para o arquivo planimtrico, isto , nmero de pontos funcionais planimtricos.

164

N total de linhas

Com o arquivo com extenso .XYZ, planimtrico e altimtrico gerado, monta-se o arquivo de entrada do Fortran.

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6 - INSTALANDO O FORTRAN

Para rodar o programa IGHV, necessria a instalao do software Visual Fortran 6.6 (ou outra verso compatvel).
7 GERANDO ARQUIVOS DE ENTRADA DO PROGRAMA IGVH Montando uma pasta para cada trecho rodovirio:

Crie uma pasta para cada PNV. A pasta deve conter o arquivo fonte do programa IGHV em FORTRAN (CALCIGHV.for) e o arquivo de texto com os dados de entrada (ENTRADA.txt).
Montando um arquivo de entrada para o IGVH:

O arquivo de entrada um arquivo de texto (ENTRADA.txt) que deve conter os dados do trecho rodovirio em estudo e obedecer a estruturao abaixo: Cdigo de identificao do PNV Comprimento (em metros) do PNV Constante planimtrica, Constante altimtrica Valor de calibrao planimtrica, Valor de calibrao altimtrica Nmero de pontos funcionais planimtricos, Nmero de pontos funcionais altimtricos Xp, Yp (Coordenadas dos pontos funcionais planimtricos) Xa, Ya (Coordenadas dos pontos funcionais altimtricos) Exemplo de arquivo de entrada:

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8 - RODANDO O PROGRAMA IGVH

Execute o arquivo fonte do programa (CALCIGHV.for);

Clique no boto Compile (ou tecle Ctrl+F7);

Clique no boto Build (ou tecle F7);

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Clique no boto Execute Program (ou tecle Ctrl+F5);

Exemplo de tela de sada:

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Alm da tela acima, o IGHV tambm gera um arquivo de texto (SAIDA.txt) na pasta do PNV com os dados de sada. OBS: Os valores de calibrao planimtrico e altimtrico variam de trecho para trecho e, caso sejam mal estimados, podem gerar erros durante a execuo do programa. Exemplo de arquivo de sada:

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CURRCULO VITAE

Eng. Carlos Alberto Ramim Reis


Naturalidade: Juiz de Fora MG / Estado civil: solteiro Nacionalidade: Brasileiro Nascido em 21/02/1980 Endereo: Rua Guau, 395/302 Bl. A, So Mateus Fone: (32)32324924 Contato: (32)91192431 E-mail: casobaeng@yahoo.com.br/ consengeo@yahoo.com.br Cidade: Juiz de Fora MG

Escolaridade:
UNIVERSIDADE FEDERAL DE JUIZ DE FORA Faculdade de Engenharia Curso: Engenharia Civil Perodo: 1999 2004 (concludo) UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COPPE - Instituto Luiz Coimbra de Ps Graduao em Engenharia Programa de Engenharia Civil Curso: Mestrado em Geotecnia e Pavimentao Perodo :2004 a 2007

Atuao Estudantil:
2000 2001 2002 2003 2003 2004 Monitor de Fsica 1 ano Estagirio da Fundao Centro Tecnolgico de Juiz de Fora 3 anos Monitor de Mecnica dos Solos Prtica 1 ano Monitor de Construo de Estradas 6 meses Estagirio da Consulte Consultores de Engenharia Ltda 6 meses Ingresso no programa de ps - graduao da UFRJ - COPPE

