NOÇÕES DE TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL 01-INTRODUÇÃO 02-TRANSPORTE MARÍTIMO 03-TIPOS DE CARGAS E VEÍCULOS TRANSPORTADORES 03.1-AS CARGAS 03.2-TRANSPORTES DE GRANEIS 3.

3-TRANSPORTES DE CARGA GERAL 04-TIPOS DE OPERAÇÕES DE NAVIOS 4.1-INTRODUÇÃO 4.2-TRAMP SHIPPING OU SERVIÇOS MARÍTIMOS IRREGULARES 4.3-A DEMANDA DE TRANSPORTE PARA AS PRINCIPAIS CARGAS A GRANÉL. 4.4-OFERTA DE SERVIÇOS DE TRANSPORTES DE CARGAS A GRANÉL 4.5-ORGANIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETE NO TRAMP SHIPPING 4.6-BROKERS 4.7-O CONTRATO DE AFRETAMENTO 05- NAVEGAÇÃO DE LINHA (LINER SHIPPING) 5.1-DEFINIÇÃO 5.2-HISTÓRICO 5.3-ESTRUTURA DAS CARGAS DOS NAVIOS LINERS

5.4- REGULARIDADES E FREQUÊNCIAS DE ESCALA

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5.5- PORTOS SERVIDOS PELOS NAVIOS LINERS 5.6- OS PORTOS, SUA IMPORTÂNCIA, PROBLEMAS E SITUAÇÃO ATUAL NO BRASIL E NO EXTERIOR 5.7- ORGANIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETES NA NAVEGAÇÃO LINERS 5.8- DOCUMENTOS USADOS NA NAVEGAÇÃO LINER 5.9- DEMAIS TIPOS DE OPERAÇÃO DE NAVIOS 6- CONFERÊNCIA DE FRETES 6.1- DEFINIÇÕES 6.2- ACORDO BÁSICO 6.3- POLÍTICA DE RESERVA DE MERCADO 6.4- VANTAGENS DA CONFERÊNCIAS DE FRETE 6.5- DESVANTAGENS DAS CONFERÊNCIAS DE FRETES 6.6- CONFERÊNCIAS DE FRETES E ACORDOS DE CAVALHEIROS 7- O FRETE MARÍTIMO 7.1- DEFINIÇÃO 7.2- BASE E UNIDADE DE FRETE 7.3- FRETE OU TAXA DE FRETE 7.4- CLASSIFICAÇÃO DAS MERCADORIAS PARA EFEITO DE COBRANÇAS DE FRETES 7.5- MODALIDADES DE CONTRATOS DE FRETES 7.6- TIPOS DE FRETES 7.7- SOBRETAXAS E TAXAS ADICIONAIS 7.8- SISTEMAS DE BÔNUS DEFERIDO 8- CONTAINERS 8.1- DEFINIÇÕES

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8.2- USO DO CONTAINER E SUAS LIMITAÇÕES 8.3- INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE CONTAINERS 8.4- ESCOLHA DOS CONTAINERS 8.5- EXAME DOS CONTAINERS 8.6- TIPOS DE CONTAINERS 8.7- MOVIMENTAÇÃO DOS CONTAINERS 9- OS SEGUROS MARÍTIMOS 9.1- SEGURO DO NAVIO SEM ESPECIFICAÇÃO 9.2- SEGUROS DOS RISCOS DURANTE OS ESTÁGIOS INTERMEDIÁRIOS 9.3- AS AVARIAS 10- CONSIDERAÇÕES FINAIS 11- ABREVIATURAS TRANSPORTE USADAS NA LINGUAGEM TELEGRÁFICA DO

12- TERMOS USADOS NA NAVEGAÇÃO

TIPOS DE OPERAÇÕES DE NAVIOS PODE SER CLASSIFICADO CONFORME: 1- TIPO DE NAVEGAÇÃO -COSTEIRA

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-CURTA DISTÂNCIA -LONGA DISTÂNCIA -PORTUÁRIA -FLUVIAL 2- TIPO DE CARGA A SER TRANSPORTADA: -GRANÉIS SÓLIDOS -CARGA GERAL -PASSAGEIROS -GRANÉIS LÍQUIDOS 3- QUANTO AO TIPO DE OPERAÇÃO DOS NAVIOS” -TRAMP -LINERS -TRANSPORTADORES DE PASSAGEIROS -ESPECIAL (SPECIAL OU INDUSTRIAL SHIPPING)

TRANSPORTE

MARÍTIMO

DECRETO Nº.87.648 DE 24/09/82

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TRANSPORTE MARÍTIMO TIPOS DE NAVIOS -GRANELEIROS -TANQUES -PORTA CONTAINERS (FULL-CONTAINERS) -PORTA CONTAINERS CARGUEIROS 5 . *NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM Realizada entre portos brasileiros. chatas. *NAVEGAÇÃO DE GRANDE CABOTAGEM Realizada entre portos brasileiros até os portos do Rio da Prata e das Guianas. * NAVEGAÇÃO DE ALTO MAR Realizada para fins especiais. * NAVEGAÇÃO PORTUÁRIA OU DE PORTO Realizada entre os limites portuários pelos rebocadores. etc.* NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO Realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros.

fardos. etc. celulose em pacotes. 6 . etc. café em sacas. caixotes. bolsas.: algodão em fardos. Hoje consolidadas em containers ou pallets. Ex.-LASH (LIGHTER ABOARD SHIP) -RO-RO (ROLL ON/ROLL OFF) -RO-RO /CONTAINER/LO-LO TIPOS DE CARGAS * CARGA GERAL São aquelas arrumadas em sacos.

* NEO-BULK: Madeiras. 7 . carnes.* GRANÉIS SÓLIDOS Formados por grandes volumes de uma só mercadoria. centeio. sucatas e veículos. Ex. sem a necessidade de serem previamente preparados para o embarque e ocupam toda a capacidade disponível das embarcações. Produtos Siderúrgicos. * GRANÉIS LÍQUIDOS São representados em 90% pelo petróleo e seus derivados. Sucos Cítricos. usando como acessórios para unitização o pallet ou o container. Gases Liquefeitos. Carvão. por exemplo. cevada. farelo de soja. As demais cargas são: Óleos Vegetais. Produtos Químicos. soja. milho. frutas. mariscos. Cereais (trigo. * CARGAS UNITIZADAS: São aquelas formadas à partir do agrupamento de várias cargas diferentes pesos e tamanhos.: Minério de Ferro. TRAMP SHIPPING • MAIS ANTIGA FORMA DE OPERAÇÃO DE NAVIOS. etc. *- CARGAS REFRIGERADAS Representadas pelos pescados.

para alimentar uma determinada cadeia de indústria de transformação. minérios. grandes catástrofes climáticas.Providenciar eficiente. que na sua grande maioria das vezes. uma vez transportada para as operações de transporte marítimo. internacionais. A principal razão para existência da navegação “Tramp” é a sua grande flexibilidade oferecida pelo seus operadores. É bom ter em vista. como por exemplo. requer por parte dos operadores deste sistema de transporte uma habilidade e quantidade muito grande de recursos financeiros. O propósito do “TRAMP SHIPPING” descrito atualmente como: pode ser . a maioria das cargas transoceânicas de carvão.Até 1914. 8 . variações políticas. aumentando ou diminuindo a sua utilização. Estes fatores. etc. Esta definição. conveniente. a tempo e economicamente o transporte requerido por vários tipos de mercadorias constituídas na sua maioria por matéria prima. grãos e fertilizantes eram transportadas em pequenos navios de carga geral. as cargas constituídas de matéria primas estão localizados bem distantes dos seus centros consumidores ou transformadores. Vários fatores podem alterar subtamente as operações de navios “Tramps”. podem levar as alterações do número de navios em operação.

Também nesta mesma época. começou a surgir um tipo navio que tanto podia ser utilizado para transporte de carga geral na forma “Tramp” como somente granel. cresceu a capacidade de carga das embarcações de um modo geral. em amortização de seu capital. A navegação “Tramp” foi um pouco afetada pela abertura do canal de Suez. independentes ou não se existe volume de carga para lotação da capacidade de carga do navio. custava ao seu dono aproximadamente US$ 4. semelhante a navegação de linha.000 Mt.600. já dentro das 9 . que operam com chegadas e partidas previamente anunciadas.00/dia. Portanto. pode-se concluir que a natureza da navegação “Tramp” é procurar carga onde ela exista e transportá-la para o destino desejado pelo cliente. não existe nada contrário a possibilidade dos navios “Tramps” vir a operar de uma certa maneira. desenvolvendo carregamentos de carga a granel de forma regular.. de 65.A operação de navios “Tramps” é extremamente sensitiva às variações de sua demanda. um navio de capacidade de carga. diferindo da operação de navios de linha. deixou de usar o carvão como principal combustível até aquela época. Entre o período de 1919 e 1939 o óleo combustível passou a ser usado na propulsão dos navios que por sua vez. em 1869. Entretanto. Em 1946. Em 1991.

os navios “general purpose tramps”.características de operações de navios “Tramps” atuais. com relativo sucesso em diferentes trades. passaram a ser projetados em tamanho cada vez maiores. 10 . grão.D. Foi o navio mais construído na história moderna da navegação internacional e muito usado nas operações conhecida como “General purpose tramp”. os verdadeiros graneleiros da época. por volta de 1950. o estaleiro Britânico Austin & Pickergill. A partir de 1955. Estes navios foram intensivamente operados até o ano 1962. Na prática. Em 1968. Os hoje modernos “general purpose tramps” são usados. os navios “Tramps” usualmente carregam carga tipo cimento. DWT de capacidade de carga. carvão. começaram a perder significativamente terreno para os navios de operação de linha mais conhecidos hoje como “Full Conatiners”. Entretanto. ou seja transportando somente carga a granel. o container surgiu no meio do transporte marítimo e começou a ganhar força a partir de 1966. fertilizantes. nos dias de hoje. Desta data em diante.000 Mt. Estes navios eram denominados como multi-propósito (multi-purpose).= Shelter Decker de 14. madeiras e minérios de várias naturezas. introduziu no mercado de navios o modelo de navio conhecido como SD-14. que significava: S.

