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SUSPENSÕES AUTOMOTIVAS Suspensões automotivas ENG 03031 Dinâmica de Veículos 1
SUSPENSÕES AUTOMOTIVAS
Suspensões automotivas
ENG 03031
Dinâmica de Veículos
1
Funções primárias do sistema de suspensão Eixos Sólidos As rodas são montadas nos extremos de
Funções primárias do sistema
de suspensão
Eixos Sólidos
As rodas são montadas nos extremos de uma
• Proporcionar flexibilidade vertical de forma
que os pneus possam seguir uma pista não
uniforme, isolando o chassi das
irregularidades da pista,
viga rígida, o movimento de uma roda é
transmitida a roda oposta, se obtendo o
mesmo esterçamento e camber.
• Manter os pneus na direção apropriada e
camber à superfície da pista,
Usados comumente na dianteira de caminhões
pesados, onde é necessária uma grande
capacidade de carregamento.
O camber das rodas não é afetado pela
• Reagir às forças produzidas pelos pneus –
forças longitudinais (aceleração e
frenagem), forças laterais (curvas) e torques
de frenagem e aceleração,
rolagem da carroceria. O alinhamento das
rodas é mantido, minimizando o desgaste dos
pneus.
Exemplo suspensão VW Fox,
• Resistência à rolagem do chassi,
• Manter os pneus em contato com a pista
com a mínima variação de carregamento.
Dianteira: Independente, tipo McPherson,
com molas helicoidais e amortecedores
hidráulicos.
Traseira: Interdependente com braços
longitudinais e amortecedores hidráulicos.
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Eixos Sólidos (cont.) Hotchkiss Four link É a forma mais comum de eixo motriz único.
Eixos Sólidos (cont.)
Hotchkiss
Four link
É a forma mais comum de eixo motriz único.
O eixo é posicionado por feixes de molas
semi-elípticas, sendo conduzido por um
cardam com juntas universais.
As molas são presas ao chassi nos extremos e
com o eixo no ponto meio.
Em resposta às carências apresentadas pelo
modelo hotchkiss, o sistema four link apresenta
braços inferiores que controlam esforços
longitudinais e braços superiores que absorvem
os torques de frenagem/aceleração e esforços
laterais. São capazes de usar molas.
O feixe de molas é talvez o mais simples e
econômico de todos os sistemas utilizados em
suspensões, mas apresenta como desvantagem
sua excessiva flexibilidade vertical e rigidez
lateral-longitudinal.
Embora mais caros que o feixe de molas, sua
forma geométrica permite melhor controle da
localização do centro de rolagem e
performance anti-squat e anti-dive.
Suspensão traseira hotchkiss
Suspensão traseira four-link
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Suspensão Independente Suspensão Dianteira SLA short-long arm Veículos de passageiros e caminhões leves utilizam
Suspensão Independente
Suspensão Dianteira SLA short-long arm
Veículos de passageiros e caminhões leves
utilizam suspensões dianteiras independentes.
Suspensão Trailing Arm
Um dos sistemas independentes dianteiros mais
simples e econômicos. Apresenta braços de
ligação paralelos e de igual comprimento,
ligados às rodas em uma extremidade, e em
barras torcionais na outra extremidade.
De funcionamento semelhante ao apresentado
anteriormente, no entanto apresentam os braços
inferiores e superiores com tamanhos
diferentes. Os braços possuem a forma de “A”,
sendo também conhecidos por A-arm
suspension.
Essas barras torcionais que fornecem o efeito
de mola na suspensão. Com seu desenho as
rodas permanecem paralelas à carroceria e o
camber segue o rolamento da carroceria.
O desenho da geometria de uma suspensão
SLA exige muito cuidado para a obtenção de
uma boa performance. A diferença de tamanho
entre os braços propicia camber melhor da roda
externa, ao se opor ao camber pela rolagem da
carroceria, mas piora o camber da roda interna.
