Você está na página 1de 70

PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DO RIO GRANDE DO SUL

FACULDADE DE ENGENHARIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA ELTRICA

SEMINRIO TCNICO

MATERIAIS USADOS NA CONSTRUO DE MOTORES ELTRICOS

JOO GABRIEL SOUZA MARTINS DE OLIVEIRA

2009

PORTO ALEGRE

JOO GABRIEL SOUZA MARTINS DE OLIVEIRA

MATERIAIS USADOS NA CONSTRUO DE MOTORES ELTRICOS

Seminrio Tcnico apresentado como requisito parcial obteno do grau G1 na disciplina de Materiais Eltricos do curso de Sul. Engenharia Eltrica da Pontifcia Universidade Catlica do Rio Grande do

Professor: Me. Eng. Odilon Francisco Pavon Duarte

Porto Alegre

2009

JOO GABRIEL SOUZA MARTINS DE OLIVEIRA

MATERIAIS USADOS NA CONSTRUO DE MOTORES ELTRICOS

Grau:________

AVALIADOR ___________________________________________ Me. Eng. Prof. Odilon Francisco Pavon Duarte

A meu pai por todo amor, carinho, exemplo, admirao, incentivo e incondicional apoio. Por jamais desistir de me mostrar o fascnio que h na Engenharia enquanto cincia, e o prazer que h em desbrav-la. E a minha esposa meus agradecimentos pelo amor e incrvel dedicao, por ter aceitado de bom grado privar-se de minha companhia em prol dos estudos, concedendo-me a oportunidade desta realizao pessoal.

O primeiro passo em direo ao sucesso o conhecimento. (TESLA, Nikola)

SUMRIO
INTRODUO.......................................................................................................8 1. O MOTOR ELTRICO....................................................................................10 1.1 O Motor Eltrico de Corrente Contnua .....................................................11 1.2 O Motor Eltrico De Corrente Alternada....................................................13 1.2.1 O motor trifsico assncrono, ou motor de induo ..............................15 1.2.1.1 O motor de induo com rotor em gaiola de esquilo.....................15 1.2.2 O Motor Sncrono ................................................................................16 1.3 Outros Tipos De Motores ..........................................................................17 1.4 Um Olhar Mais A Fundo No Motor De Induo Com Rotor Em Gaiola De Esquilo ........................................................................................................................18 1.4.1 O Estator .............................................................................................19 1.4.1.1 A carcaa: .....................................................................................19 1.4.1.2 Ncleo magntico: ........................................................................20 1.4.1.3 Enrolamento estatrico: ................................................................20 1.4.2 O rotor .................................................................................................21 1.4.2.1 Eixo: ..............................................................................................21 1.4.2.2.Ncleo Magntico: ........................................................................21 1.4.2.3 Barras Condutoras: .......................................................................21 1.4.2.3 Anis de Curto-Circuito: ................................................................22 1.4.3 As demais partes .................................................................................22 1.4.3.1 Tampas: ........................................................................................22 1.4.3.2 Caixa de Ligao: .........................................................................22 1.4.3.3 Ventilador: .....................................................................................23 2. PERDAS NO MOTOR ELTRICO..................................................................25 2.1 As Perdas No Ferro...................................................................................26 2.1.1 Perdas por histerese............................................................................27 2.1.2 As perdas dinmicas ...........................................................................27 2.1.3 Compondo as perdas Totais no Ferro:................................................28

2.1.4 Noes dos processos metalrgicos do ao: tratamento trmico e estampagem ...........................................................................................................29 2.1.4.1 Tratamento Trmico......................................................................30 2.1.4.2 Inconvenientes do Tratamento Trmico: .......................................32 2.1.4.3 Estampagem .................................................................................34 2.2 Perdas Nos Enrolamentos ........................................................................35 2.3 Perdas Dispersas ......................................................................................37 2.3.1 Antecedentes.......................................................................................37 2.3.2 Generalizao......................................................................................38 2.3.3 Vazamentos da gaiola do rotor ............................................................39 2.3.4 A Dicotomia das perdas dispersas ......................................................40 2.3.5 Medio das perdas dispersas ............................................................40 3. OS MATERIAIS USADOS EM MOTORES ELTRICOS................................42 3.1 Materiais Magnticos ................................................................................42 3.2 Materiais Eltricos .....................................................................................44 3.3 Materiais De Isolao................................................................................46 3.3.1 Altitude e temperatura .........................................................................47 3.3.2 As classes de isolamento ....................................................................48 3.3.3 A distribuio dos materiais de isolamento no motor...........................50 4. MOTORES ELTRICOS ALIMENTADOS POR INVERSORES DE FREQNCIA................................................................................................................53 4.1 A Velocidade De Rotao De Um Motor De Induo ...................................53 4.2 A Manuteno Do Torque Constante ...........................................................54 4.3 O Inversor De Freqncia ............................................................................54 4.4 Modulao Por Largura De Pulso, Ou Pulse Width Modulation (PWM): ......55 4.5 Efeitos Da Alimento PWM Sobre O Isolamento Do Motor De Induo.....56 4.5.1 Influncia do rise time: .........................................................................56 4.5.2 Locais crticos: .....................................................................................56 4.5.3 Influncia da Freqncia: ....................................................................57 4.6 As Alteraes Necessrias Ao Sistema De Isolamento De Um Motor De Induo Alimentado Por PWM....................................................................................58

4.7 O USO DE FILTROS.................................................................................58 5. TENDNCIAS ..............................................................................................60 5.1 Motores De Induo ..................................................................................60 5.1.1 A alternncia de orientao dos gros em lminas de ao-silcio: ......60 5.1.2 Aumento da Concentrao do Silcio:..................................................60 5.1.3 SFC com metalurgia em p: ................................................................61 5.2 Motores Sncronos De Im Permanente ...................................................61 5.2.1 O uso de ims permantes:...................................................................62 5.2.2 O uso de inversores de freqncia: .....................................................62 5.2.3 Benefcios: ...........................................................................................63 6. CONCLUSES...............................................................................................65 BIBLIOGRAFIA....................................................................................................67 ANEXOS...............................................................................................................69

INTRODUO
Motores eltricos so parte importantssima do processo produtivo industrial, no s no Brasil como no mundo. Base de um sem numero de equipamentos e facilidades como gerador de fora motriz, o parque de motores eltricos responsvel pelo consumo de um tero de toda a energia ofertada no pas (Garcia, 2003). E num cenrio onde a eficincia energtica torna-se to presente, uma vez que a energia eltrica a soluo vivel para a substituio de energias 'sujas' como as por queima de combustvel fssil, reduzir o consumo de energia dos motores eltricos fator crucial para a economia e sustentabilidade da sociedade humana como um todo. Passa a vigorar, portanto, no final deste ano, a lei n10.295 de 17 de outubro de 2001 atravs do decreto 4.508 de 2002, que diz que, a partir de dezembro/2009, todos os motores eltricos de induo trifsicos at 250cv fabricados para uso dentro do pas devero ser de Alto Rendimento. Mas como conseguir nveis de rendimento satisfatrios nos motores eltricos sem agregar um custo elevado unidade produzida? A resposta encontra-se nos materiais e tcnicas usadas para sua construo. Materiais de isolamento mais robustos, elementos magnticos mais eficientes e materiais eltricos de melhor condutividade so estudados de modo a tornar os motores mquinas mais eficazes e ao mesmo tempo economicamente viveis. portanto o escopo deste trabalho apresentar os materiais eltricos usados na construo de motores eltricos, com foco no motor eltrico de induo trifsico assncrono com rotor em gaiola de esquilo, bem como os processos e esforos aos quais eles so submetidos durante o funcionamento do motor e as ltimas tendncias nas pesquisas desses materiais. Uma vez que o motor eltrico basicamente um equipamento que se prope a transformar energia eltrica em energia mecnica, o trabalho visitar todas as perdas que ocorrem no funcionamento do motor, analisando-as em seu comportamento, de modo a entender o ocorre com a energia eltrica que requerida at que ela seja convertida em energia mecnica na ponta do eixo. Sendo o ideal a ausncia total de perdas, aps o estudo das perdas sero propostos e analisados os materiais usados

nas partes chave do motor eltrico para reduzi-las ao mnimo, e assim obter uma mquina eficiente, sempre tendo em foco a viabilidade econmica. Concluiremos trabalho cedidos o apresentando pela WEG

estudos de caso gentilmente Equipamentos Eltricos S/A, a maior fabricante nacional de motores na eltricos pesquisa e de pioneira

tecnologia para fabricao


Figura 1 Ilustrao do peso dos motores por kW no passar do tempo

dos

mesmos

nvel

mundial.

10

1. O MOTOR ELTRICO
O motor eltrico um dispositivo cuja finalidade transformar a energia eltrica a ele aplicada em energia mecnica atravs de interaes eletromagnticas entre as partes que o constituem. A figura 1.2, cortesia da WEG, exemplifica o variado universo dos motores eltricos:

Figura 1.2 Diversos tipos de motores eltricos

Independente do modo de fabricao, o princpio bsico de funcionamento dos motores o mesmo: alimenta-se a parte fixa do motor com energia eltrica, criando-se ali um eletroim cujo campo magntico vai variar. Esse campo criar uma fora

11

magntica na parte mvel do motor que ir mover-se para tentar acompanhar a variao do campo magntico.

1.1 O Motor Eltrico de Corrente Contnua


Assim como os demais motores eltricos, as duas partes principais do motor de corrente contnua so o rotor (parte mvel) e o estator (parte fixa), alm de duas peas chave que proporcinam a operao correta do motor: o comutador e o par de escovas. Seu princpio de funcionamento o mais bsico dentre os motores, ocorrendo da
Figura 1.3 Esquema do Motor Eltrico de Corrente Contnua

seguinte maneira: Na figura 1.3, os

semicrculos formam o comutador, enquanto que as estruturas em formato de paraleleppedo com a base circular so as escovas. O estator possui um enrolamento entre seus polos que contnuo, de modo que quando ele energizado, torna-se um eletroim de polaridade fixa. O rotor tambm alimentado por uma fonte secundria chamada de excitatriz atravs das escovas, e quando energizado, torna-se tambm um eletroim. Entretanto, com a capacidade de girar, o rotor move-se, de modo que o seu polo sul busque o polo norte do estator e vice-versa. Uma vez que essa situao de equilbrio alcanada, o movimento cessaria, j que os polos opostos estariam em seu ponto mais prximo na tranjetria circular. Porm, quando os polos esto exatamente nessa posio, os semicrculos do comutador, que acompanharam o giro, trocam de escovas e com isso a corrente tem seu sentido invertido, invertendo tambm a polaridade do eletroim do rotor e dando continuidade ao movimento giratrio. A figura 1.4 ilustra bem essa ciclo:

12

a) e b) Quando o estator energizado, ele torna-se um eletroim, com polos fixos. tambm enrolamento tambm Uma flui do corrente pelo rotor, um

causando com que este torne-se eletroim. Como o rotor mvel, quando os polos opostos se atraem e o rotor gira. c)
Figura 1.4 Orientao dos plos do motor de corrente contnua

Os

polos

opostos esto o mais prximo possvel de si

dentro da trajetria. Nesse instante, o sentido da corrente no rotor invertido. d) Com isso, a polaridade do rotor muda, e ele continua seu giro, impulsionado no sentido anterior por sua inrcia. A comutao consiste na mudana de uma lmina do comutador, onde as bobinas so ligadas em srie, para a prxima. Durante esta comutao a bobina momentaneamente curtocircuitada pelas escovas, o que ajuda a liberar energia a armazenada, antes de a corrente fluir no sentido oposto. Porm, como essa inverso de corrente no instantnea, uma fora eletromotriz induzida na espira, o que origina uma corrente de curto-circuito que circula no comutador, nas espiras e nas escovas. Aps o curto-circuito, a interrupo dessa corrente d origem ao aparecimento de fascas nos contatos das escovas com o comutador, que podem gerar arcos eltricos perigosos e que danificam o comutador, tendo portanto que ser eliminadas. A velocidade de rotao do rotor proporcional corrente que flui por ele, e pela lei de Ohm, variando a tenso aplicada a seus terminais, conseguimos controlar a velocidade de rotao do motor. Essa uma das principais vantagens do motor de corrente contnua, que o manteve como primeira escolha em algumas aplicaes justamente pela necessidade da mudana de velocidade

13

Entretanto, o motor eltrico de corrente contnua nos traz uma srie de desvantagens, dentre as quais podemos destacar: Os motores de corrente contnua so maiores e mais caros que os motores de induo, para uma mesma potncia; Maior necessidade de manuteno (devido aos comutadores e escovas) Arcos e fascas devido comutao de corrente por elemento mecnico (no pode ser aplicado em ambientes perigosos) Tenso entre lminas no pode exceder 20V, ou seja, no podem ser alimentados com tenso superior a 900V, enquanto que motores de corrente alternada podem ter milhares de volts aplicados aos seus terminais. Necessidade de medidas especiais de partida, mesmo em mquinas pequenas. Com o surgimento dos inversores de freqncia, os motores de induo podem variar sua velocidade com a mesma preciso que um motor de corrente contnua. O conjunto motor de induo + inversor para potncias pequenas e mdias ainda mais barato que o motor de corrente contnua Com o surgimento dos inversores de freqncia e o uso de ims permanentes no rotor, alm do recente sistema brushless (sem escovas), os motores de corrente contnua no tm mais o problema do faiscamento causado pelo sistema comutador, mas justamente por isso so mais caros que seus similares com escovas, e por conseguinte muito mais caros que os motores de corrente alternada, principalmente os de induo.

