Propuesta de Red Vìal Bàsica PDF

ASOCIACIN ASTEC - F.
ROMO CONSULTORES LEN&GODOY
PROPUESTA DE RED VIAL BSICA PARA OPTIMIZAR EL DESARROLLO DE LA ZONA NORORIENTAL DEL DMQ, INCLUYENDO EL NAIQ Y LA ZONA FRANCA
INFORME FASES 2 Y 3
C.
DISEO VIAL
INDICE Pgina
1.
ANTECEDENTES Y ENFOQUE DEL ESTUDIO ..................................................................... 1 1.1 1.2 1.3 1.3.1 1.3.2 1.3.3 1.3.4 1.3.5 1.3.6 1.3.7 1.3.8 ANTECEDENTES ....................................................................................................... 1 ENFOQUE ................................................................................................................... 1 PRINCIPALES CONCEPTOS DE DISEO VIAL .................................................... 2 Normas de Diseo Geomtrico..................................................................................... 3 Clase de Carretera......................................................................................................... 4 Velocidad de Diseo..................................................................................................... 5 Radio Mnimo de Curvas Horizontales ........................................................................ 5 Pendientes Mximas y Mnimas ................................................................................... 5 Determinacin de las Curvas Verticales ....................................................................... 5 Dimensionamiento Vial ................................................................................................ 6 Niveles de Diseo......................................................................................................... 7
2. 3.
OBJETIVO DEL ESTUDIO DE INGENIERA VIAL............................................................. 10 DESCRIPCIN DE LA RED VIAL BSICA PROPUESTA .................................................. 11 3.1 3.2 SISTEMA ANLAR .................................................................................................... 11 ESCALONES RADIALES METROPOLITANOS.................................................... 11
4.
HIDROLOGA.............................................................................................................................. 14 4.1 4.1.1 4.1.2 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.4 ESTUDIO HIDROLOGICO ...................................................................................... 14 Introduccin................................................................................................................ 14 Recopilacin y anlisis preliminar de datos................................................................ 16 CURVAS Y ECUACIONES PLUVIOMTRICAS .................................................. 20 ESTUDIO DE LAS CUENCAS HIDROGRFICAS................................................ 20 Zonas de vida por las que atraviesan las rutas propuestas .......................................... 21 Determinacin de los coeficientes de escorrenta y nmeros de curva....................... 22 Delimitacin y clculo de las Cuencas de Drenaje ..................................................... 23 INTEGRACIN DE INFORMACIN Y CLCULO DE CAUDALES DE CRECIDA................................................................................................................... 23
ASOCIACIN ASTEC - F. ROMO CONSULTORES LEN&GODOY
5.
ESTUDIOS GEOLGICOS Y GEOTCNICOS ..................................................................... 24 5.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 5.2.6 5.2.7 5.2.8 5.3 5.4 5.4.1 5.5 5.5.1 5.6 5.6.1 5.6.2 5.7 5.8 5.8.1 5.8.2 5.8.3 5.9 5.9.1 5.10 5.11 5.11.1 5.11.2 5.11.3 5.12 5.12.1 5.12.2 5.12.3 5.12.4 5.12.5 5.12.6 5.12.7 5.13 GEOLOGA REGIONAL .......................................................................................... 24 LITOLOGAS ............................................................................................................ 25 Volcnicos Guayllabamba (Pleistoceno) [PB]............................................................. 25 Sedimentos Chichi (Pleistoceno) [ PCH]...................................................................... 25 Formacin Cangahua (Pleistoceno Superior y Holoceno) [ QC]................................. 25 Depsitos Laharticos (Holoceno) [lh]........................................................................ 26 Depsitos Coluviales (Holoceno) [ c ]........................................................................ 26 Depsitos Coluvio-Aluviales (Holoceno) [ c + a] ...................................................... 26 Depsitos Aluviales (Holoceno) [ a ] ......................................................................... 26 Sectores Deslizados [ A, P ] ........................................................................................ 26 GEOMORFOLOGA ................................................................................................. 27 MORFOLOGA DE LOS CALLEJONES DE LOS ACCESOS. .............................. 27 Procesos Erosivos ....................................................................................................... 28 GEOLOGA ESTRUCTURAL .................................................................................. 28 Fallas geolgicas......................................................................................................... 29 SISMICIDAD............................................................................................................. 30 Datos obtenidos .......................................................................................................... 31 Rangos de magnitudes ................................................................................................ 32 ESTRUCTURAS SISMO-TECTNICAS................................................................. 34 DESCRIPCIN GEOLGICA GEOTCNICA DE LOS CALLEJONES DE LOS ACCESOS AL NAIQ ........................................................................................ 41 Ruta Sur ...................................................................................................................... 41 Ruta Zmbiza.............................................................................................................. 46 Ruta Norte .................................................................................................................. 49 ASPECTOS GEOTCNICOS RELACIONADOS CON LOS ACCESOS ............... 51 Caractersticas de los depsitos .................................................................................. 51 TALUDES DE CORTE, BERMAS Y OBRAS DE PROTECCIN SUGERIDAS.............................................................................................................. 56 CIMENTACIN DE PUENTES................................................................................ 59 Ruta Sur ...................................................................................................................... 59 Ruta Norte .................................................................................................................. 59 Ruta Zmbiza.............................................................................................................. 60 ESTUDIOS GEOFSICOS EJECUTADOS............................................................... 61 Introduccin................................................................................................................ 61 Objetivo de las Investigaciones Geofsicas................................................................. 61 Ubicacin de Perfiles Geofsicos................................................................................ 61 Investigaciones Geofsicas.......................................................................................... 64 Resultados de la Interpretacin................................................................................... 68 Conclusiones............................................................................................................... 78 Informacin Topogrfica y Justificativos ................................................................... 78 FUENTES DE MATERIALES .................................................................................. 79
ii
5.13.1 6. 7.
Descripcin General ................................................................................................... 79
TRFICO Y DIMENSIONAMIENTO ...................................................................................... 82 DISEO PRE-PRELIMINAR DE LA VA................................................................................ 83 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.6.1 7.7 7.7.1 7.7.2 7.7.3 7.7.4 7.7.5 7.8 7.8.1 7.8.2 7.8.3 CRITERIOS DE DISEO.......................................................................................... 83 CARACTERISTICAS DEL PROYECTO ................................................................. 83 NORMAS Y ESPECIFICACIONES DE DISEO.................................................... 84 VELOCIDAD DIRECTRIZ ....................................................................................... 84 RADIO MNIMO DE CURVAS HORIZONTALES ................................................ 86 PENDIENTES MXIMAS Y MNIMAS ................................................................. 86 Determinacin de las curvas verticales....................................................................... 86 SECCIONES TIPICAS ADOPTADAS ..................................................................... 87 RUTA SUR ................................................................................................................ 87 RUTA ZMBIZA ...................................................................................................... 88 RUTA NORTE ........................................................................................................... 91 AMPLIACIN PANAMERICANA NORTE............................................................ 91 SECCIONES PASOS TIPICOS ................................................................................. 93 RESUMEN DE LAS CARACTERISTICAS PLANIALTIMTRICAS DE DISEO ................................................................................................................... 100 Ruta Sur .................................................................................................................... 100 Ruta Zmbiza............................................................................................................ 102 Ruta Norte ................................................................................................................ 105
8.
DISEO PRE-PRELIMINAR DE INTERCAMBIADORES Y PASOS TPICOS.............. 117 8.1 8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.2 8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.2.4 8.2.5 8.2.6 CONSIDERACIONES GENERALES..................................................................... 117 Trfico ...................................................................................................................... 117 Topografa ................................................................................................................ 117 Seguridad.................................................................................................................. 118 NORMAS DE DISEO ........................................................................................... 118 Alineamiento horizontal ........................................................................................... 118 Alineamiento Vertical............................................................................................... 119 Peraltes ..................................................................................................................... 120 Secciones Transversales ........................................................................................... 120 Terminales de Ramales o Lazos ............................................................................... 121 Tipos de intercambiadores considerados .................................................................. 121
9.
DISEO PRE-PRELIMINAR DE PAVIMENTO................................................................... 125 9.1 9.2 9.3 9.3.1 9.4 9.4.1 GENERALIDADES ................................................................................................. 125 INFORMACIN DISPONIBLE.............................................................................. 125 ANLISIS DE LA INFORMACIN EXISTENTE ................................................ 125 Ensayos de mecnica de suelos realizados ............................................................... 125 DISEO DE LA ALTERNATIVA DE PAVIMENTO FLEXIBLE........................ 129 Hiptesis de Diseo .................................................................................................. 129
iii
9.4.2 9.4.3 9.4.4 9.4.5 9.4.6 10.
Parmetros de Diseo ............................................................................................... 129 Procedimiento de Clculo......................................................................................... 130 Anlisis de Resultados Ruta Sur............................................................................ 130 Anlisis de Resultados Ruta Norte ........................................................................ 131 Anlisis de Resultados Ruta Zmbiza ................................................................... 132
DISEO PRE-PRELIMINAR DE OBRAS DE DRENAJE MENOR ................................... 134 10.1 10.1.1 10.1.2 10.2 10.2.1 10.2.2 10.3 10.3.1 10.3.2 10.3.3 DISEO PRE-PRELIMINAR DE ALCANTARILLAS ......................................... 134 Dimensionamiento de las alcantarillas ..................................................................... 134 Dimensionamiento y Diseo Pre-Preliminar de Alcantarillas en rellenos Altos en la Va y Zonas de depsito................................................................................... 135 DISEO PRE-PRELIMINAR DE ELEMENTOS DE DRENAJE.......................... 136 Introduccin.............................................................................................................. 136 Principales elementos del Drenaje Superficial.......................................................... 136 DESCRIPCION DE LAS OBRAS CIVILES DE DRENAJE DE LAS DISTINTAS RUTAS ............................................................................................... 140 Ruta Norte ................................................................................................................ 140 Ruta Sur .................................................................................................................... 141 Ruta Zmbiza............................................................................................................ 142
11. 12.
DISEO PRE-PRELIMINAR DE ESTRUCTURAS ESPECIALES, PUENTES Y OTRO TIPO DE ESTRUCTURAS........................................................................................... 143 DISEO PRE-PRELIMINAR DE OBRAS COMPLEMENTARIAS ................................... 144 12.1 12.1.1 12.2 12.2.1 12.2.2 12.2.3 12.2.4 12.2.5 12.2.6 12.3 12.3.1 12.3.2 12.4 12.5 12.6 INTRODUCCIN.................................................................................................... 144 Dispositivos de control de trfico ............................................................................. 144 SEALIZACIN VERTICAL ................................................................................ 145 Seales de Reglamentacin ...................................................................................... 145 Seales de Prevencin .............................................................................................. 146 Seales de Informacin............................................................................................. 147 Ubicacin.................................................................................................................. 148 Puentes para Seales................................................................................................. 148 Materiales ................................................................................................................. 148 SEALIZACIN HORIZONTAL .......................................................................... 148 Tipos y color............................................................................................................. 149 Materiales ................................................................................................................. 150 MARCAS DE PAVIMENTO SOBRESALIENTES (MPS) .................................... 150 DELINEADORES DE PELIGRO............................................................................ 151 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................... 151
13.
DISEO PRE-PRELIMINAR DE ILUMINACIN DE INTERCAMBIADORES............. 152 13.1 13.2 13.2.1 13.2.2 ALCANCE ............................................................................................................... 152 PARAMETROS DE DISEO ................................................................................. 152 Clasificacin del Tipo de Va ................................................................................... 152 Niveles de Iluminacin ............................................................................................. 152
iv
13.2.3 13.2.4 13.2.5 13.3 13.4 13.5 13.5.1 13.5.2 13.5.3 13.6 13.6.1 13.6.2 13.6.3 13.6.4 13.6.5 13.6.6 13.6.7 14.
Seleccin de Luminarias........................................................................................... 152 Altura de Montaje y Espaciamiento de Luminarias.................................................. 153 Disposicin ............................................................................................................... 153 TRAZADO DE CIRCUITOS SECUNDARIOS ...................................................... 154 CONTROL Y PROTECCIN DE LOS CIRCUITOS DE ALUMBRADO............ 154 ESPECIFICACIONES TCNICAS BSICAS DE EQUIPOS DE ALUMBRADO ........................................................................................................ 154 Luminarias ................................................................................................................ 154 Estructuras de Soporte .............................................................................................. 154 Conductores .............................................................................................................. 154 SISTEMA DE ALIMENTACIN PRIMARIA....................................................... 155 Estructuras de Soporte .............................................................................................. 155 Aisladores ................................................................................................................. 155 Conductores .............................................................................................................. 155 Transformadores....................................................................................................... 155 Proteccin y Seccionamiento.................................................................................... 155 Tensores y Anclajes.................................................................................................. 155 Conexiones a Tierra.................................................................................................. 156
CATASTRO DE EXPROPIACIONES..................................................................................... 157 14.1 14.2 14.3 14.3.1 14.3.2 14.3.3 14.4 OBJETIVO ............................................................................................................... 157 METODOLOGIA..................................................................................................... 157 SECTORES INVESTIGADOS ................................................................................ 157 Proyecto Sur ............................................................................................................. 157 Proyecto Zmbiza ..................................................................................................... 158 Proyecto Norte.......................................................................................................... 158 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................... 159
15.
DISEO PRE-PRELIMINAR DE MOVIMIENTO DE TIERRAS ...................................... 160 15.1 15.2 15.3 INTRODUCCION.................................................................................................... 160 PROCEDIMIENTO SEGUIDO ............................................................................... 160 DISEO PRE-PRELIMINAR MOVIMIENTO DE TIERRAS............................... 161
16. 17.
IMPACTOS AMBIENTALES................................................................................................... 165 CANTIDADES DE OBRA ......................................................................................................... 166 17.1 17.1.1 17.1.2 17.1.3 17.1.4 17.1.5 17.1.6 17.2 INTRODUCCION.................................................................................................... 166 Excavacin y Relleno ............................................................................................... 166 Calzada ..................................................................................................................... 170 Drenaje (Obras de Arte Menor) ................................................................................ 173 Puentes (Obras de Arte Mayor) ................................................................................ 174 Estabilidad de Taludes.............................................................................................. 174 Sealizacin.............................................................................................................. 174 RESUMEN DE CANTIDADES DE OBRA ............................................................ 174
18.
MTODOS CONSTRUCTIVOS .............................................................................................. 175 18.1 18.1.1 18.1.2 18.2 18.3 18.3.1 18.3.2 18.3.3 INTRODUCCIN.................................................................................................... 175 Obras Viales a Cielo Abierto.................................................................................... 175 Tneles ..................................................................................................................... 175 MTODOS CONSTRUCTIVOS PARA OBRAS VIALES EN SUPERFICIE....... 176 MTODO CONSTRUCTIVO PARA OBRAS EN TNELES............................... 176 Excavacin para Obras Subterrneas........................................................................ 177 Sistemas Complementarios....................................................................................... 177 Especificaciones Especiales para Tneles ................................................................ 179
19.
PRESUPUESTO ......................................................................................................................... 180 19.1 19.2 19.3 OBJETIVO ............................................................................................................... 180 PRECIOS UNITARIOS ........................................................................................... 180 PRESUPUESTO....................................................................................................... 180
ANEXOS:
ANEXO 4.1: ANEXO 5.1 ANEXO 8.1: ANEXO 9.1 ANEXO 10.1: Estudio Hidrolgico Estudios Geolgicos y Geotcnicos Diseo Pre-preliminar de Intercambiadores y Pasos Tpicos Diseo Pre-preliminar de Pavimento Diseo Pre-preliminar de Estructuras Especiales, Puentes y Otro Tipo de Estructuras ANEXO 14.1 Catastro de Expropiaciones ANEXO 18.1 Mtodos Constructivos
vi
1.
1.1
ANTECEDENTES Y ENFOQUE DEL ESTUDIO

ANTECEDENTES
La conclusin final a la que se ha llegado como resultado del anlisis y evaluacin del documento presentado por LPA, sobre el estudio realizado por esta firma para la seleccin de la va de acceso al NAIQ, es que el estudio ejecutado es inaplicable por cuanto parte de un enfoque errado, sustentado en una metodologa tradicional de evaluacin socioeconmica y financiera aplicando el criterio de seleccin de UNA alternativa que excluye a la, o las alternativas que son comparadas. Adems desde el punto de vista tcnico, las soluciones propuestas para los diseos viales ejecutados, as como para las estructuras especiales, puentes y viaductos que forman parte de estos diseos, conceptual y metodolgicamente han sido mal elaborados y en consecuencia no podran ser implantados en el terreno, tampoco permiten una adecuada comparacin desde el punto de vista tcnico, ni permiten obtener presupuestos que sustenten en trminos reales las inversiones que, en cada caso, seran requeridas. Ante estas circunstancias, los trabajos que corresponden a la Fase 2 no pueden ser COMPLEMENTARIOS, como inicial y contractualmente estaba previsto, todo lo contrario, es necesario introducir un Replanteamiento Integral de Largo Plazo (2005-2030) en el enfoque, alcance y metodologa que sea el adecuado para el desarrollo de los servicios de consultora que permita llegar a soluciones y recomendaciones que respalden las decisiones que deber adoptar la CORPAQ y en especial el IMDMQ, con relacin al desarrollo socioeconmico y espacial de la Zona Nororiental del DMQ. 1.2 ENFOQUE
El enfoque que proponemos para el Replanteamiento Integral de Largo Plazo es el considerar una Red Vial Bsica aplicando un concepto global y un anlisis multicriterio y multipropsito, que permita establecer las interdependencias entre la Red Vial Bsica propuesta y el contexto socioespacial que lo rodea, es decir, una Red Vial integrada que permita la planificacin socioeconmica del rea de estudio, que posibilite prestar servicios de transporte terrestre carretero, rpidos, seguros y de bajo costo, as como tambin condicione e impulse el racional y eficiente ordenamiento territorial y del uso del suelo en el rea de influencia enmarcado en el principio de desarrollo socioeconmico sustentable. Adems, el enfoque toma en cuenta dos escenarios: Sin Proyecto, esto es, que no se realice ninguna obra de mejoramiento o construccin vial; en este caso se extrapolar la estructura y tendencia del pasado y se llegar a establecer un desarrollo de la Zona sin proyecto. Como es comnmente aceptado en los servicios de consultora vial, en el presente trabajo se toma muy en cuenta las ventajas y desventajas de realizar las inversiones para el mejoramiento o nueva construccin de las vas que conformarn la Red Bsica en la Zona Nororiental del DMQ, partiendo de una situacin en la que se supone que los comportamientos sociales, econmicos, ocupacin y uso del suelo, etc, seguirn la tendencia manifestada en el pasado reciente (PROGNSIS), esto es, suponiendo que no se realizara ninguna obra de infraestructura que altere su evolucin espontnea o inercial. Con Proyecto, toma en cuenta los efectos directos e indirectos que produciran las nuevas inversiones viales en la Red Bsica propuesta, y sobre los aspectos econmicos, sociales y ambientales; adems se llegar a pronosticar los cambios sustanciales en el desarrollo socio-
espacial en la zona de influencia del sistema vial en el Nororiente del DMQ y de esta manera se estimarn los Cambios Incrementales que impulsarn las inversiones derivadas de la construccin y operacin de este segmento de la Nueva Red Vial Principal, misma que no servira exclusivamente a los usuarios potenciales del NAIQ, sino tambin y simultneamente a toda la poblacin residente en su rea de influencia, incluyendo al trfico vehicular que atravesar el DMQ, cumpliendo as una funcin multipropsito. De esta manera se realizar el anlisis de una situacin Con Proyecto. 1.3 PRINCIPALES CONCEPTOS DE DISEO VIAL
En el proyecto integral de una carretera, el diseo geomtrico es la parte ms importante, ya que a travs de ste se establece su configuracin geomtrica tridimensional, con el propsito de que la va sea funcional, segura, cmoda, esttica, econmica y compatible con el medio ambiente. Los factores o requisitos del diseo se agrupan en externos o previamente existentes, e internos o propios de la va y su diseo. Los factores externos estn relacionados, entre otros aspectos, con la topografa del terreno natural, la conformacin geolgica y geotcnica del mismo, el volumen y caractersticas del trnsito actual y futuro, los valores ambientales, la climatologa e hidrologa de la zona, los planes de ordenamiento territorial y uso del suelo existentes y previstos, los parmetros socioeconmicos del rea. Los factores internos de diseo contemplan las realidades para definir los parmetros de diseo y los aspectos operacionales de la geometra, especialmente los vinculados con la seguridad exigible y los relacionados con la esttica y armona de la solucin. La velocidad es el elemento bsico para el diseo geomtrico de carreteras y el parmetro de clculo de la mayora de los diversos componentes del proyecto. Concepto Tridimensional.- El diseo de una va se inicia con el establecimiento de las rutas o corredores favorables que conectan los extremos del proyecto y unen puntos de paso intermedio obligados. La carretera es una superficie continua y regular transitable en un espacio tridimensional. Casi en todos los diseos se realizan dos anlisis bidimensionales complementarios del eje de la va, prescindiendo en cada caso de una de las tres dimensiones. As, si no se toma en cuenta la dimensin vertical (cota), resultar el alineamiento en planta o el diseo geomtrico horizontal que es la proyeccin de la va sobre un plano horizontal. Si se toma en cuenta la dimensin horizontal o alineamiento en planta y junto con ella se considera la cota, se obtiene el perfil longitudinal o diseo geomtrico vertical que es la proyeccin del eje real o espacial de la va sobre una superficie vertical paralela al mismo. Finalmente, si se considera el ancho de la va asociada a su eje resultarn sucesivas secciones transversales, compuestas por la calzada, los espaldones, las cunetas y los taludes laterales; complementndose as la concepcin tridimensional de la va. La mejor ruta entre varias alternativas, que permite enlazar entre dos puntos extremos terminales, sea aquella que de acuerdo con las condiciones topogrficas, geolgicas, hidrolgicas y de drenaje, y que ofrezca el menor costo con el mayor ndice de utilidad econmica, social y esttica. Por tanto, para cada ruta sera necesario determinar en forma aproximada los costos de
construccin, operacin y mantenimiento de la futura va a disear, para as compararla con los beneficios probables esperados. Las vas que constituyen la Red Vial Bsica de la Zona Nororiental del Distrito Metropolitano de Quito que sern diseadas y luego construidas, estn ubicadas en la provincia de Pichincha, Repblica del Ecuador, pas que est conformado por una gran cadena de montaas con laderas, pendientes transversales pronunciadas, que impiden en determinados aspectos la implantacin de las Normas Americanas, Inglesas o de otros pases, no por cuestiones tcnicas sino debido al alto costo de construccin generado por grandes movimientos de tierra y el requerimiento de obras especiales, puentes y viaductos. Para el anlisis y evaluacin de las alternativas estudiadas por LPA hemos definido los criterios y los parmetros tcnicos de diseo que sern acoplados principalmente a las condiciones topogrficas, a las condiciones geolgico-geotcnicas, hidrolgica y de drenaje y a las Normas de Diseo Geomtrico del MOP 2003. 1.3.1 Normas de Diseo Geomtrico
Dadas las caractersticas geomorfolgicas de los corredores en los que se implantaron los enlaces viales, se ha considerado cuatro tipos de terreno: llano, ondulado, montaoso y escarpado, de acuerdo con las definiciones que se registran a continuacin. 1.3.1.1 Carreteras en terreno plano Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehculos livianos. Tiene una pendiente transversal de terreno natural de 05%. Existe un mnimo movimiento de tierras, por lo que no presenta dificultad ni en el trazado ni en la ejecucin de la obra bsica de la carretera. Las pendientes longitudinales de la va son cercanas al 0%. 1.3.1.2 Carreteras en terreno ondulado Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de la de los vehculos livianos, sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en pendiente por un intervalo de tiempo largo. La pendiente transversal de terreno natural vara de 525%. El movimiento de tierras es moderado, que permite alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y la construccin de la obra bsica de la carretera. 1.3.1.3 Carreteras en terreno montaoso Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a circular a velocidad sostenida en pendiente a lo largo de distancias considerables o durante intervalos frecuentes. La pendiente transversal de terreno natural vara de 2575%. Las pendientes longitudinales y transversales son fuertes aunque no las mximas que se puedan presentar en una direccin dada. Hay dificultades en el trazado y construccin de la obra bsica.
1.3.1.4 Carreteras en terreno escarpado Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en pendiente, que aquellas a la que operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La pendiente transversal de terreno natural de >75%. Existe un mximo movimiento de tierras, con muchas dificultades para el trazado y construccin de la obra bsica, pues los alineamientos estn prcticamente definidos por las difciles caractersticas geomorfolgicas a lo largo del recorrido de la va. A fin de establecer los parmetros de diseo geomtrico, dada su decisiva influencia en el costo de las vas, se han considerado, adems de las condiciones topogrficas, el volumen y la composicin del trfico actual y proyectado, utilizndose para el efecto las Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras 2003, adoptadas por el Ministerio de Obras Pblicas del Ecuador y el Manual de Diseo MOP 001 E. Como una referencia se muestran a continuacin un resumen de los valores mnimos de diseo geomtrico: Cuadro 1.1 VALORES DE DISEO
Tipo de Terreno Llano Ondulado Montaoso Escarpado Velocidad de Diseo (kph) 110 100 80 60 Coeficiente Friccin Lateral 0.12 0.13 0.14 0.15 Pendiente Mxima (%) 3 4 6 7 Radio Mnimo (m) 430 350 210 110 Peralte Mximo (%) 10 10 10 10
En el Cuadro 7.2 se presentan las Normas de Diseo recomendados por el Ministerio de Obras Pblicas. 1.3.2 Clase de Carretera
Para tener un parmetro de comparacin nico en el anlisis y evaluacin del Estudio de LPA, hemos adoptado aquel equivalente a Autova o va expresa, definindola as a la carretera que no rene todos los requisitos para ser considerada como autopista, pero sin embargo tiene calzadas separadas para cada sentido de circulacin y limitacin de acceso a propiedades colindantes. No cruza a nivel ningn otro camino o sendero, ni cruzada por va de comunicacin o de paso alguna. Para que el caso del trfico justifique tan slo una va de una calzada, se adopta la va rpida, carretera de una sola calzada (clase I), con limitacin total de accesos a propiedades colindantes. No cruzan a nivel ninguna otra va de comunicacin o servidumbre de paso alguna. En uno u otro caso, los parmetros de diseo sern semejantes a las de una carretera Clase I de las Normas Recomendables MOP-2003.
1.3.3
Velocidad de Diseo
La velocidad de diseo es la velocidad gua o de referencia que permite definir las caractersticas geomtricas de todos los elementos del trazado en condiciones de comodidad y seguridad, y se define como la mxima velocidad segura y cmoda que puede ser mantenida en un tramo de una va cuando las condiciones sean tan favorables, que las caractersticas de la va predominante. La velocidad que se adopta para el estudio y diseo de estas vas ser de 110, 100, 80 y 60 km por hora, para terrenos plano, ondulado, montaoso y escarpado. 1.3.4 Radio Mnimo de Curvas Horizontales
Para la determinacin del radio mnimo de las curvas horizontales se ha seguido el criterio de la AASHTO, criterio adoptado en las normas del MOP, segn el cual, este radio es funcin de la velocidad directriz, del peralte mximo y del coeficiente de friccin lateral. Los radios mnimos de las curvas horizontales sern de: 430, 350, 210 y 110 m para 110, 100, 80 y 60 kph. El peralte mximo se fij en 10%, teniendo en cuenta que la composicin de la flota va a tener un porcentaje de camiones. El valor del coeficiente de friccin lateral adoptado es de 0.12, 0.13, 0.14, 0.15 para velocidades de 110, 100, 80 y 60 km por hora, respectivamente. 1.3.5 Pendientes Mximas y Mnimas
La pendiente longitudinal corresponde a 3, 4, 6 y 7% para terreno plano, ondulado, montaoso y escarpado respectivamente, pudiendo en longitudes cortas, menores a 500 m, aumentar la gradiente en 1% en terrenos ondulados y 2% en terrenos montaosos. 1.3.6 Determinacin de las Curvas Verticales
Para determinar las longitudes de las curvas verticales se utilizaron las siguientes expresiones: Curvas verticales Convexas Curvas verticales Cncavas L L = = K.A K.A
Siendo: A B = = Diferencia algebraica de las gradientes Relacin de la longitud de la curva en metros por cada tanto por ciento de la diferencia algebraica de las gradientes
En el Cuadro 1.3 se indican los diversos valores de K para las diferentes velocidades de diseo para curvas verticales convexas y cncavas.
Cuadro 1.3 CURVAS VERTICALES CONVEXAS Y CNCAVAS MNIMAS

Curvas Verticales Convexas Mnimas Coeficiente K 0 S2/426 Calculado Redondeado 40 45 4.7 5 50 60 8.4 8 60 75 13.2 13 70 90 19.0 19 80 110 28.4 28 90 140 46.0 46 100 160 60.0 60 110 190 84.7 85 Fuente: Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras MOP-2003 Velocidad de Diseo (km/h) Distancia de Visibilidad para Parada (m) Curvas Verticales Cncavas Mnimas Coeficiente K = S2/122+3.5 S Calculado Redondeado 7.2 7 10.8 11 14.6 15 18.5 18 23.8 24 32.0 32 37.5 38 45.9 46
1.3.7
Dimensionamiento Vial
El propsito de dimensionamiento vial es determinar las caractersticas de la seccin tpica transversal de la carretera considerada, para definir las dimensiones de sus elementos componentes, y sustentada en ellos establecer la seccin tpica transversal, as como el ancho de la faja de Derecho de Va. Con este propsito se utiliza el TPDA pronosticado al ao de horizonte del estudio. El procedimiento de clculo est detallado y forma parte del Informe del rea de Trfico y Transporte, y est sustentado en los procedimientos establecidos en el Manual de Capacidad de Carreteras, versin 2000. El nmero de carriles de una calzada debe adaptarse a las condiciones de intensidad de circulacin prevista para la hora de diseo, de acuerdo al nivel de servicio seleccionado en el caso de nuevas carreteras. Para poder tener un referente sobre el cual efectuar el anlisis y evaluacin del diseo de la seccin transversal de va propuesto por LPA, con aquella que estara ajustada a las normas vigentes en el pas, se ha dimensionado la seccin tpica que sujeta a estas normas debera constituir la seccin transversal de una autova en nuestro medio. El criterio adoptado tiene como sustento el hecho que debido a las difciles condiciones geomorfolgicas de los corredores, que se han considerado para la localizacin de las rutas y su trazado, el movimiento de tierras necesario para la construccin de la obra bsica de estas vas, as como los puentes que requerirn de estructuras especiales para salvar los profundos y amplios cauces que las rutas propuestas atraviesan, constituirn los componentes de construccin que demanden la mayor inversin del presupuesto de construccin de las mismas, ya que su ejecucin no puede ser dividida para ser completada en etapas, sino que la obra bsica tiene que ser construida en su totalidad y en la etapa inicial.
El nmero de carriles por calzada, en una primera etapa, podra ser dos, dejando para una segunda etapa la incorporacin de un carril adicional, por sentido, cuando la intensidad del trfico lo demande. A manera de referencia se incluye los Cuadros C-1.4 y C-1.5 que registran los principales parmetros utilizados para establecer el dimensionamiento vial. El Cuadro C-1.4 registra las intensidades de trfico por niveles de servicio y por sentido para carreteras de dos calzadas con dos carriles por sentido, y el Cuadro C-1.5 los parmetros que se consideran en el dimensionamiento de una carretera convencional Clase 1 o Clase 2. Cuadro C-1.4 NIVELES DE SERVICIO E INTENSIDADES PARA AUTOVAS Y AUTOPISTAS (VLE/Hora/Carril)
Nivel de Servicio Velocidad Libre (km/h) aproximadamente Velocidad de Diseo 100 90 80 C 1575 1435 1280 D 2015 1850 1705 E 2200 2100 2000 TRB, Manual de Capacidad 2000 VLE (Vehculo Liviano Equivalente)
70 1120 1530 1900
Fuente: Nota:
Cuadro C-1.5 NIVELES DE SERVICIO DE CARRETERAS DE 1 CALZADA (2 CARRILES)

Nivel de Servicio % Tiempo Siguiendo C > 50 < 65 D > 65 < 80 E > 80 TRB, Manual de Capacidad 2000 Clase 1 Velocidad Media (km/h) > 50 < 65 > 60 < 70 > 60 Clase 2 % Tiempo Siguiendo > 50 < 65 > 70 < 85 > 85
Fuente:
Nota: 1.3.8
Capacidad de Carretera de una Calzada de 2 carriles (en ambos sentidos), 3200 VLE/h
Niveles de Diseo
Los estudios de Ingeniera de una va comprenden tres fases: Estudios pre-preliminares (Seleccin de ruta) Estudios preliminares Estudios definitivos
A continuacin se presenta un resumen de las actividades a realizarse en la ejecucin de los estudios.

7
1.3.8.1 Fase I: Seleccin de Ruta Estudio Pre-preliminar De manera general, la metodologa a seguirse se inicia con el estudio macro de la ruta en cartas planialtimtricas y fotografas areas, que comprender bsicamente la toma de datos topogrficos, poblacionales, hidrolgicos, hidrogrficos, etc, necesarios para identificar plenamente al proyecto, sus posibles formas de mejoramiento y potenciales problemas a identificar, rectificar o ratificar durante la exploracin y reconocimiento terrestres. Para el efecto se usarn las cartas topogrficas disponibles en el IGM a escala 1:50.000 y las fotografas areas a escala 1:60.000. Adems efectuar la recoleccin, estudio y evaluacin de la informacin disponible. De ser necesario se efectuar un reconocimiento areo. Las actividades a realizar en esta etapa son las siguientes: Estudio en cartas y fotografas y exploracin terrestre Estudio geolgico-geotcnico para el diseo vial Investigaciones geotcnicas del eje de la va Investigaciones geotcnicas para puentes Restitucin aerofotogramtrica, ancho 500 m Diseo anteproyecto, escala 1:5.000 Estudio pre-preliminar de estructuras para puentes Cantidades de obra y presupuesto Informe de seleccin de ruta
1.3.8.2 Fase 2 Estudios Preliminares En esta fase del estudio se obtendr la informacin topogrfica en base a un polgono, nivelacin y perfiles transversales que sern procesados en gabinete, obtenindose la faja topogrfica para el diseo planialtimtrico del proyecto. Mediante recorridos de campo se realizar los estudios geolgico-geotcnicos para la va y las obras de arte mayor. Se identificarn y analizarn las fuentes de materiales; se realizarn los diseos de drenaje, pavimentos y ms obras complementarias del proyecto. En estas actividades participarn los profesionales de las diferentes ramas de la ingeniera estructural y vial, as como tambin profesionales del rea de impacto ambiental y factibilidad. Adems, a lo largo y ancho del corredor de la va se realizar un estudio geolgico para identificar, de ser el caso, los correctivos necesarios y dar las recomendaciones para su diseo. En resumen, el estudio preliminar comprende las siguientes actividades: Polgono, nivelacin y perfiles transversales Topografa auxiliar y dibujo para obras de arte mayor (puentes) Dibujo topogrfico y diseo geomtrico de la va Estudio hidrolgico-hidrulico para puentes Estudio hidrolgico-hidrulico para obras de arte menor Estudios geofsicos y perforacin para verificacin
Anlisis ssmico Informe geolgico-geotcnico Investigaciones geotcnicas de fuentes de materiales Diseo preliminar de drenaje Prediseo de estructuras para puentes Diseo preliminar de pavimento Diseo preliminar de movimiento de tierras Cantidades de obra y presupuesto Informe preliminar de ingeniera, incluye cantidades de obra y presupuesto
1.3.8.3 Fase 3: Estudio Definitivo De ser factible el proyecto, se realizarn los estudios definitivos que comprenden las siguientes actividades: Replanteo, nivelacin, referencias y perfiles transversales Dibujo de planos Diseo del proyecto vertical Investigaciones geotcnicas de fuentes de materiales Investigaciones geotcnicas de la va Estabilidad de taludes Investigaciones geotcnicas para puentes Diseo de pavimentos Diseo definitivo de puentes Estudio hidrolgico-hidrulico para obras de arte menor, dimensionamiento de alcantarillas, cunetas y canales de drenaje Estudios geofsicos, complementacin Expropiaciones Sealizacin Cantidades de obra y especificaciones tcnicas Presupuesto Cronograma de ejecucin de las obras Informe Final
2.
OBJETIVO DEL ESTUDIO DE INGENIERA VIAL
La topografa existente entre la Meseta en que est asentada la ciudad de Quito y la Zona Nororiental del DMQ est caracterizada por una hidrografa y geomorfologa muy accidentada, atravesada de Sur a Norte por escarpados y profundos cauces de las quebradas y de los ros que constituyen el sistema fluvial del ro Guayllabamba. Esta condicin topogrfica limita la posibilidad de localizar rutas viales que satisfagan las caractersticas que deben ser observadas normativamente para el trazado vial, especialmente de carreteras con caractersticas de autova y Clase I, motivo por el cual la primera tarea realizada durante la Fase 1 fue revisar todos aquellos corredores y rutas que han sido propuestos para procurar el enlace entre los 2 valles indicados. Como conclusin de este minucioso y detallado anlisis se estableci que las rutas ms opcionadas para lograr trazados eficientes y cumplir con las caractersticas normativas que exigen los niveles de calidad demandados por autovas y carreteras Clase I, corresponden a los corredores denominados: Corredor Sur, Corredor Zmbiza y Corredor Norte, en los cuales el propsito u objetivo de esta fase de estudio es lograr trazados que sean funcionales, seguros, cmodos, estticos, econmicos, as como compatibles con las normas de diseo y con las caractersticas topogrficas y del medio ambiente de la faja atravesada por sus respectivos trazados. La meta establecida por nuestra Asociacin para la ejecucin de los Estudios contratados con la CORPAQ, es lograr la excelencia de los mismos a travs de la aplicacin de un Plan de Control de Calidad. Con este propsito se decidi que el nivel de los estudios de ingeniera sera el de Pre-preliminar Avanzado, en lo que se relaciona con el alcance, metodologa y detalle de elaboracin, pero, con la precisin que permite la utilizacin de planos topogrficos que, si bien es cierto, han sido obtenidos mediante el uso de aerorestitucin, su escala es 1:5.000 en lugar de 1:1.000, que son los utilizados para la elaboracin de estudios a Nivel Preliminar. Cabe destacar que desde el punto de vista geomorfolgico las condiciones que presentan cada uno de los Corredores antes mencionados para el trazado de una va de primer orden, se deterioran notablemente de Sur a Norte, es decir, que el Corredor Sur presenta las mejores ventajas para optimizar el trazado de la ruta correspondiente, mientras que el Corredor Zmbiza y el Corredor Norte presentan condiciones ms adversas para lograr trazados eficaces. Dentro de este marco de condiciones hidrolgicas y geomorfolgicas el objetivo de la Fase 2 es elaborar diseos viales a nivel pre-preliminar avanzado, en cada uno de los corredores antes mencionados, que optimicen el trazado de las rutas seleccionadas en cada uno de ellos. Otra de las ventajas de esta decisin es elaborar presupuestos con el detalle que se precisa para un nivel de Diseo Preliminar, en el cual las cantidades de obra se calculan para todos los rubros de obra que integran los principales componentes de construccin, excepto para las estructuras de puentes especiales. Estas cantidades, con la aplicacin de precios unitarios obtenidos mediante la utilizacin de precios actualmente vigentes en el mercado de la construccin dentro del rea de estudio, han permitido obtener presupuestos ms ajustado a las condiciones actuales y, en consecuencia, aplicando un factor de homologacin, corregir las imprecisiones generadas por la escala de los planos topogrficos utilizados, as como para cubrir los costos de ingeniera necesarios para elaborar los proyectos a nivel de diseo definitivo, como tambin considerar los costos por servicios de fiscalizacin que permitirn obtener, con la mayor aproximacin posible, los montos de las inversiones que sern requeridas para su implantacin.
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3.
DESCRIPCIN DE LA RED VIAL BSICA PROPUESTA
Con este propsito se ha concebido una Red Vial que conjuntamente con las vas existentes permita el desplazamiento de bienes y personas entre todos los centros poblados del rea de estudio y adems contribuya a los objetivos mencionados en el prrafo anterior. Esta Red es la que se presenta en el mapa MI.3, y responde a los mismos criterios con que se defini en el Plan de Desarrollo Territorial del DMQ, la Red Vial Principal Metropolitana. En forma semejante, el modelo de estructuracin de la Red Bsica de la Zona Nororiental del DMQ, puede describirse como un sistema radial concntrico, donde los corredores radiales son las vas de acceso y conexin intra-regional y los anillos concntricos constituyen las vas distribuidoras y colectoras mayores y de conexin inter-regional. 3.1 SISTEMA ANULAR El primer anillo colector-distribuidor, ahora denominado Av. Simn Bolvar, est conformado por los accesos Oriental y Occidental localizados en el Sur de la ciudad, y por la Av. Simn Bolvar con sus prolongaciones Sur hacia Tambillo y Norte hasta la Panamericana Norte; estos ltimos tramos actualmente estn en construccin y estarn terminados dentro del prximo quinquenio. Un segundo anillo integrado por la denominada Va Perimetral de Quito, y que incluye las variantes Sur y Norte, de tal manera que se constituir en conector continuo desde Tambillo hasta la Autopista Manuel Crdova Galarza. A este eje se le asigna el rol de Troncal Metropolitana y as se le denomina porque se constituir en la ruta que incorporar y distribuir los flujos de trfico de toda el rea Metropolitana; su diseo est a nivel de diseo para licitacin, y su derecho de va est establecido mediante Ordenanza Municipal; su incorporacin se prev ser a mediano plazo. El tercer anillo est constituido por la denominada Perimetral Metropolitana y corresponde a la nueva carretera Panamericana (actual Alag, Sangolqu, Pifo, El Quinche, Santa Rosa de Cusubamba); a travs de estos anillos la Zona Nororiental del DMQ se conecta hacia el Norte y hacia el Sur a travs de la carretera Panamericana con el resto de provincias localizadas tanto en la Sierra como en la Zona Amaznica y la Costa Ecuatoriana. ESCALONES RADIALES METROPOLITANOS
3.2
Los Escalones Metropolitanos (radiales) y que constituyen los corredores de enlace intrametropolitano estn constituidos por: La actual Va Interocenica que enlaza la Av. Simn Bolvar desde el Intercambiador de trfico ubicado sobre esa Avenida con la denominada Perimetral Metropolitana a la altura de la poblacin de Pifo; un ramal de esta va constituido por un tramo identificado como Av. De los Conquistadores, enlaza Cumbay con la Av. Simn Bolvar a la altura del puente con que cruza esta va el ro Machngara.
Para conformar la Red Vial Bsica de la Zona Nororiental del DMQ, a las vas antes mencionadas se han agregado los siguientes proyectos de enlaces viales entre la meseta Quito y la zona nororiental del DMQ: Ruta Sur: su trazado se desarrolla en el corredor localizado de Este a Oeste al pie del Cerro Ilal, al que se ha denominado Corredor Sur. En su recorrido enlaza la Av. Simn Bolvar con la Perimetral Metropolitana entre Pifo (Va Panamericana) y Yaruqu, y a travs del
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Intercambiador Tababela (Alpachaca) tambin la enlaza con el acceso al Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito. Ruta Zmbiza: localizada en el corredor del mismo nombre, enlaza la Av. Simn Bolvar desde el punto denominado Gualo con el acceso Alpachaca hacia el NAIQ. Ruta Norte: localizada en el corredor del mismo nombre. Utiliza la carretera Panamericana Norte desde el Intercambiador de sta con la Av. Simn Bolvar hasta el sitio llamado Coto, ubicado hacia el Norte de la estacin de peaje de Oyacoto, desde donde se desplaza hacia el Este, cruza el ro Guayllabamba para luego dividirse en dos ramales, el uno que se dirige hacia el Norte hasta la poblacin de Guayllabamba y otro con direccin Sureste se dirige hacia el NAIQ, y conecta con el acceso Alpachaca cerca del NAIQ. Adems se prolonga con un ramal hasta enlazar con la Perimetral Metropolitana, en un sitio ubicado al Norte de la poblacin de Yaruqu.
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MAPA MI.3
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4.
HIDROLOGA
Se estructura el presente informe de acuerdo a los tres componentes bsicos dentro del ciclo hidrolgico; El escurrimiento: la hidrologa; La lluvia; como variable de entrada; Y las caractersticas fisiogrficas de las cuencas de aporte al escurrimiento.
La interrelacin de estos componentes, de por s complejos, se simplifica en una modelacin hidrolgica a nivel de eventos, con el fin de determinar las obras civiles necesarias para el drenaje y con ello asegurar el buen funcionamiento de la infraestructura vial proyectada, dentro de un contexto ambiental de recuperacin y no afectacin a la zona de vida por la que atraviesa. 4.1 ESTUDIO HIDROLOGICO
El presente estudio se enfoca en los criterios y parmetros de diseo, dentro de la simulacin del proceso precipitacin escurrimiento, en lo que tiene que ver a los fenmenos asociados al flujo del agua a travs de laderas, quebradas y cauces. 4.1.1 Introduccin
El presente informe presenta el estudio hidrolgico para la proyeccin de obras civiles de drenaje menor, para cada una de las tres rutas escogidas como posibles, enmarcadas dentro de la seleccin vial del acceso al Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito. Las obras de drenaje y alcantarillado propuestas deben entenderse como el conjunto de estructuras que permiten la captacin, conduccin y descarga controlada de caudales producidos por las aguas lluvias que se precipitan sobre la va y su rea de afectacin e intervencin. Por rea de intervencin se entiende, como las reas de los cauces, quebradas y laderas que al implantar la va, cambiarn su condicin de equilibrio. Es por tanto el objetivo del presente estudio: Determinar a nivel de un estudio pre-preliminar, las estructuras civiles de drenaje que impidan los efectos negativos del agua sobre la va de acceso al Aeropuerto Internacional de Quito proyectada, y con ello asegurar su buen funcionamiento y estabilidad durante su vida til. Los objetivos trazados se enmarcan dentro de un contexto ambiental general, que en lo que concierne al drenaje menor, parten de: Mejorar el equilibrio del micro drenaje de la zona e impedir mediante la implementacin de obras civiles los efectos negativos en el rea de intervencin de la va.
Esto se logra mediante el uso de cunetas a media ladera, descargas que concentran flujos de manera controlada, obras de proteccin en cauces afectados por descargas de flujos concentrados, etc. Al nivel de estudio presente no se tratar el problema de sedimentos. Sin embargo, debido al gran deterioro de las zonas de vida por la que atraviesan las rutas seleccionadas de los accesos al Nuevo Aeropuerto, los flujos de agua se ven acompaados de gran cantidad de sedimentos, por lo
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que se considera necesario, en la etapa de diseo final, analizar a fondo este problema, tanto en el diseo especfico de obras de drenaje como en su mantenimiento. 4.1.1.1 Conceptos importantes Se incluye estos conceptos por su importancia en la definicin de los criterios de diseo del drenaje de las diferentes rutas de anlisis. Todo cuerpo hdrico halla su equilibrio cuando durante un tiempo determinado (evento de crecida) ni se erosiona ni se sedimenta. Por lo tanto, los slidos que ingresan, en un tramo de anlisis, son iguales a los que salen para un caudal dado. Si para un cuerpo hdrico en equilibrio se aumenta el caudal, las consecuencias son inmediatas. Para que el cauce halle su nuevo equilibrio, se producen dos fenmenos complementarios, por un lado aumenta el acarreo de sedimentos y por otro disminuye la pendiente. Estos fenmenos generan: Profundizacin de los cauces de las quebradas Desestabilizacin de las mrgenes Formacin de cascadas en cauces con materiales gruesos Acarreo de partculas ms finas dejando aflorar los materiales gruesos o grandes bloques.
Si en un tramo no existiesen materiales gruesos, su profundizacin no sera controlable hasta alcanzar la pendiente de equilibrio. Dicha pendiente afectar a toda infraestructura ubicada aguas arriba por la erosin generada, y aguas abajo por la sedimentacin subsiguiente. Es por tanto necesario; en lo referente a drenaje en obras viales, evitar descargas no controladas que generen erosin regresiva en el cauce y se evite por tanto, los efectos de sedimentacin aguas abajo. Los efectos sobre una quebrada al concentrar en ella el caudal formativo de varias quebradas aledaas, son equivalentes a cambiar las condiciones climticas contra las cuales las quebradas intentan equilibrarse, por lo que obras de proteccin son indispensables. El efecto sobre una quebrada con fuerte pendiente, en la que se disminuye o elimina su caudal formativo, es tender hacia su equilibrio. Esto ltimo por tanto es un efecto positivo de proyeccin del drenaje vial, permitiendo la recuperacin natural de dichas quebradas. Las pendientes de equilibrio fuertes en quebradas sin caudal permanente, en una zona con pocos eventos de lluvia pero de fuertes intensidades, son el resultado de un caudal formativo pequeo y una gran cantidad de transporte de sedimentos. Durante los meses secos, el efecto de los fuertes vientos aporta al aumento de la erosin y disminuye la capacidad de proteccin de las laderas. Al presentarse las primeras lluvias, entrando a los meses hmedos, la condicin de las laderas y cauces se encuentra ms deteriorada, presentando un nuevo desequilibrio que solamente puede igualarse (asumiendo que las condiciones climticas son invariables) mediante la disminucin de la pendiente y el aumento del transporte de sedimentos (erosin). Estos conceptos de drenaje no se aplican solamente a vas, sino que son parte de un manejo responsable de cuencas o laderas desprotegidas, con o sin afectacin directa a infraestructuras.
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Como consecuencia de lo mencionado anteriormente, tanto de la descripcin de la zona de vida como de los conceptos de drenaje, en la zona de intervencin se presentarn flujos hiperconcentrados cargados de sedimentos con grandes concentraciones en suspensin (superior al 1% en volumen). En general, los flujos hiperconcentrados se asocian con una degradacin severa en el terreno de la cuenca y ocurren durante los eventos de crecidas. Es por tanto indispensable considerar que las estructuras de drenaje estarn influenciadas por una alta carga de sedimentos, para lo cual se debe tomar las medidas necesarias para su control y manejo. Implementando donde fuesen necesario canales a media ladera, rpidas, estructuras de disipacin etc. 4.1.2 Recopilacin y anlisis preliminar de datos
Es de inters dentro del presente estudio, en lo que tiene que ver especficamente con el estudio hidrolgico, recopilar datos e informacin de estudios afines al presente, que tratan la temtica hidrolgica y meteorolgica aplicada. Estando ubicado el proyecto en marcha dentro del Distrito Metropolitano de Quito, los datos utilizados y analizados, son los referentes al Plan Maestro de Alcantarillado y Agua Potable de Quito, los cuales guan las metodologas empleadas en temas afines. Adicionalmente a este importante trabajo que tutela el anlisis, se ha recopilado informacin de las precipitaciones anuales y medias mensuales, con el fin de determinar la precipitacin media anual en la zona y determinar una estacin representativa en cuanto a este parmetro de estudio. Se ha recopilado informacin adicional de las zonas de vida por las que atraviesan las distintas rutas, basadas en los estudios experimentales de Holdridge, y aplicadas al pas dentro del Programa Nacional de Regionalizacin Agraria. Se ha observado, mediante el anlisis de informacin cartogrfica, la extensin de las cuencas aportantes al escurrimiento y de sus usos de suelos, obtenindose importantes reas de aporte al micro drenaje que cubren reas de incluso 25 km2. Recopilada la informacin de escritorio necesaria, se han realizado visitas a las reas de intervencin y afectacin de las rutas propuestas, as como a las reas de drenaje que incluso llegan en ciertos casos a los pramos pluviales de la vertiente oriental. Se ha complementado con informacin relativa a suelos y sus formaciones, con el fin de mejorar el conocimiento y precisar el estudio con relacin a las caractersticas de infiltracin y su capacidad de retencin de agua. Tales son los casos de los pramos pluviales aportantes al escurrimiento, que representan verdaderas esponjas que permiten regular el rgimen hidrolgico en la zona. 4.1.2.1 Distribucion temporal de la precipitacin anual La informacin recabada en estaciones meteorolgicas ubicadas en la zona por donde cruzan las distintas rutas, indica que la precipitacin media en la zona de estudio es de alrededor de 600 mm al ao como cantidad promedio. Sin embargo se observan valores de 1111 mm en la estacin Yaruqu, lugar en el cual la precipitacin anual es mxima en todos los aos observados. Se puede observar adicionalmente que la estacin representativa de la distribucin de la precipitacin anual es la Estacin Caldern.
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900 800 Precipitacin Anual (mm) 700 600 500 400 300 200 100 0 1981 559
814 701 746 695 585 534 432 585 491 439 603
766 615
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
AO
Grfico de la distribucin interanual de la precipitacin anual promedio(mm) en la zona de estudio
Los datos recabados se pueden observar en el anexo de cuadros y grficos. 4.1.2.2 Distribucion temporal de la precipitacin mensual El grfico de la distribucin de la precipitacin dentro del ao, indica claramente la existencia de tres meses secos, los meses de junio, julio y agosto. Sin embargo existen meses en algunos aos, donde no se ha presentado precipitacin como en los meses de septiembre de 1983, y marzo de 1988.
140.0
Precipitacin Mensual (mm)
127
120.0 100.0 80.0 60.0 40.0 20.0 0.0 ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC 12 12 7 43 49 74 63 44 62 67 59
4.1.2.3 Caudales de crecidas El clculo de los caudales de crecida se apoya en los estudios realizados por la Empresa de Agua Potable y Alcantarillado EMAAP-Q, dentro de los estudios realizados en el Plan Maestro de Quito. Se debe diferenciar dos mtodos para la generacin de caudales de crecida para una frecuencia determinada.
1994
17
El primero; el mtodo racional, aplicable para el anlisis de crecidas resultado de precipitaciones sobre reas pequeas; menores a 250 ha. El segundo; el mtodo de hidrogramas unitarios sintticos, para el anlisis de reas superiores a 250 ha, donde no se puede considerar la distribucin espacial de las lluvias de manera uniforme. a) El Mtodo Racional La formula empleada por el mtodo racional, responde a la siguiente expresin:
Q=
Donde: Q I A C = = = =
C i A 360
Caudal mximo en m3/s Intensidad media de precipitacin sobre toda el rea drenada para una duracin igual al tiempo de concentracin, en mm/h rea de la cuenca en ha Coeficiente de escorrenta
El coeficiente C se ha utilizado de acuerdo a las sugerencias dadas en el Plan Maestro de Alcantarillado y Agua Potable de Quito. Coeficiente de escorrenta: Los coeficientes de escorrenta en la zona varan de valores del orden de 0.4 a 0.7
Para calles pavimentadas (calzadas y aceras), parqueaderos y techos Patios y terrenos no desarrollados reas mixtas se interpola, usando la relacin: 0.8 0.2 C=0.2 + 0.006 IMP%
El porcentaje de impermeabilidad IMP% se debe evaluar mediante visitas de reconocimiento en la zona de inters. De acuerdo al Plan Maestro de Alcantarillado y Agua Potable para la ciudad de Quito:
Uso del suelo Zonas comerciales e institucionales densas Zonas comerciales e institucionales suburbanas Zonas industriales Zonas residenciales multifamiliares (edificios de apartamentos) Zonas residenciales unifamiliares (casas aisladas) Terrenos boscosos Parques, cementerios, terrenos agrcolas Coeficiente de escurrimiento 0.77 0.67 0.65 0.62 0.59 0.1 0.2
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El tiempo de concentracin: Se utilizar la ecuacin del tiempo de concentracin utilizada por el SCS (Soil Conservation Service):
1000 tc = 3.42 L0.8 9 CN
0.7
S 100
0.5
Donde: CON S L = = = Nmero de curva Pendiente media de la cuenca Longitud del cauce
Los clculos de los caudales de crecida se los ha realizado para un perodo de retorno de 25 aos para los colectores y 50 aos para las alcantarillas y estructuras asociadas. Los resultados se indican en los cuadros anexos a este informe. b) El mtodo de Hidrogramas Unitarios Sintticos En cuanto a los hidrogramas unitarios sintticos, el modelo HIDRO1, elaborado en la Escuela Politcnica Nacional y usado ampliamente en el pas, integra variables hidrolgicas como: lluvia, condiciones antecedentes de humedad, capacidad potencial de infiltracin de los suelos y tiempos de concentracin; y variables fsicas como: rea de las cuencas aportantes en el escurrimiento, pendiente media, cobertura vegetal y longitud del cauce principal. Dentro de la modelacin se considera a la duracin de la tormenta igual al tiempo de concentracin en el punto de anlisis, en cuyo caso la totalidad del rea de la microcuenca se encuentra aportando su escurrimiento a este punto. El modelo HIDRO1 utiliza el mtodo del U.S. Soil Conservation Service para la generacin de crecidas; considera dentro de sus parmetros ms importantes el nmero de curva (CN), el cual es un indicador de la capacidad de escurrimiento directo del rea aportante. Para obtener este factor existen tablas pre-elaboradas para diferentes combinaciones hidrolgicas-suelo-vegetacin. El nmero de curva vara en un rango muy amplio, dependiendo de la condicin de humedad antecedente (CHA). Comnmente en la prctica se utiliza la condicin de humedad antecedente tipo II (terrenos en condiciones medias de humedad) y III (terrenos casi saturados), descartando el tipo I (terrenos casi secos), esto ltimo debido a que las crecidas extremas en general se producen en pocas lluviosas en las que se presentan das previos de lluvias que tienden a saturar los suelos y acrecentar los caudales picos. Para valorar el peso de estas variables se utilizar una condicin media alta (II-III), esto implica de dos a tres das previos de lluvia. En el Anexo se presenta los resultados de la modelacin del programa HIDRO1 para la condicin indicada. El patrn temporal de lluvia, es decir, la distribucin de la lluvia en el tiempo que se ha empleado, es aquel que considera que la mayor cantidad de precipitacin ocurre en el primer cuartil de los grficos de distribucin temporal de lluvias propuesto por Huff.
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4.2
CURVAS Y ECUACIONES PLUVIOMTRICAS
Se cita primeramente los estudios realizados en esta zona. Segn las investigaciones de EMAAP-ORSTOM (Proyecto SISHILAD), las relaciones Intensidad-Duracin-Frecuencia (IDF) en las estaciones pluviogrficas ubicadas en la zona de estudio son:
Estacin Dac Aeropuerto Latitud Sur 08'24" Longitud oeste 7829'6" Altitud msnm 2794 Ecuacin IDF
55.666T 0.09 4 .165 0.1 I= ln(t + 3)] [ ln T ] [ 1. 66 t

