Documentos del curso: SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL

Semana 1: Historia y Generalidades del Motor Diesel

Historia del desarrollo de los motores Diesel 1862 BEAU DE ROCHAS es quien primeramente ha experimentado la idea del comienzo de la combustin por auto inflamacin del combustible luego de lograr compresiones entre 5.5 y 6.5 atmsferas. 1874 El americano Bayton logra hacer funcionar un motor de combus. 1897 Rudolf Diesel (1858 - 1913) luego de mltiples ensayos y pruebas, present su invento al mundo cientfico en la Asamblea General de Ingenieros Alemanes celebrada en la ciudad de Kassel. Logra construir un motor de combustin interna funcionando con petrleo pesado que tena una cilindrada de 20 litros monocilndrico y desarrollaba una potencia de 20 caballos a 172 RPM. En comparacin al ya acreditado motor de explosin interna de Otto, este tena las ventajas de consumir mucho menos y poder funcionar con un combustible ms barato. 1898 Rudolf Diesel recibe la patente N 608,845 por un motor de combustin interna. Que da el nacimiento definitivo al motor Diesel. Demostrando que el rendimiento es mejor que el de un motor a gasolina, siendo posible adems de alcanzar mayor potencia. 1922 El tcnico Alemn Robert Bosch (1861 - 1942) decidi desarrollar su propio sistema de inyeccin para motores Diesel. Las condiciones tcnicas eran favorables; se dispona ya de experiencia en motores de combustin interna; las tecnologas de produccin haban alcanzado un alto nivel de desarrollo y ante todo, podan aplicarse conocimientos y tecnologas ya utilizadas en las bombas de aceite. 1923 Se proyecta la elaboracin de 12 bombas de inyeccin diferentes para realizar ensayos en motores Diesel. Se realizan los montajes y primeros ensayos de bombas en los motores.

1925 Se dan los ltimos toques al proyecto definitivo de las bombas de inyeccin. En 1925, el ingeniero suizo Alfred Bchi fue el primero en lograr la turboalimentacin por gases de escape, obteniendo un aumento de potencia superior al 40 %. Esto marc el inicio de la introduccin paulatina de la turboalimentacin en la industria automovilstica.

1927 Inicia la produccin en serie de bombas de inyeccin tipo mecnica con elementos en lnea de la fbrica de Stuttgart. 1936 Mercedes present el primer vehculo de turismo con motor Diesel. 1938 Las primeras aplicaciones del turbocompresor se limitaban a motores enormes, como los motores marinos. En la industria de motores para automviles, la turboalimentacin empez aplicndose a motores de camiones. Primer motor turboalimentado para camiones construido por la sociedad "Swiss Machine Works Saurer. Los 70`s Con la introduccin del turbocompresor en el deporte del motor, sobretodo en las carreras de Formula I, el motor turbocompresor para turismos adquiri una gran popularidad. La palabra "turbo" se puso muy de moda. 1973 Tras la primera crisis del petrleo, la turboalimentacin fue ms aceptada en aplicaciones Diesel comerciales. Hasta entonces, los elevados costes de las inversiones en turboalimentacin slo se vean compensados por el ahorro en el coste del combustible, que era mnimo. 1978 El gran descubrimiento en turboalimentacin para turismos lleg con la introduccin del primer motor turbodiesel para turismos en el Mercedes-Benz 300 SD, 1981 El VW Golf Turbodiesel gracias al turbocompresor, se poda incrementar la eficiencia del coche con motor diesel, manteniendo prcticamente la misma "manejabilidad" que un motor de gasolina y con una reduccin significativa de las emisiones.

