Apostila - Estradas - Parte 01

Projeto e Construo de Estradas
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1

1. Consideraes Gerais

1.1. Introduo

Entende-se por Projeto Geomtrico de Estradas o processo de correlacionar os seus elementos fsicos com
as caractersticas de operao, frenagem, acelerao, condies de segurana, conforto, etc.
Os critrios utilizados para o projeto geomtrico de estradas esto baseados em princpios de geometria, de
fsica e nas caractersticas de operao dos veculos.
Incluem tanto clculos tericos como resultados empricos deduzidos de inmeras observaes e anlises do
comportamento dos motoristas, reaes humanas, capacidade das estradas, entre outras.
Um bom projeto de estradas deve ser tecnicamente possvel, economicamente vivel e socialmente
abrangente.
As estradas devem ser encaradas com uma conseqncia da civilizao, e a grande diferena entre um
projeto de engenharia e um projeto de estradas que no primeiro caso pode-se optar entre diversas
solues, mas em estradas a indeterminao maior.
decisivo para a escolha da soluo final o critrio adotado pelo projetista, a sua experincia e o seu bom
senso. Dever ento o projetista escolher os traados possveis e em seguida compar-los entre si,
atendendo a critrios que ao longo do curso sero apresentados (raios mnimos de curvas horizontais,
inclinaes de rampas, curvas verticais, volumes de cortes e aterros, superelevao, superlargura, etc).

1.2. Estudos para Construo de uma Estrada

Os trabalhos para construo de uma estrada iniciam-se por meio de estudos de planejamento de
transporte. Esses estudos tm por objetivo verificar o comportamento do sistema virio existente para,
posteriormente, estabelecer prioridades de ligao com vistas s demandas de trfego detectadas e
projetadas de acordo com os dados scio-econmicos da regio em estudo.
As principais atividades para a elaborao de um projeto virio so:
Estudos de trfego
Estudos geolgicos e geotcnicos
Estudos hidrolgicos
Estudos topogrficos
Projeto geomtrico
Projeto de obras de terra
Projeto de terraplenagem
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2
Projeto de pavimentao
Projeto de drenagem
Projeto de obras de arte correntes
Projeto de obras de arte especiais
Projeto de viabilidade econmica
Projeto de desapropriao
Projetos de intersees, retornos e acessos
Projeto de sinalizao
Projeto de elementos de segurana
Oramento da obra e plano de execuo
Relatrio de impacto ambiental

O projeto geomtrico consiste das seguintes fases: Reconhecimento, Explorao e Projeto.

1.2.1 Reconhecimento

a primeira fase da escolha do traado de uma estrada. O seu objetivo principal o levantamento e a
anlise de dados da regio necessrios definio dos possveis locais por onde a estrada possa passar.
Nesta fase so definidos os principais obstculos topogrficos, geolgicos, hidrolgicos.
Consideremos a ligao entre dois pontos A e B de uma determinada regio, conforme a figura 1.01.

Fig. 1.01 Diretriz geral de uma estrada

Os pontos A e B so denominados pontos extremos. A reta AB, que liga esses pontos chama-se diretriz geral
da estrada. A cidade C e o porto D que sero servidos pela estrada a construir so conhecidos como pontos
obrigatrios de passagem. Cada uma das retas que liga dois pontos intermedirios denominada diretriz
parcial.
Na fase de reconhecimento devem ser desenvolvidas as seguintes tarefas:
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3
Coleta de dados sobre a regio (mapas, cartas, fotos areas, topografia, dados scio-econmicos,
trfegos, estudos geolgicos e hidrolgicos existente, etc.)
Observao do terreno dentro do qual se situam os pontos obrigados de condio
A determinao das diretrizes geral e parciais, considerando-se apenas os pontos obrigados de
condio
Escolha dos pontos obrigados de passagem
Determinao das diversas diretrizes parciais possveis
Seleo das diretrizes parciais que forneam o traado mais prximo da diretriz geral.
Levantamento de quantitativos e custos preliminares das alternativas.
Avaliao dos traados.

Aps este reconhecimento ocorre a preparao das plantas e perfis levantados no campo e a comparao
dos diversos estudos realizados, indicando e justificando o traado mais conveniente para a futura estrada.
As escalas utilizadas nos desenhos so:
- Planta (1:20.000),
- Perfil de linha de reconhecimento (1:20.000 Horiz., e 1:2.000 Vert.).

Aps ter desenhado os detalhes planimtricos, extraem-se das cadernetas e do perfil os dados que
permitem traar as curvas de nvel do relevo do solo da faixa estudada.

1.2.2. Explorao

A explorao consiste no levantamento topogrfico de uma faixa limitada do terreno, dentro da qual seja
possvel projetar o eixo da estrada.
Nesse levantamento empregam-se mtodos e instrumentos muito mais precisos que os utilizados na fase de
reconhecimento.
Durante a fase de explorao so desenvolvidos outros estudos, alm dos topogrficos, tais como: trfego,
hidrologia, geologia, geotcnica, entre outros.
Estes estudos possibilitam a elaborao dos anteprojetos de terraplenagem, de drenagem, de
pavimentao, geomtrico, etc. O lanamento do anteprojeto geomtrico segue normalmente a seguinte
seqncia:
Escolha dos Pontos de Interseo das tangentes (PI) e determinao de suas coordenadas.
Clculo do comprimento das tangentes
Escolha dos raios das curvas horizontais. Esta escolha feita colocando-se diversos gabaritos sobre
a planta de modo que as curvas neles representadas tangenciem os dois alinhamentos
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Dimensionamento das curvas horizontais
Estaqueamento do traado, geralmente de 20 em 20 metros
Levantamento do perfil do terreno relativo ao traado escolhido
Escolha dos pontos de interseo das rampas (PIV)
Determinao das cotas e estacas dos PIVs
Clculo das declividades das rampas
Clculo dos comprimentos das rampas
Escolha das curvas verticais
Dimensionamento das curvas verticais

A escala das plantas a serem apresentadas deve ser 1:2.000. O perfil longitudinal do terreno feito nas
escalas 1:2.000 (horizontal) e 1:200 (vertical). As sees transversais, de preferncia, so desenhadas na
escala 1:100.
Com os dados obtidos nesta fase obtm-se uma avaliao de custos e benefcios de cada uma das solues
propostas e assim escolhe-se entre os diversos anteprojetos o mais adequado.

1.2.3. Projeto

a fase de detalhamento do anteprojeto, ou seja, o clculo de todos os elementos necessrios perfeita
definio do projeto em planta, perfil longitudinal e sees transversais. O projeto final da estrada o
conjunto de todos esses projetos complementado por memrias de clculo, justificativa de solues e
processos adotados, quantificao de servios, especificaes de materiais, mtodos de execuo e
oramento.
Um bom projeto de estradas no apresenta inconvenientes como curvas fechadas e freqentes, greide
muito quebrado e declividades fortes ou visibilidade deficiente. Ao projetar uma estrada deve-se, na medida
do possvel, evitar essas caractersticas indesejveis.
Como regras bsicas, levam-se em considerao o seguinte:
As curvas devem ter o maior raio possvel
A rampa mxima somente deve ser empregada em casos particulares e com a menor extenso
possvel
A visibilidade deve ser assegurada em todo o traado, principalmente nos cruzamentos e nas curvas
horizontais e verticais
Devem ser minimizados ou evitados os cortes em rocha
Devem ser compensados os cortes e os aterros
As distncias de transporte devem ser as menores possveis
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A planta, que a representao da projeo sobre um plano horizontal, dever conter basicamente as
seguintes informaes:
Eixo da estrada, com a indicao do estaqueamento e a representao do relevo do terreno com
curvas de nvel a cada metro
Bordas da pista, pontos notveis do alinhamento horizontal (PCs, PTs, PIs, etc) e elementos das
curvas (raios, comprimentos, ngulos centrais, etc.)
Localizao e limite das obras de arte correntes, especiais e de conteno.
Linhas indicativas dos offsets de terraplenagem (ps de aterro, cristas de corte), dos limites da faixa
de domnio, das divisas entre propriedades, nomes dos proprietrios, tipos de cultura e indicaes
de acesso s propriedades
Servios pblicos existentes, bem como propostas para sua recolocao se forem o caso.

