Principios de Funcionamiento de Una Caja Automatica

Principios bsicos de la transmisin automtica
Publicado por el Centro de Entrenamiento para Servicio Tcnico de Chonan
Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan Corea Traducido y Adaptado por el Departamento de Asistencia Tcnica de Diasa Ltda. Chile
Contenidos
1. Principios fundamentales de la transmisin automtica
1.1 Generalidades 1.2 Ley de Pascal 1.3 Relacin fuerza presin 1.4 La presin en un lquido confinado 1.5 Multiplicacin de fuerza 1.6 Recorrido del pistn 1.7 Sistema Hidrulico 1.8 Depsito del lquido 1.9 La bomba 1.10 Mecanismo de la vlvula 1.11 Mecanismo de mando 3.6 Conjunto de Engranaje planetario tipo Simpson
4. Unidades de sujecin
4.1 Modelos Alfa, Beta 4.1.1 Informacin General 4.1.2 Estructura 4.1.3 Embrague trasero 4.1.4 Freno de baja y de reversa 4.2 Modelo HIVEC 4.2.1 Estructura 4.2.2 Caja 4.2.3 Embrague de baja 4.2.4 Embrague de reversa y embrague de sobremarcha 4.2.5 Embrague de directa y OWC 4.2.6 Freno de reduccin 4.3 Modelo F4AEL-K 4.3.1 Estructura 4.3.2 Embragues 4.3.3 Freno 2-4 4.3.4 Freno de baja y de reversa Modelo FRA (JATCO) 4.4.1 Estructura 4.4.2 Funciones 4,5 Modelos AISIN 4.5.1 Partes con revisin general (Overhauled) 4.5.2 Bomba de aceite 4.5.3 Embrague de sobremarcha 4.5.4 Eje impulsor y engranaje planetario de sobremarcha 4.5.5 OWC de sobre marcha y embrague de avance 4.5.6 Embrague de directa 4.5.7 Engranaje planetario delantero 4.5.8 Embrague de directa y embrague de avance 4.5.9 Engranaje planetario trasero y freno de 2 4.5.10 Freno de sobremarcha tipo 4.5.11 Freno de baja y de reversa planetario
2. Convertidor del torque

2.1 Trminos para el convertidor del torque 2.2 Conexin con la bomba de aceite 2.3 Tres elementos del convertidor del torque 2.4 Impulsor de la bomba del convertidor del torque 2.5 Turbina 2.6 Conjunto del estator 2.7 Accin del Estator dentro del T/C 2.8 Flujo del lquido en la etapa de acoplamiento 2.9 Rendimiento del convertidor del torque 2.10 Diseo ptimo del convertidor del torque 2.11 Convertidores de bloqueo 2.12 Todos los acoplamientos de lquido patinan un poco 2.13 El pistn bloquea la turbina al impulsor 2.14 Resortes del amortiguador 2.15 ATF (Lquido para transmisin automtica)
3. Engranaje planetario
3.1 Generalidades 3.2 Funcionamiento 3.3 Direccin del recorrido 3.4 Razones de cambio 3.5 Conjunto de engranaje Ravigneaux
5. Flujo de potencia
7.5. Vlvula reductora

5.1 Modelos Alfa, Beta 5.1.1 Informacin General 5.1.2 Flujo de potencia 5.2 Modelo HIVEC 5.2.1 Carta de elementos en funcionamiento 5.2.2 Flujo de potencia 5.3 Modelo F4AEL-K 5.3.1 Tren de engranajes 5.3.2 Carta de elementos en funcionamiento 5.3.3 Flujo de potencia 5.4 Modelo FRA (JATCO) 5.4.1 Carta de elementos en funcionamiento 5.4.2 Flujo de potencia 5.5 Modelos AISIN 5.5.1 Estructura 5.5.2 Funcin 5.5.3 Carta de elementos en funcionamiento 5.5.4 Flujo de potencia 7.6 Vlvula de control del convertidor de torque 7.7 Vlvula de control del embrague del amortiguador 7.8 Vlvula solenoide de control del embrague del amortiguador 7.9 Vlvula de mariposa/ Vlvula de reduccin de marcha 7.10 Gobernador 7.11 Vlvula del cambio de 1-2 7.12 Vlvula del cambio de 2-3 7.13 Vlvula del acumulador de N-D, de N-R 7.14 Acumulador
6. La prueba en el vehculo
6.1 Informacin general 6.2 Neutro y estacionamiento 6.3 Conduccin (Todas las etapas de funcionamiento) 6.4 Inspeccin por resbalamiento 6.5 Engranaje, engranaje planetario y ruido de rodamientos
7. Control hidrulico
7.1 Informacin general 7.2 Vlvula de desplazamiento 7.3 Vlvula reguladora 7.4 Vlvula de alivio de lnea
APNDICE
Identificacin de la transmisin Alineacin del producto Tabla de conversin de unidades
1. Principios fundamentales de la transmisin automtica

1.1 Generalidades Investigar los sistemas hidrulicos de la transmisin es un principio fundamental bsico para entender su sistema. Estos sistemas o circuitos son muy importantes para el correcto funcionamiento de la transmisin. Sin los circuitos hidrulicos presentes en la transmisin, ninguno de los componentes se podra combinar para producir movimiento, ni podra funcionar automticamente la transmisin.
La transmisin se lubrica, enfra, cambia y conecta al motor por medio de un lquido. Sin aceite hidrulico en la transmisin, ninguna de estas tareas podra ejecutarse satisfactoriamente. Por lo tanto, es imperativo saber los elementos bsicos de los principios hidrulicos fundamentales antes aplicar el embrague y la banda o investigar a fondo las cartas hidrulicas. El 90% de las fallas de la transmisin automtica se pueden diagnosticar mediante las cartas hidrulicas. Si la comprensin de los principios hidrulicos no es completa, entonces estas cartas sern de poco valor para el tcnico de servicio.
Principios bsicos de la transmisin automtica 1.2 Ley de Pascal A principios del siglo diecisiete, Pascal, un cientfico francs, descubri la palanca hidrulica. Por medio de experimentos de laboratorio controlados, l prob que la fuerza y el movimiento se podan transferir mediante un lquido confinado. En posteriores experimentos con pesos y pistones de variados tamaos, Pascal encontr adems que se poda obtener ventaja mecnica o multiplicacin de fuerza en un sistema de presin hidrulica y que las relaciones entre fuerza y distancia eran exactamente las mismas que con una palanca mecnica.
Lquido hidrulico Con los datos de laboratorio que recogi Pascal, formul la ley de Pascal que declara que: La presin en un lquido confinado se transmite igualmente a todas las direcciones y acta con igual fuerza en reas iguales. La ley, como est en la actualidad, es un poco compleja para entenderla en forma completa. Las ilustraciones y explicaciones siguientes separan cada concepto y lo analizan lo suficientemente a fondo para una fcil comprensin y retencin. 1.3 Relaciones de fuerza y presin - Fuerza Una definicin simplificada de fuerza es: el empuje o tirn que se ejercen sobre un objeto. Hay dos clases principales de fuerzas: friccin y gravedad. La fuerza de gravedad no es sino la masa o peso de un objeto. En otras palabras, si un bloque de acero que pese 100 kg est puesto en el suelo, ejerce una fuerza hacia abajo de 100 Kg. sobre el suelo. La fuerza de friccin est presente cuando dos objetos intentan moverse uno contra el otro. Si el mismo bloque de 100kg fuera a deslizarse por el suelo, hay involucrada una sensacin de arrastre. Esta sensacin es la fuerza de friccin entre el bloque y el suelo. Cuando se trata de vlvulas hidrulicas, hay una tercera 6
Principios bsicos de la transmisin automtica fuerza involucrada. Esta fuerza se llama fuerza del resorte. La fuerza de resorte es
la fuerza que produce un resorte cuando se comprime o se estira. La unidad comn usada para medir esto es el kilogramo (kg) o una divisin del kilogramo como, por ejemplo, el gramo (g).
- Presin
La presin no es nada ms que la fuerza (kg) dividida por el rea (m2) o la fuerza por rea de unidad. Dado el mismo bloque de 100 kg usado anteriormente y un rea de 10m2 sobre el suelo la presin ejercida por el bloque es: 100kg/10m2 o 10kg por metro cuadrado.
1.4 La presin en un lquido confinado

La presin se ejerce en un lquido confinado al aplicar una fuerza a un rea dada en contacto con el lquido. Un buen ejemplo de esto sera si un cilindro est lleno de un lquido y un pistn est bien calzado a la pared del cilindro, al cual se le aplica una fuerza, de este modo, se desarrollar presin en el lquido. Por supuesto, no se crear presin si el lquido no est confinado. Sencillamente se filtrar ms all del pistn. Debe haber resistencia al flujo para crear presin. El sellado del pistn, por lo tanto, es extremadamente importante en la operacin hidrulica. La fuerza se ejerce hacia abajo (gravedad), aunque el principio permanece igual sin importar qu direccin se toma. La presin creada en el lquido es igual a la fuerza aplicada dividida por la superficie del pistn. Si la fuerza es 100 Kg. y la superficie del pistn es 10m2, entonces la presin creada es igual a 10kg/m2= 100kg/10m2. Otra interpretacin de la Ley de Pascal es que: La presin sobre un lquido confinado se transmite en todas direcciones sin disminucin. Sin considerar la forma o el tamao del contenedor, la presin se mantendr mientras el lquido est confinado. En otras palabras la presin del lquido es la misma en todas partes La presin en la parte superior cerca del pistn es exactamente la misma que la del fondo del contenedor, de este modo, la presin a los lados del contenedor es exactamente la misma que en la parte superior y al fondo.
1.5 Multiplicacin de fuerza

Regresando a la figura anterior y usando los 10 kg/m2 creados en la ilustracin, una fuerza de 1000 kg puede ser movida con otra fuerza de slo 100 kg. El secreto de la multiplicacin de fuerza en los sistemas hidrulicos es la superficie de contacto del lquido total utilizada. La figura muestra una superficie que es diez veces mayor que la original. La presin creada con la entrada ms pequea de 100 kg es 10kg/m2. El concepto, la presin es la misma en todas partes", significa que la presin debajo del pistn ms grande es tambin 10 kg/m2. Volviendo a la frmula usada anteriormente: Presin = Fuerza/rea (Superficie) o P = F/A, y por medio de lgebra sencilla, se puede encontrar la fuerza de salida. Ejemplo: 10kg/m2 = F(kg) / 100m2. Este concepto es extremadamente importante, puesto que se usa en el diseo real y funcionamiento de todas las vlvulas de cambio y vlvulas limitadoras en el cuerpo de la vlvula de la transmisin. No hay ms que usar una diferencia de superficie para crear una diferencia de presin para mover un objeto.
Principios bsicos de la transmisin automtica 1.6 Recorrido del pistn

Volviendo al anlisis de la superficie pequea y grande del pistn. La relacin con una palanca mecnica es la misma, slo con una palanca es una salida de peso a distancia en vez de una salida de presin a superficie. Referente a la siguiente figura, usando las mismas fuerzas y reas que en el ejemplo anterior, se demuestra que el pistn ms pequeo tiene que mover diez veces la distancia requerida para mover 1m el pistn ms grande. Por lo tanto, por cada metro que se mueve el pistn ms grande, el ms pequeo se mueve diez metros. Este principio tambin es verdadero en otras instancias Una gata comn de piso de garaje es un buen ejemplo. Para levantar un automvil que pese 1000 kg, se puede necesitar slo un esfuerzo de 25 kg. Pero por cada metro que el automvil se mueve hacia arriba, la manilla de la gata se mueve muchas veces esa distancia hacia abajo. Un mbolo hidrulico es otro buen ejemplo en que la distancia total de entrada ser mayor que la distancia total de salida. Las fuerzas requeridas en cada caso se invierten. Es decir, se requiere muy poco esfuerzo para producir un esfuerzo mayor.
1.7 Sistema Hidrulico

Ahora que han sido cubiertos y entendidos algunos de los principios bsicos de hidrulica, es tiempo de explorar los sistemas hidrulicos y ver cmo funcionan. Todo sistema hidrulico tipo presin tiene ciertos componentes bsicos. Esta discusin se centrar en lo que son estos componentes y cul es su funcin en el sistema. Posteriormente se cubrirn en detalle los sistemas reales de la transmisin La figura revela un sistema hidrulico bsico que se puede usar casi en cualquier situacin que requiera realizar trabajo. Los componentes bsicos del sistema son: Depsito, bomba, vlvulas, lneas de presin, mecanismo o mecanismos actuadores.
1.8 Depsito del lquido

Puesto que casi todos lo lquidos son casi incomprimibles, el sistema hidrulico necesita lquido para funcionar correctamente. El depsito o colector, como se llama a veces, es un lugar de almacenamiento para el lquido hasta que sea necesario en el sistema. En algunos sistemas (tambin en la transmisin automtica) donde hay circulacin constante del lquido, el depsito adems ayuda a enfriar el lquido por transferencia de calor hacia el aire exterior va la caja o cubeta que contiene el lquido. El depsito es efectivamente una fuente de lquido para el sistema hidrulico. El depsito tiene una lnea de ventilacin, una lnea de presin y una lnea de retorno. Para que la bomba funcione correctamente, el lquido debe ser empujado hacia arriba desde el depsito a la bomba. El propsito de la lnea de ventilacin es permitir que la presin atmosfrica entre al depsito. A medida que la bomba gira, se produce como resultado un rea de baja presin desde la bomba hacia abajo al depsito, va la lnea de presin. La presin atmosfrica empujar entonces el aceite o lquido hacia arriba a la bomba debido a una diferencia de presin existente en el sistema La lnea de retorno es importante, porque con un sistema que est funcionando constantemente, el lquido tiene que ser devuelto al depsito para que recircule por el sistema.
Principios bsicos de la transmisin automtica 1.9 La bomba La bomba crea flujo y aplica fuerza al lquido. Recuerden que el flujo se aplica para crear presin en el sistema. La bomba slo crea flujo. Si el flujo no responde a ninguna resistencia, se lo llama flujo libre y no hay formacin de presin. Debe haber resistencia al flujo para crear presin. Las bombas pueden ser del tipo pistn recproco (como en un cilindro maestro de freno) o pueden ser del tipo giratorio. La figura muestra tres tipos principales de bombas hidrulicas de aceite que emplean el diseo giratorio. El diseo de bomba tipo interno-externo se usa casi exclusivamente hoy en da en la transmisin automtica. 1.10 Mecanismo de la vlvula Una vez que la bomba ha comenzado a bombear aceite, el sistema necesita algn tipo de vlvulas que dirijan y regulen el lquido. Algunas vlvulas interconectan los pasos indicndole al lquido dnde ir y cuando. Por otra parte, otras vlvulas controlan o regulan la presin y el flujo. La bomba todo el tiempo bombear aceite segn su capacidad. Depende de las vlvulas regular el flujo y la presin en el sistema. Un importante principio que hay que aprender sobre las vlvulas en la hidrulica de la transmisin automtica es que las vlvulas pueden moverse en una direccin u otra en un conducto, abriendo o cerrando otro conducto.
La vlvula puede moverse a la derecha o a la izquierda, segn qu fuerza se sobrepone a la otra. Cuando la fuerza del resorte es mayor que la fuerza hidrulica, la vlvula es empujada hacia la izquierda, cerrando el conducto. Cuando la fuerza hidrulica forma fuerza suficiente para superar la fuerza del resorte, la fuerza hidrulica empujar la vlvula hacia la derecha, comprimiendo todava ms el resorte y volviendo a dirigir el lquido hacia arriba dentro del conducto. Cuando hay prdida de presin debido a la nueva direccin del aceite, la fuerza del resorte cerrar de nuevo el conducto. Este sistema se llama sistema equilibrado de vlvulas. Una vlvula que solamente abre o cierra conductos o circuitos se llama vlvula rel.
1.11 Mecanismo de mando Una vez que el lquido ha pasado a travs de las lneas, vlvulas, bomba, etc., terminar en el mecanismo de mando. Este es el punto en que la fuerza hidrulica empujar al pistn, haciendo que el pistn efecte una especie de trabajo mecnico. Este mecanismo es realmente el extremo muerto que el flujo de la bomba de aceite encontrar finalmente en el sistema. Este extremo muerto hace que se forme presin en el sistema. La presin trabaja contra algn rea de la superficie (pistn) y origina la aplicacin de una fuerza. En hidrulica y la tecnologa de la transmisin, el mecanismo de mando tambin se llama servo. Un servo es cualquier dispositivo en que ocurre una transformacin de energa que como resultado causa trabajo. Los conjuntos de embragues encontrados en la transmisin automtica alfa son realmente servos, pero se los denomina embrague para que sea fcil identificarlos.
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2. Convertidor de Torque
2.1 Trminos para el convertidor de torque Elemento Etapa Fase DIMETRO Mx. Camino del Flujo Diseo del Camino Seccin del Toro Impulsor Turbina Estator Casco Ncleo Del Un factor tiene la funcin de multiplicar y transmitir la potencia mediante los flujos de aceite. (Impulsor, Turbina, Reactor (Estator): 3 Elementos) El nmero de turbina (elemento de salida) El nmero del cambio funcional dentro del convertidor de torque. El factor tiene efecto en la capacidad del convertidor de torque ( 230, 240) El camino del aceite vlido promedio para definir el ngulo, radio del labe de entrada y de salida La seccin direccional del eje del circuito del flujo dentro del convertidor de torque El elemento de entrada de la potencia (generalmente se llama bomba) El elemento de salida de la potencia El elemento de reaccin (Determina la capacidad del OWC (Embrague Unidireccional) La pared exterior de la seccin del toro La pared interior de la seccin del toro
DIMETRO Mximo del Camino del Flujo
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Principios bsicos de la transmisin automtica Al igual que los automviles con transmisin mecnica, los automviles con transmisiones automticas necesitan una forma para dejar girar el motor mientras las ruedas y los engranajes de la transmisin llegan a detenerse. Los automviles con transmisin mecnica usan un embrague, el cual desconecta completamente el motor desde la transmisin. Los automviles con transmisin automtica usan un convertidor de torque. Un convertidor de torque es un tipo de acoplamiento de lquidos, el cual permite que el motor gire en cierto modo en forma independiente de la transmisin. Si el motor est girando lentamente, tal como cuando el automvil est funcionando en ralent en un semforo, la cantidad de torque que pasa a travs del convertidor de torque es muy pequea, por lo tanto, mantener el automvil quieto requiere slo una presin leve en el pedal del freno. Si tuviera que presionar el pedal del acelerador mientras el automvil est detenido, tendra que presionar ms fuerte en el freno para evitar que el automvil se mueva. Esto se debe a que cuando pisa el acelerador, el motor aumenta la velocidad y bombea ms lquido dentro del convertidor de torque, haciendo que se transmita ms torque hacia las ruedas.
Turbina Impulsor
Embrague del amortiguador Estator
Adems del trabajo muy importante de permitir que su automvil se detenga por completo sin detener el motor, el convertidor de torque realmente entrega al automvil ms torque cuando acelera para salir de una detencin. Los convertidores modernos de torque pueden multiplicar el torque del motor en dos a tres veces. Este efecto slo sucede cuando el motor est girando mucho ms rpido que la transmisin. A velocidades mayores, la transmisin alcanza al motor, finalmente movindose casi a la misma velocidad. Idealmente, aunque, la transmisin se mueva exactamente a la misma velocidad que el motor, debido a esta diferencia en velocidad pierde potencia. Esta es parte de la razn por la cual los automviles con transmisin automtica rinden menos kilmetros por litro que los automviles con transmisin mecnica. Para contrarrestar este efecto, algunos automviles tienen un convertidor de torque con un embrague de bloqueo. Cuando las dos mitades del convertidor de torque se levantan para acelerar, este embrague los bloquea juntos, eliminando el patinamiento y mejorando la eficiencia. Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan Corea 12
Traducido y Adaptado por el Departamento de Asistencia Tcnica de Diasa Ltda. Chile
2.2 Conexin con la Bomba de Aceite