1986 Nace oficialmente el sistema Common Rail de la marca automovilstica Fiat, primera en aplicar este sistema de inyeccin Diesel. 1988 El modelo Croma DTI de Fiat es considerado el primer automvil Diesel de inyeccin directa del mundo. 1988 a 1990 Se realizan estudios sobre el problema del ruido caracterstico de los motores Diesel. Para remediar el problema del ruido o por lo menos disminuir el nivel sonoro, se realiz un estudio sobre el sistema de inyeccin directa ms evolucionado denominado "Unijet", que entre otras ventajas importantes disminua el consumo de combustible y el motor ofreca un mayor rendimiento. 1990 Comienza la prefabricacin del Unijet " desarrollado por Magneti Marelli, el centro de investigaciones de Fiat y Elasis sobre el principio de "Common Rail". 1994 Fiat decide elegir un socio que tuviera la mxima competencia en el campo del desarrollo de inyeccin diesel. Consecuentemente se cede el proyecto a Robert Bosch para la parte final del trabajo, esto es el desarrollo final y la industrializacin. 1997 Con el lanzamiento del Alfa 156 se present al mercado el motor turbodiesel Unijet (common rail inyeccin directa a alta presin) como novedad absoluta en el panorama automotriz de entonces, en versiones 1,9 JTD de 4 cilindros 105 CV y 2,4 JTD de 5 cilindros 136 CV.. Motores turbodiesel que mejoran las prestaciones en un 12% y el consumo en 15%. 2002 Fiat Auto present la segunda generacin del propulsor "Common Rail", el JTD 16V con tecnologa Multijet. El primero de esta nueva familia de motores fue el 1.9 de 140 CV instalado en el Fiat Stilo berlina y multi-wagon comercializados en los mercados europeos. 2003 En Europa el 44% de las ventas de vehculos de turismo son Diesel.

2005 Se espera que cerca del 50% de los automviles de turismo sean Diesel. Caractersticas del motor Diesel CARACTERISTICAS GENERALES DEL MOTOR DIESEL
El conjunto del motor Diesel, es decir, el motor en s y el equipo auxiliar y accesorios para su funcionamiento, se puede considerar que consta de lo siguiente: El motor ensamblado. El sistema de arranque. El sistema de combustible. El sistema de enfriamiento. El sistema de lubricacin. El sistema de admisin de aire. El sistema de escape.

El motor ensamblado Aprovecha la energa calorfica del combustible para transformarla en energa mecnica y ofrecer as la fuerza motriz.

Estos sistemas, en combinacin, permiten poner en marcha el motor y que siga funcionando por si mismo. El sistema de arranque pone en marcha el motor; el sistema de combustible suministra el gasoil para el arranque y funcionamiento normal del motor.; el sistema de enfriamiento controla la temperatura del motor; el sistema de lubricacin hace que circule el aceite por las parte interna del motor para reducir la friccin y prevenir el desgaste; el sistema de admisin permite que el aire ingrese al motor sea directamente de la atmsfera o por medio de un compresor (turbo); el sistema de escape orienta los gases quemados y participa, en algunos casos, al funcionamiento del turbo. Los motores Diesel de aplicacin automotriz se utilizan en una serie de vehculos que van desde automviles pequeos, en los cuales se da como opcin al de gasolina (aunque hoy da, los clientes prefieren el Diesel por economa), hasta camiones pesados y equipo para movimiento de tierras. Para equipo pesado, los motores Diesel son de construccin robusta y producen toda la potencia y fuerza necesaria de acuerdo con el trabajo a realizar.

Sistema de arranque Es un motor elctrico de alta potencia que funciona con la batera. El objetivo es dar el impulso inicial al motor de combustin

Sistema de combustible Tiene la tarea de hacer circular el combustible desde el depsito hasta las cmaras de combustin del motor y permitir el retorno del combustible sobrante.

El sistema de enfriamiento Este sistema tiene la misin de mantener la temperatura del motor en un nivel ideal. Para esto utiliza un sistema mixto aire - lquido de refrigeracin.

El sistema de lubricacin Las piezas internas del motor estn sometidas a fricciones durante el funcionamiento. Este sistema permite aplicar un lubricante en estas zonas y reducir as los rozamientos. Existe la lubricacin bajo presin accionada por una bomba de aceite lubricacin por salpique y lubricacin por gravedad aprovechando el descenso del aceite hacia el carter. Sistema de admisin de aire La finalidad es orientar el aire hasta la parte interna del motor. Algunos motores poseen Turbocompresor que puede hacer ingresar aire a presin hacia los cilindros. Partes

1. Conducto de entrada de aire. 2. Carcasa de filtro de aire. 3. Caudalmetro (Sensor de flujo) de

aire.

4. Conducto de admisin de de aire. 5. Turbocompresor. 6. Elemento de regulacin de presin de

sobre alimentacin.

7. Resonador de aire. 8. Conducto de admisin entrada

intercambiador.