A planta desenhada na escala 1:2.000. Devero ainda ser executados desenhos suplementares, agrupados
por assunto (drenagem, pavimentao, etc), de forma a permitir uma compreenso clara e objetiva de todos
os servios a serem executados.
O perfil longitudinal, que a projeo da estrada sobre uma superfcie cilndrica vertical que contm o eixo
da estrada em planta, normalmente desenhada nas escalas 1:2.000 (horizontal) e 1:200 (vertical).
Estes desenhos devero indicar:
O perfil do terreno
A linha de greide
As estacas dos PIVs, PCVs, PTVs
As cotas dos PIVs, PCVs, PTVs
Os comprimentos das curvas verticais de concordncia
As rampas, em porcentagem
Os raios das curvas verticais
As ordenadas das curvas verticais sob os PIVs
As cotas da linha do greide em estacas inteiras e em locais de sees transversais especiais
A localizao e limites das obras de arte correntes e especiais, com indicao de dimenses e cotas
Perfil geolgico

A representao grfica do perfil longitudinal, preferencialmente, dever ser feita na mesma folha em que
desenhada a planta, com correspondncia de estaqueamento, como mostra a figura 1.02.

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Fig. 1.2 Planta e perfil longitudinal de uma estrada

As sees transversais so projees da estrada sobre planos verticais perpendiculares ao eixo. Devem ser
desenhadas vrias sees-tipo em pontos escolhidos, que permitam a perfeita definio de todas as
caractersticas transversais do projeto. As sees transversais (fig. 1.03) devem conter:
Dimenses e/ou inclinaes transversais dos acostamentos, faixas de trfego e demais elementos
que constituem a plataforma da estrada
Taludes de corte e/ou aterro
Indicao e localizao de obras de arte, dispositivos de drenagem, obras de proteo, etc
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reas de corte e/ou aterro
Posio dos offsets de terraplenagem e faixa de domnio
Outras informaes complementares

Fig. 1.3 Seo transversal de uma estrada

1.3. Fatores que Influem na Escolha do Traado

Entre os fatores que influenciam na definio do traado destacam-se:
A topografia da regio
As condies geolgicas e geotcnicas do terreno
A hidrologia e a hidrografia da regio
A presena de benfeitorias ao longo da faixa de domnio

Regies topograficamente desfavorveis geralmente acarretam grandes movimentos de terra, elevando
substancialmente os custos de construo.
As condies geolgicas e geotcnicas podem inviabilizar determinada diretriz de uma estrada. Na maioria
dos casos so grandes os custos necessrios para estabilizao de cortes e aterros a serem executados em
terrenos desfavorveis (cortes em rocha, aterros sobre solos moles, etc).
A hidrologia da regio pode tambm interferir na escolha do traado de uma estrada, pois os custos das
obras de arte e de drenagem geralmente so elevados. O mesmo acontece com os custos de
desapropriao. Dependendo do nmero de benfeitorias ao longo da faixa de implantao da estrada, os
custos de desapropriao podem inviabilizar o traado.

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1.3.1 Desenvolvimento de Traados
Aparentemente, a melhor soluo para a ligao de dois pontos por meio de uma estrada consiste em seguir
a diretriz geral. Isto seria possvel caso no houvesse entre estes dois pontos nenhum obstculo ou ponto de
interesse que forasse a desviar a estrada de seu traado ideal.
Quando a declividade de uma regio for ngreme, de modo que no seja possvel lanar o eixo da estrada
com declividade inferior a valores admissveis, deve-se desenvolver o traado. As figuras a seguir mostram
alguns exemplos de desenvolvimento de traados.

Fig. 1.4 Desenvolvimento de traado em zigue-zague

Fig. 1.5 Desenvolvimento de traado acompanhando o talvegue

Quando o eixo da estrada acompanha as curvas de nvel (figura 1.06), h uma reduo do volume de
material escavado. Esta reduo ocorre porque, ao se acompanhar as curvas de nvel, a plataforma da
estrada cruzar menos com as mesmas.

Fig. 1.6 Desenvolvimento de traado acompanhando as curvas de nvel
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Quando o eixo da estrada tiver que cruzar um espigo, deve faz-lo nos seu ponto mais baixo, ou seja, nas
gargantas (figura 1.7). Deste modo, as rampas das rodovias podero ter declividades menores, diminuindo
os movimento de terra.

Fig. 1.7 Diretriz cruzando espigo pela garganta

Em regra, a garganta transposta em corte, a fim de diminuir a declividade mdia e o desenvolvimento do
traado. Se a garganta for estreita e alta, pode ser transposta em tnel.

1.4. Classificao das Rodovias

1.4.1 Quanto posio geogrfica
As estradas federais no Brasil recebem o prefixo BR, acrescido de trs algarismos. O primeiro algarismo tem
o seguinte significado:
0 rodovias radiais (partem de Braslia, ligando as capitais e principais cidades)
1 rodovias longitudinais (tem direo geral norte-sul)
2 rodovias transversais (tem direo geral leste-oeste)
3 rodovias diagonais (tem direo geral noroeste-sudeste e nordeste-sudoeste)
4 rodovias de ligao (ligam pontos importantes de outras categorias)

J no Estado de So Paulo, as estradas so classificadas apenas em longitudinais e transversais.
So longitudinais as rodovias que interligam pontos do interior do estado capital, ou que esto alinhadas
em direo capital, e so codificadas por SP e um nmero que o azimute do alinhamento mdio,
aproximado por nmero par.
So transversais aquelas que apenas interligam pontos no interior, no alinhados com a direo da capital, e
so codificadas por SP e um nmero correspondente distncia mdia da rodovia at a cidade de So Paulo,
aproximada para valor mpar, como mostra a figura 1.08.

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Fig. 1.8 Exemplos de rodovias do Estado de So Paulo

1.4.2 Quanto funo
A classificao funcional rodoviria o processo de agrupar rodovias em sistemas e classes, de acordo com o
tipo de servio que as mesmas proporcionam e as funes que exercem. Quanto funo, as rodovias
classificam-se em:
ARTERIAIS: proporcionam alto nvel de mobilidade para grandes volumes de trfego. Sua principal
funo atender ao trfego de longa distncia, seja internacional ou interestadual.
COLETORAS: atende a ncleos populacionais ou centros geradores de trfego de menor vultos, no
servidos pelo Sistema Arterial. A funo deste sistema proporcionar mobilidade e acesso dentro
de uma rea especfica.
LOCAIS: constitudo geralmente por rodovias de pequena extenso, destinadas basicamente a
proporcionar acesso ao trfego intramunicipal de reas rurais e de pequenas localidades s
rodovias mais importantes.
1.4.3 Quanto jurisdio
FEDERAIS: em geral, uma via arterial e interessa diretamente Nao, quase sempre percorrendo
mais de um Estado. So construdas e mantidas pelo governo federal.
ESTADUAIS: so as que ligam entre si cidades e a capital de um Estado. Atende as necessidades de
um Estado, ficando contida em seu territrio. Tem usualmente a funo arterial ou coletora.
MUNICIPAIS: so as construdas e mantidas pelo governo municipal. So de interesse de um
municpio ou de municpios vizinhos, atendendo ao municpio que a administra, principalmente.
VICINAIS: so em geral estradas municipais, pavimentadas ou no, de uma s pista, locais, e de
padro tcnico modesto. Promovem a integrao demogrfica e territorial da regio na qual se
situam e possibilitam a elevao do nvel de renda do setor primrio. Podem tambm ser privadas,
no caso de pertencerem a particulares.
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1.4.4 Quanto s condies tcnicas