Japão. das físicas. deve conhecer. desenvolve suas atividades atualmente.Para o sucesso empresarial dentro da navegação “Tramp”. localizado em Londres. Hong Kong e Alemanha. um conhecimento sobre praticamente toda a movimentação de cargas de matéria prima transacionada no comércio internacional. é requerido por parte do operador de navios. Portanto é neste ambiente que a navegação “Tramp”. O maior centro de desenvolvimento dessa atividade é o “Baltic Exchange”. em termos de fechamento de contratos de transportes de mercadorias. O operador características necessários e nos portos de transportadas. Neste cenário. Inglaterra. por exemplo. Cingapura. * CARACTERISTICAS OPERAÇÃO TRAMP: BÁSICAS DA 11 . surgiu e se desenvolveu a figura do “Broker” com sua principal função de encontrar carga para navios ou vice-versa. dos equipamentos de manuseios disponíveis no mercado e principalmente origem e destinos de suas cargas a serem O contato estreito entre armadores e afretadores/embarcadores é outro elemento essencial para o sucesso das suas operações. porém outras praças de “Brokeragem” vem se desenvolvendo com muita força e velocidade em Nova York.

-OS TRADICIONAIS E ANTIGOS NAVIOS TRAMPS EM OPERAÇÃO NOS DIAS DE HOJE ESTÃO ENTRE 5-15. NEM A UM TIPO ESPECÍFICO DE CARGA.-NÃO É AMARRADO A NENHUMA ROTA FIXA OU TRADE DEFINIDO. ESTÁ DIRETAMENTE LIGADA À MOVIMENTAÇÃO DE GRANÉIS. PODENDO CARREGAR VÁRIOS TIPOS DE CARGAS SECAS. 10% DA FROTA MUNDIAL OPERA NO TRAMP * DEMANDA DE TRANSPORTE PARA PRINCIPAIS CARGAS À GRANEL. PORÉM NOS DIAS DE HOJE. -O CONTRATO DE TRANSPORTE É GERALMENTE FEITO POR VIAGEM. -USAM NAVIOS MULTI-PROPÓSITO. 2-DISTÂNCIAS. (VOYAGE CHARTER PARTY).000 DWT. PRINCIPAIS CARGAS DOS TRAMPS • MINÉRIO DE FERRO: 12 . AS 1.VOLUME E QUANTIDADE DE CARGAS A SEREM TRANSPORTADAS.

PRINCIPAIS ÁREAS AMÉRICA DO SUL. JAPÃO • CARVÃO: ÁREAS DE DE PRODUÇÃO: CONSUMO: PRINCIPAIS ÁREAS DE PRODUÇÃO: EUA. BRASIL. AUSTRÁLIA E BRASIL. CANADÁ. ARGENTINA. 13 . AUSTRALIA. USA. AUSTRÁLIA PRINCIPAIS EUROPA. AFRICA DO SUL E POLÔNIA PRINCIPAIS ÁREAS DE CONSUMO: EUROPA. PRINCIPAIS ÁREAS DE CONSUMO: REGIÃO ASIÁTICA.É A COMMODITY MAIS MOVIMENTADA. JAPÃO. • GRÃOS: PRINCIPAIS ÁREAS DE PRODUÇÃO: EUA. EUROPA.

puderam ter os seus transportes viabilizados até longas distâncias. cresceu também a demanda pelo transporte marítimo. a cada vez que o Comércio Internacional crescia. Dessa forma. Assim.RAZÕES COMERCIAIS : As transações são irregulares devido ao fato dos “mercadores” frequentemente terem que viajar com os seus navios. se tornava cada vez mais difícil operar navios pequenos e lentos. devido ao progresso tecnológico. Assim foi cada vez crescente a demanda pelo transporte marítimo. os navios se tornaram mais fortes e resistentes para navegarem por distâncias cada vez maiores. Entretanto. ao crescimento da industrialização e ao crescimento do comércio internacional. que por volta dos anos 1800’s. resultando uma inevitável separação das funções de “MERCADOR” e de “ARMADOR”. era o único meio de transporte ligando as Colônias aos Países Colonizadores. Com o advento do casco de aço e o vapor. Graças à gradativa redução de custos. não 14 . cargas compostas de matéria prima.TRAMP SHIPPING Existem duas razões principais para a predominância da navegação “TRAMP” no passado: I.RAZÕES TÉCNICAS: As quais faziam os navios dependentes das forças da natureza. II.

4.foi possível combinar estas duas funções. de NAVEGAÇÃO. Exemplo de operação Tramp atual: Um navio sob Voyage Charter-Party desde Immingham(Inglaterra) para Buenos Aires(Argentina) com carga total de carvão.Tendência à conclusão de contratos de afretamento de longo termo com os armadores. Em um sentido ainda mais restrito. Os conceitos e definições clássicas da navegação TRAMP tem sido bastante diluída em tempos recentes. Uma definição mais atual da “Navegação Tramp” significa a operação de qualquer navio sob o contrato de afretamento por viagem. os navios puramente TRAMP operaram conforme já descrito até o ano de 1870.Desenvolvimento de outros tipos de Navegação. a navegação Tramp está limitada ao transporte de granéis sêcos.Por medidas de protecionismo. 2. É importante notar que o termo “TRAMP SHIPPING” nos dias de hoje tem um significado diferente das definições clássica de navegação TRAMP. De lá ela pode navegar até CasablancaMarrocos. tomado por certos Governos. Dessa forma. Depois de descarregar em Buenos Aires o navio segue em lastro até Vitória-ES. O SUPRIMENTO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTES PARA CARGAS À GRANEL (NAVEGAÇÃO TRAMP) 15 . Brasil.Especialização dos navios. Daí surgiram as CIAS. restringindo o livre acesso às cargas. onde recebe carregamento de fosfato para o Japão. 3. vendendo seus serviços de transportes marítimos a quem os necessitem. Este tipo de operação é também chamado de “Dry Tramp Shipping”. basicamente pelas seguintes razões: 1. onde recebe carregamento de minério de ferro para ser descarregado em Bilbao-Espanha.

Do lado dos armadores. cresce também a necessidade de aumento de navios Tramps para atender a esta demanda. é o frete propriamente dito. os clássicos navios Tramps de capacidade de 5-15. O volume. Pode ocorrer também que os próprios embarcadores ( shippers) estejam se envolvendo nas operações Tramps. ou seja. Assim. 16 . ORGANIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETES. eles procuram por firmas especializadas para o gerenciamento e operação de suas embarcações.000 dwt. Assim.000 DWT) e ULCC(Ultra Large Crude Carrier acima de 250. surgiram os grandes graneleiros. particularmente quando eles esperam um aumento das taxas de fretes.000 DWT). OFERTA DE SERVIÇOS DE TRANSPORTES DE CARGAS À GRANEL Os clássicos navio “Tramps” de 15. podemos encontrar armadores de vários tamanhos. eles variam desde pequenas empresas importando/exportando pequenas quantidades de cargas à aquelas que transacionam elevados volumes de carga. Dessa forma. Companhias de Navegação com um só navio até Empresas operando grandes frotas.Crescendo as quantidades de carga à granel. embora o papel dos clássicos navios cargueiros decrescesse bastante. atuação desses navios não podem ser ignoradas.000 dwt passaram a depender de rotas Liners. foram substituídos pelos VLCC(Very Large Crude Carrier até 250. modificando seu frete. afretamento por tempo ou até mesmo um contrato de transportes por volume. Estas últimas tem o poder de interferir no mercado tramp. Normalmente. NA NAVEGAÇÃO TRAMP Existem duas partes principais envolvidas na conclusão do contrato de transporte na navegação Tramp: os proprietários de grandes quantidades de cargas à granel ( shippers) e os proprietários dos navios (shipowners-armadores). Os navios “Tramps” de 15.000 DWT não puderam satisfazer a esta crescente demanda. intensidade e natureza das cargas a serem transportadas são importantes elementos os quais decidem o tipo de contrato que os donos das cargas procuram concluir com os armadores que normalmente podem ser um viagem simples ou contrato de viagens consecutivas. pois cerca de 20% dessas cargas são transportadas pelos navios Tramps. O outro elemento importante. já que o volume de carga dos Liners não é tão grande assim. as pequenas Empresas não são fortes o suficiente para competir no mercado. Do ponto de vista dos proprietários das cargas ( shippers).

Quando existe muita oferta de navios para o transporte de carga.ou os Armadores começam o processo de sucateamento da frota.ou Armadores desviam os seus navios. 17 .ou os Armadores deslocam os seus navios para serem alugados para Armadores Liners (no caso das embarcações menores). alugando-os para serem usados como armazéns flutuantes. os fretes normalmente caem. .ORGANIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETES NA NAVEGAÇÃO TRAMP Influenciado pelos donos de grandes quantidades de cargas e pelos grandes Armadores. trabalhando assim com cargas cativas. Dessa forma. * Distâncias. começando pelas embarcações mais velhas. . Frequência e Natureza da carga. Também exercem decisiva influência os seguintes fatores: * Volume. várias hipóteses podem ocorrer: . diminuindo o número de embarcações em serviço.ou os Armadores procuram afretar as embarcações com contratos de longa duração para serem operados na forma de “Industrial Shipping”. .