9. Intercambiador aire/aire. 10. Conducto admisin salida

intercambiador.

11. Mariposa extranguladora. 12. Repartidor de admisin. 13. Colector de admisin delantero. 14. Colector de admisin trasero.

Sistema de escape Tal como en el motor a gasolina, orienta el gas quemado hacia la atmsfera. Es posible tambin que accione una de las turbinas del turbo. Es posible encontrar tambin un elemento capaz de reducir el holln.

PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR DIESEL

Hemos repasado sobre los sistemas principales del motor Diesel, pero para que todos estos sistemas funcionen es necesario entrar al motor para ver las partes importantes que lo componen y el resumen su funcionamiento. Veamos: Bloque del motor. La culata. El carter. rbol de levas. Vlvulas. La distribucin mecnica. Los cilindros. El cigeal. La biela. El pistn y los anillos.

Bloque del motor

El bloque motor o carter de cilindros es construido en fundicin de hierro o aluminio. Es la parte ms grande del motor. La funcin de esta pieza es la de servir de soporte para partes internas y externas. Debido a los grandes esfuerzos y temperaturas que debe soportar, es una pieza que requiere de una especial construccin reforzada.

Culata
Es el elemento ms caracterstico del motor debido a varios factores: Forma y disposicin de la cmara de combustin. Situacin y tipo de los inyectores. La forma del mltiple de admisin. Cmaras o precmaras fabricadas en la misma culata o adaptadas. Unin culata Bloque por tornillos especiales debido a la alta compresin.

La funcin principal es la de ser lo suficientemente hermtica para soportar la compresin y las presiones altas de combustin.

Carter
Representa el depsito de aceite desde el cual la bomba lo puede aspirar. Esta construido de lmina o aluminio. Hoy en da el Carter de aluminio se emplea bastante por su gran disipacin trmica. Adems, con los Crteres construidos en aluminio es posible mejorar la rigidez del conjunto caja de velocidades motor. La funcin principal es la de mantener siempre aceite sin importar la condicin de la ruta y evitar as que la bomba de aceite se quede sin aceite (se descebe)

Imagen autorizada por Cummins

rbol de levas
Construido como una sola pieza en fundicin compacto o tubular con levas. Tambin es posible la construccin independiente del eje y las levas por separado. Las levas dispuestas en este eje tienen una geometra especial que determina la ley del eje de levas, o sea, determinar con gran precisin el momento de apertura y cierre de las vlvulas segn el tiempo motor La funcin principal es la empujar las vlvulas del motor para descubrir unos orificios por los cuales es posible aspirar aire fresco hacia el cilindro o expulsar los gases quemados de la combustin.

Las vlvulas

Ubicadas en la culata son accionadas por el rbol de levas para dar paso a los gases frescos (Admisin) y los gases quemados (Escape). El cierre de las mismas se logra gracias a unos resortes que obturan los orificios. Los momentos de apertura y cierre estn determinados por la posicin y la forma de las levas, adems este movimiento esta coordinado para que sean posibles dos tiempos del motor. Generalmente hay dos vvulas por cilindro, pero en los motores de alto rendimiento el nmero puede ser mayor. Por ejemplo cuatro vlvulas por cilindro 2 de admisin y 2 de escape, siendo las vvulas de admisin ms grandes que las de

escape.

La distribucin mecnica La constituyen unos piones fijados en el cigeal y el eje de levas en proporcin 2:1 unidos por cadena o correa dentada. La finalidad es la de lograr realizar el ciclo motor y permitir que el eje de levas gire coordinadamente con el movimiento de los pistones para que las vvulas cierren y abran con gran precisin para conseguir los tiempos motor. En los motores multivalvulares es posible encontrar dos ejes de levas. Se aprovecha este mecanismo para darle movimiento a la bomba de inyeccin o a la bomba de alta presin como es el caso de los motores con Common Rail.

Los cilindros Son los orificios gua para el movimiento lineal de los pistones. Su construccin es generalmente de fundicin, conocidos en el lenguaje comn como camisas que pueden ser: Amviles. Son cilindros Independientes del bloque, por lo que resulta fcil la extraccin y reposicin. Secas. Son cilindros colocados enmangados en el bloque. Ms conocidos como camisas secas o bloque encamisado. Sin camisas. Los cilindros son maquinados directamente en el bloque. En este caso no existen las camisas. Ms conocido como bloque seco.