As principais caractersticas geralmente consideradas nesse tipo de classificao so aquelas que se
relacionam diretamente com a operao do trfego (velocidade, rampas, raios, larguras de pista e
acostamento, distncia de visibilidade, nveis de servio, etc). Estas, por sua vez, so restringidas por
consideraes de custos, condicionados especialmente pelo relevo.
O trfego, cujo atendimento constitui a principal finalidade da rodovia, um dos elementos fundamentais a
considerar. Recomenda-se adotar, como critrio para a classificao tcnica de rodovias, o volume de
trfego que dever utilizar a rodovia no 10 ano aps sua abertura ao trfego.
Alm do trfego, a importncia e a funo da rodovia constituem elementos para seu enquadramento em
determinada classe de projeto.
As classes de projeto recomendadas encontram-se resumidas na tabela abaixo:

Tabela 1.1 Classes de Projeto (reas Rurais)

1.5. Nveis de Servio
O conceito de nvel de servio est associado s diversas condies de operao de uma via, quando ela
acomoda diferentes volumes de trfego.
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O nvel de servio estabelecido em funo da velocidade desenvolvida na via e da relao entre o volume
de trfego e a capacidade da via.
Qualquer seo de uma via pode operar em diferentes nveis de servio, dependendo do instante
considerado. Os diversos nveis de servio so definidos como:
NVEL A: condio de escoamento livre, acompanhada por baixos volumes e altas velocidades. A
densidade do trfego baixa, com velocidade controlada pelo motorista dentro dos limites de
velocidade e condies fsicas da via. No h restries devido presena de outros veculos.
NVEL B: fluxo estvel, com velocidades de operao a serem restringidas pelas condies de
trfego. Os motoristas possuem razovel liberdade de escolha de velocidade e ainda tem condies
de ultrapassagem.
NVEL C: fluxo ainda estvel, porm as velocidades e as ultrapassagens j so controladas pelo alto
volume de trfego. Portanto, muito dos motoristas no tem liberdade de escolher faixa e
velocidade.
NVEL D: prximo zona de fluxo instvel, com velocidades de operao tolerveis, mas
consideravelmente afetadas pelas condies de operao, cujas flutuaes no volume e as
restries temporrias podem causar quedas substanciais na velocidade de operao.
NVEL E: denominado tambm de nvel de capacidade. A via trabalha a plena carga e o fluxo
instvel, sem condies de ultrapassagem.
NVEL F: descreve o escoamento forado, com velocidades baixas e volumes abaixo da capacidade
da via. Formam-se extensas filas que impossibilitam a manobra. Em situaes extremas, velocidade
e fluxo podem reduzir-se a zero.

2. Elementos Geomtricos das Estradas

2.1. Introduo
A geometria de uma estrada definida pelo traado do seu eixo em planta e pelos perfis longitudinal e
transversal. A figura 2.01 mostra os principais elementos geomtricos de uma estrada.
Eixo de uma estrada o alinhamento longitudinal da mesma. O estudo de um traado rodovirio feito com
base neste alinhamento. Nas estradas de rodagem, o eixo localiza-se na regio central da pista de
rolamento.
A apresentao de um projeto em planta consiste na disposio de uma srie de alinhamentos retos,
concordados pelas curvas de concordncia horizontal.

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Fig. 2.01 Elementos geomtricos de uma estrada.

Alinhamentos retos so trechos situados entre duas curvas de concordncia. Por serem tangentes a essas
mesmas curvas, so denominados simplesmente tangentes. Os demais alinhamentos retos so chamados de
tangentes externas.
Um alinhamento caracteriza-se pelo seu comprimento e pela sua posio relativa (quando se refere
deflexo) ou absoluta (quando se refere ao azimute). Considerando a figura 2.02, temos os seguintes
elementos:
Os trechos retilneos AB, DE e GH so as tangentes.
O trechos retilneos BC, CD, EF e FG so as tangentes externas.

1
e
2
so os ngulos de deflexo.

1
,
2
e
3
so os azimutes dos alinhamentos.
Os arcos BD e EG so os desenvolvimentos das curvas de concordncia.

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Fig. 2.02 Elementos geomtricos axiais

2.2. Azimutes e ngulos de Deflexo
Pode-se calcular o azimute e o comprimento de um alinhamento a partir de suas coordenadas retangulares
(N, E), utilizando as equaes 2.1, 2.2 e 2.3.
Os azimutes obtidos esto compreendidos entre 0 e 180 porque o traado das estradas uma poligonal
aberta e nos projetos seus alinhamentos tm desenvolvimento da esquerda para direita.

Fig. 2.03 Azimute e comprimento de um alinhamento

Com base na figura 2.03, as seguintes relaes podem ser facilmente deduzidas:
|
|
\
|
=
+
+
i 1 i
i 1 i
i
N N
E E
arctan Az ( )
o o
90 Az 0
i
(2.1)
|
|
\
|
+ =
+
+
i 1 i
i 1 i
i
N N
E E
arctan 180 Az
o
( )
o o
180 Az 90
i
< (2.2)
( ) ( ) ( ) ( )
2 2 2
i 1 i
2
i 1 i
N E N N E E L + = + =
+ +
(2.3)
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O princpio fundamental para o clculo das coordenadas retangulares de uma poligonal de estudo o
seguinte:

Fig. 2.04 Clculo de coordenadas retangulares

Sejam A e B dois pontos consecutivos da poligonal, cuja distncia
0
L .
Chamando
0
N e
0
E as coordenadas do ponto A e conhecido o azimute do alinhamento AB ( )
0
, tem-se:
0 0 0 0 B
cos L N N N N + = + =
0 0 0 0 B
sen L E E E E + = + =
Para o ponto C:
1 1 B C
cos L N N + =
1 1 0 0 0 C
cos L cos L N N + + =
1 1 B C
sen L E E + =
1 1 0 0 0 C
sen L sen L E E + + =
E, em geral, para um ponto de ordem i:
( )
=
+ =
1 i
0 n
n n 0 i
cos L N N (2.4)
( )
=
+ =
1 i
0 n
n n 0 i
sen L E E (2.5)
Para o clculo das coordenadas necessrio o conhecimento dos azimutes de cada alinhamento da
poligonal, os quais podem ser deduzidos a partir do azimute do primeiro alinhamento
0
e dos ngulos de
deflexo .

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Fig. 2.05 Deduo do azimute de um alinhamento

De posse do primeiro azimute e considerando os elementos da figura 2.05, os demais azimutes so
calculados da seguinte maneira:
2 1 2
1 0 1
=
+ =

Generalizando, temos:
1 n n 1 n + +
=
(2.6)

Da expresso 2.6 tambm se deduz que o ngulo de deflexo entre dois alinhamentos de azimutes
conhecidos igual diferena entre eles, sendo a deflexo direita ou esquerda, se o resultado for positivo
ou negativo, respectivamente.

n 1 n
Azimute Azimute Deflexo =
+
(2.7)

s vezes, dispomos dos rumos ao invs dos azimutes dos alinhamentos. De acordo com o quadrante onde se
encontra o rumo, o azimute ser:
QUADRANTE AZIMUTE
NE
Rumo A
Z
=
SE
Rumo 180 A
Z
=
o

SW
Rumo 180 A
Z
+ =
o

NW
Rumo 360 A
Z
=
o

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2.3. Curvas de Concordncia Horizontal
As curvas de concordncia horizontal so os elementos utilizados para concordar os alinhamentos retos.
Essas curvas podem ser classificadas em:
SIMPLES: quando se emprega apenas arco de crculo.
COMPOSTAS COM TRANSIO: quando so empregadas as radiides na concordncia dos alinhamentos
retos (figura 2.06).
COMPOSTAS SEM TRANSIO: so utilizados dois ou mais arcos de crculo de raios diferentes (figuras
2.07, 2.08a e 2.08b).