1.2 O Motor Eltrico De Corrente Alternada


Os motores de corrente alternada baseiam seu funcionamento no princpio do campo girante. Para conseguir esse campo (que explicado em maiores detalhes a seguir), necessrio que haja vrios enrolamentos, notadamente um por fase, ao redor de ncleos magnticos no estator que formaram os pares de polos de um eletroim.

14

Figura 1.5 Esquema dos enrolamentos de um motor de corrente alternada

Na figura 1.5a indicado um enrolamento trifsico, que composto por trs enrolamentos monofsicos espaados entre si de 120. Se este enrolamento for alimentado por um sistema trifsico, as correntes I1, I2 e I3 criaro do mesmo modo seus prprios campos magnticos H1, H2 e H3. Alm disso, como so proporcionais s respectivas correntes sero defasados no tempo tambm de 120 entre si e podem ser representados por um grfico igual ao da figura 1.6. O campo total H resultante ser igual soma grfica dos trs campos H1, H2 e H3 naquele instante. Em seguida, ainda na figura 1.6 representamos essa soma grfica para seis instante sucessivos. Assim, enrolamento alimentado trifsicas, quando trifsico por cria-se um um campo

correntes

girante, como se houvesse um


Figura 1.6 Formao vetorial do campor girante

nico par de polos girantes, de intensidade constante. Como o

campo girante gira de acordo com os mximo e mnimos de corrente que atravessa cada enrolamento, temos que quanto mais rpido a corrente alternar, mais rpido o

15

motor ir girar. Iremos usar isso mais frente para determinar a velocidade de rotao do motor de corrente alternada e como vari-la. H dois tipos de motores de corrente alternada: os sncronos e os assncronos, e a maior diferena entre os dois est no rotor. Diferenciando o rotor, teremos um tipo de motor ou outro.

1.2.1 O motor trifsico assncrono, ou motor de induo


O motor eltrico de induo trifsico, como os motores em geral, composto fundamentalmente de duas partes: uma fixa, o estator, e uma mvel, o rotor. Diferentemente dos demais tipos de motores, entretanto, a nica parte do motor de induo que recebe alimentao de energia eltrica o estator, enquanto o rotor no tem alimentao eltrica alguma. Outra diferena no rotor do motor de induo, que ele normalmente no tem espiras. Embora alguns motores de induo, para aplicaes mais especficas, tenham os rotores bobinados, a maioria dos motores de induo tem um tipo de rotor conhecido como rotor em gaiola de esquilo. 1.2.1.1 O motor de induo com rotor em gaiola de esquilo Este o motor mais largamente utilizado na indstria, devido construo relativamente simples, pouca necessidade de manuteno, e custo reduzido quando comparado aos diversos tipos de motor. Sua principal caracterstica, aquilo que lhe d o nome, o rotor construdo de modo peculiar se comparado aos demais rotores:

Figura 1.6 Rotor em gaiola de esquilo explodido

16

Conforme podemos ver na figura 1.6, no h bobinas no rotor. O que temos so barras de material condutor unidas por anis tambm condutores, que so colocadas dentro do ncleo magntico atravs de um processo chamado de injeo, que abordaremos mais adiante. O nome "gaiola de esquilo" ou "rotor engaiolado" vem justamente em referncia s barras e anis, que formam uma gaiola similar s gaiolas feitas para esquilos, usadas nos Estados Unidos. Quando o estator ento energizado e as linhas do campo magntico girante cortam o rotor, uma diferena de potencial induzida nas barras e logo uma corrente eltrica comea a fluir por elas. Como so feitas de bom material condutor e esto em curto-circuito, a corrente no rotor cresce de modo a tornar o rotor tambm um eletroim que vai tentar acompanhar a "movimentao" do campo girante. Como sempre h uma carga (ainda que o peso do prprio rotor) mecnica, os polos do rotor nunca se alinham aos do estator, fazendo com que a velocidade de giro do motor nunca seja exatamante aquela do campo girante, fenmeno que denominado de escorregamento. Se por acaso os polos do rotor se alinhassem aos do estator, as linhas de campo do estator no mais cortariam o rotor, e o movimento cessaria. Devido ao escorregamento, o motor de induo tambm chamado de motor assncrono. O escorregamento, ou seja, a diferena de velocidade de giro entre a rotao do rotor e a do campo girante to maior quanto mais resistente for a carga mecnica sendo acionada. Enquanto isto no um empecilho para a grande maioria das aplicaes, h necessidades que exigem que a rotao permanea constante independente da carga no eixo. Para estas aplicaes, usamos o motor sncrono.

1.2.2 O Motor Sncrono


Conforme mencionado anteriormente, o motor sncrono precisa ter sua velocidade de rotao constante e idntica velocidade do campo girante, que chamaremos daqui pra frente de velocidade sncrona. O nico jeito de fazer isso acontecer, garantir que o rotor seja um eletroim de polaridade fixa, com campo constante, de modo que ele no acompanhe as variaes do campo do estator. Para isso, usaremos um rotor semelhante ao rotor do motor de corrente contnua.

17

Conforme vemos na figura1.7, o rotor bobinado, ao invs de engaiolado, e este formato previne que haja as correntes induzidas que vimos no motor assncrono. O rotor feito desta maneira de modo que possamos injetar nele corrente contnua, e magnetiz-lo de forma a criar um eletroime de polos fixos. O prximo passo faz-lo girar, o que por si s no acontece
Figura 1.7 Rotor de um motor sncrono

devido rpida velocidade de rotao de campo girante. Logo, necessrio

acelerar o rotor at cerca de 95% da velocidade sncrona e, somente a, aplicar a corrente contnua que far com que ele gire a velocidade sncrona, somente com um pequeno ngulo constante de diferena, o chamado ngulo de torque. Se por ventura for aplicada uma carga maior do que o motor sncrono capaz de acionar e o ngulo de torque crescer demais, o motor pra e necessrio parti-lo novamente. Devido a essa necessidade de manter exatamente a mesma velocidade do campo girante, uma limitao do uso dos motores sncronos era a impossibilidade de variar a sua velocidade de rotao. Com o surgimento dos inversores de freqncia, entretanto, essa impossibilidade passou a ser contornada, aumentando o interesse no uso de motores sncronos para baixas potncias, mesmo com o preo consideravelmente mais alto quando comparado a motor assncronos de potncia equivalente.

Dentro do vasto universo dos motores eltricos, temos ainda outros tipos comuns, de aplicaes mais leves e menos comuns, mas que ainda assim encontram expressiva utilizao em sistemas de controle e posicionamento, de funcionamento

1.3 Outros Tipos De Motores

18

similar aos trs aparesentados acima, mas cada um dotado de sua prpria particularidade. So eles: Motor de Passo: O estator tem polos que so energizado um de cada vez, e o rotor feito em forma de roda dentada. A cada energizao de um polo do estator, o dento adjacente atrado, e com isso, tem-se o controle preciso da rotao do motor. Servomotor: Mais preciso que o motor de passo, normalmente um motor CC dotado de um controlador eletrnico que controlar o giro de seu eixo com extrema preciso, corrigindo erros e eventuais desvios que acontecerem. bastante aplicado em sistemas de controle e fabricao fina. Motor Universal: Construdo de modo a operar tanto com alimentao CC quando AC, o motor universal usado em potncias baixas, e sua maior aplicao deu-se nos primeiros trens eltricos, que precisavam se deslocar a grandes distncias e em linhas que nem sempre possuiam o mesmo sistema de alimentao. Logo, esses motores podiam ser alimentados por pantgrafos (sistema de captao de linhas areas com corrente usualmente alternada) ou terceiro trilho (trilho adjacente aos de deslocamento dos trens com alimentao usualmente CC). Motor Linear: Ao invs de produzir um torque e causar rotao, este motor AC feito de modo que a fora magntica seja linear. Vem encontrando usos cada vez mais freqentes nos trens maglev, que flutuam sobre um campo magntico e viajam a altssimas velocidades.

1.4 Um Olhar Mais A Fundo No Motor De Induo Com Rotor Em Gaiola De Esquilo
De todos os tipos de motores eltricos existentes, no mbito industrial e mesmo no domstico, o largamente mais utilizado o motor eltrico de induo (ou assncrono) com rotor engaiolado, presente na grande maioria das aplicaes em suas verses trifsica e monofsica. Daqui pra frente, quando nos referimos a "motor eltrico", estaremos nos referindo a este motor. Alm disso, apesar das diferentes formas de fabricao e alimentao, todos os motores funcionam baseados nos princpios do

19

eletromagnetismo, logo, um ncleo magntico de perdas baixas para o motor de induo apresentar perdas baixas tambm para um motor sncrono, e assim sucessivamente. De posse disso, vejamos as partes que constituem no todo o motor eltrico de induo trifsico.

1.4.1 O Estator
O estator, a parte fixa do motor, compreendido por trs elementos principais: a carcaa, que contm aletas para resfriao nos modelos blindados, e alm da sustentao, protege o motor de agresses mecnicas, qumicas e climticas, o ncleo magntico que formar os polos do motor e o enrolamento, por onde fluir a corrente eltrica que magnetizar o motor. 1.4.1.1 A carcaa: Conforme anteriormente, mencionado ela

confeccionada de um material robusto para dar sustentao e proteo ao motor. Os materiais que a constituem so variados, e baseiam-se
Figura 1.8 Viso de um estator explodido

principalmente

na

aplicao e exposio do motor. Para motores de uso domstico

ou cujo equipamento a que sero acoplados provm proteo o suficiente, a carcaa no passa de um sustentculo para as chapas do estator. Em aplicaes onde o motor ficar exposto a atmosferas agressivas ou mesmo explosivas, a proteo mecnica no o suficiente, e vedaes e pintura diferenciada so usadas de modo a tornar a carcaa resistente s agresses que encontrar. Os materiais mais comuns para a carcaa nos motores industriais o ferro fundido (Fe + [2.11% - 6,77%]C) branco, que resistente, facilmente usinvel e barato. Como encontra-se numa parte fixa do motor, seu peso de menor importncia. Outro

20

fator importante do ferro fundido sua boa condutibilidade trmica, essencial para motores blindados. Nesse tipo de motores, encontramos aletas distribudas ao redor de sua superfcie externa, feitas ali para aumentar a superfcie de contato com o ar e assim elevar a dissipao trmica do motor. 1.4.1.2 Ncleo magntico: O ncleo magntico responsvel por aumentar o fluxo magntico do campo causado pelas bobinas e com isso formar eletroims em seus polos. Em motores de corrrente contnua, esses polos so fixos, enquanto que em motores de corrente alternada o campo gerado o campo girante. O estator feito com vrias lminas finas de material magntico, prensadas para formar o conjunto do estator. O estudo dos materiais usados aqui ser visto em detalhes no captulo 3, e por isso no ser exposto agora. O espao reservado para as bobinas chama-se ranhura, e as estruturas que formaro os polos propriamente ditos so os dentes. 1.4.1.3 Enrolamento estatrico: Bobinas de cobre so enroladas ao redor dos dentes do estator, e esses enrolamentos podem ser trifsicos ou monofsicos nos motores de induo. As bobinas so isoladas entre si atravs de um recobrimento com verniz, isoladas da ranhura, amarradas com um barbante tambm isolante, e recobertas com uma camada de verniz adicional. Elas so dispostas de modo que o ligamento das trs fases possa ser feito em estrela, tringulo ou demais tenses. Na carcaa. temos tambm os olhais de erguimento do motor para transporte, e a estrutura que recebe a caixa de ligao, alm dos ps, que podem ser opcionais de acordo com a forma construtiva do motor.
Figura 1.9 O estator

21

1.4.2 O rotor Conforme vimos anteriormente, no motor eltrico de induo, o rotor no possui bobinas, ao invs disso dotado de uma estrutura semelhante a uma gaiola. No rotor do motor assncrono temos: 1.4.2.1 Eixo: O eixo normalmente feito de ao-carbono tratado termicamente para ser resistente e suportar os esforos mecnicos da carga a ser acionada. tambm sobre a sua estrutura que montado todo o resto do rotor e do sistema de ventilao do motor. Sua ponta confeccionada de diversas formas dependendo da aplicao, mas usualmente possui uma chaveta. 1.4.2.2.Ncleo Magntico: Assim como acontece no estator, o ncleo magntico do rotor feito de material magntico cortado em lminas finas e prensadas em conjunto de modo a formar o volume desejado. O estudo de seus materiais ser visto mais a fundo no captulo 3. 1.4.2.3 Barras Condutoras: Agindo como as espiras agem nos demais tipos de rotores, elas so feitas atravs de um processo denominado injeo. Nesse processo, o material fundido e derramado dentro do ncleo magntico j montado, fator que crucial para a escolha de seu material, que veremos mais frente. Como so percorridas por altas correntes, possuem seo reta larga. Do mesmo modo que os circuitos relevantes do motor, o estudo dos materiais das barras ser feito no captulo 3

Figura 1.10 Estator e rotor

22

.1.4.2.4 Anis de Curto-Circuito: Os anis de curto circuito unem as barras condutoras e so feitos do mesmo material delas.