CONTRATOS DE AFRETAMENTO MAIS COMUMENTE USADOS NA NAVEGAÇÃO “TRAMP” T I P O S: 1- AFRETAMENTO POR VIAGEM ( VOYAGE CHARTER PARTY ) 2- AFRETAMENTO POR TEMPO ( TIME CHARTER PARTY) 3- AFRETAMENTO A CASCO NÚ (BARE .BOAT OU DEMISE CHARTER) 18 .

. estivagem e descarga das mercadorias. CCUSTOS DO CAPITAL (CAPITAL COSTS) São os custos dos financiamentos da embarcação. sua amortização e a depreciação do navio. os quais terão que ser computados qualquer que seja o trade do navio. DE NAVEGAÇÃO E SEU GRAU DE SOFISTICAÇÃO EM TERMOS DE OPERAÇÃO. etc. estoques do navio. 2NÍVEIS SALARIAIS DA TRIPULAÇÃO 3TIPOS DE ADMINISTRAÇÃO DA CIA. etc. considerando as quantidades de combustíveis. BCUSTOS DE VIAGEM (VOYAGE COSTS) Os quais são custos variáveis associados a uma viagem específica. São extremamente importantes para a navegação Liner. PRINCIPALMENTE. os quais irão diluir nos custos de manutenção e reparos). Embora não existindo uma classificação padrão para a classificação dos custos da navegação. DDESPESAS DE MANUSEIO DE CARGA (CARGO HANDLING COSTS) Representam as despesas de carregamento. o Número de Tripulantes necessários. manutenção. despesas portuárias em geral.O cálculo dos custos diários de um navio (Running Cost). dependem basicamente da combinação de três fatores: 1DO PRÓPRIO NAVIO (Tipo. Estado de Conservação. Considerando: Tripulação. 19 . podemos dividi-los em 4 categorias: ACUSTOS DE OPERAÇÃO (OPERATING COSTS) Os quais constituem as despesas do dia-a-dia do navio.

JUROS DE EMPRÉSTIMOS -IMPOSTOS -LUCRO DEPOIS DE IMPOSTOS.AMORTIZAÇÕES DE EMPRÉSTIMOS. .CUSTOS DE CAPITAL . CUSTOS DIÁRIOS DE EXPLORAÇÃO -DESPESAS COM A TRIPULAÇÃO -MANUTENÇÃO E REPARAÇÃO -APROVISIONAMENTOS -SEGUROS -ADMINISTRAÇÃO CUSTOS DE VIAGEM -CUSTOS DE COMBUSTIVEL -ENCARGOS PORTUÁRIOS -TAXAS DE CANAIS DESPESAS COM A CARGA -MANUSEIO DA CARGA -RECLAMAÇÕES DE AVARIAS 20 .

00 CUSTOS APROXIMADOS PARA UM NAVIO DE 60.4 8. DIVERSOS T O T A L % DO CUSTO TOTAL 25. etc).0 30.Juros.0 0. CAPACIDADE: VELOCIDADE” CONSUMO” 26.5 t/dia de “DIESEL NO PORTO” 21 .TRADER” NAVIO EM SEVILHA-ESP.OIL)” 1.ANÁLISE PERCENTUAL DOS CUSTOS DE UMA VIAGEM DE NAVIOS “TRAMPS” ITEM ÓLEO COMBUSTIVEL ÓLEO LUBRIFICANTE MANUTENÇÃO DOS MOTORES MANUTENÇÃO DO CASCO CUSTO DA TRIPULAÇÃO ADMINISTRAÇÃO SEGUROS CUSTO DO CAPITAL (Depreciação.6 0.500 t.0 25. 15 KNOTs 32 t/dia de “BUNKER OIL(B. QUE NAVEGA À 16 KNOT DE VELOCIDADE MÉDIA.9 1. EXEMPLO DE UMA EXPLORAÇÃO DE UM NAVIO TRAMP AFRETADO POR VIAGEM NAVIO: “M.2 4.V.000 DWT.5 t/dia de “OLEO DIESEL” 1.2 4.7 100.

SEVILHA/PHILD.000 1500 1500 3.000 t. CARGA: TOTAL DO FRETE: 25.000 US$15.312. PREÇO DO FRETE: US$ 16.000 CONSUMO DE COMBUSTIVEL (B.50 /Mt.OIL) NO MAR: NO PORTO: 20 DIAS @ 32 t/d = 640 t de B.5% DE COMISSÃO DO BROKER = US$ 10.000 US$35.EXCLUIDOS DOMINGOS E FERIADOS).5 LOGO O FRETE LIQUIDO É: US$ 402.000 / DIA DEVERÁ FAZER UM CARREGAMENTO TOTAL PHILADELPHIA (USA) PARA BREMEN (ALEMANHA). TAXA DE CARREGAMENTO: 5000 Mt/d W W DAY-SHEX (WEATHER WORKING DAYS SUNDAYS & HOLIDAYS EXCEPTED) = (DIAS DE TRABALHO NORMAL.OIL 22 .OIL 13 DIAS @ .CUSTO DIÁRIO (RUNNING COSTS): US$ 4. EM QUE O TEMPO PERMITIR. 25. PHILADELPHIA PHILADELPHIA/BRE BREMEN TOTAL US$20.500 2.5 = US$ 412.000 X 16.187 CALCULO DOS DESEMBOLSOS DIAS VIAJANDO PARADO (FULL CARGO) EM PORTO DESEMBOLSO TAXAS PORTUÁRI AS TAXAS AGÊNCIAS 09 11 20 06 07 13.0 = 0 B.

150 FRETE LIQUIDO TOTAL DAS DESPESAS LUCRO BRUTO = = = = 38. 97..000 + 97..4..00 / t LOGO: 640 B..150 ___________ US$ 267.092 ....037 : 33 = L B D .00 b LINER SHIPPING 23 .5 t/d = 30 t.092 X 33(DIAS) = US$ 135.. O.DIESEL = US$ 215.037 33 US$ 8...DIESEL 50 t.. 000 TOTAL DAS DESPESAS DE VIAGEM: 38.036.640 t..DIESEL 20 t..OIL X 215 = US$10.OIL = US$ 135..000 = 4.150 DESPESAS DE VIAGEM: 35.00 / t O. TOTAL OLEO DIESEL NO MAR: NO PORTO: 20 DIAS @ 1. TEMOS: B..092 DE LUCRO BRUTO DIÁRIO (L B D ) TOTAL DE DIAS DA VIAGEM = LOGO: 267.000 + 3. TOTAL CONSIDERANDO OS SEGUINTES PREÇOS DOS COMBUSTIVEIS..092 US$ LUCRO LIQUIDO DIÁRIO ( L L D ) LOGO O LUCRO TOTAL DO ARMADOR NO PRESENTE EXEMPLO É: US$ 4.150 US$ US$ 402...5 t/d = 13 DIAS @ 1.750 TOTAL. O.187 US$ 135.400 50 D..OIL X 135 = US$ 86.CUSTO DIÁRIO = 8.000 = 135..

Europa <-> América do Norte Portos da Grã-Bretanha e Mediterrâneo 3. BENEFICIADAS PELO ADVENDO DA INTRODUÇÃO DA MÁQUINA À VAPOR NOS NAVIOS. ACORDO BÁSICO 24 . SENDO UNIFORMEMENTE EMPACOTADAS. 2) CARGAS HOMOGÊNEAS: TRANSPORTADAS EM QUANTIDADES EXPRESSIVAS. ENCAIXOTADAS. QUE SÃO TRANSPORTADAS EM PEQUENOS LOTES OU SEPARADAS. OS PORTOS A SEREM ESCALADOS. CARGA GERAL. EX.LINHAS MÉDIAS Ex.: AÇUCAR EM SACAS. CARGAS SOLTAS. QUE PODEM SER EMPACOTADAS. OU SER ATÉ MESMO.:Cabotagem ou Paises vizinhos. AS PRIMEIRAS LINHAS SURGIRAM POR VOLTA DE 1824. TIPOS BÁSICOS DE CARGAS GERAL 1) CARGAS MIXTAS (MIXED CARGOES): FORMADAS POR DIFERENTES LOTES DE DIFERENTES PACOTES. TIPOS DE SERVIÇOS DE LINERS E SEUS NAVIOS 1. PERTENCENTES A DIFERENTES EMBARCADORES.LINHAS PEQUENAS ou Feeder-Services: Ex. ESTRUTURAS DAS CARGAS DOS NAVIOS LINERS TRANSPORTAM EM QUASE 100% DAS VEZES. LI GAVAM OS PORTOS INGLESES À ÍNDIA.O TIPO DE OPERAÇÃO DE NAVIOS QUE MANTEM AS EMBARCAÇÕES OPERANDO COM ROTAS E DATAS DE ESCALAS PREVIAMENTE DEFINIDAS. ASSIM COMO.LINHAS OCEÂNICAS 2.

É a Carta Magna da Associação dos Armadores, ou, em outras palavras, é o documento que representa os seus Estatutos de uma linha de navegação. Por isso, os Armadores Membros se comprometem a cumpri-los fielmente.

POLITICA

DE

RESERVA

DE

MERCADO

Apesar dos acordos básicos, e de alguns acordos de rateio de carga, os Governos reservam direitos sobre determinadas cargas, beneficiadas pelos próprios Governos, através de isenção ou outros incentivos de exportação ou importação. São elas as cargas vinculadas ou prescritas.