Fig. 2.06 Tipos de curvas horizontais

Quando duas curvas se cruzam em sentidos opostos com o ponto de tangncia em comum, recebem o
nome de curvas reservas (figura 2.07).

Figura 2.07 Tipos de curvas horizontais

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Fig. 2.08

a Elementos de uma curva composta com dois centros

Fig. 2.8b Elementos de uma curva composta com trs centros

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A AASHTO (American Association of State Higway and Transportation Officials) recomenda que a utilizao
generalizada das curvas circulares compostas nos traados de rodovias dever ser evitada sempre que
possvel. Quando a topografia da regio mostrar ser imprescindvel o seu uso, a relao entre o raio maior e
o raio menos no dever ser superior a 1,5.

2.4. Greides
A apresentao de um projeto em perfil tambm constituda por uma srie de alinhamentos retos
(elementos altimtricos), concordados por curvas de concordncia vertical. O perfil longitudinal do terreno
a representao no plano vertical das diferenas de nvel, cotas ou altitudes, obtidas do nivelamento feito
ao longo do eixo da estrada (figura 2.09a).
A curva normalmente usada para essas concordncias a parbola de 2 grau. A figura 2.10 a seguir mostra
a classificao dos greides de uma estrada e afigura 2.11 mostra os tipos de greides curvos.

Fig. 2.09a Perfil Longitudinal

No lanamento do greide de uma estrada, algumas condies importantes devem ser observadas,
especialmente em relao s rampas mximas e mnimas e as distncias de visibilidade. Basicamente, as
condies so as seguintes, podendo variar de projetista para projetista:
Minimizar as rampas longitudinais. A principal limitao ao emprego de rampas suaves reside no fator
econmico, traduzido pelo aumento do custo de construo em regies topograficamente
desfavorveis (figura 2.09b).
Deve-se garantir um vo livre de 5,50m para passagem sobre rodovia federal, de 7,20m sobre ferrovia e
de 2,00m sobre a mxima enchente verificada nos cursos dgua.
Otimizar as massas. O greide deve ser uma linha que minimize os volumes de cortes e aterros,
equilibrando-os.
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20
Cuidados com a drenagem superficial. Evitar que pontos de cota mais baixa fiquem situados dentro de
cortes, assim como trechos com declividade menor que 1%.
As curvas verticais devem ser suaves e bem concordadas com as tangentes verticais. Freqentes
quebras no greide devem ser evitadas.
Nas rampas ascendentes longas prefervel colocar rampas maiores no incio e diminu-las no topo,
tirando proveito do impulso acumulado no segmento anterior subida.
Harmonizar os projetos geomtricos horizontais e verticais. Sempre que possvel, as curvas verticais
devem estar contidas nos trechos de curva horizontal. Isto, alm de oferecer melhor aspecto esttico
tridimensional, aumenta as dist6ancias de visibilidade em alguns casos.
Onde houver rampas de comprimento acima do crtico e se o volume de trfego de veculos lentos for
considervel, deve-se prever uma faixa 3 faixa para uso destes veculos.
Para maior facilidade no clculo das ordenadas da curva vertical, deve-se projetar os greides retos de
forma que o PIV coincida com estacas inteiras ou intermedirias (+ 10,00).
Garantir amplas condies de visibilidade.
Evitar cortes profundos, principalmente em rochas.

Fig. 2.09b Perfil Longitudinal

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21

Fig. 2.10 Tipos de Greides

Fig. 2.11 Tipos de curvas verticais (greides curvos)

2.5. Sees Transversais
Seo transversal a representao geomtrica, no plano vertical, de alguns elementos dispostos
transversalmente, em determinado ponto do eixo longitudinal da estrada. A seo transversal da estrada
poder ser em corte, aterro ou mista. As figuras 2.12, 2.13 e 2.14 ilustram estes tipos de seo.
As sees transversais podem ser divididas em comuns e especiais. As comuns so perpendiculares ao eixo,
nas estacas inteiras ( a cada 20m), e indicam a linha do terreno natural e a seo projetada, em desenhos
feitos de preferncia na escala 1:100. Mostram, em cada estaca, com as cotas necessrias, a terraplenagem
proposta.

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22

Fig. 2.12 Seo em corte

Fig. 2.13 Seo em aterro

Fig. 2.14 Seo mista

Isto inclui a indicao dos taludes, os limites das categorias de terreno, a faixa de domnio, as cercas, as
reas de corte e aterro e o acabamento lateral da seo para sua adaptao ao terreno adjacente.
Nas estradas, a inclinao transversal mnima aconselhvel de um pavimento asfltico 2% e 1,5% no caso
de estradas com solo estabilizado. O mais freqente o uso de pistas com inclinao transversal constante
para cada faixa de rolamento, simtricas em relao ao eixo da estrada.
Muitas vezes so usadas pistas com uma nica inclinao transversal constante para cada faixa de
rolamento, simtricas em relao ao eixo da estrada. Muitas vezes so usadas pistas com uma nica
inclinao transversal para todas as faixas, no caso de estradas com pista dupla.

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23
A largura das faixas de rolamento obtida adicionando largura do veculo de projeto a largura de uma
faixa de segurana, funo da velocidade diretriz e do nvel de conforto de viagem que se deseja
proporcionar. Os valores bsicos recomendados para a largura de uma faixa de rolamento pavimentada em
tangente esto na tabela 2.1.
Todas as vias rurais devero possuir acostamentos, pavimentados ou no. Quando pavimentados, os
acostamentos contribuem para conter e suportar a estrutura do pavimento da pista.
importante que os acostamentos possuam textura, rugosidade, colorao ou outras caractersticas
contrastantes com a pista.
A tabela 2.2. resume as larguras de acostamentos a serem adotados para as diversas classes de projeto.
Tabela 2.1 Largura das faixas de rolamento em tangentes em funo do relevo(m)
CLASSES DE PROJETO
RELEVO
PLANO ONDULADO MONTANHOSO
0 3,60 3,60 3,60
I 3,60 3,60 3,50
II 3,60 3,50 3,30
III 3,50 3,30 3,30
IV A 3,00 3,00 3,00
IV B 2,50 2,50 2,50
Fonte: DNER
Tabela 2.2 Largura dos acostamentos externos (m)
CLASSES DE PROJETO
RELEVO
PLANO ONDULADO MONTANHOSO
0 3,00 3,00 3,00
I 3,00 2,50 2,50
II 2,50 2,50 2,00
III 2,50 2,00 1,50
IV A 1,30 1,30 0,80
IV B 1,00 1,00 0,50
Fonte: DNER

________________________________________________________________________________
24
3. Caractersticas Tcnicas para Projeto

3.1 Velocidade de projeto
Velocidade de projeto ou velocidade diretriz: a mxima velocidade que um veculo pode manter, em
determinado trecho, em condies normais, com segurana.
a velocidade selecionada para fins de projeto da via e que condiciona as principais caractersticas da
mesma, tais como curvatura, superelevao e distncias de visibilidade, das quais depende a operao
segura e confortvel dos veculos.
A velocidade de projeto de um determinado trecho de estrada deve ser coerente com a topografia da
regio e a classe da rodovia.
Deve-se adotar uma nica velocidade de projeto, mas quando existe uma variao acentuada na
topografia da regio deve-se usar trechos com velocidades de projetos diferentes.
Um dos principais fatores que governam a adoo de valores para a velocidade diretriz o custo de
construo resultante, porque se for um valor elevado, teremos caractersticas geomtricas mais amplas
(principalmente no que se refere a curvas verticais e horizontais, acostamentos e larguras).
Mais importante que a escolha de uma determinada velocidade diretriz, a manuteno de um padro
homogneo ao longo de todo o trecho, evitando surpresas para o motorista e conduzindo-o a um
padro tambm uniforme de operao.