1.4.3 As demais partes


Alm de rotor e estator, o motor constituite-se de outras partes essenciais ao seu funcionamento: 1.4.3.1 Tampas: Elas protegem o motor do meio externo, e por vezes servem para acoplamento. A dianteira pode ser flangeada de acordo com normas pr-determinadas, e nesse caso pode at mesmo sustentar o peso do motor. A traseira, em motores abertos, vazada para permitir a entrada de ar, enquanto em motores blindados completamente fechada, permitindo apenas a passagem do
Figura 1.11 Uma tampa dianteira (esq) e uma tampa defletora (dir.)

eixo que ir girar o ventilador. Nesses casos, h tambm a tampa defletora,

que permite a passagem do ar para o ventilador e guia-o de modo a fluir melhor por sobre as aletas da carcaa. Nas duas tampas, dianteira e traseira, h o suporte para os rolamentos que iro sustentar o eixo do rotor. As tampas dianteira e traseira so normalmente feitas do mesmo material da carcaa, enquanto a defletora normalmente de alumnio, a no ser que o motor seja aplicado em ambientes de alta agresso mecnica (por exemplo, minerao). Neste caso, comum a tampla defletora tambm ser de ferro fundido. 1.4.3.2 Caixa de Ligao: A caixa de ligao o local por onde o motor alimentado, e por isso precisa ser bem protegida de agentes externos principalmente por questes de segurana e

23

umidade. A entrada para os cabos vedada, e a caixa feita do mesmo material da carcaa para evitar que agresses mecnicas venham por ventura a desconectar alguma das fases da alimentao do motor.

Figura 1.12 Caixa de ligao

1.4.3.3 Ventilador: O ventilador o mecanismo responsvel por ventilar o motor. Todo o motor dimensionado de modo que a sua velocidade nominal de rotao gire o ventilador rpido o suficiente para que o fluxo de ar atravs das aletas de sua carcaa (modelos blindados) ou atravs de seu interior (modelos abertos) seja o necessrio para resfri-lo dentro das condies nominais de operao do motor. O ventilador nos modelos blindados protegido pela tampa defletora, e precisa dela para seu correto
Figura 1.13 O ventilador posicionado sobre a tampa traseira

funcionamento. O material usual para a confeco do ventilador o plstico, mas em aplicaes de grandes agresses qumicas e/ou mecnicas, ele feito de alumnio. A figura 1.14 ilustra bem como se d a ventilao em motores blindados:

24

Figura 1.14 A ventilao do motor blindado

Em motores cuja velocidade de rotao apresente-se inferior nominal, pode se fazer necessrio o uso de kits de ventilao forada, que manter o ventilador girando rpido ainda que o eixo do motor no esteja. Nesses casos, o ventilador independente do eixo do motor.

Figura 1.15 As partes principais do motor eltrico de induo

25

2. PERDAS NO MOTOR ELTRICO


As perdas dentro de um motor eltrico de induo, e portanto seus principais mecanismos geradores de calor, podem ser divididos em cinco grupos principais, relacionados principalmente ao local onde eles ocorrem. Essas so as perdas Joule, as perdas por histerese, perdas por corrente de Foucault, as perdas dispersas e perdas mecnicas. Cada uma delas sintetizada abaixo: Perdas joule: As perdas Joule correspondem converso de energia eltrica em trmica num meio eletricamente condutor. Esse tipo de perda est diretamente relacionado resistncia eltrica do condutor e muda proporcionalmente ao quadrado da corrente, ou seja, Pj=R.I2. Gerao de calor (logo, perdas) por efeito Joule em motores eltricos de induo com rotor em gaiola de esquilo ocorre no estator (bobinas de cobre) e na gaiola do rotor (barras de alumnio). Perdas no ferro: Essas perdas ocorrem devido converso de energia eltrica em energia trmica no ncleo magntico dos motores, tanto no estator, quanto no rotor. Elas so divididas em perdas por histerese e por corrente de Foucault (correntes parasitas). As perdas por correntes parasitas so na verdade perdas Joule causadas por correntes induzidas no ncleo magntico. J
Figura 2.1 Lcus BH (curva de histerese)

as perdas por histerese acontecem devido energia gasta para alinhar os dipolos magnticos do ferro com o campo magntico, e a sua magnitude corresponde rea do ciclo de histerese conforme a figura 2.1: Perdas dispersas: Estas so perdas menores na operao do motor eltrico, e sua quantificao muito difcil. Elas incluem as perdas devido ao efeito skin, altas freqncias, entre outras, que so desconhecidas ou no facilmente quantificadas. Representam cerca de 10% de todas as perdas.

26

Perdas mecnicas: Essas perdas compreendem a converso de energia mecnica em energia trmica devido ao atrito e perdas por viscosidades. Aqui esto inclusas principalmente as perdas nos rolamentos e no ventilador. As perdas no ventilador acontecem devido devido energia requerida para soprar o ar sobre a superfcie do motor. Como a energia mecnica gerada no motor obtida atravs da converso de energia eltrica, as perdas mecnicas so contabilizadas nas perdas eltricas. Contribuio de cada grupo: A figura 2.2 mostra a contribuio das perdas de acordo com a sua localizao (Cesrio et Al., 2005), em escala relativa.

Figura 2.2 Distribuio das perdas no motor eltrico de induo

2.1 As Perdas No Ferro


O campo magntico varivel no tempo ao atravessar um meio magntico possui perdas associadas histerese e s correntes induzidas (se o material for condutor). As mquinas eltricas compostas por ncleos magnticos, como o caso dos motores eltricos, possuem perdas energticas que diminuem seu rendimento durante a magnetizao do ncleo. Um dos modelos das perdas magnticas no material magntico sua separao em trs componentes, perdas por histerese, perdas por correntes induzidas ou correntes de Foucault, e perdas dispersas. A fim de atenuar as correntes induzidas no

27

ncleo, o ao para fins eltricos utilizado de forma laminada quando usado em estruturas submetidas a campos regularmente variveis no tempo.

2.1.1 Perdas por histerese


A perda por histerese est relacionada com a energia necessria para deslocar as paredes dos domnios magnticos. Em freqncias em que o efeito pelicular de distribuio da induo em lminas desprezvel (para lminas de 0,5mm de espessura e at aproximadamente 400 Hz) ou seja, quando o fluxo magntico no interior do material homogneo, as perdas por histerese no dependem da freqncia de excitao. Podem ser medidas em uma freqncia prxima a zero, em um regime quase esttico, em torno de 1Hz ou menos. Esta tcnica parece ser a mais indicada, j que se est medindo o valor das perdas em uma freqncia to baixa que as componentes dinmicas podem ser desprezadas. A grande dificuldade deste mtodo o controle da forma senoidal nesta baixa freqncia, exigindo equipamentos especiais. Geralmente, o grfico BH (ou lcus B(H)) de um material denominado grfico de histerese do material. A Fig. 2.3 apresenta duas formas de onda no lcus B(H) em duas freqncias distintas. Pode-se chamar grfico de histerese a forma obtida freqncia de 1Hz para o ao ao silcio, pois corresponde aproximadamente perda por histerese, no apresentando os efeitos significativos das perdas dinmicas. J a curva BH 50 Hz representa, alm das perdas por histerese, as perdas dinmicas tambm.
Figura 2.3 Curvas de Perda por Histerese

2.1.2 As perdas dinmicas

Alm das perdas por histerese, o material apresenta perdas que variam com a freqncia da forma de onda do fluxo, incluindo o efeito das harmnicas. Estas perdas,

28

denominadas perdas por correntes de Foucault, so geradas atravs das correntes induzidas no ncleo ferromagntico quando este percorrido por um fluxo varivel no tempo. A variao do fluxo produz um campo eltrico ao longo de um caminho fechado e, como este caminho possui uma condutividade eltrica associada, formam-se anis de corrente. Ao analisar uma lmina de ao, sendo seu fluxo paralelo sua direo, haver a formao de anis de corrente num plano perpendicular ao do fluxo. Ao tornar a lmina mais fina, achatam-se estes anis de correntes induzidas, dificultando sua formao. Tambm possvel a insero de silcio (tambm alumnio ou outras substncias) ao ao para a diminuio da condutividade da lmina e, conseqentemente, diminuir a densidade de corrente.

Figura 2.4 As correntes de Foucault numa lmina de material magntico

2.1.3 Compondo as perdas Totais no Ferro:


Para medir cada uma das trs componentes de perdas magnticas, devem-se realizar ensaios especficos que possibilitem separar numericamente cada uma das parcelas. A nica parcela das trs que pode ser medida diretamente a perda por histerese, considerando que em uma freqncia relativamente baixa as perdas dinmicas possam ser desprezadas. Para contornar a dificuldade prtica de medir perdas em uma freqncia muito baixa, onde so necessrios equipamentos especiais, possvel realizar a separao das componentes de perdas realizando um ensaio em freqncias diferentes (a norma NBR5161 indica as freqncias de 50Hz e 60Hz). Extrapolando esta curva para um valor de f = 0, o valor extrapolado corresponder perda por histerese.

29

Os modelos de perdas no ferro apresentados podem ser reunidos em uma nica equao simplificada. Esta equao pressupe que os trs tipos de perdas no interagem entre si, sendo um sistema linear e que se pode aplicar o princpio da superposio dos efeitos. A equao (2.1) representa matematicamente as perdas magnticas totais para qualquer amplitude de induo B e qualquer freqncia f. O valor de ft representa a freqncia em que foi realizado a medida da perda total, ou seja, para qual valor de f as constantes kf e ke foram calculadas.

Wt = k h B +

f k f B2 + ft

f k e B 1.5 ft

[J/kg] (2.1)

A figura 2.5 mostra como se comportam as perdas no ferro de um motor eltrico de acordo com a freqncia. Observe que conforme foi dito anteriormente, a perda por histerese freqncia, independe enquanto da as

perdas dinmicas crescem de uma maneira que pode ser tida como linear de para os nos de valores encontrados fornecimentos freqncia

concessionrias. E do mesmo modo, mostram-se como um sistema linear, conforme


Figura 2.5 A composio das perdas no ferro

indicou a equao (2.1). Observe que os valores medidos foram muito prximos dos valores calculados.