I = 39.90T 0.09 [ln(t + 3)]5.39 [ln T ]0.11 1.93 t
La Tola
013'46"
7822'00"
2480
Donde: T t I = = = Perodo de retorno en aos Tiempo de concentracin en minutos Intensidad en mm/hora
Para las distintas parroquias ubicadas dentro del Distrito Metropolitano de Quito, la EMAAP-Q propone las siguientes estaciones representativas con coeficientes de disminucin de la intensidad de precipitacin con el rea de cobertura de tormenta:
Parroquias Pomasqui, caldern Guayllabamba, llano Chico Zmbiza, Nayn, Cumbay, Puembo Yaruqu y Tumbaco Guangopolo Conocoto, Alangas, La Merced Pifo Estacin Pluviomtrica Dac-Aeropuerto Dac-Aeropuerto Dac-Aeropuerto Dac-Aeropuerto Quito-Observatorio Quito-Observatorio La Tola Coeficiente Ki 0.8 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
4.3
ESTUDIO DE LAS CUENCAS HIDROGRFICAS
Se puede diferenciar entre el micro drenaje y el macro drenaje dentro de la zona de inters. El presente estudio realiza su anlisis enfocado al micro drenaje, que considera el estudio de reas de aporte pequeas, cuyo escurrimiento puede ser controlado, conducido y descargado mediante obras civiles de drenaje menor. Dentro de esta definicin se realiza el anlisis de reas importantes que incluso llegan al pramo pluvial oriental, necesario para la correcta determinacin de caudales de diseo.
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El macro drenaje, por tanto, no ser motivo del presente estudio, es decir, el anlisis de las crecidas de los ros importantes como: ro Guayllabamba, ro San Pedro, ro Chiche, ro Guambi y ro Uravia. 4.3.1 Zonas de vida por las que atraviesan las rutas propuestas
Holdridge en 1947, como producto de observaciones comparativas entre la vegetacin natural y factores climticos, dentro de un rango muy amplio de medio ambientes geogrficos, concluy en una clasificacin, la cual el PRONAREG dentro del Programa Nacional de Regionalizacin Agraria consider para la divisin de zonas de vida en el Ecuador. Los trazados viales dentro del estudio presente se encuentran dentro de las siguientes zonas de vida: Bosque seco montano bajo (9) Estepa espinosa Montano-Bajo (5)
Sin embargo se debe tomar en cuenta que reas de aporte al drenaje de la Ruta Sur tienen aporte de: Pramo Pluvial (24)
En las tierras de fuerte pendiente, los criterios de manejo de laderas deberan enfocarse hacia la proteccin contra la erosin, fenmeno que en su magnitud est sobrestimado; la forestacin y reforestacin seran los medios adecuados para afrontar el problema. En estos sitios los suelos son muy superficiales, con sntomas evidentes hacia una desertificacin por erosin elica y mecnica por el pastoreo de ganado caprino. Gran parte de estas zonas se encuentran dedicadas a la agricultura no diversificada, presentando pocas de no siembra o barbecho. Las partes ms secas de estas zonas de vida (5), han venido siendo aprovechados por siglos para el pastoreo de ganado especialmente de cabras. Por este pastoreo o sobre pastoreo, su vegetacin ha sufrido una reduccin apreciable en su densidad y composicin florstica, dando como resultado suelos muy expuestos o muy frgiles a la erosin elica e hdrica. Sobre las grandes laderas durante el invierno, el agua discurre aumentando su volumen y velocidad constantemente, causando una severa erosin laminar en el suelo. En las depresiones locales de estas laderas donde se recogen esta agua, se forman corrientes que cavan canales profundos y que llevan en suspensin una sobrecarga de sedimentos. Hoy en da, tras aos y aos de prcticas ganaderas, explotacin de lea y carbn, los suelos y la vegetacin natural de esta formacin, que deben actuar como agentes moderadores del ciclo hidrolgico, estn tan erosionados y degradados que semejan verdaderos paisajes lunares1. El riego es, por supuesto, una forma de intervencin tecnolgica que puede salvar la situacin. Pero haya o no haya riego, la constitucin de una red boscosa o arbustiva es una necesidad, dentro de la cual se intercalara los cultivos en forma diversificada1. En resumen dentro de las zonas de vida se observa: Poca vegetacin de proteccin ante la erosin elica e hdrica de laderas, quebradas y cauces.
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La poca precipitacin anual 600 mm, concentrada en pocos eventos anuales de grandes intensidades. El nmero de eventos de lluvias promedio es de 84. Las altas temperatura en el da y bajas en la noche que condicionan la adaptacin de pocas plantas que ayuden a evitar la erosin. (formacin de heladas) La tendencia hacia la urbanizacin, impermeabilizando los suelos y aumentando los caudales de crecidas.
Este panorama presenta un escenario crtico de las cuencas. Las consecuencias de la inclusin de una infraestructura vial deben minimizar su afectacin a esta zona; actualmente ya deteriorada. Los conceptos del diseo del drenaje deben no solo estar dirigidos al buen funcionamiento de la infraestructura proyectada sino tambin a mejorar las condiciones actuales del rea de intervencin del trazado vial dentro de la zona de vida. 4.3.2 Determinacin de los coeficientes de escorrenta y nmeros de curva
Los coeficientes de escorrenta dentro del microdrenaje deben ser estimados de acuerdo al uso del suelo presente y futuro y de las caractersticas de los suelos como su permeabilidad. Basados en la caracterizacin de zonas por las que atraviesa el proyecto vial realizadas por el Plan Maestro de Alcantarillado y Agua Potable de Quito, e indicados en el literal 4.1.2.2, se utiliza los siguientes coeficientes y nmeros de curva en el presente anlisis: Zonas comerciales e institucionales densas C=0.77 Calles, aceras y parqueamientos pblicos (35%) Zonas verdes, parques (5%) Techos y reas impermeables (parqueaderos) (60%) Zonas comerciales e institucionales suburbanas C=0.67 Calles, aceras y parqueamientos pblicos (30%) Zonas verdes, parques (10%) Techos y reas impermeables (parqueaderos) (48%) Patios y terrenos no desarrollados privados (12%) Zonas residenciales unifamiliares (casas aisladas) C=0.59 Calles, aceras y parqueamientos pblicos (25%) Zonas verdes, parques (15%) Techos y reas impermeables (40%) Patios y terrenos no desarrollados (20%) Zonas y terrenos sin revestimiento impermeable Parques, cementerios y terrenos agrcolas C=0.2 Terrenos boscosos C=0.1
En cuanto al nmero de curva; en el caso del macrodrenaje se utiliza: Grupos de suelo B, dentro de la clasificacin hidrolgica del Soil Conservation Service, los cuales consideran una infiltracin moderada. Su profundidad es de media a profunda y comprenden arenas limosas y arcillosas3. Grupo de suelos C, cuando estn muy hmedos la infiltracin es lenta; comprenden los suelos poco profundos que contienen arcillas y coloides.
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De lo dicho, se concluira que los suelos dentro del sector de estudio se encuentran en un rango intermedio B a C. Aceptado lo indicado, se utiliza los siguientes nmeros de curvas: Vegetacin de pramo Terrenos cubiertos (agrcolas) Terrenos descubiertos (barbecho) Zonas impermeables (urbanas) CN=72 CN=75 CN=80 CN=90
4.3.3
Delimitacin y clculo de las Cuencas de Drenaje
Para cada una de las tres rutas propuestas se presentan los cuadros y figuras adjuntas a este informe, en los cuales se indica los lmites de las reas de aporte y su valor. Para la delimitacin de las reas de aporte, primeramente se ha incluido las cunetas de coronacin y determinado los puntos de entrega a colectores o cauces naturales. Esto, en coordinacin con la necesidad de la seguridad geotcnica en los taludes de corte y la proyeccin de obras de drenaje. Adicionalmente se ha mantenido como concepto gua, la no-afectacin de los cauces naturales, motivo de descargas no controladas y mejor an la mejora de las condiciones de equilibrio de los cauces naturales mediante colectores interceptores a lo largo de varios tramos de la va. 4.4 INTEGRACIN DE INFORMACIN Y CLCULO DE CAUDALES DE CRECIDA
Determinadas las reas, se ha calculado las caractersticas hidrolgicas como son el coeficiente de escurrimiento para reas pequeas o el nmero de curva para reas grandes (mayores a 250 ha), el tiempo de concentracin, las intensidades de lluvia de diseo basadas en las ecuaciones Intensidad-Duracin-Frecuencia segn las investigaciones de EMAAP-ORSTOM (Proyecto SISHILAD). Los clculos se los ha realizado en hojas Excel, y se presentan en los cuadros y figuras adjuntos a este informe, denominados Anexo 4.1: Cuadros y figuras del Estudio Hidrolgico. Para reas superiores a 250 ha se ha realizado la corrida del modelo computacional HIDRO1, cuyos reportes se incluyen en dicho anexo.
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5.
5.1
ESTUDIOS GEOLGICOS Y GEOTCNICOS