Suspensão dianteira independente trailing arm
Suspensão dianteira braço A
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Suspensão Independente (Cont) Suspensão traseira Multi-Link MacPherson Strut De estrutura similar ao SLA,
Suspensão Independente (Cont)
Suspensão traseira Multi-Link
MacPherson Strut
De estrutura similar ao SLA, apresentando
como componente substituto ao braço superior
um suporte telescópico, que incorpora um
efeito amortecedor.
Caracterizam-se por apresentarem no mínimo
quatro barras, com conexões esféricas, não
apresentando momentos. Em alguns casos são
utilizadas até mesmo cinco barras, para um
maior controle nos ângulos da roda em curvas.
Muito utilizado em carros com tração dianteira,
devido ao espaço que propicia. Apresenta como
vantagem a capacidade de distribuir as cargas
da suspensão na carroceria sobre uma área
maior. Sua desvantagem é sua altura excessiva,
que limita a diminuição da altura do capô.
Seu uso permite grande flexibilidade no projeto
para obter diversos movimentos da roda.
Suspensão traseira
Suspensão Mac Pherson
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Suspensão Independente (Cont) Eixo Articulado Suspensão Traseira Trailing-Arm Utilizadas em carros de alta
Suspensão Independente (Cont)
Eixo Articulado
Suspensão Traseira Trailing-Arm
Utilizadas em carros de alta performance. Os
braços absorvem forças longitudinais e
momentos de frenagem, controlando a elevação
e abaixamento do carro em acelerações e
frenagens.
Tem a vantagem de reduzir o peso não
suspenso ao montar o diferencial na carroceria.
A maneira mais fácil de se obter suspensão
traseira independente é através do sistema de
eixo articulado. Utiliza-se um sistema de
pivotamento central no eixo, que ocasiona
grandes variações no ângulo das rodas durante
as curvas. Isso constitui um grave problema
que é a elevação do carro, gerando um maior
momento que pode vir a ocasionar o
tombamento do veículo.
Suspensão traseira
Suspensão traseira do Corvette
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Princípios Anti-Squat e Anti-Pitch O carregamento nas rodas traseiras de um Assim, há o efeito
Princípios Anti-Squat e Anti-Pitch
O
carregamento nas rodas traseiras de um
Assim, há o efeito implícito do Power Squat,
veículo aumenta com a transferência de peso
longitudinal que ocorre durante a aceleração.
que
é a compressão na suspensão traseira de
veículos com tração traseira.
A carga no eixo traseiro é dada por:
Isto
causará um alívio de carga na suspensão
dianteira do veículo.
A combinação destes dois efeitos envolve o
a
h 
balanço
-pitch- do veículo, constituído pelo
x
W
=
W   b
+
r
L
g
L
jounce traseiro e rebound dianteiro.
O
sistema de suspensão é projetado
considerando a transferência de peso e para
O
segundo termo do lado direito deve-se ao
minimizar o squat e o pitch.
efeito de transferência de peso.
A transferência de peso para as rodas e para o
eixo
é
feita principalmente através da
suspensão.
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Princípios Anti-Squat e Anti-Pitch (cont) Análise do “Trailing Arm” equivalente F x : força motriz
Princípios Anti-Squat e Anti-Pitch (cont)
Análise do “Trailing Arm” equivalente
F x : força motriz horizontal no solo.
Forças anti-squat são geradas no eixo motriz
traseiro pela escolha da geometria da
suspensão.
F z ; reação vertical no solo causada pelas
componentes verticais das forças dos braços de
controle.
As suspensões são funcionalmente equivalentes
ao trailing arm com relação à reação das forças
e momentos no veículo.
As
cargas
estáticas
verticais
são
desconsideradas na análise.
Considera-se um eixo motriz restrito por braços
de controle superior e inferior.