2.1.4 Noes dos processos metalrgicos do ao: tratamento trmico e estampagem


O princpio de funcionamento dos motores eltricos de corrente alternada baseiase no fluxo magntico varivel no tempo e espao (senoidal), de forma a produzir uma fora no entreferro, fazendo o rotor girar com torque definido. Como visto no captulo

30

anterior, a passagem deste fluxo magntico em um meio condutor (as lminas de ao) produz correntes induzidas indesejveis, as quais provocam perdas energticas no equipamento. Atravs da anlise das equaes das perdas, verifica-se que existem vrias formas de reduzir as perdas magnticas dos equipamentos. Podem-se diminuir tanto as perdas por histerese como as perdas dinmicas. A minimizao da perda por histerese comporta a cincia dos materiais e a metalurgia, e no ser explorada aqui por enquadrar-se no escopo do trabalho do grupo de Materiais Magnticos. Porm existem processos na produo das maquinas eltricas que influenciam estas perdas, como a estampagem das lminas, o tratamento trmico, a presso exercida nas lminas, entre outros. Quanto s perdas dinmicas, pode-se reduzi-las diminuindo a espessura da lmina, ou aumentando sua resistncia eltrica atravs da incorporao de silcio ao ao. Uma vez otimizados todos estes fatores, resta apenas melhorar os detalhes construtivos das mquinas eltricas. Outros fatores tambm podem influenciar as perdas dinmicas, tais como as rebarbas devidas estampagem das chapas, o revestimento das lminas e os parafusos de fixao. Assim, vrios fatores influenciam o desempenho magntico e energtico do motor, alguns somente na parcela por histerese, outros na parcela dinmica, ou em ambos. Alguns detalhes construtivos sero estudados ao longo deste trabalho, isolando o efeito provocado por cada um deles nas propriedades magnticas das lminas. 2.1.4.1 Tratamento Trmico O processo de fabricao do ao composto por vrias etapas, podendo ser uma delas o tratamento trmico. O ao que recebe este tratamento trmico em sua ltima etapa de produo conhecido como ao totalmente processado, enquanto que o ao que no recebe este tratamento denominado como ao semi-processado. No caso especifico de aos utilizados para fins eltricos, que o caso deste trabalho, este tratamento trmico chama-se recozimento final. O recozimento dos aos semiprocessados fundamental para a melhoria das propriedades magnticas entre outras, sendo ento realizado pelo fabricante das mquinas eltricas. O recozimento reduz as

31

perdas magnticas pela metade e aumenta a permeabilidade de 100 a 300%, pois durante este processo ocorre: reduo do teor de carbono, devido a atmosfera oxidante; alivio das tenses (introduzidas pelo corte); recristalizao; crescimento de gro; formao da camada superficial dieltrica Os aos totalmente processados j receberam o tratamento trmico na fbrica, e o recozimento pelo consumidor final opcional. Como as propriedades magnticas do ao so afetadas por tenses mecnicas introduzidas durante a operao de corte e puncionamento, recomenda-se um tratamento trmico para o alivio de tenses. O recozimento dos aos realizado aps o processo de estampagem, justamente para aliviar as tenses introduzidas pelo processo de corte. Foi realizado um experimento em lminas de ao-silcio semi-processadas, do tipo 1006, com e sem o tratamento magnticas, trmico, onde foram medidas as perdas separando-as em perdas por histerese e perda dinmica. Como o tratamento trmico apenas modifica a estrutura dos gros magnticos, somente a perda por histerese modificada de modo
Figura 2.6 Efeito do tratamento trmico nas perdas no ferro

significativo. A parcela das perdas dinmicas permanece inalterada. Atravs da figura 2.6 percebe-se que a perda por histerese (Ph) sofre uma grande diminuio com o tratamento trmico, enquanto que a perda dinmica (Pw) no sofre alteraes significativas. Observa-se que o tratamento trmico reduziu as perdas por histerese em mdia de 77%.

32

Na Figura 2.7 pode-se ver o lao BH de ambas as lminas a 50 Hz. O tratamento trmico reduziu a rea do lao (conseqncia da diminuio das Hmx perdas), necessrio diminuindo para o tambm o valor do campo material chegar na induo de 1,5T. O lao BH da lmina no tratada apresenta uma perda
Figura 2.7 Lcus BH comparativo de laminas tratadas e no tratadas.

magntica muito maior que a lmina tratada, na ordem de

109%. 2.1.4.2 Inconvenientes do Tratamento Trmico: H duas maneiras de se realizar o tratamento trmico nas chapas de um motor. A primeira alternativa realiz-lo nas lminas antes de elas serem prensadas para formar o corpo do ncleo magntico. A outra consiste de primeiro prensar-se as chapas para formar o ncleo magntico e em seguida aplicar o tratamento trmico j no corpo prensado. No caso da segunda alternativa, pode ocorrer o que chamamos do fenmeno 'stick together', em que, devido alta temperatura a que o material submetido, microsoldas ocorrem em variados pontos entre as lminas, criando caminhos para as correntes parasitas de Foucault, justamente aquelas que fez com que afinssemos as lminas para que fossem reduzidas. Para exemplificar o efeito dessas microsoldas causadas pelo stick together, foi feito um experimento que mediu as perdas e permeabilidade magntica em ncleos magnticos cujas lminas foram revestidas com isolamento, de modo a impedir o stick together delas durante o tratamento trmico, e em lminas que no foram revestidas. A figura 2.8 mostra o resultado do experimento:

33

Figura 2.8 Efeitos do isolamento interlaminar durante o tratamento trmico

Percebe-se que quanto mais lminas juntas, que possuem micro-soldas entre si, maior o valor das perdas no pacote e menor a permeabilidade do conjunto. Fica evidente nesta figura que a presena do revestimento na lmina inibe a formao de micro-soldas que proporcionam caminhos alternativos para as correntes induzidas. Outra comparao realizada foi com a adio de 3 pontos de solda na aresta da circunferncia externa do estator. Esta estratgia fornece parte de um caminho slido para as correntes induzidas, sendo a outra parte do caminho fornecido pelas microsoldas entre as lminas. Desta forma, pelos testes realizados, h uma interao entre os efeitos das micro-soldas, dos caminhos provenientes dos pontos de solda e das lminas serem ou no revestidas. Note na figura 2.9 que o revestimento no foi suficiente para manter as perdas constantes (no caso anterior, o revestimento foi suficiente para inibir a formao de caminhos de correntes induzidas, mantendo a perda praticamente constante mesmo com a presena das micro-soldas). Desta maneira, as soldas externas ao pacote proporcionaram um caminho para a formao de correntes induzidas. Este ensaio aponta que revestimentos pobres e com pontos de contato slidos para fixar as lminas no pacote possibilitam que as perdas em tal ncleo sejam relativamente elevadas. Mesmo se houver um bom revestimento, os contatos slidos diminuem a ao do revestimento preexistente no material.

34

Figura 2.9 Efeitos da aglutinao do pacote do estator

2.1.4.3 Estampagem A estampagem consiste no corte das chapas de ao-silcio nas lminas finas que sero usadas para compor o ncleo magntico, tanto do estator quanto do rotor, de um motor eltrico. O molde do corte normalmente j preparado de acordo com o perfil do circuito magntico do motor, pronto para ser agrupado e prensado para formar a parte a qual se destina. O processo de estampagem do material deteriora a estrutura cristalina dos domnios magnticos. Como os gros (ou domnios magnticos) tm uma distribuio homognea ao longo do material, a perda por histerese (movimentao das paredes dos domnios magnticos) homognea no material. Com a estampagem, essa distribuio deixa de ser homognea na regio prxima ao corte, acarretando aumento da perda por histerese. A figura 2.10 mostra a nvel microscpico como a estrutura do ao-silcio alterada pelo processo de estampagem na regio prxima ao corte:

35

Figura 2.10 Foto microscpica da regio de corte de uma lmina de ao-silcio

Estudos de resultados prticos revelam que o processo de estampagem produz uma deteriorao na estrutura magntica com um conseqente aumento da perda por histerese. Neste processo a resistividade do material no afetada e, conseqentemente, a variao das perdas dinmicas pequena. Talvez nas perdas dinmicas exista uma variao da parcela das perdas excedentes, j que estas so funes material. Todavia, medies em motores de induo com gaiola de esquilo mostraram que a presena de rebarbas no altera significativamente o desempenho magnticos dos mesmos, uma vez que a zonas de stress criadas pelas rebarbas so muito pequenas, no se justificando, portanto, o acrscimo ao custo de produo que incorreria a fabricao com rebarbas menores. da microestrutura do

2.2 Perdas No Cobre


Como mencionado anteriormente, por tratar-se de um circuito predominantemente eltrico (ainda que responsvel pela magnetizao da mquina), as perdas no enrolamento de um motor eltrico so aquelas causadas pela transformao de energia eltrica em calor atravs do efeito Joule, as Perdas Joule. Todavia, diferente do que ocorre no ncleo magntico, a corrente que causa as perdas joule no enrolamento trata-se justamente na corrente nominal do motor, e est relacionada com o condutor pela qual ela flui. Alm disso, o caminho por ela percorrido conhecido e pr-estabelecido, facilitando os clculos das perdas.

36

O enrolamento de armadura das mquinas de induo trifsicas possui trs circuitos eltricos formando espiras depositadas nas ranhuras das chapas de ao-silcio do estator. Iremos assumir, para fins de anlise, que estes trs circuitos esto ligados em Y. Tal hiptese no prejudica a generalidade pretendida e facilita a anlise do circuito equivalente da mquina. Assim, analisando o enrolamento de uma fase do estator, pode-se dizer: Ele dotado de um nico condutor (na prtica, os fabricantes usam vrios condutores em paralelo, mas para efeito de clculo, um nico condutor chega aos mesmos resultados); Cada fase formada por enrolamentos de um condutor de cobre com um comprimento Lf Cada fase possui uma impedncia resistiva que vale: R = .Lf/S, onde S a rea da seo transversal do condutor. Sendo Pest a perda total no enrolamento das trs fase e Pf a perda no enrolamento de cada fase, temos que: Pest = 3Pf (2.2) Mas: Pf = R.I2 (2.3) onde I a corrente na fase. Assim sendo, as perdas no enrolamento do estator podem ser expressas conforme abaixo: Pest = 3.Cu.Lf/S . I2 (2.4) Logo, tal como em qualquer circuito eltrico, quanto maior a corrente que circular nas fases do enrolamento do estator, maiores sero as perdas ali. O mesmo raciocnio aplicado para o clculo das perdas joule nas barras do rotor. Para isso, iremos considerar a reflexo do circuito do rotor no circuito do estator processo que no objetivo deste estudo, e por isso no ser aqui detalhado. Sendo Pb as perdas causadas pela componente de corrente induzida por cada fase sobre as barras da gaiola do rotor, diremos que a perda total no rotor, Prot definida por:

37

Prot = 3.Pb (2.5) Sendo Lb e Sb o comprimento total das barras do rotor e a rea da seo de uma barra individual, respectivamente, temos que: Prot = 3.Al.Lb.I2 /Sb (2.6) Logo, condutores de excelente percentagem IACS so os melhores condutores para uso em bobinas e barras de motores eltricos, uma vez que sua pureza aumentar a condutividade eltrica do material. Como visto nesta seo, escolheu-se o cobre para a confeco das bobinas do estator, mas no para as barras do rotor. Se para uma mesma potncia ser requerida sobre o rotor a mesma corrente independente do material de suas barras, por que ento no utilizar o cobre? O motivo encontra-se no fato de que embora o cobre seja melhor condutor, assim como acontece em linhas de transmisso e outras aplicaes, alm de mais barato, o alumnio mais leve que o cobre. Uma vez que o rotor uma parte mvel, e mov-lo consome potncia til do motor como um todo, ele tambm precisa ser o mais leve possvel.

2.3 Perdas Dispersas 2.3.1 Antecedentes


A histria da medio das perdas dispersas interessante, pois apresenta um dos maiores desafios para o desenvolvimento de mquinas eltricas girantes. Em 1932, fabricantes de bombas comearam a pedir dos fabricantes de motores os "verdadeiros" rendimentos das mquinas ao invs de valores calculados das maneiras que vimos nas sees anteriores. Essas eficincias "verdadeiras", determinadas atravs de testes a plena carga, naturalmente revelaram um perda de energia adicional do motor alm daquelas j conhecidas: perdas no ferro, no cobre e mecnicas. Na poca, os principais rgos de regulamentao americanos, o IEEE e a NEMA, baseavam suas normas somente nas perdas calculadas, e no nessas perdas recm descobertas. Embora estudos que j haviam identificado essas perdas existissem desde 1913, a dificuldade em quantific-la

38

(normalmente 10% a 20% de toda a perda na mquina) levou a indstria a um consenso geral de somente ignor-la. Ento, de volta ao ano de 1932, expressou-se o medo de que "nos prximo anos, rendimentos reais seriam necessrios (...), e isso levaria caos s vrias fabricantes de motores eltricos na corrida por decifrar como se davam essas perdas". Props-se ento que em breve seria publicado um artigo expondo os meios de quantificar essas perdas. Mas essa no era uma tarefa fcil, e ela no foi concluda "em breve". Somente em 1939 foi publicado um artigo definindo o que se tornou o nico teste normatizado para quantificao das perdas dispersas at ento, ele permanece controverso mesmo nos dias de hoje. Enquanto isso, em 1934, outro artigo analisou a complexa estrutura das perdas dispersas concluindo que um mtodo satisfatrio de determinao experimental ainda era um problema. Esse trabalho relacionou as perdas dispersas a um fator principal e difcil de ser medido: vazamento de fluxo magntico.