GEOLOGA REGIONAL
Los accesos al Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito (NAIQ) atraviesan la depresin tectnica del Valle del Guayllabamba y que est limitada por fallas longitudinales de direccin principal Norte Sur, al costado occidental; de direccin suroeste-noreste en el sector Oriental y otras pocas secundarias de direccin general este-oeste, como puede observarse en el Mapa Geolgico Regional anexo. Las fallas marginales que limitan a la depresin Guayllabamba se evidencian por el alineamiento de cambios en la topografa, en la formacin de depsitos de pie de monte, a ms de afloramientos (vertientes) de agua. Los taludes formados por los movimientos tectnicos han sido posteriormente afectados por episodios de tipo volcnico, con facies iniciales de acumulacin, las cuales han posteriormente disectadas por la erosin hdrica. Como parte de los fenmenos de acumulacin en la zona deprimida merece una mencin especial los aportes efectuados por el volcn Cotopaxi con grandes flujos de lahar (flujos de lodo), los cuales cambiaron la morfologa de los valles del sector entre Sangolqu y Cumbay, ubicados en el sector sur occidental del Nuevo Aeropuerto. Como parte de esta depresin cabe sealar la formacin de depsitos lagunares ubicados en el sector de la Parroquia de Guayllabamba y otros al Norte y Este de esta poblacin. La regin por la cual recorren los accesos al Nuevo Aeropuerto tiene una geologa similar, donde las actividades volcnicas potentes en el Cuaternario y Reciente depositaron capas de gran espesor de productos lvicos y piroclsticos, de los cuales, estos ltimos constituyen los ms extendidos en el rea por accin transportadora de los vientos. Las vas recorren en su mayor extensin por la Hoya del Guayllabamba, la cual, como se dijo, es una depresin de origen tectnico limitada al Este y Oeste por las Cordilleras Real y Occidental originadas en los levantamientos orognicos y epirognicos que actuaron desde el Pre-Cretcico hasta el Cuaternario. Hacia el Sur la Hoya limita con el Nudo de Tiopullo y al Norte con el Nudo de Mojanda Cajas. En la zona objeto del estudio se encuentran materiales de origen volcnico representados por lavas andesticas y depsitos vulcano sedimentarios conocidos como Cangahua, as como tambin materiales producto de la erosin especialmente fluvial y depsitos en lagunas. Los fenmenos naturales antes indicados han sido los principales agentes que han modelado el relieve actual con dos rasgos principales: Zonas planas, producto de la acumulacin de productos volcnicos transportados por el viento y sedimentados en las zonas de llanura preexistentes y sobre laderas en deposicin periclinal; Las zonas de los valles de ros y quebradas principales con pendientes longitudinales fuertes y en forma de V, con flancos casi verticales, separacin pequea entre labios y grandes profundidades. Son los ros y quebradas formadas en los depsitos vulcano sedimentarios que abarca la Formacin geolgica Cangahua.
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5.2
LITOLOGAS
Las vas al Nuevo Aeropuerto atraviesan por las siguientes formaciones volcnicas: 5.2.1 Volcnicos Guayllabamba (Pleistoceno) [PB]
Se encuentran bien expuestos en el ro Guayllabamba, cerca de la poblacin del mismo nombre. Segn R. Hoffstetter (Ref. 1) consiste en su totalidad de aglomerados y tobas aglomerticas generalmente sin estratificacin con presencia de andesitas porfirticas. Las rocas constituyentes de los aglomerados varan desde unos milmetros hasta bloques de 1 a 2 metros de dimetro. Suprayacen a la Formacin Macuchi (no atravesada por las vas en estudio) y subyacen a los Sedimentos Chichi. El espesor es mayor a los 800 metros. 5.2.2 Sedimentos Chichi (Pleistoceno) [ PCH]
El lugar tipo de esta formacin est ubicado en el sector del puente sobre dicho ro en la Va Tumbaco-Pifo. Las vas en estudio la atraviesan en varios sectores. Segn R. Hoffstetter, la litologa de esta formacin consiste de conglomerados, arena gruesa dura, capas de ceniza y tobas bien estratificadas. El espesor de esta formacin en el Sur es de aproximadamente 120 m y disminuye gradualmente hacia el sector de Guayllabamba donde tiene entre 30 y 40 m. Esta formacin puede dividirse en dos unidades; la superior caracterizada por tefras interestratificadas, niveles de arena y paleocanales aluviales, con conglomerados de hasta 1 m de espesor y la inferior con presencia de lentes discontinuos de arena, grava y cenizas negras. En los conglomerados predominan los clastos angulosos a subangulares de origen volcnico inmersos en una matriz arenosos. El tefra que tiene una granulometra fina y coloracin crema, generalmente tiene entre 20 y 30 centmetros de espesor. 5.2.3 Formacin Cangahua (Pleistoceno Superior y Holoceno) [ QC]
Esta formacin es atravesada ampliamente por el sistema vial en estudio. Segn R. Hoffstetter este depsito, que puede considerarse en su mayora como una toba volcnica, est constituido por partculas finas especialmente de plagioclasas, hornblenda, augita y biotita y a veces cuarzo, es decir, los elementos minerales constitutivos de las andesitas. En la base de la Cangahua se presentan depsitos sedimentarios aparentemente formados por elementos volcnicos cados en una laguna, es decir, areniscas, lutitas y raramente conglomerados. Es muy caracterstica en la base de la Cangahua la presencia de dos capas de pmez (lapilli) de aproximadamente 2 m de espesor cada una y separadas por una capa de tobas finas amarillentas de aproximadamente 3 m de espesor que marcan un horizonte de ubicacin geolgica y son considerados depsitos de nubes ardientes.
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El origen de esta formacin es vulcano sedimentario trasladado por los vientos y que se ha sedimentado en forma periclinal sobre el paleorelieve. Generalmente la Cangahua est ausente en el tope de las montaas y es ms potente en los valles, manifestando su origen elico. Las Cangahuas son un producto en cantidad enorme de un perodo de intenso vulcanismo. Estos depsitos sedimentarios de origen volcnico y transportados por los vientos, son en su mayora suelos limo arenosos de grano fino a medio, color caf amarillento con superficies endurecidas a causa de reacciones qumicas entre los elementos constitutivos y aguas metericas. En parte, el ambiente de deposicin de estos sedimentos ha sido en lagunas de aguas dulces, temperadas y poco profundas. Forman parte de la Formacin Cangahua dos estratos de lapilli (gravas de pmez blancas): la capa inferior tiene un espesor entre 2 a 4 m y la superior entre 1 a 2 m. Las capas de pumitas estn separadas por cangahuas de un espesor medio de 2 m. 5.2.4 Depsitos Laharticos (Holoceno) [lh]
Las erupciones del volcn Cotopaxi generaron corrientes de lodo que arrastraron enormes volmenes de cantos rodados, bloques, arenas, gravas, inmersos en una matriz de limos y arenas y distribuidos en forma catica. Estos sedimentos (que llegaron hasta Esmeraldas siguiendo por el ro Guayllabamba) son atravesados nicamente por la ruta sur en el sector de Ilumbis. 5.2.5 Depsitos Coluviales (Holoceno) [ c ]
Los depsitos coluviales se formaron por la deposicin gravitacional de detritos de formaciones preexistentes e inmersos generalmente en una matriz limosa. Son de edad actual y pueden encontrarse en todas las rutas estudiadas. El mayor depsito ubicado se encuentra entre los ros San Pedro y Chichi del Acceso Sur, donde se encuentran pequeos clastos de andesitas en matriz limo arenosa producto de la denudacin del volcn Ilal. EL Acceso Sur lo atraviesa en aproximadamente 4 km. 5.2.6 Depsitos Coluvio-Aluviales (Holoceno) [ c + a]
Estos depsitos pequeos fueron formados por la unin de clastos y cantos rodados de origen gravitacional y por acarreo. Son no consolidados y se los puede ubicar en algunas de las cuencas de los ros. 5.2.7 Depsitos Aluviales (Holoceno) [ a ]
Son acumulaciones de cantos rodados, arenas y bloques mayoritariamente gneos, no consolidados y que se observan en el fondo de algunos ros. 5.2.8 Sectores Deslizados [ A, P ]
El sistema vial en estudio en general no atraviesa por sectores deslizados activos; sin embargo, en la ruta Zmbiza, cerca al cruce sobre el ro Guayllabamba, la va atravesar un sector de deslizamientos estabilizados, cuyo talud superior debe ser protegido para evitar la cada de materiales sueltos en la va.
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5.3
GEOMORFOLOGA
La zona por la cual atraviesa el sistema vial al NAIQ se caracteriza por la presencia de un sector de laderas ubicadas al lado occidental de las vas y una serie de zonas planas debidas a la acumulacin de sedimentos volcnicos y sedimentos fluvio lacustres en zonas de topografa plana anterior. Tanto las zonas de ladera como, y especialmente, las zonas de planicie han sido disectadas por procesos fluviales a ms de cambios de nivel de base de los ros relacionados a fenmenos tectnicos, los cuales han acelerado el proceso, dando lugar a que las vertientes tengan valles encaonados en forma de V con pendientes naturales longitudinales fuertes, del orden del 10% a mayores. De acuerdo a esto se pueden considerar varias unidades geomorfolgicas: Unidad de Llanura Son las planicies formadas por la acumulacin de materiales volcano sedimentarios, de topografa plana y dbil pendiente. Se observan reas de seccin alargada y ligeramente inclinadas hacia el norte y con pequeos basculamientos de poca pendiente inclinadas hacia el ro Guayllabamba. En los sectores ms elevados de esta unidad geomorfolgica se presentan tobas, lapilli, arenas finas y piroclastos en general, pertenecientes a la formacin Cangahua. Unidad de Sectores Deslizados Estables Se encuentran en pequea extensin en las proximidades a los ros San Pedro y Guayllabamba. Son zonas onduladas con una pendiente que vara entre el 10 y 30% y estn constituidas por Cangahuas y materiales coluviales. Unidad de Sectores de Depsitos Aluviales Son las zonas pequeas de estos depsitos ubicadas en los ros. Unidad de Vertientes En esta Unidad se integran las superficies abruptas en donde afloran los depsitos de la Formacin Cangahua, Sedimentos Chichi y volcnicos Guayllabamba, con presencia adems de depsitos coluviales de poco espesor (e < 5 m) y algunos deslizamientos activos que no son atravesados por ninguna ruta. La pendiente de esta unidad sobrepasa el 80% y es comn encontrar ros y quebradas encaonados en pendientes subverticales a verticales. La profundidad de los sectores disectados en el sector de los ros Uravia y Guayllabamba supera los 300 m, diseccin cuya altura va disminuyendo hacia el sur e incrementndose hacia el norte, lo que obliga a la construccin de puentes de luces elevadas. 5.4 MORFOLOGA DE LOS CALLEJONES DE LOS ACCESOS.
La morfologa del callejn por el cual atraviesa el sistema vial al NAIQ vara segn la ruta.
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Para la Ruta Sur, un primer tramo de aproximadamente 3 km (20% de su longitud de 15,76 km) discurre por una topografa entre ondulada y montaosa. El resto (80%) por sectores ondulados a planos, excepcionando los sitios de puentes donde la morfologa es abrupta. Para la Ruta Zmbiza, la va discurre por sectores planos a ondulados en un 70% aproximadamente de su longitud. El cruce cerca del ro San Pedro y Guambi en una longitud aproximada de 3 km atraviesa una zona de orografa montaosa a escarpada. La Ruta Norte A atraviesa por sectores abruptos correspondiente a las laderas de los ros Guayllabamba y Uravia en una longitud total de los tramos, de aproximadamente 2 km (15%) y por sectores ondulados en una longitud total aproximada de 4 km (30%) y sectores planos a ligeramente onduladas hasta 13+500. El Sector B de este acceso, de 3 km de longitud, atraviesa en un 80% por zonas planas y un 20% por zonas onduladas. El Sector C de este acceso, de 1,1 km, cruza totalmente por zonas onduladas, y el Sector D (L=2.4 km) en un 50% por zonas planas; el resto por onduladas. 5.4.1 Procesos Erosivos
Los procesos erosivos que se observan en la zona de estudio del sistema vial estn ntimamente ligados a las litologas de la zona en anlisis. Los valores ms sensibles a la erosin estn en correspondencia con las vertientes naturales, siendo el sector del ro Uravia la zona de mayor sensibilidad. Otro lugar con valores altos de erosin se localiza en el sector de la quebrada Santa Rosa y en la unin de las quebradas Tangaf en la unin con el ro Guambi; es decir, los procesos erosivos son ms marcados hacia los sectores Norte del proyecto. Los procesos erosivos son de tipo exgeno, endgeno y antrpico. Fenmenos como erosin elica, desprendimientos y presencia de crcavas, son testimonios de la accin erosiva presente en un sector de clima subtropical seco, con escasa vegetacin retentiva del suelo. 5.5 GEOLOGA ESTRUCTURAL
El rea por las cuales recorrer el sistema vial al NAIQ est afectada por la presencia del megabloque de la depresin de Guayllabamba, el cual est limitado por un sector de fallas con direccin principal N50E y otras N30W Un segundo sistema tiene direccin N-S y un tercero de presencia eventual, de direccin E-W. En todo el sector de las rutas existen lineamientos geolgicos que sugieren la presencia de fallas geolgicas (algunas con caractersticas regionales) y que se hallan en parte cubiertas por los depsitos volcnicos cuaternarios y tambin por fallas geolgicas observadas en el terreno. Las fallas geolgicas que se observan en el Mapa Geolgico anexo, son indicativas de la presencia en sus alrededores de zonas fracturadas y que estn dispuestas en forma paralela al lineamiento. El grado de afectacin de estas discontinuidades geolgicas a las obras es variable y depende de la obra a ser construida. Para el caso de los taludes de la va, el eje de sta cruza en un 95%
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perpendicularmente al plano de los sectores fallados y la afectacin ser pequea. Igualmente, si la altura del talud de corte es baja, la injerencia de la zona fallada es baja. Para los sectores de la va donde existe paralelismo entre al plano de la falla y el plano del eje de la va, la inestabilidad del talud de corte (y normalmente del relleno tambin) se evidenciar a corto plazo y en mayores proporciones cuando el corte es alto (h >15 m). Los taludes de ros prximos a estos sectores fallados son zonas dbiles por la presencia de fracturas paralelas a la direccin principal de la falla, por lo que se considera indispensable en la fase definitiva efectuar reconocimientos geolgicos para, de ser el caso, modificar el trazado del proyecto o recomendar medidas constructivas adecuadas para su estabilizacin. En lo posible, debe evitarse el trazado de la va con direccin paralela al plano de las fallas o diaclasas. 5.5.1 Fallas geolgicas
Son numerosas las fallas que han sido evidenciadas o que muy posiblemente existen bajo la cobertura de piroclastos en la zona por la que atraviesan todas las rutas. El sistema vial en estudio cruza por el mega bloque de la depresin Guayllabamba afectado por un sistema de fallamiento en general de direccin nortesur en el costado occidental y sur occidente-noreste en la zona oriental cercana al Nuevo Aeropuerto. Otro sistema principal de fallamiento tiene direccin occidenteoriente. Es preciso indicar que los rasgos estructurales que afectan el rea estudiada tienen injerencia en los procesos erosivos de las rutas. 5.5.1.1 Ruta Sur La falla de Ilumbis (de importantes caractersticas geolgico-estructurales) atraviesa en forma diagonal a este acceso, en la abscisa 0+150. Los cortes en el sector fallado son de poca altura y por ello se considera que las afectaciones a la va sern pequeas a inexistentes. Una falla geolgica (cubierta por depsitos laharticos) cruza la va en 3+900 sin generar problemas de estabilidad u otros como afloramientos de acuferos, por ejemplo. En 5+500 cerca al sitio de cimentacin del estribo del puente sobre el ro San Pedro, las evidencias morfolgicas indican la presencia de una falla que ha controlado la direccin de dicho ro. Es una falla de varios kilmetros de extensin. 5.5.1.2 Ruta Zmbiza Varias fallas afectan a este acceso en el sector del km 4 y que se prolongan entre las abscisas 4+900 hasta 5+700 aproximadamente. Otra falla existe en 13+100. Dos de estos accidentes geolgicos estructurales (del sector del km 4 y entre 4+900 hasta 5+700) tienen una direccin aproximadamente paralela a la direccin de la va, lo que implica la existencia de sectores fracturados y probablemente inestables en los taludes de corte elevados entre 5+200 hasta 6+400. Muchos de los taludes a ser cortados no propasan los 30 m de altura, por lo que las implicaciones geotcnicas negativas en esos tramos son relativas y controlables con obras de estabilizacin de bajo costo.
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El estribo izquierdo del puente sobre el ro Guayllabamba (abscisa 6+580) podra estar afectado por sectores fisurados que forman parte del sector fallado que afecta el tramo entre 5+700 a 6+400. Para la fase definitiva de los estudios se recomienda la ejecucin de investigaciones profundas de las laderas para despejar las dudas sobre la estabilidad de este importante sector del Acceso. Una falla de direccin diagonal al curso de la quebrada Alpachaca (13+100) podra haber afectado al sector del estribo derecho del puente sobre el ro Guambi, dada su corta distancia de 250 m aproximadamente. Igualmente, es necesario en la fase de diseo definitivo verificar las condiciones de estabilidad de este sector. Para el relleno sobre la quebrada Alpachaca, la presencia de la falla indicada no tiene mayor incidencia. 5.5.1.3 Ruta Norte Una falla evidenciada en el campo atraviesa perpendicularmente a este acceso en 2+150 aproximadamente, donde los cortes son menores a 10 m de altura. Sin embargo, entre 2+150 hasta 2+600 el plano del eje de la va mantiene paralelismo con el plano de falla indicado, lo cual puede generar inestabilidad de las laderas de corte pese a que sus alturas de corte son pequeas. En la bibliografa consultada (Ref. 2) se indica la presencia de una falla de direccin nortesur que cruzara la va en 4+400. Esta falla afectar poco al relleno planificado en la abscisa indicada. En el ro Uravia el acceso cruza perpendicularmente a una falla de tipo regional, de direccin NESW. Dado que en ese sector se construira un puente, se considera indispensable revisar, en la fase definitiva de los estudios, las caractersticas de movilidad de esta falla. Para el Sector B de este acceso, una falla geolgica de poca extensin, cruza la va en 1+750 aproximadamente y no generar procesos de inestabilidad de las laderas, que adems son de poca altura. Los Sectores C y D de este acceso no atraviesan fallas. 5.6 SISMICIDAD
Ecuador ocupa un territorio con actividad ssmica distribuida por todas las regiones y con eventos casi permanentes en todo el territorio. Segn el Mapa Sismo-Tectnico del Ecuador (Ref. 3), (Plan Maestro de Electrificacin, PMEE, INECEL, Quito, 1981, indito) existen regiones con mayor actividad ssmica que otras, lo cual se evidencia por la mayor cantidad de eventos registrados en sectores tales como la cordillera de Los Llanganatis, sector Puyo-Palora, Latacunga, Manta, Portoviejo y Esmeraldas. Segn el Mapa antes indicado, la regin del NAIQ se encuentra en un sector de sismicidad media aunque debe recordarse que en el sector de Pomasqui se han registrado numerosos sismos a manera de enjambre, lo cual debe ser considerado en los estudios definitivos del sistema vial al NAIQ, y sismos de magnitud elevada como el registrado en 1938, con epicentro en El Tingo y Alangas. El mapa mencionado ha sido elaborado con los datos histricos e instrumentales de los epicentros ssmicos compilados de los datos existentes en el Observatorio Astronmico de Quito y se ha
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incorporado los lineamientos tectnicos existentes o comprobados, a ms de los lineamientos visibles desde imgenes remotas, tipo LANDSAT. Haciendo uso del mapa antes mencionado, en el cuadrngulo comprendido entre los paralelos 0,17N y 0,50S y entre los meridianos 78,667W y 78,000W que rodean al centro del NAIQ (ubicado en las coordenadas 0,112S y 78,359W) se han detectado 80 eventos ssmicos, de los cuales tan solo 13 permiten el clculo de la aceleracin ssmica. La escasez de datos ssmicos para la zona del Proyecto complica la estimacin de ese riesgo y los epicentros que se indican son insuficientes para identificar estructuras sismotectnicas; adems el nmero de eventos registrados es muy pequeo para estimar las proyecciones para perodos de 100 y 1.000 aos. Bajo estas consideraciones y para la fase definitiva de los estudios, la metodologa de obtencin de datos confiables debe partir de datos obtenidos desde una red microssmica. Esto implica costos y principalmente tiempo, los cuales no estn disponibles para esta fase del Proyecto, por lo que los clculos y datos que se presentan tienen el carcter de preliminares y provisionales. 5.6.1 Datos obtenidos
En el siguiente Cuadro se presentan los datos de los sesmos registrados por el Observatorio Astronmico de Quito. Con los datos obtenidos del catlogo se ha procedido a establecer el mayor porcentaje de las magnitudes Richter registradas, as como el clculo de la aceleracin ssmica con el uso de las ecuaciones de Esteva y Patwardham para foco en zona de subduccin.
Fecha (A, M, D) 1587 09 04 1587 09 08 1590 04 01 1626 00 01 1627 06 26 1628 05 15 1651 12 04 1656 01 01 1660 10 27 1660 12 00 1661 01 01 1661 12 01 1662 01 01 1662 03 00 1662 11 23 1678 01 05 1728 10 01 1740 08 27 1740 09 12 1740 09 14 1740 09 16 1741 06 14 1755 04 26 1755 04 27 1755 04 28 1755 04 28 1755 05 00 1764 07 15 1775 06 24 1859 03 22 1891 10 23 1895 10 00 1895 10 02 1896 05 03 1897 01 09 Localizacin Latitud Longitud -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,590 -0,190 -78,600 -0,200 -78,500 -0,200 -78,500 -0,200 -78,600 -0,200 -78,500 -0,200 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,200 -0,500 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,450 -0,510 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 Profundidad Km Mb MAGNITUD RICHTER Ms Otras 5,7K 7,0K 4,3K 3,7K 4,3K 4,3K 4,3K 4,3K 5,7K 5,0K 5,0K 4,3K 3,7K 5,7K 3,7K 4,3K 4,3K 4,3K 3,7K 3,7K 3,7K 3,7K 3,7K 3,7K 3,7K 6,3K 3,7K 4,3K 4,3K 6,3K 4,3K 3,7K 4,3K 3,7K 3,7K
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Fecha (A, M, D) 1898 06 24 1898 06 25 1898 07 24 1903 01 25 1903 01 27 1903 06 09 1904 02 25 1905 05 22 1906 08 16 1907 06 01 1911 05 13 1911 05 13 1914 05 31 1914 06 07 1914 06 07 1915 09 22 1922 05 01 1923 02 05 1929 07 25 1929 07 25 1934 05 24 1934 12 13 1936 08 26 1938 08 10 1938 08 26 1938 08 26 1938 08 10 1949 09 12 1955 01 05 1955 07 20 1960 08 06 1964 06 09 1967 03 02 1968 12 23 1970 07 18 1973 01 13 1976 10 04 1976 10 05 1976 10 06 1976 11 29 1978 06 07 1983 06 04 1983 06 04 1984 04 22 1986 01 21 1986 11 23
Localizacin Latitud Longitud -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,500 -0,220 -78,450 -0,050 -78,450 -0,050 -78,410 -0,530 -78,650 -0,530 -78,650 -0,530 -78,700 0,100 -78,500 -0,220 -78,560 -0,500 -78,500 -0,510 -78,530 -0,510 -78,100 -0,500 -78,420 0,130 -78,450 -0,050 -78,450 -0,310 -78,420 -0,050 -78,450 -0,050 -78,420 -0,310 -78,450 -0,050 -78,000 0,000 -78,400 0,200 -78,500 -0,222 -78,950 -0,170 -78,600 -0,160 -78,200 0,190 -78,650 -0,230 -78,020 -0,450 -78,610 -0,710 -78,770 -0,670 -78,750 -0,760 -78,600 -0,530 -78,300 -0,710 -78,440 -0,530 -78,100 -0,400 -78,400 -0,100 -78,100 -0,190 -78,500 -0,110
Profundidad Km
Mb
MAGNITUD RICHTER Ms
Otras 3,7K 3,7K 3,7K 3,7 3,7 4,3K 3,7K 3,7K 3,7K 4,3K 6,3K 5,0K 5,7K 6,3K 6,3K 5,0K 4,3K 7,2K 4,3K 7,2K 4,3K
6,0 55 122 55 71 35 51 55 33 9 33 33 33 33 4,8 5,8 4,3 4,6 4,4 5,1 5,0 5,7 5,0 4,8 4,3B 4,3 4,5 5,3 4,6B 3,7K 4,68 5,8 4,3B 4,3 4,4B
Nota: Mb
Ms K
= = =
Calculados con ondas corpreas Calculada con ondas de superficie Magnitud obtenida de los datos de intensidad MSK y formula de Richter
El nmero de datos obtenidos para el sector en estudio y hasta el ao de 1986 es de 80 medidas de sismos registrados instrumentalmente o deducidos por relatos histricos. 5.6.2 Rangos de magnitudes
Los rangos de las magnitudes Richter indicadas en el siguiente cuadro son arbitrarios, pero permiten observar los mayores niveles de magnitud tanto instrumental como histrica que ha tenido la regin y que corresponde a valores entre 4,2 a 5,5 de magnitud Richter.
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Rangos de Magnitudes Richter (incluidas las magnitudes histricas) 3,0 a 4,1 4,2 a 5,5 5,6 a 6,5 > 6,5 No indicada TOTAL
Nmero de Eventos Ssmicos 23 28 10 3 16 80
% 28,7 35,0 12,5 3,75 20,00 100%
De los datos de las magnitudes registradas se tiene que el valor ms alto del sismo es de 7,2 Richter, ocurrido en 1938 08 10. Lastimosamente el Catlogo no indica la profundidad del hipocentro, lo que no permite efectuar el clculo de la aceleracin ssmica introduciendo la distancia hacia el hipocentro, pero s es un indicativo de que la aceleracin ssmica calculada tentativamente en este estudio, con las ecuaciones indicadas, debe ser la de ms alto valor. Los valores ms altos de magnitud y que indican la profundidad del hipocentro y la ubicacin geogrfica del epicentro son:
Magnitud Richter Mxima Magnitud (sin profundidad foco) Mxima Magnitud (con profundidad foco) 7,2 5,8 5,7 Fecha sismo 1938 08 10 1967 03 02 1976 10 06 Ubicacin -0,310 ; -78,420 -0,160 ; -78,600 -0,760 ; -78,750 Profundidad epicentro (Km) ? 122 33
CLCULO APROXIMADO DE LA ACELERACIN SSMICA Sismos registrados con las mximas magnitudes
Mxima magnitud (Richter) 5.8 5.7 Fecha del evento 1967,03,02 1976,10,06 Ubicacin Paralelo -0,160 S -0,760 S Meridiano -78,600W -78,750W Profundidad del hipocentro (Km) 122 33 Aceleracin al centro del Aeropuerto (g) Esteva Patwardham 0.03 0.07 0.15 0.23
De acuerdo con los clculos efectuados, la aceleracin ssmica aproximada para la zona de las nuevas vas estara comprendida entre 0.15 g a 0.23 g (147,15 a 225,6 cm/s2), este ltimo valor obtenido con uso de la ecuacin de Patwardham para foco ssmico en la zona de subduccin, en roca. Segn estudios de riesgo ssmico efectuados para determinar la amenaza ssmica y el espectro de diseo elstico para el sitio del Edificio World Trade Center (WTC) en la ciudad de Quito (Ref. 4), donde se ha hecho uso de la ley de atenuacin para Ecuador, se ha determinado que: 1. El terremoto del 9 de agosto de 1938, cuyo epicentro estuvo en las coordenadas 0,31S y 78,42W (sectores de El Tingo y Alangas) con magnitud M = 6,38, es el de mayor magnitud y ms proximidad al Nuevo Aeropuerto de Quito. 2. Para dicha magnitud ssmica y distancia desde el epicentro al Nuevo Aeropuerto de R = 21 km, la aceleracin mxima media, en caso de un evento ssmico similar de magnitud M = 6,4, es de 261,65 cm/s2 0,27g, valor similar al calculado para el sitio del Edificio WTC en Quito.
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En conclusin, el valor de aceleracin ssmica para las estructuras a ser construidas en el sistema vial al NAIQ est entre 0,27g y 0,23g. 5.7 ESTRUCTURAS SISMO-TECTNICAS
En Ecuador las estructuras sismo-tectnicas de la regin costanera, as como las de la Cordillera Real, son de relativa fcil identificacin; no as las existentes en el callejn interandino, las cuales se hallan cubiertas por espesos depsitos volcnicos finos. El siguiente anlisis ha sido muy gentilmente proporcionado por el Ing. Patricio Ramn, cientfico del Instituto Geofsico de la EPN, al autor de este captulo para uso de esa informacin en el estudio de estas vas. Sus observaciones, muy vlidas para los propsitos de este estudio preliminar de riesgo ssmico, indican lo siguiente: MARCO TECTONICO El Ecuador se localiza en una regin de alta sismicidad controlada por la subduccin de la placa ocenica Nazca, bajo la placa continental de Amrica del Sur y la interaccin de stas con la placa Caribe (Fig. 1). Los Andes septentrionales del pas estn directamente afectados por los sistemas de fallas que se proyectan desde Colombia, relacionados con el lmite de placas entre el Bloque Norandino y Sudamrica.
Figura 1: Esquema Tectnico Regional (Modificado de Pennington, 1981)
El fallamiento transcurrente dextral es el ms importante, con direccin NE-SW a NNE-SSW y mostrando una geometra casi paralela a la cadena montaosa andina. Considerando la longitud del sistema de fallas, su papel de lmite de placas de estilo intracontinental y su rata de desplazamiento estimada entre 4 y 8 mm/ao, el sistema tiene un alto potencial sismogentico regional. Las fallas del
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sistema dextral interactan con las fallas inversas o transpresivas de la zona subandina, con las fallas inversas del Callejn Interandino y con aquellas del piedemonte al oeste de la Cordillera Occidental, las cuales tienen direcciones preferenciales N-S, las cuales tienen una rata de desplazamiento en el orden de 1 mm/ao. Estos sistemas de falla son los ms importantes a ser considerados dentro de la evaluacin del proyecto del nuevo Aeropuerto de Quito. Las fallas del sistema de piedemonte andino oriental son esencialmente inversas de direccin N-S y absorben parte del empuje E-W de la placa continental. En la Costa se destaca el sistema de fallas transpresivas dextrales e inversas de Jama-MacheEsmeraldas, que limitan al oeste la cuenca de ante-arco. Otras fallas menores tienen direccin NWSE y son transpresivas sinistrales e inversas. NEOTECTONICA Dentro del contexto regional, para el presente trabajo se presentan los principales sistemas de fallas activas que son considerados de mayor influencia para la zona del Proyecto (y del sistema vial al NAIQ), y se incluyen las estructuras de importancia identificadas en este trabajo (Fig. 2). Sistema Mayor Transpresivo Baeza Reventador Limita al Oeste el Levantamiento Napo y define la denominada zona subandina y est relacionado con el sistema de fallas que constituye un lmite de placas, que se proyecta desde Colombia con el sistema Algeciras Sibundoy Chingual. Consiste de segmentos de fallas transpresivas de direccin NE-SW graduando a inversas de rumbo N-S, separadas por fallas con componente dextral dominante, tal como se muestra en la Figura 2 Segmento Ro Salado: Corresponde a las fallas inversas de rumbo N-S entre las fallas Cascabel y Yaguana. En base al anlisis morfolgico de mapas e imgenes, as como los datos bibliogrficos indican una importante actividad. Por otra parte, a este segmento se atribuyen los sismos de marzo de 1987, que aportaron un mecanismo focal de falla inversa (Ypez et al, 1994). Segmento Santa Rosa: Corresponde a las fallas inversas entre las fallas Yaguana y Tres Cruces. Las fallas presentan una morfologa clara de falla inversa, con relieves abombados y abundantes deslizamientos antiguos y modernos asociados. Por otra parte las fallas separan parcialmente los conjuntos semimetamrficos cretcico - palegenos (Ypez et al, 1994). Segmento Baeza - Borja - El Chaco: Se trata de una zona fuertemente tectonizada con fallas inversas hacia el piedemonte y fallas transpresivas dextrales controlando el ro Quijos a lo largo de la margen occidental, y se muestran en la hoja de Baeza (Ypez et al, 1994). Se han identificado escarpes pronunciados, lomos de presin, bloques basculados, drenajes represados y drenajes desplazados. De hecho se trata de una zona de fallas formada por varios ramales interconectados, que de acuerdo a su orientacin pueden funcionar como inversas o transpresivas. Debe notarse que las fallas activas han retomado una zona de fractura ancestral que parece haber funcionado con una cinemtica transpresiva sinistral en el Plioceno (Ypez et al, 1994). Segmento Cosanga - Chonta: Este segmento est constituido, por las fallas inversas de Cosanga de rumbo NNE-SSW, la falla transpresiva sinistral de Chonta y la falla desactivada Huacamayos.
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Estas fallas han formado la cuenca de Cosanga, con una historia ms antigua, habindose formado probablemente como una cuenca de "pull-apart". La expresin morfolgica de estas fallas es muy clara, indicando una actividad importante, con manifestaciones de actividad microssmica muy persistentes (Ypez et al, 1994).
Figura 2: Esquema de los principales sistemas de fallas activas alrededor del Proyecto
Fallas de la regin de Papallacta Estn probablemente relacionadas con una ramificacin del sistema principal. Consiste de fallas esencialmente transcurrentes dextrales de rumbo NE-SW, aunque algunos segmentos menores que interactan, presentan rumbos NW-SE graduando a E-W. Son fallas intra cordilleranas y no definen ninguna zona morfolgica particular a escala regional. Fallas de Papallacta: El ramal oriental de la bifurcacin de la falla Chingual, est representado en la zona por las fallas de Papallacta. En el sector del valle del ro Papallacta se han definido una serie de lineamientos que en el terreno muestran una continuidad morfolgica. En su mayora tienen direccin NE-SW que flexionan a un rumbo aproximado N-S. Los procesos de glaciacin, bien desarrollados en el rea han borrado en parte las evidencias morfolgicas de la actividad (Ypez et al, 1994).
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Falla El Abra: Uno de los segmentos ms importantes de este sistema se proyecta desde el sur del nevado Cayambe hacia Oyacachi, donde se bifurca en dos ramales NE-SO, uno de ellos se dirige hacia la laguna de Micacocha, al sur del nevado Antisana (Eguez et al, 1991). En la zona de la laguna de Micacocha, las manifestaciones ms impresionantes de este sistema de fallamiento se encuentran en la zona de El Abra, donde se reconoce un sistema de varias fallas de rumbo, las que desplazan dextralmente a las lomas de Chimborazo Tola y Huasipata en una distancia aproximada de 500 m. Siguiendo la traza de estas fallas se pueden observar lomos de presin, cuchillas desplazadas, desplazamientos en los cursos de los ros Jatunhuaycu y Antisana; todos estos rasgos evidenciando la actividad reciente de este sistema de fallas y el sentido de los movimientos, aunque no tan evidentes como se puede observar en otras zonas del pas como es el caso de la Falla Chingual o la Falla Pallatanga, donde se puede asegurar una actividad actual. (Ramn et al, 1998). Sistema de Fallas de Quito y Guayllabamba Pertenecen al sistema de fallas del Callejn Interandino y bsicamente tienen una fuerte componente inversa que se manifiesta con fracturas y plegamientos que controlan la morfologa con relieves y drenajes alineados en direccin preferente N-S. Por su cercana a la zona del Proyecto, las caractersticas de algunas de ellas se presentan a continuacin. Falla de Quito: La falla de Quito, anteriormente denominada falla de Ilumbis por algunos autores, consta por lo menos de tres segmentos que se corresponden morfolgicamente con las colinas de Puengas, Ilumbis y Batn - La Bota. Las evidencias morfodinmicas presentadas por Soulas et al. (1987; 1991) para falla inversa, fueron sustentadas con observaciones de varias evidencias reportadas por Ego (1992), y son principalmente: flexuramiento de las capas, trazo de falla sinuoso que sugiere un ngulo de buzamiento de 50 a 70 al oeste, escarpe inestable con deslizamientos frecuentes y activos, fallas normales gravitacionales, morfologa de copa de vino en las quebradas transversales (EPN-PETROTRANSPORTE, 1991). Los segmentos Puengas al sur y Batn - La Bota al norte, presentan morfologas similares que corresponden a falla inversa pura, en tanto que el segmento central de Ilumbis muestra adems componente dextral y se presenta desplazado hacia el este, con saltos posiblemente relacionados con la una posible falla a lo largo del ro Machngara. Falla de San Miguel: Esta estructura forma el lmite este del bloque Caldern - Bellavista, habiendo provocado probablemente los grandes deslizamientos que se localizan en la margen oeste del ro Guayllabamba, antes de su confluencia con el ro Pisque. Presenta un trazo curvo y una cinemtica inversa siniestral. Pequeas fallas inversas de direccin E-W y WNW-ESE que se observan en el ro Guayllabamba, aguas abajo del puente de la carretera Panamericana, pueden constituir las conjugadas del sistema principal. Desplazamientos laterales en las quebradas, al pie del escarpe de falla permiten estimar una velocidad menor que 0,5 mm/ao (EPNPETROTRANSPORTE, 1991). Por su ubicacin muy cercana a la cabecera norte del nuevo aeropuerto es de gran importancia al mismo. Otras fallas de este sistema son las Fallas de Carapungo, Falla Catequilla, Falla de Monjas, Falla Tanlagua, Falla Guayllabamba-Ro San Pedro y la Falla de Alag entre otras.
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Sistema de Fallas del Noroccidente Constituyen la prolongacin del sistema de Cauca Pata en Colombia, que se proyecta desde el oeste de Tulcn (Falla de San Isidro) de manera oblicua a la cordillera. Son fallas esencialmente transcurrentes con rumbo predominante NE-SW. De importancia para el proyecto son las fallas de Nanegalito y de Nono, las que se las describe brevemente. Falla Nanegalito: La falla de Nanegalito, descrita por Eguez y Ypez (1993), se observa desde el ro Guayllabamba al norte hasta el ro Mindo al sur y corresponde a una zona de falla de hasta 1.5 km de ancho con una direccin NE-SO. Su prolongacin septentrional en los ros Quinde y Azab muestra rasgos de actividad. Evidencias de su actividad reciente han sido observadas en la zona de Nanegalito, donde se observa un desplazamiento dextral en el ro Alambi; el intrusivo de Nanegalito y el basamento de la Cordillera Real tambin demuestran haber sido afectados por esta zona de falla. Igualmente parece existir un desplazamiento dextral en el lineamiento del ro Alambi, ubicado hacia el oeste de esta falla. La evidencia superficial en la falla de Nanegalito demuestra movimiento dextral, de donde se estiman velocidades de falla entre 1 y 2 mm/ao. En las cercanas de Mindo, la falla Nanegalito se prolonga en varios lineamientos, los que se dirigen hacia el Suroeste, sin embargo cuando atraviesan los sedimentos de la formacin San Tadeo en las cercanas de Los Bancos, pierden su identidad y no pueden ser reconocidos, demostrando muy probablemente que los mismos son inactivos, o que por lo menos su actividad ha cesado a partir de la deposicin de dicha formacin. Falla de Nono: Es una falla transcurrente que se prolonga en direccin NE, atravesando las inmediaciones de la poblacin del mismo nombre en donde presenta hasta dos trazas. Trabajos recientes indican que la taza de movimiento de esta falla es del orden de 1 mm/ao (Soulas et al, 2001) Otras fallas importantes de este sistema constituyen las Fallas de Apuela, Huayrapungo y Otavalo. Otras Estructuras Se menciona a los lineamientos Ro Blanco-Ro Antisana y lineamiento Ro Quijos, por las repercusiones que podran tener en la seguridad de las obras en caso de que resulten ser fallas activas. Lineamientos Ro Blanco - Ro Antisana: El lineamiento Ro Blanco ha sido controlado en su interseccin con el Ro Papallacta, sin haber encontrado evidencias de actividad. Podra tratarse de una estructura antigua lo cual se puede aclarar con estudios geolgicos ms detallados. Igualmente, para el caso del lineamiento Ro Antisana a lo largo del ro del mismo nombre, en el flanco oeste del volcn. Aparte de un direccionamiento de los flujos en el flanco, no se encontr evidencias de actividad (Ypez et al, 1994). Lineamiento Ro Quijos: Este lineamiento ha sido controlado a lo largo del ro Quijos, aguas arriba de su confluencia con el ro Papallacta. Se han definido algunos rasgos compatibles con actividad reciente (escarpes y lomos anmalos), pero se not tambin una coincidencia con la foliacin de las rocas metamrficas, por lo que podra tratarse de un control estructural litolgico (Ypez et al, 1994). Lineamiento del Ro Guambi: Durante el reconocimiento de campo efectuado para el presente trabajo (de riesgo ssmico del NAIQ) se pudo detectar la presencia de evidencias de fallamiento
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activo a lo largo del Ro Guambi, al oeste de la planada del sitio del nuevo Aeropuerto (Fig. 3). Esta estructura requiere de una mayor investigacin con objeto de determinar si se trata de una falla activa y que podra tener potencial sismogenerador de efecto para las obras del nuevo aeropuerto. Igualmente, en el mismo sentido se deben investigar ciertas evidencias encontradas en el Ro Urava, en el lmite de la cabecera norte del sitio.
Figura 3: Traza de posible Falla a lo largo del Ro Guambi. Al fondo se indica ubicacin de Falla San Miguel
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 1. CONCLUSIONES
Son varios los ambientes geolgicos donde se deberan esperar los terremotos ms importantes provenientes de la deformacin de la corteza continental y que podran afectar al sitio del nuevo Aeropuerto de Quito y obras de arte (puentes) del sistema vial. El Sistema de fallas del Frente Andino Oriental tienen una direccin preferente N10E transfiriendo la deformacin que tiene lugar en el Bloque Norandino, desde el sistema Pallatanga-Pisayambo, de rumbo N50E, hacia el sistema de la Falla Chingual, localizado ya en la frontera colombo-ecuatoriana y de rumbo tambin NE. Esta direccin las fallas del Frente Andino hace que funcionen en un rgimen transpresivo, como se evidenci en los terremotos de 1987. Los segmentos en que parecen dividirse las fallas transpresivas las hace capaces de generar terremotos de magnitudes cercanas a 7, sin descartarse la posibilidad de magnitudes mayores. La falla Chingual muestra morfolgicamente su importancia como un rasgo muy activo, con velocidades estimadas de 7 mm/ao, pero que no ha presentado actividad microssmica durante la dcada pasada. De todas maneras, esta falla constituye la de mayor potencialidad de
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generacin de magnitudes mayores que 7.5 en el pas, como ya se ha dado en siglos pasados en su prolongacin hacia el Norte en la zona de Sibundoy. Cercanas a la zona de inters, las fallas inversas del Callejn Interandino constituyen tambin ambientes neotectnicos generadores de terremotos a lo largo de un sistema de fallas activas caracterizado por segmentos de pocas decenas de kilmetros de extensin. Por este motivo, sus sismos caractersticos son de magnitudes cercanas a 6, pero muy superficiales, lo que produce aceleraciones altas a pesar de la moderada magnitud de los terremotos. En lo que respecta a la placa Nazca, al Norte de 2S penetra oblicuamente en direccin Este hasta profundidades no mayores que 200 km, lo que ha sido demostrado por la distribucin en profundidad de la sismicidad regional y local. El segmento Ecuador-Colombia de la subduccin ha sido capaz de producir grandes terremotos en la fosa, distinguindose varios sismos muy grandes (Ms>8) registrados en la historia del pas, como los de 1906 y 1942. La magnitud y duracin de estos terremotos puede dar lugar a problemas de amplificacin local, en especial en los contenidos bajos de frecuencia de las ondas ssmicas. 2. RECOMENDACIONES Es muy importante estudiar de manera especfica y detallada las fallas activas recopiladas en la presente investigacin, en especial aquellas que podran tener efecto sobre las obras a construirse, esto permitir posteriormente incluir esos datos en las evaluaciones del peligro ssmico para el diseo sismoresistente de las obras. Las evidencias de fallamiento activo encontradas en el Ro Guambi, como en el Ro Urava, dada su cercana al sitio del nuevo Aeropuerto, deben ser estudiadas adecuadamente por especialistas neotectnicos, quienes definirn el grado de actividad de las mismas, e incluirlas en la evaluacin del peligro ssmico. REFERENCIAS EGO F., 1992. La tectnica activa en el norte de los Andes ecuatorianos., Inf. no publicado, EPN-IFEA., 10p. EGUEZ A., & YEPEZ H., 1993. Estudios Sismotectnicos y de Peligro Ssmico para el Proyecto Hidroelctrico Chespi. INECEL., 61 p. EPN-PETROTRANSPORTE 1991. Estudio de riesgos geolgicos para el oleoducto transecuatoriano en el tramo Papallacta-Chiriboga., PETROTRANSPORTE, Quito. RAMN P., & YEPEZ H., 1998. Estudios de Sismotectnica y de Peligrosidad Ssmica para el Proyecto Hidroelctrico Ocaa. Quito, 34 p. SOULAS J.P., YEPEZ H. & EGUEZ A. 1987. Gua de la salida de campo del Curso de Neotectnica para fines de riesgo ssmico., Proyecto UNDRO-EPN, Escuela Politcnica Nacional, Quito, Ecuador, 12 p. SOULAS, J.P., YEPEZ H., EGEZ, A., PREZ, V. H., 1991. Tectnica activa y riesgo ssmico en los Andes Ecuatorianos y el extremo sur de Colombia., Bol. Geol. Ecuat., 2, 1, pp. 3-11.
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YEPEZ H., EGUEZ A., BONILLA F,. PLAZA G., RUIZ M., FERNNDEZ J., 1994. Evaluacin del Peligro Ssmico. Proyecto Hidroelctrico Quijos. Quito, p. 67. En cuanto al Anlisis de los Riesgos Existentes (Fuente: Sntesis de la Informacin GeolgicoGeotcnica disponible en el tramo de la va interocenica entre El Batn y el barrio Bolaos, numeral 4.1) se indica: se resume que el rea puede ser afectada por eventos ssmicos que tendrn intensidades MSK mayores al grado VII. La aceleracin mxima asumida por la consultora para un perodo de retorno de 475 aos es de 0,273g a nivel de roca; se asume sin embargo, una excedencia del 10% al valor citado es decir que la aceleracin mxima asumida es de 0,3g En el mismo documento se seala que el dato antes indicado de aceleracin ssmica (0,3g) es inferior a los obtenidos para el Proyecto Ros Orientales (Ypez y Ramn, 2000), el cual est entre 0,34 g y 0,387g En conclusin, la aceleracin ssmica para las obras de arte mayores del sistema vial al NAIQ estara comprendida entre 0,24g y 0,30g. 5.8 DESCRIPCIN GEOLGICA GEOTCNICA DE LOS CALLEJONES DE LOS ACCESOS AL NAIQ
Las descripciones geolgico-geotcnicas de los Accesos pueden ser observadas en los Planos Geolgico-Geotcnicos de cada acceso y que se presentan en anexo. 5.8.1 Ruta Sur
5.8.1.1 Recomendaciones Generales Esta ruta presenta un alto nivel de estabilidad, pues la orientacin geomtrica de la va en relacin con los valores de las pendientes naturales transversales, los tipos de suelos que sern atravesados y la altura de los taludes de corte y relleno, han sido muy bien estructurados. De presentarse en la fase de construccin sectores inestables, estos sern de poca extensin y fcilmente remediables y probablemente estarn relacionados con fenmenos de erosin elica e hdrica que afectan notablemente a los tramos de arenas y lapillis. 5.8.1.2 Tipo de suelos Gran parte de esta ruta recorre por territorios de la Formacin Cangahua, cuyos suelos son mayoritariamente del tipo ML de la clasificacin SUCS, es decir, limos de baja plasticidad. Tambin es frecuente la presencia de suelos de tipo ML-CL y SM (limos arcillosos, inorgnicos de baja plasticidad y limos arenosos), los cuales sobrepasan el 90% de los suelos existentes. De estudios efectuados por el MOP (Autopista Quito-Alag-Jambel, Asociacin Adec-AstecConsulplan-Ica-Inelin, Quito, Vol. 1b) la subrasante del proyecto est emplazada en el macizo de cangahua... de espesor bastante grande... (pg. VI-42). Los estratos a nivel de la subrasante tienen las siguientes variaciones de acuerdo a su clasificacin:
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CLASIFICACIN SEGN S.U.C.S. TIPO SM ML ML-CL L CH-MH % 22 31 25 20 2 100 TIPO A-4 A-6 A-7-6 A-5-1
CLASIFICACIN SEGN AASHTO % 87 9 2 2 100
Los valores del ndice de Grupo presentan una media aritmtica de 2,7 con desviacin estndar de 3,75. Los valores del CBR dan una media aritmtica de 50,56% con 14,42 de desviacin estndar.El CBR de diseo (al 90% de la curva de frecuencias) es del 36%. Los lmites lquidos varan entre 23 y 53%; los ndices plsticos entre 0 al 19% De esto se puede concluir que los suelos son bastante favorables para la construccin del Proyecto. En cuanta a estabilidad de laderas en estos materiales, en el Informe antes mencionado se indica: cabe recalcar que la bondad de las condiciones del subsuelo a lo largo del proyecto, facilitar la construccin de terraplenes y rellenos y originar factores de seguridad altos para los taludes de corte (pg. VI-50). 5.8.1.3 Estabilidad de laderas En cuanto a estabilidad de laderas, los parmetros fsico-mecnicos fundamentales con los cuales se ha definido el valor de los factores de seguridad son (pg. VI-60): Cohesin (c) entre 6,50 y 12 T/m2 ngulo de Friccin interna () entre 38,07 y 46,43 Humedad natural (w)entre 13,37% y 20,45% Peso unitario en estado natural (n) entre 1,829 y 1,927 T/m3
Los clculos efectuados han determinado que En ningn caso el factor de seguridad es menor que 1,5; en efecto, el valor ms bajo calculado es de 1,674 correspondiente a un talud 0,25:1 (H:V) para una altura de talud de 20 m. Para la inclinacin de los taludes en relleno, los clculos efectuados con los parmetros fsicomecnicos obtenidos en ensayos triaxiales sobre muestras remoldeadas han definido los siguientes factores de seguridad (Cuadro C-VI-6b; pg. VI-74) en funcin de la altura e inclinacin de los taludes:
Inclinacin talud (H:V) Altura talud (m) Factor Seguridad 10 3.74 1:1 20 2.57 30 2.19 10 4.37 1:1,5 20 3.21 30 2.76 10 5.04 2:1 20 3.75 30 3.27
Los factores de seguridad anteriores son los ms bajos y han sido obtenidos de clculos con los siguientes parmetros fsico-mecnicos: Cohesin (c) 6,50 T/m2 ngulo de Friccin interna () 6,50 Humedad natural (w)entre 20,45% Peso unitario en estado natural (n)entre 1,844 T/m3
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Peso unitario seco (s) 1,531 T/m3
Dado que los suelos losicos como la cangahua son susceptibles a ser erosionados profundamente por corrientes de agua, es indispensable que el rea de exposicin de los taludes a las lluvias sea la menor posible, por lo que un talud de relleno con inclinacin 1,5:1 satisface las condiciones de estabilidad y duracin. De lo antes indicado se puede concluir que los suelos son bastante favorables para la construccin del proyecto vial. 5.8.1.4 Taludes Ros Chichi y Guambi Ro Chichi El tablero del puente proyectado se encuentra en la cota aproximada 2.433 msnm y el contacto entre la Formacin Cangahua y los Sedimentos Chichi se ubican aproximadamente en la cota aproximada 2.410 msnm. Sobre el contacto se ubican dos estratos de lapilli cuyas caractersticas geotcnicas son pobres para cimentacin de estructuras y poco resistentes a la erosin. Se observa en algunos sectores del talud la presencia de grietas (posiblemente causadas por distensin), las mismas que han sido investigadas por el MOP, 1979, con la ejecucin de galeras que han permitido establecer la naturaleza y posibles niveles de incidencia de esas fisuras en el diseo de la cimentacin del puente. Con dicho propsito se ha excavado en el extremo inferior del talud derecho del ro Chichi, una galera de 9 m de profundidad en material de lahar (posiblemente en la Formacin Chichi), habiendo sido descubierta una grieta a 1,30 m, la cual desaparece gradualmente hacia el interior, lo que ha sido interpretado por los ejecutores del informe del MOP como grietas superficiales y causadas posiblemente por descompresiones. Los mismos autores concluyen que estas grietas no constituyen riesgo dentro de la concepcin estructural de los puentes. 5.8.1.5 Descripcin geolgica-geotcnica de este acceso Esta ruta atraviesa en un 90% de su recorrido (de 15,76 km) por depsitos vulcano sedimentarios relacionados con la Formacin Cangahua y depsitos de lahar, coluviales y aluviales ubicados principalmente en el ro San Pedro. Tramo 0+000 hasta 0+500: Atraviesa depsitos coluviales de un espesor estimado en menos de 10 m y conformado por clastos andesticos fundamentalmente inmersos en una matriz de suelo limo arenoso de color habano cuando seca, a caf en estado hmedo, de plasticidad media. Estos depsitos coluviales descansan sobre la Formacin Cangahua y deben su origen al desprendimiento gravitacional de detritos desde las zonas ms elevadas al inicio de esta va. En el sector cercano a 0+0200 la Hoja Geolgica Sangolqu indica la existencia de la Falla Ilumbis, de una extensin superior a los 30 km. Los alrededores a esta falla geolgica constituyen un sector sensible debido al elevado nmero de fracturas relacionadas con esta falla principal. Sin embargo, dadas las condiciones topogrficas y de pendientes naturales transversales al eje de la
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va, este sector es estable para los fines de corte de los taludes (que son de alturas menores a 5 m) y con ausencia de niveles freticos, lo cual favorece la construccin en este tramo. Tramo 0+500 hasta 3+100: La va recorre por territorios de la Formacin Cangahua, la cual en los estudios geolgicos regionales se la identifica Como depsitos de toba y ceniza bastante extenso y con una litologa constante, que forma un manto de aproximadamente 30m de espesor. Cerca de la base se presentan dos capas de piedra pmez principales: La inferior entre 2 a 4m de espesor, la superior de 1 a 2m, las dos separadas por una capa de toba. Las capas basales de la Cangahua en el Valle de Tumbaco estn bien estratificadas y parecen haber sido depositadas en agua y probablemente representan un periodo de cada de toba en una laguna encima de los sedimentos ChichiEl contacto entre la toba y los sedimentos Chichi es concordante (Hoja Geolgica El Quinche, DGGM, Quito 1980, E = 1/50000). En el tramo no se ha observado procesos de inestabilidad y los cortes que se ejecutarn sern protegidos con bermas ante eventuales procesos de erosin elica. Tramo 3+100 a 4+200: Cabe sealar que desde 2+750 hasta 3+950 la va ha sido proyectada en relleno, el cual ira cimentado sobre depsitos laharticos conformados por bloques, cantos, arenas, volcnicos e inmersos en una matriz tobcea y que poseen unas buenas condiciones de capacidad portante. Por las caractersticas morfolgicas del sector no ser necesaria la implementacin de obras de drenaje especiales. A partir de 3+950 la va atravesar en un pequeo sector de 250 m de longitud por depsitos de corrientes de lahar. No se ha observado la presencia de niveles freticos altos. Tramo 4+200 a 4+900: La va cortar limos arenosos de la Formacin Cangahua, cuyas caractersticas geolgicas son similares a las indicadas en el tramo 0+500 a 3+100. Tramo 4+900 a 5+420: Corresponde al sector del ro San Pedro y en el que pueden observar los siguientes depsitos en sentido de avance del proyecto. Desde aproximadamente 4+900 hasta 5+150 se observa un depsito coluvial de poco espesor como producto del desprendimiento gravitacional de fragmentos de cangahuas endurecidas, inmersos en tobas blancas arenosas. Un pequeo sector del descenso al puente sobre el ro San Pedro cruza por cangahuas estables, donde se observan pequeos lentes de arenas volcnicas finas. Los dos sectores antes descritos son estables; sin embargo, ser necesaria la implementacin de una berma que proteja a la va de pequeos deslizamientos que puedan producirse.
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Desde aproximadamente 5+250 hasta 5+450 se observa la presencia de un depsito aluvial ubicado aproximadamente 20 m sobre el nivel del ro, y lahares suprayacentes a cangahuas competentes. El depsito aluvial est conformado por cantos y arenas, todos de origen gneo, unidos a clastos angulosos y bloques andesitos balsticos oscuros y otros negros, posiblemente provenientes de la erupcin del volcn Cotopaxi. Tramo 5+420 a 8+200: El puente sobre el ro San Pedro tiene una longitud proyectada de 200 m hasta 5+620. Desde 5+620 aproximadamente hasta el final de este tramo la va recorrer por depsitos coluviales modernos a actuales, en los que se observa clastos de rocas andesticas y fragmentos de suelos endurecidos transportados e inmersos en una matriz de suelos limosos y tobceos. El espesor de estos depsitos coluviales modernos se estima es inferior a los 5 m y suprayacen a tobas y arenas volcnicas de la Formacin Cangahua. Tramo 8+200 a 9+800: La va atravesar por zonas de corte en tobas, en algunos tramos con sectores endurecidos pertenecientes a la Formacin Cangahua descrita anteriormente. Tramo 9+800 a 10+450: La va en este tramo atravesar los denominados Sedimentos Chichi, conformados por conglomerados redondeados, arenas volcnicas duras y gruesas, capas de cenizas y tobas bien estratificadas. Un gran exponente de estos materiales puede observarse en los taludes bajo el tablero de puente metlico sobre el ro Chichi en la va Tumbaco-Pifo. Tramo 10+450 a 15+763: La va cortar tobas y limos de la Formacin Cangahua descrita anteriormente. Dada la topografa ondulada de suaves pendientes transversales y longitudinales, este tramo no tendr ningn problema de inestabilidad en las laderas, pues adems stas tienen poca altura de corte, en general menores a 10 m. Las caractersticas son similares a las descritas anteriormente para esta formacin. 5.8.1.6 Geologa Estructural El trazado de este acceso cruza la Falla de Ilumbis y tres probables fracturamientos. Falla de Ilumbis: La Falla de Ilumbis, con caractersticas regionales, cruza en forma diagonal al trazado de este acceso en el sector cercano a 0+200. Por sus caractersticas regionales debe considerarse como un sector fallado el tramo entre 0+000 hasta 0+400.
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Dadas las caractersticas topogrficas del terreno y del diseo de este acceso en este sector, la presencia de la falla no afectar la estabilidad de los taludes de corte, los que adems tienen alturas pequeas, h<5 m. Fallas Probables: Se encuentran atravesando en forma casi perpendicular al trazado de esta ruta en 3+900, coincidiendo con un relleno. La probabilidad de existencia de esta falla es menor, dado que su trazado ha sido obtenido por lineamientos fotogeolgicos del depsito de lahar que cubre a las cangahuas. Otra posible falla se localiza en 5+150 aproximadamente, cerca al estribo izquierdo del puente sobre el ro San Pedro y ha sido trazada por las diferencias geomorfolgicas observadas en el terreno. La va cruza en sentido diagonal a esta falla y son pocos los niveles de riesgo para la estabilidad de las laderas. 5.8.2 Ruta Zmbiza
Esta ruta de 13,53 km recorre en un 90% de su longitud por sectores de suelo limo arenosos pertenecientes a la Formacin Cangahua y en un 10% por depsitos coluviales y volcanosedimentarios de la Formacin Chiche. Al inicio de esta ruta la orografa del callejn es ondulada en los primeros 4 km, para luego pasar paulatinamente a ondulada y montaosa en una extensin de 4,5 km (aproximadamente entre 4+000 a 8+500). A partir de 8+500 el acceso recorre zonas topogrficas planas. Existen sectores cercanos al ro Guayllabamba (tramo entre 4+800 a 6+500) donde la va ir por un sector plano, relativamente estrecho y con taludes descendentes hacia el lado Este, cada que luego cambia hacia el lado Oeste. La va sera emplazada en el cambio de pendiente entre sectores planos correspondientes a un macrodeslizamiento estabilizado y los taludes naturales de pendientes transversales del orden entre 20% < M < 60%. Tramo 0+000 a 4+000: La va recorre por suelos limo arenosos color caqui a marrn en estado hmedo, competentes y compactos, con valores altos de portancia a nivel de subrasante; son suelos provenientes de cenizas volcnicas finas.. En el tramo no han sido observados niveles freticos ni manantiales. Las pendientes naturales transversales del proyecto son del orden del 40% al 60% y las alturas de corte sobrepasan los 40 m en 4+000. Por las alturas de corte en este tramo y dada la posibilidad de presencia de estratos de arenas y lapillis, se ha considerado adecuado recomendar la construccin de bermas impermeables con desages no erosivos. Tramo 4+000 a 4+400: Se ha planificado la construccin de un tnel vial de 400 m de largo y 13 m de dimetro. Esta excavacin posiblemente excavara sedimentos volcnicos de las Formaciones Cangagua y
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Chiche, las cuales, por su constitucin tobcea y aglomertica, necesitan de un ademe continuo y un proceso de excavacin que deje poca distancia entre el frente de excavacin y el entibado. Para la fase de diseo definitivo se recomienda la ejecucin de sondeos y galeras de exploracin que permitan disear un sistema de excavacin ptimo y el ademe ms adecuado. Para esta obra se ejecutarn ensayos geofsicos de ssmica de refraccin y de resistividad elctrica. Para ms detalle ver el captulo de Estudios Geofsicos. Tramo 4+400 a 6+600: En este sector la va atraviesa por un sector macrodeslizado actualmente estabilizado y que es cruzado por tres fallas principales: Una falla ubicada al lado noroccidental del macrodeslizamiento, el cual est limitado al lado NW por una falla de direccin N45E. La va en este sector est relacionada con esta fractura geolgica entre 4+900 hasta 5+800 aproximadamente y se considera de afectacin relativa, pues en el terreno no se ha observado la presencia de manantiales ni de deslizamientos relacionados. La falla indicada va por el cambio topogrfico entre el sector plano y los taludes naturales ubicados en el lado norte; Una falla de direccin aproximada N40W que cruza casi perpendicularmente al eje de la va en 5+700 aproximadamente; Una falla de direccin aproximada N60E que no llega al corredor mismo de la va, pero est a aproximadamente 150 m de distancia y que se conjuga con la falla de direccin N45E.
En el macrodeslizamiento se observa la presencia de depsitos coluviales en superficie y que estn compuestos por los mismos suelos que componen la Formacin Cangahua: limos arenosos de plasticidad media, color habano a caf cuando hmedos, con estratos de arenas volcnicas y lapillis y retrabajados. La movilidad que ha experimentado este sector repres, en tiempos del Holoceno, el ro Guayllabamba en la zona de confluencia de los ros San Pedro y Chiche. El sector deslizado probablemente est relacionado con la confluencia de dos fallas geolgicas y por las caractersticas de colapsibidad de las cangahuas o loes. Este macrodeslizamiento tiene similitud con el deslizamiento ocurrido en 1989 en el ro Pisque. Subyacente al depsito coluvial compuesto por materiales de la Formacin Cangahua; afloran en los taludes naturales del ro San Pedro conglomerados de la Formacin Chiche y bajo ellos aglomerados y tobas aglomerticas de los Volcnicos Guayllabamba. La va nicamente cortar los suelos losicos deslizados de la Formacin Cangahua. Pese a la presencia evidente de fallas geolgicas, en la zona de la va ni en los taludes cercanos han sido localizados manantiales. Tramo 6+600 a 7+000: Se encuentra el puente sobre el ro Guayllabamba. El valle en el sector de esta obra tiene una geometra aproximadamente simtrica con cambios de pendientes coincidentes con las litologas observadas:
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En los taludes cercanos al cauce se observa la presencia de litologas similares a las de los Volcnicos Guayllabamba; los taludes son cercanos a la vertical. Sobre las rocas de la formacin anterior se ubican depsitos de la Formacin Chiche, con taludes que varan en inclinacin entre 50 a 60 respecto a la horizontal y finalmente los coluviales, cenizas, tobas y limos arenosos del macrodeslizamiento cercano con pendientes menores a las anteriores. La cimentacin de las pilas y estribos del puente sobre este ro, iran emplazadas sobre sedimentos volcnicos de la Formacin Chiche que no presentan evidencias de inestabilidad: Dada la presencia de fallas geolgicas cercanas al estribo izquierdo del puente, es necesario efectuar inspecciones obre su estado de fisuracin.
En el estribo izquierdo de este puente se ejecutaron ensayos geofsicos (ssmica de refraccin y resistividad elctrica), cuyos detalles se indican en el Captulo de Estudios Geofsicos. Tramo 7+000 a 9+100: La va atravesar depsitos de la Formacin Chiche entre 7+000 hasta 8+500 aproximadamente, y luego por depsitos volcano sedimentarios de la Formacin Cangahua hasta 9+100. Las pendientes naturales transversales a la va se presentan estables, sin embargo se considera adecuado construir los cortes de ms de 10 m de altura, con bermas impermeables de 3 m de ancho y unidas a cunetas y obras de evacuacin no erosivas. En el tramo entre 8+500 a 9+100 es posible que en la construccin se encuentren los estratos de lapilli y arenas que caracterizan a la Formacin Cangahua. En tal caso se ha recomendado la instalacin de recalces que estabilicen los tramos de los afloramientos. En este tramo no se ha observado la presencia de niveles freticos. Tramo 9+100 a 13+500: La va recorrer por suelos limo arenosos de la Formacin Cangahua, en los cuales no se ha observado ninguna evidencia de procesos de inestabilidad ni de niveles freticos altos o manantiales. Entre 12+380 hasta 12+870 se encuentra el puente sobre el ro Guambi. Puente Guambi: El valle del ro antes indicado tiene la forma de una V estrecha y profunda y cerca del cual existe una falla geolgica en este trazado vial, coincidiendo con la quebrada Alpachaca. Esta falla tiene importancia pues los estudios de neotectnica antes indicados posibilitan que sea activa y que estara relacionada con el trazado del curso del ro Guambi en los sectores al norte del cruce entre la va y la quebrada Alpachaca. Los estribos del puente sobre el ro Guambi iran cimentados sobre suelos derivados de las cangahuas (limos arenosos con estratos de lapilli) y que probablemente no poseen en ese sector condiciones geotcnicas adecuadas, siendo preferible cimentarlos sobre conglomerados de la Formacin Chiche, subyacentes a las cangahuas. En la fase de diseo definitivo se debe definir esta conveniencia. Se efectuaron estudios geofsicos en los estribos de este puente. Los detalles de ese estudio se indican en el Captulo de Estudios Geofsicos.
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5.8.3
Ruta Norte
5.8.3.1 Acceso A La Alternativa A de esta va tiene una longitud aproximada de 13,64 km y cruza por las siguientes formaciones geolgicas: Tramo 0+000 a 0+800: Este sector de la carretera va cercano al contacto geolgico entre las tobas, limos, arenas finas y lapilli de la Formacin Cangahua y los aglomerados y tobas aglomerticas de la Formacin Volcnicos Guayllabamba. El puente sobre el ro Guayllabamba tendr como suelo de cimentacin los aglomerados y tobas aglomerticas de andesitas baslticas grises de los Volcnicos Guayllabamba. En el estribo izquierdo de este puente se efectuaron ensayos geofsicos de resistividad elctrica mediante 4 sondeos elctricos. La descripcin de estos ensayos se encuentra en el Captulo de Estudios Geofsicos. Tramo 0+800 a 2+900: La va atraviesa los depsitos vulcano sedimentarios de la Formacin Cangahua descritos anteriormente. En superficie no se observa la presencia de zonas inestables. Tramo 2+900 a 3+200 aproximadamente: Este pequeo tramo probablemente corta los Sedimentos Chichi, conformados por areniscas, conglomerados, tobas aglomerticas que pueden formar escarpes prominentes de grandes alturas. Tramo 3+200 a 4+850: La va atraviesa por los depsitos Volcnicos Guayllabamba similares a los descritos anteriormente. Desde 4+000 hasta 4+850, los depsitos Volcnicos Guayllabamba han sido cubiertos por tobas y arenas limosas finas de color blanquecino a caf cuando hmedas y que cubren a los Volcnicos Guayllabamba. Debido al incipiente o ningn grado de consolidacin de las tobas y arenas que a manera de depsito de terraza cubren a los Volcnicos Guayllabamba, ser necesaria la implementacin de obras que protejan a la va de deslaves pequeos producidos por erosin hdrica y elica principalmente, los cuales afectan en gran medida estos depsitos de terraza. Entre 4+850 hasta 5+150 la va cruza por medio de un puente sobre el ro Uravia, donde se efectuaron ensayos geofsicos en la margen derecha (ms detalles en el Captulo Estudios Geofsicos).
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Tramo 5+150 a 6+000:
La va recorre los depsitos Volcnicos Guayllabamba a los que cubre un depsito de material
tobceo fino de un espesor menor a los 10 m. Debido al incipiente o ningn grado de consolidacin de las tobas y arenas que a manera de depsito de terraza cubren a los Volcnicos Guayllabamba, ser necesaria la implementacin de obras que protejan a la va de deslaves pequeos producidos por erosin hdrica y elica principalmente, los cuales afectan en gran medida estos depsitos de terraza. Tramo 6+000 a7+600: Este tramo atravesar las areniscas, aglomerados oscuros, tobas aglomerticas de color blanco, que pertenecen a la Formacin Chichi. Los materiales de esta Formacin presentan estabilidad para cortes elevados, pero la presencia suprayacente de tobas arenas volcnicas finas de la Formacin Cangahua obliga a que se tomen medidas constructivas particulares entre 6+650 hasta 7+500, especialmente para la estabilizacin de probables sectores de lapilli. Tramo 7+600 a 13+646 (fin de la va): La carretera cruzar suelos pertenecientes a la Formacin Cangahua, es decir, limos arenosos de plasticidad media a baja, de fcil compactacin y unidas a lentes arenosos de poco espesor y estratos de lapilli. Geologa Estructural: En la informacin geolgica publicada (Hojas Geolgicas El Quinche y Sangolqu, DGGM, Quito 1984, E/50000), se indica la presencia de una falla probada de direccin N15W y que cruzara a este acceso aproximadamente en la abscisa 2+180. De las observaciones efectuadas sobre el terreno por el que atravesara este acceso no se ha encontrado evidencias de inestabilidad. Otro lineamiento geolgico, y que de existir atravesara en forma perpendicular a la carretera, es en el sector 4+350. En el sector del ro Uravia (abscisa 5+000) ha sido identificada una falla geolgica cubierta de direccin preferente NW-SE y que de acuerdo a la informacin geolgica publicada tiene ms de 10 km de extensin y forma parte de un conjunto de fallas geolgicas de direcciones aproximadamente paralelas a la antes indicada. El sector del ro Uravia se ha sealado como un sector de falla geolgica. 5.8.3.2 Acceso B Tiene una longitud de 3.03 km y cruza desde su inicio en una longitud de 1.700 m aproximadamente por depsitos lagunales (w) conformados por cenizas finas, arenas finas, tobas color crema a habano, conglomerados y limos depositados en lagunas de aguas dulces y temperadas. Su comportamiento como suelo de subrasante es similar al de las tobas de los depsitos de cangahuas.
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Desde la abscisa 1+700 hasta 2+100, la alternativa cruza por sedimentos desordenados (Sd) compuestos por arenas finas volcnicas, limos, gravas estratificadas, fallados y desordenados en profundidad y en extensin, a ms de fuertemente plegados y que afloran en extensas superficies entre la poblacin de Guayllabamba y el puente sobre el ro Pisque. En su comportamiento geotcnico en general son favorables como subrasantes, pero en caso de cortes debe considerarse la inclinacin de los planos de los estratos sedimentarios respecto a la va, pues, en general, son inestables cuando dichos planos se encuentran en posicin a favor del deslizamiento. Desde 2+100 hasta el final de la alternativa, la carretera cruza por una mezcla entre depsitos de terrazas y sedimentos desordenados. En cuanto a su comportamiento geotcnico, son favorables tanto como material de subrasante como para la estabilidad de sus laderas, dada la poca altura de los cortes. Todos los depsitos volcano sedimentarios descritos, y que la Alternativa B los atraviesa, son susceptibles a la erosin hdrica, por lo que las obras de evacuacin de agua (incluidas las descargas de cunetas) deben ser diseadas y construidas para un comportamiento no erosivo. 5.8.3.3 Acceso C Tiene una longitud de 1,11 km y discurre, en un primer tramo entre 0+000 hasta 0+250 aproximadamente por depsitos de terraza bien estratificados, con presencia de cenizas, arenas volcnicas, pmez con comportamiento similar al de algunos estratos flojos de cangahuas. Desde 0+250 hasta 0+750 aproximadamente, la va cruza por depsitos desordenados similares a los descritos para la Alternativa B. Desde 0+750 hasta el final, la va atraviesa por un depsito lagunal de litologa y comportamiento geotcnico similares a los indicados para la Alternativa B. En este acceso, la poca altura de los cortes favorece la estabilidad de las laderas; sin embargo los existentes son de fcil erosin hdrica especialmente, por lo que las obras deben ser diseadas para materiales impermeables (hormign Portland) y descargas no erosivas. 5.8.3.4 Acceso D Esta Alternativa de 2,4 km de extensin atraviesa por depsitos volcano sedimentarios de la Formacin Cangahua, es decir, suelos losicos limo arcillosos con muy buen comportamiento como materiales para la excavacin para vas y estables en sus taludes, pero que son susceptibles a la erosin hdrica, por lo que ser necesario el diseo y la construccin de obras de encauzamiento de las aguas y descargas no erosivas. 5.9 5.9.1 ASPECTOS GEOTCNICOS RELACIONADOS CON LOS ACCESOS Caractersticas de los depsitos
5.9.1.1 Cangahuas El suelo principal predominante en los tres accesos estudiados y en los cuatro accesos de la Ruta Norte es la cangahua (limos arenosos de plasticidad media, coloracin caf clara en estado seco a marrn en estado hmedo) y que tiene idntico comportamiento fsico-mecnico con el loess,
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como puede observarse en su forma de fractura, en sus valores granulomtricos e ndices de plasticidad a ms de la caracterstica colapsibidad. Cabe sealar que por la definicin geolgica, los loess y la cangahua tienen diferencias, pero en lo que a geotecnia se refiere se los considera similares. Las cangahuas tienen un espesor que sobrepasa en mucho los requerimientos de diseo, salvo en los sectores cercanos a puentes en donde la Formacin Chichi se encuentra cercana. Los suelos constituidos por cangahua son muy sueltos y muy sensibles a ser erosionados por el viento y el agua. Adems (al igual que el loess) son suelos colapsibles, por lo que todo escurrimiento de agua debe ser muy controlado. En los afloramientos de cangahuas puede observarse una distribucin irregular, tanto en longitud como en espesor, de lentes de arenas finas volcnicas y de lapilli (piedra pmez en dimetros entre 1 mm a 5 cm, no consolidados), los cuales son muy deleznables y es frecuente la necesidad de confinarlos para evitar su desprendimiento e inestabilizacin de las capas de cangahua suprayacentes. Normalmente las cangahuas tienen valores de capacidad portante alta a poca profundidad; sus valores de CBR igualmente son elevados con definiciones favorables para la construccin de proyectos viales. De estudios efectuados por el MOP (Autopista Quito-Alag-Jambel, Asociacin Adec-AstecConsulplan-Ica-Inelin, Quito, Vol. 1b) la subrasante del proyecto est emplazada en el macizo de cangahua... de espesor bastante grande... (pg. VI-42). Los estratos a nivel de la subrasante tienen las siguientes variaciones de acuerdo a su clasificacin:
CLASIFICACIN SEGN S.U.C.S. TIPO SM ML ML-CL L CH-MH % 22 31 25 20 2 100 CLASIFICACIN SEGN AASHTO TIPO % A-4 87 A-6 9 A-7-6 2 A-5-1 2 100
Los valores del ndice de Grupo presentan una media aritmtica de 2,7 con desviacin estndar de 3,75. Los valores del CBR dan una media aritmtica de 50,56% con 14,42 de desviacin estndar. El CBR de diseo (al 90% de la curva de frecuencias) es del 36%. Los lmites lquidos varan entre 23 y 53%; los ndices plsticos entre 0 al 19% De esto se puede concluir que los suelos son bastante favorables para la construccin del Proyecto En cuanto a estabilidad de laderas en estos materiales, en el Informe antes mencionado se indica: cabe recalcar que la bondad de las condiciones del subsuelo a lo largo del proyecto, facilitar la construccin de terraplenes y rellenos y originar factores de seguridad altos para los taludes de corte (pg. VI-50).
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5.9.1.2 Estabilidad de laderas En cuanto a estabilidad de laderas, los parmetros fsico-mecnicos fundamentales con los cuales se ha definido el valor de los factores de seguridad son (pg. VI-60): Cohesin (c) entre 6,50 y 12 T/m2 ngulo de Friccin interna () entre 38,07 y 46,43 Humedad natural (w)entre 13,37% y 20,45% Peso unitario en estado natural (n)entre 1,829 y 1,927 T/m3
Los clculos efectuados han determinado que En ningn caso el factor de seguridad es menor que 1,5; en efecto, el valor ms bajo calculado es de 1,674 correspondiente a un talud 0,25:1 (H:V) para una altura de talud de 20 m. En el mismo Informe antes mencionado, Para la inclinacin de los taludes en relleno, los clculos efectuados con los parmetros fsico-mecnicos obtenidos en ensayos triaxiales sobre muestras remoldeadas han definido los siguientes factores de seguridad (Cuadro C-VI-6b; pg. VI-74) en funcin de la altura e inclinacin de los taludes:
Inclinacin talud (H:V) Altura talud (m) Factor Seguridad 10 3.74 1:1 20 2.57 30 2.19 10 4.37 1:1,5 20 3.21 30 2.76 10 5.04 2:1 20 3.75 30 3.27
Los factores de seguridad anteriores son los ms bajos y han sido obtenidos de clculos con los siguientes parmetros fsico-mecnicos: Cohesin (c) 6,50 T/m2 ngulo de Friccin interna () 6,50 Humedad natural (w)entre 20,45% Peso unitario en estado natural (n)entre 1,844 T/m3 Peso unitario seco (s) 1,531 T/m3
Dado que los suelos losicos como la cangahua son susceptibles a ser erosionados profundamente por corrientes de agua, es indispensable que el rea de exposicin de los taludes a las lluvias sea la menor posible, por lo que un talud de relleno con inclinacin 1,5:1 satisface las condiciones de estabilidad y duracin. Mdulos: Segn las investigaciones realizadas para el Diseo de Pavimentos (Carretera Interocenica, Solucin Vial en el Km 1; Informe Definitivo IMMQ, 2005) la Formacin Cangahua y los suelos relacionados (limos arenosos; arenas finas volcnicas y estratos de lapillis) poseen los siguientes mdulos:
UNIDAD Toba Superior Toba intermedia Toba Inferior ROCAS Tobas Tobas Tobas MODULOS (MPa) Esttico Dinmico 210 1600 210 1880 370 2030
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5.9.1.3 Sedimentos Chichi Bajo esta denominacin se conoce a los conglomerados redondeados obscuros, arenas volcnicas duras y gruesas, capas de cenizas y tobas que se exponen en los taludes del ro Chiche, sector del puente metlico cerca de Puembo. La condicin geotcnica semi-litificada de estos sedimentos y que mantienen estables a los taludes prominentes (de ms de 50 m de altura) que forman el ro Chiche son un indicativo de su estabilidad. Salvo corrientes de agua muy rpidas o caudales muy altos, estos sedimentos resisten la erosin de pequeos caudales que corran sobre sus afloramientos. Dada la condicin semi-litificada de estos sedimentos, para la remocin debe preverse el uso eventual de explosivos y tractores equipados con escarificador. Los taludes de alturas superiores a los 10 m, por seguridad ante la cada de fragmentos rocosos, deben tener construida una berma de 3 m de ancho o muros de gaviones de poca altura (h=1 m) atrapadetritos. Mdulos: Segn las investigaciones realizadas para el Diseo de Pavimentos (Carretera Interocenica, Solucin Vial en el Km 1; Informe Definitivo IMMQ, 2005) la Formacin Chiche y sedimentos relacionados poseen los siguientes mdulos:
UNIDAD Aglomerado volcnico Aglomerado volcnico ms compacto Brecha tobcea ROCAS Tobas, brechas Brechas Brechas MODULOS (Mpa) Esttico Dinmico 141 2100 370 1010 5430 1890
5.9.1.4 Volcnicos Guayllabamba Son depsitos semi-litificados de aglomerados y tobas aglomerticas no estratificadas conformadas por clastos de andesitas baslticas de dimetros entre 2 mm hasta 2 m. Presentan varios diaclasamientos y en sectores fallados principalmente, son susceptibles de derrumbamiento con la cada brutal de volmenes de forma prismtica. Esta caracterstica debe ser tomada en cuenta en los cortes para la construccin de pilas de puentes principalmente. Por la condicin semi-litificada de los depsitos, as como por la presencia de bloques de andesitas baslticas duras y resistentes, en la excavacin debe preverse el uso de explosivos y tractores equipados con escarificador. Mdulos: Segn las investigaciones realizadas para el Diseo de Pavimentos (Carretera Interocenica, Solucin Vial en el Km 1; Informe Definitivo IMMQ, 2005) las litologas investigadas y que pueden relacionarse con las litologas existentes en los Volcnicos Guayllabamba poseen los siguientes mdulos:
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UNIDAD Brecha tobcea Lava fracturada Brecha volcnica
ROCAS Brechas volcnicas Lavas Brechas
MODULOS (Mpa) Esttico Dinmico 5430 1890 5150 4320 5430 1620
5.9.1.5 Depsitos Coluviales A los clastos rocosos o fragmentos de suelos tobceos endurecidos, transportados y mezclados en una matriz generalmente limosa, se los conoce como coluvios. Estos depsitos modernos pueden ser observados en muchos sectores de todos los accesos con variaciones significativas en sus espesores. Por lo general estn relacionados con los procesos de erosin de las laderas, especialmente de aquellas de cangahua. 5.9.1.6 Depsitos Laharticos Los lahares son corrientes de lodo formadas por el aporte hdrico de grandes volmenes de agua debido a la actividad volcnica que, en los estudios que nos ocupa, corresponden a los aportados por el volcn Cotopaxi. Estas corrientes de lodo corren por los valles fluviales y los rellenan cambiando la orografa de la regin. En los estudios de los accesos son atravesados por la Ruta Sur en una pequea distancia. 5.9.1.7 Depsitos de terrazas Bajo esta denominacin se describe a las areniscas gruesas conglomerticas, cenizas y pmez en estratos bien desarrollados, cuyo probable origen est en la ltima erupcin del volcn Pululahua. Este depsito es atravesado por el Acceso Norte, en los Accesos A, B y C. 5.9.1.8 Depsitos lagunales Se refiere a la depositacin de cenizas, arenas, conglomerados y limos de origen volcnico en un medio lagunar superficial (poco profundo) de aguas dulces y templadas. Son sectores con caractersticas geotcnicas similares a los suelos losicos y al igual que aquellos, muy fciles de ser erosionados por el veinte y el agua, principalmente. En el Acceso Norte, Accesos B y C, se cruza por estos depsitos. 5.9.1.9 Depsitos Aluviales Se encuentran en los sectores acumulativos de los ros y generalmente estn compuestos por cantos rodados de dimetros entre pocos centmetros a 1 m, unidos a arenas y limos. Estos depsitos no estn consolidados y para su remocin debe utilizarse tractores con escarificador.
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5.10
TALUDES DE CORTE, BERMAS Y OBRAS DE PROTECCIN SUGERIDAS
Los accesos atraviesan en su gran mayora por suelos losicos (cangahuas) limo arenosos con presencia, a veces frecuente, de estratos de arena y lapilli de fcil erosin hdrica y elica. Para salvaguardar las condiciones de seguridad y estticas de los Accesos se ha considerado conveniente sugerir el diseo y construccin de taludes con bermas impermeables. En los sectores donde afloren estratos de arenas y lapilli que a criterio del Fiscalizador Geotcnico ameriten recalces de hormign, se sugiere implementar los diseos que se indican ms adelante.
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ASTEC
L&G
ASTEC
L&G
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ASTEC
L&G
ASTEC
L&G
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5.11
CIMENTACIN DE PUENTES
Los enlaces de la Red Vial Bsica propuesta para el NAIQ requieren de la construccin de puentes sobre los ros que a continuacin se indica, los cuales sern cimentados sus estribos y pilas en los materiales de algunas formaciones geolgicas, que poseen cargas admisibles variables. Para mayores resistencias portantes podr profundizarse el nivel de las fundaciones. 5.11.1 Ruta Sur 5.11.1.1 Puente sobre el ro San Pedro ( L 200 m) Cimentacin sobre Cangahuas, limos arenosos de plasticidad media con presencia de estratos (de e<50 cm) de arenas finas y eventuales granos de pmez. Carga admisible estimada: qa 20 T/m2. Cimentacin sobre depsitos aluviales y laharticos no consolidados de un espesor estimado de 2 m suprayacentes a conglomerados y aglomerados volcnicos de la Formacin Chiche. Carga admisible estimada: qa 40 T/m2. Cimentacin sobre tobas y materiales aluviales y laharticos de un espesor estimado de 4 m suprayacentes a tobas, limos y arenas de la Formacin Cangahua. Carga admisible estimada: qa 20 T/m2.
Estribo izquierdo:
Pilas izquierda y derecha:
Estribo derecho:
5.11.1.2
Puente sobre los ros Chichi y Guambi (L 300 m y 160 m, respectivamente)
Estribos izquierdo y derecho: Cimentacin sobre limos arenosos de plasticidad media, pertenecientes al suelo lossico conocido como Cangahua. Espesor estimado de la Formacin Cangahua en el sitio: 25m. Carga admisible estimada: qa 20 T/m2.
Nota: Bajo aproximadamente 15 m de la superficie se observa la presencia de 2 estratos de lapilli de 2 m de espesor cada uno y separados por una capa de cangahua de 3 m. Estos estratos de lapilli tienen una capacidad de carga baja y deben ser analizados en los clculos de distribucin de tensiones en el diseo definitivo de los estribos.
Pilas derecha e izquierda:
Por la altura de las mismas se deduce que sern cimentadas sobre sedimentos de la Formacin Chiche (conglomerados y aglomerados volcnicos no consolidados y competentes), cuya capacidad de carga estimada: qa 40 T/m2.
5.11.2 Ruta Norte 5.11.2.1 Puente sobre el ro Guayllabamba (L 400 m)
Estribos y pilas, lados izquierdo y derecho: Cimentacin sobre aglomerados volcnicos (2 cm < 0 < 2 m) y tobas aglomerticas compactas y resistentes de la Formacin Volcnicos Guayllabamba.
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Estudios Geofsicos de resistividad elctrica (4 sondeos elctricos verticales) efectuados en el sitio de cimentacin del estribo izquierdo indican la presencia de los siguientes materiales:
Espesor (m) 1<E < 3 9 < E < 97 Materiales Suelos ligeramente compactos Conglomerados volcnicos medianamente compactos
La capacidad admisible de los suelos ligeramente compactos se estima en qa 20 T/m2 y de qa 40 T/m2 para los conglomerados volcnicos medianamente compactos. 5.11.2.2 Puente sobre ro Uravia (L 480 m)
La cimentacin de los estribos y pilas se efectuara sobre aglomerados volcnicos compactos y resistentes de la Formacin Volcnicos Guayllabamba. Los estudios geofsicos efectuados (ssmica de refraccin y resistividad elctrica) indican la presencia de:
Espesor E (m) 1<E<5 2<E<20 15<E<28 N30 Mdulos Materiales Suelos ligeramente compactos Sedimentos volcnicos no muy consolidados Rocas volcnicas meteorizadas Nmero N del ensayo SPT obtenido correlacin N30 4 a 10 10 a 20 40 a 50 por Poisson 0,35 0,33 0,33 Young Mpa >53 >232 >981
Sobre la base N30 obtenido por correlacin, puede obtenerse la capacidad admisible de las capas al nivel de cimentacin. Se estima un valor de qa 2.5 T/m2 para una profundidad de Df de 10 m. 5.11.3 Ruta Zmbiza 5.11.3.1 Puente sobre ro Guayllabamba (L 400 m) Cimentacin sobre limos arenosos de la Formacin Cangahua y sobre conglomerados y aglomerados volcnicos de la Formacin Chiche subyacente.
Estribos derecho e izquierdo:
Estudios geofsicos (ssmica de refraccin y de resistividad elctrica) efectuados en el sector del margen Izquierdo indican:
Espesor E (m) 0<E<9 5<E<35 >35 Mdulos Material Suelo ligeramente compacto Formacin Cangahua Formacin Chiche o Volcnicos Guayllabamba N30 4 a 10 10 a 20 20 a 50 Poisson 0,35 0,33 0,32 Young Mpa 53 184 1200
Las pilas derecha e izquierda iran cimentadas sobre conglomerados volcnicos de la Formacin Volcnicos Guayllabamba, cuya carga admisible estimada qa 40 T/m2
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5.11.3.2 Puente sobre Ro Guambi (L 480 m) Estribos derecho e izquierdo: Iran cimentados sobre limos compactos de la Formacin Cangahua. La capacidad admisible de este suelo es de qa 20 T/m2
Las pilas derecha e izquierda sern cimentadas sobre sedimentos volcnicos compactos de la Formacin Chiche, cuya capacidad admisible se estima en qa 40 T/m2 Los estudios geofsicos efectuados indican lo siguiente:
Espesor E (m) 1<E<18 27 50 Mdulos Material Suelo medianamente compacto Sedimentos Chichi Sedimentos Chichi o lavas N30 4 a 10 30 a 40 50 a 60 Poisson 0,35 0,33 0,32 Young Mpa 103 981 5580
5.12
ESTUDIOS GEOFSICOS EJECUTADOS
5.12.1 Introduccin Con el propsito de determinar las caractersticas, geometra y geologa del perfil geolgicogeotcnico de los sectores donde se ubicarn varias obras de arte importantes del acceso al nuevo aeropuerto de Quito, se ejecutaron ensayos de prospeccin geofsica mediante los mtodos de ssmica de refraccin y resistividad elctrica. La planificacin de esta campaa geofsica estuvo a cargo de los ingenieros de ASTEC y la toma de datos en el campo, la interpretacin preliminar y definitiva y la elaboracin del presente informe corrieron a cargo del ingeniero Gelogo Geofsico Fabin Viteri Torres. 5.12.2 Objetivo de las Investigaciones Geofsicas El objetivo principal fue el de reconocer la geometra de los estratos que conforman el perfil geofsico de las zonas investigadas, la existencia de eventuales variaciones litolgicas, presencia de estructuras y la determinacin de los mdulos elsticos dinmicos de los materiales identificados. 5.12.3 Ubicacin de Perfiles Geofsicos En el Plano de Ubicacin adjunto se encuentra la localizacin de los perfiles geofsicos, sin embargo en el siguiente cuadro se detallan sus caractersticas:
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Plano ubicacin perfiles geofsicos
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Cuadro C-5.12.1 SISMICA DE REFRACCION