Convertidor de torque Cuerpo de la bomba de aceite Cubierta de la bomba de aceite
Placa de
transmisin
Estator
Desde el Motor
Embrague unidireccional
Eje de entrada de la T/A
Embrague del amortiguador (embrague de bloqueo) Roldana de la turbina
Impulsor de la bomba
2.3 Tres Elementos del Convertidor de Torque Los tres elementos en que consiste el convertidor de torque son un impulsor, una turbina y un conjunto del estator. El impulsor es una pieza Estator integral del cuerpo del convertidor de torque la cual tambin incluye la turbina y el estator. La turbina est chaveteada al eje de entrada de la transmisin. El conjunto del estator incorpora un embrague unidireccional que est montado a una extensin del cuerpo delantero de la bomba. Esta extensin se llama el eje de reaccin.
Cigeal del motor
Impulsor Turbina
Flujo del vrtice Cubo del convertidor de torque Conjunto de la bomba Soporte del eje de reaccin
Embrague unidireccional (cubo del estator)
Eje de entrada de la transmisin
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2.4 Impulsor de la Bomba del Convertidor de Torque
2.5 Turbina La turbina es el conjunto impulsado o conjunto de salida del convertidor. El diseo de la turbina es similar a aqul del impulsor excepto que los labes de la turbina estn curvados en la direccin opuesta a los labes del impulsor. El lquido proveniente del impulsor golpea los labes de la turbina y hace que la turbina gire junto con el impulsor, girando de esta forma el eje de entrada de la transmisin en la misma direccin del cigeal del motor.
Flujo de aceite dentro de la seccin de la turbina
Aspa de la turbina
Rotacin del motor
Rotacin del motor
Eje de entrada
Parte de la cubierta del convertidor de torque
Construccin del aspa
2.6 Conjunto del Estator El lquido que sale de la turbina vuelve al impulsor por medio de un tercer conjunto de labes conocido como el conjunto del estator. El estator est montado en un eje estacionario que es una pieza integral de la bomba de aceite. El embrague unidireccional permite que el estator gire slo en la misma direccin que el impulsor. El embrague engancha el estator al eje con el propsito de entregar el efecto de multiplicacin de torque.
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Menor que A
Anillo exterior Cua Mayor que A
Gua interior
Gua interior (Conjunto de rotacin)
Liberacin de la cua Cua
Ubicacin del embrague de la cua en el estator
Instalacin de la cua de visin del costado del motor del estator que muestra la curvatura del aspa Anillo exterior (Conjunto estacionario)
2.7 Accin del Estator dentro del Convertidor de Torque Cuando el vehculo est estacionario, la turbina tambin est estacionaria. A medida que el motor comienza a girar, el aceite es tirado dentro de la turbina desde el impulsor con una gran cantidad de fuerza; debido al diferencial de velocidad entre los dos conjuntos. Existe la tendencia para un efecto de recuperacin de fuerza, como se explic anteriormente. Con esta condicin, el aceite est saliendo de los bordes traseros de las aspas de la turbina en una direccin hacia atrs. Es decir, si no se cambiara su direccin antes de entrar al impulsor, tendera a disminuir la velocidad del impulsor. Bajo condiciones de detencin, el aceite golpea las caras de las aspas del estator y trata de volver la rotacin del estator opuesta a la del motor. El embrague unidireccional engancha y mantiene el estator estacionario. Ahora, a medida que el aceite golpea las aspas del estator, se gira en una direccin de ayuda antes de que entre en el impulsor. Esta circulacin desde el impulsor hacia la turbina, desde la turbina hacia el estator y desde el estator de vuelta hacia el impulsor puede producir una multiplicacin mxima de torque de aproximadamente 2,17: 1. A medida que aumenta la velocidad del vehculo, la velocidad de la turbina se aproxima a la velocidad del impulsor y la multiplicacin del torque baja 1: 1. En este punto, el aceite comienza a golpear las partes traseras de las aspas del estator. Esto hace que el estator comience a girar en rueda libre o a girar libre. De hecho, el estator sale del camino del aceite y con eso ya no entra en la accin del convertidor de torque. Entonces el convertidor acta como un acoplamiento de lquidos. 15

El estator de direccin se engancha debido al empuje del aceite contra las aspas del estator El estator de direccin se engancha debido al empuje del aceite contra las aspas del estator
El flujo atraviesa casi ms directamente (el ngulo es menor)
El ngulo aumenta a medida que el aceite golpea el aspa
Detenido
Crucero Parte delantera del motor
2.8 Flujo de los Lquidos en la Etapa de Acoplamiento A medida que aumenta la velocidad de la turbina para igualar la velocidad del impulsor, o la velocidad del motor, la mayor parte del aceite que haba estado en un vrtice violento, y flujo de rotacin, no est en la parte exterior de ambos conjuntos. An hay un flujo de rotacin y de vrtice que ocurre en el convertidor de torque, pero es una cantidad muy limitada. Es en este punto que el estator est girando libre y el convertidor es realmente un acoplamiento de lquidos. La actividad que ocurri en estado detenido ha disminuido inmensamente a una velocidad de crucero (aproximadamente 20 km/h (12 mph) y mayor) donde ocurre esta etapa de acoplamiento.
Flujo de Rotacin
Hay dos tipos de flujos dentro del convertidor de torque que dependen de su velocidad y fase. 16
Flujo muy pequeo en el vrtice en la etapa de acoplamiento
Principios bsicos de la transmisin automtica - Flujo del Vrtice (Velocidad de Circulacin): El flujo de circulacin dentro de las aspas debido a la fuerza centrfuga desde el impulsor. - Flujo de rotacin: El aceite confinado dentro de las aspas fluye hacia la direccin de rotacin del impulsor. [Los flujos del vrtice o de rotacin]
Flujo del Vrtice o Velocidad de Circulacin
Impulsor
Turbina
Flujo de Rotacin
[Flujo del vrtice del impulsor]

Flujo de Rotacin Flujo del Vrtice
Impulsor
Se pueden analizar aquellos dos tipos de flujos (del vrtice y de rotacin) mediante un diagrama de vectores de la siguiente forma. [El diagrama de vectores del flujo del vrtice y de rotacin]
Vrtice
Rotacin
Fuerza resultante
ngulo de Impacto en Los labes de la Turbina
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[El diagrama de vectores depende de la relacin de velocidad e]
(Enganche)
[Los flujos dependen de la relacin de velocidad e]

Flujo del Vrtice Flujo de Rotacin Flujo de Rotacin
Flujo de Rotacin (Enganche)
2.9 Rendimiento del convertidor de torque Factor de capacidad (Cf): Capacidad del convertidor de torque Cf = Ti / Ni2 (Ti: Torque de entrada, Ni: RPM de entrada) Relacin de torque (Tr) (Ti: Torque de entrada, To: Torque de Tr = To / Ti salida) Relacin de velocidad (e) (No: RPM de salida, Ni: RPM de e = No / Ni entrada) Eficiencia () (Tr: Relacin de torque, e: Relacin = Tr X e de velocidad)
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Zona de multiplicacin del torque
Zona de acoplamiento
Eficiencia (%)
Relacin de torque (Tr)
Factor de capacidad Cf (x 10 6 Nm / rpm2)
Relacin de velocidad
2.10 Diseo ptimo (seleccin) del convertidor de torque Cuando el diseador del automvil selecciona el convertidor de torque, las rpm de detencin del convertidor de torque se deben poner entre 2.000 rpm y 2.600 rpm en la condicin de la mariposa totalmente abierta. Si las rpm de detencin estn sobre la zona, hay algunas deficiencias como sigue. En el caso de 2.000 rpm o menos: El factor de capacidad (Cf) es alto. (Debido a que el torque de entrada es alto pero las rpm son bajas) En este caso, el consumo de combustible en condiciones de funcionamiento del motor en ralent es deficiente y el esfuerzo de frenada del pie ser alto en la situacin de funcionamiento en ralent debido a un torque mayor de entrada. En el caso de 2.600 rpm o ms: El factor de capacidad (Cf) es bajo. (Debido a que el torque de entrada es bajo pero el ingreso de las rpm es alto) En este caso, el consumo general de combustible ser deficiente y producir mayor ruido del motor.
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Torque del Motor
Cf (alto)
Cf (bajo)
Torque de Partida (alto) Torque de Partida (bajo)

Punto de partida del vehculo
Torque del Motor
Velocidad del motor (rpm)
rpm en detencin
La igualacin de la relacin del cambio con el motor es crtica en las transmisiones automticas. Definimos velocidad de detencin como la velocidad del impulsor (rpm) cuando se produce la multiplicacin mxima del torque. Para entregar el torque mximo a las ruedas de transmisin, nos gustara que la velocidad de detencin fuera la misma que la velocidad del motor cuando produce el torque mximo. Las rpm del torque mximo del motor deben igualar las rpm de velocidad de detencin del convertidor de torque para un rendimiento ptimo. Si el convertidor de torque es demasiado grande o demasiado pequeo para la aplicacin, se puede reducir seriamente el rendimiento en la conduccin. Si el convertidor tiene muy poca capacidad para el motor, el motor funcionar a rpm mayores que las ptimas cuando transmita el torque mximo. Si el convertidor es demasiado grande, y tiene demasiada capacidad para el motor, el motor no ser capaz de llevar al impulsor al punto de torque mximo. La prctica normal es igualar la velocidad de detencin y las rpm del torque mximo del motor. El mensaje es que los mecnicos del ramo no deben tratar de alterar el tamao del convertidor del motor para igualar lo diseado por el fabricante.
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Principios bsicos de la transmisin automtica 2.11 Convertidores de Enganche La idea del convertidor de torque de enganche no es nueva ha estado presente durante una cantidad de aos. Los beneficios del sistema de enganche son tres: 1. Mejor economa de combustible. 2. Menor temperatura de funcionamiento de la transmisin durante el funcionamiento en carretera. 3. Menor velocidad del motor durante el funcionamiento en carretera. La caracterstica de enganche se ha agregado sin prdida alguna en el funcionamiento suave normal de la transmisin, de hecho, la mayora de los conductores de automviles no se darn cuenta en absoluto de la accin del enganche. 2.12 Todos los acoplamientos de lquidos se deslizan un poco A pesar de que los acoplamientos de lquidos proporcionen potencia suave sin impactos ni transferencia del torque, es natural que todas las transmisiones de lquidos se deslicen de alguna forma, incluso en la conduccin. El embrague de enganche mejora la economa de combustible eliminando el patinamiento del convertidor de torque en directa sobre una velocidad determinada previamente. Con un convertidor convencional en transmisin directa, el impulsor y la turbina estn girando aproximadamente a la misma velocidad. El estator est girando en rueda libre y no se produce ni se necesita la multiplicacin del torque. Si ahora podemos enganchar juntos la turbina y el impulsor, podemos lograr una condicin de cero deslizamiento en la transmisin directa. 2.13 El pistn engancha la turbina al impulsor Se agreg un pistn movible a la turbina y se agreg material para el roce en el interior de la caja del impulsor. Ahora, por medio de la presin del aceite, se puede forzar el pistn de la turbina contra el material para el roce del impulsor dando como resultado el enganche total del convertidor. [El embrague del convertidor de torque tiene una fuerza de aproximadamente 800 libras (363 kilogramos) cuando se aplica. Este valor es menor que aqul de un embrague de transmisin mecnica, debido a que el embrague de enganche se aplica slo en la transmisin directa con el vehculo en movimiento. sta es una carga mucho menor que la requerida para enganchar una transmisin mecnica desde una detencin muerta. No se requiere una fuerza mayor para enganchar juntos los dos conjuntos del convertidor de torque con el vehculo en velocidad.] El resultado es una conexin mecnica 1: 1 directamente a travs del motor y de la transmisin ms la eliminacin de todo el deslizamiento del lquido hidrulico en la transmisin directa. 2.14 Resortes del Amortiguador Puesto que el modo de enganche ha eliminado el efecto de amortiguacin de la vibracin del acoplamiento convencional de los lquidos, cualquier carga de vibracin de torsin transmitida por el motor ahora es absorbida por ocho resortes del amortiguador entre el pistn de enganche y la turbina. El modo de enganche se activa slo en la transmisin directa. Aunque haya algn 21
Principios bsicos de la transmisin automtica deslizamiento hidrulico en todas las marchas, no se puede aplicar la caracterstica de enganche en las marchas bajas y segunda debido a que el enganche elimina la multiplicacin del torque necesario para la aceleracin. Esto significa que el enganche slo ocurre despus del cambio hacia arriba de 2 a 3. [El enganche podra ocurrir en los cambios inferiores si se atasca la * vlvula a prueba de fallas. Los cambios hacia arriba seran ms speros de lo normal, y habra una prdida de rendimiento en los cambios inferiores debido a la prdida de la multiplicacin del torque en el convertidor de torque]. * Vlvula a prueba de fallas: Vlvula solenoide de control del embrague del amortiguador.
Cuerpo de la vlvula (no se cambiar)
Resorte del amortiguador
Vlvula solenoide
Embrague del amortiguador
Mdulo de control (Se cambiar el ROM)
2.15 ATF (Lquido de la Transmisin Automtica) Cuando est nuevo, el ATF (Lquido de la Transmisin Automtica) debe ser rojo. Se agrega el tinte rojo para distinguirlo del aceite de motor o del anticongelante. A medida que se conduce el vehculo, el lquido de la transmisin comenzar a verse ms oscuro. El color puede aparecer finalmente caf claro. Adems, el tinte, el cual no es un indicador de la calidad del lquido, no es permanente. Por lo tanto, no tome el color del lquido como un criterio para reemplazar el lquido de la transmisin. Sin embargo, se requiere mayor investigacin de la transmisin automtica si, El lquido est caf oscuro o negro. El lquido tiene olor a quemado. Las partculas de metal se pueden ver o sentir en la varilla para medir la profundidad.
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Principios bsicos de la transmisin automtica - Temperatura del ATF VERSUS Nivel de Aceite
Lmite de inspeccin Nivel de aceite (mm)
Temperatura del ATF
(C)
Nivel de aceite (mm)
Temperatura del ATF (C)
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3. Engranaje Planetario
3.1 Generalidades
Los conjuntos de los engranajes planetarios pueden entregar una amplia gama de relacin de cambios y combinaciones de relacin de cambios. Un conjunto simple de engranaje planetario produce hasta siete relaciones de cambio, dos de stas dentro de la direccin de rotacin de reversa. El conjunto ms simple de engranajes planetarios incluye tres conjuntos como se muestra en la figura siguiente.
Engranaje de corona circular
Pin de cambios Portador
Engranaje planetario
Tipo Ravigneaux (Pin doble)
Tipo Simpson (Pin simple)
Un engranaje planetario en el centro del sistema Un porta satlites con al menos tres piones satlites de cambios, los cuales son libres de girar en sus propios ejes. Los piones satlites giran alrededor y se engranan con el engranaje planetario y el engranaje de corona circular. Un engranaje interno de corona circular, llamado a veces corona, que gira alrededor de la parte exterior de los piones satlites y se engrana con ellos. Todas las transmisiones automticas usan engranajes planetarios. La mayora se vern mucho ms complejos que este conjunto simple de engranajes. La comprensin de este ejemplo, sin embargo, har posible comprender y analizar engranajes ms complicados posteriormente. Los principios acerca de los cuales hablamos en esta seccin se aplican igualmente al conjunto de engranajes del ejemplo y a los engranajes planetarios ms complejos que encontrar en la transmisin del Hyundai / Kia. 3.2 Funcionamiento Todos los conjuntos de los engranajes planetarios se hacen funcionar manteniendo un conjunto estacionario, usando otro como entrada y usando el tercero como salida. Si no se mantiene ningn conjunto estacionario, todos los engranajes pueden girar en rueda libre y no se transmite potencia. Si usted lo piensa, descubrir que hay seis formas en que se puede hacer funcionar el conjunto de engranajes. Se puede mantener cada uno de los conjuntos estacionario, usar uno de los dos restantes como para entrada y usar el otro para salida. Las combinaciones, o condiciones, producen variaciones en la direccin del recorrido y de las razones de cambios. Mientras las transmisiones automticas de Hyundai / Kia no puedan usar todas estas condiciones de razones de cambios, es importante comprender las seis con el propsito
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de comprender totalmente el flujo de potencia a travs de las transmisiones con las cuales trabaja. 3.3 Direccin del recorrido Como se puede ver en la figura anterior (El conjunto de engranajes planetarios), el engranaje de corona circular, estando internamente engranado, gira en la misma direccin que los engranajes satlites y el engranaje planetario en la direccin opuesta. Sin importar en cuales de las seis condiciones operamos los engranajes, esta relacin se mantiene. Si el porta satlites se mantiene estacionario, la rotacin de entrada y de salida siempre se mantendr en direcciones opuestas. Mantener el porta satlites estacionario se usa para obtener la marcha de reversa. En todos los otros casos, la entrada y la salida giran en la misma direccin. 3.4 Relacin de cambio Los engranajes planetario, satlites y de corona circular estn diseados con ciertos dimetros de avance para producir la relacin de cambios deseada. Las relaciones de cambios que mostramos para las figuras en este captulo son slo ejemplos. Sin embargo, las relaciones bsicas son siempre las mismas. Por ejemplo, si mantenemos el engranaje planetario estacionario, usamos el porta satlites para la entrada y el engranaje de corona circular para la salida, siempre dar como resultado la reduccin del torque y el aumento de la velocidad, pese a que la cantidad de cada uno pueda diferir del ejemplo. Estas relaciones constantes se muestran en el cuadro siguiente. Todas las descripciones siguientes de las condiciones se refieren a este cuadro. Los seis usan el mismo conjunto de engranajes, haciendo posible una comparacin de las relaciones de cambios para varias condiciones.
Condiciones Engranaje de corona circular Porta satlites Engranaje planetario Resultados Direccin #1 Salida Entrada Retenido Torque reduccin Hacia adelante #2 Entrada Salida Retenido Torque aumento Hacia adelante #3 Retenido Salida Entrada Torque Aumento Hacia adelante #4 Retenido Entrada Salida Torque reduccin Hacia adelante #5 Entrada Retenido Salida Torque reduccin Hacia atrs #6 Salida Retenido Entrada Torque aumento Hacia atrs
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- Condiciones # 1 y # 2: Engranaje planetario retenido Las condiciones # 1 y # 2 son con el engranaje planetario mantenido estacionario. Los diagramas de las condiciones # 1 y # 2 se muestran en las figuras siguientes. En la condicin # 1, el porta satlites es la entrada y el engranaje de corona circular es la salida. La relacin de entrada a salida es 0,7: 1, proporcionando un aumento en la velocidad y una reduccin en el torque. Cualquier relacin, tal como sta, donde el primer nmero es menor que el 1,0 proporciona un aumento en la velocidad de rotacin y una disminucin en el torque. Por otra parte, una relacin donde el primer nmero es mayor que el 1,0 indica un aumento en el torque y una reduccin en la velocidad de rotacin.
Entrada
Salida
Estacionario Con la entrada y la salida intercambiadas como en la figura siguiente, el engranaje de corona circular como entrada y el porta satlites como la salida, el resultado es exactamente el opuesto, como se podra esperar. Hay un aumento en el torque y una reduccin en la velocidad. La relacin de cambios de entrada a salida es la recproca de la relacin en la condicin # 1, 1,45: 1.
Salida
Entrada
Estacionario
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Principios bsicos de la transmisin automtica - Condiciones # 3 y # 4: Engranaje de corona circular sostenido En las condiciones # 3 y # 4, el engranaje de corona circular es mantenido estacionario. Los diagramas de las condiciones # 3 y # 4 se muestran en las figuras siguientes. En la condicin # 3, el engranaje planetario es la entrada y el porta satlites es la salida. La relacin de entrada a salida es 3,23: 1, la salida del torque mayor de cualquiera de las seis condiciones, y por lo tanto, la mayor reduccin de velocidad.
Salida
Estacionario Entrada
El intercambio de la entrada y de la salida como en la figura inferior, hace que el porta satlites sea la entrada y el engranaje planetario sea la salida, y otra vez el resultado es el opuesto, menor torque y mayor velocidad. Esta condicin entrega la salida de mayor velocidad y la del menor torque de las seis, con una relacin de entrada a salida de 0,32: 1, la recproca de la relacin de la condicin # 3.
Entrada
Estacionario
Salida
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Principios bsicos de la transmisin automtica - Condiciones # 5 y # 6: Porta satlites sostenido