2.3.2 Generalizao
Em geral, essas perdas, associadas a descontinuidades no campo magntico, provm de condies que no so contabilizadas pela perda por histerese ou pelas correntes de Foucault, e acontecem quando as ranhuras do rotor - sejam elas onde se encontram as barras ou outro tipo de rotor - varrem as ranhuras do estator. Como so funo de descontinuidades no campo magntico, elas so proporcionais corrente. Logo, quanto maior o nmero de Ampres/espira dentro do enrolamento, maior essas perdas. Durante os testes normais do motor, a simples avaliao das perdas no ferro no vai captar as perdas dispersas porque estas variam com a corrente, logo, com a carga aplicada ao eixo do motor. Como foi dito, a maioria das perdas dispersas provm de vazamento de fluxo magntico. O termo vazamento quer dizer simplesmente que o fluxo do campo magntico no se comporta como gua num cano, ou corrente contnua num condutor. H vrios campos magnticos num motor, que circundam condutores e penetram

39

conforme avanam em espaos magnticos e no magnticos, sem observar fronteiras precisas. Ns pensamos em linhas de campo magnticos como uma rede que flui em padres de crculos concntricos ao redor de um condutores, ou fluindo pelos dentes de uma lminas em trajetos paralelos entre si. A maior concentrao de fluxo magntico estar seguindo justamente esses padres, mas uma pequena parte do campo vai interagir com condutores prximos, ocupar espaos que no deveriam ocupar, e levar a perdas nessas reas. Tais fluxos de vazamento so ento distorcidos por descontinuidades nas estruturas magnticas conforme elas atravessam o campo ou vice-cersa. Por exemplo, o chamado "fluxo zigue-zague" tem esse nome porque vai e volta pelo entreferro, interligando os condutores do rotor e do estator. Assim, quanto maior a distncia de entreferro, menor se tornam alguns componentes das perdas dispersas. O preo de um entreferro mais largo, entretanto, uma maior corrente de magnetizao e por conseqncia uma maior perda no cobre.

2.3.3 Vazamentos da gaiola do rotor


Vazamento de fluxo magntico na gaiola do rotor um elemento significativo nas perdas dispersas. Em rotores engaiolados (como mencionado anteriormente, trata-se da grande maioria dos rotores), ocorrem correntes de fuga das barras para as lminas do ncleo conforme elas buscam o caminho mais curto atravs do ferro de um anel de curto circuito para o outro. Por pelo menos meio sculo, vrios mtodos j foram propostos para bloquear essas correntes de fuga atravs de uma isolao entre as barras e o ncleo magntico. Processos qumicos e metalrgicos foram testados de forma a isolar as barras da gaiola ou a superfcie das lminas do ncleo onde elas formam as ranhuras das barras. A maioria, at agora, foram ineficientes ou de custo muito elevado. Uma das razes que o tratamento do ncleo num rotor engaiolado precisa suportar as temperaturas de injeo do alumnio (cerca de 760C). Outro problema a inevitvel dilatao e contrao que os materiais sofrem de forma diferente conforme a mquina esquenta ao entrar em servio e resfria ao sair dele.

40

Um modo oposto de tratar o problema que foi usar capas condutoras de modo a reduzir a resistncia barra-ncleo (o R do termo I2R) encontrou ainda maior taxa de fracasso para motores de porte pequeno e mdio, produzidos em alta escala.

2.3.4 A Dicotomia das perdas dispersas


Infelizmente, quando tentamos levar todas as variveis em considerao, vemos que mudar o desenho das lminas e a disposio dos enrolamentos para diminuir uma parcela dos componentes das perdas dispersas, ns aumentamos outras. O comprometimento do processo inevitvel. Por exemplo, perdas por pulsao nos dentes no ncleo so altamente dependentes do nmero de ranhuras no estator e no rotor. Um motor de 4 polos com 72 ranhuras no estator vai ter menos perdas dispersas com um rotor de 58 ranhuras do que com 86 ranhuras. Alguns fabricantes de grandes motores tentam basear seus padres de projeto nesse princpio. Mas tal fato no pode ser aceito sem ressalvas, entretanto. Uma delas que, em grandes mquinas, menos ranhuras no rotor implica em barras da gaiola que podem ser largas demais para serem factveis. Outra que menos ranhuras implica em ranhuras maiores - o que aumenta outro componente das perdas dispersas. Assim, as perdas dispersas tm alguns de seus componentes reduzidos, mas em funo justamente dessa reduo outros crescem. Outra prtica, comum na Europa, o uso de cunhas de material magntico para fechar as ranhuras, porque essas cunhas essencilamente eliminam a descontinuidade magntica formada pela abertura da ranhura (descontinuidade essa que, em mquinas de baixa tenso pequena o suficientes para tornar essas cunhas especiais economicamente inviveis). Porm, o alto custo, mudana nas propriedades do material com o envelhecimento e reduo de apenas uma parte das perdas dispersas impedem o uso mais difundido desta tcnica.

2.3.5 Medio das perdas dispersas


Uma vez que o motor foi projetado e construdo, como so determinadas suas perdas dispersas reais? Uma alternativa assumir seu valor atravs de uma anlise

41

emprica de um grande nmero de motores similares, conforme define a norma IEEE 112: O teste calorimtrico consiste em colocar o motor, com suas outras perdas medidas por meios convencionais, em operao a plena carga dentro de uma cmara termicamente isolada. O calor medido dentro desta cmara aps o funcionamento equivale s perdas totais do motor. Subtrair deste valor as perdas conhecidas fornece o valor das perdas dispersas. A norma americana e a norma europia discordam na varivel principal em funo da qual se calculam as perdas dispersas. A americana considera que elas variam de acordo com o quadrado da corrente do rotor, enquanto a europia afirma que as perdas dispersas variam com o quadrado da corrente do estator. De qualquer modo, as perdas dispersas podem ser representadas no circuito equivalente do motor por uma resistncia. A dificuldade, claro, est em determinar o valor desta resistncia atravs de medies. Na verdade, alguns componentes das perdas dispersas ocorrem no rotor, enquanto outros no estator. Alguns variam com a corrente, outros no. O uso da determinao das perdas dispersas pela corrente de estator implica numa dificuldade de medio quando o motor opera a vazio, uma vez que h correntes significativas no rotor e ainda assim as perdas dispersas so consideradas nulas por este modelo. Por outro lado, o uso do modelo americano de variao de acordo com a corrente do rotor implica numa varivel que no pode ser medida diretamente com o motor em funcionamento, e sim calculada atravs do circuito equivalente. Outros tipos de medio das perdas dispersas existem, todos igualmente dependentes de instrumentos especficos e dependentes da remoo do motor de seu local de aplicao. Assim sendo, essa medio de maior interesse do projetista do motor do que de seu usurio final. No final das contas, o mtodo adequado para reduo de tais perdas escolhido com base na aplicao, potncia e rendimento desejado do motor, no havendo um padro pr-definido empirica ou matematicamente para calcul-las.

42

3. OS MATERIAIS USADOS EM MOTORES ELTRICOS


De posse do exposto no captulo anterior, passamos anlise dos materiais disponveis para os circuitos eltrico e magntico do motor, alm dos materiais de isolao. Uma vez que sabemos como o motor funciona e como se do as perdas no processo da transformao de energia eltrica em energia mecnica, escolhemos agora os materiais que usaremos para tornar essa perda o menor possvel, dentro das tecnologias disponveis e economicamentes acessveis. Ao-silcio o material magntico macio bsico para motores eltricos. Materiais de p macio amorfo foram introduzidos apenas recentemente, com potencial para aplicao em motores de alta velocidade (alta freqncia). O cobre puro o material preferido para os circuitos eltricos (enrolamentos), enquanto alumnio ou lato so usados para enrolamento de motores em gaiola de esquilo.

3.1 Materiais Magnticos


A primeira considerao que deve-se fazer que precisamos de materiais de alta permeabilidade magntica, que ofeream a mnima resistncia possvel ao campo magntico que, a cada ciclo da corrente, alterar o sentido dos dipolos magnticos no ncleo magntico. Por isso, usaremos materiais magnticos macios. Dentro dos materiais magnticos macios, o ao um excelente candidato devido a suas caractersticas mecnicas e propriedades magnticas muito prximas s do ferro, mantendo porm um ndice bem menor de corroso do que a susbtncia pura. Todavia, o ao por si s bom condutor eltrico, e como visto no captulo anterior, busca-se reduzir a condutividade do ncleo magntico dos motores de modo a reduzir as perdas por corrente de Foucault. Por isso, ao invs de somente ao, usado o aoslicio, tambm conhecido por sua vasta aplicao em mquinas eltricas como ao eltrico, ou ao de transformador. O ao silcio uma liga de ferro, carbono e silcio que contm at 6.5% de silcio em sua composio, enquanto o carbono varia entre 0.2% e 2.1%. O uso do silcio essencial porque reduz significativamente a condutividade eltrica do ao, limitando assim as correntes de Foucault, e consequentemente a perda no ncleo magntico.

43

H dois tipos principais de ao-silcio: o de gros orientados, e o de gros no orientados. Entrar nos pormenores das propriedades destes dois materiais e o que os diferencia faz parte do escopo do grupo de materiais magnticos, portanto no ser abordado neste trabalho. Gro Orientado: Os dipolos magnticos deste ao (gros) possuem uma orientao especial, que faz com que a densidade de fluxo magntico na direo desta orientao cresa cerca de 30%, ainda que sua saturao diminua na faixa de 5%. Alm disso, devido a melhor orientao dos dominnios magnticos, possui menor vazamento de fluxo, tornando-o especialmente atrativo para a construo de motores de alto rendimento. Como era de se esperar, possui um custo elevado, o que termina por limitar seu uso a aplicaes onde o preo seja essencial. Gro No-Orientado: o material mais amplamente usado na construo de mquinas eltricas em geral, no s motores. Mais barato e menos eficiente que o ao de gro-orientado, ainda conserva a melhor relao custo-benefcio para a maioria das aplicaes da indstria. Normalmente, em ambos os tipos de ao-silcio, a concentrao do silcio varia de 3% a 3.5%. Porm, pesquisas recentes mostram que lminas de ao-silcio no orientado a 6.5% para mquinas de baixa tenso a 60Hz so capazes de obter uma reduo de at 40% nas perdas no ncleo, assim como tambm de reduzir o rudo. Melhorias similares foram obtidas com lminas de ao-silcio de gros orientados de 0,35mm de espessura, alternando a orientao dos gros em lminas adjacentes: uma com orientao magntica perpendicular, e outra com estrutura magntica cruzada. Compostos Magnticos Macios (SFC) vem sendo produzidos por tecnologias de metalurgia em p. O p de partculas magnticas so cobertos com camadas de isolao e um aglutinante, sendo comprimidos em seguida para prover a maior resistividade eltrica possvel sem entretanto afetar as propriedades magnticas deste material. Todavia, alm do elevado custo, estes materiais ainda no apresentam uma permeabilidade magntica alta o suficiente para serem usados como material principal de ncleos magnticos.

44

Todavia, vantagens como maior liberdade na escolha da geometria do ncleo do estator e o aumento do nmero de espiras por ranhuras preenchidas com SFCs, podem levar a um vasto uso de Compostos Magnticos Macios em motores eltricos de induo, trazendo com isso o aumento da carga que eles sero capazes de acionar. Ainda assim, ao menos num futuro prximo, lminas de 0,5mm de ao-slico melhores, com gros no orientados a 6.5% tendem a ser a base dos materiais magnticos macios para a fabricao so s de motores eltricos, mas tambm da maioria das mquinas de induo

3.2 Materiais Eltricos


Condutores eltricos de cobre so usados na produo dos enrolamentos. Cobre eltrico tem uma pureza alta e fabricado por um processo de eletrlise, obtendo uma pureza acima de 99%. A seo reta de condutores de cobre a serem introduzidos nas ranhuras so retangulares ou circulares

Figura 3.1 Disposio das bobinas dentro da ranhura do estator.