El cigeal Construido en acero forjado, es la parte del motor encargada de transformar el movimiento lineal del pistn en movimiento giratorio. Seguidamente por intermedio del volante y el embrague este movimiento es transmitido al sistema de transmisin del vehculo. Por su construccin es la pieza sobre la cual se determina la carrera del pistn. Posee adems unas contrapesas encargadas de equilibrar el movimiento del mismo para reducir las vibraciones cuando el motor funciona.

La biela Parte del motor que comunica el movimiento entre el pistn y el cigeal. Construida generalmente de fundicin de acero. La cabeza de la biela se conecta con el pistn por intermedio de un pasador o buln y el pie de biela con el mun respectivo del cigeal. En esta parte el cigeal debe girar mientras que la biela se desplaza linealmente con un leve atelaje, por lo que es necesario disponer de unos rodamientos especiales llamados comnmente casquetes.

Los pistones y los anillos Pistn o mbolo que se desplaza dentro del cilindro debido al empuje del cigeal por medio de la biela o por la alta presin que recibe debido a la combustin. El conjunto cilindro, pistn y anillos tienen la finalidad de aumentar la presin en la cmara para quemar el combustible. Por este motivo la construccin y los materiales deben resistir el trabajo dentro del motor.

Construccin, componentes y funcionamiento del motor Diesel FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL
Descripcin de los tiempos del motor diesel

Dentro del motor ocurren ciertos eventos que lo hacen funcionar. Estos se repiten
para formar un ciclo. En los motores modernos se emplea el ciclo de 4 tiempos, es decir, el pistn debe realizar 4 carreras para que se establezca un ciclo. A continuacin encontrarn un resumen del ciclo:

Primer tiempo - Admisin de aire. Durante este tiempo el pistn desciende dentro del cilindro haciendo que el volumen interior sea cada vez ms grande, lo que origina que se produzca una corriente de aire capaz de llenar todo este volumen que ha desplazado el pistn. Esto es posible gracias a que una vlvula, llamada vlvula de admisin, permanezca abierta durante este recorrido del pistn y permite que el aire circule por los tubos de admisin hasta el cilindro. En los motores atmosfricos la masa de aire que llena este volumen es menor que la masa terica del volumen del cilindro y la presin atmosfrica menor debido a que durante el descenso del pistn siempre existir una depresin interna. Los motores turboalimentados tiene la particularidad de que en este tiempo el llenado del cilindro presenta una presin superior a la atmosfrica, es decir, hay exceso de aire al final de la carrera de admisin, porque existe un elemento llamado turbo o compresor que tiene la particularidad de absorber aire atmosfrico para forzar la entrada del mismo al cilindro. Segundo tiempo - compresin. El pistn asciende haciendo que el aire aspirado en el tiempo de admisin aumente de presin y temperatura por reduccin de volumen en la medida que el pistn asciende, todo esto debido a que el aire aspirado queda atrapado dentro del cilindro las vlvulas estn cerradas evitando as la fuga. El aire comprimido en el pequeo espacio que hay encima del pistn est lo suficientemente caliente para iniciar la combustin, pero tambin se encuentra a una alta presin. (Ejemplo: en un motor atmosfrico cuya relacin de compresin es de 20:1, la presin de compresin existente sobre el pistn es de aproximadamente 26 Bares, 377 PSI en el punto muerto superior).

Tercer tiempo, combustin y expansin. Durante este recorrido descendente del pistn, se aprovecha el aumento rpido de la presin por quema del combustible, que obliga de manera violenta a que el pistn realice este recorrido. Tengamos en cuenta que esta carrera comienza cuando casi ha terminado el tiempo de compresin. El combustible es inyectado dentro de la cmara justo cuando la presin de compresin est llegando al punto mximo, entonces, para que este combustible pueda ingresar a la cmara, la presin existente en el extremo del inyector debe ser superior a la compresin de ese momento para que este combustible pueda ingresar a la cmara. Y si tenemos en cuenta un motor turboalimentado, la presin debe ser an superior. Por estas razones el inyector es una pieza fundamental para que el motor Diesel funcione. As mismo, la bomba debe empujar el suficiente combustible tanto para lograr la presin adecuada, como tambin la cantidad de combustible a aplicar. Durante este tiempo las vlvulas permanecen cerradas permitiendo que el empuje del pistn se efectu sobre el conjunto biela cigeal. La forma como se produce la inflamacin del combustible se explicar ms adelante.