En las condiciones # 5 y # 6, el porta satlites es mantenido estacionario. Las condiciones # 5 y # 6 se muestran en las figuras siguientes. Puesto que los dos conjuntos de rotacin son el engranaje de corona circular y el engranaje planetario, la direccin de salida de la rotacin es la inversa de la entrada para ambas condiciones. Con el engranaje de corona circular como entrada y el engranaje planetario como salida como en la figura siguiente, la relacin de entrada a salida es 0,45: 1, produciendo un aumento en la velocidad y una reduccin en el torque.
Estacionario
Entrada
Salida
Con la entrada y la salida de la condicin # 5 invertida como en la figura siguiente, el engranaje planetario es la entrada y el engranaje de corona circular es la salida. La relacin de entrada a salida es 2,10: 1, haciendo sta una condicin de baja velocidad y torque alto, bien apropiada para un rango de marcha de reversa en una transmisin. Hay siete relaciones de cambios que se van a derivar de un simple conjunto de engranajes planetarios. La sptima relacin de cambios es la transmisin directa, y se produce cuando dos de cualesquiera de los tres componentes de un conjunto de engranajes se enganchan juntos. Cuando dos componentes estn girando a la misma velocidad y en la misma direccin, el efecto es el mismo que el enganche. En esta condicin, la relacin de entrada a salida es 1: 1, una condicin de transmisin directa. Las velocidades de entrada y de salida son iguales, al igual que lo son el torque de entrada y de salida.
Estacionario
Salida Entrada
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Principios bsicos de la transmisin automtica 3.5 Conjunto de engranajes planetarios tipo Ravigneaux El conjunto de engranajes planetarios tipo Ravigneaux consiste en dos engranajes planetarios, cada uno de los cuales engrana con uno de los dos conjuntos de los piones satlites de cambios en un porta satlites simple, y un engranaje de corona circular simple que engrana con uno de los conjuntos de piones. Los dos engranajes planetarios se llaman los engranajes planetarios de avance hacia delante y de reversa, por las condiciones de engranaje en las cuales funcionan. La entrada de potencia es para cualquiera de estos dos engranajes planetarios. La entrada de potencia es a travs del engranaje de corona circular, el cual tiene la cua de estacionamiento en la circunferencia exterior. Varios de los elementos de sujecin estn incorporados a los componentes del conjunto de engranajes.
Cua de estacionamiento Embrague unidireccional
Pin largo
Engranaje planetario de avance hacia delante
Engranaje planetario de
Flanche de de salida Pin corto
Porta satlites
Engranaje de corona circular
[Conjunto de engranajes planetarios tipo Ravigneaux] - Relacin de cambios de los engranajes planetarios tipo Ravigneaux El engranaje planetario tipo Ravigneaux tiene piones dobles de cambios para el aumento de la relacin de cambios y se aplica en el modelo Alfa, en la serie KM y el F4AEL-K. 1) En la base del punto C, la direccin de rotacin del FSG (Engranaje Planetario de Avance) y del RSG (Engranaje Planetario de Reversa) son opuestas. Tambin el AG (Engranaje de Corona Circular) y el RSG tienen direcciones opuestas. 2) Distancia desde el punto C Distancia A C: La relacin de los dientes del engranaje planetario de avance. Distancia A B: La relacin de los dientes del engranaje de corona circular. Distancia A D: La relacin de los dientes del engranaje planetario de reversa. 3) Si la lnea de puntos est ubicada arriba de la lnea A - D, significa que la direccin de rotacin es hacia delante. En el caso de una inferior, significa que la direccin es hacia delante. Tambin si est ubicada en la lnea A - D, es un estado de detencin. 29
4) Punto B, engranaje de corona circular significa salida de rotacin.
(Portador)
- 1 Marcha Elementos del funcionamiento de la 1 Marcha: R/C (Embrague Trasero) (FSG), OWC (Embrague Unidireccional) (Porta satlites)
C (Portador)
1) El punto C debe estar ubicado en la lnea A - D, porque el OWC fija el porta satlites. 2) El FGS gira en cantidad de distancia desde A hasta A. 3) En este momento el AG gira en cantidad de distancia desde B hasta B. 4) El RSG gira en direcciones opuestas comparado con el FSG. 5) Usando la ecuacin del tringulo,
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- 2 Marcha Elementos del funcionamiento de la 2 marcha: R/C (Embrague Trasero) (FSG), K/D (reduccin de marcha) (RSG)
C (Portador)
1) El punto D debe estar ubicado en la lnea A - D, porque el K/D fija el RSG. 2) El FGS gira en cantidad de distancia desde A hasta A. 3) En este momento el AG gira en cantidad de distancia desde B hasta B. 4) Usando la ecuacin del tringulo,
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Principios bsicos de la transmisin automtica - 4 Marcha (Sobre marcha) Elementos del funcionamiento de la 4 marcha: E/C (Embrague del Extremo) (Porta satlites), K/D (RSG)
C (Portador)
1) El punto D debe estar ubicado en la lnea A - D, porque el K/D fija el RSG. 2) El porta satlites gira en cantidad de distancia desde C hasta C. 3) En este momento el AG gira en cantidad de distancia desde B hasta B. 4) Usando la ecuacin del tringulo,
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Principios bsicos de la transmisin automtica - Marcha de Reversa Elementos del funcionamiento de la marcha de reversa: F/C (Embrague Delantero) (RSG), Freno de Baja y de Reversa (Porta satlites)
C (Portador)
1) El punto C debe estar ubicado en la lnea A - D, porque el freno de Baja y de Reversa fija el porta satlites. 2) El RSG gira en cantidad de distancia desde D hasta D. 3) En este momento el AG gira en cantidad de distancia desde B hasta B. 4) Usando la ecuacin del tringulo,
3.6 Conjunto de engranajes planetarios tipo Simpson El conjunto de engranajes planetarios tipo Simpson tiene las siguientes caractersticas. - Se aplic el pin simple para aumentar la relacin de cambios. En casi todos los casos, estn equipados con dos conjuntos de engranajes planetarios en el caso de la transmisin automtica de 4 velocidades. Uno es el engranaje planetario de sobre marcha y el otro es el engranaje planetario de salida. Dependiendo de la estructura, se agrega otro conjunto simple de engranajes planetarios incluso aunque sea la transmisin automtica de 4 velocidades, es decir, la transmisin de impulsin trasera AISIN. - La velocidad general de rotacin del engranaje planetario es menor que la de un engranaje planetario tipo Ravigneaux, porque su velocidad se dispersa debido a las unidades dobles o triples de los conjuntos de los engranajes planetarios comparados con el de slo una unidad de engranaje planetario doble tipo Ravigneaux. Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan Corea 33

Pin de sobre marcha Pin de sobre marcha Embrague unidireccional Porta satlites de sobre marcha
Porta satlites de sobre marcha
Engranaje planetario de reversa
Engranaje planetario de marcha inferior
Cubo del embrague de sobre marcha
- Relacin de cambios de los engranajes planetarios tipo Simpson El engranaje planetario tipo Simpson tiene un pin de cambios simple para el aumento de la relacin de cambios y se aplica en el modelo HIVEC y en el FRA (JATCO). S1: Engranaje planetario delantero (por ejemplo = 28), C1: Porta satlites delantero S2: Engranaje planetario trasero (por ejemplo = 35), C2: Porta satlites trasero R1: Corona delantera (por ejemplo = 74) R2: Corona trasera (por ejemplo = 67)
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Principios bsicos de la transmisin automtica - 1 Marcha El R1 se fija mediante el Embrague de baja (Embrague de marcha inferior). El C2 se fija mediante el OWC. El punto R1 (C2) se hace cero.
Entrada
Salida
S2
R1 R2 C2 C1 Relacin de cambios de 1 marcha = (1 + 67 / 35) / 1 = 2,914286
S1
2 Marcha El S2 se fija mediante el freno de 2 a 4 (Freno de 2). El punto S2 se hace cero.
Entrada Salida
S2
R1 R2 S1 C2 C1 Relacin de cambios de 2 marcha = (74 / 28 + 1 + 67 / 35) / (1 + 74 / 28) = 1,52549 - 3 marcha: La relacin de cambios ser 1: 1 (Sin aumento ni disminucin de la relacin de cambios desde el conjunto de los engranajes planetarios).
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Principios bsicos de la transmisin automtica - 4 Marcha El S2 se fija mediante el freno de 2 a 4 (Freno de 2). El punto S2 se hace cero.
Salida
Entrada
S2
R1 R2 S1 C2 C1 Relacin de cambios de 4 marcha = (74 / 28) / (74 / 28 +1) = 0,72549 - Marcha de Reversa El R1 se fija mediante el freno de Baja y de Reversa (Freno de Baja y de Reversa). El C2 se fija mediante el Embrague de reversa (Embrague de reversa) El R1 (C2) se hace cero.
Entrada
Salida
Relacin de cambios de reversa = (74 / 28) / 1 = 2,642857
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4. Unidades de sujecin
4.1 Modelos Alfa, Beta (Incluyendo la serie KM). 4.1.1 Informacin General.
Engranaje de la polea de tensin
[Serie KM: Tipo W E]. [Alfa, Beta: Tipo E W] Para que un vehculo se mueva hacia adelante, se debe considerar la direccin de rotacin del eje de salida final de la transmisin. En el caso de la serie KM, la transmisin est ubicada al lado izquierdo del motor cuando se abre el cap, por lo tanto, se requiere instalar un engranaje intermediario dentro de la transmisin para cambiar la direccin final de rotacin, lo que se llama "Tipo de formacin Oeste Este (O E)". Por otra parte, la transmisin automtica alfa y beta que incluye la transmisin de conduccin delantera de diseo actual, no es necesario agregar un engranaje intermedio, la transmisin est ubicada al lado derecho del motor, lo que se llama Tipo de formacin Este Oeste (E O). Siete unidades de sujecin controlan el flujo de potencia a travs de la transmisin: Tres conjuntos de embragues de discos mltiples, dos embragues unidireccionales, la banda de freno y el embrague del convertidor. Todas, excepto una de las unidades, mantienen y conectan diversos elementos de la transmisin para proporcionar las relaciones de cambios hacia adelante y de reversa desde la entrada hasta la salida del conjunto de engranajes. La unidad restante, un embrague unidireccional en el convertidor de torque, engancha el estator del convertidor de torque para entregar un torque aumentado. Con respecto a los usos totales del eje dentro de la transmisin, se puede clasificar en el tipo de 2 ejes y el tipo de 3 ejes. El tipo de 3 ejes tiene un eje ms debido al engranaje intermediario, permite cambiar la direccin de rotacin para la conduccin hacia delante. Por lo tanto, el tipo de formacin O E tiene tres ejes y el tipo de formacin E O tiene dos ejes respectivamente. - Embragues de discos mltiples Los tres conjuntos de embragues de discos mltiples son similares, al menos en el principio de funcionamiento, y todos se activan en forma hidrulica. El embrague que se muestra en la figura siguiente es el embrague delantero que se usa en la transmisin alfa y beta, incluyendo la serie KM, pero es la tpica de los tres usados en la transmisin automtica diseada actualmente. Es una vista esquemtica del conjunto del embrague delantero, que muestra las piezas de los componentes del embrague delantero. 37
Principios bsicos de la transmisin automtica stas incluyen el tambor, el pistn, el resorte de retorno, las placas y los discos de embrague y varios sellos y anillos de retencin. [Conjunto del embrague delantero]
Disco del embrague Placa del embrague Vlvula de restriccin Pistn Pistn del embrague delantero Retn del embrague delantero
Anillo de resorte
Retn del resorte
Resorte de retorno
Placa de reaccin del embrague
Seleccin de anillo de resorte
Resorte de retorno
Disco del embrague (3) Anillo de resorte
Anillo de resorte
Tambor del embrague delantero
- Conjunto del embrague La gran cantidad de placas alternas del embrague de acero y los discos del embrague forrados con material de friccin en el conjunto del embrague se llama conjunto del embrague. La ltima placa del embrague en el paquete es mucho ms gruesa que las otras y se llama placa de presin. Las placas del embrague y la placa de presin tienen lengetas en el dimetro exterior. Las lengetas calzan en las ranuras del retn del pistn, de modo que las placas y el retn del pistn giran juntos. Los discos del embrague son de acero, pero estn forrados a ambos lados con material para friccin. Los discos del embrague estn montados internamente y son impulsados por el cubo del retn del embrague. En las vistas esquemticas de los tres embragues, se vern los componentes individuales que forman cada conjunto del embrague y se vern las diferencias entre los conjuntos del embrague en los tres embragues. El embrague delantero es activado cuando la transmisin est en tercera marcha o en reversa. Se aplica presin hidrulica al pistn. Cuando esta presin sobrepasa la presin del resorte, el pistn fuerza el contacto de los discos y de las placas. Cuando estn enganchados, el embrague delantero conecta el eje de salida con el engranaje planetario de reversa.
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Principios bsicos de la transmisin automtica 4.1.2 Estructura Modelo de Avance Alfa A4AF3].
Generador de pulsaciones A Embrague del extremo Embrague trasero