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Atuao Profissional
Desde 2004 fao parte integrante da firma de Consultoria Consengeo Consultores de Engenharia e Geotecnia Ltda na qual desempenho o papel de responsvel tcnico e scio diretor. Em parceria com as firmas Consulte Consultores de Engenharia Ltda e Enggeotech Engenharia Ltda. 2004 Anlise e Elaborao de relatrio do servios de Levantamento Visual Contnuo efetuado pela Consulte Consultores de Engenharia para o Departamento Estadual de Estradas de Rodagem de Minas Gerais. Elaborao da Calibrao do Sistema Medidor de Irregularidade tipo resposta do Laboratrio Mvel da Consulte Consultores de Engenharia. Medidas de deflexo pela Viga Benkelman em pavimentos do Estado de Minas Gerais para estudos comparativos da Viga Benkelman e o FWD Anlise e Elaborao de relatrio dos servios de Calibrao do programa HDM4, efetuado pela Consulte Consultores de Engenharia ao Departamento Nacional de Infra-estrutura Terrestre DNIT Realizao de projetos de drenagem e conteno de encostas a MRS Logstica SA Realizao de projeto executivo de engenharia ferroviria para a MRS Logstica SA Realizaes de sondagens a percusso no Aterro Sanitrio de Juiz de Fora Realizaes de sondagens a percusso e calculo da permeabilidade in situ para Companhia Paraibuna de Metais. 2005 Realizao de projeto executivo de engenharia a MRS Logstica SA Duplicao da Variante Brisamar. Realizao de estudos Hidrolgicos do Rio Mazomba e Pirapetinga para a MRS Logstica SA Realizaes de sondagens a percusso no Aterro Sanitrio de Juiz de Fora. Realizao de Controle Tecnolgico de Campo para a duplicao do ptio de Vargem Alegre. Apoio de campo e inspeo da obra de duplicao do ptio de Vargem Alegre. Realizao de sondagem a trado nos Cemitrios Parque da Saudade e Cemitrio da Glria. Realizao de ensaios de Permeabilidade no Cemitrio Parque da saudade. Realizao de Controle Tecnolgico para Construtora Pangea Realizao de sondagem a percusso na Fazenda Boa Vista Juiz de Fora - MG. Realizao de sondagem a percusso para Torres de Transmisso - Ferk Telecon. Realizao de Estudos e Ensaios Geotcnicos do Ramal de Galvasud ResendeMRS Logstica.

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2006 Realizao de Estudos Geotcnicos para UFJF Prof. Dr. Mrcio Marangon Realizao de Sondagens e Estudos Geotcnicos Caixa Econmica Federal Realizao de Estudos Geotcnicos de Duplicao de Ferrovia do Ptio de Brbara- Volta Redonda e o Ptio de Barra do Pira MRS Logstica AS. Realizao de Sondagens e Estudos Geotcnicos Aterro sanitrio de Ewbank da Cmara. Realizao de Sondagens e Estudos Geotcnicos- Conteno em cortina armada para a MRS Logstica no Ramal Paraibuna Juiz de Fora MG Realizao de Sondagens e Estudos Geotcnicos - Conteno em cortina atirantada para a MRS Logstica no Ramal de Miguel Burnier Miguel Burnier - MG Realizao de Estudos Geotcnicos de Duplicao da Ferrovia do Ao- Ptio de Brbara e ptio P1-7 MRS Logstica SA Levantamento de campo para inspeo da infra-estrutura ferroviria Ramal Paraopeba, Barreiro, Olhos dgua 100 km MRS Logstica S.A. Coordenador de levantamento dos servios de levantamento visual contnuo da malha rodoviria federal regio Norte, Centro Oeste, Sul e Sudeste. Departamento Nacional de Infra-estrutura Terrestre - DNIT. 2007 Coordenador de levantamento dos servios de levantamento visual contnuo da malha rodoviria federal regio Norte, Centro Oeste, Sul e Sudeste. Departamento Nacional de Infra-estrutura Terrestre - DNIT. Projetos de Conteno em cortina atirantada no Ramal Paraopeba MRS Logstica S.A. Sondagens Geotcnicas para ampliao do ptio de Arara no porto do Rio de Janeiro MRS Logstica S.A. Estudos geotcnicos do pavimento do ptio de Arara no porto do Rio de Janeiro MRS Logstica S.A. Sondagens Geotcnicas na Linha do centro - Juiz de Fora bairro Retiro MRS Logstica S.A. Levantamento de campo para inspeo da infra-estrutura ferroviria na Linha do centro Juiz de Fora bairro Retiro- 12 km MRS Logstica S.A. Realizao de Controle Tecnolgico de solos e concreto no acesso ao residencial AlphaVille Juiz de Fora Alphaville Urbanismo. Consultoria de estudos de instabilidades e projetos de conteno no Residencial Santa Felicidade e Monte verde Caixa Econmica Federal. Sondagens Geotcnicas no Residencial Santa Felicidade e Monte verde Caixa Econmica Federal.

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