Tabela 3.1 Velocidades de projeto por regio
CLASSES DE
PROJETO
VELOCIDADE DE PROJETO (km/h)
PLANA ONDULADA MONTANHOSA
0 100 100 80
I
A 100 80 60
B 100 80 60
II 80 70 50
III 70 60 40
IV
A 60 40 30
B 60 40 30
Fonte: DNER
3.2 Velocidade de Operao
Velocidade de Operao: mdia de velocidades para todo o trfego ou parte dele, obtida pela soma das
distncias percorridas, divididas pelo tempo de percurso.
a velocidade mais lata que um veculo pode chegar em uma dada via, sob condies favorveis de
tempo e trfego, sem exceder a velocidade diretriz.
________________________________________________________________________________
25
utilizada nos estudos de capacidade e nveis de servio da via.
Devido a uma srie de fatores, especialmente as condies de trfego, os veculos no conseguem
percorrer toda a estrada na velocidade de projeto. Desta maneira, existem algumas caractersticas
geomtricas, que devem ser determinadas em funo da velocidade de operao ao invs da velocidade
de projeto.

3.3 Veculos de projeto
Veculo de Projeto: o veculo terico de uma certa categoria, cujas caractersticas fsicas e operacionais
representam uma envoltria das caractersticas da maioria dos veculos existente nessa categoria.
Essas caractersticas condicionam diversos aspectos do dimensionamento geomtrico de uma via, tais como:
A largura do veculo de projeto influencia na largura da pista de rolamento, dos acostamentos e dos
ramos de intersees.
A distncia entre eixos influi no clculo da superlargura e na determinao dos raios mnimos internos e
externos das pistas dos ramos.
O comprimento total do veculo influencia a largura dos canteiros, a extenso das faixas de espera, etc.
A relao peso bruto total/potncia influencia o valor da rampa mxima e participa na determinao da
necessidade de faixa adicional de subida.
A altura admissvel para os veculos influi no gabarito vertical.

A escolha do veculo de projeto deve levar em considerao a composio do trfego que utiliza ou utilizar
a rodovia, obtida de contagens de trfego ou de projees que considerem o futuro desenvolvimento da
regio.
Existem quatro grupos bsicos de veculos, a serem adotados conforme as caractersticas predominantes do
trfego (no Brasil, normalmente o veculo CO):
VP: veculos de passeios leves, fsica e operacionalmente assimilveis ao automvel, incluindo utilitrios,
pick-ups, furges e similares.
CO: Veculos comerciais rgidos, compostos de unidade tratora simples. Abrangem os caminhes e
nibus convencionais, normalmente de 2 eixos e 6 rodas.
SR: Veculo comercial articulado, composto normalmente de unidade tratora simples e semi-reboque.
O: Representa os veculos comerciais rgidos de maiores dimenses que o veculo CO bsico, como
nibus de longo percurso e de turismo, e caminhes longos.

As dimenses bsicas dos veculos de projeto esto representadas graficamente nas figuras 3.1a, 3.1b, 3.1c
e 3.1d.
________________________________________________________________________________
26
A Tabela 3.2 resume as principais dimenses bsicas dos veculos de projeto recomendados para utilizao
nos projetos geomtricos de rodovias no Brasil.

Tabela 3.2 Dimenses bsicas dos veculos de projeto (m)
CARACTERSTICAS DO VECULO
VECULO DE PROJETO
VP CO O SR
Largura total 2,1 2,6 2,6 2,6
Comprimento total 5,8 9,1 12,2 16,8
Raio mnimo da roda externa dianteira 7,3 12,8 12,8 13,7
Raio mnimo da roda interna traseira 4,7 8,7 7,1 6,0
Fonte: DNER

Fig. 3.1a Dimenses do veculo de projeto VP (cm)
________________________________________________________________________________
27

Fig. 3.1b Dimenses do veculo de projeto CO (cm)

Fig. 3.1c Dimenses do veculo de projeto O (cm)

________________________________________________________________________________
28

Fig. 3.1d Dimenses do veculo de projeto SR (cm)

3.4 Distncias de Visibilidade
Um dos fatores mais importantes para a segurana e eficincia operacional de uma estrada a sua
capacidade de poder proporcionar boas condies de visibilidade aos motoristas que por ela trafegam.
As distncias de visibilidade bsicas para o projeto geomtrico rodovirio so as distncias de visibilidade de
parada e as de ultrapassagem.
Segundo o DNER, as distncias de visibilidade traduzem os padres de visibilidade a serem proporcionados
ao motorista, de modo que este no sofra limitaes visuais diretamente vinculadas s caractersticas
geomtricas da rodovia e possa controlar o veculo a tempo, seja para imobiliza-lo, seja interromper ou
concluir uma ultrapassagem, em condies aceitveis de conforto e segurana.
O projeto de uma estrada deve sempre ser definido de forma que o motorista tenha a melhor visibilidade
possvel em toda a estrada. A visibilidade limitada pelas mudanas de direo e declividade ao longo de
sua extenso, especialmente pelas curvas horizontais nos trechos em corte e pelas curvas verticais. Em
qualquer trecho da estrada, o motorista dever dispor de visibilidade, tanto em planta como em perfil, para
que possa frear o veculo ante a presena de um obstculo.
A distncia de visibilidade funo direta da velocidade. As condies mnimas de visibilidade de parada e
distncia de visibilidade de ultrapassagem, definidas a seguir so adotadas pelo DNER.

________________________________________________________________________________
29
3.5 Distncias de Visibilidade de Parada
a distncia mnima necessria para que um veculo que percorre uma estrada possa parar antes de atingir
um obstculo na sua trajetria. Distinguem-se dois grupos de valores mnimos para as distncias de
visibilidade de parada a serem proporcionadas ao motorista: os valores mnimos recomendados e os valores
mnimos excepcionais (ou desejveis).
Os valores recomendados representam o caso normal de emprego. O uso de valores excepcionais est
sujeito aprovao prvia do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER.
No caso do valor mnimo recomendado, a velocidade efetiva de operao do veculo reduzida, em
condies chuvosas, para um valor mdio inferior velocidade diretriz, de acordo com a tabela 3.4.
A hiptese adotada para obter os valores excepcionais reflete a tendncia dos motoristas de trafegarem o
mais rpido possvel, com uma velocidade igual velocidade diretriz, mesmo em condies chuvosas.
A distncia de visibilidade de parada a soma de duas parcelas, conforme mostrado na figura 3.2.