LINER

SHIPPING

OS NAVIOS EMPREGADOS NA NAVEGAÇÃO LINER SÃO COMUMENTE CONHECIDOS COMO “NAVIOS DE CARGA GERAL”. CONHECIDOS TAMBÉM COMO OS “TWEENDECK SHIPS” OU NAVIOS ESPECIALIZADOS COMO “FULL-CONTAINERS”

25

ELES NORMALMENTE TÊM SOFISTICADOS MOVIMENTAÇÃO DE CARGA A BORDO.

EQUIPAMENTOS

DE

SUA VELOCIDADE MÉDIA DE TRANSPORTE É DE APROXIMADAMENTE 22 KNOTS. OS “FULL-CONTAINERS” MAIS NOVOS TEM VELOCIDADES CRUZEIRO VARIANDO ENTRE 25-27 KNOTS

ORGANIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETES NA NAVEGAÇÃO LINER OFERTA DE TRANSPORTE - Representada pelas Cias. de Navegação Liners PROCURA DE TRANSPORTE- Formado pelos embarcadores. EXISTEM CERCA DE 350 CONFERÊNCIAS ESPALHADAS PELO MUNDO.NO GERAL, AS CONFERÊNCIAS REPRESENTAM UM SIGNIFICANTE NÚMERO DE LINHAS. O PRINCIPAL OBJETIVO DAS CONFERÊNCIAS É ELIMINAR A COMPETIÇÃO INTERNA PELO FRETE E LUTAR EM CONJUNTO CONTRA A AÇÃO DOS OUTSIDERS E TRAMPS. ESTE OBJETIVO É ATINGIDO ATRAVÉS DOS ACORDOS DE FIDELIDADE OBTIDO JUNTO AOS EMBARCADORES. PARA ISTO SÃO UTILIZADAS DUAS ESTRATÉGICAS BÁSICAS:

OBJETIVOS DAS CONFERÊNCIAS Os principais objetivos das Conferências são: 1) Eliminar a competição entre os seus Membros, e 2) Fortificar sua posição perante os “Liners Outsiders”.

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AS POLITICAS DAS CONFERÊNCIAS As políticas das Conferências são baseadas nos seguintes pontos: 1Estabelecimento de uma tarifa única de fretes e as

condições de transportes: 234Fixação do número de partidas para cada Membro; Limitar a zona de atuação da Conferência; Estabelecimento dos parâmetros de descontos para

Embarcadores habituais; 5Tomada de posicionamento em conjunto contra os

Operadores “outsiders”.

O QUE PODE DIFERIR ENTRE UMA CONFERÊNCIA E OUTRA ? Em termos gerais, um acordo dispõe principalmente sobre os seguintes pontos: 1- O âmbito geográfico em que a Conferência vai operar; 2- As diferentes classes de Membros, que usualmente se classificam em duas categorias: - ORDINÁRIOS, e - OS DE PLENOS DIREITOS E ASSOCIADOS

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3Membros;

As condições para o ingresso, saida, suspensão ou expulsão dos

4- A obrigação de aplicar fretes uniformes; 5- As percentagens de cargas que podem transportar os diferentes Membros, segundo os portos de origem e destino 6- Em caso de repartir as utilidades, o sistema a ser aplicado pode ser de acordo com os serviços prestados; 7Conferência. 8Secretaria; 9- O sistema de arbitragem estabelecido para dirimir as divergências que podem surgir entre os Membros, às sanções as práticas abusivas, como calcular os descontos dos fretes não previstos nas tarifas, etc. A nomeação dos diversos Comitês, a estruturação e funcionamento da As regras e procedimentos para as reuniões e votações dentro da

VANTAGENS

DAS

CONFERÊNCIAS

- Elimina a competição selvagem entre os Armadores; - Dá ao Armador a certeza de lucros a médio e longo prazo, já que a Conferência tem o controle das tarifas de fretes; Dá aos Exportadores/Importadores, condições de programar suas atividades, evitando a necessidade de fazer grandes estoques, que provocam os riscos de obsolecência e deterioração das mercadorias; Dá igual tratamento a grandes, médios e pequenos Exportadores/Importadores;

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DESVANTAGENS . já que o mesmo é fixado pela Conferência.O SISTEMA DE DESCONTO (DEFERRED REBATE SYSTEM): Que consiste em dar àqueles embarcadores usuais e leais aos liners. 29 . um desconto nos fretes por eles pago. quando estes estão em alta. bem equipados e velozes suficientes para atender aos usuários. 2. usualmente a cada 6 meses. 1. as Conferências lhes tiram o poder de barganha com relação ao frete. . após um certo período de uso dos serviços da Conferência. tirando-lhe a possibilidade de tirar proveito dos fretes Tramps.Para grandes Exportadores/Importadores.SISTEMA DUPLO DE TAXA ( DUAL RATE SYSTEM): Neste caso.Mantém o Armador amarrado à Conferência. que então têm mais condições de providenciar navios mais adequados.Racionaliza as operações dos Armadores. o embarcador assina um contrato com a Conferência e recebe imediatamente uma redução nas taxas de frete.

Entretanto. as quais garantem qualidade e regularidade nos transportes marítimo. Normalmente. um crescente número de Embarcadores em Paises em desenvolvimento.Nos dois casos. estes descontos são de aproximadamente 10%. assim como o nível das tarifas de fretes. a oferta de transportes Liners é administrada pelas Conferências de Fretes. reclamam que as Conferências sendo uma forma de cartel. ORGANIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETES NA NAVEGAÇÃO DE LINHA É comandada pela “Lei da Oferta e da Procura” A OFERTA de transportes é comandada pelos Armadores e a PROCURA é comandada pelos Usuários ou Embarcadores. Normalmente. CONFERÊNCIAS DE LINHAS (LINERS CONFERENCE) 30 . os Embarcadores não são contra as Conferências. devido à cobrança de altas taxas de fretes. dificultam o comércio exterior desses Paises.

através do controle dos níveis tarifarios e da limitação da entrada de novos Armadores nas suas rotas de operação. em condições de operação acordada por todos os demais Armadores integrantes. formada com o propósito de evitar a competição selvagem entre os próprios Armadores. A primeira Conferência surgiu em 1875. As Conferências podem ter seus próprios escritórios. A FREQUÊNCIA É DETERMINADA POR: OFERTA DE CARGA A SER TRANSPORTADA. Os direitos de um Armador sobre uma Conferência pode ter valor e ser negociado entre os Armadores. ou não. Normalmente possui seus próprios Estatutos e convoca reuniões regulares entre Armadores associados. REGULARIDADE E FREQUÊNCIA DAS ESCALAS São fatores fundamentais neste tipo de operação de navios.DEFINIÇÃO: é uma Organização onde um número de Armadores oferece os seus serviços de transportes para uma dada rota. NÚMERO DE NAVIOS EMPREGADOS NA ROTA. um permanente secretariado. As Conferências atingem seus objetivos. DISTÂNCIA A SER PERCORRIDA. São Associações “semi-monopolizadoras” de Armadores. 31 . inclusive e principalmente no frete.

Facilitar a expansão ordenada do comércio marítimo mundial.Garantir o equilíbrio entre os interesses de armadores e usuários do sistema.Entrou em vigor em 1983. . depois de que 24 países signatários. representando 25% da tonelagem bruta mundial ratificaram o código como Lei.CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS SERVIDOS PELOS LINERS: PORTOS PRINCIPAIS PORTOS SECUNDÁRIOS OU ADICIONAIS O CÓDIGO DE CONDUTA DAS CONFERÊNCIAS DE FRETES -A idéia foi lançada em 1972 .Promover o desenvolvimento dos serviços marítimos regulares. Tem como objetivos: . 32 . . .Em 1974 foi aprovado em Estatutos legais.

33 . CLASSIFICAÇÃO DOS B/Ls l) “SHIPPED B/L” : que indica que a carga foi efetivamente embarcada a bordo do navio. ( Bill of Lading ou Conhecimento de Embarque). é o de maior importância no Transporte Liner. 2) “RECEIVED FOR SHIPMENTE B/L” que diz que a mercadoria foi recebida pelo Armador ou seu Agente para posterior embarque. FUNÇÕES DOS B/Ls: 1) 2) É um documento que atesta o efetivo embarque das mercadorias nele descrito. É uma exigência do contrato de transporte entre Armador e Embarcador.DOCUMENTOS USADOS NA NAVEGAÇÃO DE LINHA Entre os muitos documentos usados no Transporte Marítimo Internacional. o B.L.

etc).Nome do Transportador. . 4) É um documento de crédito.Marcas da carga (para sua identificação).Porto de carregamento. número de caixas.Descrição da carga (peso. . . . . podendo ser negociado enquanto a mercadoria estiver em trânsito entre um porto e outro. -Nome do Consignatário ou seu Agente. OS B/L CONTÉM BASICAMENTE AS SEGUINTES INFORMAÇÕES: .Nome do navio. . volume.Nome do Embarcador. .3) Dá ao seu portador ou consignatário o poder de retirar de bordo as mercadorias nele descritas.Porto de destino.Descrição do frete. 34 .