Cuarto tiempo - escape. Durante este tiempo el pistn en su carrera ascendente hace que los gases producidos por la combustin sean expulsados gracias a que la vlvula de escape se encuentra abierta. En se notar que el gas de escape del motor diesel es menos contaminante que el de gasolina debido a dos factores principales: la alta compresin y el exceso de aire dentro del cilindro. Combinando estos dos factores, se puede decir que el combustible es aprovechado en su totalidad reduciendo las emisiones.

CARACERISTICAS DEL COMBUSTIBLE DIESEL

Existen diferentes denominaciones del combustible correspondientes a diferentes calidades: FUEL OIL o fuel domstico que se utiliza en los grandes motores Diesel o sobre motores Diesel lentos. EL GASOIL para los Diesel rpidos.

Caractersticas generales del gasoil: o No debe contener ms de un 1% de azufre. El azufre es arrojado a la atmsfera por el tubo de escape. Es un gas nocivo porque produce

o o

o o

corrosin y como se combina con el aire, es la causa de las lluvias cidas. Debe tener buen poder calorfico (10.000 caloras por litro, igual que la gasolina) Debe ser muy voltil, es decir, tener una curva de destilacin comprendida entre 260 y 370 C, buen ndice de Cetano (ndice indicativo de la inflamabilidad del gasoil). Debe tener un punto de congelacin que permita la utilizacin en tiempo fro. Debe tener buen rendimiento (esto se obtiene en un motor patrn obteniendo la relacin entre la energa dada por el combustible y la energa obtenida en el volante motor). Debe tener igualmente la ventaja de un cierto poder lubricante.

EL PROCESO DE LA COMBUSTION

La combustin dentro del motor Diesel presenta algunas dificultades para que se realice. Aparentemente la combustin puede parecer que se produzca instantneamente o con algn leve retardo, pero la realidad del proceso es lo bastante compleja como para requerir una serie de pasos previos todos los cuales necesitan a su vez perodos de tiempo ms o menos cortos para realizarse. Para comenzar a comprender este tema, podemos inicialmente establecer tres grandes procesos en los que se puede clasificar la combustin: Formacin de la mezcla. Durante esta fase el combustible lquido es pulverizado por el inyector y debe mezclarse con el aire comprimido contenido en la cmara de combustin. En la realizacin de este proceso hay un tiempo corto y an no ha empezado a quemarse el combustible. Encendido. Se produce la oxidacin del combustible y el encendido localizado del mismo. Se considera el inicio de este proceso cuando la primera molcula de combustible inicia la combustin. Combustin general. Aumenta la temperatura de la cmara con lo que se produce la completa oxidacin de todo el combustible. La quema de todo el combustible conllevar un tiempo. El combustible no se quema instantneamente.

Vamos a ver que sucede en el motor durante cada uno de los procesos de la combustin.

Consideremos un pistn que hace el tiempo de compresin y combustin. El segmento FB - SB representa el instante durante el cual la bomba de inyeccin comienza empuja el combustible FB y ste comienza a entrar en la cmara de combustin SB. Corresponde a las demoras fsicas originadas en los elementos de bombeo de la bomba, el paso por la tubera y el movimiento de la aguja del inyector antes de que el combustible salga hacia la cmara. Para remediar en parte este inconveniente, se precisa que el inicio del bombeo del combustible se realice antes del PMS. A esto se le denomina EL TIEMPO DE INYECCION.

El punto SB de la grafica representa el instante en el que inicia la entrada de combustible a la cmara de combustin y en el punto indicado como VB se termina las demoras qumicas de la combustin. Es decir, durante el tiempo que transcurre entre el punto SB y VB se producen las demoras qumicas durante las cuales el vapor de gasoil se mezcla con el oxgeno del aire sobrecalentado y se prepara para hacer una reaccin qumica. Como se puede notar, hasta aqu todava no ha comenzado la quema del combustible y la presin dentro del cilindro hasta el punto VB no ha sufrido modificaciones. El pistn no se encuentra todava en el PMS.