Freno de baja y de reversa Embrague delantero
Generador de pulsaciones B
Para mayor informacin, consulte el libro gua de instrucciones de Alfa y Beta A/T (FF)'
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Principios bsicos de la transmisin automtica 4.1.3 Embrague trasero [Conjunto del Embrague Trasero]
Anillo de resorte (selectivo) Anillo de empuje
Disco de embrague
Pistn del embrague trasero
Tambor del embrague trasero
Anillo de resorte Placa de reaccin del embrague Resorte de onda Resorte de retorno Placa del embrague
Anillo del sello
El embrague trasero est enganchado en todas las marchas de avance hacia adelante y conecta el eje de entrada con el engranaje planetario de marcha hacia adelante. Cuando estn enganchados los embragues delantero y trasero, ambos engranajes planetarios giran a la misma velocidad, enganchando el conjunto de engranajes y entregando una relacin de cambios 1:1 de transmisin directa. 4.1.4 Freno de Baja y de Reversa
Costado trasero
Resorte de retorno
Placa del freno
Soporte del centro
Disco del freno Pistn Placa de presin (selectiva)
Placa de reaccin del freno
Presin hidrulica
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Principios bsicos de la transmisin automtica El tercer embrague de discos mltiples es el freno de baja y reversa. Es realmente un embrague de discos mltiples como los embragues delantero y trasero, pero se usa como freno. En la figura se muestra una vista esquemtica del freno de baja y reversa. Observe que el freno usa cuatro discos de embrague, en vez de slo dos discos adicionales y un resorte de retorno muy robusto necesario por las altas cargas de torque en cambio mecnico en baja y reversa.
Se usa una banda para mantener inmvil el tambor de reduccin de marcha. El tambor est unido al engranaje planetario de reversa y cuando se activa la banda, sta bloquea el engranaje planetario de reversa. En la figura de ms arriba se muestra el conjunto tambor/banda de reduccin de marcha. La banda est hecha de acero flexible, camisa con material de friccin en la superficie interior. Un extremo de la banda est unido a la varilla de anclaje. El otro extremo es controlado por un servo pistn que aprieta o suelta la banda en torno a la superficie del tambor que est por debajo. En la mayora de los casos, tres son los embragues y frenos a engranar o desengranar en la transmisin automtica. Entonces cul es la diferencia entre embrague y freno? Por qu se le llama embrague o freno en cada unidad de sujecin? La diferencia se puede explicar como sigue: - Embrague: El tambor que ajusta el conjunto del embrague se puede girar. - Freno: El tambor que ajusta el conjunto del embrague no se puede girar porque el tambor es un crter o caja de la transmisin. 41
4.2 Modelo HIVEC

4.2.1 Estructura
LR
42
Principios bsicos de la transmisin automtica 4.2.2 Caja
4.2.3 Embrague de baja
Tambor
El embrague de baja es un embrague del tipo disco mltiple el cual se acopla en todos los rangos de marcha hacia delante excepto en la 4 velocidad (sobre marcha). Como ste se aplica varias veces mientras se conduce, se tuvo en consideracin una alta durabilidad y rendimiento y por eso se aplican la cmara y pistn de compensacin centrfuga. 43
Principios bsicos de la transmisin automtica -Cmara de compensacin centrfuga Cuando se libera la presin hidrulica de cada embrague el aceite debiera drenarse del embrague. Pero, en la condicin de rotacin a alta velocidad, puede quedar aceite entre el pistn y el tambor. Por la fuerza centrfuga de este aceite remanente puede ocurrir la activacin no deseada del pistn. Para evitar esto la cmara de compensacin siempre est llena con aceite porque tambin hay fuerza centrfuga en la cmara de compensacin. Debido al equilibrio entre ambas fuerzas centrfugas el pistn no se mueve.
4.2.4 Embrague de Reversa y Embrague de Sobre marcha
El tambor unificado se usa para los embragues de reversa y sobre marcha para disminuir los componentes. El embrague de reversa se acopla al cambio de reversa y tiene dos discos de embrague sin considerar el detalle del modelo en HIVEC. El embrague de sobre marcha se acopla en la 4 marcha para alta velocidad. Estos dos embragues estn ubicados en el rea a mayor distancia de la bomba de aceite lo que significa que puede ocurrir una cada de presin con mayor facilidad que en otras unidades de sujecin.
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Principios bsicos de la transmisin automtica 4.2.5 Embrague de Directa & Embrague Unidireccional.
El embrague de directa se activa en las marchas 4 y 5. Este embrague conecta el porta satlites de directa con el engranaje planetario de directa. El embrague unidireccional es tipo sprag y se activa a la velocidad de las marchas 1, 2 y 3.
4.2.6 Freno de Reduccin El freno de reduccin se activa a la velocidad de las marchas 1, 2 y 3. Tambin se activa en los rangos de reversa, estacionar y neutro. Este freno es tipo banda y bloquea el engranaje planetario directo a la caja T/M
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Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica
4.3 Modelo F4AEL-K

4.3.1 Estructura
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Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica 4.3.2 Embragues

Hay tres embragues ensamblados en un tambor para disminuir las piezas. El embrague de reversa tiene dos discos al igual que en el modelo HIVEC y el embrague de reversa se acopla en la marcha reversa. El embrague de avance se acopla en todo el rango de conduccin hacia delante con un embrague de discos mltiples como otros embragues de avance convencionales. El embrague de reduccin tiene como funcin dar el efecto de freno de motor. Comparado con otros modelos de vehculos de pasajeros con transmisin automtica, este embrague de reduccin es un componente nico solo para el modelo F4AEL-K. Este embrague tambin es tipo discos mltiples y el freno de motor en el rango D es posible debido a este embrague.
4.3.3 2-4 Frenos
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Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica 4.3.4 Freno de baja y de reversa El freno de baja y reversa es un freno convencional del tipo discos mltiples como en otras transmisiones automticas. Slo se acopla en los rangos R y L para obtener un torque ms alto, por lo tanto su nivel de presin hidrulica es mucho ms alto que la presin de alguna de las otras unidades de sujecin.
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4.4 Modelo FRA (JATCO)

4.4.1 Estructura
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Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica - 4.4.2 Funciones -Embrague de baja Conecta el engranaje interno trasero y el porta satlites delantero. -Embrague de alta: Conecta el porta satlites delantero y el eje impulsor. Se activa en las marchas 3 y 4. - Freno de baja y de reversa: Fija el porta satlites delantero. Se activa en el rango L, 1 marcha y reversa. Hace funcionar el freno de motor en el rango L. -Embrague de reversa: Conecta el engranaje planetario delantero y el eje impulsor. Se activa en la marcha reversa. - OWC: Evita el giro en reversa del porta satlites delantero. Funciona mecnicamente independientemente de la fuerza hidrulica. - Engranaje planetario Delantero/Trasero: Hay dos juegos de engranajes planetarios simpson al igual que en la transmisin automtica H-matic.
- 2-4 Freno y Servo freno: Fija el engranaje planetario delantero. Funciona en las marchas 2 y 4. Hay dos cmaras: cmara de aplicacin y de liberacin. Si la presin de lnea slo se entrega a la cmara de aplicacin, se activa el freno. Pero si la presin se suministra a la cmara de liberacin el freno no se activa an cuando tambin se suministre presin a la cmara de aplicacin. (Convencional y el mismo principio que en KM y Alfa, Beta) - Embrague de bloqueo: Est incorporado al convertidor de torque y se activa en la 3 y 4 marcha cuando se satisface la condicin de operacin. 50
4.5 Modelos AISIN

4.5.1 Partes con revisin general
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Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica 4.5.2 Bomba de aceite
4.5.3 Embrague de sobre marcha
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Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica 4.5.4 Eje impulsor y Engranaje planetario de sobre marcha
54
Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica 4.5.5 Sobre marcha OWC y Embrague de avance
55
4.5.6 Embrague de directa
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4.5.7 Engranaje planetario delantero
57
Engranaje planetario para el conjunto planetario delantero
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4.5.8 Embrague de directa y Embrague de avance
Engranaje planetario para el conjunto planetario trasero
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Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica 4.5.9 Engranaje planetario trasero y pistn de freno de 2
Conjunto planetario trasero
Cubo para el freno LR
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Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica 4.5.10 Freno de sobre marcha
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Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica 4.5.10 Freno de sobremarcha
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5. Flujo de Potencia
5.1 Modelos Alfa, Beta (Incluye series KM) 5.1.1 Informacin General Hemos visto los componentes individuales de una transmisin automtica: el convertidor de torque, el conjunto de engranajes planetarios y los elementos de friccin. Veamos ahora cmo trabajan en conjunto para transferir la potencia desde el motor a los ejes de conduccin. Comenzaremos viendo la organizacin general de la transmisin y cmo encajan todas las unidades en conjunto. En la figura de la derecha se muestra una vista transversal del conjunto de engranajes y unidades de sujecin. El conjunto de engranajes es del tipo Ravigneaux, el cual consiste en un engranaje planetario de avance y reversa, un conjunto de piones cortos y piones largos cada uno en un portador comn y un Porta satlites engranaje anular. Un conjunto de piones, los piones cortos del porta satlites, engranan con el engranaje planetario de reversa. El otro conjunto, los piones largos, engranan con el engranaje planetario de avance y con el engranaje anular. Los dos conjuntos de piones tambin engranan entre ellos en parejas. El porta satlites est construido como una unidad con el cubo del freno de reversa y el anillo exterior del embrague unidireccional. La entrada de potencia es a ambos engranajes planetarios. El engranaje planetario de reversa est conectado al retn del embrague delantero a travs del tambor de reduccin de marcha. El engranaje planetario de avance est conectado al cubo del embrague trasero. Entonces al aplicar el embrague delantero o el trasero la potencia se dirige al engranaje planetario de reversa o avance. Cuando se aplican ambos embragues, el delantero y el trasero, el conjunto de engranajes est bloqueado y la potencia pasa directamente a travs de la transmisin. La salida de potencia es a travs del engranaje anular, el cual tiene el puntal de estacionamiento en la circunferencia exterior y est conectado a la brida de unin de salida. Para cada condicin de cambio, se usan ciertas unidades de sujecin en la transmisin. Sabiendo cuales elementos de sujecin se usan y cmo estn conectados ellos en la transmisin, podremos seguir el flujo de potencia a travs de la transmisin para cada condicin de cambio.
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Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica 5.1.2 Flujo de potencia - 1 marcha
Cuando el cambio est en el rango D o 2, est aplicado el embrague trasero. El flujo de potencia se muestra en la figura anterior. El embrague trasero dirige el torque del motor al engranaje planetario de avance el cual gira en el sentido de las manecillas del reloj. El torque se transmite desde el engranaje planetario de avance a travs de los piones cortos los cuales giran en sentido contrario a las manecillas del reloj y a su vez impulsa los piones largos los cuales giran en el sentido de las manecillas del reloj. Los piones largos impulsan el engranaje anular en el sentido de las manecillas del reloj. Entonces la direccin de giro es la misma desde la entrada o la salida y se entrega a una relacin de cambio de 2.846:1. En baja automtica, tanto en el rango D o 2, el embrague unidireccional evita que el porta satlites gire en el sentido contrario a las manecillas del reloj. Esto significa que el freno de motor no funciona permitiendo un cambio suave de baja a segunda. Con el cambio en el rango L el flujo de potencia es distinto al de baja automtica, como se muestra en la figura siguiente. Se aplican los dos, el embrague trasero y el freno de reversa en baja. Mientras el embrague unidireccional en baja automtica evita el giro en el sentido contrario a las manecillas del reloj del porta satlites, el freno de reversa en baja no permite que el portador gire en ninguna direccin. Esto proporciona el freno de motor en la primera marcha en el rango L.
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Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica -2 marcha

Con la transmisin en la segunda marcha, tanto en el rango D o 2, se activan el embrague trasero as como el freno de banda. En la figura anterior se muestra cmo es el flujo de potencia. El torque del motor se transmite a travs del embrague trasero al engranaje planetario delantero, el cual gira en el sentido de las manecillas del reloj. El torque se transmite a travs de los piones cortos, luego a travs de los piones largos al engranaje anular, al igual que en la primera marcha. Sin embargo , la banda de freno mantiene inmvil el engranaje planetario de reversa, a travs del tambor de reduccin de marcha. Esto hace que los piones largos giren en y alrededor del engranaje planetario de reversa que est fijo. A su vez esto hace que el engranaje anular gire ms rpido que en la primera marcha entregando una relacin de cambio de entrada-salida de 1.581:1. -3 marcha Con la transmisin en la tercera marcha ambos embragues, el delantero y el trasero, estn acoplados. El flujo de potencia es como se muestra en la figura. Con ambos embragues acoplados, los dos engranajes planetarios, el de avance y el de reversa, son forzados a girar en la misma direccin. Esto tambin requerira que los piones largos y cortos giraran en la misma direccin lo cual es por supuesto imposible, ya que ellos estn engranados en parejas. El resultado es que el conjunto de engranajes est bloqueado. Gira como una unidad de entrada a salida. La direccin de giro es la misma, en el sentido de las manecillas del reloj, y la relacin de cambio es 1:1.
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Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica -4 marcha Con la transmisin en la cuarta marcha estn acoplados ambos, el freno de banda y el embrague final. El flujo de potencia es como se muestra en la figura. El embrague final entrega la potencia de entrada al porta satlites. En este momento, el freno de pedal fija el engranaje planetario de reversa y los engranajes del pin largo giran alrededor del engranaje planetario de reversa. La velocidad de la corona (engranaje anular) es tantas veces mayor que la velocidad en tercera marcha como la circunferencia del engranaje planetario de reversa.
-Reversa Con el cambio en la marcha reversa, se acopla el embrague delantero y el torque se transmite al engranaje planetario de reversa. El flujo de potencia es como se muestra en la figura. Tambin se activa el freno de reversa en baja, manteniendo inmvil el porta satlites. La fuerza de conduccin se transmite a travs de los piones largos, rotando en el sentido contrario a las manecillas del reloj y llevando el engranaje anular en la misma direccin. Esto resulta en una relacin de cambio de entrada-salida de 2.176:1. 66
Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica 5.2 Modelo HIVEC 5.2.1 Carta de elementos en funcionamiento 4-velocidades 5-velocidades
U/D N,P 1 2 3 4 5 R O/D 2 L&R (IZQ Reversa Y DER) RED DIR
5.2.2 Flujo de potencia (4-velocidades T/A) - Rango P, N

Rango Embra gue de baja (UD) ~ ~ Embra gue de sobre marcha (OD) ~ ~ Freno de 2 ~ ~ BR Freno Embra gue de reversa ~ ~ OWC
P N
~ ~
Aunque no se transmite potencia de conduccin en estos rangos Estacionamiento (P) o Neutro (N) hay un elemento operativo en el caso de la T/A HIVEC que es el freno de baja y reversa. El objeto de aplicar el freno de baja y reversa en los rangos P o N es para preparar la conduccin hacia delante o hacia atrs, efectivamente ocurre en el cambio desde N a D o R, y desde el rango P a R. Sin embargo su presin hidrulica es baja, valor normal cercano a 3.5kgf/cm2, porque no se transmite la potencia de conduccin. 67
Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica - 1 marcha