Neste ponto é importante avaliarmos com mais detalhes..Assinatura do Comandante ou seu Agente F R E T E DEFINIÇÃO: É a taxa cobrada pela remuneração dos serviços prestados no Transporte Marítimo. independem. Essa opção é expressa abreviadamente por p/m (peso ou medida). base significa a unidade do frete pelo fato de determinar as unidades de peso ou volume em que as taxas e os adicionais serão aplicados. conforme segue abaixo: 35 . A cobertura das despesas do transporte de uma carga é feita pelo pagamento do frete. . Em determinados casos. das bases. FRETE OU TAXA DE FRETE: O frete é calculado de acordo com o peso ou outra medida da carga. o que se denomina base do frete “freight base” (de acordo com explicação anterior). obviamente. os fatores que mais influenciam na fixação dos fretes estabelecidos pelas Conferências. Lembramos que as sobretaxas por serem percentuais. BASE E UNIDADE DE FRETE: Na terminologia das tarifas de frete marítimo. o armador se reserva o direito de escolher a base do frete.Lugar e data de emissão do B/L. optando sempre para a que resultar em maior receita.

cuidados especiais de viagem .Fator de estiva (relação peso/volume) .custos de imobilização . existem diversos fatores que compõe os custos dessa modalidade de transportes marítimo. FATORES QUE INFLUENCIAM NA COMPOSIÇÃO a) Custos fixos: DO FRETE .custos de administração .custos da tripulação .custos do material flutuante b) Custos de viagem .seguros. Isto porque. c) Custos da Carga .custos do navio .facilidade de estiva 36 . P & I.tipos de embalagens . é bastante complexa.custos financeiros .A fixação das tarifas de fretes para um navio “Liner” que transporta numerosos produtos ou cargas para diversos portos.valor da mercadoria .Características da mercadoria .

Possibilidade de contar com carga de retorno.tamanho excessivo (são cobrados taxas extras devido ao congestionamento portuário que tais mercadorias podem ocasionar). .Direitos e cobranças portuárias.riscos de roubo da mercadoria . . .custos de manipulação do porto .peso excessivo (são cobrados adicionais sobre o frete básico) . d) Fatores do Tráfego: . etc: .Segurança 37 . possíveis congestionamento dos portos: .Condições portuárias. .Competição com outros meios de transportes.Distância a ser percorrida.Uso de faróis e balizas.seguro da carga .riscos de danos ou avarias . . taxas de canais de acessos.Irregularidade nas cargas manuseadas..

3) MERCADORIAS VOLUMOSAS OU PESADAS: São aquelas cuja relação volume/peso não é constante. 5) MERCADORIAS COM FATORES DE ESTIVA VARIÁVEIS 38 . 2) MERCADORIAS PESADAS: São mercadorias cujos volumes são sempre inferiores aos seus pesos. Por isso. etc. metais. soja. mesmo que o volume seja superior.: ferro. Nesses casos. sempre que o fator de estiva de uma determinada mercadoria for invariável. calçados. os armadores taxam o frete por peso. podendo ser o volume tanto superior quanto inferior ao peso.CLASSIFICAÇÃO DAS MERCADORIAS COBRANÇAS DE FRETE 1) MERCADORIAS VOLUMOSAS PARA EFEITOS DE São mercadorias que normalmente medem mais de uma vez o seu próprio peso. Ex. produtos químicos.:móveis. os fretes são cobrados geralmente por volume. Para estas.: máquinas. Ex. 4) MERCADORIA COM FATOR ESTIVA INVARIÁVEL: O ideal para os armadores seria cobrar todos os fretes por peso. aço. etc. C) Facilidade de aferição ou conferência por parte dos armadores ou seus agentes. Ex. pelas seguintes razões: A) Quase toda mercadoria é comercializada em unidades graviométricas. Ex. os fretes são taxados por peso ou volume. devendo ser aplicada a base que maior receita trouxer ao armador. B) As faturas ou documentos probatórios das transações comerciais raramente mencionam os volumes das mercadorias. os fretes são sempre cobrados por peso. etc. Para estas mercadorias. A menos que haja disposição ao contrário do armador. algodão.: café.

dificuldades de manuseio de cargas devido à problemas de equipamento. Normalmente o valor do frete cobrado varia entre 0. 7) MERCADORIAS DE ALTO VALOR Naturalmente o sistema de cobrar o frete por meio de escala de taxas básicas é válido para mercadorias com valores compatíveis com as responsabilidades dos armadores. EXEMPLOS DE TAXAS OU SOBRE TAXAS DE FRETES: . aplicadas diretamente aos seus valores. Nesse sentido certas mercadorias são passiveis de três alternativas para aplicação do frete: peso ou volume ou “ad valorem”. marés. 6) MERCADORIAS COM VALORES VARIÁVEIS Uma das maneiras dos armadores contornarem o problema de valor da mercadoria para efeito da taxação do frete é aplicar a taxa básica sobre o volume ou peso sujeita a uma taxa “ad valorem”. a mesma poderá cair em uma faixa de frete inferior. existe ainda outro fator não menos importante para efeito dessa taxação que é o valor da mercadoria. de uma mercadoria . etc.b.5 e 2. pois é muito provável que se o valor f.o.5% do valor da carga. Certas conferências estipulam para mercadorias de volumes variáveis uma escala progressiva de volumes com respectivas taxas básicas em valores regressivos. é aplicar taxas básicas mediante uma escala progressiva em função do valor f. Para essas mercadorias são estipuladas taxas percentuais ( “ad valorem rates”). falta de berços para atracação. o resultado que maior receita trouxer ao armador. prevalecendo assim como taxa de frete. Além do peso e volume que incide fundamentalmente na composição e taxação do frete marítimo. obviamente taxada dessa maneira puder ser reduzido em alguns dólares.b. restrições de calados. Outra maneira.o.Flutuação de moedas em relação ao dollar americano. da mercadoria.Situações portuárias desfavoráveis. 39 . tornando assim o valor c & f mais competitivo. . porém certas mercadorias têm valores tão altos que se torna praticamente impossível cobrar seus fretes mediante taxas básicas. Pedimos atenção especial dos exportadores para uma análise profunda dessas taxas. tais como: congestionamento. problemas de canais de acessos.Existem mercadorias cujo fator de estiva é muito variável..Flutuação do preço do combustível do navio em determinados portos escalados pelos navios. . Nesse caso são fixados várias taxas básicas mediante uma escala progressiva e proporcional aos fatores de estiva.

éter.CLASSE 1 EXPLOSIVOS a) AUTO DETONANTES .Iodo e GASES COMPRIMIDOS. etc. c) amônia.fogos de artifício.pólvora b) EXPLOSIVOS PELA AÇÃO DO FOGO. pela natureza ou composição química. nitroglicerina. LIQUEFEITOS OU DISSOLVIDOS SOB PRESSÃO COMPRIMIDOS . (SOLAS) . independem de agente exterior) . ATRITO. -CLASSE 2 a) b) -CLASSE 3-CLASSE 4a) b) 40 . propano (gás de fogão) LIQUIDOS INFLAMÁVEIS . Estes acidentes ou danos podem ocorrer em caso de ambiente favorável ou por outras razões. SÓLIDOS INFLAMÁVEIS POR COMBUSTÃO EXPONTÂNEA EM CONTATO COM A ÁGUA EMITEM GASES INFLAMÁVEIS. oxigênio LIQUEFEITO .(explodem espontaneamente. CHOQUE OU PERCUSSÃO . MATERIAL QUE AO SE COMBINAR SE TORNA EXPLOSIVO .álcool. CLASSIFICAÇÃO DA CARGA PERIGOSA De acordo com a regra 2 do Capítulo VII da Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar.CARGA P E R I G OS A É aquela que.Butano. possa causar acidente ou danos quando transportada por qualquer meio.Acetileno.

O CISVHAM.. pela classe. todas as mercadoria perigosas. -CLASSE 6MATERIAL VENENOSO OU INFECCIOSO.: salitre.soda cáustica. VII diz: “ O TRANSPORTE DE MERCADORIA PERIGOSA É PROIBIDO.: estopa embebidas em óleo ou graxa que pode inflamar-se com temperaturas elevadas. 41 . Ex. marcadas. etiquetadas e em condições para o transporte. Toda mercadoria perigosa deverá ter uma declaração escrita do expedidor. MARCAS E ETIQUETAS Toda mercadoria considerada perigosa deve possuir uma etiqueta ou um distintivo padrão indicando claramente o caráter perigoso.Gases provenientes de derivados de petróleo.INTER.Todo navio transportando mercadorias perigosas terá uma lista especial ou manifesto das mercadorias e sua praça. Ex. item C da Regra l do Cap . MATERIAL CORROSIVO . -CLASSE 9MISTURAS DE MATERIAL PERIGOSO OU QUALQUER OUTRO QUE A EXPERIÊNCIA TENHA MOSTRADO O SEU CARÁTER PERIGOSO. contendo uma descrição exata da classificação pela C I S V H M (CONV. DE TAL MODO QUE SE ENQUADRE NAS CLASSES ANTERIORES.No certificado que acompanha as mercadorias perigosas. mostrando também a praça das mesmas.-CLASSE 5 MATERIAL OXIDANTE .SALVAGUARDA DA VIDA HUMANA NO MAR) . A MENOS QUE SEJA FEITO DE ACORDO COM A PRESENTE REGRA “.Urânio.peróxidos orgânicos (oxidação no mais alto grau. guano. deverá ser declarado que as embalagens estão corretamente empregadas. areia monasítica. ácido sulfúrico. Também poderá ser usado um plano de carga detalhado e que identifique. . -CLASSE 7-CLASSE 8 MATERIAL RADIOATIVO .