Em geral, condutores de seo circular so feitos em dimetros padres at um dimetro de cerca de 2.5mm a 3mm. A seo reta total Acon do condutor da espira depende da corrente de fase Iln e da densidade de corrente Jcon. Acon=Iln / Jcon (3.1) A densidade de corrente varia entre 3.5 e 15 A/mm2 dependendo do sistema de ventilao, nmero de partidas por hora, e eficincia desejada. Motores de eficincia alta so caracterizados por densidade de corrente menor. Se Acon em maior do que a seo reta do maior dimetro de fio disponvel, alguns condutores de dimetro menor

45

so conectados em paralelo e enrolados juntos. At 6 ou 8 condutores elementares podem ser conectados desta maneira. Se a Acon for maior do que 30 a 40mm2 (isto , 6 a 8 fios de 2,5mm2 em paralelo), recomenda-se condutores de seo retangular. Em muitos pases, esses condutores tambm so parametrizados. Em geral, a altura de condutores retangulares pequena em comparao com a largura (a<3.5mm) para reduzir o efeito Skin. Para motores de alta potncia, a rea da seo reta mais comum 3.55mmx50mm. A gaiola do rotor geralmente feita de alumnio. A escolha do alumnio acontece pelas seguintes razes: Condutividade eltrica: O alumnio possui boa condutividade eltrica, no to boa quanto a do ferro ou a da prata, mas ainda alta o suficiente para para que se leve os fatores abaixo em considerao; Peso: O alumnio mais leve que o cobre, fator crucial para um componente do rotor. Uma vez que parte da energia gasta pelo motor ir ser usada para mover o rotor, este precisa ser o mais leve possvel. Logo, entre os bons condutores, pela leveza, o alumnio escolhido; Preo: Alm de mais leve, o alumnio mais barato que o cobre;

Figura 3.2 Cotao de Insumos

Fabricao: Finalmente, o processo de fabricao mais comum de rotores em gaiola de esquilo consiste primeiramente em formar o ncleo de chapas do rotor. As chapas j so cortadas de tal modo que seja deixado o espao ocupado pela gaiola de alumnio. Em seguida, injetado

46

alumnio derretido dentro do ncleo do rotor e, quando da resfriao, ele assume o formato desejado de gaiola. Por isso, o baixo ponto de fuso do alumnio, muito inferior ao do ao-silcio do rotor, outro fator que pesa em sua escolha como condutor eltrico.

3.3 Materiais De Isolao


O propsito primrio do isolamento do estator suportar as tenses de espira para espira, fase para fase, e fase para terra, de modo a direcionar a corrente eltrica palo caminho desejado no enrolamento dos estatores. As lminas do estator so isoladas umas das outras por coberturas especiais (0,013mm) de modo a reduzir as correntes de Foucault. Sistemas de isolao eltrica para motores eltricos so caracterizados por tenso e temperatura. Eles precisam suportar as tenses esperadas entre os condutores, condutores de fase e a terra, e fase a fase. O American National Standards Institute (Instituto de Padres Nacionais Americanos, em traduo livre - ANSI), especifica que os testes da isolao pertinentes tenso devem ser duas vezes a tenso nominal acrescida de 100V aplicada sobre o enrolamento do estator por um minuto. O calor produzido pelas correntes no enrolamento e pelas perdas de ncleo causam temperaturas de pico que devem ser limitadas de acordo com a capacidade trmica da resina de isolao usada na mquina, e tambm com a sua estabilidade qumica. H uma deteriorao lenta porm contnua dessa resina por reaes qumicas internas, contaminao e outras interaes, que com o tempo acaba por reduzir a fora dieltrica da isolao. Materiais de isolao para motores eltricos e mquinas de induo foram organizados em classes de temperatura nas quais eles podem operar satisfatoriamente dentro da vida til esperada
A: 105C B:130 C F:155C G:180C

47

As conexes entre as espiras de uma fase e os bornes na caixa de ligao tambm tm de ser isoladas. Alm disso, o cordo usado para amarrar as espiras do enrolamento estrutura do estator de modo a evitar vibrao tambm feito de material isolante. Nos enrolamentos, o esmalte que recobre as espiras o componente principal: para aplic-lo, o condutor passado por uma soluo de resina polimerizvel e esticado dentro de torres de alta temperatura, onde ele se torna um recobrimento fino, slido, e de grande flexibilidade. Vrias passadas so necessrias para se obter a espessura desejada (cerca de 0.025mm). A composio o material deste esmalte, o elemento principal do sistema de isolao do motor varia de fabricante para fabricante, e sua frmula no dada a conhecer, posto que muitas ainda so protegidos por patentes. Como exemplo, citamos o sistema WISE, da WEG, acrnimo para WEG Insulation System. H padres especficos que determinam os testes a serem feitos em condutores esmaltados, uma vez que, para serem enrolados no estator, estes condutores sero dobrados e esticados, e o esmalte precisa passar por esse processo sem sofrer dano considervel. Normalmente, aplica-se um verniz isolador com um pincel por cima do enrolamento do estator uma vez que este est terminado, uma vez garantido que o verniz no ir interagir com o esmalte. Este verniz oferece uma proteo quimca e fsica ao esmalte, no s contra contaminao, mas tambm contra poeira e umidade, alm de dar sustentao mecnica adicional. Para motores na classes F e H, papis especiais, empregnados com mica e fibra de vidro, so usados para isolao entre fases e entre os condutores e as ranhuras. A tenso, atravs de descargas parciais, pode fazer o isolamento falhar em mquinas de tenses maiores, o que resolvido ao incorporar-se mica nos sistemas de isolamento.

3.3.1 Altitude e temperatura


Uma meno em especial deve ser feita a dois fatores que so cruciais para o uso de condutores eltricos. Tal qual acontece para o dimensionamento de condutores nas demais instalaes eltricas, o limite de corrente que um determinado condutor

48

pode suportar definido por seu ponto de fuso e a capacidade trmica dos sistemas de isolao (vistos mais frente). Assim sendo, o local de uso dos motores eltricos deve ser levado em conta para sua correta aplicao. Os motores em geral so projetados para operar numa temperatura ambiente mxima de 40C, e numa altitude mxima de 1000m. Embora haja a diminuio da temperatura ambiente com o aumento da altitude, h tambm a rarefao do ar, que se torna menos denso e, portanto, dotado de menor capacidade de absoro de calor. A WEG possui uma tabela que apresenta fatores pelos quais deve-se multiplicar a potncia nominal do motor, de modo a indicar o mximo de trabalho que pode ser exigido dele em funo da altitude e da temperatura.

Figura 3.3 Tabela de fatores multiplicadores da potncia nominal do motor em funo da altitude e temperatura ambiente.

3.3.2 As classes de isolamento


Como foi visto anteriormente, o limite de temperatura depende do tipo de material empregado. Para fins de normalizao, os materiais isolantes e os sistemas de isolamento (cada um formado pela combinao de vrios materiais) so agrupados em CLASSES DE ISOLAMENTO, cada qual definida pelo respectivo limite de temperatura, ou seja, pela maior temperatura que o material pode suportar continuamente sem que

49

seja afetada sua vida til. As classes de isolamento utilizadas em mquinas eltricas e os respectivos limites de temperatura conforme NBR-7034, so as seguintes: Classe A (105 C) Classe E (120 C) Classe B (130 C) Classe F (155 C) Classe H (180 C). As classes B e F so as comumente utilizadas em motores de linha. muito difcil medir a temperatura do enrolamento com termmetros ou termopares, pois a temperatura varia de um ponto a outro e nunca se sabe se o ponto da medio est prximo do ponto mais quente. O mtodo mais preciso e mais confivel de se medir a temperatura de um enrolamento atravs da variao de sua resistncia hmica com a temperatura, que aproveita a propriedade dos condutores de variar sua resistncia, segundo uma lei conhecida. A elevao da temperatura pelo mtodo da resistncia, calculada por meio da seguinte frmula, paracondutores de cobre:

t =

R2 R1 (235 + t1 ) + t1 t a = t 2 t a R1

(3.2)

onde: t a elevao de temperatura; t1 a temperatura do enrolamento antes do ensaio, igual do meio refrigerante, medida por termmetro; t2 a temperatura dos enrolamentos no fim do ensaio; ta a temperatura do meio refrigerante no fim do ensaio, medida por termmetro; R1 Resistncia do enrolamento antes do ensaio; R2 Resistncia do enrolamento no fim do ensaio. A temperatura do ponto mais quente do enrolamento deve ser mantida abaixo do limite da classe. A temperatura total vale a soma da temperatura ambiente com a elevao de temperatura t mais a diferena que existe entre a temperatura mdia do enrolamento e a do ponto mais quente. As normas de motores fixam a mxima elevao de temperatura t, de modo que a temperatura do ponto mais quente fica limitada, baseada nas seguintes consideraes: A temperatura ambiente , no mximo 40C, por norma, e acima disso as condies de trabalho so consideradas especiais. A diferena entre a temperatura mdia e a do ponto mais quente no varia muito de motor para motor e seu valor estabelecido em norma, baseado

50

na prtica 5C, para as classes A e E, e 10C para as classes B, F e H.As normas de motores, portanto, estabelecem um mximo para a temperatura ambiente e especificam uma elevao de temperatura mxima para cada classe de isolamento. Deste modo, fica indiretamente limitada temperatura do ponto mais quente do motor. Os valores numricos e a composio da temperatura admissvel do ponto mais quente, so indicados na tabela abaixo:

Figura 3.4 Composio da temperatura mxima de operao do motor das classes de isolao

3.3.3 A distribuio dos materiais de isolamento no motor


Durante a fabricao do motor, os fios so submetidos a esforos mecnicos de trao, flexo e abraso. Em funcionamento, os efeitos trmicos e eltricos agem tambm sobre o material isolante do fio. Por essa razo, ele deve ter uma boa isolao mecnica, trmica e eltrica. O esmalte utilizado atualmente nos fios garante essas propriedades, sendo a propriedade mecnica assegurada pela camada externa do esmalte que resiste a foras de abraso durante a insero do mesmo nas ranhuras do estator. A camada de esmalte interna garante alta rigidez dieltrica e o conjunto atribui classe 200C ao fio. Esse fio utilizado em todos os motores classe B, F e H. Nos motores para extrao de fumaa o fio especial para altssimas temperaturas. Os filmes e laminados isolantes tm funo de isolar termicamente e eletricamente partes da bobina do motor. Como a vida til do motor depende quase que

51

exclusivamente da vida til da isolao, aplica-se o material adequado para cada classe de motor. Esses filmes e laminados so aplicados nos seguintes pontos: entre a bobina e a ranhura para isolar o pacote de chapas de ao (terra) da bobina de fios esmaltados; entre as fases para isolar eletricamente uma fase da bobina da outra fase; fechamento da ranhura do estator para isolar eletricamente a bobina localizada na parte superior da ranhura do estator e para atuar mecanicamente de modo a manter os fios dentro da ranhura do estator. Os filmes e laminados utilizados so base de aramida e polister O fio circular esmaltado um dos componentes mais importantes do motor, pois a corrente eltrica circulando por ele que cria o campo magntico necessrio para o funcionamento do motor. Os vernizes e resinas de impregnao tm como principal funo manter unidos entre si todos os fios esmaltados da bobina com todos os componentes do estator atravs da aglutinao pelo verniz ou resina. Essa aglutinao impede que os fios vibrem e atritem entre si. Esse atrito poderia provocar falhas no esmalte do fio levando-o a um curto circuito. A aglutinao ajuda ainda na dissipao trmica do calor gerado pelo condutor. Utiliza-se atualmente dois tipos de vernizes e dois tipos de resinas de impregnao, todos base de polister, para atender s necessidades construtivas e de aplicao dos motores. A resina de silicone utilizada apenas para motores especiais projetados para altssimas temperaturas. Os vernizes e resinas melhoram as caractersticas trmica e eltrica dos materiais impregnados podendo-se atribuir uma classe trmica maior aos materiais impregnados, quando comparados a esses mesmos materiais sem impregnao. Tambm atuam como proteo da bobina e partes dela contra ambientes midos, martimos e produtos qumicos. Os vernizes so aplicados pelo processo de imerso e posterior cura em estufa e as resinas (isentas de solventes) so aplicadas pelo processo de Fluxo Contnuo. Os cabos de ligao so construdos com materiais isolantes elastomricos. Esses materiais tm nica e exclusivamente a funo de isolar eletricamente o condutor do meio externo. Eles tm alta resistncia eltrica aliada adequada flexibilidade para permitir o fcil manuseio durante o processo de fabricao, como durante a instalao e

52

manuteno do motor. Os cabos de ligao so especificados conforme a classe trmica do motor, e conforme o meio em que o motor ir ser aplicado. Um exemplo o motor para bombas submersas em que o cabo deve ser quimicamente resistente ao leo da bomba. Os tubos flexveis tm a funo de cobrir e isolar eletricamente as soldas das conexes entre os fios da bobina e o cabo de ligao,ou entre fios. Eles so flexveis para permitir que se moldem aos pontos de solda e amarrao da cabea da bobina, e possuem boa resistncia eltrica. Utilizam-se atualmente trs tipos de tubos: Tubo com trama de polister recoberto com resina acrlica Classe 155C Tubo com trama de fibra de vidro recoberto com borracha de silicone Classe 180C Tubo de polister termoencolhvel Classe 130C

53

4. MOTORES ELTRICOS ALIMENTADOS POR INVERSORES DE FREQNCIA


Com o avano da eletrnica de potncia, muitos aspectos relacionados s maquinas eltricas que eram tidos como padres comearam a mudar. Um deles, foi o surgimento dos inversores de freqncia: equipamentos que so alimentados em uma determinada freqncia e em seguida fornecem outra em sua sada. Mas porque eles so importantes para os motores eltricos?