Velocidad 1 Embra gue de Baja Embra gue de sobre marcha ~ Freno de 2 ~ Freno de BR Embra gue de reversa ~ OWC
La entrada de potencia para la 1 velocidad es un engranaje planetario de baja conectado al cubo del embrague de baja, esto es igual que en 2 marcha sin considerar el rango como D, 2, L o modo deportivo. Sin embargo, hay una diferencia en el caso del freno de baja y reversa depende de los rangos. -Rango D: El freno de baja y reversa ser liberado tan pronto como la velocidad del vehculo alcance 5 Km./h o ms (en realidad la velocidad del vehculo a 5 Km./h no es importante porque la velocidad del vehculo puede ser distinta, dependiendo del rea debido a la relacin final de cambio, neumticos aplicados, la relacin de rueda impulsada del velocmetro y as podemos seguir), esto es tan pronto como el vehculo parta, en otras palabras, tan pronto como la potencia de conduccin supera la resistencia del suelo, este freno de baja y reversa se libera y entonces se activa OWC en vez del freno de baja y reversa. Puesto que se activa el OWC, la velocidad de la rueda libre ser absorbida por el OWC, por lo tanto el freno de motor no ser activado en el rango D. Cul es el beneficio de un freno de baja y reversa liberado? Cul es su propsito? La respuesta est en la sensacin del cambio de 1 a 2 marcha. Es de la mayor importancia controlar suavemente el cambio hacia arriba de 1 a 2 en el rango D. Cmo Uds. saben, la conduccin en el rango D debe ser cmoda y es importante para el conductor sentir la sensacin del cambio en comparacin al rango L o en el modo de conduccin deportiva. Es decir, la sensacin del cambio es ms importante que una conduccin poderosa en el rango D. La subida de la velocidad del motor debida a la rueda libre es perjudicial para controlar la calidad precisa del cambio. Esto har sentir inestabilidad al conductor mientras cambia de 1 a 2 marcha. - Rango L o Modo deportivo: El freno de baja y reversa se aplica continuamente mientras se mantiene la 1 marcha en el rango L o en la condicin de conduccin deportiva. La conduccin poderosa o marcha fija en 1 por razones determinadas (camino cuesta arriba, freno de motor en un camino con hielo y otras similares) es ms importante que el cambio suave y estable. La velocidad de la rueda libre ser transferida al lado del motor, esto significa que se activa el freno de motor en el rango L.
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Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica -2 marcha

Velocidad 2 Embra gue de baja Embra gue de sobre marcha (OD) ~ Freno de 2 Freno de BR ~ Embra gue de reversa ~ OWC
Como la situacin de la marcha en 1, el factor de entrada de potencia en 2 marcha es un engranaje planetario de baja. Se aplica el freno de 2 para mantener el engranaje planetario de reversa y la relacin de cambio en 2 se logra por los engranajes planetarios de sobre marcha y salida.
-3 marcha
Velocidad Embra gue de baja (UD) Embra gue de sobre marcha (OD) Freno de 2 ~ Freno de BR ~ Embra gue de reversa ~ OWC
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Cada vez que se aplica el embrague de baja, el engranaje planetario de baja ser el factor de entrada de potencia en esta transmisin. Sin embargo, el embrague de sobre marcha tambin est aplicado en el caso de la 3 marcha, esto significa que hay dos factores de entrada de potencia. Esto hace una unidad de todos los elementos que operan y la relacin de cambio se convierte en una por una. Por lo tanto, no ocurre ninguna accin como aumento o disminucin de la relacin de cambio desde los dos conjuntos de engranajes planetarios.
-4 marcha
Velocid ad 4 Embra gue de baja (UD) ~ Embra gue de sobre marcha (OD) Freno de 2 Freno de BR ~ Embra gue de reversa ~ OWC ~
El embrague de baja ya no se aplica en esta velocidad, el embrague de baja no funciona como factor de entrada de potencia. En vez de eso, se aplica el embrague de sobre marcha y la potencia de entrada se transmite al embrague de sobre marcha a travs del eje impulsor que penetra la transmisin. Los engranajes del pin de sobre marcha al interior del conjunto de engranajes planetarios giran alrededor del engranaje planetario de reversa ms rpido que otros engranajes debido a que el engranaje planetario de reversa est fijo por el freno de 2. En esta velocidad, el porta satlites de sobre marcha se convierte en la entrada de potencia.
-Reversa
Rango Embra gue de baja (UD) ~ Embra gue de sobre marcha (OD) ~ Freno de 2 ~ Freno de BR Embra gue de reversa OWC
El embrague de reversa est acoplado y la potencia de entrada se transmite al embrague de reversa a travs del eje impulsor que penetra la transmisin. El engranaje planetario de reversa conectado con el embrague de reversa se convierte en la entrada de potencia y es por eso que la direccin final de rotacin es la opuesta de la direccin de entrada. 70 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan Corea
-Conclusin:
Los factores de entrada de potencia son distintos dependiendo de los engranajes como sigue: 1, 2: Engranaje planetario de baja debido a que el embrague de baja est acoplado. 3: Engranaje planetario de baja y porta satlites de sobre marcha debido a que estn acoplados el engranaje planetario de baja y el embrague de sobre marcha. 4: Porta satlites de sobre marcha debido a que est acoplado el embrague de sobre marcha. Reversa: Engranaje planetario de reversa debido a que est acoplado el embrague de reversa. No olvide que el factor de salida es siempre el mismo y es un porta satlites conectado con el mecanismo de transmisin.
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5.3 Modelo F4AEL-K 5.3.1 Tren de engranajes
El tren de engranajes consiste en un conjunto compuesto de engranajes planetarios, un engranaje intermedio, una corona y un engranaje de salida. El conjunto compuesto de engranajes planetarios contiene dos conjuntos de engranajes del pin (largos y cortos), un engranaje planetario pequeo, un engranaje planetario grande y un engranaje interno. Esta disposicin permite variar las relaciones de cambio sosteniendo varios de los componentes del conjunto de engranajes planetarios.
5.3.2 Carta de elementos en funcionamiento

Embrague
Rango Marcha Avance Reduccin 34 Rev 24 L&R
Freno
OWC1 OWC2
P R N O/D S/W OFF
P R N 1 2 3 4
D O/D S/W ON
2 1
2 1
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Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica La tabla anterior enumera los componentes que participan en cada marcha y rango. Esta tabla puede ser til para aislar un problema en un componente especfico o en un grupo de componentes. En 3 marcha a condicin que la velocidad del vehculo sea 5km/h (3.1mph) o ms, la presin fluye al servo, pero la banda del freno 2-4 no se aplica debido a la diferencia de presin en el servo. Y el OWC1 en la 4 marcha es slo para reducir el efecto de frenado del motor pero no transmite potencia.
5.3.3 Flujo de potencia - Rango P, N:
Hay 4 embragues en este modelo. Normalmente la transmisin automtica convencional de 4-velocidades tiene 3 embragues para lograr la sobre marcha, sin embargo hay un embrague ms, es el embrague de reduccin para el efecto de freno de motor. No se acopla ningn freno en el rango P o N al igual que en otras transmisiones.
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-Rango D 1 marcha
El embrague de avance se acopla en toda conduccin hacia adelante incluyendo 1,2,3,4 en todos los rangos. Naturalmente el OWC1 se activa cada vez que se acopla el embrague de avance. Slo un elemento hidrulico se activa, el embrague de avance, para este rango de 1 marcha. Cuando la rueda gira ms rpido que la entrada de potencia el OWC2 la absorber, esto significa que el freno de motor no se activar en este rango D en 1 marcha al igual que otras transmisiones automticas con traccin delantera.
- Rango 1, 1 marcha
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El freno de baja y reversa fija el porta satlites y esto naturalmente produce que tambin se fije el OWC2. Esto significa que el OWC2 no se active ms y la velocidad de la rueda libre se transferir directamente al lado de entrada de potencia. Por lo tanto es posible obtener un efecto de freno de motor.
-Rango D 2 marcha
La banda de freno tipo 2-4 sostiene el engranaje planetario grande y produce una relacin de cambio mayor que en 1 marcha. La potencia ser ingresada a travs del embrague de avance como en el flujo de la 1 marcha.
Rango D 3 marcha
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Se acoplan tres embragues en la 3 marcha y esto hace una unidad de los elementos de entrada. La relacin de cambio se hace 1 a 1.
-Rango D 4 marcha
El embrague 3-4 tiene la misma funcin que un embrague de sobre marcha en otras transmisiones. El embrague hace que la velocidad de entrada y el porta satlites tengan la misma velocidad. El freno 2-4 retiene el engranaje planetario largo para lograr la sobre marcha.
-Reversa
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5.4 Modelo FRA (JATCO) 5.4.1 Carta de elementos en funcionamiento
Embrague de reversa Embrague de baja Embrague de alta
Rango
Freno 2-4
Freno L&R
OWC
P, N R 1(D, 2) 1(L) 2 3 4
El embrague de baja tiene la misma funcin que la baja de la transmisin HIVEC. Baja' significa que el embrague est acoplado, la relacin de cambio est por debajo de 1 a 1, por eso este embrague es para conducir a baja velocidad y no para sobre marcha. Por otra parte, el embrague de alta es para sobre marcha tiene la misma funcin con HIVEC. Bsicamente esta transmisin tiene la misma estructura del conjunto de engranajes planetarios (dos piones simples- conjunto de engranajes planetarios tipo Simpson) con HIVEC, de modo que la funcin de cada embrague o freno es la misma y slo el nombre es distinto debido a un fabricante distinto.
5.4.2 Flujo de potencia -Rango L 1 marcha
-Embrague de baja: conecta el engranaje interno trasero y el porta satlites delantero.
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-Freno L & R: Fija el porta satlites delantero. - Las RPM del eje impulsor son mayores que las RPM del eje de salida. - Debido a la conexin del embrague y del freno, funciona el freno de motor.
-D, Rango 2 1 marcha
- Los elementos en funcionamiento son prcticamente los mismos que en rango L 1 marcha. - El engranaje interno trasero no est fijo porque el freno L & R no est activado. - Slo se permite el giro en el sentido de las manecillas del reloj del engranaje interno trasero debido al OWC. - El efecto de freno de motor no funciona.
-2 marcha
- El porta satlites delantero gira en el sentido de las manecillas del reloj debido a la retencin del engranaje planetario delantero. - Por lo tanto el engranaje interno delantero gira ms rpido que en la 1 marcha.
-3 marcha - La velocidad de giro del engranaje planetario trasero y del engranaje interno es la misma. - El conjunto de engranajes planetarios trasero gira con una sola unidad, entonces el eje impulsor y el eje de salida sern conectados directamente.
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-4 marcha
- El engranaje planetario delantero est fijo y el porta satlites delantero gira en el sentido de las manecillas del reloj. - La velocidad de giro del engranaje interno delantero es mayor que la del porta satlites delantero. - Por lo tanto la velocidad del eje de salida es mayor que la del eje impulsor.
-Reversa
- El porta satlites delantero est fijo y el engranaje planetario delantero gira en el sentido contrario a las manecillas del reloj. - Entonces el eje de salida tambin gira en el sentido contrario a las manecillas del reloj.
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Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica 5.5 Modelos AISIN (AW30-40LE, AW30-43LE)

5.5.1 Estructura
5.5.2Funcin
Freno L & R
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C0: Embrague O/D Conecta el engranaje planetario de sobre marcha (O/D) y el porta satlites de O/D. C1: Embrague de avance Conecta el eje impulsor y el eje intermedio. C2: Embrague de directa conecta el eje impulsor y el engranaje planetario delantero y trasero. B0: Freno de O/D Retiene el engranaje planetario de O/D B1: 2 freno de reduccin Retiene el engranaje planetario delantero y trasero. B2: Freno de 2 Retiene el aro acanalado exterior del OWC. B3: Freno de baja y reversa Retiene el engranaje planetario delantero. F0: O/D OWC Restringe la direccin de giro del engranaje planetario de O/D o del portador. F1: OWC N1 Restringe la direccin de giro del engranaje planetario delantero y trasero. F2: OWC N2 Restringe la direccin de giro del porta satlites delantero.
5.5.3 Tabla de elementos en funcionamiento
Rango
Embrag ue OD
Embrag ue de avance
Embrague de directa Interior Exterior
Freno de O/D
2 freno de reducci n
Freno de 2
Freno de L & R: Interior Exterior OWC de OD
OWC No.1
OWC No.2
P R N 1 2 D 3 4 1 2 2 1 L 2
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5.5.4 Flujo de potencia - Rango P, N - Estn acoplados embrague O/D, O/D OWC.
- Rango R - Estn aplicados embrague de O/D, OWC de O/D , Embrague de directa, freno L & R.
- Rango D 1 marcha - Estn aplicados embrague de O/D, embrague unidireccional (OWC) de O/D , Embrague de avance, embrague unidireccional (OWC) N2.
) Se activa OWC N2 durante la aceleracin del vehculo pero no se activa en caso de desaceleracin.
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- Rango D 2 marcha - Se aplican embrague de O/D, OWC de O/D , Embrague de avance, freno de 2, OWC N1.
)Se activa OWC N2 durante la aceleracin del vehculo pero no se activa en caso de
desaceleracin. - Rango D 3 marcha - Estn aplicados embrague de O/D, OWC de O/D , Embrague de avance, Embrague de directa, freno de 2.
- Rango D 4 marcha Estn aplicados el embrague de avance, embrague de directa, freno de O/D, freno de 2.
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- Rango 2 o L 2 marcha - Estn aplicados embrague O/D, OWC de O/D , Embrague de avance, freno de 2, freno de reduccin de 2, OWC N1.
Freno de reduccin de 2
) El OWC N1 siempre est aplicado debido al freno de reduccin de 2 sin importar la aceleracin o desaceleracin del vehculo. Est disponible el freno de motor.
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6. La prueba en el vehculo
6.1 Informacin General Los tres propsitos de la prueba en carretera son:
Determinar si la transmisin est trabajando normalmente o no. Comenzar un diagnstico del problema si la transmisin no est trabajando normalmente.
Una vez que la transmisin ha sido probada y reparada, asegurar que el diagnstico y la reparacin fueron efectivos para eliminar el problema. Una completa prueba en carretera revisa la operacin de la transmisin en todas las condiciones de conduccin. Se debe probar el desempeo en cada posicin de cambio, cada relacin de cambio, y con distintas regulaciones de la mariposa y a distintas velocidades.
[Palanca de cambio tipo columna]
6.2 Neutro y Estacionamiento (Con el motor funcionando)

Antes de encender el motor, asegrese del nivel y estado del lquido hidrulico y controle que los ajustes mecnicos han sido revisados y aprobados. El motor slo se puede encender
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con la palanca selectora en la posicin Neutro (N) o Estacionar (P). En cualquiera de estas posiciones no hay flujo de potencia a travs de la transmisin as como no estn aplicados ni la banda ni ninguno de los embragues. La diferencia entre las dos posiciones es que las ruedas estn bloqueadas en Estacionar y en Neutro estn libres para girar. Cuando la palanca de cambios est en la posicin Estacionar, una palanca del engranaje de estacionamiento activada por una biela de unin aplica la leva de estacionamiento, bloqueando el eje de salida a la caja de la transmisin. La palanca es activada por una leva en el extremo de una biela. Con el selector en posicin Neutro, el engranaje de estacionamiento no est bloqueado, el eje de salida est liberado para girar y el vehculo est liberado para rodar.
6.3 Conduzca (Todas las etapas de funcionamiento)

Antes de hacer la prueba en carretera asegrese de haber calentado bien el motor. Con el vehculo detenido y la palanca de cambio en la posicin D, la transmisin est automticamente en marcha baja. A este rango de velocidad se le llama separacin de conduccin o separacin baja. Cuando hablamos de una posicin de marcha, marcha baja por ejemplo, nos referiremos a ella como baja mecnica para indicar que la palanca de cambio est en la posicin L o baja automtica para indicar que la transmisin automticamente seleccion esa marcha. Cuando se acelera el vehculo, se alcanza una combinacin de velocidad del auto y carga del motor en la cual la transmisin cambia automticamente a segunda marcha, o conduce en segunda. Debe juzgar el cambio por suavidad, por el punto de cambio y por el tiempo de demora. A medida que contine acelerando en segunda, la velocidad del vehculo sigue aumentando, y nuevamente basado en la carga del motor y la velocidad del automvil se alcanza otro punto de cambio. La transmisin cambia automticamente de segunda a directa. Nuevamente puede juzgar la calidad del cambio observando el punto de cambio, suavidad y demora, si la hay. Usted tiene algn grado de control como conductor en la transmisin en propulsin directa. A velocidades ms bajas, dependiendo de la carga del motor, se puede hacer el cambio hacia abajo presionando el pedal del acelerador. A una velocidad cercana a 55 MPH (vara dependiendo del modelo del vehculo), la transmisin har un cambio 3-2 hacia abajo con la mariposa totalmente abierta, pedal al piso. Esto da la aceleracin adicional para condiciones de emergencia mientras se conduce con velocidad de crucero alta. A velocidades cercanas a los 6570 Km /h (40 a 45 MPH) y bajo condiciones de carga pesada, por ejemplo un cerro empinado, la transmisin har un cambio 3-2 con slo una parte de la mariposa abierta. A velocidades aun menores, la transmisin har un cambio 3-1 hacia abajo cuando se presione el acelerador hasta el piso. Estas dos entregan aceleracin extra para adelantar y para condiciones de emergencia.
- Cambio manual hacia abajo