Fig. 3.2 Distncia de visibilidade de parada

A primeira parcela,
1
D , relativa distncia percorrida pelo veculo no intervalo de tempo entre o instante
em que o motorista v o obstculo e o instante em que inicia a frenagem (tempo de percepo e reao).
A segunda parcela,
2
D , relativa distncia percorrida pelo veculo durante a frenagem.
Quando um motorista v um obstculo leva um certo tempo para constatar se o objeto fixo. Esse tempo
depende de vrios fatores como condies atmosfricas, reflexo do motorista, tipo e cor do obstculo, e
especialmente, ateno do motorista.
aconselhvel o uso do valor de 1,5 segundos para esse tempo de percepo. Adicionando-se a esse valor o
tempo necessrio reao de frenagem (1,0 seg), teremos o tempo total de percepo e reao de 5 , 2 t =
segundos.
Logo:
v 5 , 2 t v D
1
= =
Onde, v em m/s e
i
D em metros.
________________________________________________________________________________
30
Como em projeto geomtrico de estradas comum o uso da velocidade em km/h, torna-se necessrio
compatibilizar as unidades da seguinte maneira:
V 7 , 0
6 , 3
) h / km ( V
5 , 2 ) s / m ( v 5 , 2 D
1
= = =
Onde,
V = velocidade de projeto, em km/h
1
D = dist6ancia percorrida durante o tempo de percepo e reao, em metros.

A segunda parcela corresponde distncia percorrida desde o incio da atuao do sistema de frenagem at
a imobilizao do veculo.
Esta distncia chamada de Distncia de Frenagem (
2
D ). Para o clculo de
2
D , basta aplicar alguns
conceitos de fsica.
A energia cintica do veculo no incio do processo de frenagem deve ser anulada pelo trabalho da fora de
atrito ao longo da distncia de frenagem. Assim, temos:
Fa c
E =

2 2
2
D f g m D f P
2
v m
= =

f g 2
v
D
2
2

=

Em unidades usuais, e sendo g = 9,8 m/s
2
, a equao se torna:
( )
f 255
V
f 8 , 9 2
6 . 3
V
D
2
2
2
=

=
Quando o trecho da estrada considerada est em rampa, a dist6ancia de frenagem em subida ser menor
que a determinada pela equao acima, e maior no caso de descida. Para levar em conta o efeito das
rampas usada a equao abaixo:
( ) i f 255
V
D
2
2
+
=
Assim, teremos para a distncia de visibilidade de parada:
2 1 P
D D D + =
( ) i f 255
V
V 7 , 0 D
2
P
+
+ =
Onde,
________________________________________________________________________________
31
P
D = dist6ancia de visibilidade de parada, em metros
i = greide, em m/m (+, se ascendente; -, se descendente)
V = velocidade de projeto ou de operao, em km/h
f = coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento

O coeficiente f exprime a atuao do processo de frenagem, seja a eficincia do sistema de frenagem, seja o
esforo reativo longitudinal decorrente do atrito pneu/pavimento no caso de frenagem, considerando o
pavimento molhado, em condies superficiais razoveis (figura 3.3).

Fig. 3.3 Relao entre o coeficiente de atrito longitudinal e a velocidade

Medidas experimentais mostram que o valor de f no o mesmo para qualquer velocidade. Alm disso, esse
coeficiente tambm varia com o tipo, presso e condies dos pneus do veculo, tipo e estado da superfcie
do pavimento, e especialmente se o pavimento est seco ou molhado.
Os valores de f adotados para o projeto, correspondentes velocidade diretriz esto na Tabela 3.3.

Tabela 3.3 Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento (V
diretriz
)
V
diretriz
(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 120
L
f f =
0,40 0,37 0,35 0,33 0,31 0,30 0,29 0,28 0,25
Fonte: DNER

Alguns projetistas levam em considerao que em condies chuvosas, a velocidade efetiva do veculo
reduzida para um valor mdio inferior velocidade diretriz, de acordo com a tabela 3.4.
________________________________________________________________________________
32

Tabela 3.4 Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento (V
mdia
)
V
diretriz
(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 120
V
mdia
(km/h) 30 38 46 54 62 71 79 86 98
L
f f =
0,40 0,38 0,36 0,34 0,32 0,31 0,30 0,30 0,28
Fonte: DNER

Em todos os clculos envolvendo a dist6ancia de visibilidade de parada, recomenda-se adotar 1,10 metros
como a altura dos olhos do motorista em relao ao plano da pista e 0,15 metros como a menor altura de
um obstculo que o obrigue a parar.
A distncia de visibilidade de parada utilizada nas intersees, nos semforos e nas curvas verticais, entre
outras aplicaes.

EXEMPLO 1 Calcular a distncia de visibilidade de parada recomendada numa estrada cuja velocidade
diretriz 100 km/h.
Soluo:
m 156
) 30 , 0 ( 255
86
) 86 ( 7 , 0
f 255
V
V 7 , 0 D
2 2
med
med P

+ =
+ =
EXEMPLO 2 Calcular a distncia de visibilidade de parada excepcional numa estrdaa cuja velocidade de
projeto 100 km/h.
Soluo:
m 210
) 28 , 0 ( 255
100
) 100 ( 7 , 0
f 255
V
V 7 , 0 D
2
2
dir
dir P

+ =
+ =

Denomina-se Distncia Dupla de Visibilidade de Parada a distncia mnima que dois veculos podem parar
quando vem de encontro uma ou outro na mesma faixa de trfego. Ela utilizada no projeto de curvas
verticais convexas de concordncia, podendo ser calculada pela expresso:
(
+
+ =
) i f ( 255
V
V 7 , 0 2 D
2

3.6 Distncias de Visibilidade de Ultrapassagem
a distncia que deve ser proporcionada ao veculo, numa pista simples e de mo dupla para que, quando
estiver trafegando atrs de um veculo mais lento, possa efetuar uma manobra de ultrapassagem em
condies aceitveis de segurana e conforto.
________________________________________________________________________________
33
Em rodovias de pista simples e mo dupla, torna-se necessrio proporcionar, a intervalos to freqentes
quanto possveis, trechos com a distncia de visibilidade de ultrapassagem.
A freqncia dos trechos que proporcionam visibilidade de ultrapassagem, bem como sua extenso,
restringida pelos custos de construo decorrentes.
Porm, quanto mais elevados forem os volumes de trfego, mais longos e freqentes devero ser os trechos
com essa caracterstica, sob pena do nvel de servio da rodovia cair sensivelmente, em conseqncia da
reduo da capacidade.
recomendado que devam existir trechos com visibilidade de ultrapassagem a cada 1,5 a 3,0 quilmetros e
to extenso quanto possvel.
sempre desejvel que sejam proporcionadas distncias superiores, aumentando as oportunidades de
ultrapassagem e o nmero de veculos que a realizam de cada vez. A figura 3.4 mostra o esquema de
ultrapassagem.

Fig. 3.4 Esquema de ultrapassagem

Durante os anos de 1938 a 1941 foram feitas numerosas observaes de campo a respeito da manobra de
ultrapassagem mostrada na figura 3.4.
________________________________________________________________________________
34
Como resultado desses estudos, as distncias
3 2 1
d , d , d e
4
d so calculadas da seguinte maneira:

Distncia
1
d : esta distncia depende dos seguintes fatores: tempo de percepo e reao e tempo para
levar o veculo 1 desde sua velocidade forada posio de ultrapassagem. As distncias percorridas
durante estes tempos so:
a) distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao:
6 , 3
t ) m v (
1

Onde,
V = velocidade mdia do veculo 1, em km/h
m=diferena de velocidade entre os veculos 1 e 2, em km/h

1
t = tempo necessrio para percorrer a distncia
1
d , em seg.
b) distncia percorrida durante o tempo de acelerao:
6 , 3
t
2
t a
1 1
|
\
|

Onde, a = acelerao mdia do veculo 1, em km/h/s

Somando as duas ltimas expresses, temos:
6 , 3
t
2
t a
m v d
1 1
1
|
\
|
+ =
Distncia
2
d : esta distncia calculada pela equao:
2 2
t v
6 , 3
1
d =
onde,
2
t = tempo em que o veculo 1 ocupa a faixa oposta, em seg.
v = velocidade mdia do veculo 1, em km/h.