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Obra Tnel Tnel Tnel Puente E. I. Puente E. I. Puente E. I. Puente E. D. Puente E. D. Puente E. D. Puente E. D. Puente E. I. Cdigo del Perfil TUZAM01 TUZAM02 TUZAM03 PUGUAYZ1 PUGUAYZ2 PUGUAM1 PUGUAD01 PUGUAD02 PURAVIA01 PURAVIA02 PUGUAY01 Cantidad de Bases Ssmicas 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1 Geoelctrico Longitud Parcial (m) 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 Longitud Total (m) 220 110 110 110 110 220 110 110 110 110 Acceso Zmbiza Zmbiza Zmbiza Zmbiza Zmbiza Zmbiza Zmbiza Zmbiza Norte Norte Norte
Total 1.320 metros de investigacin por ssmica de refraccin, distribuidos en 10 perfiles sismoelctricos y 1 perfil geoelctrico. Donde: Puente E. D. significa Puente Estribo Derecho Puente E. I. significa Puente Estribo Izquierdo TUZAM01 significa Tnel Zmbiza, perfil nmero 1. PUGUAYZ1 significa Puente Guayllabamba, acceso Zmbiza, perfil nmero 1 PUGUAM1 significa Puente Guambi, acceso Zmbiza, margen izquierda, perfil nmero 1. PUGUAD01 significa Puente Guambi, acceso Zmbiza, margen derecha, perfil nmero 1 PURAVIA01 significa Puente Uravia, acceso Norte, margen derecha, perfil nmero 1, PUGUAY01 significa Puente Guayllabamba, acceso Norte, margen izquierda, perfil nmero 01 Cuadro C-5.12.2 RESISTIVIDAD ELECTRICA
N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Cdigo SEV01 SEV02 SEV03 SEV04 SEV05 SEV06 SEV07 SEV08 SEV09 SEV10 SEV11 SEV12 Longitud AB (m) 300,00 300,00 300,00 300,00 300,00 300,00 300,00 204,20 300,00 300,00 300,00 300,00 Sitio SEV Interseccin TUZAM01 y TUZAM03 Interseccin TUZAM01 y TUZAM02 PUGUAY01, (en 0+000) PUGUAY01, (en 0+030) PUGUAY01, (en 0+060) PUGUAY01, (en 0+090) PUGUAYZ01, (en 0+000) PUGUAM01, (en 0+000) PUGUAM01, (en 0+100) Interseccin PUGUAD01 y PUGUAD02 PURAVIA02, (en 0+055) PURAVIA01, (en 0+055) Acceso Zmbiza Zmbiza Norte Norte Norte Norte Zmbiza Zmbiza Zmbiza Zmbiza Norte Norte
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Total 12 Sondeos Elctricos Verticales con el dispositivo Schlumberger, con una longitud de 3.504,20 metros. Donde SEV01 Sondeo Elctrico Vertical, nmero1 Cuadro C-5.12.3 IDENTIFICACION DE LOS PERFILES POR COORDENADAS APROXIMADAS UTM
Item 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Nombre TUZAM01 TUZAM02 TUZAM03 PUGUAYZ1 PUGUAYZ2 PUGUAM1 PUGUAD01 PUGUAD02 PURAVIA1 PURAVIA2 PUGUAY01 Longitud (m) 220 110 110 110 110 220 110 110 110 110 110 Coordenadas Iniciales Este 788.530 788.580 788.600 790.310 790.320 794.400 794.980 795.040 794.580 794.640 791.015 Coordenadas Finales Este 788.745 788.695 788.705 790.410 790.390 794.350 795.010 794.940 794.470 794.530 791.100 Coordenadas Iniciales Norte 9`984.340 9`984.380 9`984.360 9`985.635 9`985.560 9`982.370 9`982.750 9`982.710 9`990.270 9`990.140 9`989.940 Coordenadas Finales Norte 9`984.370 9`984.320 9`984.320 9`985.580 9`985.630 9`982.590 9`982.640 9`982.680 9`990.290 9`990.130 9`989.960 Acceso Zmbiza Zmbiza Zmbiza Zmbiza Zmbiza Zmbiza Zmbiza Zmbiza Norte Norte Norte
5.12.4 Investigaciones Geofsicas 5.12.4.1 Ssmica de Refraccin
Fundamento terico Las ondas elsticas generadas en superficie (ya sea por una explosin o por cada de pesos) producen ondas P o primarias, ondas S o secundarias y ondas superficiales; en la interpretacin por el mtodo de Ssmica de Refraccin se utilizan todos estos tipos de ondas pero principalmente las ondas P. Para el caso de la interpretacin geofsica se acepta que la onda generada externamente y que viaja por un determinado medio, es refractada por la frontera entre dos capas diferentes, debindose cumplir siempre que la velocidad de la capa superior o 1, V1, es menor que la velocidad de la capa inferior o 2, V2. En el caso contrario el mtodo requiere de tcnicas especiales de interpretacin. El instrumento con el cual se toma los datos es un sismgrafo acoplado a gefonos y en el presente caso se emple uno de marca NIMBUS GEOMETRICS ES1225, capaz de medir simultneamente hasta 12 llegadas del frente de onda. En este tipo de investigaciones, el mtodo de ssmica de refraccin es el adecuado para alcanzar resultados que nos permitan conocer mejor la realidad geolgica subsuperficial. Descripcin del trabajo realizado Como se indicara anteriormente, se ejecutaron 6 perfiles geofsicos con una longitud total de 1.320 metros. El nmero de explosiones para cada base ssmica se detalla en el siguiente cuadro:
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Cuadro C-5.12.4
Nmero 1 2 3 4 5 6 TUZAM02 7 8 9 TUZAM03 10 11 12 13 PUGUAYZ1 14 15 16 17 PUGUAYZ2 18 19 20 21 PUGUAM01 22 23 24 25 26 27 28 PUGUAD01 29 30 31 PUGUAD02 32 33 34 PURAVIA1 35 36 37 38 PURAVIA2 39 40 41 42 0+005 0+055 0+120 0+160 1y2 6y7 12 12 Tiro directo Tiro intermedio Tiro de regreso Tiro largo de regreso 0-050 0-010 0+055 0+120 1 1 6y7 12 Tiro largo directo Tiro directo Tiro intermedio Tiro de regreso 0-060 0-010 0-055 1 1 6y7 Tiro largo directo Tiro directo Tiro intermedio 0-003 0+055 0+108 1 6y7 12 Tiro directo Tiro intermedio Tiro de regreso 0-050 0-010 0+055 0+050 0+100 0+165 0+230 1 1 6y7 1 1 6y7 12 Tiro largo directo Tiro directo Tiro intermedio Tiro largo directo Tiro directo Tiro intermedio Tiro de regreso 0-060 0-010 0+055 0+115 1 1 6y7 12 Tiro largo directo Tiro largo Tiro intermedio Tiro de regreso 0-060 0-010 0+055 0+185 1 1 6y7 12 Tiro largo directo Tiro directo Tiro intermedio Tiro largo de regreso 0-050 0-010 0+055 0+120 1 1 6y7 12 Tiro largo directo Tiro directo Tiro intermedio Tiro largo de regreso 0-005 0+055 0+138 1 6Y7 12 Tiro directo Tiro intermedio Tiro de regreso Lnea TUZAM01 Abscisado 0-008 0+055 0+120 0+105 0+165 0+230 Gefonos 1 6y7 12 1 6y7 12 Identificacin Tiro directo Tiro intermedio Tiro de regreso Tiro directo Tiro intermedio Tiro de regreso Longitud 0+220 Base A Base A Base A Base B Base B Base B 0+110 Base A Base A Base A 0+110 Base A Base A Base A Base A 0+110 Base A Base A Base A Base A 0+110 Base A Base A Base A Base A 0+220 Base A Base A Base A Base B Base B Base B Base B 0+110 Base A Base A Base A 0+110 Base A Base A Base A 0+110 Base A Base A Base A Base A 0+110 Base A Base A Base A Base A
En total se ejecutaron 42 explosiones. Operacin de campo

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Los gefonos fueron fijados al terreno con separacin de 10 metros. Los equipos y materiales que fueron empleados se indican en los siguientes cuadros: Cuadro C-5.12.5 LISTA DE EQUIPOS EMPLEADOS
Nombre Amplificador Tipo ES1225 Impresor Gefonos Detonador Cable gefonos Cable de extensin Batera Especificacin N canales 12 Serial # 40231 Contract # 052287 Incorporado Verticales 28 Hz ondas P Blaster alto voltaje 12 tomas c/15 m 150 metros 12 V 24 A Fabricante NIMBUS-GEOMETRICS Cantidad 1 1 1 12 1 1 1 1
Cuadro C-5.12.6 MTODO DE OPERACIN SSMICA DE CAMPO

Item Punto de recepcin Descripcin Intervalo Gefonos: Tipo gefonos: Condicin: Punto de disparo Mediciones: Fuente de energa: Intervalo: Longitud de base ssmica N. disparos por base Filtros: 10 m Verticales 28 Hz, ondas P Fijados al terreno Dinamita 60% Variable 110 metros 3 o 4 por base ssmica No se utilizaron Condicin
Mtodo de anlisis La interpretacin de los datos de campo se la realiz en dos etapas; la preliminar, en la que se determin la correlacin de las fases de las ondas y se midi el tiempo que tardaron en llegar las primeras seales de la onda ssmica a los gefonos o detectores desde el momento de la explosin, proceso que se cumple directamente en la pantalla del sismgrafo; con estos datos se construyeron los diagramas de Distancia -Tiempo, tambin conocidos como DROMOCRONAS En la etapa definitiva se trataron los datos mediante el empleo del programa RF, con ste se ejecutaron los clculos que permiten conocer las velocidades longitudinales de las capas, para con este parmetro determinar los espesores y geometra de las diferentes fronteras ssmicas. 5.12.4.2 Resistividad Elctrica
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Este mtodo de investigacin subsuperficial se basa en la medicin de la variacin de la resistividad elctrica de las capas subyacentes pues sta es una propiedad fsica que caracteriza a los materiales casi tan definitivamente como su densidad o susceptibilidad magntica; debido a esto, poder medir la resistividad de los materiales en su estado natural posibilita diferenciar un tipo de otro sin necesidad de perforar o que existan afloramientos. Fundamento terico La resistividad elctrica es una propiedad de los cuerpos, estudiada por la ciencia geofsica, por la que se crea un campo elctrico artificial en el terreno. Mediante la introduccin de una corriente alterna o continua a travs de dos electrodos de corriente denominados A y B. Posteriormente se lee la diferencia de potencial creada en el campo elctrico por medio de dos electrodos de potencial denominados M y N. El Sondeo Elctrico Vertical (SEV), es un mtodo que sirve para recibir informacin sobre el cambio en forma vertical de la conductividad o su inversa (resistividad elctrica) correlacionable con el cambio de algunas propiedades fsicas de los materiales de subsuperficie como mineraloga, densidad, estado de saturacin, transmisibilidad hidrulica, salinidad de las aguas freticas, etc. El dispositivo ms empleado en los SEV es el Schlumberger, en el cual la distancia entre los electrodos AM y NB son iguales y MN mucho menor a 1/3 de AB. Todos los electrodos se encuentran en la misma lnea y la resistividad aparente se calcula mediante la frmula: Rho (a) = K * V/I Donde: Rho (a) = K = V = I = Resistividad aparente Coeficiente geomtrico del dispositivo Schlumberger Diferencia de potencial Intensidad de corriente elctrica
La unidad de medida de la Resistividad Elctrica es: ohm-m (-m) Metodologa de campo El trabajo de campo se lo realiz de la siguiente forma: Luego de ubicar el punto donde se ejecutara el SEV, se procedi a la medicin de las aberturas de los electrodos de corriente A y B en distancias previamente establecidas de acuerdo a la distribucin de electrodos elegida; a una orden del operador, se abrieron los electrodos de corriente para una misma separacin de los electrodos de potencial MN hasta que la apreciacin de los valores ledos en el aparato sea mnima o alcance la precisin de medida del aparato; en este punto se incrementa la distancia entre M y N, mantenindose la misma abertura entre A y B y as hasta la culminacin de la investigacin en funcin de la profundidad y detalles requeridos.
Interpretacin
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A partir de los datos de campo se elabora la curva del SEV en papel bilogartmico de base 62,5 mm y la interpretacin la realizamos con el programa SVES; con ste se ajusta lo ms posible la curva terica a la de campo logrndose la mejor representacin posible. Equipo utilizado Cuadro C-5.12.7
Nombre Resistivmetro Cables AB Cables MN Cables de conexin Electrodos de acero AB Electrodos de acero recubiertos de cobre MN Herramientas y repuestos Especificacin SAS 300B Fabricante ABEM Suecia ABEM Suecia ABEM Suecia ABEM Suecia Cantidad 1 500 metros 50 metros 6 unidades 2 unidades 6 unidades 1 set
5.12.5 Resultados de la Interpretacin Con el fin de facilitar la comprensin de la interpretacin geofsica, se resume en el siguiente cuadro los resultados a los que se ha llegado: 5.12.5.1 Tnel Zmbiza, Ruta Zmbiza TUZAM01, TUZAM02 y TUZAM03. SEV01 (0+210 de TUZAM01) SEV02 (0+100 de TUZAM01) Cuadro C-5.12.8 CORRELACIN ENTRE LA GEOLOGA Y LAS CAPAS GEOFSICAS
Capa Superficial Segunda Tercera Cuarta Velocidad Ssmica m/s 310 a 340 440 a 500 840 a 910 Resistividad Elctrica Ohm-m 155 34 a 81 81 a 167 8 a Infinito Caractersticas Geolgicas Suelo medianamente compacto, Formacin Cangahua Formacin Cangahua Formacin Cangahua o Formacin Chiche Formacin Chiche Espesor (m) 0<E>10 8<E<20 50<E<70 Desconocido
Se ejecutaron tres perfiles ssmicos: Y dos Sondeos Elctricos Verticales:
Probable nivel fretico (NF) a 65 metros de profundidad en SEV01 A continuacin se da mayores detalles de cada una de las capas interpretadas: Capa superficial Velocidad ssmica: Resistividad Elctrica: 310 a 340 m/s 155 Ohm-m
Se trata de suelos medianamente compactos resultantes de la meteorizacin de la capa subyacente. En cuanto se refiere al espesor de esta capa se puede anotar que es muy variable, as tenemos que en TUZAM01 est entre 0 y 10 metros, en TUZAM02 entre 0 (0+100 a 0+110) y 5 metros y en
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TUZAM03 no aflora, debido a que este perfil se desarrolla sobre el carretero que permite el acceso a la zona y el material est ms compacto. En general se puede decir que existe una buena correspondencia entre los datos elctricos y ssmicos que identifican a esta capa, pero son valores altos que no identifican la existencia de agua subterrnea. Capa segunda Velocidad ssmica: Resistividad Elctrica: 440 a 500 m/s 34 a 81 Ohm-m
Esta capa geofsica est presente en toda el rea investigada, podra tratarse de la misma superior pero ms compacta. Su espesor es bastante uniforme, entre 15 y 20 metros, con excepcin del tramo entre 0+130 y 0+170 en que vara entre 8 y 12 metros, probablemente causado por una elevacin de la capa inferior en este sector. En TUZAM03 aflora a la superficie y esto se explica porque este perfil est conforme a la fotografa correspondiente, ejecutado sobre un camino vehicular. Los valores de resistividad verdadera interpretados son de valor relativo medio que no identifican la existencia de fuentes de agua subterrnea. Capa tercera Velocidad Ssmica: Resistividad Elctrica: 840 a 910 m/s 53 ohm-m
Podra tratarse de materiales volcano sedimentarios, regionalmente conocidos como cangagua, o sedimentos de la Formacin Chiche, ms cementados que los superiores. Mediante la investigacin ssmica no se ha determinado el lmite inferior de esta capa, pero con los dos sondeos elctricos verticales ejecutados, se ha calculado una potencia de este estrato que vara entre 50 y 70 metros. El valor de la resistividad elctrica verdadera, es alto y no identifica concentraciones de agua subterrnea. Capa cuarta Resistividad Elctrica:8 - Tiende a infinito () ohm-m Podra tratarse de sedimentos de la Formacin Chiche. Su espesor no es conocido ya que es el ltimo estrato identificado por esta prospeccin geofsica. El valor de la resistividad elctrica verdadera calculado en el SEV02 es extremadamente alto y no se relaciona con acumulaciones de agua, en contraste con el sitio del SEV01 en que a partir de los 65 metros de profundidad se interpreta la existencia de una capa de 8 Ohm-m que podra estar
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relacionada con la existencia de agua, pero al tratarse de una solo punto merecera la ampliacin de la investigacin. Este contraste de resistividad elctrica para esta capa nos induce a pensar la existencia de una zona de cambio lateral de las propiedades fsicas que podra estar relacionada con la presencia de una estructura o zona de fracturas o de cambio de materiales. 5.12.5.2 Puente Guayllabamba, Ruta Zmbiza PUGUAYZ01 y PUGUAYZ02. SEV07 (0+000 de PUGUAYZ01). Cuadro C-5.12.9 CORRELACIN ENTRE LA GEOLOGA Y LAS CAPAS GEOFSICAS
Capa Superficial Segunda Tercera Cuarta Velocidad Ssmica m/s 250 a 280 410 a 430 630 1000 a 1100 Resistividad Elctrica Ohm-m 40 a 343 260 24 Caractersticas Geolgicas Suelo ligeramente compacto Formacin Cangahua Formacin Cangahua Formacin Chiche Espesor (m) 0<E<9 5<E<35 1<E<7 Desconocido
Se ejecutaron dos perfiles ssmicos: Y un Sondeo Elctrico Vertical:
A continuacin se da mayores detalles de cada una de las capas interpretadas: Capa superficial Velocidad ssmica: Resistividad Elctrica: 250 a 280 m/s 40 a 343 Ohm-m
Se trata de suelos ligeramente compactos resultantes de la meteorizacin de la capa subyacente. En cuanto se refiere al espesor de esta capa se puede anotar que en el caso del perfil PUGUAYZ01 aflora desde 0+000 hasta 0+070 en que desaparece para permitir que la capa subyacente forme directamente la superficie; para este perfil el espesor de este estrato vara entre 0 y 7 metros, manteniendo una geometra regular. Para PUGUAYZ02 se aprecia un hundimiento entre 0+020 y 0+050, que llega a los 9 metros de espesor, el resto del perfil tiene una potencia que va de 2 a 3 metros. En general se puede decir que existe una buena correspondencia entre los datos elctricos y ssmicos que identifican a esta capa, pero ms bien son valores altos que no identifican la existencia de agua subterrnea. Capa segunda Velocidad ssmica: Resistividad Elctrica: 410 a 430 m/s 260 Ohm-m
Esta capa geofsica est presente en toda el rea investigada, podra tratarse de la misma superior pero ms compacta, es decir materiales de la Formacin Cangahua.
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Su espesor en la meseta superior es bastante uniforme, entre 30 y 35 metros, pero conforme baja por la ladera hacia el ro, disminuye hasta los 5 metros. Existe una buena correspondencia entre los datos calculados mediante los mtodos ssmicos y elctricos y adicionalmente los valores de resistividad verdadera interpretados son altos y no identifican la existencia de fuentes de agua subterrnea. Capa tercera Velocidad Ssmica: Resistividad Elctrica: 630 m/s 260 ohm-m
Se trata de un delgado estrato de materiales ms compactos que los superiores. Su espesor vara entre 1 y 7 metros, pero entre 0+000 y 0+070 es muy regular, va de 2 a 3 metros. Geoelctricamente esta capa funciona como una unidad con el estrato superior, adems que por su poco espesor es difcil de reconocer en profundidad. Esta capa aparece a lo largo de todo el perfil PUAUYZ01 pero en PUGUAYZ02 se manifiesta como un pequeo lente que va desde 0+060 a 0+095. El valor de la resistividad elctrica verdadera, es alto y no identifica concentraciones de agua subterrnea. Capa cuarta Velocidad Ssmica: Resistividad Elctrica: 1.000 a 1.100 m/s 24 ohm-m
Podra tratarse de sedimentos de la Formacin Chiche. Su espesor no es conocido ya que es el ltimo estrato identificado por esta prospeccin geofsica. El valor de la resistividad elctrica verdadera calculado en el SEV07 es mediano y no se relaciona con acumulaciones de agua, pero se trata de un solo punto de investigacin, por lo que si se desea profundizar en esta determinacin se deber ampliar la investigacin. En este sitio de investigacin no fue posible realizar el SEV en el cruce de los perfiles por motivos de espacio para localizar los electrodos AB lo ms separados posible, por lo que se lo ejecut en 0+000 de PUGUAYZ01 y se lo proyect en PUGUAYZ02. 5.12.5.3 Puente Ro Guambi, Ruta Zmbiza
5.12.5.3.1 Estribo izquierdo Se ejecut un perfil ssmico: Y dos Sondeos Elctricos Verticales: PUGUAM01 SEV08 (0+000) y SEV09 (0+100)
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Cuadro C-5.12.10 CORRELACIN ENTRE LA GEOLOGA Y LAS CAPAS GEOFSICAS

Capa Superficial Segunda Tercera Velocidad Ssmica m/s 350 a 370 800 a 1000 1800 a 2000 Resistividad Elctrica Ohm-m 30 a 35 50 a 68 9 a 89 Caractersticas Geolgicas Suelo medianamente compacto Sedimentos Chiche Sedimentos Chiche o lavas Espesor (m) 1<E<18 27 50
Se trata de suelos de la Formacin Cangahua, medianamente compactos. En esta margen la forma de esta capa es muy irregular, inicia con 13 metros en 0+000 para en 0+015 llegar a 5 metros que se mantienen hasta 0+060 en que inicia un hundimiento que en 0+090 alcanza los 18 metros de profundidad, luego disminuye la potencia para en 0+115 ser de 8 metros y luego paulatinamente hasta 1 o 2 metros con los que llega al final de la zona investigada por este perfil. En general se puede decir que existe una buena correspondencia entre los datos elctricos y ssmicos que identifican a esta capa, pero ms bien son valores altos que no caracterizan la existencia de agua subterrnea. Capa segunda Velocidad ssmica: Resistividad Elctrica: 800 a 1000 m/s 50 a 68 ohm-m
Se trata de sedimentos volcano sedimentarios probablemente de la Formacin Chiche. A pesar de que sus fronteras tanto superior como inferior se presentan onduladas, su espesor es bastante uniforme, tiene un promedio de 27 metros. Los valores de resistividad elctrica verdadera que identifican a esta capa son altos y no caracterizan la presencia de agua subterrnea es este estrato. Capa tercera Velocidad Ssmica: Resistividad Elctrica: 1.800 a 2.000 m/s 9 a 89 ohm-m
Podra tratarse de sedimentos volcnicos compactos o lavas. Su espesor no es conocido ya que es el ltimo estrato determinado por esta prospeccin geofsica; sin embargo de la interpretacin geoelctrica se ha reconocido una frontera a 110 metros de profundidad desde la superficie, que estara relacionada con su lmite inferior.
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El valor de la resistividad elctrica verdadera calculado con el SEV08 es alto y no identifica la presencia de agua subterrnea, lo que contrasta con el resultado alcanzado con el SEV09 que a 110 metros desde la superficie llega a 9 ohm-m, y que podra identificar la presencia de agua, pero como ya se indicara anteriormente, al tratarse de un solo dato, se requiere ampliar la investigacin. 5.12.5.3.2 Estribo derecho Se ejecutaron dos perfiles ssmicos: Y un Sondeo Elctrico Vertical: PUGUAD01 y PUGUAD02 SEV10 (Cruce perfiles ssmicos) Cuadro C-5.12.11 CORRELACIN ENTRE LA GEOLOGA Y LAS CAPAS GEOFSICAS
Capa Superficial Segunda Tercera Velocidad Ssmica m/s 350 600 1000 Resistividad Elctrica Ohm-m 40 141 15 Caractersticas Geolgicas Suelo medianamente compactos Sedimentos Chiche Sedimentos Chiche o lavas Espesor (m) 0<E<17 30<E<40 65 *
*Aproximadamente
A continuacin se da mayores detalles de cada una de las capas interpretadas: Capa superficial Velocidad ssmica: Resistividad Elctrica: 350 m/s 40 Ohm-m
Se trata de suelos de la formacin Cangahua, medianamente compactos. El espesor de esta capa, en PUGUAD01, se inicia con 6 m y en 0+030 llega a 12 m, pero desaparece en 0+070; en PUGUAD02, al inicio tiene una potencia de 13 m y va disminuyendo paulatinamente hasta 5 m en 0+055, para luego aumentar hasta 17 m en 0+090 y finalizar con 11 m en 0+110. El valor de resistividad elctrica que identifica a esta capa es medio y no reconoce la presencia de agua en este nivel. Capa segunda Velocidad ssmica: Resistividad Elctrica: 600 m/s 141 Ohm-m
Esta capa geofsica podra tratarse de sedimentos de la formacin Chiche. Su espesor es bastante uniforme, entre 30 y 40 m; en PUGUAD01 a partir de 0+070 aflora directamente a la superficie.
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Existe una buena correspondencia entre los datos calculados mediante los mtodos ssmicos y elctricos y adicionalmente el valor de resistividad verdadera interpretado es alto y no identifica la existencia de fuentes de agua subterrnea. Capa tercera Velocidad Ssmica: Resistividad Elctrica: 1.000 m/s 15 ohm-m
Se trata de sedimentos volcano sedimentarios, probablemente pertenecientes a la Formacin Chiche. Es el ltimo estrato identificado por esta prospeccin geofsica. En esta margen el dato de resistividad verdadera interpretado es bajo y podra caracterizar la presencia de agua subterrnea, pero para comprobar sera indispensable ampliar la investigacin ya que se trata de un solo dato. 5.12.5.4 Puente Ro Uravia, Ruta Norte PURAVIA1 y PURAVIA2. SEV11 (0+055 de PURAVIA02) SEV12 (0+055 de PURAVIA01). Cuadro C-5.12.12 CORRELACIN ENTRE LA GEOLOGA Y LAS CAPAS GEOFSICAS
Capa Superficial Segunda Tercera Cuarta Velocidad Ssmica m/s 250 a 260 460 a 500 800 a 1300 1300 a 2200 Resistividad Elctrica Ohm-m 43 a 590 21 a 629 3 a 47 Tiende al Infinito Caractersticas Geolgicas Suelo ligeramente compacto Sedimentos volcnicos no muy consolidados Rocas volcnicas meteorizadas Rocas volcnicas de mediana a poco meteorizadas Espesor (m) 1<E<5 2<E<20 15<E<28 Desconocido
Se ejecutaron dos perfiles ssmicos: Y dos Sondeos Elctricos Verticales:
Se trata de suelos ligeramente compactos resultantes de la meteorizacin de la capa subyacente. El espesor de esta capa, en PURAVIA1 aparece a parir de 0+020, esto se debe a que este tramo se encuentra sobre el camino de acceso, a partir de este punto, tiene un espesor que vara entre 1 y 5 metros. En PURAVIA2 si bien aflora a lo largo de todo el perfil, su espesor es de 1 m hasta 0+040 y luego llega a 5 m hasta el final.
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En general se puede decir que existe una buena correspondencia entre los datos elctricos y ssmicos que identifican a esta capa, pero ms bien son valores altos que no caracterizan la existencia de agua subterrnea. Capa segunda Velocidad ssmica: Resistividad Elctrica: 460 a 500 m/s 21 a 629 Ohm-m
Esta capa geofsica en el sitio PURAVIA1 tiene una forma bastante irregular, al inicio tiene un espesor de 5 m y en 0+040 llega a 10 m y luego disminuye paulatinamente hasta 2 m al final del perfil. En PURAVIA2, el espesor es mayor, inicia con 20 m que se mantiene hasta 0+060 y luego disminuye paulatinamente hasta 8 m en 0+110. Existe una buena correspondencia entre los datos calculados mediante los mtodos ssmicos y elctricos y adicionalmente los valores de resistividad verdadera interpretados son altos y no determinan la existencia de fuentes de agua subterrnea. Capa tercera Velocidad Ssmica: Resistividad Elctrica: 800 a 1300 m/s 3 a 47 ohm-m
Se trata posiblemente de rocas volcnicas altamente meteorizadas y fracturadas. El espesor de esta capa en PURAVIA1 inicia con 15 m hasta 0+040 y luego llega con 28 m al final del perfil investigado. En PURAVIA2 tiene un espesor de 22 m al inicio y luego en 0+055 se estrecha hasta 11 m, para aumentar paulatinamente hasta que en 0+110 alcanza los 27 m. Esta capa, elctricamente forma una unidad con el estrato subyacente, en SEV11 se ha calculado un valor de 3 ohm-m, el que puede identificar la presencia de agua subterrnea, pero ser necesario ampliar la investigacin geoelctrica para confirmar esta posibilidad. Capa cuarta Velocidad Ssmica: Resistividad Elctrica: 1.300 a 2.200 m/s Tiende a Infinito ()
Podra tratarse de rocas volcnicas de mediana a poco alteradas. El espesor de esa capa no es conocido ya que es el ltimo estrato determinado por esta prospeccin geofsica; sin embargo, de la interpretacin geoelctrica se ha reconocido una frontera a 62 m de profundidad que podra estar relacionada con su lmite inferior. El valor de la resistividad elctrica verdadera calculado con el SEV12 es alto y no identifica la presencia de agua subterrnea, lo que contrasta con el resultado alcanzado con el SEV11 que a 23 m llega a 3 ohm-m, que se proyectan al interior y que podra identificar la presencia de agua, pero
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como ya se indicara anteriormente, al tratarse de un solo dato, se requiere ampliar la investigacin. 5.12.5.5 Puente Ro Guayllabamba, Ruta Norte
Se ejecut un perfil geoelctrico conformado por cuatro Sondeos Elctricos Verticales: SEV03 (0+000), SEV04 (0+030), SEV05 (0+060) y SEV06 (0+090). Cuadro C-5.12.13 CORRELACIN ENTRE LA GEOLOGA Y LAS CAPAS GEOFSICAS
Capa Superficial Segunda Tercera Cuarta Resistividad Elctrica Ohm-m 70 a 424 29 a 62 159 a 981 1a8 Caractersticas Geolgicas Suelos ligeramente compactos Conglomerados volcnicos medianamente compactos Rocas volcnicas Rocas volcnicas fracturadas con posible presencia de agua Espesor (m) 1<E<3 9<E97 18<E<44 Desconocido
A continuacin se da mayores detalles de cada una de las capas interpretadas: Capa superficial Resistividad Elctrica: 70 a 424 Ohm-m
Se trata de suelos ligeramente compactos resultantes de la meteorizacin de la capa subyacente. Los valores de resistividad elctrica verdadera interpretados son altos y no identifican la existencia de agua subterrnea. Capa segunda Resistividad Elctrica: 29 a 62 Ohm-m
Esta capa geofsica tiene una geometra muy irregular, bajo el SEV03, llega a 97 m y bajo el SEV06 disminuye a 9 m. Capa tercera Resistividad Elctrica: 159 a 981 Ohm-m
Se trata posiblemente de conglomerados volcnicos de mediana a alta compacidad. El espesor de esta capa no ha sido determinado bajo los SEV 03 y 04, mientras que bajo 05 y 06 se ha reconocido su lmite inferior a 44 m (SEV05) y a 18 m (SEV06), respectivamente. Capa cuarta Resistividad Elctrica: 1 a 8 Ohm-m
Por la baja resistividad elctrica verdadera obtenida, podra tratarse de una zona fracturada con posible presencia de agua subterrnea,
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El espesor de esa capa no es conocido ya que es el ltimo estrato determinado por esta prospeccin geofsica. Los valores de resistividad elctrica verdadera calculados son bajos, lo que tericamente podra identificar la presencia de zonas hmedas, pero esto debera ser confirmado con la ampliacin de la investigacin.
NOTA: Para la fase de diseo de la obra de arte de esta ruta, se recomienda la ejecucin de varios perfiles de ensayos ssmicos de refraccin y perforaciones mecnicas que ratifiquen o nieguen la existencia de una zona fracturada en este sector del estribo izquierdo.
5.12.5.6
Mdulos Elsticos Dinmicos
Para cada uno de los sitios en que se ejecutaron las investigaciones por el mtodo de ssmica de refraccin, se calcularon los mdulos elsticos dinmicos de los diferentes materiales que se encuentran presentes. Esto es posible relacionando la velocidad de la onda compresional, VP y la velocidad de la onda de corte, VS. Los mdulos elsticos dinmicos que han sido determinados son los siguientes: = E = CP = Mdulo de Rigidez Mdulo de Young o de elasticidad Coeficiente de Poisson
Adicionalmente, en el cuadro, se ha incluido la letra N que significa, en este caso particular, el nmero estimado de golpes de los ensayos SPT, esto en base a la velocidad VP de los materiales. Tericamente, en un material dado, la onda S viaja a aproximadamente a la mitad de la velocidad de la onda P. Una relacin que es comnmente usada para los clculos es:
(1/3) = 0,577
Pero este valor es vlido nicamente para rocas frescas o materiales muy bien consolidados. En suelos o materiales pobremente consolidados, una relacin de 0,45 es ms exacta, este valor es concordante con la frmula empleada en este informe: VP = 3VS Tomando en consideracin lo antes descrito, los lmites en que vara VS con relacin a VP son: 0.45 y 0.577 Para la elaboracin del cuadro correspondiente, se necesita conocer el valor de la densidad, el cual fue proporcionado por ASTEC, a travs de su personal tcnico. Los valores obtenidos, por ser determinados mediante mtodos indirectos, esto es que introducen al subsuelo fuentes artificiales de energa, pueden tener variaciones que alcance hasta el 25% si comparamos con los obtenidos mediante mtodos directos.
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5.12.6 Conclusiones Para el rea investigada se ha determinado la existencia de tres o cuatro capas geofsicas que son descritas en los correspondientes cuadros. La investigacin geofsica ha alcanzado una profundidad normalizada mayor a 100 m, lo que nos permite conocer las condiciones subsuperficiales en los sitios de inters. Las fronteras geofsicas no necesariamente coinciden con cambios litolgicos, ni con las fronteras elctricas ya que identifican paquetes de respuestas fsicas similares. Los datos calculados pueden tener variaciones que alcancen hasta un 15%, por tratarse de mtodos indirectos que introducen una fuente de energa externa para generar reacciones de los materiales, las mismas que son medidas e interpretadas en trminos geolgico-geotcnicos. Los valores de los mdulos elsticos dinmicos, pueden tener variaciones que alcancen hasta un 25% de los obtenidos a travs de mtodos directos, considerando que en este caso son calculados con tcnicas indirectas. Se ha reconocido la probable existencia de agua subterrnea en los siguientes sitios: Tnel Zmbiza, a 65 m bajo el sitio del SEV01 Puente Ro Guayllabamba, a 47 m bajo el sitio del SEV07 Puente Ro Guambi, estribo izquierdo a 110 m bajo el sitio de SEV09 Puente Ro Guambi, estribo derecho a 47 m bajo el sitio de SEV10. Puente Uravia, estribo derecho a 23 m del sitio de SEV11.
Es necesario insistir en lo que se ha indicado a lo largo de este informe, que al haberse ejecutado nicamente un Sondeo Elctrico Vertical, por sitio de acceso, para confirmar la existencia o no de agua subterrnea ser indispensable ampliar la investigacin. 5.12.7 Informacin Topogrfica y Justificativos Los datos topogrficos empleados para esta prospeccin geofsica, han sido tomados de las cartas topogrficas disponibles a las escalas de: H 1:5000 y V 1:500 y empleando un GPS, con el sistema DATUM MAPA, SAM 56. En el caso del puente sobre el ro Uravia, en la margen izquierda, las condiciones de los cultivos imposibilita la realizacin de una investigacin ssmica que puede afectar la propiedad. En el caso del puente sobre el ro Guayllabamba, ruta Norte, se cambi la ejecucin del perfil ssmico por 4 sondeos elctricos verticales, ya que este perfil se desarrolla junto a la cuneta de la carretera Panamericana Norte, que tiene un intenso trfico, lo que transmite una gran cantidad de ruidos al sismgrafo que podran distorsionar la interpretacin, adems de que al ejecutar los disparos para los registros ssmicos, por la naturaleza del material superficial puede arrojar al aire fragmentos rocosos que al caer podran provocar algn problema en las personas y vehculos circulantes. BIBLIOGRAFA: Referencias:
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1. 2. 3. 4.
Lexique stratigraphique International, Robert Hofstetter, Vol I, Pars, 1986 Cartas Geolgicas Sangolqu y El Quinche, E = 1/50.000, DGGM, Quito, 1980 Mapa Sismo Tectnico del Ecuador, P.M.E.E., INECEL, 1981, Quito, Indito Estudio de Riesgo Ssmico, Edificio World Trade Center, Quito, 1991, ASTECHIDROSUELOS, por E. Aguilera, R. Aguiar; Indito FUENTES DE MATERIALES
5.13
5.13.1 Descripcin General De la recopilacin de informacin existente se estableci la existencia de depsitos de material ptreo en los siguientes lugares: 1. Sector Norte de la ciudad: incluye la va a la Mitad del Mundo, la zona de Calacal, la va a Perucho, la Panamericana Norte y el camino a Nono. 2. Sector Occidental, incluye los sectores de influencia de Lloa y el camino antiguo a Santo Domingo de los Colorados. 3. Sector Oriental de Quito, Valle de Tumbaco y sus zonas de influencia (Pifo, Yaruqu y la va Intervalles). 4. Sector Sur Oriental de Quito, incluye el Valle de los Chillos y sus zonas de influencia (Conocoto, Sangolqu y Pntag). 5.13.1.1 Sector Norte
Buena parte de la oferta de los materiales de construccin de la ciudad proviene del Norte de Quito, la mayora de los sitios de extraccin de ubican a lo largo de la carretera Quito-Mitad del Mundo-Perucho, existiendo tambin en Parcayacu, Calacal, ro Guayllabamba, Bellavista, Bodaspamba. Las carreteras que se ubican en las cercanas de las poblaciones de Pomasqui y San Antonio de Pichincha y de la carretera que une esta ltima con Perucho son de propiedad privada y explotan material de origen volcnico, el cual, dependiendo del lugar, puede ser de buena calidad o contener partculas menos resistentes, pues existen estratos pumticos o tobceos en los afloramientos. La produccin no es selectiva, sino que se hace mediante voladura integral, lo que ha originado numerosos accidentes y la clausura de varias canteras por lo peligroso de su explotacin. Tanto por la calidad variable del material, cuanto por la distancia de transporte y el hecho de que ste debe atravesar la ciudad generando conflictos en el sector norte de la urbe, se considera que es inconveniente recomendar el empleo de estos materiales. Las canteras que existen en las cercanas de Calacal y en el camino a Nono, son de propiedad particular y tienen volumen limitado de material, por lo que no se las recomienda. Las canteras de Caldern y ms al norte, en Bodaspamba, no tienen material de buena calidad y han sido calificadas solamente para sub-base y suelo seleccionado. No se las usar en el proyecto. Por lo indicado, solamente podra emplearse la mina ubicada en la Panamericana Norte, ubicada inmediatamente despus del ro Guayllabamba. La cantera se encuentra a un costado de la carretera Panamericana Norte, aproximadamente a 14 km de Quito, y tiene acceso al sitio mismo de extraccin. Esta mina es legalmente de propiedad del Cabildo Metropolitano y fue entregada a una firma contratista para su empleo en las obras de Pavimentacin Quito. A pesar de ello ha sido utilizada en otros trabajos y no se cuenta con una actualizacin del volumen disponible.
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El material existente en las minas del ro Guayllabamba corresponde a gravas de arrastre aluvial, con predominio de rocas volcnicas, con buena cantidad de bloques de tamaos centimtricos a gravas medianas, con escasa cantidad de arena. El sitio ha sido extensamente explotado y si bien el depsito es renovable, se hace necesario confirmar el volumen remanente. El material existente debe ser sometido a una primera clasificacin, para separar la faccin arena y rido fino. Todo el material superior a 3/8 de pulgada debe triturarse, para luego separarlo en los diferentes componentes y con ellos realizar la mezcla posterior, en funcin del uso previsto, a fin de que presente ptimas caractersticas. Los agregados que se obtienen en la actualidad se emplean tanto para hormign asfltico como hidrulico y existe una amplia experiencia con resultados satisfactorios. 5.13.1.2 Sector Occidente de Quito
Todas las canteras de este sector, salvo la ubicada cerca del INIAP, en Cutunlahua, se encuentran o bien en el sector del Bosque Protector del Pichincha, por lo que se ha prohibido su explotacin, o bien pueden ser afectadas pro el Plan de Proteccin de las Laderas del Pichincha, sector Sur. Se considera lgico entonces reservar el material existente para las obras previstas en este programa y no usarlas en este proyecto. 5.13.1.3 Sector Oriental Valle de Tumbaco
En el sector Oriental Norte de la ciudad, que incluye el valle de Tumbaco y sus zonas de influencia, incluyendo la carretera Intervalles, se han identificado varias fuentes de materiales ptreos. De ellas, las canteras de Gupulo y la Nueva Va Oriental no pueden explotarse, pues pueden desestabilizar los taludes de la zona, por lo que se ha prohibido su uso. Las minas de los ros San Pedro y Chichi y los materiales aluviales de Guangopolo se encuentran muy explotadas y tienen una produccin artesanal, por lo que expropiacin originara altos conflictos sociales, que no justifican el volumen a obtenerse. La cantera Pifo (DISENSA) est en plena explotacin y produccin. El material es apto para todo uso y puede adquirirse mediante compra. Una alternativa adecuada para el proyecto son las canteras Palugo 2 3, utilizadas para la construccin de las obras viales del sector o explorar los afloramientos que existen en la parte posterior de las cantera Pifo, pues el MOP ha indicado que existe la posibilidad de encontrar material de buena calidad en esta zona. Las canteras Pifo, Palugo 1 y Palugo 2 tienen acceso al sitio mediante una va de primer orden, pavimentada. La zona est aproximadamente a unos 29,0 km de Quito (partiendo a Tumbaco) en la va Papallacta. El material corresponde a un flujo de lava, con transicin a brecha, encontrndose estas ltimas en el topo y en el piso de la cantera. La brecha es una escoria espumosa y de mala calidad, en tanto que la lava es masiva y muy competente. El volumen estimado es de diez millones de metros cbicos. Por la ubicacin de la obra, estas canteras sern las de menor distancia de transporte y por lo tanto las de menor costo de transporte. 5.13.1.4 Sector Oriental Valle de los Chillos
En el sector Oriental Sur de la ciudad, que incluye el valle de los Chillos y sus zonas de influencia, se han identificado varias fuentes de materiales ptreos, casi todas de origen aluvial. Estas ltimas se encuentran muy explotadas y tienen una produccin artesanal, por lo que su expropiacin originara altos conflictos sociales, que no justifican el volumen a obtenerse.
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El flujo de lava del Antisana, cerca de Pntag (Yana Urco o Quebrada El Golpe) es la cantera recomendada por el Municipio Metropolitano de la ciudad y est en plena explotacin y produccin. El material es apto para todo uso y podra solicitarse la adjudicacin de reas exclusivas para los proyectos viales que emprender la EMOP-Q. La cantera tiene acceso al sitio mediante una va de primer orden, pavimentada hasta la poblacin de Pntag y con caractersticas de tercer orden, afirmada y empedrada en el tramo final. La zona est aproximadamente a unos 30,0 km de Quito (El Trbol) en la va a la Laguna de La Mica. El material corresponde a un flujo de lava, masiva y muy competente. El volumen estimado es superior a los diez millones de metros cbicos. La explotacin debe hacerse mediante voladura, seleccin y trituracin primaria, secundaria y terciaria, con el cribado y mezcla posterior.
81
6.
TRFICO Y DIMENSIONAMIENTO
Con base en el Modelo de Transporte elaborado para establecer la demanda actual y futura de trfico en el rea de influencia del estudio, se procedi a la asignacin de los flujos de trfico pronosticados para el ao 2030 (horizonte del estudio) a cada uno de los enlaces y tramos viales considerados en la Red Vial Bsica Propuesta, de acuerdo con los aos definidos para su incorporacin en funcin de la prioridad establecida para su construccin. En el Volumen B: Trfico y Transporte, se detalla el procedimiento utilizado, as como se explicita, para cada uno de los tramos de la red vial, los resultados obtenidos para los aos tpicos considerados hasta el ao 2030, definiendo el TPDA, la composicin, el volumen de la hora de diseo, por sentido (VOLH) y la relacin V/C. Para el dimensionamiento de las vas, en principio, se ha adoptado como criterio que al ao de horizonte del estudio el nivel de servicio que brinde la va corresponder al Nivel de Servicio C, para el cual el volumen de trfico, de acuerdo con las recomendaciones del HCM, es de 1.500 vehculos por cada carril. Utilizando este criterio y en funcin de los TPDA asignados a cada tramo vial y a su composicin, se ha determinado que: La Ruta Sur, en el tramo Sur 1 comprendido entre al Intercambiador Auquitas (0+000) y el puente sobre el ro Chiche (11+718), debe tener dos calzadas con dos carriles por sentido para satisfacer la demanda con el nivel de servicio adoptado (C) hasta el ao 2020, ao desde el cual debe incrementarse un carril por sentido y por calzada para conservar el mismo nivel de servicio, de acuerdo con los trficos pronosticados para el ao 2030 y siguientes. Para el tramo Sur 2 de la Ruta Sur, que se desarrolla desde el puente sobre el ro Chinche (11+718) y el Intercambiador Tababela (16+382), los flujos de trfico registrados, aplicando un criterio similar de dimensionamiento, determinan que el nivel de servicio C cubrir la demanda de trfico hasta el ao 2030 con un dimensionamiento de dos calzadas con dos carriles por sentido. La Ruta Norte, entre Caldern y la interseccin a Guayllabamba, con igual razonamiento que el ya expresado, registra una demanda por sentido para la hora de diseo de aproximadamente 1.050 vehculos, que permite solucionar el dimensionamiento, creando un tercer carril para atender el flujo de ascenso de trfico generado por los vehculos pesados, con lo cual se requerira ampliar la va existente con un carril adicional de ascenso para que sea utilizado por los vehculos pesados. La va se clasifica como Clase 1. Los otros tramos que, partiendo de la interseccin de Guayllabamba hacia el NAIQ, forman parte de la Ruta Norte, de acuerdo con los trficos asignados a ellos para los diferentes aos tpicos escogidos y en funcin de los volmenes de trfico que registran hasta el ao 2030, se los ha dimensionado con caractersticas de Clase I, carretera de una calzada con dos carriles. La Ruta Zmbiza, de acuerdo con la asignacin de trfico en funcin del ao de incorporacin a la Red (ao 2025) registrara un TPDA de 30.530 vehculos y el volumen de la hora de diseo sera de 1.754 vehculos por sentido, por lo cual tambin justifica, por defecto, que su dimensionamiento se realice considerando dos calzadas con dos carriles por sentido. En vista que su ao de horizonte se prolongar hasta el ao 2045, sobre esta base las secciones tpicas transversales son las que se detallan ms adelante.
82
7.
7.1
DISEO PRE-PRELIMINAR DE LA VA
CRITERIOS DE DISEO
Las vas de acceso al Nuevo Aeropuerto de Quito que han sido diseadas estn ubicadas en la provincia de Pichincha, Repblica del Ecuador, pas que est formado por una gran cadena de montaas con laderas con pendientes transversales altas, las que impiden en determinados aspectos la implementacin de las Normas Americanas, Inglesas o de otros pases, no por cuestiones tcnicas sino por el costo de construccin y el alto movimiento de tierras (ver Mapa MI-4). El diseo geomtrico se efectu en escala 1:5.000, sobre una faja topogrfica con curvas de nivel equidistantes cada 5 metros, obtenidas mediante restitucin aerofotogramtrica. El diseo en planta fue elaborado considerando calzadas paralelas a nivel; para tomar esta decisin se hizo un clculo comparativo entre calzadas paralelas al mismo nivel y calzadas a diferente nivel. Los resultados indicaron que no existan ventajas para disear la va con calzadas a diferente nivel, no se obtena una disminucin representativa de costos como para complicar el diseo y la construccin. 7.2 CARACTERISTICAS DEL PROYECTO
Dadas las caractersticas geomorfolgicas de los corredores en los que se implantaron los enlaces viales, se ha considerado cuatro tipos de terreno: llano, ondulado, montaoso y escarpado, de acuerdo con las definiciones que se registran a continuacin: a) Carreteras en terreno Plano: Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehculos livianos. Tiene una pendiente transversal de terreno natural de 0 5%. Existe un mnimo movimiento de tierras, por lo que no presenta dificultad ni en el trazado, ni en la ejecucin de la obra bsica de la carretera. b) Carreteras en terreno Ondulado: Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir velocidades significativas por debajo de la de los vehculos livianos, sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas por un intervalo de tiempo largo. La pendiente transversal del terreno natural vara de 5 25%. El movimiento de tierras es moderado, que permite alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y la construccin de la obra bsica de la carretera. c) Carreteras en terreno Montaoso: Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a circular a velocidad sostenida a lo largo de distancias considerables o durante intervalos frecuentes. La pendiente transversal del terreno natural vara de 25 75%. Las pendientes longitudinales y transversales son fuertes aunque no las mximas que se puedan presentar en una direccin dada. Hay dificultades en el trazado y construccin de la obra bsica.
d)
Carreteras en terreno Escarpado: Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en pendiente, que
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aquellas a la que operan en terrenos montaosos, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La pendiente transversal del terreno natural es > 75%. Existe un mximo movimiento de tierras, con muchas dificultades para el trazado y construccin de la obra bsica, pues los alineamientos estn prcticamente definidos por las difciles caractersticas geomorfolgicas a lo largo del recorrido de la va. 7.3 NORMAS Y ESPECIFICACIONES DE DISEO
A fin de establecer los parmetros de diseo geomtrico, dada su decisiva influencia en el costo de las vas, se han considerado, adems de las condiciones topogrficas, el volumen y la composicin del trfico actual y proyectado, utilizndose para el efecto las Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras 2003, adoptadas por el Ministerio de Obras Pblicas del Ecuador y el Manual de Diseo MOP-001-E. Como complemento se consultaron diversas normas internacionales. Como una referencia se muestran a continuacin en el cuadro C-7.1 un resumen de los valores mnimos de diseo geomtrico: Cuadro C-7.1 VALORES DE DISEO
Tipo de terreno Llano Ondulado Montaoso Escarpado Velocidad de diseo (KPH) 110 100 80 60 Coef. friccin lateral 0.12 0.13 0.14 0.15 Pendiente Mxima (%) 3 4 6 7 Radio mnimo (m) 430 350 210 110 Peralte Mximo (%) 10 10 10 10
En el Cuadro C-7.2 se presentan las Normas de diseo recomendados por el Ministerio de Obras Pblicas. 7.4 VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad es el elemento bsico para el diseo geomtrico de carreteras, es la velocidad gua o de referencia que permite definir las caractersticas geomtricas de todos los elementos del trazado en condiciones de comodidad y seguridad y se define como la mxima velocidad segura y cmoda que puede ser mantenida en un tramo de una va cuando las condiciones sean tan favorables, que las caractersticas de la va predominante. La velocidad que se adopta para el estudio y diseo de estas vas ser de 110, 100, 80 y 60 kilmetros por hora, para terrenos plano, ondulado, montaoso y escarpado. Para los automviles, las normas AASHTO establecen que hasta pendientes del orden del 7 al 8%, la prdida de velocidad es poco apreciable; mientras que para camiones, en pendientes comprendidas entre 6 y 7%, la reduccin de velocidad se produce en los primeros 80 metros y luego es proporcional con la longitud de la pendiente y la relacin peso/potencia del vehculo.
84
Cuadro C-7.2 VALORES DE DISEO RECOMENDADOS PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES Y CAMINOS VECINALES DE CONSTRUCCION CLASE I 3.000 - 8.000 TPDA
RECOMENDABLE (1)
NORMAS
LL
CLASE II 1.000 - 3.000 TPDA