Usando la palanca de cambios para cambiar la marcha hacia abajo manualmente puede dar al vehculo mayor traccin y disminuye su velocidad en condiciones de emergencia. Hacer el cambio hacia abajo ayuda a frenar el vehculo en una parada de emergencia. Para hacer esto se puede escoger las posiciones 2 o L con la palanca de cambios. Cuando escoja la posicin 2, la transmisin bajar el cambio automticamente a la segunda marcha. Si la velocidad del vehculo cae nuevamente a alrededor de 8 Km/h (5 MPH) la transmisin nuevamente hace el cambio hacia abajo a conduccin de
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separacin. Si se hace manualmente el cambio hacia abajo desde directa a baja moviendo la palanca de cambios a L lo que pase depender de la velocidad del vehculo al momento de hacer el cambio hacia abajo. Si el auto se est moviendo a alta velocidad la transmisin no cambiar inmediatamente marcha en baja. Bajar el cambio a segunda, disminuyendo la velocidad del auto. Cuando la velocidad del auto caiga a cerca de 32 km/h (20 MPH) la transmisin cambia automticamente a baja manual.
-Segunda manual (2)

La segunda marcha manual proporciona ms torque a las ruedas con traccin y ms freno de motor que la directa. La relacin de cambio para la segunda marcha es 1.58:1 (por ejemplo). Con el automvil detenido y la palanca de cambio en la posicin 2, la transmisin est automticamente en salida en baja, como si la posicin de la palanca de cambios estuviera en "D". A medida que el vehculo acelera se produce el cambio hacia arriba 1-2 en una combinacin predeterminada de carga del motor y velocidad del vehculo. Por supuesto, al estar en la segunda marcha manual, la transmisin no har el cambio hacia a arriba a la marcha en directa. Despus del cambio hacia arriba 1-2, si se presiona totalmente el pedal la transmisin hace el cambio hacia abajo a salida en baja. La transmisin tambin hace el cambio hacia abajo a salida si el vehculo disminuye a cerca de 16 a 24 Km/h (10 a 15 MPH).
- Baja manual (L)

En marcha baja manual, la transmisin est bloqueada a marcha baja en todo momento. La marcha baja manual es til en situaciones que requieren un torque alto a altas rpm y un alto freno de motor. La relacin de cambio en baja es 2.846:1 (por ejemplo). An cuando la relacin de cambio para baja manual y salida en baja es la misma, usan distintas unidades de sujecin. Una de las unidades de sujecin podra estar inhabilitada y la otra an estar operativa. La diferencia es necesaria ya que no hay cambio hacia arriba o hacia abajo en baja manual.
-Reversa
Con la palanca selectora de cambio en la posicin R la transmisin est en marcha atrs. La relacin de cambio para la marcha atrs (reversa) es 2.176:1 (por ejemplo). Bajo ciertas condiciones, por ejemplo, si el automvil ha estado inmvil durante varios das, puede haber una pequea demora antes de engranar. Esto debido a que el convertidor de torque y todos los pasos en el cuerpo de la vlvula de alguna forma se han drenado. Las transmisiones de hoy en da incluyen una caracterstica de bloqueo incorporada en la entrada del cambio para evitar cambios accidentales a reversa, pero dichos cambios an pueden hacerse. Si el conductor cambia a reversa con el automvil en movimiento hacia adelante, dependiendo del modelo la transmisin cambiar a reversa. Pero los modelos actuales tienen una lgica y dispositivo especifico para prohibir engranar el cambio en reversa para proteger la transmisin.
-Bloqueo
Se necesita una prueba en carretera para probar el funcionamiento del bloqueo. Una prueba en carretera le puede decir si el embrague de bloqueo (amortiguador) est realmente bloqueando o si est resbalando o trabajando normalmente. Uso del tacmetro. Enganche un tacmetro de motor preciso y observe la velocidad del motor en conduccin directa.
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Observe el tacmetro mientras presiona el acelerador a la posicin de kick down, justo antes de disminuir, sobre 80 km/h (50 MPH). El tacmetro debera indicar un aumento pequeo o nulo en las rpm si el embrague del amortiguador est sosteniendo adecuadamente. Un pequeo deslizamiento est bien: Algunos convertidores de torque bloqueados pueden mostrar un pequeo aumento momentneo en las rpm durante la aceleracin en directa. Si el aumento momentneo no es mayor a 250 rpm, el convertidor es considerado normal.
6.4 Revisando deslizamiento

Durante una prueba en carretera se debe hacer funcionar la transmisin en cada posicin del cambio, revisando si hay deslizamiento o variacin al hacer los cambios. Revise si los cambios estn speros o esponjosos y revise las velocidades a las cuales se hacen los cambios hacia arriba y hacia abajo. Las velocidades aproximadas de cambio estn anotadas en una lista en el manual de servicio. Revise cuidadosamente si hay deslizamiento y si sube la velocidad en el motor. El deslizamiento o el abocinamiento de cualquier engranaje normalmente indica que hay problemas en el embrague, banda o en el embrague unidireccional. Si el deterioro es avanzado normalmente es necesaria una revisin general (overhaul). Cuando no se puede hacer el cambio descendente normalmente es un indicio que el regulador est atascado. En la mayora de los casos, se puede determinar si la banda o el embrague estn patinando observando la operacin de la transmisin en todas las posiciones de la palanca de cambio y comparando las unidades internas que estn funcionando en cada caso. La tabla que sigue muestra cuales elementos de sujecin estn funcionando en cada condicin.
Posicin de la palanca de cambio P R N Int. de O/D ence ndido Int. O/D apa gad o Posicin de marcha F/C Estacionami ento Reversa Neutro Primera, segunda, tercera Cuarta Primera 2 Segunda L Primera Embrague s R/C E/C K/D Frenos L &R OWC Observac iones
Anotacin:
- Es posible encender el motor
Elemento aplicado en cada posicin - Elemento pre- aplicado
de marcha Mecanismo de estacionamiento
- Anlisis de deslizamiento de la prueba en carretera La tabla anterior le permite usar los resultados de la prueba en carretera para determinar qu elemento de sujecin se est deslizando (patinando). Por ejemplo, la tabla muestra que el embrague trasero (R/C) est aplicado tanto en "D" , posicin de primera marcha
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como en L,posicin de primera marcha, pero que el embrague unidireccional se aplica en primera en D y el frenos de baja y reversa se aplica en primera en L Si la transmisin patina en primera en D pero no patina en L, el embrague unidireccional es la unidad que est patinando. Y si la transmisin se patina en L pero no en la primera marcha en D, el freno de baja y reversa est patinando. Aqu va un segundo ejemplo. Suponga que la transmisin patina en reversa Al ver la tabla se puede ver que hay dos unidades de sujecin involucradas en la marcha en reversa: el freno de baja y reversa y embrague delantero (F/C). Cul est patinando? Ponga la transmisin en baja manual. Patina? Si lo hace, el freno de baja y reversa est patinando, porque est involucrado en ambas marchas baja y reversa. Si no, entonces hay otro elemento de sujecin involucrado en la marcha atrs, el embrague delantero, que est patinando. Mientras este proceso de eliminacin normalmente puede decirle qu conjunto est fallando puede aislar para usted la causa del funcionamiento defectuoso. Prcticamente cualquier condicin, por ejemplo, puede ser causada por fugas en los circuitos hidrulicos o por vlvulas que se pegan, ninguna de las cuales puede ser identificada en la prueba en carretera. Entonces, a menos que la condicin sea obvia, como que no haya conduccin slo en la primera marcha del rango D, jams se debe desarmar la transmisin hasta que se hayan realizado las pruebas de presin hidrulica. 6.5 Ruido de engranajes, engranajes planetarios y de cojinetes. Otro problema que se puede detectar en una prueba en carretera es el ruido de engranajes, engranajes planetarios y cojinetes. Generalmente el ruido de engranajes se oye cuando engranajes especficos estn sometidos a carga mientras que el ruido de cojinetes normalmente se puede or en todas las marchas. Hay tres tipos de ruido de engranajes que usted encontrar con mayor frecuencia: ruido del conjunto de engranajes de transferencia, ruido del conjunto de engranajes de conduccin final y ruido del engranaje planetario. El ruido en el engranaje de transferencia y en el engranaje de conduccin final son ambos sensibles a la carga. El ruido en el engranaje de transferencia normalmente es un chirrido de alta frecuencia, que se nota ms en marcha directa. El ruido en el conjunto de engranajes de conduccin final es un chirrido de baja frecuencia, cerca de un tercio del ruido del engranaje de transferencia. Este, tambin, se nota ms fcilmente en directa. Por otra parte, el ruido en el engranaje planetario slo se oye en primera y segunda marcha y se va cuando la transmisin cambia a directa.
89
7. Control Hidrulico
7.1 Informacin General El sistema de control hidrulico en una transmisin automtica consiste en un pequeo computador hidrulico, dispositivo que entrega una seal de entrada al computador, y unidades de sujecin en la transmisin que responden a las seales de salida del computador. El cuerpo de la vlvula es el computador hidrulico. Las vlvulas al interior del cuerpo de la vlvula son elementos de computacin hidrulicos, y trabajan casi igual que los elementos de computacin, diodos y transistores en los computadores electrnicos. El computador del cuerpo de la vlvula monitorea la velocidad del vehculo, velocidad del motor y comandos del conductor. Entonces activa diversa unidades de sujecin en la transmisin para escoger los engranajes que producirn el desempeo requerido. El cuerpo de la vlvula usa tres o cuatro entradas, dependiendo del nmero de modelo de la transmisin: La posicin de la mariposa proporciona una indicacin del torque del motor. La velocidad del eje de transferencia da una indicacin de la velocidad de rodaje. Una tercera entrada es la posicin de la palanca de cambios. Una cuarta entrada (en la transmisin con ELC, control electrnico) viene de una unidad electrnica que controla el funcionamiento del embrague del amortiguador. Ya que el computador es hidrulico, todas las entradas se deben convertir a presin hidrulica. En esta seccin, veremos cada componente del sistema de control, y veremos que contribuye al proceso de seleccin automtica de marcha. Para ayudarle a entender el sistema de control de la transmisin, es til pensar en ello como si tuviera tres partes. El sistema de suministro de lquido hidrulico incluye la bomba hidrulica y la vlvula reguladora que controla la presin en la caera y entrega lquido hidrulico para lubricar el convertidor de torque, y el amortiguador de embrague. El sistema de suministro de lquido hidrulico funciona cada vez que el motor est andando. El sistema de control de cambios controla los cambios reales de marcha y controla calidad de los cambios. Algunas vlvulas controlan las unidades de sujecin las que determinan qu marchas se aplican. Otras vlvulas controlan la distribucin de los cambios. Una distribucin adecuada da cambios suaves y a tiempo. Estas vlvulas solo actan cuando la palanca de cambios est en la posicin D, 2 o R. El sistema de embrague del amortiguador determina si el embrague del amortiguador est engranado o no. El embrague del amortiguador cierra y cambia la entrada al convertidor de torque hacia la salida. Esta parte del sistema funciona cada vez que el motor est funcionando.
90
Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica 7.2 Vlvula manual

La vlvula manual est conectada mecnicamente a la palanca de cambios y distribuye la presin de lnea hacia las vlvulas de suministro de lquidos y hacia las vlvulas de control de cambios, dependiendo del rango de cambios seleccionado.
Hacia la vlvula de control de cambios Hacia la vlvula reguladora
Hacia CSV, Vlvula de Alta B j i

Vlvula manual Esc Esc
Desde la bomba de aceite
Hacia PCV A, B
7.3 Vlvula reguladora

La presin de la bomba de lquidos vara con la velocidad del motor. La mayora de las vlvulas en el sistema de control depende de una presin regulada en el sistema para que funcione en forma apropiada. Sin la regulacin de la presin, el sistema de control hidrulico no podra funcionar en forma apropiada. La vlvula reguladora no produce una presin constante en todas las condiciones, sino que una presin que vara segn las condiciones diferentes de conduccin. marcha de reversa. La marcha de reversa, por ejemplo, requiere una presin de lnea mayor que Hacia la vlvula de control del convertidor de torque otros rangos para producir la presin mecnica alta necesaria para mantener las unidades en la marcha de reversa. Cuando la palanca de cambios est en la posicin R, la vlvula manual cierra la presin de la bomba hacia la vlvula reguladora, permitiendo que la presin Presin de lnea de lnea suba hacia la presin de salida de la bomba. Debido a que esta presin es demasiado alta para la vlvula de Presin de lnea admisin de combustible, la vlvula (desde la bomba de aceite) reguladora entrega una salida especial que reduce la presin de lnea hacia la Succin de la bomba vlvula de admisin de combustible sola cuando la vlvula manual est en la
7.4 Vlvula de seguridad de presin

La vlvula de seguridad de presin es una vlvula de bola cargada con resortes. Sobre un lmite de presin establecido previamente, la vlvula de seguridad desva el exceso de lquido de vuelta hacia el colector de aceite. Esto es para asegurar que la presin que potencialmente daa no se aplique al sistema. No se hace funcionar: Si la vlvula reguladora de presin se hace funcionar en forma normal, la presin aplicada a la bola de restriccin no puede superar la fuerza del resorte. Por lo tanto, el resorte obstruir el puerto del escape.
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ESCAPE [No se hace funcionar]
ESCAPE [Se hace funcionar]
- Si la vlvula reguladora de presin se atasca o se hace funcionar en forma anormal, la presin de lnea excesiva se aplicar a la bola de restriccin y superar la fuerza del resorte. Segn este funcionamiento, se podra obtener el circuito de seguridad y previene el aumento excesivo de la presin.
7.5 Vlvula de reduccin

La vlvula de reduccin est instalada en el cuerpo inferior de la vlvula; funciona para producir una presin constante la cual siempre es inferior a la presin de lnea. Con esta presin como la fuente de presin hidrulica, la presin de control se produce mediante la vlvula solenoide de control de presin, activando de esta forma la vlvula de control de presin.
Vlvula de reduccin
Tornillo de ajuste
Esc
Esc
Vlvula de control de presin
Vlvula de control de N R
Esc
Presin de lnea
APAGADO
Vlvula Solenoide de Control de Presin
Esc
Esc
Esc
Mdulo de Control de la Transmisin
7.6 Vlvula de control del convertidor de torque Esta vlvula mantiene la presin del convertidor de torque y la presin del lubricante a un nivel constante. Si la presin proveniente desde la vlvula reguladora sube demasiado, la presin interior
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Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica de la cmara (B) aumenta a un nivel que sobrepasa la fuerza del resorte, la vlvula de control del convertidor de torque es forzada hacia la izquierda. El movimiento hacia la izquierda de la vlvula abre el puerto N 2, y a travs de este puerto el lquido vuelve hacia el costado de succin de la bomba. Como resultado, baja la presin de lnea. Si baja la presin de la lnea, tambin baja la presin de la cmara (B), y la fuerza del resorte cambia la vlvula hacia el lado derecho trasero, cerrando de esta forma el puerto N 2. La repeticin del ciclo mencionado arriba regula la presin del convertidor de torque y la mantiene a un nivel constante.
Hacia el Convertidor de torque
Vlvula de control del convertidor de torque
Cmara B
Orificio pequeo Esc Vlvula reguladora
Esc
Esc
Hacia la vlvula manual
Esc
7.7 Vlvula de control del embrague del amortiguador

Hacia el convertidor de torque (cuando se desengancha el embrague del amortiguador)
Hacia el convertidor de torque (cuando se engancha el embrague del amortiguador)
Hacia la DC CSV
Esc
Esc
Hacia el enfriador de aceite
Desde la vlvula de reduccin
Desde la vlvula de reduccin
Presin de lnea
Desde la vlvula de control del convertidor de torque
La vlvula de control del embrague del amortiguador engancha y desengancha el embrague del amortiguador. Sus entradas hidrulicas son una entrada de presin constante desde la vlvula de reduccin y una descarga de presin a travs de la vlvula solenoide del embrague del amortiguador. Cuando la vlvula solenoide est apagada (off), est cerrada. Esto aplica alta presin a la vlvula de control, hacindola que enve una presin alta hacia el embrague, desenganchndolo. Cuando la solenoide est encendida, descarga lquido hacia el colector de aceite, bajando la presin en la vlvula de control, hacindola que libere la presin en el embrague, enganchndolo.
93
Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica 7.8 Vlvula solenoide de control del embrague del amortiguador
La unidad de control ELC controla esta vlvula solenoide. La unidad de control tiene cinco entradas que se usan para decidir si se debe enganchar o no el embrague del amortiguador: La velocidad del motor se deriva de la bobina de encendido. La velocidad del tambor para meter el pedal a fondo se deriva de un generador de pulsaciones. La velocidad del camino se deriva de un generador de pulsaciones en un eje de transferencia. La temperatura del refrigerante se deriva de un sensor electrnico de temperatura. La posicin de la mariposa se deriva de un sensor de posicin de la mariposa. Se engancha el embrague del amortiguador cada vez que las condiciones de conduccin y del motor permiten un buen rendimiento en el enganche del convertidor de torque. Algunas condiciones que podran reducir el rendimiento harn que se desenganche el embrague del amortiguador. Para entregar mejor aceleracin, se desengancha el embrague del amortiguador en las marchas primera y de reversa. Se desengancha el embrague del amortiguador cuando la velocidad del motor es menor que 1.300 rpm, nuevamente para entregar mejor aceleracin. Se desengancha el embrague para velocidades del motor menor que 2.000 rpm con la mariposa muy abierta, nuevamente para entregar mejor aceleracin. Se desengancha el embrague durante el frenado del motor para prevenir una sacudida. El embrague del amortiguador permanecer desenganchado si no se calienta el motor. La temperatura del refrigerante debe ser mayor que el valor especificado para que se tenga que enganchar el embrague del amortiguador.
7.9 Vlvula de admisin de combustible / Vlvula del pedal