4.1 A Velocidade De Rotao De Um Motor De Induo


Para o motor de induo, mquina eltrica que estudamos em profundidade at o momento, sua rotao funo de principalmente dois aspectos: o nmero de polos e a freqncia de alimentao, conforme mostra a equao abaixo:
n= 120 f 1 (1 s ) (4.1) p

Onde f1 a freqncia de alimentao do motor; s o escorregamento; p o nmero de par de polos; n a rotao nominal do motor em rpm. O escorregamento funo da carga: quanto maior ela for, maior ser o escorregamento, logo, no algo que podemos alterar para controlar a velocidade de rotao do motor O nmero de par de polos depende do estator, e embora at mesmo existam motores de dupla polaridade, so consideravelmente mais caros e mais complexos que os motores de polaridade nica. E por se tratar de uma caracterstica do estator, impossvel mud-lo. E finalmente, chegamos freqncia. At pouco tempo atrs, era impossvel fazer variar a freqncia com a qual se alimentava um motor. Com os inversores de freqncia, isso se tornou possvel. Porm, h outros fatores que influem no funcionamento do motor de induo, e neste caso, alterar somente a freqncia acarretaria numa grande alterao do torque.

54

4.2 A Manuteno Do Torque Constante


O torque do motor proporcional ao fluxo magntico que atravessa o rotor, de modo que quanto mais forte o fluxo, maior o torque. Temos que o fluxo pode ser aproximado pela seguinte expresso:

V1 f1

(4.2)

Onde V1 a tenso aplicada ao motor e,

m o fluxo magntico que atravessa o rotor.


Vemos ento que, para mantermos o fluxo (e por consequinte, o torque) constante, ao variarmos a freqncia precisamos tambm variar a tenso. E at a tenso de alimentao do inversor, ele faz justamente isso.

4.3 O Inversor De Freqncia

O diagrama de funcionamento de um inversor de freqncia, independente de fabricante e modelo, pode ser resumido h trs partes bsicas: O bloco retificador, que transformar a corrente alternada da alimentao em corrente contnua O link CC, que filtrar imperfeies na corrente retificada e pode permitir alimentao direta de corrente contnua, pulando o bloco inversor

O bloco chaveador, que atravs de componente serem eletrnicos ir emitir a


Figura 4.1 Esquema de um inversor de freqncia

pulsos em alta freqncia que, ao integrados, simularo

alimentao com corrente alternada nas freqncia e tenso desejadas. A figura 4.1 ilustra bem esse diagrama.

55

4.4 Modulao Por Largura De Pulso, Ou Pulse Width Modulation (PWM):

Para executar a variao de freqncia e de tenso, o inversor de freqncia no

emite ondas perfeitamente senoidais para as duas. O sinal de alimentao na sada do inversor de freqncia essencialmente um simulacro de uma senide, no uma senide efetiva, e para isso faz-se de valores das particularidades do circuito equivalente do motor e das leis do eletromagnetismo de forma a "enganar" o motor. O modo pelo qual o inversor faz isso chama-se Modulao por Largura de Pulso, ou PWM, a sigla em ingls normalmente utilizada. A figura 4.2 nos mostra um pulso de tenso senoidal PWM. Observe que, de fato, trata-se de uma onda quadrada formada por vrios pulsos variveis, mas que, em geral, simulam uma senide. J os pulsos de corrente

assemelham-se mais uma senide, e


Figura 4.2 Onda PWM de tenso

a figura 4.3 ilustra dois transistores

emitindo pulsos que juntos formaro a metade de um ciclo de corrente. Quando normalmente alimentao o circuito-eletromagntico se recebesse do uma o motor recebe a alimentao PWM, ele funciona como senoidal normal. Entretanto,

isolamento sofre com a variao pulsante da tenso, numa freqncia muito superior da senide que ela emula.
Figura 4.3 Semi-ciclo PWM de corrente

56

4.5 Efeitos Da Alimento PWM Sobre O Isolamento Do Motor De Induo

Conforme visto na figura 4.2, a onda quadrado do pulso modular de tenso

contm picos e variaes muito dspares da senide para a qual um motor alimentado com uma senide pura trabalha. Tal fato originou uma nova questo vital causada pelos altos gradientes de potencial desenvolvidos nos enrolamentos assim alimentados, estressando o sistema de isolamento. O sistema de isolamento de um motor de induo, quando alimentado por inversor de freqncia, fica submetido a uma multiplicidade de fatores adversos que podem levar ruptura de sua integridade dieltrica, ou seja, podem provocar o rompimento do dieltrico isolante, provocando a queima do motor. Como visto no captulo 3, a degradao do sistema isolante pode ocorrer devido a causas trmicas, eltricas ou mecnicas, ou por uma combinao de todos este fatores.

4.5.1 Influncia do rise time:


O rise time (do ingls tempo de elevao) a variao de tenso num espao infinitesimal de tempo, representado por dV/dt. Devido rapidez do crescimento do pulso de tenso (dV/dt) emitido pelo conversor ao motor , as primeiras espiras da primeira bobina de uma dadafase ficam submetidas a um alto valor de tenso. Com isto o rise time tem influncia direta no tempo de vida til do sistema isolante, ou seja, quanto menor o tempo de crescimento do pulso (rise time menor) maior ser o nvel de tenso originado entre espiras (primeiras espiras) e conseqentemente mais rpida a degradao do sistema de isolamento do motor. Com tudo isto, em funo do rise time, o sistema de isolamento fica submetido a altos gradientes de potencial eltrico, exigindo dos isolantes caractersticas dieltricas superiores. Os pulsos repetitivos (trem de pulsos) mesmo sendo cada um individualmente de curta durao, causam um efeito cumulativo, o qual dependendo do projeto do sistema de isolamento do motor acaba por abreviar substancialmente a vida til deste.

4.5.2 Locais crticos:


De posse do entendimento de como o rise time afeta as primeiras bobinas de um enrolamento, precisamos analisar ento o que ocorre no enrolamento quando h

57

influncia do rise time. No estator, h trs locais principais que podem ter diferenas de potencial e que dependem do isolamento para que no haja um curto circuito: Enrolamento-Estator: Aqui, dentro da ranhura, as espiras esto separadas pelo isolamento que as recobra e mais o filme posicionado sobre o fundo de ranhura. Entre fases: Os enrolamentos de fase so isolados entre si tambm por um filme adicional, alm do recobrimento dos fios, o que lhe confere, assim como no caso anterior, uma robustez dieltrica mais elevada. Entre espiras: Este o caso mais crtico. No instante em que ocorre um pico de tenso, com rise time consideravelmente curto, naquele intervalo de tempo uma espira j est submetida alta diferena de potencial, enquanto a espira subseqente no. Separa-as somente o recobrimento de cada uma, o que faz com que a espessura do isolante seja o dobro da espessura do isolante de um fio. E neste momento a ddp pode chegar a ser mxima.

4.5.3 Influncia da Freqncia:


Associada aos efeitos originados pelo rpido crescimento dos pulsos est a freqncia com que estes pulsos so produzidos. Ao contrrio dos impulsos provenientes de manobras de rede, os quais so eventuais e esparsos, neste caso trata-se de um trem de pulsos que mantido numa freqncia determinada. Esta freqncia nos dias atuais, em funo da rpida evoluo da eletrnica de potncia, atinge valores da ordem de 20kHz. Quanto maior a freqncia de pulsao do conversor mais rpida ser a degradao do sistema isolante. A dependncia do tempo de vida til do isolamento em funo da freqncia de pulsao, no uma relao simples, conforme pode ser obtido de pesquisas experimentais. Ento, de resultados empricos, obtidos atravs de experincias prticas, podese concluir que abaixo de 5 kHz o tempo de vida do isolamento T inversamente proporcional freqncia, ou seja: T=A/f onde A uma constante e (4.3)

58

f a freqncia de pulsao. J para freqncias de pulsao acima de 5kHz o tempo de vida til T proporcional ao inverso do quadrado da freqncia, isto : T=B/f2 onde B outra constante. (4.4)

4.6 As Alteraes Necessrias Ao Sistema De Isolamento De Um Motor De Induo Alimentado Por PWM.
Diante do exposto, temos que o sistema de isolamento convencional pode no atender aos requisitos necessrios para este tipo de alimentao. Neste caso o sistema de isolamento deve ser feito com materiais mais resistentes degradao quando submetidos a elevados campos eltricos e terem os espaos entre as espiras (fios) devidamente preenchidos com material impregnante slido, evitando a presena de espaos de ar e consequentemente as descargas parciais. O material de uma das camadas das paredes isolantes dos fios, para os casos mais crticos, pode conter xidos metlicos (xido de Titnio, por exemplo) os quais funcionam como espalhadores de cargas, no deixando que eventuais descargas parciais se choquem sempre contra o mesmo ponto sobre o material isolante.

4.7 O Uso De Filtros


O mtodo mais simples de filtragem inserir em srie com os cabos, entre inversor e motor, um adequado valor de reatncia indutiva, a qual atua como limitadora de variao de corrente filtrando a onda e reduzindo o rudo. Este mtodo afeta a performance dos transitrios do conversor alm de ser volumoso e caro. Todavia, nos modelos mais recentes de inversores, como o caso do CFW-11 da WEG (catlogo no Anexo 1) essas reatncias em srie j vem incorporadas ao prprio inversor. Atravs de filtros passa baixa de primeira ordem RC, aplicados na entrada do motor, as sobretenses impulsivas e as taxas dv/dt podem ser significativamente reduzidas. Com isto as componentes de reflexo sero grandemente atenuadas, bem como sero reduzidos os gradientes de potencial e conseqentemente os esforos estressantes causadores de degradao do sistema de isolamento.

59

Devido a condies tcnico-econmicas os filtros ficam normalmente restritos aos projetos para grandes acionamentos. Para aplicaes que utilizammotores pequenos e mdios, alm de no usar filtros, em geral os usurios preferem utilizar motores de fabricao em srie, mantidos em estoque, os quais tanto podem ser alimentados por fontes senoidais (50/60Hz) quanto por conversores (PWM). Nestes casos, portanto, a eficincia do sistema de impregnao fundamental para garantir uma suficiente vida til a estes motores.

60

5. TENDNCIAS
Diante do exposto neste trabalho, podemos observar a concentrao da pesquisa de reduo das perdas e otimizao da performance de um motor eltrico encontra-se principalmente nos materiais de isolao e nos materiais do ncleo magntico. Atualmente, o estado da arte busca aperfeioar os materiais usados nestes dois pontos chave de modo a reduzir ao mximo as perdas no motor eltrico. Alm disso, embora este no seja o enfoque deste trabalho, rolamentos de menor atrito e vibrao, alm de tcnicas para melhor condutividade trmica dos materiais de carcaa e tinta. Para os motores de induo, conforme dito anteriormente, a pesquisa concentrase em trs frentes: lminas feitas com ao-silcio de gro orientado de orientao alternada, lminas feitas com ao-silcio 6.5% de gro no-orientado e materiais, e ncleos feitos com Materiais Ferromagnticos Macios (SFC) em p.

5.1 Motores De Induo 5.1.1 A alternncia de orientao dos gros em lminas de aosilcio:
A primeira concorre diretamente com a segunda. Tanto a orientao dos gros de forma perpendicular entre uma lmina e outra quanto o aumento da concentrao de silcio no ao at 6.5% incorrem numa reduo de perdas no ferro prxima de 40%, porm, orientar os gros numa direo num conjunto de lminas, e noutra em outro conjunto torna o processo de orientao dos gros, j caro, ainda mais dispendioso, pois necessrio que seja feito duas vezes. Alm disso, a espessura usual para lminas que se submetam a esse processo de cerca de 0.35mm, o que exige um trato mais fino no corte e na estampagem do ao.