RECOMENDABLE
(1)
CLASE III 300 - 1.000 TPDA

RECOMENDABLE
(1)
CLASE IV 100 - 300 TPDA

RECOMENDABLE
(1)
CLASE V MENOS DE 100 TPDA

RECOMENDABLE ABSOLUTA
(1)
ABSOLUTA
ABSOLUTA
ABSOLUTA
ABSOLUTA
LL
LL
LL
LL
LL
LL
LL
LL
LL
Velocidad de diseo (k.p.h) Radio mnimo de curvas horizontales (m) Distancia de visibilidad para parada (m) Distancia de visibilidad para rebasamiento (m) Peralte Coeficiente "K" para : 2 Curvas verticales convexas (m) Curvas verticales cncavas (m) 3 longitudinal maxima (%) 4 Gradiente longitudinal mnim (%) Ancho de pavimento (m) a Clase de pavimento 5 Ancho de espaldones estables (m ) Gradiente transversal para pavimento (%) Gradiente transversal para espaldones (%) Curva de Transicin Carga de diseo Ancho de la calzada (m) Puentes Ancho de aceras (m) (7) mnimo derecho de va (m)
110 430 180 830
100 80 100 80 60 100 90 70 350 210 350 210 110 350 275 160 160 110 160 110 70 160 135 90 690 565 690 565 415 690 640 490 MAXIMO 60 38 4 28 24 6 60 38 3 28 24 5 12 13 7 60 38 3 43 31 4 19 19 7
90 80 50 90 80 60 80 60 40 80 60 50 60 35 25 (9) 275 210 75 275 210 110 210 110 42 210 110 75 110 30 20 135 110 55 135 110 70 110 70 40 110 70 55 70 35 25 640 565 345 640 565 415 565 415 270 480 290 210 290 150 110 = 10 % 10 % (Para V > 50 KPH) 43 31 4 28 24 6 7 10 8 43 31 4 28 24 6 12 28 13 24 7 6 0.50% 12 13 7 4 6 9 28 24 5 12 13 6 7 10 8 12 13 6 3 5 8 2 3 12
60 50 40 110 75 42 70 55 40 290 210 150 8 % (Para V < 12 13 5 7 10 6 4 6 8
50 35 25 (9) 75 30 20 (9) 55 35 25 210 150 110 50 KPH) 7 10 6 3 5 8 2 3 14
80 43 3
7.30 7.30 Carpeta asfltica y Hormign 3.0 2.5 2.0 2.5 2.0 1.5 2.0 2.0
(6)
7.00 6.70 Carpeta asfltica 3.0 2.5 2.0 2.5 2.0
- 4.0
LL = TERRENO PLANO
6.70 6.00 6.00 D.T.S.B Capa granular o Empedrado Carpeta asfltica o D.T.S.B 0.6 (C.V. Tipo 6 y 7) 1.5 2.0 1.5 1.0 1.5 1.0 0.5 2.5 (C.V. Tipo 6 y 7) 2.0 2.0 4.0 (C.V. Tipo 5 y 5E) 4.0 (C.V. Tipo 5 y 5E) 2.0 - 4.0 2.0 - 4.0 USENSE ESPIRALES CUANDO SEA NECESARIO HS - 20 - 44; HS - MOP; HS - 25 SERA LA DIMENSION DE LA CALZADA DE LA VIA INCLUIDOS LOS ESPALDONES 0.50 m mnimo a cada lado Segn el Art. 3 de la Ley de Caminos y el Art. 4 del Reglamento aplicativo de dicha Ley O= TERRENO ONDULADO M = TERRENO MONTAOSO
4 Capa granular o Empedrado 4.0 -
(8)
1) El TPDA indicado es el volumen promedio anual de trafico proyectado a 15-20 aos, cuando se proyecta un TPDA en exceso de 7.000 en 10 aos debe investigarse la necesidad de construir una Autopista. Las Normas para esta sern parecidas a las de la Clase I, con velocidad de diseo de 10 KPH mas para clase de terreno. Para el diseo definitivo debe considerarse el numero de vehculos equivalentes. 2) Longitud de las curvas verticales: L = KA, en donde K = coeficiente respectivo y A = diferencia algbrica de gradientes, expresado en tanto por ciento. Longitud mnima de curvas verticales. L = 0.60 V, en donde V es la velocidad de diseo expresada en kilmetros por hora. 3) En longitudes cortas menores a 500 m, se puede aumentar la gradiente en 1% en terrenos ondulados y 2% en terrenos montaosos, solamente para las carreteras de Clase I, II y III. Para Caminos Vecinales (Clase IV) se puede aumentar la gradiente en 1% en terrenos ondulados y 3% en terrenos montaosos, para longitudes menores a 500 m. 4) Se puede adoptar una gradiente longitudinal de 0% en rellenos de 1 m a 6 m de altura, previo anlisis y justificacin. 5) Espaldon pavimentado con el mismo material de la capa de rodadura de la va. Se ensanchara la calzada 0.50 m mas cuando se prev la instalacin de guardacaminos 6) Cuando el espaldon esta pavimentado con el mismo material de la capa de rodadura de la va. 7) En los casos en que haya bastante trafico de peatones, usense dos aceras completas de 1.20 m de ancho 8) Para tramos largos con este ancho, debe ensancharse la calzada a intervalos para proveer refugios de encuentro vehicular 9) Para los caminos Clase IV y V, se podr utilizar V D = 20 km/h y R = 15 m, siempre y cuando se trate de aprovechar infraestructuras existentes y relieve difcil (escarpado). NOTA : Las Normas anotadas "Recomendables" se emplearan cuando el TPDA es cerca al limite superior de las clases respectivas o cuando se puede implementar sin incurrir en costos de construccin. Se puede variar algo de las Normas "Absolutas" para una determinada clase, cuando se considere necesario el mejorar una carretera existente siguiendo generalmente el trazado actual.
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7.5
RADIO MNIMO DE CURVAS HORIZONTALES
Para la determinacin del radio mnimo de las curvas horizontales se ha seguido el criterio de la AASHTO, criterio adoptado en las normas del MOP, segn el cual este radio es funcin de la velocidad directriz, del peralte mximo y del coeficiente de friccin lateral. Los radios mnimos de las curvas horizontales sern de: 430, 350, 210 y 110 metros para 110, 100, 80 y 60 kph. El peralte mximo se fij en 10 por ciento, teniendo en cuenta que la composicin de trfico que circular por estas vas. El valor del coeficiente de friccin lateral adoptado es de 0.12, 0.13, 0.14 y 0.15 para velocidades de 110, 100, 80 y 60 kilmetros por hora, respectivamente. 7.6 PENDIENTES MXIMAS Y MNIMAS
La pendiente longitudinal corresponde a 3, 4, 6 y 7% para terreno plano, ondulado, montaoso y escarpado respectivamente, pudiendo en longitudes cortas menores a 500 metros aumentar la gradiente en 1% en terrenos ondulados y 2% en terrenos montaosos. 7.6.1 Determinacin de las curvas verticales
Para determinar las longitudes de las curvas verticales se utilizaron las siguientes expresiones: Curvas verticales Convexas Curvas verticales Cncavas Siendo: A = K = L=K.A L=K.A
Diferencia algebraica de las gradientes Relacin de la longitud de la curva en metros por cada tanto por ciento de la diferencia algebraica de las gradientes.
En el siguiente cuadro C-7.3 se indican los diversos valores de K para las diferentes velocidades de diseo para curvas verticales convexas y cncavas. Cuadro C-7.3 CURVAS VERTICALES CONVEXAS Y CONCAVAS MNIMAS
Velocidad de diseo (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 Fuente: Distancia de Curvas Verticales Convexas Curvas Verticales Cncavas visibilidad Mnimas Coeficiente Mnimas Coeficiente para parada K = S2/426 K = S2/122+3.5 S (m) Calculado Redondeado Calculado Redondeado 45 4.7 5 7.2 7 60 8.4 8 10.8 11 75 13.2 13 14.6 15 90 19.0 19 18.5 18 110 28.4 28 23.8 24 140 46.0 46 32.0 32 160 60.0 60 37.5 38 190 84.7 85 45.9 46 Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras MOP-2003
86
7.7
SECCIONES TIPICAS ADOPTADAS
Acorde con las Normas que tiene vigente el Ministerio de Obras Publicas y considerando la necesidad real que requiere una va de enlace entre la Meseta en que est asentada la ciudad de Quito y la Zona Nororiental del DMQ, as como las condiciones de trfico, Ordenamiento Territorial y su incidencia en los costos de construccin, La Asociacin, despus de un minucioso anlisis comparativo, crey conveniente adoptar una seccin tpica (AUTOVA) de 4 carriles en la primera etapa y 6 carriles en la segunda etapa para la Ruta Sur, una seccin tpica (AUTOVA) de 4 carriles para la Ruta Zmbiza, mientras que para la Ruta Norte se adopta una seccin tpica Clase 1, terreno ondulado. Para el tramo de la va que corresponde a la Panamericana Norte, desde la poblacin de Caldern hasta el inicio de la Ruta Norte, se considera que se debe realizar un ensanchamiento con el aumento de un carril para ascenso de los vehculos; por tanto quedara compuesta de un carril de bajada y dos carriles de subida, complementados con sus respectivos espaldones y cunetas laterales.. Dependiendo de la capacidad vehicular, estas secciones transversales han sido diseadas para que sean construidas en una sola etapa lo que se refiere al movimiento de tierras. 7.7.1 RUTA SUR
Para la Ruta Sur, de acuerdo a los volmenes de trfico, se ha programado su construccin en dos etapas; en la primera se realizar todo el movimiento de tierras con la seccin que corresponde a la segunda etapa, pero se construir nicamente a nivel de pavimento 2 carriles por calzada con un parterre central de 9.00 metros; mientras que en la segunda etapa, cuando ya sea necesario incrementar el nmero de carriles, se construir un tercer carril disminuyendo el parterre central de 9.00 a 3.00 metros. Los tramos afectados con estas condiciones son: Primera etapa km 0+000 km 16+382.64 (4 carriles, 2 calzadas, parterre 9.00 metros) Segunda etapa km 3+396 km 11+718 (6 carriles, 2 calzadas, parterre 3.00 metros)
7.7.1.1 Anchos y pendientes transversales Considerando el tipo de va y el trfico, se adopt el ancho de 3.65 metros como ancho de los carriles, de esta forma el ancho de las calzadas ser de 7.30 metros en la primera etapa de construccin y 10.95 metros en la segunda etapa de construccin, segn corresponda a 2 3 carriles. Tratndose de una seccin con 2 calzadas, la pendiente transversal adoptada es de 2%, con pendiente nica hacia la parte externa de la calzada en los tramos en tangente. En los tramos en curva, el giro de la seccin hasta alcanzar el peralte exigido por el diseo, se efectuar de acuerdo al ancho de las calzadas y del espaldn; el punto de giro para el peralte ser el borde de la faja divisoria central a 1.50 metros del eje, tratndose de una seccin con 2 calzadas. 7.7.1.2 Ancho y pendiente de los espaldones El ancho de los espaldones externos de las calzadas se fij en 2.50 metros, en vista que las condiciones topogrficas y la velocidad de diseo lo justifican; esto con el nico objeto de reducir costos, pues las vas se desarrollan en un porcentaje importante de su longitud a media ladera, produciendo cortes de gran magnitud.
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La inclinacin transversal adoptada para los espaldones exteriores es del 5% para los tramos en tangente. Los espaldones internos de las calzadas sern de 1.20 metros para la primera etapa de construccin y 0.55 metros para la segunda etapa de construccin, con la misma inclinacin que los carriles de trnsito, variando igual que los carriles cuando existen peraltes. 7.7.1.3 Elementos junto a los espaldones Junto a los espaldones externos, en secciones en relleno, se ha diseado cunetas de desage de 1 metro de ancho y un ancho adicional de 0.50 metros, no pavimentado, para permitir la construccin de desages e instalacin de defensas. En casos especiales y por exigencias de drenaje, este ancho puede ser mayor (se recomienda que en los rellenos que sobrepasen los 15 metros de altura su ancho total se debe incrementar en 3.00 m a cada lado). En secciones de corte se ha diseado cunetas de desage en forma triangular, de 1 metro de ancho con una inclinacin 4:1 junto a la calzada, mientras que su otro borde ser el talud de corte. La profundidad vara entre 0.25 a 0.30 metros, segn el caso. El ancho indicado puede ser mayor en casos especiales, por exigencias del drenaje, para evitar la erosin de los materiales del pavimento, las cunetas sern de hormign f'c = 180 kg/cm2. Se prev una faja divisoria central (parterre) de 9 metros en la primera etapa de construccin y 3 metros de ancho en la segunda etapa de construccin, de seccin elevada con relacin a las calzadas, delimitada por bordillos del tipo montable A1-15 con 0.15 metros de altura libre. Esta altura permitir una futura repavimentacin y para entonces quedara con una altura de 0.10 metros. RUTA ZMBIZA
7.7.2
a) Sector a cielo abierto b) Sector en tnel 7.7.2.1 Anchos y pendientes transversales Considerando el tipo de va y el trfico, se adopt el ancho de 3.65 metros como ancho de los carriles, de esta forma el ancho de las calzadas ser de 7.30 metros. Tratndose de una seccin con 2 calzadas, la pendiente transversal adoptada es de 2%, con pendiente nica hacia la parte externa de la calzada en los tramos en tangente. En los tramos en curva, el giro de la seccin hasta alcanzar el peralte exigido por el diseo, se efectuar de acuerdo al ancho de las calzadas y del espaldn; el punto de giro para el peralte ser el borde de la faja divisoria central a 1.50 metros del eje, tratndose de una seccin con 2 calzadas. 7.7.2.2 Ancho y pendiente de los espaldones El ancho de los espaldones externos de las calzadas se fij en 2.50 metros, en vista que las condiciones topogrficas y la velocidad de diseo lo justifican, esto con el nico objeto de reducir costos, por el alto volumen del movimiento de tierras que significa el incremento de su ancho, pues las vas se desarrollan en un porcentaje importante de su longitud a media ladera, produciendo cortes de gran magnitud.
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La inclinacin transversal adoptada para los espaldones exteriores es del 5% para los tramos en tangente. Los espaldones internos de las calzadas sern de 0.50 metros de ancho, con la misma inclinacin que los carriles de trnsito, variando igual que los carriles cuando existen peraltes. 7.7.2.3 Elementos junto a los espaldones Junto a los espaldones externos, en secciones en relleno, se ha diseado cunetas de desage de 1 metro de ancho y un ancho adicional de 0.50 metros, no pavimentado, para permitir la construccin de desages e instalacin de defensas. En casos especiales y por exigencias de drenaje, este ancho puede ser mayor (se recomienda que en los rellenos que sobrepasen los 15 metros de altura su ancho total se debe incrementar en 3.00 m a cada lado). En secciones de corte se ha diseado cunetas de desage en forma triangular, de 1 metro de ancho con una inclinacin 4:1 junto a la calzada, mientras que su otro borde ser el talud de corte. La profundidad varia entre 0.25 a 0.30 metros, segn el caso. El ancho indicado puede ser mayor en casos especiales, por exigencias del drenaje, para evitar la erosin de los materiales del pavimento, las cunetas sern de hormign f'c = 180 kg/cm2.
7.7.2.4 Faja divisoria central Se prev una faja divisoria central (parterre) de 3 metros de ancho, de seccin elevada con relacin a las calzadas, delimitada por bordillos del tipo montable A1-15 con 0.15 metros de altura libre. Esta altura permitir una futura repavimentacin y para entonces quedara con una altura de 0.10 metros.
7.7.2.5 Seccin tpica adoptada para tnel Para definir la seccin tpica de este tipo de obra se ha considerado que las condiciones de intensidad de trfico, durante el perodo de estudio, son semejantes a aquellas con las cuales fue diseado el tnel del Km 1 de la Va Interocenica, motivo por el cual, a nivel de diseo prepreliminar, se ha adoptado las mismas dimensiones tanto para definir el glibo (5 m) como para los principales elementos que lo integran, tales como: acera, carriles, espacios para conduccin de servicios, drenaje, ventilacin, etc (ver Grfico G-7.1a). La seccin transversal adoptada es de 11 m y contiene los siguientes elementos:
Descripcin Ancho de calzada Ancho de carriles (2) Ancho de espaldn interno Ancho de espaldn externo Ancho de aceras (2) Pendiente transversal Dimensin (m) 7,00 3,50 0,50 1,50 1,00 (2%)
La conduccin para drenaje y cables para instalaciones se canalizarn por las aceras y espaldones.
89
Grfico G-7.1a (Seccin tnel)
90
7.7.3
RUTA NORTE
7.7.3.1 Anchos y pendientes transversales Considerando el tipo de va y el trfico se adopt el ancho de 3.65 metros como ancho de los carriles, de esta forma el ancho de la calzada ser de 7.30 metros. Tratndose de una seccin con una calzada, la pendiente transversal adoptada es de 2%, con pendiente nica hacia la parte externa de la calzada en los tramos en tangente a partir del eje central. En los tramos en curva, el giro de la seccin hasta alcanzar el peralte exigido por el diseo, se efectuar de acuerdo al ancho de la calzada y del espaldn, el punto de giro para el peralte ser el eje central. 7.7.3.2 Ancho y pendiente de los espaldones El ancho de los espaldones externos de las calzadas se fij en 2.50 metros, en vista que las condiciones topogrficas y la velocidad de diseo lo justifican, esto con el nico objeto de reducir costos, pues las vas se desarrollan en un porcentaje importante de su longitud a media ladera, produciendo cortes de gran magnitud. La inclinacin transversal adoptada para los espaldones exteriores es del 2% para los tramos en tangente. 7.7.3.3 Elementos junto a los espaldones Junto a los espaldones externos, en secciones en relleno, se ha diseado cunetas de desage de 0.80 metro de ancho y un ancho adicional de 0.70 metros, no pavimentado, para permitir la construccin de desages e instalacin de defensas. En casos especiales y por exigencias de drenaje, este ancho puede ser mayor (se recomienda que en los rellenos que sobrepasen los 15 metros de altura su ancho total se debe incrementar en 3.00 m a cada lado). En secciones de corte se ha diseado cunetas de desage en forma triangular, de 0.80 metros de ancho con una inclinacin 4:1 junto a la calzada, mientras que su otro borde ser el talud de corte. La profundidad vara entre 0.25 a 0.30 metros, segn el caso. El ancho indicado puede ser mayor en casos especiales, por exigencias del drenaje, para evitar la erosin de los materiales del pavimento, las cunetas sern de hormign f'c = 180 kg/cm2. AMPLIACIN PANAMERICANA NORTE
7.7.4
7.7.4.1 Anchos y pendientes transversales Considerando el tipo de va y el trfico, se adopt una calzada de 3 carriles, 2 carriles de subida y un carril de bajada, el ancho de los carriles ser de 3.65 metros, de esta forma el ancho de la calzada ser de 10.95 metros. Tratndose de una seccin con una calzada, la pendiente transversal adoptada es de 2%, con pendiente nica hacia la parte externa de la calzada, a partir del eje central en los tramos en tangente.
91
En los tramos en curva, el giro de la seccin hasta alcanzar el peralte exigido por el diseo, se efectuar de acuerdo al ancho de las calzadas y del espaldn; el punto de giro para el peralte ser el eje central. 7.7.4.2 Ancho y pendiente de los espaldones El ancho de los espaldones externos de las calzadas se fij en 2.00 metros, en vista de las limitaciones que implica esta ampliacin, esto con el nico objeto de reducir costos, pues las vas se desarrollan en un porcentaje importante de su longitud a media ladera, produciendo cortes de gran magnitud. La inclinacin transversal adoptada para los espaldones exteriores es del 2% para los tramos en tangente. 7.7.4.3 Elementos junto a los espaldones Junto a los espaldones externos, en secciones en relleno, se ha diseado cunetas de desage de 0.80 metros de ancho y un ancho adicional de 0.70 metros, no pavimentado, para permitir la construccin de desages e instalacin de defensas. En secciones de corte se ha diseado cunetas de desage en forma triangular, de 0.80 metros de ancho con una inclinacin 4:1 junto a la calzada, mientras que su otro borde ser el talud de corte. La profundidad vara entre 0.25 a 0.30 metros, segn el caso. El ancho indicado puede ser mayor en casos especiales, por exigencias del drenaje, para evitar la erosin de los materiales del pavimento, las cunetas sern de hormign f'c = 180 kg/cm2.
A continuacin se presenta los parmetros de diseo de las secciones transversales definidas (Cuadro C-7.4). Cuadro C-7.4 PARAMETROS DE DISEO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES
AUTOVIA Anchos (m) Parmetros Ruta Sur I ETAPA 0+000 16+382.64 2 4 7.30 3.65 9.00 1.20 2.50 1.00 1.70 2 5 33.70 Ruta Sur II ETAPA 3+396 11+718 2 6 10.95 3.65 3.00 0.55 2.50 1.00 1.70 2 5 33.70 AUTOVIA Anchos (m) Ruta Zmbiza 0+000 13+533.277 2 4 7.30 3.65 3.00 0.50 2.50 1.00 1.70 2 5 26.30 CLASE I Anchos (m) Ruta Norte 0+000 13+646.42 1 2 7.30 3.65 2.50 0.80 1.50 2 5 14.60 SECCION 3 CARRILES Anchos (m) Ampliacin Panamericana Norte 1+357.57 9+259.47 1 3 10.95 3.65 2.00 0.80 1.50 2 5 17.25
Numero de calzadas Nmero de Carriles Ancho calzada Ancho carril Ancho parterre central Espaldones internos (2) Espaldones externos (2) Cuneta lateral en corte Cuneta lateral en relleno Pendiente transversal calzada % Pendiente transversal espaldn % TOTAL SECCION MIXTA
92
7.7.5
SECCIONES PASOS TIPICOS
De acuerdo a los Trminos de Referencia y al Contrato, este estudio no contempla el diseo de estructuras, pero a lo largo de las vas propuestas existen vas importantes que comunican urbanizaciones, centros poblados, haciendas etc, que sern atravesados por stas. Con el objeto de tener cantidades estimadas para el presupuesto, para su cruce se ha previsto de forma prepreliminar estructuras superiores e inferiores, cuyas caractersticas geomtricas son las siguientes: Pasos Tpicos Superiores: Se adopt el ancho de 3.65 metros como ancho de los carriles, de esta forma el ancho de la calzada ser de 7.30 metros y se complementa con aceras de 1.50 metros a cada lado, en este ancho estar incluido lo que corresponda a ubicacin de parapetos y pasamanos. El ancho total ser de 10.30 metros. La altura libre entre estas estructuras y la rasante de la autova terminada es de 5 metros. Pasos Tpicos Inferiores: Se adopt el ancho de 3.65 metros como ancho de los carriles, de esta forma el ancho de la calzada ser de 7.30 metros y se complementa con aceras de 1.50 metros a cada lado. El ancho total ser de 10.30 metros. La altura libre entre la rasante de la va inferior y la estructura del cajn es de 5 metros.
Para una mejor comprensin, estos parmetros se muestran dibujados en los grficos G-7.1, G7.2, G-7.3, G-7.4, G-7.5 y G-7.6.
93
SECCIN TPICA I ETAPA AUTOVA 4 CARRILES TERRENO ONDULADO RUTA SUR (Km 0+000 - Km 16+382.64)
ASTEC
L&G
94
SECCIN TPICA II ETAPA AUTOVA 6 CARRILES TERRENO ONDULADO RUTA SUR (Km 3+396 - Km 11+718)
ASTEC
L&G
95
SECCIN TPICA MIXTA NORMAL AUTOVA 4 CARRILES RUTA ZAMBIZA
ASTEC
L&G
96
SECCIN TIPICA MIXTA NORMAL CARRETERA CLASE I TERRENO ONDULADO RUTA NORTE
ASTEC
L&G
97
SEC C I N TI P I C A M I X TA N ORM A L C A RRETERA 3 C A RRI L ES TERREN O ON D U L A D O A M P L I A C I N V A P A N A M ERI C A N A N ORTE
A S T E C
L&G
98
SECCIN TPICA PASOS SUPERIORES E INFERIORES
ASTEC
L&G
99
7.8
RESUMEN DE LAS CARACTERISTICAS PLANIALTIMTRICAS DE DISEO
Para poder continuar con los objetos del estudio correspondientes a la Fase 2, hemos procedido a utilizar la restitucin aerofotogramtrica en escala 1:5.000 con curvas de nivel cada 5 metros, ejecutado por el IGM en el ao de 1985 para el Municipio de Quito, con coordenadas que corresponden al Plano de Quito, la misma que fue proporcionada por la EMOP-Q. Esta restitucin abarca por el sur desde la Estacin Experimental Santa Catalina hasta el sector de Pomasqui por el norte, por el oriente desde el Nuevo Aeropuerto de Quito hasta las laderas del Pichincha, cota aproximada 3.000 msnm por el occidente. Con esta restitucin disponible, hemos procedido a realizar los nuevos diseos de las rutas. Durante el proceso de diseo se procur armonizar las normas y secciones tpicas adoptadas con las caractersticas topogrficas prevalecientes en cada una de las rutas. En el diseo geomtrico de estas rutas se han definido los alineamientos horizontales, los alineamientos verticales y se ha obtenido una seccin transversal adecuada.. Las rutas presentadas proyectadas son: Ruta Sur Ruta Zmbiza Ruta Norte Ampliacin de la va Panamericana Norte Ruta Sur
7.8.1
Esta ruta se inicia en el Intercambiador Auquitas, proyectado sobre la Av. Simn Bolvar, a la altura del Barrio San Juan Bautista Alto; se desarrolla con direccin sur-este descendiendo la ladera hacia el sector de San Patricio y hacia el Valle, finaliza en el Intercambiador Alpachaca en el sector de Tababela, muy prximo a la quebrada de Alpachaca; tiene una longitud aproximada de 16.38 kilmetros. En su recorrido entre lo ms destacable cruza la va Cumbay-Lumbisi (km 3+400), el ro San Pedro (km 5+500) con un puente de 200 m, la va Intervalles (km 5+830), el ro Chiche (km 12+100) con un puente de 300 m, la va Tumbaco- Pifo (km 12+600), el ro Guambi (km 15+600) con un puente de 200 m y la va Pifo-El Quinche (km 15+950). En el diseo de esta Ruta Sur se ha considerado el corredor y gran parte del alineamiento horizontal que corresponden a los estudios realizados por el MOP en el ao 1979, denominado Acceso Aeropuerto y de los estudios realizados para el Consejo Provincial de Pichincha denominado Quito-Pifo, introduciendo una variante del km 4+600 al km 6+500 con el propsito de realizar un cruce adecuado sobre el ro San Pedro, de acuerdo a las ultimas recomendaciones dadas por la Politcnica del Ejercito en la modelacin realizada para una eventual erupcin del volcn Cotopaxi. En lo que se refiere al alineamiento vertical, ste ha sido modificado en gran parte. Sus caractersticas corresponden a una velocidad de diseo de 100 km/h; sin embargo existen pequeos sectores en los cuales la pendiente longitudinal restringir la velocidad de circulacin a 80 km/h. De acuerdo a la topografa y a las pendientes transversales existentes, esta ruta se puede dividir en los siguientes subtramos:
100
Subtramo 0+000 2+800 2+800 16+000
Tipo de terreno Montaoso Plano
Pendientes transversales mximas 25 75 % 0-5%
Esta caracterstica topogrfica nos muestra que en las zonas donde existan terrenos montaosos, las alturas de corte son altas, estarn mnimo sobre los 15 metros en el eje, de tal manera que los taludes de corte de acuerdo al diseo van a tener bermas y por tanto en algunos casos esta altura va a sobrepasar los 40 metros, por tanto se tiene que realizar una estabilizacin de estos taludes. En el Cuadro C-7.5 se indica los sitios que requieren de estructuras para cruzar los ros o para dar continuidad a los caminos que van a ser cortados. Cuadro C-7.5 SITIOS QUE REQUIEREN DE ESTRUCTURAS (PUENTES, PASOS SUPERIORES E INFERIORES)
Alternativa Abscisas 0+155 1+418 1+920 2+845 4+500 5+420 5+620 6+050 6+751 8+462 8+860 9+271 10+195 10+800 11+717 11+980 12+250 13+023 13+700 14+375 15+035 15+530 15+690 15+945 Total Paso Superior 1 1 1 1 200 1 1 1 1 1 1 1 1 300 1 1 1 1 200 1 15 3 700 Paso Inferior Puente (m) Observacin Cruce ferrocarril Cruce ferrocarril Cruce va Cruce ferrocarril Cruce va Primavera Ro San Pedro Cruce va Cruce va Cruce va Cruce va Cruce va Cruce va Cruce va Cruce va Ro Chiche Cruce va Cruce va Cruce va Cruce ferrocarril-va Ro Guambi Cruce va Pifo-Quinche
En el Cuadro C-7.6 se muestra un resumen de las caractersticas geomtricas de esta ruta.
101
Cuadro C-7.6 RESUMEN DE CARACTERSTICAS GEOMETRICAS DE DISEO RUTA SUR TRAMO: Km 0+000 - Km 16+382.64
Velocidad de diseo Pendiente (kph) 110 0.00 3.00 100 3.01 4.00 90 4.01 5.00 80 5.01 6.00 70 6.01 7.00 60 7.01 7.50 TOTAL Desnivel total tramo (metros) Total pendientes y contrapendientes (metros) Elevacin media (m s.n.m) Pendiente media (%) Pendiente absoluta (%) Longitud de bajadas (m) Longitud de subidas (m) Diferencia de nivel de bajadas (m) Diferencia de nivel de subidas (m) Velocidad de diseo (km/h) Radios en Curvas horizontales Numero total de curvas horizontales (u) 15 1 1 17 490.70 29.95 Longitud (metros) 8,730.00 952.64 1,730.00 1,650.00 1,270.00 2,050.00 16,382.64 Porcentaje (%) 53.29 5.81 10.56 10.07 7.75 12.51 100.00 123.87 608.25 2,576.49 0.76 3.71 6,822.64 9,560.00 366.06 242.19 Porcentaje con relacin a la longitud total de las curvas horizontales (%) 88.57 3.70 7.73
Longitud de curvas horizontales (m) 4,782.98 199.91 417.36
110 440 - Adelante 100 350 - 439 90 275 - 349 80 210 - 274 70 160 - 209 60 115 - 159 50 80 - 114 Numero Total Curvatura total (grados) Grado de curvatura (grados/km)
El alineamiento horizontal muestra que el 88.57% est diseado para una velocidad de 110 kph, el 3.70% para una velocidad de diseo de 80 kph y el 7.73% para una velocidad de diseo de 70 kph. El alineamiento longitudinal (vertical) muestra que en las curvas horizontales, el 53.29% est diseado para una velocidad de diseo de 110 kph, el 5.81% para 100 kph, el 10.56% para 90 kph, el 10.07% para 80 kph, el 7.75% para 70 kph, y el 12.51% para 60 kph. 7.8.2 Ruta Zmbiza
La EMOP-Q realiz los estudios y contrat la construccin del proyecto Prolongacin NorteSimn Bolvar. Este proyecto para su construccin fue dividido en tres tramos a ser:
102
Tramo I.- Acceso El Inca Va Simn Bolvar Tramo II.- Acceso el Inca Va Perimetral Tramo III.- Va Perimetral Panamericana Norte
En vista que en el final del tramo 2 se tiene prevista la construccin de una interseccin a nivel, denominada GUALO, hemos credo conveniente que esta interseccin sea el punto de inicio para la Ruta Zmbiza. Para ingresar desde el centro de Quito hacia esta interseccin se puede acceder tanto por el tramo I por la Av. Simn Bolvar y Av. De los Granados, como por el tramo II por la Av. El Inca y Av. Eloy Alfaro, mientras que por el norte se puede acceder por el tramo III por la Va Panamericana Norte. Esta ruta, a partir de la interseccin Gualo, se desarrolla con direccin noreste hasta la interseccin con el ro Guayllabamba. En sus primeros 2 km el proyecto se desarrolla bordeando la planicie de Gualo y sobre el borde superior de la quebrada Gualo, desde el km 2+500 al km 4+100 se desarrolla por el borde superior de la quebrada Pogyupapa; desde el km 2+100 al km 5+100 se desarrolla por la ladera izquierda del ro San Pedro; desde el km 5+100 al km 5+800 se desarrolla por la ladera izquierda del ro Guayllabamba, y desde el km 5+800 al km 6+500 se desarrolla por la ladera derecha de la quebrada Chuquishcahuaycu. Entre los km 3+980 km 4+380 se ha previsto el diseo de un tnel de una longitud aproximada de 400 metros, esto debido a que las alturas de corte en el eje estn sobre los 70 metros. Cruza el ro Guayllabamba con un puente de 410 m, desde el km 6+600 hasta el km 11+500 el proyecto se desarrolla con direccin sur-este, asciende por la ladera derecha de la quebrada San Andrs, cruza esta quebrada en el km 8+240, pasa muy cerca de los terrenos del Club Arrayanes, contina por una va existente desde el km 9+200 al km 10+000 prximo al plantel avcola Campo Alegre, cruza la quebrada Tagafu km 10+850, cruza el ro Guambi km 12+600 con un puente de 510 m, cruza la quebrada Alpachaca km 13+070 y finaliza en la interseccin con la va Aeropuerto-Alpachaca. De acuerdo a la topografa y a las pendientes transversales existentes, esta ruta se puede dividir en los siguientes subtramos:
Subtramo 0+000 - 3+000 3+000 - 8+500 8+500 - 13+533.27 Tipo de terreno Ondulado Escarpado Ondulado Pendientes transversales mximas 25 % Mayor a 75 % 25 %
Esta caracterstica topogrfica nos muestran que en las zonas donde existan terrenos escarpados, necesariamente las alturas de corte son altas, estarn mnimo sobre los 15 metros en el eje, de tal manera que los taludes de corte de acuerdo al diseo van a tener bermas y por tanto en algunos casos esta altura va a sobrepasar los 100 metros, lo que geotcnicamente es un problema ya que se tiene que realizar una estabilizacin de estos taludes. En el Cuadro C-7.7 se indica los sitios que requieren de estructuras para cruzar los ros o para dar continuidad a los caminos que van a ser cortados.
103
Cuadro C-7.7 SITIOS QUE REQUIEREN DE ESTRUCTURAS (PUENTES, PASOS SUPERIORES E INFERIORES)
Ruta Abscisas 1+050 1+950 3+980-4+380 6+580-6+980 11+900 12+380-12+870 13+000 Total Paso Superior 1 1 1 510 3 1 1 920 400 Paso Inferior Puente (m) Tnel (m) 400 410
ZMBIZA
En el cuadro C-7.8 se muestra un resumen de las caractersticas geomtricas de esta ruta. Cuadro C-7.8 RESUMEN DE CARACTERSTICAS GEOMETRICAS DE DISEO RUTA ZMBIZA Km 0+000 - Km 13+533.277
Velocidad de diseo Pendiente (kph) 110 0.00 3.00 100 3.01 4.00 90 4.01 5.00 80 5.01 6.00 70 6.01 7.00 60 7.01 7.50 TOTAL Desnivel total tramo (metros) Total pendientes y contrapendientes (metros) Elevacin media (m s.n.m) Pendiente media (%) Pendiente absoluta (%) Longitud de bajadas (m) Longitud de subidas (m) Diferencia de nivel de bajadas (m) Diferencia de nivel de subidas (m) Velocidad de diseo (km/h) Radios en Curvas horizontales Longitud (metros) 5,950.00 533.277 5,150.00 1,900.00 13,533.277 Porcentaje (%) 43.97 3.94 38.05 14.04 100.00 143.99 588.01 2,507.26 1.064 4.345 6,200.00 7,333.28 365.75 222.26 Porcentaje con relacin a la longitud total de las curvas horizontales (%) 73.65 20.72 5.63 566.67 41.872 104
Numero total de curvas horizontales (u) 10 3 1 14
Longitud de curvas horizontales (m) 3,950.09 1,110.98 302.06 -
El alineamiento horizontal muestra que en las curvas horizontales, el 73.65% est diseado para una velocidad de diseo de 110 kph, el 20.72% para 100 kph y el 5.63% para 80 kph. El alineamiento vertical muestra que el 43.97% est diseado para una velocidad de 110 kph, el 3.94% para una velocidad de diseo de 90 kph, el 38.05% para una velocidad de diseo de 70 kph y el 14.04% para una velocidad de 60 kph (terreno escarpado). 7.8.3 Ruta Norte
Con anticipacin al llamado por la CORPAQ para realizar el anlisis de las alternativas de acceso al Nuevo aeropuerto de Quito ejecutadas por la Consultora LPA, la compaa ASTEC ya realiz un estudio de una de una ruta al Nuevo Aeropuerto que no solamente sirva de enlace del centronorte y norte de Quito, sino tambin canalice l trafico y la carga proveniente de las zonas de la Provincia de Esmeraldas, del Norte del Ecuador y en especial del rea aledaa a la zona de Tabacundo, Pullaro y Cayambe. Por cuanto la delimitacin del Distrito Metropolitano abarca hasta la poblacin de Guayllabamba, podemos indicar que para el anlisis de esta ruta se ha tomado como objetivo principal, la utilizacin de un tramo de la carretera Panamericana Norte, por lo tanto este estudio est enmarcado dentro del concepto que implica una ampliacin de un tramo de la va existente y un estudio nuevo de otros tramos. Esta ruta Norte es un conjunto de tramos que se inician en diferentes sitios, pero que se enlazan entre s para llegar a un mismo sitio comn, que es el Nuevo Aeropuerto de Quito. Los tramos estudiados son: Tramo A Coto Enlace Conector Alpachaca (km 0+000 km 13+646.42) Tramo B Enlace Guayllabamba (km 0+000 km 3+032.823) Tramo C Enlace va El Quinche km (0+000 km 1+110.684) Tramo D Enlace Yaruqu (km 0+000 km 2+410.128) Ampliacin de la va Panamericana Norte (km 1+357.57 km 9+259.47)
A continuacin se indican algunas caractersticas de los tramos estudiados. 7.8.3.1 Tramo A Coto Enlace Conector Alpachaca (km 0+000 km 13+646.42) Esta ruta se inicia sobre la va Panamericana Norte a 13.11 km desde la interseccin con la va Prolongacin Norte Simn Bolvar, a 7.901 km desde el final de la avenida de Caldern en la va Panamericana Norte y a 4.31 km desde la Estacin de Peaje de Oyacoto. Con el objeto de anlisis al punto de inicio lo vamos a denominar COTO. La localizacin de este nuevo tramo se realizara en sus inicios por un estudio que el MOP dispone desde hace aproximadamente 25-30 aos y que tiene realizado el movimiento de tierras como variante a la va existente, cruzndose el ro Guayllabamba por medio de un puente de aproximadamente 450 metros de longitud; luego el proyecto se desva hacia el aeropuerto cruzando el ro Uravia con un puente de aproximadamente 310 metros de longitud. Asciende por la ladera izquierda del ro Uravia hasta coronar la meseta del Barrio Otn de Vlez (km 8+300). Desde el km 8+300 al km 11+500 el proyecto se desarrolla por un terreno considerado llanoondulado (Barrio Otn de Vlez); no existe problema en cuanto se refiere a alineamientos horizontales y verticales, pero recomendamos que en una etapa posterior debe estudiarse la posibilidad de la utilizacin del camino existente.
105
En el km 11+500 se tiene previsto la implantacin de una interseccin que canalice el trfico que viene desde la poblacin de Yaruqu. En este sitio el proyecto cambia de direccin a sur-este y se empalma con el Conector Alpachaca (km 13+646.42), sitio en el que tambin se prev un intercambiador. La longitud de este tramo, desde el punto Coto hasta el Conector Alpachaca, sera de aproximadamente 13.646 kilmetros. De acuerdo a la topografa y a las pendientes transversales existentes, este tramo se puede dividir en los siguientes subtramos:
Subtramo 0+000 - 4+000 4+000 6+000 6+000 - 8+300 8+300 - 13+646.42 Tipo de terreno Escarpado Ondulado Escarpado Plano Pendientes transversales mximas Mayor a 75 % 5 - 25 % Mayor a 75 % 0-5%
Esta caracterstica topogrfica nos muestran que en las zonas donde existan terrenos escarpados, necesariamente las alturas de corte son altas, estarn mnimo sobre los 7 metros en el eje, de tal manera que los taludes de corte de acuerdo al diseo van a tener bermas y por tanto en algunos casos esta altura va a sobrepasar los 80 metros, lo que geotcnicamente es un problema ya que se tiene que realizar una estabilizacin de estos taludes. Por estas consideraciones topogrficas y de volmenes de trfico, hemos definido la utilizacin para el diseo geomtrico de una seccin tpica que tiene caractersticas equivalentes a una va de primer orden para un terreno ondulado, la misma que se utilizar desde el punto Coto hasta el enlace Alpachaca. Es preciso indicar que a este tramo se canalizan los tramos que vienen o se dirigen a las poblaciones de Guayllabamba, El Quinche y Yaruqu, considerados estos poblados como puntos importantes de reparticin de trfico. En el siguiente cuadro se indica los sitios que requieren de estructuras para cruzar los 2 ros importantes. SITIOS QUE REQUIEREN DE ESTRUCTURAS (PUENTES, PASOS SUPERIORES E INFERIORES) Ruta Norte TRAMO A Abscisas
0+400 5+000 Total
Puente (m)
450 310
760
106
Cuadro C-7.9 RESUMEN DE CARACTERSTICAS GEOMETRICAS DE DISEO RUTA NORTE TRAMO A COTO ENLACE CONECTOR ALPACHACA Km 0+000 - Km 13+646.42
Velocidad de diseo Pendiente (kph) 110 0.00 3.00 100 3.01 4.00 90 4.01 5.00 80 5.01 6.00 70 6.01 7.00 60 7.01 8.00 50 8.01 9.00 TOTAL Desnivel total tramo (metros) Total pendientes y contrapendientes (metros) Elevacin media (m s.n.m) Pendiente media (%) Pendiente absoluta (%) Longitud de bajadas (m) Longitud de subidas (m) Diferencia de nivel de bajadas (m) Diferencia de nivel de subidas (m) Velocidad de diseo (km/h) Radios en Curvas horizontales Numero total de curvas horizontales (u) 6 2 3 2 1 14 Longitud (metros) 6,626.42 2,340.00 1,620.00 2,010.00 1,050.00 13,642.42 Porcentaje (%) 48.56 17.15 11.57 14.73 7.69 100.00 286.12 486.68 2,290.56 2.10 3.57 4,586.42 9,060.00 100.28 386.40 Porcentaje con relacin a la longitud total de las curvas horizontales (%) 44.92 16.72 27.27 7.72 3.37 711.10 52.12
Longitud de curvas horizontales (m) 1,795.42 668.49 1,089.85 308.64 134.90
El alineamiento horizontal muestra que en las curvas horizontales, el 44.92% est diseado para una velocidad de diseo de 110 kph, el 16.72% para 100 kph, el 27.27% para 70 kph, el 7.72% para 60 kph h, y el 3.37% para 50 kph. El alineamiento vertical muestra que el 48.56% est diseado para una velocidad de 110 kph, el 17.15% para una velocidad de diseo de 100 kph, el 11.57% para una velocidad de diseo de 80 kph, el 14.73% para una velocidad de diseo de 70 kph, y el 7.69% para una velocidad de 60 kph (terreno escarpado).
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7.8.3.2 Tramo B Enlace Guayllabamba (km 0+000 km 3+032.823) Con el objeto de canalizar el trfico que viene de Tabacundo, Pullaro y otras poblaciones aledaas se ha diseado este acceso; caso contrario tendran que llegar a Guayllabamba, regresar hacia la Y de Cusubamba y dirigirse por la va Pifo-El Quinche hacia el aeropuerto (recorrido sumamente largo). Este tramo se inicia en la Y de entrada a la poblacin de Guayllabamba, sitio en que se prev una interseccin a nivel, se desarrolla con direccin sur-este por las laderas de la loma Puruhanta, asciende con direccin al Zoolgico; una vez que llega a su mxima altura, desciende con direccin sur-oeste y se empalma con el tramo A Coto Enlace Conector Alpachaca en el km 4+600, sitio en el que tambin se tiene previsto una interseccin a nivel. El proyecto se desarrolla por un terreno considerado ondulado-montaoso, no existe problema en cuanto se refiere a alineamientos horizontales y verticales, pero recomendamos que en una etapa posterior se debe estudiar con trabajos de campo la no afectacin a construcciones. La Longitud de este tramo desde la Y de Guayllabamba hasta la interseccin del tramo A sera de aproximadamente 3.033 kilmetros. De acuerdo a la topografa y a las pendientes transversales existentes, este tramo se puede dividir en los siguientes subtramos:
Subtramo 0+000 2+200 2+200 3+032.823 Tipo de terreno Montaoso ondulado Pendientes transversales mximas 25 - 75 % 5 - 25 %
Esta caracterstica topogrfica nos muestran que en las zonas donde existan terrenos montaosos, necesariamente las alturas de corte son altas, estarn mnimo sobre los 7 metros en el eje, de tal manera que los taludes de corte de acuerdo al diseo van a tener bermas y por tanto en algunos casos esta altura va a sobrepasar los 30 metros, lo que geotcnicamente es un problema ya que se tiene que realizar una estabilizacin de estos taludes. Por las consideraciones topogrficas y los volmenes de trfico, hemos definido la utilizacin para el diseo geomtrico de una seccin tpica que tiene caractersticas equivalentes a una va de primer orden para un terreno ondulado. En el siguiente cuadro se indica los sitios que requieren de estructuras. SITIOS QUE REQUIEREN DE ESTRUCTURAS (PUENTES, PASOS SUPERIORES E INFERIORES)
Ruta Norte TRAMO B Abscisas 2+050 Puente Paso Superior (m) 25
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Cuadro C-7.10 RESUMEN DE CARACTERSTICAS GEOMETRICAS DE DISEO RUTA NORTE TRAMO B ENLACE GUAYLLABAMBA Km 0+000 - Km 3+032.823
Velocidad de diseo Pendiente (kph) 110 0.00 3.00 100 3.01 4.00 90 4.01 5.00 80 5.01 6.00 70 6.01 7.00 60 7.01 8.00 50 8.01 9.00 TOTAL Desnivel total tramo (metros) Total pendientes y contrapendientes (metros) Elevacin media (m s.n.m) Pendiente media (%) Pendiente absoluta (%) Longitud de bajadas (m) Longitud de subidas (m) Diferencia de nivel de bajadas (m) Diferencia de nivel de subidas (m) Velocidad de diseo (km/h) Radios en Curvas horizontales Numero total de curvas horizontales (u) 1 1 1 1 4 Longitud (metros) 750.00 62.82 920.00 1,300.00 3,032.823 Porcentaje (%) 24.73 2.07 30.33 42.86 100.00 43.60 133.61 2,155.80 1.44 4.41 920.00 2,112.82 45.01 88.61 Porcentaje con relacin a la longitud total de las curvas horizontales (%) 21.00 20.54 24.89 33.57 178.11 58.73
Longitud de curvas horizontales (m) 203.76 199.30 241.45 325.67 -
El alineamiento horizontal muestra que en las curvas horizontales, el 21.00% est diseado para una velocidad de diseo de 110 kph, el 20.54% est diseado para una velocidad de diseo de 100 kph, el 24.89% est diseado para una velocidad de diseo de 90 kph y el 33.57% est diseado para una velocidad de diseo de 80 kph. En este anlisis no se ha tomado en cuenta las curvas de enlace. El alineamiento vertical muestra que el 24.73% est diseado para una velocidad de 110 kph, el 2.07% para una velocidad de diseo de 100 kph, el 30.33% para una velocidad de diseo de 90 kph y el 42.86% para una velocidad de diseo de 70 kph.
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7.8.3.3 Tramo C Enlace va El Quinche (0+000 km 1+110.684) Con el objeto de canalizar el trfico que viene o se dirige a la poblacin de El Quinche y otras poblaciones aledaas, se ha diseado este acceso. Este tramo se inicia en el km 2+407 del tramo B Enlace Guayllabamba, sitio en que se prev una interseccin a nivel, se desarrolla con direccin noreste hasta empalmarse con el camino existente Guayllabamba-El Quinche. El proyecto se desarrolla por un terreno considerado ondulado, no existe problema en cuanto se refiere a alineamientos horizontales y verticales. La longitud de este tramo sera de aproximadamente 1.111 kilmetros. De acuerdo a la topografa y a las pendientes transversales existentes, este tramo se puede dividir en los siguientes subtramos:
Subtramo 0+000 1+110.684 Tipo de terreno ondulado Pendientes transversales mximas 5 - 25 %
Esta caracterstica topogrfica nos muestra que no van a existir problemas con el movimiento de tierras y con la estabilidad de los taludes, ya que los cortes no pasaran de los 14 metros de altura. Se ha definido la utilizacin para el diseo geomtrico de una seccin tpica que tiene caractersticas equivalentes a una va de primer orden para un terreno ondulado. No se ha previsto sitios que requieren de estructuras. En el cuadro C-7.11 se muestra un resumen de las caractersticas geomtricas de esta ruta.
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Cuadro C-7.11 RESUMEN DE CARACTERSTICAS GEOMETRICAS DE DISEO RUTA NORTE TRAMO C: ENLACE EL QUINCHE Km 0+000 - Km 1+110.684
Velocidad de diseo Pendiente (kph) 110 0.00 3.00 100 3.01 4.00 90 4.01 5.00 80 5.01 6.00 70 6.01 7.00 60 7.01 8.00 50 8.01 9.50 TOTAL Desnivel total tramo (metros) Total pendientes y contrapendientes (metros) Elevacin media (m s.n.m) Pendiente media (%) Pendiente absoluta (%) Longitud de bajadas (m) Longitud de subidas (m) Diferencia de nivel de bajadas (m) Diferencia de nivel de subidas (m) Velocidad de diseo (km/h) Radios en Curvas horizontales Numero total de curvas horizontales (u) 1 1 Longitud (metros) 640.00 Porcentaje (%) 57.62
470.68 1,110.684
Longitud de curvas horizontales (m) 453.63 -
42.38 100.00 73.47 73.47 2,239.35 6.62 6.62 1.110.68 73.47 Porcentaje con relacin a la longitud total de las curvas horizontales (%) 100.00 162.44 146.26
El alineamiento horizontal muestra que en las curvas horizontales, el 100% est diseado para una velocidad de diseo de 70 kph. En este anlisis no se ha tomado en cuenta las curvas de enlace. El alineamiento vertical muestra que el 57.62% est diseado para una velocidad de 90 kph y el 42.38% para una velocidad de 50 kph (terreno escarpado).
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7.8.3.4 Tramo D Enlace Yaruqu (km 0+000 km 2+410.128) Con el objeto de canalizar el trfico que viene de Otavalo, Cayambe y otras poblaciones aledaas se ha diseado este acceso; caso contrario tendra que continuar hasta el Intercambiador Alpachaca que se ubica muy prximo a la poblacin de Tababela y regresar hacia el aeropuerto (recorrido sumamente largo). Este tramo se inicia en la interseccin a nivel prevista en el km 11+600 del tramo A Coto Enlace Conector Alpachaca, se desarrolla con direccin sur-este y se empalma con la carretera Pifo-El Quinche, prxima a la Unidad Educativa Santa Catalina. El proyecto se desarrolla por un terreno considerado ondulado-montaoso, no existe problema en cuanto se refiere a alineamientos horizontales y verticales, pero recomendamos que en una etapa posterior se debe estudiar con trabajos de campo la no afectacin a construcciones. La longitud de este tramo seria de aproximadamente 2.410 kilmetros. De acuerdo a la topografa y a las pendientes transversales existentes, este tramo se puede dividir en los siguientes subtramos:
Subtramo 0+000 1+100 1+100 2+410.128 Tipo de terreno Montaoso ondulado Pendientes transversales mximas 25 - 75 % 5 - 25 %
Esta caracterstica topogrfica nos muestran que en las zonas donde existan terrenos montaosos, necesariamente las alturas de corte son altas, estarn mnimo sobre los 7 metros en el eje, de tal manera que los taludes de corte de acuerdo al diseo van a tener bermas y por tanto en algunos casos esta altura va a sobrepasar los 30 metros, lo que geotcnicamente es un problema ya que se tiene que realizar una estabilizacin de estos taludes. Por las consideraciones topogrficas y los volmenes de trfico, hemos definido la utilizacin para el diseo geomtrico de una seccin tpica que tiene caractersticas equivalentes a una va de primer orden para un terreno ondulado. En el cuadro C-7.12 se muestra un resumen de las caractersticas geomtricas de esta ruta.
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Cuadro C-7.12 RESUMEN DE CARACTERSTICAS GEOMETRICAS DE DISEO RUTA NORTE TRAMO D ENLACE YARUQU Km 0+000 - Km 2+410.128
Velocidad de diseo Pendiente (kph) 110 0.00 3.00 100 3.01 4.00 90 4.01 5.00 80 5.01 6.00 70 6.01 7.00 60 7.01 8.00 50 8.01 8.50 TOTAL Desnivel total tramo (metros) Total pendientes y contrapendientes (metros) Elevacin media (m s.n.m) Pendiente media (%) Pendiente absoluta (%) Longitud de bajadas (m) Longitud de subidas (m) Diferencia de nivel de bajadas (m) Diferencia de nivel de subidas (m) Velocidad de diseo (km/h) Radios en Curvas horizontales
Longitud (metros) 1,400.13 1,010.00 2,410.128
Porcentaje (%) 58.09 41.91 100.00 80.45 122.45 2,494.78 3.34 5.08 700.00 1,710.13 21.00 101.45
Porcentaje con relacin a la longitud total de las curvas horizontales (%) 100.00 49.22 20.42
Numero total de curvas horizontales (u) 1 1
Longitud de curvas horizontales (m) 515.40 -
El alineamiento horizontal muestra que en las curvas horizontales, el 100% est diseado para una velocidad de diseo de 110 kph. En este anlisis no se ha tomado en cuenta las curvas de enlace. El alineamiento vertical muestra que el 58.09% est diseado para una velocidad de 110 kph, y el 41.91% para una velocidad de 50 kph (terreno escarpado).
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7.8.3.5 Ampliacin de la va Panamericana Norte (km 1+357.57 km 9+259.47) La carretera existente Caldern-Guayllabamba-Y del Quinche, denominada tambin carretera Panamericana Norte y segn el Acuerdo Ministerial 001 del 12 de enero del 2001, constituye la va Colectora E28B, tiene mas de 30 aos de servicio, habiendo en consecuencia sobrepasado el ao horizonte de diseo. Como consecuencia, pese a los trabajos de mantenimiento peridico y rutinario, el nivel de servicio de la va est en los valores inferiores establecidos por las normas para cada tipologa de carretera. Este nivel de servicio, especialmente en lo que se refiere a capacidad vehicular, ha provocado que los usuarios utilicen mayor tiempo en su movilizacin y tengan ms incomodidad, experimentando progresivos incrementos en los costos de operacin de los vehculos, lo cual incide especialmente a la transportacin pesada que es la que desplaza bienes y personas entre los centros de produccin y los de consumo o exportacin. En el ao de 1992 el MOP realiz los estudios de ingeniera, del cual hemos extrado las principales caractersticas de diseo. El ancho de los 2 carriles tiene un ancho promedio de 7.20 metros El ancho de los espaldones vara entre 1.00 a 2.50 metros El drenaje lateral se desagua mediante cunetas laterales revestidas
Estas caractersticas determinaron que la va corresponda a una carretera Clase II-Terreno Montaoso, segn las Normas de Diseo de Carreteras del MOP. En la actualidad de acuerdo al mantenimiento peridico, la va fue repavimentada con un espesor aproximado de 15 cm de carpeta asfltica, lo que resta ancho a la seccin transversal existente y hoy consta de 2 carriles de un ancho aproximado de 4.00 metros cada uno, el mismo que ha sido delimitado; el ancho restante corresponde a los espaldones (prcticamente no existe espaldn). Este aumento de carpeta produjo que las cunetas laterales queden profundas, constituyendo un grave peligro para los usuarios. Para tener un concepto claro de la localizacin de la va Panamericana Norte desde el intercambiador de Carceln hasta el inicio del tramo A COTO describimos lo siguiente: Desde el Intercambiador de Carceln, la va Panamericana Norte hasta muy prximo a la entrada a Carapungo, en una longitud de 2.60 km, cuenta con una seccin tpica de 4 carriles con un parterre central de aproximadamente 3 metros de ancho, Desde la entrada a Carapungo hasta la salida de Caldern, en una longitud de aproximadamente 3.70 km, cuenta con una seccin tpica de 6 carriles, 3 por sentido, con un parterre central variable entre 3-5 metros, complementada con calzadas de servicio para las urbanizaciones a cada lado. Desde Caldern la seccin tpica cambia notablemente a una carretera de primer orden, de una calzada de 2 carriles con espaldones laterales, continuando hasta la poblacin de Guayllabamba.
Con esta breve descripcin, el objetivo del estudio es darle capacidad a la va existente mediante la ampliacin de la va Panamericana Norte desde Caldern hasta un punto que para este estudio lo vamos a denominar COTO, que se encuentra a 7.901 kilmetros y a 4.31 kilmetros de la
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Estacin de Peaje. La ampliacin sera de una va de 2 carriles a una va de 3 carriles, 2 carriles de subida y uno de bajada. Desde el punto Coto hasta Enlace Alpachaca sera una va nueva con caractersticas equivalentes a una va de primer orden para un terreno ondulado. Para realizar esta ampliacin hemos utilizado el levantamiento topogrfico ejecutado por ASTEC para el Ministerio de Obras Publicas en el ao de 1992 para los Estudios de Mantenimiento Peridico Mayor da la carretera Caldern-Guayllabamba-Y del Quinche. En esa poca todava no se registraban los trabajos en archivos magnticos, por lo que en esta etapa hemos procedido a digitalizar esta informacin, la misma que una vez editada nos sirvi para disear la ampliacin que fue complementada con recorridos de campo. Creemos que este diseo de ampliacin es vlido por cuanto s existe un eje que fue replanteado y que se encuentra referenciado, entonces los nuevos datos se localizarn a partir de ste. Con relacin al proyecto vertical puede existir cierta discrepancia, ya que al momento no se sabe exactamente cuntas capas de carpeta asfltica han sido adicionadas, pero en todo caso hemos credo conveniente elevar al proyecto existente en el ao 1992 en 15 centmetros. El diseo final de la ampliacin muestra que es factible ejecutarlo sin muchas complicaciones; se ha respetado casi en su totalidad en los sitios poblados la lnea de fbrica existente. No se ha previsto sitios que requieren de estructuras. En el Cuadro C-7.13 se muestra un resumen de las caractersticas geomtricas de esta ruta.
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Cuadro C-7.13 RESUMEN DE CARACTERSTICAS GEOMETRICAS DE DISEO RUTA NORTE TRAMO AMPLIACION PANAMERICANA NORTE Km 1+357.57 - Km 9+259.47
Velocidad de diseo Pendiente (kph) 110 0.00 3.00 100 3.01 4.00 90 4.01 5.00 80 5.01 6.00 70 6.01 7.00 60 7.01 8.00 50 8.01 9.00 TOTAL Desnivel total tramo (metros) Total pendientes y contrapendientes (metros) Elevacin media (m s.n.m) Pendiente media (%) Pendiente absoluta (%) Longitud de bajadas (m) Longitud de subidas (m) Diferencia de nivel de bajadas (m) Diferencia de nivel de subidas (m) Velocidad de diseo (km/h) Radios en Curvas horizontales Numero total de curvas horizontales (u) 3 1 1 7 12 Longitud (metros) 433.00 806.43 1,074.00 459.00 1,000.00 4,019.47 110.00 7,901.90 Porcentaje (%) 5.48 10.21 13.59 5.81 12.66 50.87 1.39 100.00 483.42 483.42 2,410.58 6.12 6.12 7,901.90 483.42 Porcentaje con relacin a la longitud total de las curvas horizontales (%) 20.11 5.73 6.04 68.12 999.68 118.91
Longitud de curvas horizontales (m) 419.39 119.36 126.00 1,420.29
El alineamiento horizontal muestra que en las curvas horizontales, el 20.11% est diseado para una velocidad de diseo de 80 kph, el 6.04% est diseado para una velocidad de diseo de 60 kph y el 68.12% est diseado para una velocidad de diseo de 50 kph. El alineamiento vertical muestra que el 5.48% est diseado para una velocidad de 110 kph, el 10.21% para una velocidad de diseo de 100 kph, el 13.59% para una velocidad de diseo de 90 kph, el 5.81% para una velocidad de diseo de 80 kph, el 12.66% para una velocidad de diseo de 70 kph, el 50.87% para una velocidad de diseo de 60 kph y el 1.39% para una velocidad de diseo de 50 kph.
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8.
8.1
DISEO PRE-PRELIMINAR DE INTERCAMBIADORES Y PASOS TPICOS