La salida de la vlvula de admisin de combustible es una presin proporcional al ajuste de la mariposa. Con una mariposa totalmente abierta, la presin de la mariposa iguala la presin de lnea. Las entradas hacia la vlvula de admisin de combustible son la presin de lnea desde la vlvula reguladora y la fuerza del resorte desde la vlvula del pedal. La vlvula del pedal es activada en forma mecnica mediante una articulacin con el mecanismo de la mariposa. La palanca de la mariposa conecta con una leva que empuja en el extremo de la vlvula del pedal. Sin las vlvulas de admisin de combustible y del pedal, los puntos de cambio seran los mismos en todas las velocidades en el camino y aperturas de la mariposa. Las vlvulas de admisin de combustible y del pedal permiten cambios hacia arriba slo cuando se alcanza la combinacin correcta de las velocidades del vehculo y del motor. Tambin provocan cambios descendentes en respuesta a una carga aumentada del motor o por el uso de parte del conductor del pedal del acelerador.
7.10 Regulador Automtico

El regulador automtico se usa en la transmisin automtica convencional mecnica controlada en forma hidrulica. El regulador automtico proporciona una seal hidrulica proporcional a la velocidad del vehculo. Las vlvulas de cambios usan la presin del regulador automtico y la presin de la mariposa para determinar cundo la transmisin har un cambio hacia arriba o un cambio hacia abajo. El regulador automtico est montado en un eje de transferencia y desarrolla presin de salida mediante la fuerza centrfuga. Mientras ms rpido gire el eje, ms alta es la fuerza centrfuga generada. El
94

lquido bajo esta fuerza es la presin de salida desde el regulador automtico. En el caso de la vlvula del regulador automtico tipo peso, el engranaje impulsado es girado por el engranaje de transmisin en el eje de salida. En este momento, se hace funcionar el peso exterior y el peso interior. El rango de control de baja velocidad del regulador automtico est disponible hasta que se abre el peso exterior hacia fuera luego se detiene hasta el retenedor. La presin de lnea se cambia a la presin del regulador automtico, si la vlvula del regulador automtico se empuja hacia abajo debido a la velocidad de rotacin aumentada. A medida que se aumenta mucho ms la velocidad de rotacin del eje de salida, entonces la presin del regulador automtico es controlada por el peso exterior desde ese momento. Es decir, es imposible controlar todo el rango de velocidad de rotacin tales como la velocidad alta y baja, por lo tanto, la presin del regulador automtico es controlada mediante dos pasos dependiendo de la velocidad del vehculo.
- Vlvula de control de rangos

La vlvula de control de rangos establece la velocidad del vehculo a la cual ocurre el cambio descendente a primera cuando se selecciona el rango L. Est localizada en el cuerpo superior de la vlvula.
- Vlvula del freno del motor / vlvula de control de 2 - 3

La vlvula del freno del motor y la vlvula de control de 2 3 mejoran la calidad de los cambios, entregando un cambio con sensacin ms suave. Las vlvulas controlan la aplicacin de la varilla de anclaje de la banda del pedal y controlan la presin de la segunda marcha para entregar una frenada del motor en la segunda marcha. Las entradas hidrulicas son la presin de la vlvula del regulador automtico, la presin de la mariposa y la presin de la segunda marcha. Las salidas son la presin en la varilla de anclaje y la presin de la segunda marcha modificada, la cual entrega la frenada del motor.
95
Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica 7.11 Vlvula de cambios de 1 - 2

Hacia el freno de Baja y de reversa (en rango L) SCSV A ENCENDIDA
Presin en 2 Esc SCSV B ENCENDIDA
Esc Vlvula de cambios de 1 - 2
Esc Desde la vlvula de control de presin Vlvula de control de cambios

Presin de lnea
Esc
La vlvula de cambios de 1 2 establece los puntos de cambios de 1 2 y de 2 1. Una presin de entrada desde la vlvula de control de rango hace que la vlvula de cambios de 1 2 cree una baja en la transmisin o una baja de enganche mediante la presin enviada al freno de baja y de reversa. La presin en el freno selecciona la baja de enganche.
7.12 Vlvula de cambios de 2 -3 Embrague

Embrague delantero
Vlvula del escape del embrague trasero trasero
Costado de desenganche del servo para meter el pedal a fondo
Costado de aplicacin del servo para meter el pedal a fondo Hacia la vlvula del embrague del extremo
Vlvula de cambios de 2 3/43
Desde la vlvula de control de N D
Esc Esc
Vlvula s de 1 2
Esc Esc Vlvula de control de cambios Desde la vlvula de control de presin
Presin de lnea
96

Esta vlvula establece los puntos de cambios de 2 3 y de 3 2, y entrega las salidas de presin para hacer que ocurran los cambios. En la segunda marcha, suministra presin en la banda del pedal y en tercera transmisin entrega la presin al embrague delantero a travs de la vlvula de control de 2 -3. 7.13 Vlvula acumuladora de N D, N - R La vlvula acumuladora de N D acta como un amortiguador de choque en los cambios desde el neutro hacia la transmisin. En el momento del cambio, momentneamente absorbe parte de la presin enviada hacia el embrague trasero, para entregar un cambio ms gradual.
Hacia el embrague trasero
Esc
Vlvula de Control de N -D
Esc Esc
Vlvula manual
Vlvula de control de presin
Vlvula de control de N-R
Esc
APAGADO
Vlvula Solenoide de Control de Presin
Esc Esc
Esc
Mdulo de Control de la Transmisin
Esta vlvula evita que ocurra el choque cuando se cambia la palanca de cambios desde N hacia R (o desde P hacia R) mediante el control de la presin de aceite aplicada al freno de baja y de reversa. Cuando se cambia la vlvula manual hacia la posicin del rango R, la vlvula solenoide de control de presin funciona bajo el control de trabajo desde el mdulo de control de la transmisin para reducir la presin de reduccin en la tubera N 23b y para crear otra presin de control en esta tubera. El equilibrio de fuerzas establecido entre la presin de de control y el resorte de la vlvula de control de N - R determina el grado en el cual se abrir el puerto de la tubera N 9. La presin de lnea desde la tubera N 9 se regula pasando a travs del puerto cuya apertura se ha ajustado y luego se ha dirigido hacia el freno de baja y de reversa. A travs de este control de presin, se minimizan los choques que ocurriran mientras se cambia a reversa. Una vez que se engancha el freno de baja y de reversa, se saca la energa de la vlvula solenoide de control de presin y se vuelve a establecer la presin de reduccin normal en la tubera N 23b. Debido a que se ha vuelto a establecer
97
Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica 7.14 Acumulador

- Funcin: 1) Para reducir choque en los cambios cuando se cambia de N D, D N. 2) Para evitar el deslizamiento del Embrague trasero. - Descripcin: ste controla el tiempo de llenado del embrague trasero (R/C) cambiando el volumen de llenado desde el cuerpo de la vlvula hacia el R/C. Es en cierta forma diferente con los 4 acumuladores dentro del cuerpo de la vlvula del modelo F4A42. En ese caso, los acumuladores tienen una funcin de filtro bajo de paso para controlar la presin regulada desde cada una de las PCV (Vlvula de Ventilacin Positiva del Crter).
98
APNDICE
- Identificacin de la Transmisin - Alineacin del producto - Variacin de las vlvulas solenoides electrnicas - Tabla de Unidades de Conversin
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Identificacin de la Transmisin
El nmero de identificacin de la transmisin est localizado en la parte superior del centro de la caja de la transmisin del HIVEC.
La marca de identificacin de la transmisin para el modelo HIVEC
Para HMC (HYUNDAI MOTOR CORPORATION)

CDI GO del Conju nto TD32 TD33 TD34 TD40 TD35 TD47 TD54 TD55 TD50 TD45 TD62 TD48 TD46 TD49 TD91 TF54 N DE PIEZA Vehculo Mot or 200 0 240 0 250 0 250 0 250 0 200 0 180 0 200 0 200 0 240 0 200 0 250 0 250 0 250 0 200 0 180 0 TIPO DE MOTO R MPI MPI MPI MPI MPI MPI MPI MPI MPI MPI MPI MPI MPI MPI MPI MPI EJE DE LEVAS DOHC DOHC DOHC F4A42 - 2 DOHC DOHC DOHC DOHC F4A42 - 1 DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC F4A42 - 1 F4A42 - 2 2WD 2WD 2WD 2WD 2WD 2WD 2WD 2WD 2WD 3,770 4,407 3,770 4,407 3,770 3,770 4,042 4,042 3,770 DOM/EXP DOM EXP DOM/EXP DOM/EXP NAS (USA) DOM/EXP DOM/EXP EXP N MDD N QBD N MDD NQAD N MED N MED N NBD M NID M MGD JB YA YC JB YB YB YB JB JA 2WD 2WD 2WD 2WD 3,770 4,042 4,042 3,770 NAS (USA) DOM/EXP EXP EXP N MBD N NAD M NDD M MCD YB YB JB JA Modelo Distan cia entre ejes 2 WD 2WD 2WD FGR rea N de Id de marca de T/M T/C
45000 39008 45000 39010 45000 39030 45000 39030 45000 39050 45000 39908 45000 39660 45000 39665 45000 39950 45000 39910 45000 39041 45000 39930 45000 39930 45000 39960 45000 39170 45000 39661
XD EF V - 6 XG V 6 EF I - 4 XD XG V 6 EF I - 4 FO I - 4 EF V - 6 EF I - 4
F4A42 - 1
4,042 3,770 3,770
EXP EXP DOM/EXP
M NBD N MAD N MBD
JB YC YB
XG V 6 EF I - 4
100

45000 39666
TF55
200 0 200 0 200 0 240 0 200 0 270 0 250 0 270 0 XG V 6 250 0 200 0 270 0 200 0 240 0 270 0 270 0 300 0 XG V - 6 300 0 300 0 350 0 350 0 350 0 450 0 450 0
MPI
DOHC
2WD
3,770
DOM/EXP
M MHD
JB
TD88 TF50 TD92 TF62 TD89 TD93 TD94 TF49 TD86 TD65 TD85 TD51 TD57 TD53 TD36 TD87 TD97 TD37 TD98 TD90 TD59 TD38
45000 39650 45000 39951 45000 39175 45000 39042 45000 39655 45000 39180 45000 39190 45000 39961 45000 39350 45000 39325 45000 39490 45000 39370 45000 39760 45000 39480 45000 39501 45000 39502 45000 39502 45000 39531 45000 39550 45000 39560 45000 39811 45000 39800
GK XG V 6 EF I 4 FO I - 4
MPI MPI MPI MPI MPI MPI MPI MPI TCI MPI TCI MPI MPI MPI MPI MPI MPI MPI MPI MPI GDI GDI
DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC SOHC DOHC SOHC F4A51 2 DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC GDI F5AH1 GDI F5A51 3 F5A51 2 F4A42 2
2WD 2WD 2WD 2WD 2WD 2WD 2WD 2WD 2WD 2WD 4WD 2WD 2WD 4WD 2WD 2WD 2WD 2WD 2WD 2WD 2WD 2WD
4,407 4,407 3,770 4,407 4,042 3,770 3,770 4,042 4,018 4,018 4,324 4,520 4,324 4,520 3,333 3,333 3,333 3,333 3,333 3,333 2,824 2,824
DOM/EXP DOM EXP DOM/EXP DOM/EXP DOM/EXP EXP DOM/EXP DOM/EXP DOM/EXP DOM/EXP EXP NAS(USA) DOM/EXP DOM/EXP NAS(USA) JAPAN DOM NAS(USA) NAS(USA) DOM EXP
M QCD M QDD N MJD N QDD N NCD N MKD N MLD N NFD S NCD S NAD S QDD S SAD S QCD S SCD P KAD P KCD P KCD Q KAD Q KCD Q KBD R HAD R HMO
JB YA YC JB YB YB YB YB LD LC LD YE LC LE LB LB LB LB LB LB
GK
EF V - 6 LZ LZ V 6 XG V - 6 GQ SM V - 6 FO
Sin Embrague unidireccional (O.W.C.): No hay ms produccin en la planta de A/T (Transmisin Automtica)
Con O.W.C.: No hay ms produccin en la planta de A/T Con O.W.C.: Produccin actual en la planta de A/T
Para KMC (KIA MOTOR CORPORATION)

CDI GO del Conju nto TD81 N DE PIEZA Vehculo Mot or 200 0 TIPO DE MOTO R MPI EJE DE LEVAS DOHC Modelo Distan cia entre ejes 2WD FGR rea N de Id de marca de T/M T/C
45000 39925
MS
F4A42 - 1
4,042
EXP
M NFD
JB
101

TD82 45000 39940 240 0 MPI DOHC F4A42 - 2 2WD 3,770 EXP N MGD YC
TD83 TD84 TF81 TF82 TF83 TF84 TF60
45000 39980 45000 39980 45000 39926 45000 39441 45000 39981 45000 39981 45000 39985 45000 39150 45000 39155 45000 39560
MS
2500 2500 2000 2400 2500 2500
MPI MPI MPI MPI MPI MPI MPI / MPI /FB M MPI MPI
DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC F4A42 - 2 DOHC DOHC D/SOH C DOHC DOHC F5A51 - 3 F4A42 - 1
2WD 2WD 2WD 2WD 2WD 2WD 2WD
3,770 3,770 4,042 3,770 3,770 3,770 3,770
DOM/EXP NAS (USA) EXP EXP DOM/EXP NAS (USA) EXP
N MHD N MHD M NKD N MND N MOD N MOD N MQD
YB YB JB YC YB YB YB
2700 2,4 2,5 GQ 2500 3500
TD56
2WD F4A51 - 2 2WD 2WD
4,324
DOM/EXP
S QBD
YD
TD99 TD90
4,018 3,333
EXP (EU) NAS (USA)
S NED Q KBD
YD LB
Con O.W.C.: No hay ms produccin en la planta de A/T
Con O.W.C.: Produccin actual en la planta de A/T
102
Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica Alineacin del Producto

Modelo: A163 Comentarios: El modelo A163 es una transmisin automtica de 3 velocidades de traccin delantera controlada electrnicamente producida por AISIN, Japn y hay dos divisiones como sigue. - A163-A es para el Motor (slo DOM) de 0,8 - A163-B es para el Motor de 1,0 . Aplicacin: MX (Atos, Visto, Atos Prime)
Modelo: A4AF3 Comentarios: El modelo A4AF3 es el ms reciente entre la transmisin automtica alfa (A/T alfa avanzada). Transmisin de 4 velocidades de traccin delantera controlada electrnicamente producida por HMC. Aplicacin: Automvil X-3, LC (Accent), TB (Ge), LD, C (Los vehculos estn equipados con un motor alfa)
Modelo: AW30-40LE Comentarios: El modelo AW30-40LE es una transmisin automtica de 4 velocidades de traccin trasera controlada electrnicamente producida por AISIN, Japn. Aplicacin: HP (Terracan), BL (Sorento)
103

Modelo: AW50-40LE Comentarios: El modelo AW50-40LE es una transmisin automtica de 4 velocidades de traccin delantera controlada electrnicamente producida por AISIN, Japn. Aplicacin: Clarus (Credos), Carnival (DSL)
Modelo: F3AL Comentarios: El modelo F3AL es una transmisin automtica de 3 velocidades de traccin delantera controlada mecnicamente producida por KMC. Aplicacin: Pride
Modelo: F4A51 Comentarios: El modelo F4A51 es una transmisin automtica de 4 velocidades de traccin delantera controlada electrnicamente producida por HMC e instalado en el vehculo que tiene el volumen de motor de 2,0 L o ms. Aplicacin: Santafe, Trajet, Carnival (Sedona)
104
Modelo: F4AEL-K Comentarios: El modelo F4AEL-K es una transmisin automtica de 4 velocidades de traccin delantera controlada electrnicamente producida por KMC. Aplicacin: Sephia, Spectra, Shuma, Carens, Rio Modelo: F5AH1 Comentarios: El modelo F4AH1 es un tipo de transmisin automtica de 5 velocidades de traccin delantera controlada electrnicamente del HIVEC producida por HMC, y sta es la ms grande entre la A/T de 5 velocidades del HIVEC. Aplicacin: LZ (Centennial) Modelo: FRA Comentarios: El modelo FRA es una transmisin automtica de 3 velocidades de traccin delantera controlada electrnicamente producida por JATCO, Japn. Aplicacin: MX (Atos, Visto, Atos Prime), SA
105