Escrevendo a segunda lei de Newton nas
direções vertical e horizontal, e o equilíbrio de
momentos em torno de O,
F
+ P
cos
θ
− P
cos
θ
=
0
x
1
1
2
2
F
− P
sin
θ
− P
sin
θ
=
0
Z
1
1
2
2
F z
− P
cos(
θ
)
z
=
0
x
2
1
1
1
F z
x
2
P =
1
z cosθ
1
1
Forças atuando no sistema de suspensão do eixo motriz
Da primeira e última equação, e ainda
considerando ângulos pequenos,
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Princípios Anti-Squat e Anti-Pitch (cont) Análise do “Trailing Arm” equivalente (cont) z + z −
Princípios Anti-Squat e Anti-Pitch (cont)
Análise do “Trailing Arm” equivalente (cont)
z
+
z
e
e
z
2
1
2
Da geometria,
tan
θ
=
tan
θ
=
1
2
Da primeira e última equação, e ainda
considerando ângulos pequenos,
d
d
Logo, a relação de forças resulta,
z 
2
F
z
 z
+
z
e
 z
+
z 
 e
F
 1 +
z 
z
2
1
1
2
x
= 2
 + 
2
z
1
F
z
d
z
d
P
=
x
1
1
2
cos
θ
2
2
2
z
+
z
z
z e
+
z e
z z
+
z e
z
2
1
2
1
1
2
2
2
= 2
Assim,
F
=
P
sin
θ
+
P
sin
θ
z d
1
Z
1
1
2
2
F
e
z
z 
z
2
2
=
=
F
tan
θ
+
F 
1
+
tan
θ
x
1
x
2
F
d
z
z
x
1
1
A expressão é idêntica aquela obtida se os
braços de controle são substituídos por um
braço único (trailing) pivotado na carroceria na
interseção projetada dos braços.
Forças atuando no sistema de suspensão no eixo motriz
A interseção é um ponto de reação virtual onde
a reação do torque dos braços da suspensão
podem ser resolvidos em forças longitudinais e
verticais impostas na carroceria do veículo.
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Princípios Anti-Squat e Anti-Pitch (cont) Análise do “Trailing Arm” equivalente Eixo motriz único traseiro A
Princípios Anti-Squat e Anti-Pitch (cont)
Análise do “Trailing Arm” equivalente
Eixo motriz único traseiro
A carga por pneu consiste de um componente
Como qualquer suspensão é funcionalmente
equivalente ao braço trailing, o desempenho
anti-squat é avaliado considerando o diagrama
de corpo livre do eixo motriz traseiro.
estático mais o dinâmico da transferência de
carga na aceleração.
Com o peso do eixo desprezível, a soma de
momentos em torno de A no equilíbrio fornece:
Ponto A: pivô imaginário na carroceria.
W h
= W
d
+
a
d
W
d
− ∆
W d
F e
= 0
M A
rs
x
rs
r
x
g L
Como o braço é parafusado rigidamente ao eixo,
apresenta a habilidade de transmitir uma força
vertical à massa suspensa projetada para resistir
o squat.
W h
e
W
=
a
F
=
δ
K r
r
x
x
r
g L
d
W rs : carga estática no eixo ou na suspensão
∆W r : carga na suspensão pela aceleração
K r : constante de mola na suspensão traseira
δ r : deflexão da suspensão traseira (+ jounce)
A suspensão dianteira fica sujeita a uma
deflexão para cima (rebound), pela
transferência de carga longitudinal ∆W f
W h
∆W
= −
a
=
K
δ
f
f
f
g
L x
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Princípios Anti-Squat e Anti-Pitch (cont) Eixo motriz único traseiro (cont) O ângulo de pitch θp
Princípios Anti-Squat e Anti-Pitch (cont)
Eixo motriz único traseiro (cont)
O ângulo de pitch θp do veículo na aceleração é
a soma das deflexões pela distância entre eixos.