-Mercadoria sem embalagem correta e que não atenda às regulamentações da CISVHAM não deve ser aceita para embarque. de acordo com a natureza química e orgânica da carga: * Facilidade de inspeção da embalagem * Manuseio da carga * Condições de embarque * Medidas de segurança * Condições de acondicionamento * Ventilação * Pessoal treinado TIPOS DE FRETES 42 . -A arrumação de carga perigosa deve atender os seguintes requisitos. -Os recipientes de cargas perigosa devem ser adequados e preparados especialmente para o transporte.EMBALAGENS: -A embalagem tem grande importância pois deve reduzir ao mínimo as avarias que possam ocorrer.

competição de navios “Outsiders” ou “Tramps” de para não modificar a estrutura da tarifa em vigor. 8) TAXA DE FRETE “POR ATACADO”( “LUMPSUM RATE”) Taxa fixada para o embarque de mercadorias como um todo negociada entre as partes. São taxas para os produtos de alto valor por unidade. Essas taxas promocionais são estabelecidas em bases reduzidas em relação aos fretes normais e sua aplicação restrita a período de tempo. 9) TAXA DE PROSSEGUIMENTOS ( “OU CARRYNG RATE OR THROUGH RATE THROUGH BILL OF LADING”) Taxa de prosseguimento terrestre ou marítimo até o destino e o custo do transbordo entre dois transportadores. abertura de mercado para novos produtos. estabelecer determinadas condições ou tetos. que podem. Entretanto.1) FRETE BÁSICO: É o valor cobrado pelo transporte de uma unidade de frete. por determinado período de tempo. 4) TAXA MÍNIMA (“MINIMUM FREIGHT”)POR CONHECIMENTO DE EMBARQUE: Ë a menor taxa necessária para cobrir certos custos não relacionados com peso. 43 . 3) TAXA “ AD VALOREM”: É estabelecida com base no valor da mercadoria. geralmente trata-se de carga à granel. aplicadas através de contratos especiais entre empresas ou conferências com embarcadores. grande demanda ou oferta. entretanto. Dentro das limitações determinadas pelas conferências. 7) TAXA ESPECIAL (“SPECIAL RATE”) Taxa estabelecida pelas mesmas razões indicadas na taxa temporária. ou valor do embarque. 6) TAXA TEMPORÁRIA (“TEMPORATY RATE”) Taxa estabelecida afim de atender a determinadas condições de tráfego. 5) TAXA ABERTA ( “OPEN RATE”) : É admitida em algumas conferências marítimas para permitir aos armadores concorrerem com os navios “ tramps” ou “outsiders”. 2) TAXA POR VOLUME: São taxas que variam em função de embalagem da carga embarcada. As taxas não são fixadas pelas conferências. o frete unitário na base do peso ou cubagem. as próprias empresas estabelecem os valores das taxas em acordo com o embarcador. ou seja.

S (FREE IN AND OUT STOWED TO VESSEL): Livre de despesas de embarque e desembarque para o Armador.O. O (LINER IN FREE OUT) As despesas de carregamento são por conta do Armador e as despesas de descarregamento são por conta do Embarcador.I. I. (FREE IN LINER OUT) As despesas de embarque. CONTAINERIZAÇÃO 44 . F.O. o frete não cobre nenhuma despesa.I. são por conta do Armador.F.INCOTERM MAIS USADOS NOS CONTRATOS DE TRANSPORTES 1-LINER TERMS: De acordo com as tarifas de frete. 3-F. serão por conta da carga (ou Exportador) e as despesas de desembarque por conta do navio (ou Armador). que seja de embarque ou desembarque. 4.L. ou seja. Nesse caso.L. Notamos que este frete cobre apenas o transporte oceânico. 2. significam e indicam que as despesas de embarque (exportação) e desembarque (importação estão incluídas no frete.

Full Containers com Em 84 a frota de containers era de 2. e Porto Rico que observou a possibilidade de usar somente as caixas ao invés dos reboques propriamente ditos.998 caixas equivalendo cerca de 3. após o êxito da idéia.Malcom P. . que empregava uma série de grandes semi-reboque no tráfego entre N.991.000 TEUS.A origem do container advem de fins beligerantes. Em 1984 haviam cerca de 940 capacidade de levar 1.O container causou a maior revolução no transporte marítimo desde a introdução do vapor na navegação. o mesmo empresário criou uma Cia.Surgiu nos EUA. Pouco tempo depois.Y.000 de TEUS espalhados pelo mundo.800. . McLean. Isto ocorreu em 1955. Em 1957 foi construido o primeiro navio para containers ( MV. GATEWAYCITY ) com capacidade de 226 containers.800. Foi o empresário americano do ramo dos transportes rodoviário . PRINCIPAIS VANTAGENS DO USO DO CONTAINER 45 . de Navegação para explorar a rota (a Empresa se chama Sealand).000.000 TEUS. Hoje existem cerca de 10.

Vantagens para as Cias . C O N T A I N E R DEFINIÇÃO: “O Container é um recipiente construído de material resistente. Redução dos custos de trânsito. Vantagens para o Embarcador ou Consignatário A carga está menos exposta a sofrer danos. etc.de Navegação e transportes em geral Possibilidade de mover maior tonelagem em menor tempo. etc. Vantagens para os portos e terminais multimodais. Através do aumento da produtividade dos equipamentos: Maior rapidez de carga e descarga.- Vantagens para a economia nacional A produção pode ser transportada de maneira mais econômica e eficiente. destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança aduaneira e devendo atender 46 . furtos.

* O container é isento do adicional das taxas de armazenagem durante os primeiros 15 dias. observar os seguintes fatores: A . TEMOS: * Não há incidência de sobretaxa de peso ou cubagem no transporte do container.145 de 15/08/77. USO DO CONTAINER Deve-se antes de se optar pela utilização do container. T.LEGAL: Verificando se é permitido ou não a utilização do container na operação de transporte desejada.145 DE 15/08/77. contados da data do seu recebimento. cheio ou vazio. * O container é isento de taxas de armazenagem em pátios rodo-ferroviários durante os primeiros 5 dias. DE ACORDO COM O DEC.as condições técnicas e de segurança previstas pela Legislação Nacional e pelas Convenções Internacionais ratificadas pelo Brasil”. P. * O container é isento de A. Esta é a definição dada pelo Artigo 4 do Decreto 80. * O container é isento de AFRMM. 47 . Nº 80. contados da data de recebimento pela ferrovia e goza de redução de 10% da taxa de armazenagem durante os 30 dias subsequentes.

B .OPERACIONAL: Verificando se o porto de origem e destino possuem equipamentos que permitam o manuseio seguro de container. assim como a embarcação.TÉCNICA: Verificando se é possível acomodar com segurança a carga dentro do container. D . B . C .COMERCIAL: Verificando se o uso do container facilita as transações entre exportadores e importadores.ECONÔMICO: Verificando os custos de transportes da carga com e sem a utilização do container. cuja característica física permitem sua estivagem em um container. São cargas sujeitas a roubos e deterioração.ADEQUADAS: 48 . CLASSIFICAÇÃO DAS CARGAS QUE PODEM SER ACOMODADAS EM CONTAINERS A . E .EXCELENTE: São mercadorias de alto custo e frete relativamente alto.

: lingotes de aço. café e cacau em sacas.: arames.INADEQUADAS: São cargas que fisicamente não podem ser seguramente acomodadas em um container. laminados de aço e madeira. etc.Tem valor moderado e fretes menores que os do item “A”. 49 . Barras de aço para construção civil. Ex. Tem suscetibilidade média ao dano e roubo. com baixa suscetibilidade ao dano e roubo. Ex. farinhas de peixe. Ex. etc. D . São de baixo valor e baixo frete. C .: Sucatas de aço.MARGINAL: São produtos que fisicamente podem ser colocados em um container.

83 metros LARGURA: 2.19 METROS CAPACIDADE ( M3) 30 m3 CAPACIDADE ( kg ) 17.32 METROS ALTURA: 2.935 CONTAINERS DE 20 PÉS (8 PÉS DE ALTURA) MEDIDAS INTERNAS (m) COMPRIMENTO : 5.970 CONTAINERS DE 40 PÉS ( 8 PÉS DE ALTURA ) 50 .DIMENSÕES PADRÕES E USUAIS DOS CONTAINERS CONTAINERS DE 10 PÉS (BABY CONTAINERS) MAIS USADOS NOS EMBARQUES AÉREOS MEDIDAS INTERNAS (m) COMPRIMENTO : 2.88 METROS LARGURA: 2.32 metros AL:URA: 2.36 METROS CAPACIDADE (m3 ) 33 M3 CAPACIDADE ( KG ) 17.88 METROS LARGURA: 2.34 METROS ALTURA: 2.950 CONTAINERS DE 20 PÉS (8 PÉS E 6 POLEGADAS DE ALTURA) MEDIDAS INTERNAS (m) COMPRIMENTO: 5.17 metros CAPACIDADE ( m3 ) 14 m3 CAPACIDADE (KG) 8.