CONSIDERACIONES GENERALES
De acuerdo a los trminos de referencia, en esta etapa pre-preliminar no es nuestro compromiso realizar el diseo de intercambiadores e intersecciones, pero con el objeto de tener cantidades y presupuestos hemos procedido a realizar diseos de posibles soluciones, las mismas que debern ser analizadas y revisadas mas minuciosamente en etapas posteriores. Para el diseo de los intercambiadores se analiz los resultados de los estudios de trfico, el mismo que se ha utilizado en los diseos con el objeto de tener rdenes de magnitud que permitan realizar los comentarios, conclusiones y recomendaciones. Para poder solucionar el problema del trfico que va a producirse en la interseccin y poder realizar el diseo correspondiente, se ha tomado en cuenta los siguientes datos: Clasificacin funcional de las vas Datos de trfico Topografa de la zona
Con esta informacin se defini una solucin pre-preliminar adecuada del tipo de intercambiador o interseccin, en el que se permitan los giros adecuados que demandan los flujos de trfico y satisfagan las demandas con un aceptable nivel de servicio. Particular atencin se dio a la superficie que, por derecho de va, ser afectada por un intercambiador o una interseccin, cuyo alto costo fue un limitante que influenci en la adopcin del tipo requerido. 8.1.1 Trfico
En los intercambiadores el flujo de trfico que no realiza ningn giro cruza la interseccin sin dificultad ni demora alguna. Para la circulacin por las rampas,se ha buscado no ocasionar en las entradas y salidas mayor efecto a la corriente principal del trafico; con tal objeto se ha previsto longitudes normativas para los carriles de aceleracin y deceleracin, as como un ngulo recomendable de esviaje respecto a la alineacin de la autopista. En los giros a la izquierda se procur utilizar conexiones directas, especialmente cuando los volmenes de trfico son elevados. Los giros a la derecha, dada su naturaleza, permiten con ms facilidad la conexin directa con las rampas hacia las vas secundarias, existiendo poca posibilidad de que se produzca confusin alguna en el conductor. 8.1.2 Topografa
En general, las caractersticas del terreno sobre el cual se desarrollan las rutas tienen caractersticas onduladas, no ofrecen mayor problema para el diseo de las rampas; en todo caso en estos prediseos se ha procurado encuadrar los parmetros del proyecto dentro del marco topogrfico del lugar, aprovechando los desniveles en la mejor forma posible.
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8.1.3
Seguridad
Entre las caractersticas de una correcta operacin en un intercambiador est la de funcionar con un mnimo de conflictos en la circulacin de vehculos, entre los que giran y los que continan en las corrientes principales de trfico. Esto se ha conseguido mediante el diseo especfico de carriles de cambio de velocidad, que eliminan en el conductor el empleo de maniobras peligrosas en su intento por salir o por incorporarse a una nueva corriente de trfico. 8.2 NORMAS DE DISEO
Para realizar los prediseos de los intercambiadores e intersecciones se ha seguido en general los lineamientos sealados en los manuales de A Policy on Design of Urban Higways and Arterial Streets AASHTO-1973, Manual de Ingeniera de Trnsito (Reuben H. Donelley), Manual de Diseo de Carreteras MOP-001-E-1974, Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras MOP2003, Recomendaciones para el Proyecto de Intersecciones MOP y otros manuales para diseo de vas urbanas. Estas normas facilitaron la utilizacin de los valores de diseo dndole caractersticas que se indican a continuacin: 8.2.1 Alineamiento horizontal
En los intercambiadores las caractersticas tcnicas de diseo de las rampas estn supeditadas a las de las vas principales, en este caso a la de las rutas. La velocidad de diseo vara entre 30 y 70 kilmetros por hora. El alineamiento horizontal se realiz siguiendo las caractersticas existentes de las rutas y de las avenidas, limitndose en ciertos casos a respetar las lneas de fbrica mediante la localizacin de un eje central que constituye el ancho medio de la avenida existente, a partir del cual se disearon los diversos carriles de circulacin. Para que los intercambiadores proporcionen el mnimo conflicto de circulacin entre los vehculos que giran y los que continan en los sentidos principales de trfico, se disearon carriles de cambio de velocidad que permiten a los vehculos ingresar sin peligro a una nueva corriente de trfico. En el Cuadro C-8.1 se presentan los valores recomendables de velocidad y de radios de curvatura con relacin a la velocidad de diseo de la avenida principal que se desarrolla a nivel. La velocidad de diseo utilizada est entre 30 y 70 kilmetros por hora Cuadro C-8.1 VALORES RECOMENDABLES DE VELOCIDAD DE DISEO EN RAMPAS EN RELACINA LA VELOCIDAD DE DISEO DE LA CARRETERA PRINCIPAL
Velocidad de diseo de la va (km) Velocidad de diseo de la rampa (km) Recomendable Mnimo Recomendable Mnimo 50 50 30 75 25 60 55 30 95 25 70 65 34 135 35 80 70 40 160 45 90 80 50 210 75 100 85 40 240 75 110 90 50 275 75
Radio mnimo correspondiente (m)
Fuente: AASHTO. A Policy on Geometric Design of Rural Highways
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Cuadro C-8.2 RADIOS MNIMOS PARA CURVAS EN RAMALES O LAZOS

Velocidad de diseo de la va (km) 20 30 40 Factor de friccin lateral (f) 0.35 0.29 0.23 Peralte mnimo asumido (e) 0.00 0.02 0.04 Total (e+f) 0.35 0.31 0.27 Radio mnimo calculado (m) 9.00 22.86 46.66 Radio mnimo de diseo (m) 10.00 25.00 45.00 Velocidad promedio operacin (km/h) 20 25 35 Fuente: AASHTO. A Policy on Geometric Design of Rural Highways 50 0.20 0.06 0.26 75.71 75.00 40 60 0.17 0.08 0.25 113.39 115.00 50 65 0.16 0.09 0.25 133.07 135.00 54
8.2.2
Alineamiento Vertical
Para el alineamiento vertical se trat de mantenerse dentro de las normas recomendables con una gradiente mxima del 8%, si bien las normas aceptan en casos excepcionales hasta el 10%. Se ha previsto que las curvas verticales empleadas tengan longitudes mayores a la requerida para una distancia de visibilidad apropiada de parada.. El diseo del proyecto vertical se ubica en los ejes de cada rampa, siendo adems el punto de giro para el desarrollo de los peraltes. Para determinar las longitudes de las curvas verticales se utilizan las siguientes expresiones: Curvas verticales Convexas Curvas verticales Cncavas L = K.A L = K.A
Siendo: A = K =
Diferencia algebraica de las gradientes Relacin de la longitud de la curva en metros para cada tanto por ciento de la diferencia algebraica de las gradientes
En el Cuadro C-8.3 se indican los diversos valores de K para las diferentes velocidades de diseo para curvas verticales Convexas y Cncavas. Cuadro C-8.3 CURVAS VERTICALES CONVEXAS Y CNCAVAS MNIMAS
Velocidad de diseo (km/h) 40 50 60 70 Distancia de visibilidad para parada (m) 45 60 75 90 Curvas Verticales Convexas Mnimas Coeficiente K = S2/426 Calculado Redondeado 4.7 5 8.4 8 13.2 13 19 19 Curvas Verticales Cncavas Mnimas Coeficiente K = S2/122+3.5 S Calculado Redondeado 7.2 7 10.8 11 14.6 15 18.5 18
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8.2.3
Peraltes
En funcin de la velocidad de diseo y de los radios de curvatura se determina el peralte en porcentajes con cierto grado de variacin, los mismos que se indican en el Cuadro C-8.4. La longitud de desarrollo fue establecida de acuerdo a las gradientes longitudinales para la sobre elevacin del borde exterior de la rampa. Cuadro C-8.4 VARIACIN DEL PERALTE (EN PORCENTAJE) PARA RAMALES Y LAZOS Radios (m) 15 30 45 70 95 130 180 305 460 610 915
Fuente: ASSHTO-1973 Nota: Es preferible utilizar peraltes mayores a la mitad o dos tercios del rango sealado.
25 2-12 2-7 2-5 2-4 2-3 2-3 2
Velocidad de diseo (km/h) 30 40 50 60 2-12 2-8 2-6 2-4 2-3 2-3 2-3 4-12 3-8 3-6 3-5 2-4 2-3 2 2
70
6-12 5-9 4-7 3-5 3-4 2-3 2-3 2
8-12 6-9 5-7 4-5 3-4 2-3 2
9-12 7-9 5-6 4-5 3-4 2-3
8.2.4
Secciones Transversales
De acuerdo al volumen de trfico determinado en el estudio de trfico, se adoptaron las secciones transversales de las rampas, existiendo variacin en cuanto se refiere a anchos y numero de carriles. En el Cuadro C-8.5 se presenta el dimensionamiento utilizado para las rampas en seccin normal. Cuadro C-8.5 ANCHO DE CALZADA EN RAMPAS NUEVAS PARA ALINEACIONES EN TANGENTE
Rampas 1 carril-1 sentido 2 carriles-1 sentido Nota: Ancho Pavimento (m) 4.30 7.30 Ancho Espaldn (m) Izq. 0.50 2.50 Der. 2.50 2.50 Ancho aceras Izq. 2.00 2.00 (m) Der. 2.00 2.00
Dependiendo de la ubicacin del intercambiador se ha considerado en unos casos el diseo de aceras peatonales de un ancho de 2.00 metros.
120
El ancho de pavimento de 4.30 metros con espaldn de 2.50 metros para rampas que llevan trfico en un solo sentido, permite la posibilidad de rebasar a un vehculo estacionado y garantiza una operacin continua en la rampa. Para estas secciones la pendiente transversal adoptada es del 2%, con pendiente nica hacia la parte externa de la calzada. El punto de aplicacin del proyecto vertical y de giro del peralte ser el eje de las rampas. En el Grfico G-8.1 y G-8.2 se muestra las secciones tpicas de las rampas utilizadas para el diseo de los intercambiadores. 8.2.5 Terminales de Ramales o Lazos
Se ha definido como terminales de ramales o lazos, aquella porcin adicional de va que se desarrolla a un lado de la va, tanto a la entrada como a la salida hacia el ramal, como a la entrada del ramal en la va principal, que incluye los carriles de cambio de velocidad. Existen dos tipos de carriles de cambio de velocidad, el paralelo y esviajado; se ha utilizado el segundo. Este tipo consiste en una salida hacia el ramal o lazo, o una entrada desde estos hacia la carretera, mediante una variacin en la alineacin del borde de la calzada, con una deflexin bastante pequea. El tipo esviajado de entrada o salida permite una operacin sin interferencias, an con volmenes de trfico tan altos como los registrados para un nivel de servicio E (capacidad). Las normas recomiendan para autopistas y carreteras principales un esviajamiento 50:1 (distancia longitudinal para cada unidad de desplazamiento transversal). Cuando se trate de un desarrollo en una zona urbana se ha considerado esviajamientos mnimos de 30:1 8.2.6 Tipos de intercambiadores considerados
8.2.6.1 Ruta Sur En esta alternativa se ha considerado los siguientes intercambiadores

Nombre Intercambiador Auquitas Intercambiador Lumbis Intercambiador Intervalles Intercambiador Tumbaco 1 Intercambiador Tumbaco 2 Intercambiador Puembo Abscisa km 0+000 km 3+396 km 5+738 km 7+568 km 9+158 km 12+600 Tipo Trompeta Glorieta en 2 niveles Diamante Trompeta Glorieta en 2 niveles Glorieta en 2 niveles
8.2.6.2 Ruta Zmbiza En esta ruta se ha considerado los siguientes intercambiadores
121
Nombre Intercambiador Puembo Intercambiador Conector Aeropuerto
Abscisa km 10+850 km 13+533
Tipo Glorieta en 2 niveles Trompeta
8.2.6.3 Ruta Norte En esta ruta se ha considerado intersecciones a nivel e intercambiadores:

Nombre Interseccin Pana Norte Interseccin Uravia Interseccin Otn de Vlez Intercambiador Aeropuerto Interseccin Guayllabamba Interseccin Yaruqu Abscisa km 0+000 A km 4+600 A km 11+500 A Km 13+600 A Km 0+000 B km 2+400 D Tipo Glorieta Glorieta Glorieta Trompeta Glorieta Glorieta
En el Anexo 8.1 se presenta los Grficos G-8.3 al G-8.16, en los que se muestra los intercambiadores e intersecciones adoptados para esta fase de estudio.
122
SECCIN TPICA NORMAL MIXTA RAMPA 2 CARRILES
LEYENDA
ASTEC
L&G
123
SECCIN TPICA NORMAL MIXTA RAMPA 1 CARRIL
LEYENDA
L&G
ASTEC
124
9.
9.1
DISEO PRE-PRELIMINAR DE PAVIMENTO

GENERALIDADES
Como resultado del estudio de demanda actual y futura de trfico en el rea de estudio, mediante la aplicacin del Modelo de Transporte desarrollado en base al Modelo de Transporte Estratgico adoptado por el IMDQ en el ao 2002, al cual se ha incorporado el resultado de los estudios de la demanda de trfico generada por la operacin del actual Aeropuerto de Quito y de la que se generar en el futuro desde su nueva localizacin, se ha asignado flujos de trfico a los diferentes enlaces y tramos viales que conforman la Red Vial Bsica Propuesta y se ha establecido el orden de prioridades con la cual debe ser incorporada la Red Vial Bsica Propuesta hasta el ao de horizonte del estudio (2030). En esta forma se ha definido que la Ruta Sur debe estar operativa en el ao 2010 hasta el Intercambiador Tumbaco 2 (9+158), incluyendo el segmento vial y puente sobre el ro Chiche, y el tramo restante hasta Alpachaca en el ao 2015. La Ruta Norte debe incorporarse al ao 2020 y la Ruta Zmbiza hasta el ao 2030. A fin de pode restablecer el costo probable del pavimento se ha efectuado el diseo de espesores correspondiente a nivel preliminar, el cual se desarrolla en este captulo. 9.2 INFORMACIN DISPONIBLE
Se dispone de la siguiente informacin: a) Estudios de Mecnica de Suelos elaborados por el Ministerio de Obras Pblicas, que corresponden a la Autopista Quito-Guayaquil, dentro de la cual se estudiaron los tramos: Va Perimetral de Quito, Acceso al Nuevo Aeropuerto y Acceso Norte a la ciudad de Quito. b) Estudios de Mecnica de Suelos elaborados por el Ministerio de Obras Pblicas para el Estudio de Rehabilitacin del Pavimento de la carretera Panamericana Norte. c) Los datos de trfico, sus proyecciones y sus ndices de crecimiento, as como los resultados de conteos vehiculares realizados a finales del ao 2004 para la red vial existente y la proyectada. Se dispone tambin de datos de trfico para las vas Quito-Cumbay-Tumbaco realizados en el ao 2000. d) Informacin general respecto al clima, posicin del nivel fretico y dems datos semejantes. Los siguientes numerales analizan la informacin existente y comentan las alternativas de solucin propuestas para el diseo de las vas. 9.3 9.3.1 ANLISIS DE LA INFORMACIN EXISTENTE Ensayos de mecnica de suelos realizados
Los resultados de los ensayos realizados se presentan en los cuadros del Anexo No. 9.1, y de su anlisis se concluye lo siguiente: Los suelos corresponden a arenas limosas y limos o arcillas arenosos, de baja plasticidad (SM, ML, CL) en su mayor parte. Los materiales se presentan hmedos, y los ensayos de CBR reportan capacidades de soporte altas a muy altas. La humedad natural de los suelos en muchos de los ensayos es superior a la humedad ptima del ensayo de compactacin. El suelo se encuentra hmedo, por lo que ser muy difcil poder
125
compactarlos a densidades comparables a la mxima del ensayo de compactacin en temporada de invierno. Limitar la construccin a los meses de verano reduce el tiempo de trabajo a tres meses al ao, lo que es inaceptable, por lo que se deber aceptar las condiciones imperantes del suelo durante la mayor parte del tiempo. Los valores del ensayo CBR corresponden a probetas moldeadas con contenidos de humedad semejantes al ptimo de compactacin, lo que no ocurrir en la realidad; por lo tanto, el valor de soporte de la subrasante es menor al obtenido en el ensayo. En profundidad, las caractersticas de los suelos se mantienen.
Como conclusin bsica se tiene, entonces, que el valor de soporte de la subrasante, recomendado en los estudios mencionados, debe reducirse. En esta etapa del estudio y a falta de mayores datos, se emplea para el diseo el mdulo resciliente obtenido del ensayo CBR que mantiene una recurrencia del 25%, afectndolo de un factor de reduccin de 0,50 para incorporar el efecto de la humedad del material. Con esta hiptesis se calcul el Mdulo de Reaccin de la Subrasante, en funcin de las condiciones de clima de la zona, cuyo resultado se incluye al final del Anexo No. 9.1. El valor as obtenido se us en la determinacin de los espesores de capa y deber comprobarse en las etapas posteriores del estudio. La Asociacin ASTEC-ING. FERNANDO ROMO-LEN&GODOY realiz conteos de trfico en noviembre del 2004 en diferentes puntos de la red existente, obteniendo los siguientes resultados: DETALLE DEL TRFICO (2 Sentidos)
Estacin Conquistadores Miravalle El Nacional El Arenal Puembo Carapungo Caldern TPDA 11.626 29.319 29.154 14.238 4.990 58.369 11.059 Liviano 98,39% 88,81% 88,64% 81,34% 98,46% 84,54% 75,51% Buses 9,26% 6,25% 6,25% 8,46% 0,24% 8,93% 9,66% 2 ejes 1,32% 4,65% 4,65% 9,48% 1,26% 6,11% 13,93% Camiones 3 ejes 0,03% 0,31% 0.31% 0,46% 0,04% 0,22% 0,37% 4 y ms 0,00% 0,09% 0.15% 0,25% 0,00% 0,19% 0,53%
El informe del Estudio de Trfico explica el origen de estos datos, que corresponden a la realidad observada los das de la medicin, pero que permiten establecer que buen parte del trfico est compuesto por vehculos livianos, que los buses forman alrededor del 7% al 10% del trfico y que los camiones y pesados circulan en mayor nmero en el rea rural. Las estaciones ubicadas al norte de la ciudad reportan ms vehculos pesados que las del valle. Usando diferentes hiptesis se elaboraron diferentes escenarios para establecer el trfico usuario de las vas proyectadas en los aos 2010, 2015, 2020 y 2030, mediante simuladores que permitieron considerar efectos de trfico generado, trfico desviado y porcentajes variables de trfico, lo cual se establece en el estudio correspondiente. Los datos finales de la simulacin se resumen en los siguientes cuadros:
126
RUTA SUR - TPDA

Tramo Auquitas-Lumbis Lumbis-Intervalles Intervalles-Tumbaco Tumbaco-Estadio Tumbaco Chiche-Puembo Tramo Estadio Tumbaco-Chiche Puembo-Va a Pifo 2010 24.962 21.820 24.495 16.638 23.612 2015 40.054 26.232 2020 46.063 42.087 49.923 43.901 45.315 2020 43.638 28.815 2030 34.995 60.878 65.293 65.826 51.792 2030 63.068 40.013 20401 26.586 88.059 85.392 98.663 108.600 2040 91.136 55.576
RUTA NORTE - TDPA

Tramo Caldern-Oyacoto Oyacoto-Coto Coto-Enlace Guayllabamba Enlace Guayllabamba-Enlace Yaruqu Enlace Yaruqu-Yaruqu En cursiva, proyeccin realizada en base al anterior 2020 2030 23.555 26.002 20.832 22.392 20.832 22.321 7.501 5.275 2.623 7.320 crecimiento o decrecimiento del 20401 26.703 24.069 23.916 3.710 9.370 perodo inmediato
1:
RUTA ZMBIZA - TPDA

Tramo 2030 20402 Gualo-Arterial Puembo 1 30.527 39.077 Arterial Puembo 1-Arterial Puembo 2 16.354 20.935 Arterial Puembo 2-Alpachaca 17.833 22.828 En cursiva, proyeccin realizada en base a un ndice de crecimiento del 2,5%
2:
Con estos valores de TPDA se han calculado las cargas de trfico ESALs que se aplicarn a las vas durante su vida til, en base a las siguientes hiptesis: a) Para la Ruta Sur se considera un porcentaje de vehculos livianos del 85%, los buses sern el 8% y camiones el 7%. Los vehculos livianos se dividen a su vez en 51% como autos de pasajeros y 34% de vehculos tipo furgoneta o camionetas de carga livianas. Los camiones de 2 ejes que forman el 6% del TPDA se clasifican en un 3% de camiones extralivianos (Ford 350 o similar), 1,5% de camiones tipo 2DA y 1,5% por camiones tipo 2DB, de acuerdo a la clasificacin vigente del MOP. Finalmente, los camiones de 3 ejes y ms, que forman el 1,0% del TPDA, se dividen en 0,5% para vehculos tipo 3A, 0,1% para remolques tipo 3S1, 0,3% para remolques tipo 3S2, y 0,1% para remolques tipo 3S3, tambin de acuerdo a la clasificacin del MOP. b) Para las Rutas Norte y Zmbiza se considera un porcentaje de vehculos livianos del 80%, los buses sern el 9% y camiones 11%. Los vehculos livianos se dividen a su vez en 48% como autos de pasajeros y 32% de vehculos tipo furgoneta o camionetas de carga livianas. Los camiones de 2 ejes, que forman el 9,0% del TPDA, se clasifican en un 4,5% de camiones extralivianos (Ford 350 o similar), 2,25% de camiones tipo 2DA y 2,25% por camiones tipo 2DB, de acuerdo a la clasificacin vigente del MOP. Finalmente, los camiones de 3 ejes y ms, que forman el 2,0% del TPDA, se dividen en 1,0% para vehculos tipo 3A, 0,2% para remolques tipo 3S1, 0,6% para remolques tipo 3S2, y 0,2% para remolques tipo 3S3, tambin de acuerdo a la clasificacin del MOP.
127
c) Los pesos de ejes de los vehculos pesados son los mximos permitidos que constan en la tabla de pesos y medidas del MOP; de esta manera se compensa el exceso de peso que se ha observado en diferentes mediciones en distintos lugares del pas. Para buses y vehculos livianos se toman datos de catlogos de vehculos tipo. d) Los valores del TPDA incluyen la reduccin de buses y pesados que se observa en feriados y fines de semana. e) Los factores de equivalencia se obtienen en base a la frmula exacta de la AASHTO. f) Se asume los siguientes factores direccionales como porcentaje de vehculos en el carril de diseo:
Vehculo Liviano Bus Pesado 3 10,0% 35,0% 40-50% Carriles por sentido 2 20,0% 50,0% 50,0% 1 50,0% 50,0% 50,0%
Es importante comentar cada una de las hiptesis anotadas: Hiptesis (a y b): A efectos de diseo de pavimento, es adecuado considerar que el trfico presentar una conformacin semejante a la actual. Las hiptesis que eliminan buses y pesados de las vas resultan en diseos con espesores de pavimento muy delgados, que fallarn cuando, por cualquier razn, circulen mayor cantidad de pesados en las vas. Hiptesis (c): Numerosos estudios de pesaje establecen que buena parte de los vehculos circulan con sobrepeso, por lo que adoptar las cargas mximas legales establecidas por el MOP puede incluso traducirse en una subestimacin del espesor del pavimento. A falta de datos especficos y en esta etapa preliminar, esta hiptesis es vlida, pero deber confirmarse en las fases posteriores del estudio. Hiptesis (d): Los datos entregados del TPDA incluyen las correcciones necesarias a la variacin diaria o estacional del trfico, por lo que no se requiere correccin. Hiptesis (e): La frmula simplificada de la AASHTO no es adecuada al anlisis que se est realizando, pues existen variaciones de importancia cuando las cargas sobre ejes difieren significativamente de las cargas tipo. Por ello se emplean los factores que se presentan en la Gua de Diseo de la AASHTO, versin 1993. Hiptesis (f): La hiptesis guarda relacin con la distribucin porcentual de vehculos en el carril de diseo que recomiendan las diferentes normativas. En el Anexo No. 9.2 de este captulo, se presentan los cuadros: Carga de Trfico Determinacin de Factores Equivalentes y para cada tramo se presentan los cuadros que establecen el nmero de ejes equivalentes en cada perodo.
128
9.4 9.4.1
DISEO DE LA ALTERNATIVA DE PAVIMENTO FLEXIBLE Hiptesis de Diseo
Condicin fundamental del diseo es que las vas se construyan en diferentes aos, conforme se las requiera y se incremente el nmero de vehculos usuarios. En esta etapa, por facilidad, se asumen perodos de diseo de 30, 20 y 10 aos para las vas que se construirn en el ao 2010, 2015 y 2020, y 2030, respectivamente. El perodo de diseo a su vez considera perodos de 10 aos para refuerzo del pavimento. El diseo se har para pavimentos flexibles, considerando capas granulares y asflticas en su conformacin. No se consideran pavimentos rgidos en esta etapa, pues el comportamiento de las vas existentes es razonablemente adecuado, pese al escaso mantenimiento que reciben. La observacin de al red actual permite determinar que el pavimento que emplea base asfltica se ha comportando mucho mejor que aquel que utiliza base granular. En el Anexo No. 9.1 se presenta el detalle de los clculos realizados para establecer el valor de soporte de la subrasante que, de acuerdo a las frmulas propuestas para relacionar dicho valor con el Ensayo CBR, corresponde un Mdulo Resciliente de la Subrasante de 9.250 psi, que equivale a un CBR medio de 10 aproximadamente, considerando las condiciones de humedad de los suelos, ya mencionadas en el numeral 9.3. El nivel de informacin disponible no justifica la definicin de tramos diferentes. Los datos de trfico permitieron el clculo del nmero de ejes equivalentes ESALs, como ya se indic. El clculo incluye a los vehculos livianos, puesto que en esta categora se cuentan adems de los vehculos de pasajeros (autos, jeeps, etc) a camionetas y furgonetas de eje posterior sencillo y doble (Toyota, Ford F-350, etc), aunque la mayor carga de trfico proviene de buses y pesados. 9.4.2 Parmetros de Diseo
A continuacin se detallan los parmetros de diseo utilizados en el clculo para la alternativa de Pavimento Flexible, obtenidos a partir de al informacin disponible y bajo las consideraciones antes expuestas. Tramos de Diseo: los tramos de diseo corresponden a las variaciones establecidas en el Estudio de Trfico para cada una de las rutas y sus enlaces o conexiones. Mdulo Resciliente de la Subrasante: conforme se indic anteriormente, el Mdulo Resciliente de la subrasante es de 9.250 psi. El procedimiento adoptado para su obtencin consta en el cuadro mencionado en el numeral 9.3.1. Materiales del Pavimento: para definir las diferentes capas del pavimento se establecen las siguientes consideraciones: El pavimento debe tener una capa de material de sub-base granular, clase 2 3, conforme se la define en las Especificaciones vigentes del MOP. La capa de base puede ser granular o asfltica (se calculan las dos alternativas para comparacin) y se emplea una capa de rodadura de concreto asfltico en caliente. Este pavimento debe tener una duracin mnima de 10 aos.
129
Para extender la vida til del pavimento hasta 20 y 30 aos, se colocarn capas adicionales de concreto asfltico sobre la estructura antes definida. El espesor mnimo a colocar vara en funcin de la variacin del trfico, puesto que la construccin de nuevas vas absorbe parte del trfico que circula por las vas actuales, disminuyendo la carga neta sobre el pavimento. Los coeficientes de capa de cada material se calculan en funcin de la capacidad de soporte o de la estabilidad, para materiales granulares o asflticos, respectivamente, siguiendo las frmulas que se recomiendan en la Gua de Diseo de la AASHTO. Para la capa de sub-base se incluye un factor de reduccin por drenaje de 0,8, factor que no se emplea para las capas superiores pues se asume que la va se construir con drenajes y subdrenajes adecuados. Por la intensidad del trfico usuario no se recomienda el empleo de mezclas en fro, ni adoquines en la capa de rodadura.
Otras variables: las dems variables empleadas son las siguientes: Credibilidad = 90%, para la primera etapa (10 aos); 95% para los 20 aos (0,9 = 0,949), y 97% para la tercera intervencin (raz cbica de 0,9). Desviacin Estndar = 0,35, valor recomendado por al AASHTO y razonable dadas las consideraciones estadsticas realizadas para seleccionar los parmetros de diseo. Indice de Servicio Inicial = 4,5. Indice de Servicio Final = 2,5. Procedimiento de Clculo
9.4.3
Para el diseo de espesores del pavimento se sigui el procedimiento recomendado por la AASHTO en la Gua de Diseo de Pavimentos (1993). Se usa la metodologa convencional, es decir, se calcula el nmero estructural necesario para soportar la carga de trfico del escenario correspondiente, mediante iteraciones sucesivas hasta lograr la convergencia de la serie. Este nmero estructural se traduce a espesores de las diferentes capas que conforman el pavimento conforme se estableci. El anlisis se hace por iteraciones hasta lograr una estructura de pavimento razonable. En los Anexos a este captulo se presentan los resultados obtenidos al correr la hoja de clculo que contiene el mtodo de diseo de la AASHTO. Se hace notar que el programa de clculo emplea unidades inglesas (las que se indican en el formulario correspondiente). Para la determinacin del espesor de las capas se emplean unidades mtricas (centmetros) conforme se indica en el cuadro: 9.4.4 Anlisis de Resultados Ruta Sur
Los clculos realizados establecen para la Ruta Sur y para los primeros 10 aos de vida los siguientes resultados de espesores de las capas estructurales del pavimento, empleando capas de base granulares:
130
Int. LumbisInt. Intervalles
Est. TumbacoChiche
Int. TumbacoEst. Tumbaco
Int. AuquitasInt. Lumbis
Int. IntervallesInt. Tumbaco
Tramo
Sub-base Base Granular Carpeta asfltica Total
35,0 35,0 10,0 80,0
35,0 35,0 10,0 80,0
35,0 35,0 10,0 80,0
35,0 35,0 10,0 80,0
35,0 35,0 7,5 77,5
35,0 25,0 10,0 80,0
Cuyo anlisis establece que los espesores de pavimento que se obtienen usando capas granulares son altos, entre 80 y 85 cm para la primera intervencin, lo que dificultar la colocacin de drenajes y subdrenajes en las vas, considerando los anchos de las calzadas. En vista que las experiencias de la red vial existente favorecen el empleo de capas asflticas, con este material se facilita la conservacin y mantenimiento del pavimento, pues el deterioro de la capa de rodadura no progresa hasta la base, cosa que s ocurre cuando se tiene base granular. La mayor impermeabilidad de la base asfltica incrementa la capacidad de soporte de la subrasante. Los clculos realizados establecer para la Ruta Sur y para los primeros 10 aos de vida los siguientes resultados de espesores de las capas estructurales del pavimento, empleando capa de base asfltica.
Int. LumbisInt. Intervalles Est. TumbacoChiche Int. TumbacoEst. Tumbaco Int. AuquitasInt. Lumbis Int. IntervallesInt. Tumbaco
Tramo
Sub-base Base Granular Carpeta asfltica Total hasta el ao 2020 Carpeta adicional en el ao 2020 Carpeta adicional en el ao 2030
25,0 15,0 10,0 50,0 2,5 2,5
25,0 15,0 10,0 50,0 5,0 2,5
25,0 15,0 10,0 50,0 5,0 2,5
25,0 15,0 10,0 50,0 5,0 2,5
25,0 15,0 7,5 47,5 7,5 2,5
25,0 15,0 10,0 50,0 5,0 5,0
9.4.4.1 Pavimento Recomendado Ruta Sur El diseo del pavimento recomendado para toda la Ruta Sur, a nivel preliminar, es el siguiente: Sub-base Granular Clase 2: Base Asfltica, Estabilidad 1.500 libras: Carpeta Asfltica, Estabilidad 2.000 libras: Carpeta Asfltica adicional para 20 aos: Carpeta Asfltica adicional para 30 aos: Anlisis de Resultados Ruta Norte 25,0 cm 15,0 cm 10,0 cm 5,0 cm 5,0 cm
9.4.5
Los clculos realizados establecen para la Ruta Norte y para los primeros 10 aos de vida los siguientes resultados de espesores de las capas estructurales del pavimento, empleando capas de base granulares:
PuemboVa Pifo 25,0 12,5 7,5 45,0 7,5 2,5 131
ChichePuembo
PuemboVa Pifo 35,0 30,0 7,5 72,5
ChichePuembo
Tramo Sub-base Base Granular Carpeta Asfltica Total
CaldernOyacoto 35,0 35,0 10,0 80,0
OyacotoCoto 35,0 35,0 10,0 80,0
Coto-Enlace Guayllabamba 35,0 35,0 10,0 80,0
Enl.GuayllabambaEnl. Yaruqu 35,0 30,0 7,5 72,5
Enl. YaruquYaruqu 30,0 25,0 10,0 65,0
Cuyo anlisis permite llegar a las mismas conclusiones que las indicadas para la Ruta Sur. Los clculos realizados para esta va, empleando capa de base asfltica, indican los siguientes espesores:
Tramo Sub-base Base Asfltica Carpeta Asfltica Total Carpeta adicional en ao 2030 CaldernOyacoto 25,0 15,0 10,0 50,0 4,0 Oyacoto- Coto-Enlace Enl.Guayllabamba- Enl. YaruquCoto Guayllabamba Enl. Yaruqu Yaruqu 25,0 25,0 25,0 25,0 14,0 14,0 12,5 12,5 10,0 10,0 7,5 7,5 49,0 49,0 45,0 45,0 4,0 4,0 2,5 2,5
9.4.5.1 Pavimento recomendado Ruta Norte El diseo del pavimento recomendado para la Ruta Norte, a nivel preliminar, en los tramos Caldern-Oyacoto-Coto-Enlace Guayllabamba y Enlace Quinche-Guayllabamba es el siguiente: Sub-base Granular Clase 2: Base Asfltica, Estabilidad 1.500 libras: Carpeta Asfltica, Estabilidad 2.000 libras: Carpeta Asfltica adicional para 20 aos: 25,0 cm 15,0 cm 10,0 cm 5,0 cm
Para los tramos finales puede reducirse el espesor del pavimento a los siguientes valores, siempre y cuando estudios futuros de trfico confirmen la tendencia establecida en el modelo: Sub-base Granular Clase 2: Base Asfltica, Estabilidad 1.500 libras: Carpeta Asfltica, Estabilidad 2.000 libras: Capa Asfltica adicional para 20 aos: Anlisis de Resultados Ruta Zmbiza 25,0 cm 12,5 cm 7,5 cm 2,5 cm
9.4.6
Los clculos realizados establecen para la Ruta Zmbiza y para los primeros 10 aos de vida, los siguientes resultados de espesores de las capas estructurales del pavimento, empleando capas de base granulares:
Tramo Sub-base Base Granular Carpeta Asfltica Total Int. GualoArt. Puembo 1 40,0 35,0 10,0 85,0 Art. Puembo 1Art. Puembo 2 35,0 30,0 10,0 75,0 Art. Puembo 2Enl. Alpachaca 35,0 30,0 10,0 75,0
132
que presentan iguales inconveniencias por lo antes comentado, aunque disminuye el ancho de cada calzada, por lo que se prefiere recomendar pavimento con base asfltica cuyos clculos indican lo siguiente:
Tramo Sub-base Base Asfltica Carpeta Asfltica Total Int. GualoArt. Puembo 1 30,0 15,0 10,0 55,0 Art. Puembo 1Art. Puembo 2 25,0 15,0 7,5 47,5 Art. Puembo 2Enl. Alpachaca 25,0 15,0 10,0 50,0
9.4.6.1 Pavimento recomendado Ruta Zmbiza El diseo del pavimento recomendado para la Ruta Zmbiza, a nivel preliminar, es el siguiente: Tramo Interseccin Gualo Arterial Puembo 1: Sub-base Granular Clase 2: Base Asfltica, Estabilidad 1.500 libras: Carpeta Asfltica, Estabilidad 2.000 libras: 30,0 cm 15,0 cm 10,0 cm
Tramo Arteria Puembo 1-Arterial Puembo 2-Enlace Alpachaca: Sub-base Granular Clase 2: Base Asfltica, Estabilidad 1.500 libras: Carpeta Asfltica, Estabilidad 2.000 libras: 25,0 cm 15,0 cm 7,5 cm
133
10.
DISEO PRE-PRELIMINAR DE OBRAS DE DRENAJE MENOR
Los criterios utilizados para el diseo pre-preliminar de obras de drenaje menor son aplicables a todas las rutas propuestas y son de tipo general. Las condiciones del uso del suelo de la microcuenca de drenaje exigen considerar: Evitar las descargas directas a los ros o quebradas sin obras de proteccin en el cauce Es imprescindible incluir estructuras de disipacin al pie de las rpidas proyectadas. Es preferible utilizar en descargas, rpidas escalonadas que rpidas lisas, debido a la gran cantidad de sedimento de arrastre. Para el control del escurrimiento y la erosin se utiliza canales en media ladera, con las correspondientes obras de captacin, conduccin, disipacin de energa y descarga hacia un punto controlado. Se puede utilizar materiales de construccin como hormign, PVC, o Acero, pero, debido a la gran cantidad de sedimentos de arrastre que limita la vida til de las obras por su mayor capacidad erosiva, se deben tomar las medidas necesarias tanto en el diseo hidrulico como el estructural. Se debe asegurar que las obras hidrulicas dispongan de transiciones que tomen en cuenta velocidades mnimas de arrastre de sedimentos. Para velocidades mximas se debe considerar los efectos de erosin debido a flujos hiperconcentrados en las obras, por lo que se sugiere no sobrepasar de velocidades de diseo en colectores y alcantarillas de 7 m/s. Para velocidades superiores se debera realizar obras especiales de control. Impedir el taponamiento del ingreso de la alcantarilla mediante rejillas de proteccin. DISEO PRE-PRELIMINAR DE ALCANTARILLAS
10.1
Se colocar alcantarillas en: Puntos de cruce de la va con cuerpos hdricos de importancia Cuando exista la necesidad de colocar alcantarillas de paso; debido a la concentracin de flujos en puntos sin drenaje. En sitios de entrega de bajantes.
10.1.1 Dimensionamiento de las alcantarillas Para el dimensionamiento de las alcantarillas se parte de los caudales proporcionados por el clculo de los caudales de crecida en el estudio hidrolgico. El caudal proporcionado corresponde al caudal de diseo de alcantarillas y estructuras complementarias con perodo de retorno de 50 aos para las primeras y de 25 aos para las ltimas. Debido a las altas pendientes de los cauces de los cuerpos hdricos que atraviesan la va, las alcantarillas son diseadas con una pendiente mxima apropiada, segn las velocidades permitidas, para posteriormente realizar una rpida escalonada de descarga con su respectivo cuenco de disipacin a su pie.
134
10.1.2 Dimensionamiento y Diseo Pre-Preliminar de Alcantarillas en rellenos Altos en la Va y Zonas de depsito La mayora de los cauces de las quebradas atravesadas por las distintas rutas viales, poseen pendientes longitudinales bastante empinadas. En base a los conceptos emitidos acerca del equilibrio en los cauces y el diseo de alcantarillas, se ha diseado alcantarillas que atraviesan los rellenos con pendientes bajas (del orden del 1 al 2%) en corte, de manera lateral; esto implica que las zonas destinadas a los rellenos se ubican bajo las alcantarillas. Por tanto el alto del relleno no afecta de manera importante al refuerzo de las tuberas.
Sin embargo para el drenaje de cuerpos hdricos de importancia (caudales de crecida altos), las pendientes son relativamente pequeas, del orden del 1%, por lo que la alcantarilla debe proyectarse al fondo del cauce. Estos casos se observan en: 10.1.2.1 Ruta Norte
Alcantarilla 12+487, Subtramo ASTEC A, conformada por dos tuberas de 2.4 m de dimetro cada una, con una altura de relleno de 44 m. Alcantarilla 1+092, Subtramo ASTEC D, conformada por dos tuberas de 2.4 m de dimetro cada una, con una altura de relleno de 27 m. 10.1.2.2 Ruta Sur
Alcantarilla 3+910, conformada por una alcantarilla de dos celdas de hormign armado de 1.5 x 1.5 m cada una, con una altura de relleno de 30 m. Alcantarilla 9+430, conformada por una alcantarilla de una celda de hormign armado de 2.5 x 2.5 m cada una, con una altura de relleno de 33 m.
135
10.1.2.3
Ruta Zmbiza
Alcantarilla 10+850, conformada por una alcantarilla de acero corrugado de 1.8 m de dimetro con una altura de relleno de 28 m. El alto del relleno por tanto debe considerarse en los anlisis estructurales de los espesores de las alcantarillas en acero, o del refuerzo en las de hormign armado. En trminos de la funcin que desempean estas estructuras, lo ms adecuado se considera el colocar tuberas con pendientes bajas, para posteriormente, mediante una rpida, devolver las aguas al cauce con un cuenco disipador de energa al final de sta. Debido al bajo o nulo nivel fretico observado no se incluye preliminarmente drenes en los rellenos; sin embargo no se debera descartar esta posibilidad durante los estudios definitivos de la ruta seleccionada. 10.2 DISEO PRE-PRELIMINAR DE ELEMENTOS DE DRENAJE
10.2.1 Introduccin Las obras civiles de drenaje tienen el objetivo de asegurar el buen funcionamiento de la infraestructura vial proyectada, permitiendo que el agua superficial que escurre por la va sea desalojada lo ms rpidamente y que los flujos que llegan de manera lateral no ingresen hacia los firmes de la estructura. Se diferencian los flujos difusos y concentrados; dentro de los difusos se habla del agua que escurre de manera laminar hacia y por la va, y los concentrados los que por medio de alcantarillas son evacuados de manera controlada. Tambin se debe diferenciar a los flujos por medios porosos o subterrneos, que causan problemas a los firmes ya sea en corte o en relleno. Sobre esto ltimo, vale recalcar que los flujos en medios porosos no se han observado en las visitas de campo realizadas a los trazados. Puntos especficos por concentracin de aguas superficiales sin desalojo, pueden en cierto momento necesitar drenes longitudinales; sin embargo en la etapa presente no se considera adecuado realizar este anlisis. 10.2.2 Principales elementos del Drenaje Superficial Los flujos difusos son controlados mediante cunetas de coronacin y laterales, mientras que los flujos concentrados se los controla mediante las alcantarillas y colectores. Se distinguen los siguientes elementos de drenaje: Cunetas laterales Cunetas de coronacin Cunetas de contacto en rellenos Bajantes Colectores Rpidas Cuencos disipadores Obras de proteccin en los cauces Obras de proteccin en laderas
136
10.2.2.1
Proteccin en cauces
Las obras de proteccin en cauces representan el conjunto de obras civiles tendientes a evitar el desequilibrio en el cauce generado por descargas de flujos concentrados. Estos flujos son el resultado de la redistribucin del drenaje de la zona, como consecuencia de la implantacin de la infraestructura vial dentro del rea de intervencin. Consisten principalmente en obras en gaviones colocados aguas abajo de la descarga con fines de proteger los cauces, evitando la disminucin de su pendiente y sus subsecuentes problemas relacionados. 10.2.2.2 Proteccin en laderas
Los procedimientos no estructurales de proteccin en laderas tienen el objetivo de recuperar las laderas altamente erosionadas; tal recuperacin podra hacerse con rboles, arbustos y hierbas nativas de la zona. Para asegurar su proteccin se debera realizar una proteccin absoluta contra la invasin de cabras u otros animales domsticos. Como medidas estructurales se pueden colocar canales a media ladera que concentren los flujos de agua de manera controlada con descargas y cuencos disipadores a su entrega, Estas cunetas ayudan a mejorar el equilibrio de las laderas, controlando la fuerte erosin laminar. El riego es una medida necesaria para conseguir la recuperacin de dichas laderas, por lo que un sistema de captacin, conduccin y distribucin del flujo debera implementarse, ya sea mediante gravedad o mediante el bombeo de aguas de los ros principales, como son el ro Guayllabamba, ro San Pedro, ro Chiche y ro Uravia. Tanto la proteccin de los cauces como de las laderas se enfocan como obras de recuperacin del hbitat de la zona, y se indica de manera descriptiva. Sin embargo se recomienda tomar mucho en cuenta en la etapa de diseo definitivo del acceso al Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito. Los beneficios de estas actividades son principalmente: La disminucin de los caudales de crecida, lo que mejora el equilibrio de las quebradas de la zona La disminucin de prdida de suelo y por tanto de sedimentos arrastrados hacia las estructuras que concentran el flujo La disminucin de costos de mantenimiento vial, especialmente por limpieza de slidos sedimentados y la de desestabilizacin de obras por erosin regresiva La mejora del componente paisajista, prioritario en una va de importancia que representa la primera impresin de llegada a la Capital La mejora en la infiltracin hacia acuferos
El manejo de las microcuencas de aporte al escurrimiento que cruza la va se complementa con los objetivos de un adecuado trazado vial. Por lo que, la ruta seleccionada debe considerar en sus componentes estos aportes tcnicos para garantizar su apropiado funcionamiento. 10.2.2.3 Colectores Interceptores
Se coloca colectores interceptores en tramos donde se cumple: Fuerte pendiente que obligue al flujo superar velocidades mximas permisibles
137
Tramos con cortes proyectados importantes Falta de un cuerpo hdrico adecuado para su descarga, y Mejorar las condiciones de equilibrio de las quebradas de la zona de vida por la que atraviesa la va
Dentro de su diseo se ha proyectado, por un lado tuberas plsticas por su facilidad de colocacin y su economa hasta un dimetro mximo de 0.9 m y velocidades mximas de 9 m/s. Tambin se ha utilizado colectores en hormign armado con rugosidad artificial, especficamente con gradas. Esta medida ayuda a aumentar el coeficiente de rugosidad de los colectores, disminuyendo las velocidades a las cuales trabajarn, mejorando con esto su vida til debido a la alta tasa de sedimentos arrastrados en cuencas degradadas. Se ha considerado profundidades mnimas de 1.20 m sobre la clave del conducto, para permitir el ingreso de tuberas del drenaje transversal (sumideros). El perodo de retorno utilizado para colectores es de 25 aos. Las curvas intensidad duracin frecuencia corresponden a la estacin Quito-Aeropuerto, indicada en el Capitulo 4: Hidrologa. El tiempo de concentracin mnimo para colectores se ha tomado igual a 5 minutos. Se presenta una hoja de clculo realizada en Excel, donde se observan las dimensiones y caractersticas hidrulicas de su funcionamiento. Se presenta un reporte anexo a este captulo; ordenado segn las distintas rutas analizadas. 10.2.2.4 Cunetas Laterales
Las cunetas laterales paralelas a la va deben acompaar a todo lo largo de los trazados de las rutas, esto considerando que la zona est sujeta a fuertes intensidades de lluvias y alta tasa de sedimentos. Sus dimensiones se recomiendan realizarlas no menores de 20 cm de profundidad y en seccin triangular que tome en cuenta la seguridad vehicular. 10.2.2.5 Cunetas de Coronacin y relleno
Se coloca cunetas de proteccin en: Proteccin de los taludes de corte en la va Proteccin de los puntos de concentracin de flujo en sitios de contacto de los rellenos con el suelo natural; cunetas en relleno.
La cuneta tipo utilizada es:
138
10.2.2.6
Bajantes
Tienen el objetivo de entregar el flujo concentrado por las cunetas hacia los colectores o cauces naturales de manera controlada, impidiendo la erosin y desestabilizacin de reas aledaas. Se coloca bajantes en: Puntos donde la va se proyecta atravesando cortes importantes e influenciados por escurrimientos superficiales concentrados por cunetas de coronacin. Puntos de entrega de cunetas de coronacin a quebradas.
Toda bajante incluye una rpida en canal de hormign estructural con rugosidad artificial (gradas), con una obra de disipacin a su pie. Cuando por falta de espacio no se pueda colocar obras de disipacin, se coloca estructuras civiles de impacto. Como excepcin de lo dicho, en el caso de que la entrega despus de la rpida se realice sobre cuerpos hdricos de importancia, tales como el ro San Pedro o el ro Guayllabamba, se elimina el cuenco disipador y se coloca un salto en ski. 10.2.2.7 Descargas
Se coloca descargas en: Puntos de entrega de colectores interceptores
Las descargas estn constituidas por una rpida escalonada y un cuenco disipador de energa, que permite una entrega controlada a la quebrada o ro receptor. Se las calcula tomando en cuenta los efectos de la aireacin; motivo de la macro rugosidad de las gradas. Se considera los estudios realizados en la temtica por Hubert Chanson, 2002. Los cuencos de disipacin se los ha calculado asumiendo velocidades de ingreso fruto de un skimming flow en la rpida. Para el clculo de los cuencos se utiliza los conceptos de cuencos disipadores con expansin, sin expansin y de impacto. Los dos primeros calculados con la siguiente ecuacin:
139
b Fr12 b 2b b 2 + (1 ) + Fr1 + 2 Fr12 = 0 B B 4 B B