Distncia
3
d : distncia de segurana, variando de 30 a 90 metros.
Distncia
4
d : distncia percorrida pelo veculo 3, que vem em sentido oposto, sendo estimada em 2/3 de
2
d .

________________________________________________________________________________
35
Os valores de distncia de visibilidade de ultrapassagem recomendados pelo DNER esto resumidos na
tabela 3.5 e se referem a pistas com greides em nvel.

Tabela 3.5 Distncias de visibilidade de ultrapassagem (
u
D )
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100
D
u
(m) 180 270 350 420 490 560 620 680
Fonte: DNER
Obs: No cabem valores para V maiores que 100 km/h, s aplicveis a rodovias de pista dupla.

4. Curvas Horizontais Circulares

4.1 Introduo
Como j sabemos, a geometria de uma estrada definida pelo traado do seu eixo em planta e pelos perfis
longitudinal e transversal. Ou seja, composto de trechos retos concordados por curvas horizontais.
A princpio, uma estrada deve ter o traado o mais curto possvel. Porm, algumas deflexes, quando
necessrias, podem harmonizar o traado da estrada com a topografia local.
Escolhido o raio das curvas, as mesmas devem garantir:
A inscrio dos veculos
A visibilidade dentro dos cortes
A estabilidade dos veculos que percorrem a via com grandes velocidades.

As curvas horizontais circulares simples so muito empregadas em projeto de estradas. Este tipo de
concordncia realizada quando se combinam duas tangentes com um arco de crculo.

A figura 4.1 mostra os principais elementos de uma curva circular.
________________________________________________________________________________
36

Fig. 4.1 Curva horizontal circular simples

4.2 Geometria da Curva Circular
O estudo da curva circular fundamental para a concordncia, pois mesmo quando se emprega uma curva
de transio, a curva circular continua a ser utilizada na parte central da concordncia.
O ponto de incio da curva circular denomina-se ponto de curva (PC), que pode ser direita (PCD) ou
esquerda (PCE). A outra extremidade recebe o nome de ponto de tangente (PT). Segue os principais
elementos da curva circular:

RAIO (R): o raio de crculo empregado na concordncia, expresso em metros. um elemento
selecionado por ocasio do projeto, de acordo com as caractersticas tcnicas da rodovia e a topografia
da regio. A escolha do valor do raio pode ser feita tambm por meio de gabaritos, que representam, na
escala da planta, trechos de curvas circulares de diversos raios, de valores convenientemente
escalonados.

________________________________________________________________________________
37

NGULO CENTRAL (AC): o ngulo formado pelos raios que passam pelo PC e PT e que se interceptam
no ponto O. Pode-se demonstrar facilmente que o ngulo central numericamente igual deflexo
entre os alinhamentos (AC = ).
TANGENTE (T): segmentos de reta que unem os pontos de curvas (PC) e de tangente (PT) ao ponto de
interseo (PI).
DESENVOLVIMENTO (D): o comprimento do arco de crculo, desde o PC at o PT.
GRAU DA CURVA (G): o ngulo central que corresponde a uma corda de comprimento c . O grau
independente do ngulo central.
AFASTAMENTO (E): a distncia entre o PI e o ponto mdio da curva.
DEFLEXO POR METRO (dm): ngulo formado entre a tangente T e uma corda de comprimento c = 1m
que parta do PC.

As indicaes usuais nas folhas de projeto so as seguintes, podendo variar de projetista para projetista:
Numerao das estacas mltiplas de 5.
A indicao do PC e PT com o nmero das respectivas estacas so escritos ao longo dos raios extremos
da curva.
Na parte interna colocam-se os valores dos principais elementos da curva (R, , G, T, D, dm).

Costuma-se tambm indicar cortes ou aterros, e enquadrar o eixo da estrada entre dois traos paralelos,
cujo afastamento igual largura da plataforma.
Os valores dos principais elementos das curvas podem ser colocados em tabelas no rodap da folha de
projeto.
________________________________________________________________________________
38

CURVA

R (m) T (m) D (m) dm ( ) E (PC) E (PT)
1 46 156,37 66,37 125,45 11 35 + 7,35 41 + 12,80

As principais relaes entre alguns elementos geomtricos da curva circular simples, indispensveis tanto no
projeto quanto na locao, so as seguintes:
|
\
|
= = |
\
|
2
tan R T
R
T
2
tan
(
\
|
=
+
= |
\
|
1
2
sec R E
E R
R
2
cos
180
R
D
180
R
D
AC

=
= =
Combinando a primeira com a segunda equao chega-se a seguinte relao:
|
\
|
=
4
tan T E
As estacas dos pontos PC e PT so determinadas pelas equaes abaixo:
E(PC) = E(PI) [T]
E(PT) = E(PC) + [D]
Uma curva pode ser definida pelo raio ou pelo grau. Pode-se facilmente obter uma expresso que relacione
esses dois elementos. Considerando a figura 4.1, temos:
180
G R
) AB ( arco

=
R
) AB ( arco 180
G

=
Substituindo o comprimento do arco(AB) pela corda c, chega-se expresso:
R
c 180
G

=
Quando se faz a substituio do comprimento do arco de uma curva pela sua respectiva corda se comete um
erro, cuja grandeza passa a ser mais significativa medida que se aumenta o comprimento da corda.
________________________________________________________________________________
39
Se adotarmos cordas de 20m para R 180m, cordas de 10, para 65 R < 180, cordas de 5m para 25 R < 65
e cordas de 2m para R < 25m, o erro ser menor que 0,01m, portanto, desprezvel. Utilizando uma corda c =
20m, a equao de G fica:
R
92 , 1145
G
20
=
O
20
G deve ser mltiplo de 40 para facilitar a locao. A seqncia utilizada a seguinte:
1. Adota-se R (provisrio) > R
min

2. Calcula-se G= 1145,92 / R
3. Adota-se G, mltiplo de 40, prximo a G
4. Calcula-se R = 1145,92/G
Outra expresso que fornece o valor do grau da curva pode ser obtida considerando a seguinte proporo:
D : c : G =
D
c
G

=
Na figura 4.2, sendo c AB = , tem-se:
|
\
|
=
2
G
sen R
2
c
|
\
|
=
R 2
c
arcsen 2 G
e, para c=20m:
|
\
|
=
R
10
arcsen 2 G
20

Aplicando alguns conceitos de geometria, pode-se verificar facilmente na figura 4.1 que os valores da
deflexo sobre a tangente so dados por:
2
G
d =
Para o clculo da deflexo por metro, basta dividir a deflexo sobre a tangente pelo valor da corda c:
c 2
G
dm
=
para c=20m:
40
G
dm
20
=
Recomenda-se adotar valores inteiros para a deflexo por metro, para facilitar as leituras dos ngulos de
deflexo para a locao da curva.