Modelo: KM175 Comentarios: El modelo KM175 es un tipo de transmisin automtica de 4 velocidades de traccin delantera controlada electrnicamente del Modelo Kyoto producida por HMC y hay dos divisiones como sigue. - KM175 5 es para el Motor SOHC de 2,0 L - KM175 6 es para el Motor DOHC de 2,0 L Aplicacin: Y-3 (Sonata), Santamo, Joice
Modelo: W4A51 Comentarios: El modelo W4A51 es una transmisin automtica de 4 velocidades de traccin delantera controlada electrnicamente producida por HMC y se agregaron mecanismos de traccin en las 4 ruedas en la A/T de 4 velocidades del HIVEC F4A51. Aplicacin: Santafe
106
Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica Variacin de las vlvulas solenoides electrnicas Encendido / Apagado Sangrado
Mdulo hidrulico
Mdulo Hidrulico
VFS (Solenoide de Fuerza Variable) de
VFS de Bobina
VFS de Bobina
Solenoide de Encendido / Apagado, 3 puertos, normalmente abierta
La Solenoide de Encendido / Apagado de 3 puertos de Bosch entrega varias ventajas debido a su diseo totalmente plstico, tales como un proceso de moldeado inherentemente limpio y reproducible, peso reducido y bajos costos a un nivel de alta calidad. Los filtros para los puertos del suministro y de salida estn disponibles en forma opcional. Se encuentran disponibles los tipos normalmente altos y bajos. * Caractersticas Presin del suministro: 500 1200 kPa Caudal (550 kPa): Ms de 2,5 l/min Voltaje de funcionamiento: 9 15 V Resistencia de la bobina: 28 Ohmios Dimensin: Dimetro de 30 mm, alcance del saliente de 35 mm.
Suministro
Control
Escape
107
Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica Solenoide de Encendido / Apagado, 3 puertos, normalmente cerrada
Esta Solenoide de Encendido / Apagado de sellado automtico entrega sensibilidad de baja contaminacin debido a su circuito hidrulico separado del flujo magntico y un filtro adicional de suministro. Un diseo simple altamente integrado con slo algunas piezas llevan a un costo bajo para alta calidad y durabilidad. * Caractersticas Presin del suministro: 400 600 kPa: Caudal (550 kPa): Ms de 2,3 l/min Voltaje de funcionamiento: 9 15 V Resistencia de la bobina: 18 Ohmios Dimensin: Dimetro de 23 mm, alcance del saliente de 43 mm.
Control
Suministro
Escape
- 3 puertos de PWM, flujo estndar, normalmente bajo

El elemento de la vlvula de presin equilibrada del PWM de Bosch funciona con masas bajas debido al diseo de su tubo. Esto produce como resultado tiempos rpidos de cambio, ruido bajo y alta durabilidad. Buena linealidad y un rango de ciclo de trabajo amplio incluso a temperaturas bajas son mayores ventajas para el cliente. * Caractersticas Presin del suministro: 300 800 kPa Caudal (550 kPa): Ms de 1,5 l/min Frecuencia de funcionamiento: 40 50 Hz Resistencia de la bobina: 10 Ohmios Dimensin: Dimetro de 25 mm, alcance del saliente de 30 mm.
Suministro
Control
Escape
108
Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica - 3 puertos de PWM, flujo alto, normalmente bajo
El elemento de la vlvula de presin equilibrada del PWM de Bosch entrega un caudal alto y baja sensibilidad de variacin de presin del suministro. Los asientos planos y la amortiguacin hidrulica aseguran su alta durabilidad. Se logra alta precisin mediante la holgura ajustada del aire. Este PWM es apropiado para las TCUs simples sin la funcin mxima y sostenida. * Caractersticas Presin del suministro: 400 1200 kPa: Caudal (550 kPa): Ms de 3,9 l/min Frecuencia de funcionamiento: 40 50 Hz Resistencia de la bobina: 10 Ohmios Dimensin: Dimetro de 30 mm, alcance del saliente de 42 mm.
Escape
Suministro
Control
- Solenoide de Fuerza Variable, tipo bobina, normalmente alta

El cojinete del diafragma de la VFS de Bosch, combinado con un buje de cojinete revestido de Tefln asegura la histresis ms baja de la curva caracterstica y una precisin ptima. El diseo de la bobina lo hace insensible a las influencias del ambiente tales como la filtracin del sistema, la variacin de presin de alimentacin y la temperatura. Se encuentran disponibles los tipos normalmente bajos y normalmente altos.
Control
* Caractersticas Presin del suministro: 700 1600 kPa Presin de control: Tpica de 600 0 kPa Lmite de corriente: Tpica de 0 1000 mA Frecuencia de vacilacin: hasta 600 Hz Dimensin: Dimetro de 32 mm, alcance de la saliente 42 mm
Suministro
Escape
109
Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica - Solenoide de Fuerza Variable, tipo sangrado, normalmente alta
La solenoide tipo sangrado de Bosch se optimiza hacia la histresis baja y la banda de tolerancia estrecha para su curva caracterstica mediante el uso de materiales avanzados y los procesos de fabricacin. Entrega alta repetibilidad y durabilidad. Se encuentran disponibles los tipos normalmente bajos y normalmente altos. * Caractersticas Presin del suministro: 500 -800 kPa Presin de control: tpica 540 40 kPa Lmite de corriente: tpica 150 770 mA Frecuencia de vacilacin: 600 1000 Hz Dimensin: Dimetro de 30 mm, alcance del saliente de 33 mm.
Suministro
Control
Escape
- Solenoide de Fuerza Variable, tipo sangrado, normalmente baja

La VFS nueva tipo sangrado de Bosch es de costo optimizado debido a la tecnologa avanzada de moldeado del plstico. Entrega alta precisin y necesita poco espacio debido a su dimetro de slo 20 mm. Se encuentran disponibles tipos normalmente bajos y normalmente altos. * Caractersticas Presin del suministro: 500 800 kPa Presin de control: tpica 40 540 kPa Lmite de corriente: tpica 150 770 mA Frecuencia del interruptor rotatorio: 600 1000 Hz Orificio externo: tpico 0,8 - 1,0 mm Dimensiones: Dimetro de 20 mm, alcance del saliente de 42 mm
Suministro
Control
Escape
110
Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica Tabla de Unidades de Conversin Unidades de Longitud Unid ad 1 pm 1 1 nm 1 m pm 1 10 2 10
3
10 -2 1 10 10 4 10 7 10 8 10 9 10 10 -
nm 10 -3 10
-1
m 10 -6 10 10
-4 -3
mm 10 -9 10 10 1 10 10 2 10 3 10 6
-7 -6
cm 10 -10 10 10
-8 -7
dm 10 -11 10 10
-9 -8
m 10 -12 10 10
-10 -9
km 10 -12 10 -9 10 -6 10 -5 10 -4 10 -3 1
10 6
1 10 3 10 6 10 7 10 8 10 9 10 12
9 1 mm 10 10 1 cm 10
1 10 3 10 4 10 5 10 6 10 9
10 -3
10 -4 10 -1 1 10 10 2 10 5
10 -5 10 -2 10 -1 1 10 10 4
10 -6 10 -3 10 -2 10 -1 1 10 3
1 dm 1m 1 km
10 11 10 12 -
Unidad 1 pulgada 1 pie 1 yarda 1 milla 1 mm 1m 1 km
pulgada 1 12 36 63.360 0,03937 39,3701 39.370
pie 0,0833 3 1 3 5.280 0,0032 81 3,2808 3.280, 8
yarda 0,02778 0,33333 1 1.760 0,00109 4 1,0936 1.093,6
milla 1 0,6213 7
mm 25,4 304,8 914,4 1 1000 10 6
m 0,0254 0,3048 0,9144 1.609,34 0,001 1 1000
km 1,609 10 -6 0,001 1
111
Unidades de rea
Unidad 1 pulgad a2 1 pie 2 1 yarda
2
pulga da 2 1 144 1.296 0,155 15,5 1550 -
pie 2 1 9 0,1076 10,76 1,076 -
yarda
milla 2 -
cm 2 6,4516 929
dm 2 0,0645 2 9,29 83,61 0,01 1
m2 -
a -
ha 259 0,01 1 100
km 2 2,59 0,01 1
0.1111 1 0,0119 6 1,196 119,6 -
0,0929 0,8361 0,01 1 100 0,01 1 10.000
1 -
8.361 1 100
1 milla 2 1 cm 1 dm 1m2 1a 1 ha 1 km 2
2 2
10.000 100 10.000 -
10.000 100
0,3861 -
Unidades de Volumen
Unidad 1 pulgada
3
pulga da 3 1 1,728 46.65 6
pies 3 1 27 0,160 54 0,133 68 0,035 31 35,31 5
yarda 3 0,03704 1 0,00131 1,30795
galones(R eino Unido) 6,229 168,18 1 0,83267 0,21997 219,969
galones(EEUU) 7,481 201,97 1,20095 1 0,26417 264,172
cm 3 16,38 71 4.546, 09 3.785, 41 1 1000 10 6
dm 3 () 0,0163 9 28,316 8 764,55 5 4,5460 9 3,7854 1 0,001 1 1000
m3 0,028 32 0,764 56 0,001 1
1 pie 3 1 yarda 3
1 galn 277,4 (Reino 2 Unido) 1 galn 231 (EEUU) 0,061 1 cm 3 02 1 dm () 1m3

3
61,02 36 61023 ,6
112
Unidades de Energa
Unidad 1J 1 kW h 1 kgf m 1 PS h 1 kcal 1 pie libra f 1 Btu J 1 3,6 10 6 9,80665 2,6478 10 6 4186,8 1,35582 1055,06 kW h
9
kgfm
-
PS h 377,67 10
-9
kcal 238,85 10
-6
Pie libra f 0,73756 2,6552 10 6 7,233 1,9529 10 6 3088

-
Btu
-6
277,8 10 1
0,10197 367098 1 270000

-
947,8 10
1,35962
6
859,85
-
3412,13 9,295 10
-3
-6
2,7243 10
3,704 10
2,342 10
3
0,735499
3
1 1,581 10
3 -
632,369 1
-
2509,6 3,9683 1,285 10

-3
1,163 10 376,6 10 293,1 10
426,935
-
0,13826
-
512,1 10
9
323,8 10
6
1 778,17
107,59
398,5 10
6
0,2520
* 1 Btu: Cantidad de calor requerido para elevar la temperatura de 1 libra de agua en 1 F. Unidades de Potencia
Unidad 1W 1 kW W 1 1000 kW 0,001 1 kgf m/s 0,10197 101,97 PS 1,3596 10 -3 kcal/s hp 1,341 10 -3 Btu/s
1 kgf 9,80665 m/s 1 PS 735,499 1 kcal/s 1 hp 1 Btu/s 4186,8 745,70 1055,06
9,807 1 10 -3 0,735499 75 4,1868 0,74570 1,05506 426,935 76,0402 107,586
238,8 10 -6 238,8 1,35962 10 -3 13,33 10 2,342 -3 10 -3 1 0,17567 5,6925 1,0139 1,4345 1 0,17811 0,2520
947,8 10 -6 947,8 1,34102 10 -3 13,15 9,295 10 -3 10 -3 0,98632 0,69712 5,6146 1 1,4149 3,9683 0,70678 1
Unidades de temperatura
C = grado Celsius, K = kelvin, F = grado Fahrenheit, R = grado Ranking
TK = (273.15 C + tC) K / C = 5/9 TR, TR = (459.67 F + tF) oR / F = 1.8 TK TC = 5/9 (tF 32 f) X C / F = (TK - 273.15K) C / K TF = (1.8tC + 32 C) X F / C = (TR - 459.67 oR) F / R ( TC, TF, TK y TR denotan los valores numricos de una temperatura en C, F, K y R.)
Conversin de Temperaturas
Diferencia de temperatura
1 K = 1 C = 1,8 F = 1,8 R Puntos Cero 0 C = 32 F, 0 F = -17,78 C, cero absoluto: 0K = -273.15 C = 0 oR = -459.67 F
113
Automatic Transaxle Basic
Unidades de Fuerza
Unidad 1n (newton) 1 Kgf 1 libra f N 1 9,80665 4,44822 Kgf 0,101972 1 0,453594 libra f 0,224809 2,204615 1
Unidades de Presin y esfuerzo

Unidad 1 Pa = 1N/m
2
Pa 1 0,1 100
5
bar 10 1 1000 10 10 7 98,0665 1333,22 68948 478,8 onza 0,00229 1 16 0,03527 35,274 6
hpa 0,01 0,001 1 1000 10000 98066,5 980,665 0,0981 1,33322 1013,25 68,948 0,4788 libras 1/7000 0,0625 1 2,2046 2204,6
bar 10 -5 10
-5
N/ (ilegible) 10 -6 10
-7
Kgf/ (ilegible) 0,0102 0,10197 1 0,01 10 1,57488 t 0,001 1

-6
at 1,0197 10,197 100 1 10 -4 0,00136 1,03323 0,07031 157,488
Kgf/ m 2 0,10197 0,0102 10,197 10197 101972 106 10000 1 13,5951 10332,3 703,07 4,8824 -
Torr 0,0075 0,7501 750,06 7501 73556 736,56 1 760 51,715 0,35913 -
atm 0,9869 9,8692 96,784 0,96784 0,00132 1 0,06805 152,42
libra f / libra f pulgada 2 pie 2 0,0145 14,5037 145,037 1422,33 14,2233 0,01934 14,695 1 2240 2,0886 2088,6 20886 2048,16 0,2048 2,7845 2116,1 144 1 -
/ ton / pulgada 2 0,06475 0,63497 1
1 bar 1 hpa = 1 mbar 1 bar 1 N/ (ilegible) Kgf/ (ilegible) 1 at =1 Kgf/ (ilegible) 1 Kgf/ m2 = 1 at 1 Torr = 1 mmHg 1 at
0.001 1 10 98,0665 0,98066 1,01325 0,0689 154,443 g 0,064799 28,3495 453,592 1 1000 106
0,0001 0,1 1 9,80665 0,0981 0,00689 15,4443 kg 0,45359 0,001 1 1000
10 10 6 98066 ,5 9,806 65 133,3 22 10132 5 1 libra f / 6894, pulgada 2 76 1 libra f / pie 47,88 2 03 1 ton / pulgada 2 Unidad 1 gr 1 oz 1 lb 1g 1 kg 1t gr 1 437,5 7000 15,432 -
Unidades de Masa
gr = grano, onz = onza
114
Centro de entrenamiento de servicio tcnico Chonan
Automatic Transaxle Basic
115
Centro de entrenamiento de servicio tcnico Chonan

Principios de Funcionamiento de Una Caja Automatica

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Principios bsicos de la transmisin automtica

Principios bsicos de la transmisin automtica

Publicado por el Centro de Entrenamiento para Servicio Tcnico de Chonan

Principios bsicos de la transmisin automtica

Principios bsicos de la transmisin automtica

2. Convertidor del torque

7.5. Vlvula reductora

Principios bsicos de la transmisin automtica

Principios bsicos de la transmisin automtica

1. Principios fundamentales de la transmisin automtica

1.4 La presin en un lquido confinado

1.5 Multiplicacin de fuerza

Principios bsicos de la transmisin automtica 1.6 Recorrido del pistn

1.7 Sistema Hidrulico

1.8 Depsito del lquido

Principios bsicos de la transmisin automtica

Principios bsicos de la transmisin automtica

DIMETRO Mximo del Camino del Flujo

Embrague del amortiguador Estator

Principios bsicos de la transmisin automtica

2.2 Conexin con la Bomba de Aceite

Eje de entrada de la T/A

Embrague del amortiguador (embrague de bloqueo) Roldana de la turbina

Embrague unidireccional (cubo del estator)

Eje de entrada de la transmisin

Principios bsicos de la transmisin automtica

2.4 Impulsor de la Bomba del Convertidor de Torque

Flujo de aceite dentro de la seccin de la turbina

Rotacin del motor

Rotacin del motor

Parte de la cubierta del convertidor de torque

Construccin del aspa

Principios bsicos de la transmisin automtica

Anillo exterior Cua Mayor que A

Liberacin de la cua Cua

Ubicacin del embrague de la cua en el estator

Principios bsicos de la transmisin automtica

El flujo atraviesa casi ms directamente (el ngulo es menor)

El ngulo aumenta a medida que el aceite golpea el aspa

Crucero Parte delantera del motor

Flujo muy pequeo en el vrtice en la etapa de acoplamiento

[Flujo del vrtice del impulsor]

ngulo de Impacto en Los labes de la Turbina

Principios bsicos de la transmisin automtica

[El diagrama de vectores depende de la relacin de velocidad e]

[Los flujos dependen de la relacin de velocidad e]

Flujo de Rotacin (Enganche)

Principios bsicos de la transmisin automtica

Zona de multiplicacin del torque

Relacin de torque (Tr)

Factor de capacidad Cf (x 10 6 Nm / rpm2)

Principios bsicos de la transmisin automtica

Torque del Motor

Torque de Partida (alto) Torque de Partida (bajo)

Torque del Motor

Velocidad del motor (rpm)

Resorte del amortiguador

Embrague del amortiguador

Mdulo de control (Se cambiar el ROM)

Temperatura del ATF

Nivel de aceite (mm)

Temperatura del ATF (C)

Principios bsicos de la transmisin automtica

Pin de cambios Portador