El punto exacto en el que se inicia la combustin, es decir el punto VB es de suma importancia, pues a partir de este instante la presin aumenta sobre el pistn. Pero la presin mxima se obtiene cuando el pistn ha pasado el PMS y se encuentra en la carrera de descenso. Hasta este momento se puede considerar constante estas demoras fsicas y qumicas en la quema del combustible. El punto marcado como SE en la grfica representa el momento en el que la bomba de inyeccin deja de suministrar el combustible. Es de notar que esta situacin es variable debido a que el rgimen del motor esta determinado por la cantidad de combustible que aporte la bomba de inyeccin.

Si observamos la presin de combustin (Lnea ROJA) es mxima un poco despus de que la inyeccin ha cesado. Esto quiere decir que el combustible acumulado en la cmara tarda un tiempo en quemarse completamente. Finalmente el punto VE representa el instante en el que termina la combustin y el aprovechamiento al mximo del combustible. Es un punto tambin variable dependiendo de la cantidad de combustible que aport la bomba inyectora. Tengamos en claro lo siguiente: Primero, que la combustin no se realiza instantneamente. Segundo, que es preciso valerse de los sistemas que sean necesarios para conseguir que el aire se mezcle lo ms rpidamente posible con el combustible para conseguir que la inflamacin se establezca en el PMS

Cmo mejorar el proceso de combustin Para reducir los tiempos qumicos de la combustin haciendo que las demoras sean lo ms cortas posibles, se ha trabajado en dos campos diferentes, aunque tienen bastante relacin entre s: Primero: La forma como se produce la inyeccin, las presiones y la atomizacin del combustible al introducirlo al cilindro en el interior de la cmara. Segundo: La forma como son construidas estas cmaras para conseguir movimientos de revolucin o turbulencia del aire que descompongan ms rpidamente el flujo de combustible proporcionado por el inyector y conseguir as una mezcla ms homognea.

LOS MOTORES DIESEL SEGUN LA INYECCION

En el motor Diesel la forma de las cmaras de combustin y algunas veces la de la cabeza del pistn, son diseadas para favorecer la combustin y mejorar as el rendimiento y la potencia. En efecto, existen dos categoras principales de motor Diesel: Motores Diesel de inyeccin INDIRECTA.

Motores Diesel de inyeccin DIRECTA.

Motores Diesel de inyeccin indirecta Para lograr aumentar el rgimen de giro, es necesario conseguir que la combustin se realice lo ms rpido posible en la cmara de combustin, con sus demoras fsicas y qumicas reducidas al mnimo. Se considera inyeccin indirecta a aquella que se produce en una precmara construida en la culata o en una precmara postiza ajustada a un orifico de la culata. Es decir, la inyeccin de combustible no se aplica sobre el pistn directamente sino en lugar aparte en una pequea cmara de la culata localizada encima del pistn. La cmara de combustin en un motor Diesel es el espacio dentro del cual el inyector atomiza el combustible. Este espacio es construido directamente en la culata o es una pieza postiza colocada en la culata con gran precisin. Para tener la certeza de que se quema todo el combustible atomizado, se emplean distintos tipos de cmaras de combustin en diferentes motores. Cualquiera que sea el sistema, la cmara debe ser adecuada para: Producir las elevadas presiones de compresin requeridas para ocasionar las altas temperaturas necesarias para la inflamacin o ignicin. Hacer que el combustible inyectado se mezcle por completo con el aire de la cmara de combustin para obtener combustin completa y mxima potencia del combustible.

Tipos de inyeccin indirecta Existen varios tipos de inyeccin indirecta dependiendo de la forma como se ha construido la precmara de combustin. Podemos citar tres clases de inyeccin indirecta a manera de ejemplo como las ms utilizadas en los motores Diesel: Inyeccin con cmara de precombustin. El inyector tiene un solo agujero o aguja que desemboca directamente en la cmara de precombustin, que representa alrededor de 1/3 del volumen de la cmara total. Esta cmara, situada en un punto no refrigerado de la culata, comunica con la cmara principal por uno o varios orificios de forma determinada. Esta cmara puede estar adosada. Relacin volumtrica entre 15:1 a 19:1