3
Donde:
=
b, es el ancho del colector aguas arriba B, es el ancho del cuenco Y1, es el alto del calado contrado
Y2 Y1
La longitud del colchn se ha calculado con la ecuacin:
L = 6.9 (Y2 Y1 )
Para los cuencos de impacto se colocan estructuras de dimensiones mnimas recomendadas por el US. Water Bureau. Los clculos se los realiza en hoja Excell y se los presenta en el Anexo 10.1 adjunto. 10.3 DESCRIPCION DE LAS OBRAS CIVILES DE DRENAJE DE LAS DISTINTAS RUTAS
10.3.1 Ruta Norte Dentro de esta ruta se observa tres tramos denominados subtramo A, subtramo B y subtramo C. 10.3.1.1 Subtramo A (Longitud igual a 13646 m)
Este subtramo se proyecta entre cotas 2147.50 hasta la cota 2433, con una diferencia de cotas de 286 m y con una longitud de 13646 m, lo que genera una pendiente media del 2%. Las altas pendientes longitudinales; que llegan incluso al 8.8%, propician la proyeccin de colectores interceptores paralelos a la va; se los ha ubicado en el eje de la va, con pozos de visita colocados a una distancia mxima de 80 m. Se ha proyectado sumideros tipo boca de lobo laterales a la calzada, que recolectan los flujos concentrados por las cunetas laterales, las cuales se consideran indispensables a lo largo de todo el trayecto del subtramo. Se ha colocado cunetas de coronacin con sus respectivas bajantes con estructuras de disipacin a su entrega, ya sea a cuerpos receptores naturales como a colectores interceptores. En su mayora las reas de drenaje tienen reas menores a 250 ha, por lo que se utiliza el mtodo racional en el clculo. Como excepcin se indica la alcantarilla 12+487 con rea de aporte de 18.9 km2, por lo que se utiliza el mtodo de hidrogramas unitarios sintticos que toman en cuenta las caractersticas de las reas de aporte superiores de la cuenca y su condicin de zona de vida.
140
10.3.1.2
Subtramo B (Longitud igual a 3032.8 m)
Este subtramo se proyecta entre cotas 2134 hasta la cota 2177, con una diferencia de cotas de 43 m y con una longitud de 3030 m, lo que genera una pendiente media del 1.4%. El microdrenaje en este tramo se ha controlado exclusivamente mediante alcantarillas transversales y cunetas de coronacin. Los clculos realizados se presentan en el Anexo 10.1. 10.3.1.3 Subtramo C (Longitud igual a 1107.4 m)
Este subtramo se proyecta entre cotas 2202 hasta la cota 2275, con una diferencia de cotas de 73 m y con una longitud de 1107 m, lo que genera una pendiente media del 6.6%. El microdrenaje se controla mediante un colector interceptor, con pozos de visita cada 80 m dotados de sumideros tipo boca de lobo. Este tramo tiene altas pendientes por lo que se ha incluido colectores de hormign con rugosidad artificial. Los clculos realizados se presentan en el anexo adjunto. 10.3.1.4 Subtramo D (Longitud igual a 2410.1 m)
Este subtramo parte de la cota 2454.5 para terminar en la cota 2535, tiene una longitud total de 2410 m, lo que constituye una pendiente promedio de 3.3%. Sin embargo, el tramo comprendido entre las abscisas 1+250 y 2+000, dispone de una pendiente del 8.5%, lo que obliga al control del escurrimiento mediante un colector interceptor ubicado al eje de la va dotado de pozos de visita con sumideros laterales tipo boca de lobo, distanciados cada 80 m. 10.3.2 Ruta Sur Esta ruta se proyecta realizarla entre la cota 2638 y cota 2510, con una longitud total de 15763 m, lo que representa una pendiente promedio de 0.8%. En su tramo inicial, desde la abscisa 0+000 a 2+000, atraviesa varias quebradas con influencia urbana, para lo cual se ha proyectado alcantarillas transversales que permiten el desalojo de los flujos generados. En la abscisa 2+090 se ha proyectado una alcantarilla-colector que capta los flujos superficiales y es conducido mediante un colector que se recupera en cota respecto al fondo del cauce, con ello se permite el empleo del rea inmediata inferior para el uso como escombrera. Los flujos laterales que llegan a las escombreras son captados por dicho colector y por los elementos del drenaje de la va (cunetas), y posteriormente son trasvasados siguiendo la ruta de la va proyectada, hacia la siguiente quebrada inmediata (hacia el sur). Esto se lo ha realizado conociendo el grado de ocupacin urbano de la primera quebrada indicada, las dimensiones del colector y las necesidades constructivas de desvo. El tramo comprendido entre la 3+900 y 5+450 dispone de una fuerte pendiente (7%), por lo que se ha proyectado un colector interceptor que descarga sus aguas en el ro San Pedro mediante una rpida y un cuenco disipador a su pie. El tramo comprendido entre la 5+700 y 11+600 cruza por el pie de ladera del Volcn Ilal, y el drenaje se lo ha proyectado mediante alcantarillas. En la abscisa 9+430 se ha proyectado una alcantarilla-colector, que drena un rea de 8.5 km2, que representa la quebrada ms importante dentro del microdrenaje. El rea inmediata aguas abajo ser utilizada como escombrera, por lo que se prev una longitud de colector de 689 m.
141
Cruzando el puente al ro Chiche, el drenaje consiste en alcantarillas transversales, hasta llegar al fin del trazado. 10.3.3 Ruta Zmbiza Desde sus inicios dispone de un colector interceptor desde la 0+240 hasta la 2+470, en su punto final se empata con la alcantarilla 2+470 de seccin rectangular de 1.5 x 1.5 m. Las reas aledaas aguas abajo se utilizarn para escombreras, por lo que se continuar con un colector de 785 m para posteriormente descargar su flujo mediante una rpida con cuenco disipador a su pie. En esta quebrada se debe colocar obras de proteccin en el cauce en una longitud de 740 m. El colector dos, empieza en la abscisa 2+560, con una longitud de 1360 m, conduce las aguas pluviales que escurren por la calzada y los taludes laterales. En este tramo se incluye cunetas de coronacin para conducir el escurrimiento de las laderas de manera controlada. Este colector se descarga partiendo de la abscisa 3+920; antes del ingreso al tramo en tnel, mediante una rpida escalonada con cuenco disipador a su pie. En la abscisa 4+510 se ha incluido una alcantarilla que drena un rea importante de 119 ha, de 1.8 m de dimetro. Desde a abscisa 4+640 tiene su inicio un nuevo colector interceptor que se proyecta hasta la abscisa 6+560, punto en el cual se coloca una rpida de tipo escalonada con un cuenco disipador a su pie. La entrega del caudal se lo realiza al ro Guayllabamba. A partir de la abscisa 7+300, la pendiente longitudinal de la va es de 7.5%, y discurre entre cortes superiores a 10 metros. En este tramo se coloca un colector desde la abscisa 7+040, hasta la 8+080. Su punto de descarga se lo realiza en la abscisa 7+040 mediante una rpida y un cuenco disipador. En la 8+270 se ha colocado una alcantarilla de seccin rectangular que se prolonga mediante un colector de 808 m de longitud. Su funcin consiste en proteger las escombreras proyectadas aguas debajo de la misma quebrada. La descarga de esta alcantarilla se realiza mediante una rpida y un cuenco disipador. Las altas pendientes longitudinales en este tramo se mantienen incluso hasta la abscisa 9+100, por lo que se incluye otro colector interceptor en el tramo 8+320 a 9+360. Desde la 9+500 a la 13+500 se ha controlado el escurrimiento superficial mediante alcantarillas y cunetas de coronacin. En la 10+850 se coloca una alcantarilla y se la prolonga para permitir que el rea inmediata aguas abajo, en la quebrada, sea utilizada como escombrera. Esta alcantarilla por tanto, se la prolonga en una longitud de 820 m con menor pendiente que la del cauce natural. Al final de esta alcantarilla se coloca una rpida, que entrega su caudal nuevamente a la Quebrada, impidiendo la erosin regresiva mediante un cuenco disipador.
142
11.
DISEO PRE-PRELIMINAR DE ESTRUCTURAS PUENTES Y OTRO TIPO DE ESTRUCTURAS
ESPECIALES,
Por la importancia de este tema, se lo trata, por separado, como volumen especial. (Ver Informe Fases 2 y 3: D: Diseo Estructural de Puentes).
143
12.
12.1
DISEO PRE-PRELIMINAR DE OBRAS COMPLEMENTARIAS

INTRODUCCIN
Para el proyecto de sealizacin de las rutas de acceso al Aeropuerto se ha diseado una cantidad suficiente de elementos y recursos para proveer un adecuado nivel de seguridad a los conductores y peatones. Los estudios contemplan un plan integral de sealizacin horizontal y vertical dentro de los corredores viales y como caso particular se tratan las intersecciones e intercambiadores. Como se seala mas adelante, se ha tratado de ajustar los diseos y especificaciones a las normas existentes y utilizadas en el Distrito Metropolitano, para mantener la uniformidad. 12.1.1 Dispositivos de control de trfico Los dispositivos de control de trfico estn constituidos por las seales verticales, seales horizontales y por los semforos. Estos dispositivos tienen como funciones bsicas: El informar al conductor de las condiciones que rene aquello que le rodea Informar al conductor para que sepa dnde est, cul es el mejor camino para alcanzar su destino o cundo ha llegado a l Regular el uso de la va en cada momento El avisar los posibles peligros que pueda encontrar el conductor Aconsejar en qu forma debe conducirse para sacar el mejor partido posible del vehculo y de la va, sin sobrepasar los lmites de seguridad
Dentro de las caractersticas de estos dispositivos est la uniformidad, lo que asegura la correcta interpretacin de los mismos. Este criterio se aplica tambin al diseo y se apega a las normas que a continuacin se indican: 1) Las inscripciones que llevan las seales debern ser uniformes en cuanto se refiere a su texto, forma y color. Es importante mantener los estndares de las seales actualmente instaladas, ya que una variacin en los diseos provocara confusin a los usuarios. 2) Conviene emplear el menor nmero de seales y nunca deber recargarse la atencin del conductor. 3) En caso de duda, deber instalarse la seal que imponga una menor restriccin. 4) Es mejor que repetir la seal de peligro el incluir una seal complementaria de regulacin. De esta manera por el mismo costo se da una mayor informacin. 5) En cada poste deber colocarse una sola seal y nunca, bajo ningn concepto, se colocarn ms de dos. Sin embargo, bajo cada seal se puede colocar una placa auxiliar complementaria indicando lmites de velocidad, distancia al peligro, o su significado escrito. Los estndares de diseo aplicados al proyecto recogen las recomendaciones de los manuales de diseo internacionales y locales;, sin embargo estos diseos tiene que ser complementados con normas que han sido aplicadas dentro del Distrito Metropolitano, por la Direccin Provincial de Trnsito y las regulaciones de la Direccin Metropolitana de Transporte del Municipio del Distrito Metropolitano de Quito. Se ha tomado como referencias los siguientes estndares: (1) Inter-American International Road Sign System de la International Road Federation, 1984
144
(2) Manual on Uniform Traffic Control Devices, Millennium Edition, Federal Highway Administration, 2000 y 2003. (3) Manual Tcnico de Seales de Trnsito, Departamento de Planificacin e Ingeniera de Trnsito, Direccin Nacional de Trnsito, 1993. (4) Especificaciones Tcnicas para materiales y para la colocacin de seales en Obras Viales MOP, Ing. Richard Hidalgo, Junio 1994. (5) Manual de procedimiento para la ubicacin, colocacin y mantenimiento de seales, MOP, Junio 1994. (6) Manual de Especificaciones Generales para la Construccin de Caminos y Puentes, MOP001-F del 2000. (7) Manual of Uniform Traffic Control Devices, Australian Standard. Standard Association of Australia, 1986. (8) Standard Highway Signs, Millennium Edition, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, 2000-2003.
La codificacin de las seales horizontales y verticales ha sido provista por la Direccin Metropolitana de Transporte y Vialidad. 12.2 SEALIZACIN VERTICAL
12.2.1 Seales de Reglamentacin Este tipo de seales tiene como objetivo informar a los usuarios de las condiciones, prohibiciones, obligaciones o restricciones en el uso de la va. Dentro de las seales utilizadas para el proyecto podemos distinguir los siguientes tipos: Parada obligatoria (PARE) Va preferencial o Ceda el Paso Reglamentacin de velocidad Regulacin del sentido de circulacin Prohibicin de rebasamiento
En cada caso para su localizacin se ha tomado en cuenta los criterios y principios de utilizacin descritos en los manuales anteriormente sealados. Las seales de regulacin deben ser instaladas en el sitio donde se va a aplicar la regulacin. En este tipo de seales debe estar claramente indicado el requerimiento impuesto por la regulacin y deben ser diseadas e instaladas para proveer una adecuada visibilidad y legibilidad para que la restriccin sea cumplida por los conductores. 12.2.1.1 Forma, calores y dimensiones
A excepcin de las seales R-1-1 y R-1-2 de Pare Obligatorio y de preferencia Ceda el Paso respectivamente, estas son rectangulares, las seales tendrn el fondo blanco, la orla negra y el crculo interior deber ser rojo (Pantone 187), los smbolos y la letra en color negro. Las dimensiones y caractersticas de estas estn reseadas en el plano de detalle y los detalles para su construccin se pueden ver en los manuales indicados. Por la importancia de la va, para el diseo la seal reglamentaria es de 75 cm x 120 cm.
145
12.2.2 Seales de Prevencin Las seales de advertencia o preventivas tienen como funcin llamar la atencin a los conductores de vehculos, debido a la existencia de un potencial peligro o de situaciones inesperadas. Esta placa exige generalmente al conductor una reduccin de la velocidad con el objetivo de aumentar su seguridad. Las placas de prevencin se han colocado: En situaciones peligrosas de alineacin vertical u horizontal Curvas reversas o sinuosas separadas por pequeas tangentes Aproximacin a intersecciones, como redondeles Ocurrencia de condiciones peligrosas Otras condiciones conforme a la indicacin de uso de cada una de las placas dentro de los manuales
La aplicacin de la placa de advertencia fsica determina a partir de estudio de situaciones propias, siendo en algunos casos un criterio tcnico (como por ejemplo radios de curvatura, aproximacin a intersecciones, etc.) y en otros la decisin de su colocacin depende del examen de las condiciones locales o del comportamiento de los usuarios de la va. Cabe sealar que uso excesivo de, o indiscriminado, de seales de advertencia es extremadamente desaconsejado, ya que se genera un alto grado de desobediencia. La localizacin de seales preventivas tiene como factor determinante la velocidad prevaleciente en la va y de la existencia de condiciones potencialmente peligrosas, en las que el conductor deber realizar maniobras y tomar decisiones para conducir con seguridad. La distancia recomendada se toma con base a tablas en las que se considera el 85 percentil de la velocidad. Para este caso la velocidad se toma como base los 75 a 90 km/h y la distancia a las que se ha colocado las seales desde el punto de peligro vara entre 120 a 160 metros (distancia de colocacin avanzada). En trminos generales, si la velocidad prevaleciente es de 80 km/h, se consideran donde situaciones para donde el criterio del conductor es requerido: La condicin A donde las condiciones tpicas donde el conductor tiene que utilizar un tiempo extra para ajustar la velocidad y cambiar de carriles en condiciones de trfico alto. La condicin B que es la tpica condicin de una potencial situacin de parada. Como las seales de Pare, Ceda el Paso. Estas distancias estn basadas en el 1990 AASTHO Policy for stopping sight distance (pag. 120) con un tiempo de percepcin y reaccin 2.5 segundos y las recomendaciones de los Australian Standard MUTCD. 12.2.2.1 Forma, colores y dimensiones
Todas las seales de prevencin tienen que ser de forma de diamante (cuadrado con una diagonal vertical). Las pacas auxiliares son rectangulares. Los colores utilizados son el amarillo (Pantone 116) para el fondo, las leyendas y orlas en color negro. El tamao de estas seales es de 0.75 m de lado, y para las placas de auxiliares P7-2 tiene una dimensin de 0.60 x 0.45 m.
146
12.2.3 Seales de Informacin Este tipo de seales sirve esencialmente para girar al usuario (vehculos privados, buses, peatones) a travs de la ruta y presentan informacin de rutas en interseccin, localizacin, orientacin, distancia, a hitos o puntos de inters y existencia de facilidades para el conductor. A las seales de informacin se las ha dividido en los siguientes grupos: 1) Placas de indicacin de ruta Estas placas son utilizadas para indicar al conductor la direccin de destino, de modo que pueda seguir su camino. Estas placas deben contener un mximo de 4 informaciones, que sern agrupadas por direccin. En el proyecto se han establecido tres fases distintas en el proceso de utilizacin de las placas indicativas de direccin a lo largo de la vas: La primera fase en que se indica una distancia de 500 metros antes de la salida La segunda fase que se denomina "pre sealizacin", la que consiste en preparar al conductor para la ruta a ser seguida ms adelante colocada entre 200 a 250 metros.
En sta estn indicados los nombres y la direccin hacia vas principales, barrios, hitos de fcil identificacin etc; adems tambin es necesario la posicin del vehculo en la va, debe ser indicado el carril de trfico a ser utilizado. La tercera fase, que se denomina "confirmacin de salida", consiste en una sealizacin que indica de manera clara y unvoca, la direccin de la va que debe ser tomada. Esta sealizacin debe ser colocada muy prxima al punto en el que el conductor debe efectivamente optar por la direccin a ser tomada; sta es colocada en el sitio de decisin. 2) Placas de localizacin Las placas de localizacin tienen por finalidad el informar a los conductores el momento que estos han llegado a su destino o que han pasado cierto hito referencial; en el proyecto se utilizan cuando se cruza sobre un ro importante. 3) Placas de servicios auxiliares Las placas de servicios auxiliares son utilizadas con el objetivo de indicar a los conductores y peatones los sitios donde ellos pueden disponer de los servicios indicados. Debido a que las vas propuestas son nuevas, no existen sitios de servicio indicados; sin embargo cuando estos sean provistos debern colocarse este tipo de seales. 12.2.3.1 Colores
Los colores utilizados para las placas de direccin, indicacin de sentido y localizacin, debern tener fondo verde (Pantone 342) y los smbolos y orlas de color blanco. El diseo de cada una de las seales informativas debe ser ajustado y diseado en la fase de proyecto definitivo, indicando las dimensiones de las leyendas, y se debern presentar planos con sus dimensiones.
147
12.2.4 Ubicacin En vas interurbanas que tienen bordillos y aceras, la seal debe dejar una distancia libre con el borde de la calzada de al menos 0.60 m. Normalmente las seales son colocadas al lado derecho en relacin al sentido de circulacin de los vehculos; sin embargo pueden haber casos en los cuales es necesario colocar las seales tambin en el lado izquierdo con el fin de facilitar al conductor una adecuada visibilidad a la seal. Las seales son usualmente montadas sobre un poste simple; sin embargo aquellas que tienen un ancho mayor a 1.22 m o un rea que exceda de 0.80 metros cuadrados, generalmente deben ser montadas sobre dos o ms postes. En zonas urbanas, las placas deben mantenerse en una altura mnima de 2.10 m con el fin de permitir el paso libre de peatones y evitar que las placas estn al alcance de ellos. Se recomienda alturas de hasta 2.30 metros con el fin de disuadir el vandalismo. 12.2.5 Puentes para Seales Se ha realizado un diseo de prticos para la colocacin de las seales informativas de gua cuya luz es variable. Los prticos deben estar protegidos por guardavas a fin de que no representen peligro a los conductores y peatones. Las especificaciones utilizadas sern las que se encuentran en la seccin 707 del Manual de Especificaciones Generales para la Construccin de Caminos y Puentes MOP 001 F 2000. Los diseos de cimentacin y estructurales definitivos debern ser realizados por el contratista y aprobados por la fiscalizacin, ya que depende de las condiciones propias del sitio donde se implanta esta seal. Los detalles para la colocacin estn reseados en los planos. El glibo obligatorio ser de 5.30 metros. 12.2.6 Materiales Los materiales para la sealizacin vertical sern los recomendados dentro del Manual de Especificaciones Generales para la Construccin de Caminos y Puentes MOP-001-F 2000 y cuando no est indicado se utilizarn las Especificaciones Tcnicas para Materiales y Para la Colocacin de Seales en Obras Viales, MOP, 1994. Se recomienda la utilizacin de material retroreflectivo, siendo el fondo y las orlas, smbolos y letras en un grado de alta intensidad reflectiva, con luces normales de vehculo. Las placas a las que van adheridas estos materiales debern ser de tol galvanizado en tamaos grandes, medios y pequeos, ya que este material da una mayor vida til a la seal. En las placas de dimensiones mayores se utilizarn marcos y todos sus elementos auxiliares como pernos, tornillos, remaches y elementos de fijacin deben ser galvanizados. 12.3 SEALIZACIN HORIZONTAL
Su funcin principal es la de canalizar el trfico a travs de la va proporcionando a su vez informacin al conductor sin necesidad de retirar la vista de la va. La demarcacin horizontal en s, se denominan lneas, mensajes, palabras, grficos (flechas) y otras simbologas que se dibujan sobre la calzada u otros elementos como bordillos e islas, para controlar, prevenir, guiar o
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informar a los usuarios de las vas. Pueden ser usadas ya sea conjuntamente con bordillos o con seales verticales o tambin pueden usarse por s solas (5). 12.3.1 Tipos y color La demarcacin se la realiza mediante pintura u objetos marcadores individuales (tachas o bordillos montables de distintas formas y colores). Se ha diseado un sistema de marcas de pavimento constituido bsicamente por marcas de color blanco y en casos donde existe divisin fsica de los carriles de color amarillo. Este color se utiliza para prevenir al conductor la existencia de flujo opuesto en el carril adyacente o de algn riesgo importante en el lmite del carril izquierdo de la va, mas no en el extremo derecho donde se utilizar el color blanco. Los tipos de seales horizontales se encuentran en los siguientes grupos: 12.3.1.1 Lneas de Transversales
En las que se encuentra las lneas de "pare" donde se tenga entrada o salida de vehculos, lneas de viraje y lneas de ceda el paso. Estas se hallan codificadas como: LT-1 Lnea de pare LT-2 Lnea de viraje LT-3 Lnea de ceda el paso Lneas Longitudinales
12.3.1.2
LG-1 Lneas de divisin de carril o de circulacin; esta lnea est diseada en color blanco y va entrecortada. El ancho de 0.125, con una longitud del segmento de 3 y 9 de esparcimiento libre; su funcin es la de canalizar el trfico en forma debida, cuando ste va en el mismo sentido y especificar los carriles de alta y baja velocidad. LG-2 Lneas de continuidad o gua, de 1 metro de segmento y 3 metros de espaciamiento libre con un grosor de 0.20 m; son colocadas en sitios donde la va no est bien definida o en sitios de transicin donde se reducen o aumentan de carriles y ayudan al conductor a mantener la conduccin sobre los carriles. LG-3 Lneas de aproximacin de pare o semforo, es una lnea continua antes de la lnea de pare; el ancho es igual a la lnea de divisin de carril. Esta lnea crea un efecto de barrera para que el conductor evite realizar maniobras y en la aproximacin al controlador. LG-4 Lneas de barrera centrales, franjas continuas dobles de 0.100 metros de ancho, de color amarillo donde hay flujo opuesto de vehculos y no existe la posibilidad de rebasamiento. LG-5a Lneas de barrera en un solo sentido. Franjas continuas dobles de 0.10 metros de ancho de color blanco, colocadas donde no existe la posibilidad de rebasamiento en flujo en el mismo sentido. LG-5b Lneas de borde de carril. Franjas continuas de 0.10 m de ancho, delimitan los carriles exteriores de la va antes del espaldn de color blanco o al bordillo de color amarillo. LG-5c Lneas de barrera para chevrn. Franja continua de 0.15 m de ancho que enmarca al delineadores o chevrones
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LG-7a Lnea de paso peatonal Cebra - 1, Franjas segmentadas de 0.40 m de ancho y 0.60 m de separacin de una longitud de 4.00 m, colocadas en sitios de cruce peatonal. LG-7b Lnea de paso peatonal Cebra 2, Franjas segmentadas de 0.40 m de ancho y 0.60 m de separacin con una longitud de 6 metros. Colocadas en sitios de cruce peatonal de gran demanda (no utilizada). 12.3.1.3 Delineadores sobre el pavimento (Chevrones)
CV-2 Demarcadores direccionales, son utilizados en las rampas de acceso y salida de intercambiadores y en las estaciones de peaje. Est constituido por las lneas slidas que siguen los espaldones de los carriles de aceleracin o desaceleracin y que dan forma a las "narices" de las intersecciones. Su grosor es de 0.60 m y separacin de 0.90 m, a un ngulo de 45 grados. CV-3 Se han utilizado en espacios indefinidos o neutros de gran magnitud, en las narices de entrada y salida de intercambiadores. Su grosor es de 2.00 metros y un espaciamiento de 3.00 a 45 grados. 12.3.1.4 Palabras y smbolos
Las palabras y smbolos sobre el pavimento son utilizados con el propsito de guiar, prevenir y regular el trfico. 12.3.1.5 Flechas
Sirven para ayudar a los conductores a advertir el sentido o la direccin, y seleccionar el carril adecuado para realizar maniobras de giro. Los detalles para cada grupo de seales se encuentran especificados en el plano de detalle. 12.3.2 Materiales Las especificaciones de la pintura sern las indicadas en la seccin 826 del Manual MOP F-001 2000. Se recomienda la utilizacin de pinturas acrlicas con perlas de vidrio, debido a su mayor duracin y reflectividad, debido la calidad del pavimento permitira su correcta aplicacin. Estas pinturas son generalmente lquidas, donde estn ntimamente asociados un componente slido (pigmento con su respectivo dispersar) y un vehculo lquido, pueden ser aplicadas al fro y consiste en resinas alqulicas, puras o modificadas u otros productos similares. 12.4 MARCAS DE PAVIMENTO SOBRESALIENTES (MPS)
Las Tachas son elementos que ayudan a la delimitacin de los carriles y a un adecuado direccionamiento. Las especificaciones sern las indicadas en la seccin 705-3.05 del MOP-F0012000. Para el caso especfico de la va se utilizarn tachas color blanco para las lneas segmentadas, delineadores de gua, lneas de continuidad conforme a los detalles sealados en los planos.
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12.5
DELINEADORES DE PELIGRO
El MUTCD se define como dispositivos para guiar a los conductores en condiciones peligrosas y son beneficiosos en localizaciones donde el alineamiento puede ser confuso o inesperado, como en reducciones de carriles o curvas de transicin. Esto coincide con la especificacin MOP-F-001.
Los delineadores son elementos constituidos por un soporte y material reflectivo de alta intensidad. Los delineadores generalmente son de seccin circular o rectangular, y su altura recomendada es de 1.15 m para evitar que sean cubiertos la vegetacin. Si se utiliza un tubo o un perfil galvanizado, ste debe ser cubierto en su tope para evitar el deterioro del soporte. El color escogido para el material reflectivo debe ir conforme al estndar del MUTCD Seccin 3B.01 y 3B.04, por ejemplo, en una condicin de restriccin se utilizar el color rojo, mientras que en una condicin preventiva se utilizar el amarillo, mientras que para marcar el borde de carril se utilizar el blanco. En condiciones locales deben utilizarse cuando se presenta condiciones climticas adversas como lluvia o neblina que es el presente caso. Las especificaciones constructivas, as como la distancia de colocacin, debern ser las sealadas en el MOP-F-001 en la seccin 709. En esta seccin se han incluido tambin a los objetos marcadores, ya que no existe especificacin MOP para este tipo de seales verticales que marcan obstrucciones adyacentes a la va y su codificacin en los planos corresponde a DI-1 al DI-5. El color del fondo es negro y el smbolo blanco. Sus dimensiones pueden ser vistas en el plano de detalles y se utilizan para demarcar condiciones de alto riesgo. 12.6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El proyecto de sealizacin es integral, por lo que se consideran todos los puntos de conflicto en el rea de influencia del proyecto y debe ser complementado con el proyecto de sealizacin de las rutas del Aeropuerto. Una vez que las vas entren en operacin, luego del estudio respectivo se debern proveer cruces peatonales a nivel o desnivel donde se genere demanda. De manera similar se proveern de cortes en el parterre central para realizar giros en U, y en todos los accesos habilitados se deber complementarse la sealizacin.
151
13.
13.1
DISEO PRE-PRELIMINAR INTERCAMBIADORES

ALCANCE
DE
ILUMINACIN
DE
El presente proyecto contempla el siguiente alcance: Parmetros de diseo Trazado y seleccin de los circuitos de alumbrado Trazado y caractersticas de ductos subterrneos Sistema de proteccin para los circuitos de alumbrado Sistema de alimentacin primaria Lista y especificaciones de equipos y materiales Cronograma de construccin Presupuesto estimativo de construccin PARAMETROS DE DISEO
13.2
En general, para este proyecto se han aplicaran las siguientes normas: Normas para Sistemas de Distribucin de la Empresa Elctrica Quito S.A. CEI ANSI IES American Standard Practice
De otra parte, de acuerdo a las prcticas recomendadas en otros sistemas similares, se ha seguido la siguiente metodologa. 13.2.1 Clasificacin del Tipo de Va De acuerdo al ancho parcial y total de la calzada, esta va puede catalogarse como tipo B, M2, segn las Normas CEI. 13.2.2 Niveles de Iluminacin Para este tipo de va, la American Standard Practice establece un nivel de iluminacin medio horizontal de 1.2 footcandels, o 12.9 luxes. El coeficiente de uniformidad, esto es, la relacin entre los niveles de iluminacin mnimo y mximo ser de mnimo 0.30. 13.2.3 Seleccin de Luminarias En funcin de las prcticas vigentes en la Empresa Elctrica Quito S.A. y de las recomendaciones de algunos fabricantes, se seleccionar luminarias cerradas de vapor de sodio de 250 W, principalmente debido a su mejor eficiencia, menor consumo de potencia que las de mercurio, bajo nivel de deslumbramiento, larga vida y precio competitivo. El flujo luminoso normalizado para estas luminarias ser de 27.000 lmenes.
152
13.2.4 Altura de Montaje y Espaciamiento de Luminarias De acuerdo a prcticas estandarizadas, para alcanzar los niveles de iluminacin requeridos la altura de montaje variar entre 8 a 12 m, dependiendo de la separacin entre postes, siendo estos dos parmetros dependientes el uno del otro. Considerando que en el medio se han venido utilizando, para este tipo de autopistas, postes de hormign de 11 y 12 m, la altura de montaje final depender bsicamente del poste escogido. Por tratarse de una va de alta importancia para la descongestin del trnsito, para reducir al mnimo el nivel de deslumbramiento y obtener una distribucin razonablemente uniforme de iluminacin sobre la superficie de la va, se ha preferido proyectar postes de 12.0 m de altura, con una altura de montaje efectiva de 10.0 m, tomando en cuenta que la profundidad de empotramiento ser de 1.70 m. En cualquier caso, la relacin de la distancia entre postes a la altura del montaje deber ser lo suficientemente baja (normalmente mximo 4 para el nivel de iluminacin seleccionado), para que el rayo de luz de mxima emisin luminosa pueda incidir en la calzada por lo menos a la mitad de la distancia al poste contiguo. En base de la luminaria escogida, la altura de montaje y el nivel de iluminacin para un ancho de va de 10 m en cada sentido, se ha verificado la distancia mxima entre luminarias mediante la siguiente expresin:
L =
Donde: F u E A D = = = = =
F*u E * A* d
Flujo emitido por la luminaria escogida, en lmenes Factor de utilizacin; es funcin de la relacin entre ancho de la calzada a altura del montaje, es decir, 1 en este caso, para el cual el correspondiente valor de u es de 0.29 Nivel medio de iluminacin en luxes Ancho de la calzada en metros Factor de depreciacin; en este caso se ha adoptado un valor medio de 1.5
Aplicando esta expresin al presente caso, se tiene una distancia mxima de 43 m, que es consistente con las longitudes de vanos recomendadas por las Normas de la Empresa Elctrica Quito S.A., adoptndose finalmente una distancia media de 40 m, excepto en las intersecciones en las cuales, por tener el doble del nivel de iluminacin escogido para las vas, se tendr distancias medias de alrededor de 20 m entre luminarias. 13.2.5 Disposicin Para alcanzar los niveles de uniformidad requeridos se recomienda adoptar la disposicin bilateral opuesta de luminarias. No se recomienda la disposicin en el parterre central debido a que ste ir arborizado y la vegetacin disminuir el nivel de iluminacin en la calzada. El ngulo vertical de mxima emisin luminosa de la luminaria ser de 70, esto es, el ngulo de inclinacin del brazo ser de 20. La longitud del brazo ser de 1.50 m. Los postes se ubicarn a 30 cm del bordillo de la acera, debidamente compactados.
153
13.3
TRAZADO DE CIRCUITOS SECUNDARIOS
Los circuitos secundarios sern monofsicos, radiales, a 240 V, 2 hilos, con conductor de aleacin de aluminio No. 2 AWG, que es el recomendado en las Normas de la Empresa Elctrica Quito S.A. Se ha verificado que con hasta un mximo de 20 luminarias, a partir del centro de transformacin, se tendra niveles aceptables de cada de voltaje, hasta un 7% del voltaje nominal, lo cual implicara que las luminarias podran trabajar hasta con 220 V en los extremos ms alejados. En estas condiciones, la longitud mxima de los circuitos secundarios sera de 800 m a partir del centro de transformacin. El mtodo utilizado para el clculo de la cada de tensin en los circuitos es el de momento elctrico, empleado en las Normas de la Empresa Elctrica Quito S.A. Adicionalmente, para no elevar el nmero de transformadores se ha proyectado localizarlos de manera equidistante entre circuitos, de modo que la cada de tensin sea semejante a cada lado, y alimentar del mismo transformador los circuitos localizados en la va opuesta, con lo cual el nmero total de circuitos a partir de cada centro de transformacin ser en total de 4,2 en cada una de las vas, segn se muestra en los planos del proyecto. Ya que cada centro de transformacin alimentar 60 luminarias, su capacidad ser de 25 kVA. Cabe mencionar que para atravesar de una o otra va se utilizar cables aislados No. 4, aislamiento tipo THW, alojados en ductos de PVC rgido de 2 de dimetro, que se dirigir desde los postes de los centros de transformacin hacia el costado opuesto, en la acera de la otra va, a una profundidad de 1.2 m y en una longitud total de 25 m. 13.4 CONTROL Y PROTECCIN DE LOS CIRCUITOS DE ALUMBRADO
El control de cada circuito se har en forma independiente (para cada circuito) mediante el sistema de hilo piloto, para lo cual cada circuito dispondr de una fotoclula ms contactor e interruptor termomagntico de 30A alojados en un tablero a prueba de intemperie localizado en el mismo poste de cada centro de transformacin. El hilo piloto tambin ser areo, con conductor de aleacin de aluminio No. 4 AWG. 13.5 ESPECIFICACIONES TCNICAS BSICAS DE EQUIPOS DE ALUMBRADO
13.5.1 Luminarias Las luminarias sern de vapor de sodio, 250 W, 240 V, para montaje en poste con abrazaderas, tipo intemperie, carcaza de aluminio inyectado, reflector de lmina de aluminio y anodizado qumico, refractor de vidrio templado, balasto con factor de potencia corregido, Norma IEC 598. 13.5.2 Estructuras de Soporte Estarn constituidas por postes de hormign centrifugado de 12 m de altura y 350 kg de esfuerzo de rotura horizontal, y de 500 kg tratndose estructuras terminales y con ngulos superiores a 20. Los tipos de estructuras sern tipo A1 y A3 para estructuras compartidas con la red primaria y para estructuras slo de alumbrado, respectivamente. 13.5.3 Conductores Como ya se mencion anteriormente, los conductores areos de los circuitos secundarios sern de aleacin de aluminio; en el cruce de las vas sern aislados, tipo THW, y desde la red area hasta las luminarias tipo THW No. 14.
154
13.6
SISTEMA DE ALIMENTACIN PRIMARIA
Consistir en la alimentacin primaria a los transformadores proyectados. En algunos sectores asociados a las vas en cuestin existen actualmente redes primarias a 22.8/13.2 kV, con neutro corrido multiplemente aterrado, de las cuales se derivarn las correspondientes alimentaciones monofsicas a todos los transformadores. Esta disposicin se realizar con estructuras tpicas para redes de distribucin normalizadas por el Empresa Elctrica Quito S.A., en longitudes no mayores a 500 m. En otros sectores donde existan redes primarias a distancias superiores a 500 m, la alimentacin para los centros de transformacin se tomar a partir del poste ms cercano hasta uno de los postes de la red de alumbrado proyectado y de aqu ir instalada en los mismos soportes de la red de alumbrado de la va, disposicin tipo A1 segn las normas indicadas. 13.6.1 Estructuras de Soporte Los postes sern de hormign, de 12.0 m de altura y 350 kg de esfuerzo de rotura horizontal. Para estructuras con ngulos superiores a 20 se recomienda utilizar postes con un esfuerzo de rotura de 500 kg. 13.6.2 Aisladores Sern clase ANSI 56-1 los de estructuras tipo tangente; clase 52-1 los de estructuras de retencin; clase 54-3 para tensores, y 53-2 para aisladores tipo rollo de los circuitos de iluminacin. 13.6.3 Conductores Sern de aleacin de aluminio tanto para la alimentacin primaria como para los circuitos de iluminacin. Las bajantes de los transformadores a las capacetas sern con cable de cobre aislamiento TTU y los cables subterrneos de los circuitos de alumbrado sern con conductor de cobre y aislamiento THW. 13.6.4 Transformadores Sern monofsicos, tipo intemperie, montaje en poste a 3.000 msnm, de 24 kVA, un slo bushing, tipo convencional. 13.6.5 Proteccin y Seccionamiento En el punto de derivacin de cada alimentador primario se instalar un seccionador tipo abierto con fusible de 6 A. En el primario de cada centro de transformacin deber instalarse otro seccionador del mismo tipo, pero con fusible de 5 A. En el mismo lado del transformador se deber instalar un pararrayos tipo distribucin de tensin nominal 18 kV. En el secundario de cada centro de transformacin debern instalarse 2 fusibles tipo NH de 80 A, con sus correspondientes bases, todos en una capaceta bifsica. 13.6.6 Tensores y Anclajes En general debern anclarse las estructuras terminales de fin de lnea y las que tengan un ngulo superior a 20, preferiblemente con tensores a tierra, tipo G1-1, varilla de 16 mm de dimetro y 2.4 m de longitud, y anclajes tipo GA1-1, resistencia de 4.250 kg. Donde no se tenga suficiente disponibilidad de espacio para este tipo de tensor, se instalar el tipo farol, G3-1, varilla de 16 mm
155
de dimetro y 1.8 m de longitud y anclajes tipo GA2-1, resistencia de 4.250 kg. En todos los casos el cable tensor tendr un dimetro de 9 mm. En casos donde se tenga cortes cerrados, se permitir el anclaje al talud contiguo a la estructura, de acuerdo a lo que recomiende el Departamento de Alumbrado de la Empresa Elctrica Quito S.A. 13.6.7 Conexiones a Tierra El neutro de los alimentadores primarios deber conectarse a tierra aproximadamente cada 300 m, mediante cable desnudo de cobre No. 2 AWG y varilla copperweld de 1.8 m de longitud. En cada centro de transformacin habr dos conexiones: la una correspondiente al pararrayos y la otra correspondiente al transformador propiamente dicho; a esta ltima se conectarn el neutro del transformador y el neutro del sistema, con los mismos elementos mencionados anteriormente.
156
14.
14.1
CATASTRO DE EXPROPIACIONES
OBJETIVO
El objetivo del presente estudio es el de hacer una primera aproximacin del valor que corresponder al pago de indemnizaciones que, por el paso de la red vial nororiental del Distrito Metropolitano de Quito, necesariamente se tendrn que hacer, pues definitivamente cada uno de los proyectos que se analizarn requieren de la ocupacin de inmuebles de dominio privado.. Este estudio preliminar se basa en tres proyectos viales que son: 1. Va Cumbay Tumbaco Pifo - Tababela 2. Va Zmbiza Gualo Puembo Tababela 3. Va Caldern Guayllabamba Quinche Checa Tababela A estos tres proyectos los podemos denominar, para el desarrollo del estudio y por su ubicacin, as: 1. Proyecto SUR 2. Proyecto ZMBIZA 3. Proyecto NORTE Para determinar el rea requerida para el paso de estas vas, nicamente se toma como referencia el derecho de va. 14.2 METODOLOGIA
Para realizar el estudio en referencia fue necesario seguir los siguientes pasos: 1. Acoger la cartografa con que dispone la Direccin de Avalos y Catastros del Distrito Metropolitano de Quito 2. Implantar en esa cartografa la malla catastral correspondiente 3. Implantar las vas en referencia, valindose de referencias fsicas y cartogrficas 4. Determinar los predios afectados por el paso de las vas 5. Ubicar las claves catastrales y nmeros de predios de los inmuebles afectados, del archivo catastral 6. Determinar nombres de los propietarios, reas de terreno, reas de construccin y caractersticas de las mismas 7. Investigacin de precios - valores sectoriales - comerciales de terreno 8. Valorar las construcciones con los datos del costo por metro cuadrado de construccin de la Cmara de Construccin de Quito (construcciones con acabados estndar) 14.3 SECTORES INVESTIGADOS
Las vas van atravesando tanto sectores urbanos como rurales, pero no poblados, cuya densidad poblacional sea importante. A continuacin se detalla la gran parte de sectores intervenidos en su investigacin valorativa de terreno. 14.3.1 Proyecto Sur
Barrio San Juan Bautista Alto Barrio Santa Rosa
157
Urbanizacin San Jos Quebrada Auquihuasi Auqui-Chico Cooperativa Rural CEPE Urbanizacin. La Primavera Barrio Rojas Cununyacu Parroquia de Tumbaco Comuna Central Las Maras Barrio Rumihuaycu Barrio Santa Ana La Morita Tola Chica Chiche Sur Barrio San Jos ( Puembo-Pifo) Tababela
14.3.2 Proyecto Zmbiza
San Miguel de Zmbiza Gualo Llano Chico Barrio Jess del Gran Poder Barrio La Dolorosa de Llano Chico Barrio San Jos de Cocotog Loma Carzan Cooperativa Shaln Puembo Sector de la Avcola Campo Alegre (Puembo) Tababela Alpachaca
14.3.3 Proyecto Norte
Barrio Santa Anita (Caldern) Entrada de Guayllabamba Loma Gallo Cantana de Guayllabamba Yaruqu Barrio San Vicente (Checa) San Agustn de Tababela
El total de predios investigados es:
Proyecto Sur = Proyecto Zmbiza = Proyecto Norte =
169 predios 43 predios 92 predios
Total de Predios Investigados = 304
158
14.4
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El presente estudio preliminar tiene como dato tcnico de la va, nicamente el derecho de va correspondiente. Seguramente en construccin se requerir de laterales, las mismas que harn que las afectaciones se vayan particularizando. As mismo, para determinar el rea afectada de los inmuebles por el paso de las vas, ser la implantacin del eje de las mismas en campo, para establecer con exactitud el rea requerida. De otro lado es indispensable anotar que, con la determinacin del rea necesaria, se podr conocer si la afectacin es total o parcial, ya que siendo parcial el propietario deber ceder el 5% del rea total para la construccin del proyecto y en otros casos no ser susceptible de indemnizacin alguna. Intervendr as mismo el tamao, la forma y topografa de cada inmueble para su valoracin. En cuanto a las construcciones existentes, con el replanteo de la va se podr determinar si estn o no afectadas; sin embargo, para el presente estudio y como una aproximacin al valor correspondiente de construcciones afectadas, se considera un 30% de las mismas en cada proyecto, valoradas con la tipologa estndar de la Cmara de la Construccin de Quito del presente ao, esto es a razn de USD 225.84 cada metro cuadrado.
159
15.
15.1
DISEO PRE-PRELIMINAR DE MOVIMIENTO DE TIERRAS