− δ
1
W
h
a
1
F
e
1
W h
a
r
f
θ
= δ
x
x
x
=
+
P
L
L
g
L K
L K
d
L
g
L K
r
r
f
Substituindo a força F x igual a (W/g)a x temos
1
W h
a
1
W
a
e
1
W
h
a
θ
x
x
x
=
+
P
L
g
L K
L
g
K
d
L
g
L K
r
r
f
1
W
1
h
1
e
1
h
Forças atuando no eixo motriz traseiro durante a aceleração
=
a
+
x
L
g
K
L
K
d
K
L
r
r
f
Considerando as deflexões:
O ângulo de pitch θp zero
h
h
K
r
e =
+
W h
e
resulta para,
d
L
L K
∆∆∆∆W
=
a
F
=
δ
K r
f
r
x
r
g
L x
d
W h
h
∆W
= −
a
=
K
δ
f
f
g
L x
Condição anti-squat, na
suspensão traseira (sem
jounce, deflexão para baixo)
e =
f
d
L
h
h
h
Condição anti-pitch
total,
e ≈
+
= 2
d
L
L
L
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Princípios Anti-Squat e Anti-Pitch (cont) Tração traseira com suspensão independente Tração dianteira com eixo
Princípios Anti-Squat e Anti-Pitch (cont)
Tração traseira com suspensão independente
Tração dianteira com eixo único
O ângulo de pitch θp resulta,
Existe uma reação do torque de tração que atua
no sistema igual a T d =r F x (r: raio do pneu).
1
W
h
1
h
1
e
θ
=
a
  1
+
+
O diferencial é montado na carroceria impondo
um torque motriz através dos eixos meios.
P
x
L
g
K
K
L
K
L
  L
r
f
f
W h
M
=
W
d
+
a
d
W
d
− ∆
W d
F
(
e
r
) = 0
A
rs
x
rs
r
x
g
L
O primeiro termo do lado direito é a condição
anti-lift no eixo dianteiro, ao invés de anti-
squat no eixo traseiro
Logo, o ângulo de pitch θp resulta,
Condição total de anti-lift,
1
W
 1
1
h
e
r
1
h
θ
=
a
+
P
x
  −
L
g
K
L
d
K
L
h
h
K
 K
r
r
f
f
e = −
d
L
L K
r
Compensação total do squatch,
e −
h
h
K
r
r =
+
d
L
L K
f
Anti-squatch de 100% na suspensão traseira
corresponde a (e-r)/d=h/L.
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Princípios Anti-Squat e Anti-Pitch (cont) Tração dianteira com suspensão independente W h e − r
Princípios Anti-Squat e Anti-Pitch (cont)
Tração dianteira com suspensão independente
W h
e
r
r
O ângulo de pitch θp resulta,
W
=
a
− (1−
ξ
)
F
= K
δ
r
x
x
r
r
g
L
d
r
1
W
1
h
1
h
1
e
r
W h
e
r
+
+
f
θ
=
a
W
=
a
+
ξ
F
= K
δ
P
x
f
x
x
f
f
L
g
K
L
K
L
K
L
g
L
d
r
f
f
f
A equação de pitch resulta,
Condição total de anti-lift,
1
W
1
h
(1
ξ) (
e
r
)
1
h
ξ
(
e
r
) 
K
θ
=
a
r
f
e −
h
h
+
+
f
P
x
r = −
L
g
K
L
K
d
K
L
K
d
r
r
r
f
f
f
d
L
L K
r
Tração independente nas quatro rodas
Seja ξ a fração da força de tração total
desenvolvida no eixo dianteiro,
Observa-se na equação que o desempenho anti-
squat e anti-pitch depende de uma combinação
nas propriedades do veículo: geometria da
suspensão, rigidez da suspensão e distribuição
de forças trativas.
F
= ξ F
F
= (1−ξ) F
xf
x
xr
x
Caso um ou ambos os eixos fossem únicos, r=0
no eixo pertinente.
A mudança de carga em cada eixo é dada por,
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Geometria da Suspensão Anti-Dive A transferência de carga longitudinal por causa da frenagem causa o
Geometria da Suspensão Anti-Dive
A transferência de carga longitudinal por
causa da frenagem causa o balanço do veículo
para frente produzindo o brake dive.