Inyeccin con cmara de turbulencia (Ricardo Comet). El inyector de aguja desemboca en la cmara de Turbulencia que representa alrededor del 2/3 del volumen total de la cmara. Esta cmara, situada en una parte no refrigerada de la culata, comunica con la cmara principal por un orificio de gran seccin y de forma circular. La inyeccin se realiza sobre una de las paredes de la cmara para dar un movimiento de turbulencia al combustible desde el momento que comienza a salir del inyector, garantizando as que todo el combustible inyectado se unir al aire que gira a gran velocidad dentro de la cmara. Relacin volumtrica entre 18:1 a 22:1. Ms informacin sobre la inyeccin tipo Ricardo Comet

Las figuras sirven para estudiar un caso de inyeccin indirecta tipo Ricardo. En la figura A se representa el momento en que el pistn ha llegado tericamente al PMS en el tiempo de compresin. El aire comprimido ha sido forzado a pasar por el orificio reducido hasta la precmara. Durante este ingreso del aire, debido a la forma, toma un violento movimiento de turbulencia que se mantiene mientras el pistn empuje el aire inclusive cuando el pistn deja de subir.

Antes de que este pistn llegue al PMS inicia la inyeccin B de combustible, la cual se produce en pleno torbellino del aire, de modo que el combustible es rpidamente oxidado y evaporado, favoreciendo el autoencendido de la mezcla rpidamente tambin. En este momento, por el aumento de la temperatura, aumenta a su vez la presin que obliga a que la mezcla, que se est quemando, sea obligada a salir de la precmara por el mismo orificio que entr en sentido contrario y sobre el aire limpio que an permanece sobre el pistn, ayudando toso esto al pistn en su movimiento descendente imprimindole fuerza de manera muy enrgica.

Inyeccin con cmara auxiliar de reserva de aire. (Clula de Energa). El inyector es de aguja y desemboca en la cmara de tal manera que su eje de simetra esta dirigido hacia la entrada de la cmara auxiliar. Esta cmara est subdividida en dos partes: la reserva de aire tiene por misin crear una mejor turbulencia, ya sea por una combustin previa o para detonar el aire almacenado bajo presin durante la compresin, la otra parte de la cmara esta diseada para recibir el chorro de inyeccin e iniciar as la mezcla gracias a que tambin en este tipo de cmara se produce turbulencia en el momento de la compresin.

Buja de precalentamiento Se observa en la figura un elemento nuevo que se denomina buja de precalentamiento. En la parte alta el inyector en el instante en el que aporta combustible. Este inyector puede ser de un solo orificio ya que en este tipo de motores no importa mucho ni la longitud del chorro ni su diminuta pulverizacin, lo que hace que la fabricacin no sea tan exigente como la de los inyectores de la inyeccin directa. La violenta turbulencia dentro de la cmara permite que la mezcla con el aire se produzca muy rpido, igualmente la presin de bomba de inyeccin puede ser menor. La buja de precalentamiento tiene funciones especficas en este sistema como son: Favorecer el arranque en tiempo fro. La precmara se halla fra, la temperatura alcanzada por la compresin se disipa rpidamente por las paredes fras, adems, debido a que la pulverizacin no es tan fina, el combustible no alcanzara la suficiente temperatura para iniciar la inflamacin ni tampoco se mezclara adecuadamente. Por lo tanto la funcin de esta buja de precalentamiento es la de calentar la precmara. Una vez la precmara alcance la temperatura adecuada no debe funcionar ms. Como complemento a lo anterior el chorro de combustible no debe tocar la buja, debido a que el choque trmico la puede destruir. Lo que implica un diseo especial para la colocacin de este elemento. Participar en la descontaminacin ambiental. Debido a que estas bujas pueden calentar la cmara, ayudan a que la combustin sea lo ms completa posible y as reducir y/o evitar la contaminacin. Para que esto sea posible, hay que activar las bujas bajo ciertas condiciones. Por ejemplo existe el precalentamiento variable y fijo. En este caso las bujas sern activadas algunos segundos cuando se gira el interruptor de encendido a la posicin ON, este tiempo es variable

dependiendo de la temperatura del motor, por este motivo es variable. Un vez terminado este tiempo variable las bujas permanecern activas unos segundos ms durante el tiempo fijo.