INTRODUCCION
El diseo del movimiento de tierras tiene por objeto determinar el volumen y el balance de los materiales que ser necesario remover y que intervienen en la ejecucin de las obras de terracera, as como tambin la caracterizacin de los materiales, tanto por su naturaleza como por su comportamiento desde el punto de vista constructivo. Para la clasificacin del movimiento de tierras se tom en consideracin las recomendaciones dadas por el estudio geolgico. 15.2 PROCEDIMIENTO SEGUIDO
Para el clculo de volmenes se utiliz la restitucin aerofotogramtrica a escala 1:5.000, las secciones transversales tpicas de la va; estos valores fueron procesados en computadora mediante la utilizacin de programas computarizados, que realiza los clculos de volmenes y que a su vez permite obtener el listado de las laterales. En el clculo de volmenes el programa utiliza la expresin:
V = D ( A1 + A2 ) 2
Donde: V D A1 A2 = = = = Volumen en corte o relleno en metros cbicos Distancia entre las secciones transversales en metros rea de la seccin transversal primera, en corte o en relleno en metros cuadrados rea de la seccin transversal segunda, en corte o en relleno en metros cuadrados
Los volmenes de relleno fueron afectados por un coeficiente de esponjamiento de valor 1,20. Los parmetros utilizados para el clculo son:
Seccin transversal Perfiles transversales del terreno obtenidos de la restitucin aerofotogramtrica Proyecto horizontal Proyecto vertical Sobreancho en curvas Peraltes de acuerdo a lo requerido por el radio de las curvas Giros del peralte en el eje Factor de expansin del material: 20% Talud de corte variable Talud de relleno 1,5 H:1,0 V Pre-preliminarmente se elabor la distribucin de volmenes mediante una compensacin de la curva de masas, con lo que se obtuvo la distribucin y destino de los materiales excavados, tanto a lo largo de la obra estudiada, como en las reas seleccionadas para la formacin de las zonas de prstamo
160
Se analizaron las distancias medias de transporte en funcin del equipo que se utilizara en la construccin, considerando lo siguiente:
Excavacin en suelo: es aquella operacin de excavacin y desalojo que se realiza en los sectores de cortes y cuyos materiales pueden ser removidos sin recurrir a desarraigadores, escarificadores o explosivos. Excavacin en marginal: comprende los materiales formados por rocas descompuestas, suelos muy compactados y todos aquellos que, para su excavacin, no sea necesario el empleo de explosivos y se precise la utilizacin de maquinaria mayor a 320 HP al volante con sus respectivos escarificadores. Excavacin en roca: es aquella remocin y desalojo de todo material peascoso de origen gneo, metamrfico o sedimentario, en forma estratificada o maciza, cuya rotura es necesario realizarla mediante el uso de explosivos. DISEO PRE-PRELIMINAR MOVIMIENTO DE TIERRAS
15.3
Tratndose de un estudio pre-preliminar avanzado, los datos obtenidos del clculo del movimiento de tierras fueron calculados cada 50 metros de longitud, los mismos que para el anlisis fueron agrupados por cada kilmetro. Se elabor un cuadro donde se presenta en forma resumida el resultado del clculo de volmenes, en el que consta la abscisa, el corte, el relleno x 1,20, el volumen de depsito, el sitio del depsito, la distancia media de transporte y el transporte. De esta manera se ha conseguido la distribucin y destino de los materiales excavados a lo largo de las obras estudiadas. La ubicacin de las zonas de depsito se han realizado tomando en cuenta el entorno ambiental, localizndose generalmente en los nacimientos de las quebradas que no tienen agua permanente; en caso de llevar agua, en el anlisis del drenaje se han diseado obras de desalojo como canales abiertos o colectores. La construccin de estos rellenos en las zonas de depsito se realizarn tomando en cuenta las especificaciones del MOP. Como una recomendacin se propone que a lo largo de la quebrada a rellenar, a cada cierta distancia (300-500 metros), se construya un relleno compactado al 95% de su mxima densidad de un ancho en su corona de 20 metros; en el espacio que queda entre estos dos rellenos compactados se colocar el material adicional de bote, el mismo que tendr una compactacin del 60% de su mxima densidad o el equivalente a la compactacin por el caminamiento de los tractores y dems equipos mecnicos.. En los Cuadros C-15.1, C-15.2 y C-15.3 se presenta un resumen de este anlisis.
161
Cuadro C-15.1 MOVIMIENTO DE TIERRAS (CORTE Y RELLENO) RUTA SUR Km 0+000 Km 16+382,64
Corte m3 326,694.21 700,512.91 367,281.48 2,950.64 594,796.77 321,752.42 143,679.10 113,608.05 147,203.75 68,552.40 445,590.93 154,051.70 201,814.55 53,467.60 278,696.70 Relleno X 1.20 m3 19,887.21 30,042.93 199,194.30 656,932.44 0.00 69,579.53 9,562.87 36,414.46 3,626.53 301,158.94 19,600.43 292.70 27,775.41 141,723.41 60,709.81 Volumen de Depsito m3 306,807.00 670,469.98 168,087.18 -653,981.79 594,796.77 252,172.89 134,116.23 77,193.60 143,577.22 -232,606.54 425,990.51 153,759.00 174,039.14 -88,255.81 88,255.81 129,731.08 15+000 - 16+000 16+000 16+382 TOTAL 250,631.82 10,121.86 4,181,406.88 10,346.37 5,143.29 1,591,990.58 240,285.45 4,978.58 2,589,416.30 Qda. 9+500 Qda. 9+500 Qda. 12+500 Qda. 12+500 13+000-14+000 Qda. 12+500 Qda. 12+500 Qda. 12+500 3+000-4+000 Qda.3+000 Qda. 5+850 9+000-10+000 9+000-10+000 Sitio de Depsito Qda. 3+000 Qda. 3+000 3+000-4+000 DMT km 2.50 1.50 1.00 1.00 2.75 0.65 2.00 1.00 1.00 2.00 1.00 2.00 3.00 3.69 Transporte m3-km 767,017.51 1,005,704.96 168,087.18 594,796.77 693,475.45 87,175.55 154,387.19 143,577.22 425,990.51 307,518.01 88,255.81 259,462.16 720,856.36 18,375.92 5,434,680.60
Abscisa 0+000 - 1+000 1+000 - 2+000 2+000 - 3+000 3+000 - 4+000 4+000 - 5+000 5+000 - 6+000 6+000 - 7+000 7+000 - 8+000 8+000 - 9+000 9+000 - 10+000 10+000 - 11+000 11+000 - 12+000 12+000 - 13+000 13+000 - 14+000 14+000 - 15+000
162
Cuadro C-15.2 MOVIMIENTO DE TIERRAS (CORTE Y RELLENO) RUTA ZMBIZA Km 0+000 - Km 13+534,027
Corte m3 308,721.53 406,182.94 1,071,283.37 1,522,959.63 1,077,850.24 1,794,406.23 1,728,914.97 2,087,246.02 781,974.77 109,414.94 67,911.18 543,370.18 190,887.30 189,731.27 Relleno X 1.20 m3 873.07 0.00 45,604.40 160,366.42 303,126.30 1,590.20 1,001.22 22,989.10 116,708.78 2,453.57 360,350.04 18,219.28 21,645.40 86,152.00 Volumen de Depsito m3 307,848.46 406,182.94 1,025,678.96 1,362,593.21 774,723.94 1,792,816.03 1,727,913.75 2,064,256.91 665,265.99 106,961.37 -292,438.86 232,712.04 169,241.90 103,579.27 10,447,335.92 Sitio de Depsito 2+500-3+500 2+500-3+500 2+500-3+500 2+500-3+500 2+500-3+500 2+500-3+500 2+500-3+500 7+500-8+500 7+500-8+500 7+500-8+500 10+800 10+800 10+800 10+800 DMT km 2.50 1.50 0.50 0.50 1.50 2.50 3.50 0.50 0.50 1.50 0.30 0.70 1.70 2.00 162,898.43 287,711.23 207,158.54 16,447,827.47 Transporte m3-km 769,621.15 609,274.41 512,839.48 681,296.60 1,162,085.91 4,482,040.08 6,047,698.12 1,032,128.46 332,633.00 160,442.06
Abscisa 0+000 - 1+000 1+000 - 2+000 2+000 - 3+000 3+000 - 4+000 4+000 - 5+000 5+000 - 6+000 6+000 - 7+000 7+000 - 8+000 8+000 - 9+000 9+000 - 10+000 10+000 - 11+000 11+000 - 12+000 12+000 - 13+000 13+000 - 13+534 TOTAL
11,880,854.57 1,141,079.79
163
Cuadro C-15.3 MOVIMIENTO DE TIERRAS (CORTE Y RELLENO) RUTA NORTE

Corte m3 Relleno X 1.20 m3 Volumen de Depsito m3 Sitio de Depsito DMT km Transporte m3-km
Abscisa
RUTA NORTE (TRAMO COTO - ENLACE ALPACHACA KM 0+000 KM 13+646.42) 0+000 - 1+000 247,446.55 6,803.03 240,643.52 Qda. 1+200 0.80 192,514.81 1+000 - 2+000 765,354.74 20,620.16 744,734.57 Qda. 1+200 0.50 372,367.29 2+000 - 3+000 394,460.35 76,758.75 317,701.60 Qda. 1+200 1.50 476,552.40 3+000 - 4+000 1,078,101.36 4,522.97 1,073,578.39 Qda. 1+200 2.70 2,898,661.66 4+000 - 5+000 143,318.82 96,695.21 46,623.61 Qda. 4+350 0.50 23,311.80 5+500 - 6+000 233,860.62 338.41 233,522.21 km 6+000 0.70 163,465.55 6+000 - 7+000 1,717,413.97 3,069.18 1,714,344.79 km 6+000 0.80 1,371,475.83 7+000 - 8+000 884,657.98 5,066.94 879,591.04 km 6+000 2.00 1,759,182.08 7+000 - 8+000 155,256.84 155,256.84 km 12+500 5.00 776,284.20 7+000 - 8+000 5,743.16 5,743.16 km13+550 5.05 29,002.96 8+000 - 9+000 56,734.10 11,275.46 45,458.64 km 9+500 1.00 45,458.64 9+000 - 10+000 3,699.24 48,706.95 -45,007.71 10+000 11+000 38,614.16 1,528.72 37,085.44 km 12+500 2.00 74,170.88 11+000 12+000 39,072.62 9,824.95 29,247.67 km 12+500 1.00 29,247.67 12+000 13+000 100,528.29 327,115.56 -226,587.27 13+000 13+646 23,671.88 29,415.03 -5,743.16 SUB-TOTAL 5,887,934.65 641,741.32 5,246,193.34 8,211,695.77 RUTA NORTE (TRAMO ENLACE GUAYLLABAMBA KM 0+000 - KM 3+032.823) 0+000 - 1+000 43,030.52 31,848.18 11,182.34 km 1+900 1.40 15,655.28 1+000 - 2+000 166,199.82 22,089.62 144,110.20 km 2+800 1.40 201,754.28 2+000 - 3+032 256,686.19 300.40 256,385.79 km 2+800 0.50 128,192.89 SUB-TOTAL 465,916.53 54,238.20 411,678.33 345,602.45 RUTA NORTE (TRAMO ENLACE YARUQU KM 0+000 KM 2+410.128) 0+000 - 1+000 77,238.33 2,723.09 74,515.25 km 1+100 0.90 67,063.72 1+000 2+000 272,697.91 97,187.07 175,510.84 KM 1+100 0.90 157,959.75 2+000 2+410 2,850.26 29,696.92 -26,846.66 SUB-TOTAL 352,786.50 129,607.08 223,179.42 225,023.48 AMPLIACION PANAMERICANA NORTE KM 1+357.57 KM 9+259.47 1+357 - 2+000 139.60 9,035.84 -8,896.24 2+000 - 3+000 579.66 20,405.67 -19,826.01 3+000 - 4+000 1,701.86 23,062.86 -21,361.00 4+000 - 5+000 6,443.72 17,728.46 -11,284.74 5+000 - 6+000 19,011.52 13,573.00 5,438.52 1.00 5,438.52 km 1+357 6+000 - 7+000 76,825.78 13,566.77 63,259.01 3.32 210,019.91 km 5+000 7+000 - 8+000 37,731.20 25,999.19 11,732.01 km 7+350 0.15 1,759.80 8+000 - 9+000 12,508.63 5,190.72 7,317.91 km 7+350 1.15 8,415.60 9+000 - 9+259 892.68 1,794.72 -902.04 SUB-TOTAL 155,834.65 130,357.23 25,477.42 225,633.83 TOTAL 6,862,472.33 955,943.82 5,906,528.51 9,007,955.54
164
16.
IMPACTOS AMBIENTALES
Por la importancia de este tema, se lo trata, por separado, como volumen especial. (Ver Informe Fases 2 y 3: E: Estudio de Impactos Ambientales).
165
17.
17.1
CANTIDADES DE OBRA
INTRODUCCION
El anlisis de este captulo se relaciona con el clculo y obtencin de las cantidades de obra de todos los rubros que se han utilizado directamente con el estudio pre-preliminar de este proyecto. En todos los clculos se tom como datos los parmetros y las recomendaciones dadas por las diferentes reas de estudio y por los especialistas de diseo geomtrico, hidrologa e hidrulica, estructuras, diseo de pavimentos, estabilizacin de taludes, sealizacin y medio ambiente. Se ha seguido los lineamientos que se encuentran establecidos en las Especificaciones Generales para la Construccin de Caminos y Puentes MOP-001-F-2002, que tiene vigentes el Ministerio de Obras Pblicas y Comunicaciones. En este estudio de ingeniera pre-preliminar se han estudiado las siguientes rutas:
Ruta Sur Ruta Zmbiza Ruta Norte Ampliacin de la va Panamericana Norte
Las cantidades de obra se han obtenido para cada ruta, por kilmetro y total, siendo aceptables de acuerdo con el nivel de estudio realizado. En los cuadros de resumen de cantidades de obra se han agrupado los rubros bajo las siguientes reas de trabajo: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. Operaciones preliminares Excavacin y relleno Calzada Drenaje (obras de arte menor) Puentes (obras de arte mayor) Intersecciones Intercambiadores Estabilidad de taludes Sealizacin Obras complementarias Impactos Ambientales
Para tener un conocimiento ms claro de cmo se obtuvo las cantidades de obra, se demuestra a continuacin un resumen de los rubros ms representativos: 17.1.1 Excavacin y Relleno
302-2(2) 302-2(3) 302-2(4) 308-4(1)
Excavacin en suelo (m3) Excavacin en roca (m3) Excavacin en marginal (m3) Limpieza de derrumbes (incluye transporte) (m3)
166
Los tres primeros rubros estn relacionados con el movimiento de tierras que ser necesario efectuar para la ejecucin de las obras de la obra bsica. Para obtener cantidades de limpieza de derrumbes a lo largo de la va y en los sitios de inestabilidad de taludes, con buen criterio se ha estimado que el mismo debe ser el equivalente a un porcentaje del 10% del material excavado. Esta limpieza incluye su transporte. En los Cuadros C-17.1, C-17.2 y C-17.3 se presenta el resultado del clculo de volmenes por kilmetro, en el que consta la abscisa, el volumen de corte de acuerdo al tipo de suelo, el relleno y la limpieza de derrumbes. Cuadro C-17.1 EXCAVACION EN SUELO, MARGINAL Y ROCA Ruta SUR Km 0+000 Km 16+382
Abscisa 0+000 - 1+000 1+000 - 2+000 2+000 - 3+000 3+000 - 4+000 4+000 - 5+000 5+000 - 6+000 6+000 - 7+000 7+000 - 8+000 8+000 - 9+000 9+000 - 10+000 10+000 - 11+000 11+000 - 12+000 12+000 - 13+000 13+000 - 14+000 14+000 - 15+000 15+000 - 16+000 16+000 - 16+382 TOTAL Corte Total m3 326,694.21 700,512.91 367,281.48 2,950.64 594,796.77 321,752.42 143,679.10 113,608.05 147,203.75 68,552.40 445,590.93 154,051.70 201,814.55 53,467.60 278,696.70 250,631.82 10,121.86 4,181,406.88 Excavacin en Suelo (70%) m3 228,685.95 490,359.03 257,097.03 2,065.45 416,357.74 225,226.69 100,575.37 79,525.64 103,042.63 47,986.68 311,913.65 107,836.19 141,270.18 37,427.32 195,087.69 175,442.27 7,085.30 2,926,984.82 Excavacin en Marginal (30%) m3 98,008.26 210,153.87 110,184.44 885.19 178,439.03 96,525.73 43,103.73 34,082.42 44,161.13 20,565.72 133,677.28 46,215.51 60,544.36 16,040.28 83,609.01 75,189.55 3,036.56 1,254,422.06 Excavacin en Roca m3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Limpieza de Derrumbes (10%) m3 32,669.42 70,051.29 36,728.15 295.06 59,479.68 32,175.24 14,367.91 11,360.81 14,720.38 6,855.24 44,559.09 15,405.17 20,181.45 5,346.76 27,869.67 25,063.18 1,012.19 418,140.69
167
Cuadro C-17.2 EXCAVACION EN SUELO, MARGINAL Y ROCA RUTA ZMBIZA Km 0+000 Km 13+534.027
Abscisa 0+000 - 1+000 1+000 - 2+000 2+000 - 3+000 3+000 - 4+000 4+000 - 5+000 5+000 - 6+000 6+000 - 7+000 7+000 - 8+000 8+000 - 9+000 9+000 - 10+000 10+000 - 11+000 11+000 - 12+000 12+000 - 13+000 13+000 - 13+534 TOTAL Corte Total m3 308,721.53 406,182.94 1,071,283.37 1,522,959.63 1,077,850.24 1,794,406.23 1,728,914.97 2,087,246.02 781,974.77 109,414.94 67,911.18 543,370.18 190,887.30 189,731.27 11,880,854.57 Excavacin en Suelo (60%) m3 185,232.92 243,709.76 642,770.02 913,775.78 646,710.15 1,076,643.74 1,037,348.98 1,252,347.61 469,184.86 65,648.96 40,746.71 326,022.11 114,532.38 113,838.76 7,128,512.74 Excavacin en Marginal (40%) m3 123,488.61 162,473.18 428,513.35 609,183.85 431,140.10 717,762.49 691,565.99 834,898.41 312,789.91 43,765.97 27,164.47 217,348.07 76,354.92 75,892.51 4,752,341.83 Excavacin en Roca m3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Limpieza de Derrumbes (10%) m3 30,872.15 40,618.29 107,128.34 152,295.96 107,785.02 179,440.62 172,891.50 208,724.60 78,197.48 10,941.49 6,791.12 54,337.02 19,088.73 18,973.13 1,188,085.46
168
Cuadro C-17.3 MOVIMIENTO DE TIERRAS (CORTE Y RELLENO) RUTA NORTE

Corte Total m3 Excavacin en Excavacin en Excavacin en Marginal Marginal Roca (70%) (20%) (10%) m3 m3 m3 RUTA NORTE (TRAMO COTO ENLACE ALPACHACA KM 0+000 KM 13+646.42) Excavacin en Suelo (80%) m3 Excavacin en Suelo (20%) m3 197,957.24 612,283.79 315,568.28 862,481.09 114,655.05 1,373,931.17 836,526.38 45,387.28 2,959.39 30,891.32 31,258.10 80,422.63 18,937.50 46,772.12 49,489.31 153,070.95 78,892.07 215,620.27 28,663.76 343,482.79 209,131.60 11,346.82 739.85 7,722.83 7,814.52 20,105.66 4,734.38 23,386.06 163,702.43 Limpieza de Derrumbes (10%) m3 24,744.65 76,535.47 39,446.04 107,810.14 14,331.88 23,386.06 171,741.40 104,565.80 5,673.41 369.92 3,861.42 3,907.26 10,052.83 2,367.19 588,793.47 4,303.05 16,619.98 25,668.62 46,591.65 7,723.83 27,269.79 285.03 35,278.65 13.96 57.97 170.19 644.37 1,901.15 7,682.58 3,773.12 1,250.86 89.27 15,583.47 23,386.06 163,702.43 686.247,23
Abscisa
0+000 - 1+000 1+000 - 2+000 2+000 - 3+000 3+000 - 4+000 4+000 - 5+000 5+000 - 6+000 6+000 - 7+000 7+000 - 8+000 8+000 - 9+000 9+000 - 10+000 10+000 -11+000 11+00 - 12+000 12+00 - 13+000 13+000 -13+646 SUBTOTAL 0+000 - 1+000 1+000 - 2+000 2+000 - 3+032 SUBTOTAL 0+000 - 1+000 1+000 - 2+000 2+000 - 2+410 SUBTOTAL 1+357 - 2+000 2+000 - 3+000 3+000 - 4+000 4+000 - 5+000 5+000 - 6+000 6+000 - 7+000 7+000 - 8+000 8+000 - 9+000 9+000 - 9+259 SUBTOTAL TOTAL
247,446.55 765,354.74 394,460.35 1,078,101.36 143,318.82 233,860.62 1,717,413.97 1,045,657.98 56,734.10 3,699.24 38,614.16 39,072.62 100,528.29 23,671.88
5,887,934.65 4,523,259.23 46,772.12 1,130,814.81 23,386.06 163,702.43 RUTA NORTE (TRAMO ENLACE GUAYLLABAMBA KM 0+000 - KM 3+032.823) 43,030.52 166,199.82 256,686.19 34,424.42 132,959.86 205,348.95 8,606.10 33,239.96 51,337.24
465,916.53 372,733.23 93,183.31 RUTA NORTE (TRAMO ENLACE YARUQU KM 0+000 - KM 2+410.128) 77,238.33 272,697.91 2,850.26 61,790.67 218,158.33 2,280.20 15,447.67 54,539.58 570.05
352,786.50 282,229.20 70,557.30 AMPLIACION PANAMERICANA NORTE KM 1+357.57 - KM 9+259.47 139.60 579.66 1,701.86 6,443.72 19,011.52 76,825.78 37,731.20 12,508.63 892.68 155,834.65 6.862.472,33 111.68 463.73 1,361.49 5,154.98 15,209.22 61,460.62 30,184.96 10,006.90 714.14 124,667.72 5.302.889,37 46,772.12 27.92 115.93 340.37 1,288.74 3,802.30 15,365.16 7,546.24 2,501.73 178.54 31,166.93 1.325.722,34
169
17.1.2 Calzada
402-2(1) 403-1 404-1 405-1(1)
Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado (m3) Sub-base clase 3 (m3) Base Asfltica (m3) Asfalto emulsionado CSS-1 para imprimacin (1.5 lt/m2)
Sobre la superficie terminada de la sub-base se esparcir asfalto para imprimacin grado RC-250 en una proporcin de 1.5 litros por cada metro cuadrado.
405-1(2)
Arena para secado
Para que no se paralice el trfico por no tener caminos de desvo, cuando el asfalto no ha sido absorbido completamente en 24 horas se colocar una capa delgada de arena sobre el riego de imprimacin para tambin proteger la penetracin.
405-2(1)
Asfalto emulsionado para riego de adherencia (0.45 lt/m2)
La cantidad de asfalto ser de 0.45 litros por cada metro cuadrado.
405-5(1)
Capa de rodadura de hormign asfltico mezclado en planta (m2)
Para una mayor facilidad de clculo y presentacin de cantidades de este rubro, se ha utilizado la unidad m2 indicndose su espesor. En los Cuadros C-17.4, C-17.5 y C-17.6 se muestran las cantidades de obra de estos rubros.
170
Cuadro C-17.4 MATERIAL DE SUB-BASE, BASE ASFLTICA, CARPETA ASFLTICA RUTA SUR KM 0+000 KM 16+382,64
Abscisa Longitud (m) 1,000.00 1,000.00 1,000.00 396.00 604.00 1,000.00 538.00 262.00 1,000.00 568.00 432.00 1,000.00 158.00 812.00 1,000.00 718.00 282.00 600.00 400.00 1,000.00 1,000.00 840.00 382.00 Sub-base e = 25 cm m3 6,547.00 6,547.00 6,547.00 2,592.61 3,954.39 6,547.00 3,522.29 1,715.31 6,547.00 3,718.70 2,828.30 6,547.00 1,034.43 5,316.16 6,547.00 4,700.75 1,846.25 3,928.20 2,618.80 6,547.00 6,547.00 5,499.48 2,500.95 104,699.62 Base Asfltica e = 15.0 cm
m3
Carpeta Asfltica e = 10.0 cm

m2
Capa de Liga 0.45 lt/m2 lt 9,900.00 9,900.00 9,900.00 3,920.40 5,979,60 9,900.00 5,326.20 2,593.80 9,900.00 5,623.20 4,276.80 9,900.00 1,564.20 8,038.80 9,900.00 7,108.20 2,791.80 5,940.00 3,960.00 9,900.00 9,900.00 8,316.00 3,781.80 158,320.80
Capa de Imprimacin 1.50 lt/m2 lt 32,400.00 32,400.00 32,400.00 12,830.40 19,569.60 32,400.00 17,431.20 8,488,80 32,400.00 18,403.20 13,996.80 32,400.00 5,119.20 26,308.80 32,400.00 23,263.20 9,136.80 19,440.00 12,960.00 32,400.00 32,400.00 27,216.00 12,376.80 518,140.80
Arena m3 33.00 33.00 33.00 13.07 19.93 33.00 17.75 8.65 33.00 18.74 14.26 33.00 5.21 26.80 33.00 23.69 9.31 19.80 13.20 33.00 33.00 27.72 12.61 527.74
0+000 - 1+000 1+000 - 2+000 2+000 - 3+000 3+000 3+396 3+396 4+000 4+000 - 5+000 5+000 5+738 5+738 6+000 6+000 - 7+000 7+000 7+568 7+568 8+000 8+000 - 9+000 9+000 9+158 9+158 10+000 10+000-11+000 11+000 11+718 11+718 12+000 12+000 12+600 12+600 13+000 13+000 - 14+000 14+000 - 15+000 15+000 - 16+000 16+000-16+382 TOTAL
3,730.00 3,730.00 3,730.00 1,477.08 2,252,92 3,730.00 2,006.74 977.26 3,730.00 2,118.64 1,611.36 3,730.00 589.34 3,028.76 3,730.00 2,678.14 1,051.86 2.238.00 1,492.00 3,730.00 3,730.00 3,133.20 1,424.86 59,650.16
22,000.00 22,000.00 22,000.00 8,712.00 13,288.00 22,000.00 11,836.00 5,764.00 22,000.00 12,496.00 9,504.00 22,000.00 3,476.00 17,864.00 22,000.00 15,796.00 6,204.00 13,200.00 8,800.00 22,000.00 22,000.00 18,480.00 8,404.00 351,824.00
171
Cuadro C-17.5 MATERIAL DE SUB-BASE, BASE ASFALTICA, CARPETA ASFALTICA RUTA ZMBIZA KM 0+000 KM 13+534.027
Sub-base e = 30 cm 0+000+11+000 e=25 cm 11+000+13+534 m3 7,150.00 7,150.00 7,150.00 7,007.00 4,433.00 7,150.00 4,290.00 7,150.00 7,150.00 7,150.00 7,150.00 5,907.00 3,012.57 3,164.50 85,004.07 Base Asfltica e = 12.50 cm m3 Carpeta Asfltica e = 7.50 cm 0+000-11+000 e=10.00 11+000-13+534 m2 20,600.00 20,600.00 20,600.00 20,188.00 12,772.00 20,600.00 12,360.00 20,600.00 20,600.00 20,600.00 20,600.00 20,600.00 10,506.00 11,000.96 252,226.96 Capa de Imprimacin 1.50 lt/m2 lt
Abscisa
Longitud (m)
Capa de Liga 0.45 lt/m2 lt
Arena m3
0+000 - 1+000 1+000 - 2+000 2+000 - 3+000 3+000 - 4+000 4+000 - 5+000 5+000 - 6+000 6+000 - 7+000 7+000 - 8+000 8+000 - 9+000 9+000 - 10+000 10+000 - 11+000 11+000 - 12+000 12+000 - 13+000 13+000 - 13+534 TOTAL
1,000.00 1,000.00 1,000.00 980.00 620.00 1,000.00 600.00 1,000.00 1,000.00 1,000.00 1,000.00 1,000.00 510.00 534.03
3,720.00 3,720.00 3,720.00 3,645.60 2,306.40 3,720.00 2.232.00 3,720.00 3,720.00 3,720.00 3,720.00 3,319.00 1,692.69 1,772.44 44,728.13
9,270.00 9,270.00 9,270.00 9,084.60 5,747.40 9,270.00 5,562.00 9,270.00 9,270.00 9,270.00 9,270.00 9,270.00 4,727.70 4,950.43 113,502.13
32,400.00 32,400.00 32,400.00 31,752.00 20,088.00 32,400.00 19,440.00 32,400.00 32,400.00 32,400.00 32,400.00 32,400.00 16,524.00 17,302.47 396,706.47
30.90 30.90 30.90 30.28 19.16 30.90 18.54 30.90 30.90 30.90 30.90 30.90 15.76 16.50 378.34
172
Cuadro C-17.6 MATERIAL DE MEJORAMIENTO, SUB-BASE, BASE ASFLTICA CARPETA ASFLTICA RUTA NORTE
Abscisa Longitud (m) Carpeta Carpeta Capa de Capa de Asfltica Asfltica Liga Imprimac. e = 10.0 cm e = 7.50 cm 0.45 lt/m2 1.50 lt/m2 m3 m3 m3 m2 lt lt RUTA NORTE (TRAMO COTO - ENLACE ALPACHACA KM0+000 KM 13+646.42) Sub-base e = 25 cm 700.00 1,000.00 1,000.00 1,000.00 1,000.00 900.00 1,000.00 1,000.00 1,000.00 1,000.00 1,000.00 1,000.00 1,000.00 1,000.00 2,592.80 3,704.00 3,704.00 3,704.00 3,704.00 3,333.60 3,704.00 3,704.00 3,704.00 3,704.00 3,704.00 3,704.00 3,304.00 3,704.00 50,374.40 1,000 1,000 1,032 3,704.00 3,704.00 3,822.53 11,230.53 1,000 1,000 410 3,704.00 3,704.00 1,518.64 8,926.64 643 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 259 964.50 1,500.00 1,500.00 1,500.00 1,500.00 1,500.00 1,500.00 1,500.00 388.50 11,853.00 82,384.57 1,453.20 2,076.00 2,076.00 2,076.00 2,076,.00 1,868.40 2,076,00 2,076.00 2,076.00 2,076.00 2,076.00 2,076.00 2,076.00 2,076.00 28,233.60 2,076.00 2,076.00 2,142.43 6,294.43 2,076.00 2,076.00 851.16 5,003.16 578.70 900.00 900.00 900.00 900.00 900.00 900.00 900.00 233.10 7,111.80 46,642.99 3,858.00 6,000.00 6,000.00 6,000.00 6,000.00 6,000.00 6,000.00 6,000.00 1,554.00 47,412.00 251,985.60 29,643.00 105.397,47 8,610.00 12,300.00 12,300.00 12,300.00 12,300.00 11.070.00 12,300.00 12,300.00 12,300.00 12,300.00 12,300.00 12,300.00 12,300.00 12,300.00 167,280.00 12,300.00 12,300.00 12,696.60 37,293.60 12,300.00 12,300.00 5,043.00 29,643.00 3,874.50 5,535.00 5,535.00 5,535.00 5,535.00 4,981.50 5,535.00 5,535.00 5,535.00 5,535.00 5,535.00 5,535.00 5,535.00 5,535.00 75,276.00 5,535.00 5,535.00 5,712.12 16,782.12 5,535.00 5,535.00 2,269.35 13,339.35 22,680.00 32,400.00 32,400.00 32,400.00 32,400.00 29,160.00 32,400.00 32,400.00 32,400.00 32,400.00 32,400.00 32,400.00 32,400.00 32,400.00 440,640.00 32,400.00 32,400.00 33,436.80 98,236.80 32,400.00 32,400.00 13,284.00 78,084.00 20,833.20 32,400.00 32,400.00 32,400.00 32,400.00 32,400.00 32,400.00 32,400.00 8,391.60 256,024.80 872.985,60 Base Asfltica e = 15 cm Arena m3
0+000 - 1+000 1+000 - 2+000 2+000 - 3+000 3+000 - 4+000 4+000 - 5+000 5+000 - 6+000 6+000 - 7+000 7+000 - 8+000 8+000 - 9+000 9+000 - 10+000 10+000- 11+000 11+000- 12+000 12+000- 13+000 13+000 13+646 SUBTOTAL 0+000 - 1+000 1+000 - 2+000 2+000 - 3+032 SUBTOTAL 0+000 - 1+000 1+000 - 2+000 2+000 - 2+410 SUBTOTAL 1+357 - 2+000 2+000 - 3+000 3+000 - 4+000 4+000 - 5+000 5+000 - 6+000 6+000 - 7+000 7+000 - 8+000 8+000 - 9+000 9+000 - 9+259 SUBTOTAL TOTAL
12.92 18.45 18.45 18.45 18.45 16.61 18.45 18.45 18.45 18.45 18.45 18.45 18.45 18.45 250.92 18.45 18.45 19.04 55.94 18.45 18.45 7.56 44.46 5.79 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 2.33 71.12 422,44
RUTA NORTE (TRAMO ENLACE GUAYLLABAMBA KM 0+000 KM 3+032.823)
RUTA NORTE (TRAMO ENLACE YARUQU KM 0+000 KM 2+410.128)
AMPLIACIN PANAMERICANA NORTE KM 1+357.57 KM 9+259.47
17.1.3 Drenaje (Obras de Arte Menor) Las cantidades constan el respectivo captulo.
173
17.1.4 Puentes (Obras de Arte Mayor) Las cantidades constan el respectivo captulo. 17.1.5 Estabilidad de Taludes Las cantidades constan el respectivo captulo. 17.1.6 Sealizacin Las cantidades constan el respectivo captulo. 17.2 RESUMEN DE CANTIDADES DE OBRA
Producto del anlisis y clculos realizados mediante cmputos mtricos para cada rubro que interviene en este Estudio de Ingeniera, en los Cuadros C-17.7, C-17.8 y C-17.9 se presenta un resumen de cantidades por kilmetro y total para las rutas Sur, Zmbiza y Norte.
174
18.
18.1
MTODOS CONSTRUCTIVOS
INTRODUCCIN
En la Red Vial Bsica Propuesta para la Zona Nororiental del DMQ, se puede identificar dos tipos especiales de construccin vial:
Obras viales a cielo abierto Tneles
18.1.1 Obras Viales a Cielo Abierto Los principales componentes de este tipo de obras son los siguientes: Obras Previas Movimiento de Tierras (Obra Bsica) Terraplenes de altura menor a 15 m Terraplenes con altura iguales o superiores a 15 m Excavaciones en corte hasta alturas menores a 15 m Excavaciones en corte para alturas mayores a 15 m Estructura del Pavimento Sub-base Base Capa de Rodadura Obras de Arte Menor Obras de Arte Mayor (ver Informe Estructuras Especiales) Estructuras Convencionales Estructuras Especiales Obras Complementarias (sealizacin, barreras de seguridad) Iluminacin Desmantelamiento de Instalaciones Estos componentes forman parte de todos los tramos de la Red Vial Propuesta. Un proyecto de obra vial como cualquier otra obra de ingeniera consta de cuatro conjuntos de documentos: memorias, planos, especificaciones y presupuesto; con base a los cuales se elabora los respectivos cronogramas de construccin utilizando cualquiera de los programas desarrollados con este propsito, como son: el Project Management o el Programa Primavera. La determinacin de los mtodos constructivos que para cada tipo de obra ser utilizado est ntimamente ligado con las recomendaciones dadas en el Plan de Manejo Ambiental, elaborado como parte de los Estudios de Impactos Ambientales (EIA), pues, en su mayor parte ya han sido considerados en la etapa de diseo de la va propuesta. 18.1.2 Tneles Los componentes y elementos que forman parte de la construccin de este tipo de obra subterrnea son los siguientes:
Trabajos de excavacin Colocacin de cerchas y arriostramientos
175
Hormign lanzado (gunitado) Colocacin de anclajes Colocacin de acero de refuerzo para elemento de revestimiento Colocacin de hormign y recubrimiento de bveda, solera y otros Sistemas complementarios y equipamiento para la operacin del tnel (energa, iluminacin, ventilacin, control televisivo, sistema contraincendios, sealizacin, etc) Otros (edificio de control, casetas para equipos de generacin)
Este tipo de obra solo forma parte del trazado de la Ruta Zmbiza. 18.2 MTODOS CONSTRUCTIVOS PARA OBRAS VIALES EN SUPERFICIE
La metodologa de construccin para obras viales en superficie es ampliamente conocida por todos cuantos se dedican a la construccin de este tipo de obras. Las especificaciones que se utilizan son las Especificaciones Generales y de Puentes MOP-001-F-2002 para Construccin de Caminos y Puentes, a las cuales deben aadirse las Normas Interinas de CORPECUADOR (COA, 1999), las mismas que fueron acogidas por el MOP como complementarias a las vigentes, segn Acuerdo Ministerial de mayo del 2000. Por este motivo no se detalla el mtodo constructivo que, para cada rubro, se explicita en la especificacin respectiva para los rubros de obras viales en superficie. Sin embargo dada las caractersticas geomorfolgicas y geotcnicas de la zona atravesada por la Ruta Zmbiza, se presentan varios sectores con cortes superiores a los 25 m que alcanzan valores cercanos 100 m de corte en la lateral superior; para estos casos se recomienda el procedimiento de clculo y mtodo constructivo que a manera de ejemplo se presenta como Anexo 18-A de este Capitulo. De la misma manera, en todos los tramos viales cuya construccin se recomienda, existen rellenos superiores a 20 m de altura, bien sea a lo largo de la va, o en los sitios que han sido seleccionados como zonas de depsito de los excedentes de movimiento de tierras. Para estos casos, se aplicar el mtodo de construccin que se describe en el Anexo 18-B de este capitulo. 18.3 MTODO CONSTRUCTIVO PARA OBRAS EN TNELES
De acuerdo con el criterio de dimensionamiento adoptado para definir la seccin tpica transversal de la Ruta Zmbiza, es recomendable construir dos tneles paralelos para garantizar la seguridad y comodidad de los usuarios que utilicen esta va, considerando que uno de los propsitos de la construccin de la misma es dar servicio a los usuarios del NAIQ. Cada uno de los tneles tiene dos carriles y cubren con holgura las expectativas de trfico pronosticado. Los tneles son paralelos y tienen una longitud de 400 m, un espaldn de 1,5 m hacia el lado externo y otro de 0,50 m hacia el lado interno, a lo largo de toda la longitud de los mismos, que conjuntamente permitiran maniobras de sobrepaso en caso de obstruccin de uno de los carriles, debido a la presencia de un vehculo daado. Las caractersticas de los tneles propuestos son semejantes a aquellas con que fueron diseados los tneles para la Solucin del Km 1 de la Va Interocenica, motivo por el cual se ha asumido el mismo diseo geomtrico y estructural para aplicarlo en el caso de los tneles de Zmbiza, lo cual permite que adoptemos tambin el presupuesto por kilmetro que fue obtenido para los tneles antes comentados.
176
Por estos motivos se recomienda tambin que la obra sea ejecutada mediante la aplicacin del mtodo NATM, Nuevo Mtodo Austraco de Construccin de Tneles. Segn el principio del mtodo NATM, la excavacin del tnel natural se asegura con la colocacin de revestimientos temporales con hormign lanzado para asegurar la estabilidad inmediata e instalacin de las cerchas metlicas resistentes y relleno del revestimiento final con hormign in-situ. La definicin de los dos tipos de revestimiento indica la funcin de cada elemento de soporte. Los requisitos de los revestimientos son diferentes. Los requisitos relacionados con las medidas de soporte del revestimiento temporal (externo) son:
Alcanzar su capacidad de resistencia inmediatamente Su funcin principal es establecer un estado estable resistente para un tiempo limitado
Los requisitos de medidas de seguridad de revestimiento final (inferior) son:
Ejecucin exacta y con alta calidad Resistencia constante para todos los casos de carga permanente
El revestimiento exterior est constituido por hormign lanzado con un espesor variable previa la colocacin de una malla de acero, adems se prev una red de anclajes radiales. Como soporte inmediato contra las cargas transmitidas por el macizo rocoso en que se ha perforado el tnel, se utilizarn perfiles o cerchas metlicas, despus de lo cual utilizando el mismo proceso de hormign lanzado se rellenar los 20 cm de espesor de cercha, hasta que stas queden embutidas en la masa de hormign. Por ltimo se colocar una capa de revestimiento interior impermeable y final de hormign armado en in-situ, que pueda alcanzar un espesor de 35 cm para definir la seccin tpica interna del tnel. 18.3.1 Excavacin para Obras Subterrneas La excavacin del tnel corresponde a una obra subterrnea y se realizar mediante el procedimiento de perforacin y voladura, cuidando siempre la estabilidad del macizo rocoso. Debido al tamao del tnel que tiene una seccin aproximada de 70 m2 y una altura en su clave de alrededor de 9 m, la excavacin se recomienda realizarla en dos etapas. La Calota por motivo tcnico de construccin tendra una altura entre 5 y 6 metros. El resto de la seccin del tnel que se denomina Destroza se ejecutar en una segunda etapa. La longitud de avance de la Calota fluctuar de 0.80 a 3 m. En el caso de la Destroza la longitud de avance ser entre 1.20 y 6 m. Estas longitudes dependen de las propiedades de la roca. 18.3.2 Sistemas Complementarios Para la operacin eficiente, cmoda y segura del tnel se ha previsto instalar los siguientes sistemas:
177
18.3.2.1
Sistema de Ventilacin
La ventilacin es de extraordinaria importancia en la realizacin de un tnel, pues adems de ser determinante en el caso de accidentes, su repercusin en el costo puede ser muy importante (las dimensiones que se requieren para alojar los sistemas de ventilacin obligan a que el rea til del tnel sea mayor que la estrictamente necesaria para el paso de los vehculos). 18.3.2.2 Sistema de alumbrado
El objeto de la iluminacin de un tnel es asegurar la continuidad de percepcin visual de los automovilistas, entrando, saliendo y atravesando el tnel. Para que el trfico en el interior de un tnel sea seguro y fluido, es preciso que el conductor disponga de la suficiente informacin visual, de forma que pueda distinguir la presencia de eventuales obstculos, movimientos de otros vehculos, sealizacin, etc. 18.3.2.3 Sistema de sealizacin
Frecuentemente la sealizacin contempla varios sistemas independientes:
Semforos de precaucin en el tnel, para indicar a los conductores de situaciones de peligro que se pueden haber producido en el interior del tnel. Seales lmite de velocidad variable, a efectos de poder regular y limitar la velocidad cuando se considere conveniente, bien por regulacin y control del flujo de vehculos, o bien por incidentes que se produzcan en la circulacin. Seales alfanumricas, (por ejemplo, de leds), para dar una mayor informacin a los conductores sobre las posibles situaciones de peligro (se pueden instalar paneles de mensajes alfanumricos). Sistema de comunicacin y contraincendios
18.3.2.4
Con el tnel en servicio, se instalarn los dispositivos capaces de satisfacer las necesidades de comunicacin entre el usuario y el Centro de Control, y as se instalarn a ciertas distancias, tanto en el interior de los tneles como en sus accesos, los postes de auxilio. Los postes permitirn al usuario la peticin de ayuda mecnica, sanitaria o de dar la alarma en caso de algn evento. Del mismo modo, para facilitar una rpida actuacin en caso de emergencia por fuego, en los postes de auxilio del interior se dispondr de extintores (de capacidad y eficiencia especfica), as como se podr instalar un armario que lleve alojada una manguera contra incendios. 18.3.2.5 Sistema SCADA (circuito cerrado de televisin)
Un circuito cerrado de televisin, con cmaras distribuidas a los largo del tnel y en el exterior, prximas a las bocas, cubrir el recorrido ntegro de los vehculos en el propio tnel y acceso, constituyendo una de la bases principales de supervisin y seguridad de las instalaciones. El sistema permite, mediante programacin de secuencia de las cmaras, el seguimiento ininterrumpido de vehculos a lo largo del tnel a controlar.
178
18.3.2.6
Control de accesos
El control de accesos a los tneles lo forma un conjunto de semforos que permiten, prohiben o dan indicacin de precaucin a las entradas, y unas seales que complementan la indicacin de los semforos. 18.3.2.7 Instalacin elctrica
Segn el estudio que con este propsito se desarrollar, se instalarn los elementos que componen la instalacin elctrica de baja tensin, que recibiendo la energa desde los centros de transformacin propios de los tneles, la distribuyen para alimentar de una forma eficaz los receptores de fuerza motriz y alumbrado que sean instalados para el servicio de los tneles. Pudiera resultar que el suministro de energa elctrica a la instalacin que se proyecte deba ser realizada preceptivamente en alta tensin (por ser mayor de 50 kV, segn el Artculo 4 del Reglamento sobre Acometidas Elctricas). La potencia que se debe instalar ser proyectada para dar servicio a los circuitos de alumbrado y fuerza motriz del tnel, adems de los propios del edificio del Centro de Control y sistemas auxiliares. 18.3.2.8 Edificio de Control
El edificio de control ser instalado en uno de los extremos del tnel, cuya seleccin se efectuar tomando en cuenta el que mayores facilidades preste para su ubicacin y manejo de los sistemas, de tal manera que, desde l, se controlen todos los dispositivos instalados. El Edificio de Control estar compuesto por una serie de equipamientos que conforman el ncleo del sistema de centralizacin. Este sistema informtico estar configurado con base en una computadora de capacidad y velocidad adecuados, multitarea, multifuncin y multiusuario. Tanto la ventilacin como el resto de las funciones bsicas del tnel, estarn controlados automticamente mediante una serie de aparatos, detectores de CO, anemmetros o pasmetros, conectados a la computadora central que, en funcin de valores patrn, gobernarn mediante un programa todo el funcionamiento. El sistema gobernar tambin la sealizacin del tnel (semforos, seales luminosas, cmaras de TV, control de glibo, etc); cada uno de ellos ser independiente de los dems, en caso de sustitucin de ste por avera. 18.3.3 Especificaciones Especiales para Tneles Como queda dicho, para las obras de cielo abierto se aplicarn las Especificaciones Generales para la Construccin de Caminos y Puentes MOP-001-F2002; sin embargo, dichas especificaciones han sido escritas bsicamente para ser aplicadas en obras civiles y carreteras en superficie. Debido a que en la Ruta Zmbiza se considera la construccin de un tramo de la misma en tnel, y por cuanto no existen especificaciones de carcter oficial para este tipo de obras es necesario redactar ESPECIFICACIONES ESPECIALES para este tipo de obra. Para el caso de los tneles localizados en Km 1 de la Carretera Interocenica se elaboraron especificaciones especiales para utilizarlas en su construccin. La Asociacin dispone de este documento y en el caso de que fuera necesario realizar el diseo definitivo de los tneles propuestos para la Ruta Zmbiza, podran ser utilizados introduciendo los ajustes que fueran del caso.
179
19.
19.1
PRESUPUESTO
OBJETIVO
El objetivo principal de esta fase de estudio es obtener un presupuesto basndose en las cantidades de obra calculadas, utilizndose para el efecto los precios unitarios analizados por la Consultora para este tipo de va y que permita adems definir el costo de cada uno de los rubros utilizados. Se ha estimado el presupuesto compatible con el nivel de precisin requerido para un estudio prepreliminar. Los precios han sido establecidos a marzo del 2005. 19.2 PRECIOS UNITARIOS
Con el propsito de disponer de precios actualizados que permitan elaborar un presupuesto de construccin que, junto con la estimacin de cantidades de obra, posibilite obtener un presupuesto aproximado, con una precisin de acuerdo a la etapa de estudio, en este caso es una etapa prepreliminar, se efectu una revisin de los precios con los cuales la EMOP-Q contrat con diversas constructoras la construccin de la Prolongacin Norte Simn Bolvar y la Prolongacin Sur Simn Bolvar, proyectos que estn relacionados y prximos a la ubicacin de las rutas de acceso al Nuevo Aeropuerto de Quito; tambin se realiz una comparacin con lo precios que tiene vigentes el MOP para la contratacin de la obra pblica. Esta revisin introdujo ajustes en la determinacin del costo de los equipos y materiales de importacin. Con los costos de equipo, mano de obra y materiales actualizados, se estableci el precio unitario para cada uno de los rubros de construccin considerados en las diferentes actividades necesarias para la construccin. 19.3 PRESUPUESTO
Utilizando las cantidades de obra obtenidas y organizadas en la forma descrita anteriormente y aplicando a cada rubro los precios obtenidos, se calcul el presupuesto para ejecutar los trabajos de construccin que se requiere para las diversas alternativas. El presupuesto se presenta en los Cuadros C-19.1, C-19.2 y C-19.3; en los que se incluye, como referencia, tanto el nmero de rubro como la descripcin de acuerdo a las Especificaciones Generales MOP-2002. Una vez que se ha realizado el estudio de las diferentes actividades que componen el Estudio Vial y se han obtenido los resultados preliminares, en el Cuadro C-19.4 se presenta un resumen de las principales caractersticas de las vas.
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Descripcin General ................................................................................................... 79

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9.4.2 9.4.3 9.4.4 9.4.5 9.4.6 10.

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ANTECEDENTES Y ENFOQUE DEL ESTUDIO

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Cuadro 1.3 CURVAS VERTICALES CONVEXAS Y CNCAVAS MNIMAS

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70 1120 1530 1900

Cuadro C-1.5 NIVELES DE SERVICIO DE CARRETERAS DE 1 CALZADA (2 CARRILES)

A continuacin se presenta un resumen de las actividades a realizarse en la ejecucin de los estudios.

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OBJETIVO DEL ESTUDIO DE INGENIERA VIAL

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DESCRIPCIN DE LA RED VIAL BSICA PROPUESTA

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Grfico de la distribucin interanual de la precipitacin anual promedio(mm) en la zona de estudio

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CURVAS Y ECUACIONES PLUVIOMTRICAS

55.666T 0.09 4 .165 0.1 I= ln(t + 3)] [ ln T ] [ 1. 66 t

Donde: T t I = = = Perodo de retorno en aos Tiempo de concentracin en minutos Intensidad en mm/hora

ESTUDIO DE LAS CUENCAS HIDROGRFICAS

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Delimitacin y clculo de las Cuencas de Drenaje

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ESTUDIOS GEOLGICOS Y GEOTCNICOS

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Nmero de Eventos Ssmicos 23 28 10 3 16 80

% 28,7 35,0 12,5 3,75 20,00 100%

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Figura 1: Esquema Tectnico Regional (Modificado de Pennington, 1981)

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