Para obter 100% anti-dive dianteiro e 100%
anti-lift traseiro, o pivô para o braço efetivo
deve cair no locus dos pontos definidos nestas
relações.
Os mesmos princípios usados para o cálculo
da resistência da suspensão ao squat na
aceleração são usados para a geração de forças
anti-dive na frenagem.
Se os pivôs são localizados abaixo do locus,
anti-dive<100% é obtido; se localizado acima
do locus, o eixo dianteiro se levanta e o
traseiro desce na frenagem.
As condições anti-dive são obtidas para,
e
h
Suspensão dianteira:
f
= tan β
= −
f
d
ξ
L
f
h
Suspensão traseira:
e r
=
tan
β
=
r
d
(1
ξ ) L
r
ξ: fração da força de frenagem desenvolvida
no eixo dianteiro
Condições anti-dive
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Geometria da Suspensão Anti-Dive(Cont) Na prática, 100% anti-dive é raramente usado. O máximo anti-dive, raramente
Geometria da Suspensão Anti-Dive(Cont)
Na prática, 100% anti-dive é raramente usado.
O máximo anti-dive, raramente excede 50%.
Isso ocorre por certas causas:
• Anti-dive completo requer que o
pivotamento esteja localizado acima do ponto
requerido para o anti-squat total;
• Com anti-dive total, as mudanças do ângulo
de caster da suspensão dianteira podem
aumentar demais o esforço de esterçamento
durante a frenagem;
• A geometria do sistema de direção requerido
seria muito complexo;
• Na suspensão traseira, problemas de sobre-
esterçamento podem ser criados pela elevada
localização do pivô;
O
desempenho
de
NVH
pode
ser
comprometido.
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Exemplo 1 Encontre a geometria necessária para obter 100% de anti-squat na suspensão traseira, e
Exemplo 1
Encontre a geometria necessária para obter
100% de anti-squat na suspensão traseira, e a
geometria para obter anti-pitch total para o eixo
sólido, de um veículo com tração traseira.
Se a suspensão pretende obter 100% anti-squat,
então e/d precisa ser igual a 0.189.
A
compensação total do pitch requer
e/d=0,301.
A suspensão traseira e dianteira possuem molas
de coeficientes 169 e 285 lb/in, respectivamente
(os coeficientes são combinações dos lados
esquerdo e direito).
A
aceleração pitch é encontrada por:
1
W
1
h
1
e
1
h
θ
=
a
+
P
x
  −
L
g
K
L
K
d
K
L
r
r
f
A altura
do CG
é
20,5 in e a distância entre
θ
1
4074
lb
1
20 5
.
0 189
.
1
20 5 
.
P
=
+
eixos é 108,5.
2
a
108 . 5 in 386 lb / sec
169 lb / in 108 5
.
169 lb / in
285
lb / in 108 5
.
x
2
= 0 0000645
.
rad / ( in / sec
)
Solução:
=
0 0249
.
rad / g
=
1 43
.
deg/ g
Para veículo com tração traseira num eixo
sólido, temos a condição para pitch zero:
e
h
h
K
f
=
+
d
L
L K
r
20 5
,
20 5
,
169
=
+
=
0189
,
+
0112
,
1085
,
1085 285
,
= 0 301
,
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Análise dos Centros de Rolagem Centros de Rolagem nos Eixos Suspensão traseira do tipo four-link
Análise dos Centros de Rolagem
Centros de Rolagem nos Eixos
Suspensão traseira do tipo four-link
Centro de rolagem do carro é o ponto onde as
forças laterais desenvolvidas pelas rodas são
transmitidas ao veículo.
Cada suspensão tem seu centro de rolagem,
definido como o ponto no plano transversal ao
centro das rodas onde as forças laterais devem
ser aplicadas ao veículo sem produzir
angulação nas rodas.
