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ngulo de deriva: o segredo da velocidade, parte 1

Por - Juliano "Kowalski" Barata - 20 ago, 2011 - 13:07

Frenagem perfeita, trail braking executado corretamente, hora de entrarmos na curva. Mas em qual velocidade? Quando estamos indo o mais rpido que podemos, o quanto de derrapagem produtivo, e a partir de que momento ela passa a ser contraproducente e nos faz perder tempo? Este o maior dilema que pilotos amadores e profissionais enfrentam. No difcil percebermos que, se exagerarmos na dose, a derrapagem passa de um sutil cantar para um berro escandaloso, digno de um acidente vai acontecer. E mesmo que a tragdia no acontea, neste ponto os pneus esto sendo estraalhados contra o asfalto e o carro est perdendo velocidade e saindo do traado. O segredo da velocidade possui nome e sobrenome: ngulo de deriva.

Para explicar o que raios isso, necessrio entender algumas outras coisas ento, vamos l. A rea de contato da banda de rodagem do pneu a parte que toca o solo: apesar da banda de rodagem ser um anel completo, apenas uma pequena rea oval dela toca o cho fcil de vermos esta delimitao quando um piloto de corridas trava as rodas durante uma frenagem, como aos 30 segundos do vdeo abaixo ( uma prvia do simulador RFactor 2):

Viu o pedao escuro que apareceu? Ele a parte que estava em contato com o solo e que foi esfregado contra o asfalto durante a travada de roda. Isso representa a regio da rea de contato. Nas curvas, a rea de contato gruda o pneu ao asfalto por adeso, atrito e o encaixe das molculas de borracha s de asfalto, como em uma engrenagem. So essas propriedades que geram as foras reativas responsveis pela aderncia lateral, que segura o carro nas curvas contra as foras inerciais. Agora, vamos passar lateral ou perfil do pneu tecnicamente, o flanco. Ele to importante quanto a banda de rodagem, e possui dois papis vitais: absorver impactos do solo e ser a estrutura que liga a banda de rodagem roda. A primeira funo lida com foras verticais. Pequenas imperfeies no cho, zebras, buracos, crateras, lombadas os flancos, na verdade, representam uma pr-suspenso (e efetivamente atua como parte desta), que vai absorver parte destes impactos antes deles chegarem aos amortecedores, molas e buchas. J a segunda funo lida com foras horizontais: nas curvas, a rea de contato cola o pneu ao solo, mas a inrcia quer levar a carroceria para fora da curva. papel dos flancos gerar a fora que ir resistir a isso, agindo como uma mola na horizontal, ligando a rea de contato s rodas. No vdeo abaixo, a ideia fica bem clara.

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=W8UiE7yvO_M Agora, fica bem fcil de perceber que, nas curvas, a linha de centro da rea de contato deslocada temporariamente em relao do centro do aro da roda. Bem, na verdade o pneu fica, porque adere ao solo. a roda junto com o resto do carro que deslocada um pouco para o lado de fora da curva. Este deslocamento, visto de cima, gera uma diferena entre a rota do plano de rotao da roda e a trajetria real que ela est seguindo. Isso o ngulo de deriva. Parece complicado, mas o vdeo abaixo mata a questo sem muita frescura. http://www.youtube.com/watch?v=JxGrwu0wqv8 Apenas ignorem a referncia de seis graus, pois este dado de um slick de competio da Frmula Indy dos anos 90. Mas isso importante para explicar outra coisa: cada modelo de pneu possui um ngulo de deriva ideal ponto no qual o mximo de aderncia lateral gerado diferente. Pneus de competio possuem flancos extremamente rgidos para lidar com foras de acelerao lateral extremas (pense em uma mola horizontal bastante dura), e o resultado que eles trabalham com ngulos de deriva muito baixos. Em situao parecida mas em proporo menor pneus de rua de alta performance e/ou de perfil baixo no podem ter flancos muito macios, porque seno, em qualquer buraquinho mais fundo, a borda da roda atingiria o asfalto, amassando o aro. Ento, os flancos deles tambm so rgidos, resultando em um pneu com ngulo de deriva mais baixo que um pneu de uso comum. Este ltimo prioriza a absoro de impactos do solo, ento possui laterais macias. Com isso, d pra entender que os flancos ficam num dilema: para trabalhar melhor as foras verticais, eles precisam ser macios. Para lidar com as foras laterais, os flancos devem ser rgidos. por isso que pneus de alta performance so desconfortveis e barulhentos: suas laterais so rgidas e as bandas de rodagem usam compostos e desenhos que geram mais atrito com o solo.

Por fim, um dos toques mais importantes: quanto mais alto o ngulo de deriva ideal de determinado pneu, mais comunicativo, progressivo e tolerante ele ser em relao ao limite de aderncia. Voc sente isso pelo cantar dos pneus, pela resistncia gerada no volante e pela sensao dos pneus estarem dobrando sob as rodas. Previsveis, eles so mais seguros para o motorista comum. Por outro lado, essas caractersticas deixam suas reaes mais lentas e vagas mudanas de direo em situaes extremas como sob condies de pilotagem. Em oposio, pneus de corrida apresentam margem mnima de aviso e correo aos pilotos: eles possuem um ngulo de deriva ideal baixo, que ainda por cima disposto em uma faixa til mais estreita. por isso que, s vezes, carros de competio rodam ou saem de controle de forma repentina. No porque os caras so ruins: porque pneus de corrida so naturalmente intolerantes e menos comunicativos.

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