5.1.2 Aumento da Concentrao do Silcio:


Aumentar a concentrao de silcio numa lmina de gros no orientados exige um processo metalrgico mais refinado que a concentrao usual de 3%, uma vez que

61

o ao-silcio a 6.5% representa o limiar de silcio que o Ao pode receber sem prejuzo a suas propriedades mecnicas. Mas ainda assim, feito de maneira uniforme sobre toda a bobina de ao que mais tarde ser estampada em lminas, alm de ser uma tecnologia mais barata que a alternncia na orientao dos gros. Some-se a isso, o fato de que a espessura usual das lminas de ao-silcio a 6.5% cerca de 0.5mm, um aumento de quase 43% em relao a espessura necessria para obter-se uma economia similar com as lminas de gro com orientao alternada (0.35mm). A maior espessura torna sua fabricao mais fcil e, por isso, mais barata.

5.1.3 SFC com metalurgia em p:


Esta tcnica, sem dvida a mais cara dentre as trs aqui apresentadas, consiste de aglutinar pequenas partculas de material magntico atravs do uso de um material isolante de modo a reduzir quase que por completo as correntes de Foucault. Alm disso, apresenta uma excelente vantagem em relao aos processos atuais que o controle da forma do material: como a forma definida pelo aglutinante, seria possvel fazer ncleos magnticos sem lminas, em um nico bloco, e fechar as ranhuras aps bobin-las, o que reduziria consideravelmente as perdas dispersas no motor ao praticamente estancar o vazamento de fluxo que acontece ali, Ela encontra uso atualmente para a fabricao de cunhas justamente para fechar as ranhuras do estator de grandes mquinas, porm uma tcnica cara que encontra seu maior uso na Europa e ainda no vista com bons olhos por outros fabricantes. Us-la para construir todo o ncleo magntico de um motor seria por demais dispendioso, alm de um outro fator: embora o material aglutinado possa ser de fato considerado com propriedades magnticas de um material magntico macio, sua permeabilidade magntica ainda no alta o suficiente para justificar seu custo em comparao s tradicionais lminas de ao-silcio.

5.2 Motores Sncronos De Im Permanente


Hoje em dia, mais de 83% do uso de motores eltricos no Brasil encontra-se nos motores de induo. Mquina de construo relativamente simples, com baixa necessidade de manuteno e robusta, ela durante dcadas foi a escolha da indstria

62

para a gerao de fora motriz. Porm, o uso de ims permanentes no rotor e os inversores de freqncia acabaram por trazer a perspectiva de um novo cenrio para o uso de motores eltricos.

5.2.1 O uso de ims permantes:


Conforme exposto no captulo 1, o motor sncrono possui a limitao de necessitar de um sistema auxiliar de partida e, uma vez em regime, mantm a velocidade exata do campo girante e no altera esta durante seu funcionamento. Alm disso, o rotor precisava ser alimentado com corrente contnua, o que exigia o uso de escovas e consquente manuteno elevada, alm da produo de fascas. Com o uso de ims permanentes no rotor, no se faz mais necessria a alimentao DC do rotor, o que elimina o uso de escovas e as desvantagens que as mesmas trazem. Porm, ims permanentes perdem suas caractersticas magnticas quando submetidos s temperaturas encontradas dentro de um motor em funcionamento, o que durante anos limitou o seu uso. Com o avano da metalurgia, porm, ims permanentes de Neodmio-FerroBoro, Ferrite e Samrio-Cobalto comearam a surgir, capazes de suportar temperaturas de operao cada vez mais altas. O primeiro, o im de Neodmio Ferro Boro, mantm suas propriedades magnticas mesmo operando a 180C, justamente a temperatura mxima de operao da classe H. Porm, ainda restava ser solucionada a partida: mesmo com o uso de ims permanentes, o motor sncrono ainda no capaz de partir sozinho.

5.2.2 O uso de inversores de freqncia:


Embora o rotor tenha um tempo de acelerao para vencer sua inrcia e comear a girar, o campo girante atinge a velocidade sncrona no momento que o motor energizado. E esse giro funo direta do nmero de polos do motor (constante) e da freqncia. Nos motores que partiam sem variao de freqncia, a velocidade de giro do campo, ainda que em altas polaridades, rpida demais para que o rotor tenha tempo de vencer sua inrcia e seguir o campo girante.

63

O inversor de freqncia regula justamente a velocidade do campo girante, e com isso, ao partir o motor, ele aumenta gradativamente a freqncia de modo a permitir que o rotor acompanhe o campo girante, e assim solucionado o problema da partida. Alm disso, uma vez em regime, a variao posterior da freqncia resultar numa variao de velocidade do motor que, pelas suas caractersticas sncronas, manter o torque e a velocidade constante independente da carga aplicada ao eixo, at o limite de seu torque. Assim sendo, usando o uso de ims permanentes e inversores de freqncia deu ao motor sncrono as mesmas vantagens que o motor de induo tinha sobre ele, exceto por uma: o custo. O custo de um motor sncrono de ims permanentes muito superior ao de um motor de induo para a mesma potncia. Ento, o que justifica o seu uso, e a previso de crescimento do mesmo para os prximos anos?

5.2.3 Benefcios:
Os motores sncronos de ims permanentes acionados por inversores de freqncia com ms de NdFeB quase no possuem perdas Joules no rotor, ao contrrio dos motores de induo com gaiola de esquilo convencional. Como as perdas Joule so uma parcela significativa das perdas totais nos motores de induo, retirando a gaiola de esquilo e substituindo-a por ms, o motor sncrono assegura um rendimento muito maior do que os encontrados nos motores das linhas Standard e Alto Rendimento. Para ilustrar os comparativos que seguem, usaremos como exemplo o motor WMagnet, da WEG, cujo catlogo encontra-se no Anexo 2 .

64

Figura 5.1 - Comparao de rendimento entre motores W21 Standard, W21 Alto Rendimento Plus e WMagnet

Os ms no rotor garantem uma grande reduo nas perdas eltricas e consequentemente asseguram uma menor elevao da temperatura do motor. Devido a estas vantagens, o volume e o peso do motor sncrono de ims permanentes comparado a um motor de induo de mesma potncia menor e o tempo de vida significativamente aumentado.

Comparado a um motor de induo equivalente, o volume do motor Wmagnet chega a uma reduo de aproximadamente 47%, resultando em uma alta relao de torque/volume e uma reduo de 36% no peso. Para uma mesma relao diminuindo-se de o torque/potncia,

tamanho da carcaa, o sistema de ventilao tambm reduzido . Desta


Figura 5.2 Comparao de carcaas de um motor de induo e um sncrono de ims permanentes para uma mesma potncia.

forma, verificado um significa tivo decrscimo no nvel de rudo causado

pelo ventilador acoplado ao eixo do motor.

65

6. CONCLUSES
Os materiais eltricos desempenham papel crucial no desenvolvimento dos motores eltricos, de todos tipos, e continuaro desempenhando. a cincia dos materiais que impulsiona, em maior parte, a capacidade de tornar a energia eltrica absorvida da rede to prxima quanto possvel for da energia mecnica entregue na ponta do eixo. O motor eltrico , ento, uma reserva tremenda de energia a ser explorada, bastando somente saber us-lo de forma correta e consciente. A barreira final para a compreenso das perdas no motor que dizem respeito aos materiais envolvidos no circuito eletromagntico est nas perdas dispersas. Estas, de difcil quantidade de mensurao, quando perfeitamente compreendidas como as perdas trmicas, eltricas, mecnicas e de histerese, vo ser o penltimo degrau na almejada busca da eficincia de 100%. Formas construtivas e processos produtivos tambm desempenham um grande papel no desenvolvimento do rendimento timo do motor eltrico, e a correta prensagem das lminas, tratadas termicamente antes e aps a prensagem, capaz de reduzir as correntes de Foucault a ponto de ser um diferencial capaz de distinguir fabricantes que usam e no usam esse processo. Outro exemplo do tratamento correto dos materiais a fixao do estator na carcaa, que, como exposto, capaz de anular a correta prensagem de lminas de material magntico macio ao criar caminhos alternativos, "por fora" do estator, para as correntes de Foucault. A metalurgia do p parece ser a chave para a soluo dos problemas das perdas dispersas, j que o vazamento de fluxo reduzido consideravelmente na ausncia de descontinuidades, porm, essa uma tcnica que ainda precisa avanar para tornar-se economicamente vivel a ponto de utilizao em larga escala para potncias pequenas e mdias. Por enquanto, ao menos a mdio prazo, em se tratando de mquinas de induo, o ao silcio de gro no orientado a 6.5% d sinais de ser o melhor material

66

para ncleos magnticos, conservando a melhor relao custo-benefcio das trs tcnicas de tendncia apresentadas. Paralelo a essa corrente, o surgimento de materiais de isolamento cada vez mais potentes permitiro o aumento de potncia por carcaa, alm de impedir falhas que eventualmente iro resultar numa vida til mais curta do motor. Alm disso, materiais de isolamento melhores permitem inversores de freqncia com maior freqncia de chaveamento que por sua vez emularo ondas de melhor qualidade. Por fim, a tendncia mais promissora do mercado a substituio dos motores de induo por motores sncronos de ims permanentes alimentados por inversor de freqncia. Atualmente, a energia ainda no to cara, especialmente no Brasil, e o rendimento superior do motor sncrono de ims permanentes pode no compensar o seu custo mais alto. Todavia, o preo da energia eltrica tende a aumentar, alm da inevitvel e compulsria necessidade de reduo das emisses de gases prejudiciais do efeito estufa e que, direta ou indiretamente, incorre numa necessidade da economia de energia. A tcnica do uso de ims permanentes em rotores de motores sncronos recente, tendo surgido nos anos 80, e seu custo tende a se reduzir conforme tornar-se mais eficaz, ao mesmo tempo que o custo da energia eltrica tende a subir. Um exemplo disto a empresa Otis Elevadores (catlogo no Anexo 3), que j utiliza motores sncronos de ims permanentes em seus produtos, proporcionando um reduzidssimo consumo de energia de seus elevadores. At pouqussimo tempo atrs, no se falava em motores sncronos para potncias que no fossem consideravelmente grandes. Que dir para a potncia de um elevador residencial. Hoje em dia, l est ele. O motor eltrico de ims permanentes acionado por inversor de freqncia o futuro dos motores eltricos.

67

BIBLIOGRAFIA
CONTIN, Mrio Clio. Motores Alimentados por Inversores de Freqncia: o Isolamento Resiste?, WEG Equipamentos Eltricos S/A, Jaragu do Sul. CHAPMAN, Stephen J. Electric Machinery and Power Systems, 1 edio. McGraw Hill, 2002 FITZGERALD, A.E; KINGSLEY JR., Charles; UMANS, Stephen D. Eletric Machinery, 6 edio. McGraw Hill, 2003. MOTORES Eltricos. WEG Equipamentos Eltricos S/A, Jaragu do Sul, 2008 MOTORES de Corrente Contnua: Guia Rpido para Aplicao Precisa. Siemens do Brasil S/A, So Paullo, 2006. GARCIA, Agenor Gomes Pinto. Impacto da Lei de Eficincia Energtica para Motores Eltricos no Potencial de Conservao de Energia na Indstria. Dissertao (Mestrado em Engenharia Eltrica). Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro 2003 MEURER, Evandro Jacob. Estudos das Perdas Interlaminares em Mquinas Eltricas. Dissertao (Mestrado em Engenharia Eltrica). Universidade Federal de Santa Catarina, Florianpolis, 2005. GILIO, Aluisio Simone. Mquinas de Induo Trifsicas, 9 edio. rica, 2003 CEZRIO, Cassiano Antunes et AL. Transient Thermal Analysis Of An Induction Electric Motor. 18 Congresso Internacional de Engenharia Mecnia, Ouro Preto, 2005. ELECTRICAL APPARATUS. Stray Load Loss: What's it all about? Barts, 1997

68

SYNCHRONOUS Motor Application and Operation. Engineer's Edge. Disponvel em http://www.engineersedge.com/motors/synchronous_motor.htm MOTORES de Ims Permanentes e Inversor de Freqncia. WEG Equipamentos Eltricos S/A, Jaragu do Sul.

69

ANEXOS
Anexo. 1: Catlogo do Inversor de Freqncia CFW11, da WEG Equipamentos Eltricos S/A: http://www.weg.net/files/products/4-1635.pdf Anexo 2: Catlogo do elevador Gen2, da Otis Elevadores do Brasil: http://www.otis.com/site/br/OT_DL_Documents/OT_DL_DocumentLibrary/Gen2/Gen2.p df Anexo 3: Catlogo do motor sncrono de ims permanentes WMagnet, da WEG Equipamentos Eltricos S/A: http://www.weg.net/files/products/WEG-wmagnet-drivesystem-sistema-de-acionamento-com-motor-de-imas-permanentes-054-catalogoportugues-br.pdf