Neste tipo de suspensão, a mudança na
inclinação do eixo de rolagem durante as curvas
é freqüentemente grande, em relação a outros
tipos de suspensões. O centro de rolagem se
localiza relativamente alto comparado a outras
suspensões, incorrendo em um momento de
rolagem excessivo nas rodas traseiras. Porém, o
alto centro de rolagem ajuda a reduzir vibrações
no eixo.
Ponto de reação virtual fisicamente é a
intersecção entre os eixos de qualquer par de
braços de controle de uma suspensão
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Análise dos Centros de Rolagem(Cont) Centros de Rolagem nos Eixos(Cont) Four-link com braços paralelos Suspensão
Análise dos Centros de Rolagem(Cont)
Centros de Rolagem nos Eixos(Cont)
Four-link com braços paralelos
Suspensão traseira do tipo Three-link
O link superior não reage às forças laterais e,
portanto, é ignorado nesta análise. Geralmente
este tipo de suspensão tem o centro de rolagem
mais baixo do que o four-link. Também a
inclinação do eixo de rolagem permanece
relativamente constante durante rolagem do
carro e variações de carga.
Ponto A é o ponto virtual de reação dos braços
menores. O ponto B é indefinido, porém se sabe
que ele se encontra na extensão da linha de
centro do braço inferior em algum lugar no
infinito.
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Análise dos Centros de Rolagem(Cont) Centros de Rolagem nos Eixos(Cont) Centros de Rolagem de Suspensões
Análise dos Centros de Rolagem(Cont)
Centros de Rolagem nos Eixos(Cont)
Centros de Rolagem de Suspensões
Independentes
Suspensão do tipo Hotchkiss
O centro é obtido através da reta que une os
dois pontos de fixação do feixe de molas, e sua
intersecção com a linha central do veículo. Esse
resultado pode parecer estranho a primeira
vista, mas valores experimentais comprovam
sua utilização.
O procedimento utilizado no cálculo dos
centros de rolagem de suspensões
independentes é descrito abaixo:
• Encontra-se o ponto de reação virtual “A”,
• Traça-se uma linha entre o ponto A e o
ponto de contato entre pneu e solo,
• O ponto de rolagem será a intersecção da
linha anteriormente traçada com a linha de
centro do veículo.
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Análise dos Centros de Rolagem(Cont) Alguns casos típicos de centro de rolagem de suspensões independentes:
Análise dos Centros de Rolagem(Cont)
Alguns casos típicos de centro de rolagem de suspensões independentes:
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Suspensões Ativas O objetivo principal das suspensões ativas é propiciar a capacidade de adaptação das
Suspensões Ativas
O objetivo principal das suspensões ativas é
propiciar a capacidade de adaptação das
características do sistema de acordo com as
solicitações. Se dividem em:
Suspensões semi-ativas: possui um sistema de
mola e amortecedor que têm suas características
alteradas por sinais externos. Dividem-se em:
Suspensões passivas: compostas por um
sistema armazenador (mola) e dissipador
(amortecedor) de energia. Não varia com o
tempo.
Slow-active: responde rapidamente às
solicitações, no entanto, necessita de muito
tempo para voltar aos parâmetros originais.
Low-bandwidth: possui características para
carregamentos que variam entre 1-3Hz.
Suspensões auto-reguláveis: muito semelhante
ao modelo passivo, no entanto possui
características adaptativas. É o caso das
suspensões a ar, muito comuns em caminhões,
onde a rigidez da mola se adapta ao peso da
carga.
High-bandwidth: tem a mesma capacidade do
modelo anterior, além de se adaptar a
freqüências de 10-15Hz.
Suspensões totalmente ativas: Possuem um
atuador, geralmente um cilindro hidráulico, que
gera as forças desejadas na suspensão.
Suspensões passivas: compostas por um
sistema armazenador (mola) e dissipador
(amortecedor) de energia. Não varia com o
tempo.
Esse sistema sofre a mesma classificação do
sistema de suspensões semi-ativas.
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