________________________________________________________________________________
40
4.3 Locao de Curvas Circulares por Deflexo

Fig. 4.2a Locao de curvas circulares por ngulos de deflexo

4.3.1. Deflexes sucessivas
A deflexo sucessiva aquela correspondente a cada estaca isoladamente, ou seja, o ngulo que a visada a
cada estaca forma com a tangente ou com a visada da estaca anterior. A primeira deflexo sucessiva (ds
1
)
obtida pelo produto da deflexo por metro (dm) pela distncia entre o PC e a primeira estaca inteira dentro
da curva (20 a), de acordo com a expresso abaixo:
( )
c 2
G
a 20 ds
1
=
De modo anlogo, a ltima deflexo sucessiva (ds
PT
) calculada multiplicando a deflexo por metro pela
distncia entre o PT e a ltima estaca inteira dentro da curva:
c 2
G
b ds
PT
=
As demais deflexes so calculadas pela expresso:
2
G
d ds = =
4.3.2. Deflexes acumuladas
Estas so referidas sempre em relao tangente e apresentam valores acumulados das deflexes
sucessivas. Admitindo-se que os pontos PC e PT so estacas fracionrias (caso mais comum), temos para as
deflexes acumuladas os seguintes valores:
c 2
G
) a 20 ( ds da
1 1
= =
2
G
c 2
G
) a 20 ( ds ds da
2 1 2
+ = + =
________________________________________________________________________________
41
2
G
2
G
c 2
G
) a 20 ( ds ds ds da
3 2 1 3
+ + = + + =
M
( )
c 2
G
b
2
G
2 n
c 2
G
) a 20 ( da da
PT n
+ + = =
Para concluir, organizada a caderneta de locao da curva, de acordo com a tabela 4.1. Para
verificao dos clculos, a deflexo acumulada para o PT dever ser igual metade do ngulo central da
curva.
Tabela 4.1 Locao de curvas circulares simples
ESTACAS DEFLEXES SUCESSIVAS DEFLEXES ACUMULADAS
PC = x + a 0 0
1 ds
1
da
1
2 ds
2
da
2
3 ds
3
da
3
M M M
PT = y + b ds
PT da
PT
= 2

4.4 Raio Mnimo de Curvatura Horizontal
Os raios mnimos de curvatura horizontal so os menores raios das curvas que podem ser percorridas em
condies limite com a velocidade diretriz e taxa mxima de superelevao admissvel, em condies
aceitveis de segurana e de conforto de viagem.
Um veculo em trajetria circular forado para fora da curva pela fora centrfuga. Esta fora
compensada pela componente do peso do veculo devido superelevao da curva e pelo atrito lateral
entre os pneus e a superfcie do pavimento, como mostra a figura 4.3. Para simplificao do raciocnio,
suponhamos as foras aplicadas no centro de gravidade do veculo.

Fig. 4.3 Foras atuantes num veculo em curva
________________________________________________________________________________
42
De acordo com o esquema de foras da figura 4.3, temos:
a C
F sen P cos F + =
N f sen P cos
R
v m
2
+ =

( ) + + =
sen F cos P f sen g m cos

R
v m
C
2

Como o ngulo pequeno, podemos considerar, sem erro aprecivel do ponto de vista prtico,
tan sen e 1 cos . Logo, a equao acima fica:
( )
f tan
R g
tan f 1 v
2
+ =

Nos casos normais de rodovias rurais, o coeficiente de atrito f e o valor = tan e (superelevao) so
pequenos, de modo que o produto tan . f se aproxima de zero. Considerando 0 tan f = , a equao
anterior se reduz a:
( ) ) f e g
v
R
2
+
=
Nas unidades usuais, ou seja, R em metros, V em km/h e g=9,8 m/s
2
, temos:
( )
( ) f e 8 , 9
6 , 3 V
R
2
+
=
( ) f e 127
V
R
2
+
=
Essa frmula exprime a relao geral entre valores quaisquer de raio da curva, superelevao, velocidade e
o correspondente coeficiente de atrito transversal. Deve ser observado que o termo (e+f) exprime uma
soma algbrica, em que a superelevao pode ser positiva ou negativa (conforme a declividade da pista
tenha caimento para o lado interno ou externo da curva, respectivamente).
O mesmo acontece ao coeficiente de atrito transversal (conforme o seu sentido de atuao se oriente para o
lado interno ou externo da curva, respectivamente). Em velocidades inferiores velocidade tima
(velocidade que no desenvolve atrito transversal pneu/pavimento), o veculo tende a se deslocar para o
centro da curva, ou seja, o coeficiente f torna-se negativo.
Adotando-se simultaneamente os valores mximos admissveis para a superelevao e para o coeficiente de
atrito transversal, pode-se calcular o valor do raio mnimo admissvel, para uma dada velocidade. A
expresso para o clculo de R
mn
a seguinte:
( )
) mx mx
2
mn
f e 127
V
R
+
=
________________________________________________________________________________
43
Entretanto, na medida do possvel, recomenda-se a utilizao de raios superiores aos mnimos, cuja adoo
s justificvel em condies especiais. Os smbolos empregados na deduo das frmulas tem o seguinte
significado:
R = raio de curvatura horizontal, em m.
V = velocidade diretriz, em km/h
v = velocidade diretriz, em m/s
P = peso do veculo
m = massa do veculo
g = acelerao da gravidade, em m/s
2

= ngulo que mede a declividade transversal da pista
a
F = fora de atrito transversal
C
F = fora centrfuga
N = reao normal superfcie do pavimento, devido ao peso do veculo
f = coeficiente de atrito transversal pneu/pavimento
e = superelevao, em m/m
R
mn
= raio mnimo de curvatura horizontal, em m
e
max
= mxima taxa de superelevao admissvel adotada, em m/m
f
mx
= mximo coeficiente de atrito transversal pneu/pavimento

Quando um veculo percorre uma curva horizontal circular, o mximo valor do atrito transversal (ou lateral)
o valor do atrito desenvolvido entre o pneu e a superfcie do pavimento na iminncia do escorregamento.
usual adotar-se para o mximo coeficiente de atrito lateral, valores bem menores do que os obtidos na
iminncia do escorregamento, isto , valores j corrigidos com um suficiente fator de segurana.
Os valores mximos admissveis geralmente adotados em projetos rodovirios para o coeficiente f constam
na tabela 4.2.

Tabela 4.2 Valores mximos admissveis para os coeficientes de atrito transversal f
V(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f=f
T
0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11
Fonte: DNER
recomendada a equao de V em km/h como:
1600
V
19 , 0 f
T
=
________________________________________________________________________________
44
Quanto a superelevao, a utilizao de uma taxa mxima admissvel mais elevada, originando valores mais
elevados de superelevao para raios superiores ao mnimo, acarreta um aumento do conforto e segurana
para o fluxo ininterrupto de veculos trafegando a velocidades prximas velocidade diretriz.
Por outro lado, taxas mximas de superelevao admissveis com valores mais baixos so mais adequadas
para situaes com grande proporo de veculos operando a velocidades inferiores, como trfego intenso
de caminhes ou situaes de congestionamento.
Os valores mximos adotados para a superelevao so determinados em funo dos seguintes fatores:
- condies climticas
- condies topogrficas
- tipo de rea (rural ou urbana)
- freqncia de trfego lento no trecho considerado
Valores muitos altos para a superelevao podem provocar tombamento de veculos lentos com centro de
gravidade elevado.
A Tabela 4.3 resume os valores de e
mx
. Cada projeto dever ser especificamente analisado, antes de ser
escolhido o valor final a adotar.

Tabela 4.3 Taxas Mximas de Superelevao Admissveis, e
mx

e
mx
CASOS DE EMPREGO
12% Mximo absoluto em circunstncias especficas.
10% Mximo normal. Adequado para fluxo ininterrupto. Adotar para rodovias Classe 0 e
Classe I em regies planas e onduladas.
8% Valor superior ao normal. Adotar para rodovias Classe I em regies montanhosas e
rodovias das demais classes de projeto.
6% Valor inferior normal. Adotar para projetos em reas urbanizadas ou em geral
sujeitando o trfego a redues de velocidades ou paradas.
4% Mnimo. Adotar em situaes extremas, com intensa ocupao do solo adjacente.

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sen F cos P f sen g m cos

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