Motores Diesel de Inyeccin Directa. En este tipo de motores la inyeccin del combustible se realiza directamente sobre el pistn, el cual est diseado para esta operacin, o en una cmara de combustin que se halle en el propio cilindro. Lo ms comn es encontrar que la inyeccin se realiza directamente sobre el pistn. El mtodo ms comn de aplicacin del combustible se realiza aprovechando la turbulencia. Para esto es necesario un diseo especial de cmara sobre el pistn y la forma como ingresa el aire. Para lo cual se requiere tambin de un especial mltiple de admisin y maquinado de orificios de entrada a la culata. Tiene un inyector del tipo agujereado con caractersticas especiales para penetracin y direccin del chorro inyectado. Para los motores con sistema Common Rail esta caracterstica es comn. La diferencia fundamental radica en la forma como se produce la presin dentro del inyector y fuera del mismo.

En la figura se puede observar de manera general la disposicin de las partes sobre el pistn y en la culata. La culata no posee cmara alguna, esta ha sido maquinada en el pistn. Observe que parte de la punta del inyector se encuentra en la cmara.

Funcionamiento A En la figura se observa el momento de la entrada del aire durante el tiempo de admisin, al bajar el pistn la forma del orificio de entrada de admisin y la irregularidad de la cabeza del pistn hacen que el aire adquiera un movimiento de revolucin. Este movimiento ser cada vez ms rpido en la medida que es aire ingrese al cilindro. Funcionamiento B La figura representa el momento en el cual el pistn esta en la carrera de compresin. Es aire aspirado previamente en admisin contina con su movimiento de revolucin simultneamente al comprimirse.

Funcionamiento C Un nuevo movimiento del aire se suma durante la carrera de compresin. Este movimiento lo origina el mismo pistn haciendo que el aire cercano a las paredes del cilindro tome un movimiento de revolucin transversal hacia el centro del pistn.

Funcionamiento D Este torbellino transversal aprovecha la forma de la cabeza del pistn para que el movimiento del aire forme un torbellino el cual ha adquirido gran velocidad.

Funcionamiento E La interposicin de los dos movimientos central y transversal del aire, hacen que las corrientes de aire se preparen para recibir el combustible. En la figura se puede observar el instante en que el combustible es atomizado muy finamente por el inyector justo cuando el aire se encuentra a gran revolucin dentro de la cmara del pistn. El combustible as inyectado no debe tocar las paredes del cilindro ni del pistn y requiere adems de una gran atomizacin.

COMPARACION Inyeccin directa Mayor presin sobre el pistn Menor disipacin de calor Menor relacin de compresin Requiere de dispositivos para el arranque en fro Rgimen de motor menos elevado Motor ms ruidoso. Menos ruidoso con Common Rail Sistema de inyeccin ms preciso y con ms presin Inyector de varios orificios, el filtrado es ms exigente. Mayor rendimiento del motor Inyeccin indirecta Menor presin sobre el pistn Mayor disipacin de calor por la precmara Mayor relacin de compresin Los dispositivos para el arranque en fro no son obligatorios Es posible obtener mayor rgimen de RPM Motor ms silencioso Sistema de inyeccin menos preciso con menor presin Inyector ms simple. El filtrado es menos exigente Menor rendimiento del motor

Comparacin entre inyeccin directa e indirecta Curvas de presin comparativas. En las figuras tenemos esquematizadas las curvas que se producen segn el tipo de inyeccin indirecta y directa. En la inyeccin indirecta se puede apreciar que a partir de la lnea indicativa del PMS se inicia la combustin de manera ms suave y progresiva, donde el crecimiento de la presin permanece ms tiempo presionando sobre el pistn que desciende, lo que tambin reduce un poco los ruidos caractersticos del motor Diesel. La curva inferior correspondiente a la inyeccin directa, se puede apreciar como la presin dentro de la cmara aumenta drsticamente y la presin asciende al mximo justo en el PMS produciendo una onda explosiva de valor irregular y oscilante, pero todo ello ocurre en una zona muy prxima al PMS. En el sistema common rail, la grafica representativa es un poco diferente debido a que es posible aplicar mltiples inyecciones de poca duracin con la finalidad de preparar la cmara antes de la inyeccin principal.