160 quilos”.30 METROS CAPACIDADE ( m3) 64 m3 CAPACIDADE ( KG ) 26.34 METROS ALTURA: 2.36 METROS CAPACIDADE ( m3 ) 66 M3 CAPACIDADE ( KG ) 27. e se a mercadoria necessita de refrigeração ou ventilação . “Em container de 20 pés.06 . FATORES QUE INFLUENCIAM NA ESCOLHA DO CONTAINER A)TIPO DE MERCADORIA: Propriedades físicas.480 quilos”. a carga mais a tara não poderá ultrapassar 10. a carga mais a tara não poderá ultrapassar 20. B)DIMENSÕES DA CARGA: Se precisa de acessos especiais.METROS LARGURA: 2.320 quilos “. 51 .34 METROS ALTURA: 2.06 METROS LARGURA: 2. container mais alto.MEDIDAS INTERNAS (m) COMPRIMENTO: 12. ou ainda.000 REGRA BÁSICA PARA DETERMINAR COM SEGURANÇA A CAPACIDADE DE UM DETERMINADO CONTAINER “Em container de 10 pés. como portas laterais ou acesso pelo teto. químicas e biológicas.600 CONTAINERS DE 40 PÉS ( 8 PÉS E 6 POLEGADAS DE ALTURA ) MEDIDAS INTERNAS (m) COMPRIMENTO: 12. a carga mais a tara não poderá ultrapassar 30. “Em container de 40 pés.

somada a tara.Containers fechados com porta nos fundos. -Containers de ½ altura. legumes. nunca deve ultrapassar os limites permissíveis para cada tipo de container. -Containers de ½ altura. B) C) D) E) F) PARA CARGAS LIQUIDAS A GRANEL (TANK-TAINER) PARA CARGAS SÓLIDAS À GRANEL (CONTAINER-TANK) PARA CARGAS CONGELADAS (CONTAINERS FRIGORÍFICOS) PARA CARGAS REFRIGERADAS ( REEFER) PARA CARGAS QUE NECESSITAM DE VENTILAÇÃO (VENTILATED) Para frutas.C)PESO DA CARGA: A qual. aberto no teto com porta nos fundos. E OUTROS PARA TRANSPORTES DE ANIMAIS VIVOS (LIVESTOCK) 52 G) . com teto de lona removível e porta nos fundos. FRACIONADAS: . -Containers com teto de lona removível e porta nos fundos. -Containers sem teto e com porta nos fundos (open-top). -Containers fechados com portas laterais. TIPOS DE CONTAINERS A)PARA CARGA GERAL. etc. flores.

Se os sistemas de refrigeração funcionam normalmente nos casos de containers refrigerados.Se ainda há etiquetas referentes a carga anterior. .Quando existir encerado de cobertura. 53 . . o que poderá causar posterior confusão caso não sejam removidas.Se as portas e fechaduras funcionam perfeitamente. se o mesmo não está rasgado.Se tem furos. .EXAME DO CONTAINER OS SEGUINTES PONTOS DEVEM SER VERIFICADOS: A) E X T E R N A M E N T E: . .

sem indícios de condensação.Verificar o piso do container. .Verificar se não há indícios de insetos e semelhantes. . 54 . . é sinal de que há perfurações.Antes de abrir a porta do container. . sem restos de cargas anteriores .B) INTERNAMENTE .Verificar a limpeza geral do container. . averiguar se o mesmo não transportou anteriormente produtos químicos tóxicos ou venenosos.Verificar se o container está completamente seco. varreduras. graxa ou líquido. poeiras.Entrar no container e fechar a porta. . O container ao ser entregue deve estar perfeitamente limpo. que poderão causar demora na liberação do container pelas autoridades sanitárias do país de origem e/ou destino. Se entrar luz.Verificar se as instruções internas sobre os pontos de fixação de cargas pesadas estão conforme.

ou seja. 55 . um total de 7 dias. Aluguel do container Exportador/Importador. descontando-se esse dia e da devolução . O Exportador transporta o container vazio até o seu armazém.TIPOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CONTAINER A) PORTA A PORTA ( HOUSE TO HOUSE ) Nesta modalidade o container é estufado pelo Exportador e desovado pelo Importador. quando este for superior ao frete mínimo do container. estiva a carga e devolve o container ao Armador para o embarque. a ser pago pelo Taxa de sobrestadia caso o container não seja devolvido ao Armador num prazo de 5 dias da retirada ou descarga. PARA ESTE CASO A TARIFA PREVÊ: Desconto de 10% sobre o frete básico.

A mercadoria neste caso é colocada no porto à disposição do Consignatário.A . pelo D) PORTO .A .B ) PORTA . PARA ESTE CASO A TARIFA PREVÊ: Sobrestadia e aluguel conforme o caso (A).PORTO (PIER TO PIER ) Nesta modalidade o container é ovado e desovado pelo Transportador. PARA ESTE CASO A TARIFA PREVÊ: O mesmo do item B. 56 . A condição de embarque variará de acordo com as regras das Conferências a que pertencem os Portos de destino.A .PORTO ( HOUSE TO PIER ) Nesta modalidade o container é estufado pelo Exportador e desovado pelo Transportador. C ) PORTO .PORTA (PIER TO HOUSE ) Nesta modalidade o container é ovado Transportador e desovado pelo Consignatário.

Para esse serviço o Armador cobra um adicional de 10% sobre o frete básico + aluguel do container. 57 . colocando a mercadoria à disposição do Consignatário. A desova do container no porto de destino.PARA ESTE CASO A TARIFA PREVÊ: O recebimento da mercadoria solta e a colocação dentro do container pelo Transportador.

os riscos que advém das condições de 58 . Os riscos se classificam em: ORDINÁRIOS -> os riscos do próprio mar. Os riscos marítimos são aqueles cuja origem se encontra nas situações enfrentadas pela navegação. pirataria.). encalhes. por mar. greves. furto. clima. RISCOS ADICIONAIS: avaria particular. quando na cidade de Rhodes. colisões.NOÇÕES DE SEGUROS MARÍTIMOS A necessidade de alguma forma de proteção através do seguro foi reconhecida por volta do ano 400 Antes de Cristo. Hoje em dia. etc. incêndio. Mais tarde. foi instituído os conceitos de avaria grossa. ações delituosas ou negligente de terceiros (roubo. motins. etc. propriamente dita. ESPECIAIS -> são os de guerra. RISCOS DO MAR = FORTUNAS DO MAR = naufrágios. os romanos e os Anglo-Saxões também adotaram os mesmos conceitos. o seguro marítimo tomou as dimensões de uma grande indústria movimentando milhões ou bilhões de dólares.

QUANDO O CONTRATO DE SEGURO CONSTA A CLÁUSULA ( HOUSE TO HOUSE. A COBERTURA ABRANGE. quebra fácil. AO SEU TRÂNSITO EM TERRA. etc. derrame. liquefação. A apólice de seguro marítimo é simplesmente um acordo ou contrato que proporciona uma indenização baixo certos termos e condições. os riscos inerentes da constituição dos produtos ( oxidação. A cobertura é válida geralmente desde o momento em que a mercadoria deixa o local do vendedor até a entrega da mesma ao consignatário no local de destino. As perdas no seguro marítimo são totais ou parciais. 59 . WAREHOUSE TO WAREHOUSE). solidificação. os contatos com ganchos ). ALÉM DO TEMPO DA CARGA A BORDO. ou melhor. o “suor” dos porões. ) O propósito do seguro marítimo é proteger ou indenizar o dono da carga por perdas ou danos que possam ocorrer quando o bem segurado se encontra em rota entre o vendedor e o comprador.transporte (conjunto com outras mercadorias.

Em geral. Elas administram o sistema. que são tomadoras profissionais de riscos. a proteção de seguros é proporcionada por terceiras partes.avaria particular . com 25 séculos de existência e hoje em dia. o esquema de seguros pode suprimir a participação de um intermediário e pode ser gerenciado pelos próprios interessados (conhecidos por “sua própria conta e risco”) ou também conhecidos ou chamados de “Plano de Seguro Marítimo”. fixam os prêmios para os diversos tipos e classe de riscos. Quando os riscos são homogêneos a um determinado número de participantes ( armadores ).As perdas totais se subdividem em : .avaria grossa A avaria grossa é uma instituição das mais antigas na navegação. No ano de 1855. de Seguros. as Cias. incorporada nas legislações de quase todas as nações marítimas. eles acordaram em proporcionar-se uma proteção mútua dentro mares que eventualmente chegariam a ser os 60 . Os armadores possuem esta homogeneidade. Garantem o pagamento das indenizações nos casos de perdas e danos.

como se fossem um espécie de cooperativa de armadores que fazem os seus aportes financeiros na medida necessária para a solvência da organização. timão.clubes de proteção e indenização ( comumente chamado de P & I Clubs ). tais clubes são agrupamentos de Cias. Atualmente existem 36 associações de P & I. hélices. É o que se chama Inspeção especial ( Special Survey). de Navegação que unem para assegurar-se mutuamente contra aqueles acidentes ou eventualidades que não estão cobertos pelo seguro da carga. É por isso que os navios são submetidos.). seguros de acidentes do trabalho e em geral contra aqueles riscos que não estão protegidos pelos seguros ordinários. Quanto ao seguro do casco e das máquinas. visando seu cumprimento e a manutenção das condições de segurança das embarcações. seguro do casco. Estas Associações se mantém com base nas contribuições proporcionais a tonelagem de registro bruto(GRT) das frotas de seus membros. a cada 4 ou 5 anos. encarregadas de ditar normas para a construção dos navios e supervisionar as ditas regras. lemes. máquinas. os valores dependem de suas classificações por partes das sociedades classificadoras. etc. Tais inspeções 61 . operando no sistema de seguros mútuos ou como prêmio fixo (Fixed Premium). à inspeções completas de todos os seus elementos (cascos. Em suma.

RBNA SEGUROS MARÍTIMOS É UM CONTRATO COMERCIAL. fundada em Londres em 1760.também são realizadas à cada vez que o navio muda de dono. A mais antiga sociedade classificadora é o Lloyd’s Register of Shipping . BEM COMO AOS MEIOS DE TRANSPORTES. VISA DAR UMA PROTEÇÃO ECONÔMICA ÀS MERCADORIAS. NO SEGURO ASSEGURADOS: * NAVIO * FRETE e MARÍTIMO PODEM SER 62 . No Brasil existe o Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves .

L. L. além dos riscos cobertos pelo contrato LAP. A . V. D) T. (WITH AVERAGE ): Cobre uma ampla gama de perdas parciais. O. 63 . Ele garante ao Segurado. A. ( TOTAL LOSS ONLY ): Cobre somente a perda total do carregamento independente da perda do navio. MODALIDADES DE SEGUROS PARA CARGAS A) L. (LIVRE DE AVARIA PARTICULAR): Que em inglês é F P A (FREE OF PARTICULAR AVERAGE). B) C. naufraga. O. P. os sinistros que resultem do risco marítimo ou de acontecimento de força maior. ( TOTAL LOSS VESSEL ONLY ): É a cobertura mínima da perda total do carregamento por perda total do navio. P. abordagem. incêndio ). Este seguro cobre apenas os riscos de avaria comum. este seguro é impropriamente chamado de “todos os riscos”.* CARGAS. sempre que as perdas sejam superiores a uma percentagem especificada do valor do carregamento assegurado (franquia) em geral por volta de 3%. C) T. incendeia ou colida a cláusula da percentagem deixa de vigorar e os danos reais deverão ser indenizados pela companhia seguradora sem franquia. constantes da apólice nas cláusulas gerais ( naufrágio. Se o navio encalha. ( COM AVARIA PARTICULAR ): Em inglês é WPA (WITH PARTICULAR AVERAGE). A. E) W.

.As coisas que. II. . . foram mudadas de lugar. no caso de vicio próprio.As coisas carregadas no convés. com a finalidade de evitar-se mal maior. sem licença do capitão. com a finalidade da salvação comum do navio e da carga. 64 .CONCEITO DE AVARIA GROSSA: É todo dano ou despesa extraordinária causada ao navio e a carga deliberadamente.Comunhão de benefícios: navio e carga. . no ato do risco.É um ato voluntário deliberado. ou seja. III.Exclusão de culpa do capitão ou do carregador.AVARIAS I.As coisas embarcadas sem a emissão do conhecimento de embarque.PRINCIPAIS GROSSA: CARACTERÍSTICAS DA AVARIA .NÃO SE ENQUADRAM NA AVARIA GROSSA: .

VI.AVARIA PARTICULAR: É todo dano ou despesa extraordinária que acontece. Recai unicamente sobre a coisa que as sofreu. mal acondicionamento da carga. combustão expontânea. só ao navio ou só a carga. . ). .Despesas extraordinárias ou danos materiais afetando particularmente navio ou carga. 65 .Perigo particular que comprometa isoladamente navio ou carga. etc. falha de vigilância. facilidade de decomposição de certas mercadorias. O dano ou as despesas ficam a cargo particular de quem as sofreu.ORIGENS DA AVARIA PARTICULAR: a) FORTUNAS DO MAR: Caso fortuito ou força maior (tempestades. etc. VREQUISITOS DA AVARIA PARTICULAR: . naufrágios. etc. b) VÍCIO PRÓPRIO DO NAVIO OU DA CARGA: Exemplo.Ausência da vontade comum dos interessados no ato que determinou as despesas ou provocou os danos. má qualidade na construção do navio. c) FALHAS DO CAPITÃO: Por exemplo. por qualquer causa. má estiva. abalroamentos.IV. encalhes.

Ao exportador (Carriage and Insurance Paid Ao importador (Free on Board). ou ambos).Na saída do armazém até a entrega (responsabilidade do transportador interno). final A contratação do seguro cabe. 66 .C I F : 2. de acordo com o tipo de contratos (principais INCOTERMS): 1. Insurance and Freight). . Ao importador (Cost and Freight).No ato de descarga (responsabilidade do transportador ou do depositário.F O B: Ao exportador (Cost. .C F R: 3-C I P: to).LOCAIS MAIS COMUNS DE OCORRÊNCIA DAS AVARIAS PARTICULARES ÀS CARGAS: .VII.No recinto alfandegado (responsabilidade do depositário). 4. .No navio do transportador (responsabilidade do armador).

Qualquer expedição marítima está sujeita a certos perigos donde podem resultar perdas. o termo avaria é entendido de uma forma restrita. para além dos prejuízos materiais.enquanto que. o temo. tem um sentido bem mais amplo abrangendo . Ora. as despesas extraordinárias em que incorra um navio bem como os prejuízos eventuais delas resultantes. carga e pessoas. o abalroamento é. o risco mais grave que corre uma expedição marítima. danos e despesas para o navio. . A estes perigos a que está sujeita qualquer expedição marítima e que estão na base de eventuais danos. sobretudo se tivermos em conta a importância das avarias que deles resultam. A pergunta que nos cabe aqui é definir quando se inicia a aventura no mar ? São necessárias três condições para que se possa verificar uma avaria marítima: 67 . designando um dano ou prejuízo material. em linguagem marítima. dá-se o nome de “avarias” que cobrem não só os danos materiais mas também todas as despesas extraordinárias e outros prejuízos que possam resultar. em linguagem corrente. Quanto aos prejuízos dele resultantes. dá-se o nome de “RISCOS” ou ainda “FORTUNAS DE MAR”. sem dúvida.

5DESPESAS COM SALVAMENTO DE VIDA. conjunta ou separadamente ou dano surgido nas mesmas circunstâncias. DESPESAS DE ARRIBADA.DANOS que podem ser definidas como os estragos ou perdas sofridos pelo navio e/ou carga que fazem com que estes não possam chegar ao destino nas mesmas condições em que haviam iniciado a expedição. DESPESAS COM TRIPULANTES ACIDENTADOS. QUANDO AS MESMAS NÃO SÃO REEMBOLSADAS SOB APÓLICE DE SEGURO DE CASCO. 2. b) AVARIAS-DESPESAS que poderão ser definidas como todas as despesas extraordinárias.Uma despesa realizada com o navio ou a carga. a) AVARIAS.1.Uma despesa ou dano verificados desde o início dos riscos de mar até o seu final. acidentais e imprevisíveis. LISTA DE COBERTURAS DE UM SEGURO DE P & I 1AVARIAS OU COMPENSAÇÃO POR PERDAS DE VIDA OU ACIDENTES PESSOAL OU DOENÇA CAUSADA A UMA TERCEIRA PARTE. DESPESAS COM SUBSTITUTOS DE EQUIPAGEM. 68 . 24DESPESAS DE REPATRIAÇÃO. 9¼ DAS RESPONSABILIDADES POR ABALROAÇÃO E O EXCESSO DE RESPONSABILIDADE POR ABALROAÇÃO NÃO RECUPERÁVEL SOB A APÓLICE DE SEGURO DE CASCO.Uma despesa ou dano extraordinário. 678PERDA DE PERTENCES DA EQUIPAGEM. 3.

quando e onde necessário. o Clube auxilia e dá assistência legal aos membros. 11AVARIAS A NAVIOS E OUTROS OBJETOS NÃO CAUSADOS POR ABALROAMENTO OU COLISÃO. F. 18MULTAS IMPOSTAS AOS NAVIOS POR VÁRIAS INFRAÇÕES “À LEGISLAÇÃO”. em qualquer matéria peculiar ao serviço de armação que não esteja no escopo das coberturas comuns. FIXA OU FLUTUANTE. sobrestadia e despesas judiciais (Freight. Uma outra cobertura interessante é aquela que sobre o frete. Por ela. BARCAÇAS. assiste os membros no recebimento e no pagamento de todas as reclamações sustentadas. indeniza os membros de todas as despesas legais que eles incorram. e ajuda-os a resistir em reclamações em que eles tenham despesa razoável. D & D ). EM TERRA OU NO MAR. por ação no Tribunais ou por arbitragem.10AVARIAS À PROPRIEDADE DE UM A TERCEIRA PARTE. com aprovação do Conselho. 12CUSTAS E DESPESAS COM REMOÇÃO DE RESTOS DE NAVIO NAUFRAGADO. PENALIDADES IMPOSTAS POR POLUIÇÃO POR ÓLEO. 15DESPESAS DE QUARENTENA. 16RESPONSABILIDADES POR PERDA OU FALTA DE CARGA OU OUTRA PROPRIEDADE. se necessário. seus comandantes e agentes de navio. 13RESPONSABILIDADES SOB CONTRATOS DE REBOQUE. Demurrage & Defence. 14RESPONSABILIDADES DEVIDAS A CONTRATOS PARA ALUGUEL DE CÁBREAS. 69 . 17RESPONSABILIDADE POR AVARIA OU COM RESPEITO A CARGA OU OUTRA PROPRIEDADE. ALVARENGAS E OUTROS APARELHAMENTOS DE CARGA E/OU DESCARGA. 1920PARTICIPAÇÃO EM AVARIA GROSSA.

contrariamente à responsabilidade do proprietário pelos próprios atos ou faltas ou ainda pelos vícios do navio que é designada por responsabilidade direta O ARRESTO E O SEQUESTRO DE EMBARCAÇÕES São medidas excepcionais de natureza cautelar que visam. Trata-se de uma medida acautelatória anterior ou posterior ao ajuizamento de um processo de execução 70 . líquida. sobretudo. RESPONSABILIDADES DOS PROPRIETÁRIOS DE NAVIOS A responsabilidade pode ser definida como o fato das pessoas terem de responder pelos efeitos dos fatos que lhes são imputáveis.CONSELHO DE DIRETORES: o formado por representantes dos Armadores. corpóreos ou incorpóreos e semoventes. E é deste modo que o proprietário de um navio é responsável não só pelos seus atos mas também por aqueles que são praticados pelos seus representantes ou mandatários. certa e exigível. imóveis. juridicamente também se responde por fatos não imputáveis àquele que é considerado responsável mas antes a empregados seus. em determinadas circunstâncias. É o órgão máximo do Clube. É aquilo a que se chama responsabilidade indireta. a tutela jurisdicional com a apreensão de bens móveis. O arresto é medida judicial de apreensão de bens do devedor para garantia de uma dívida. Todavia. sendo exigido o cargo de Diretor da Empresa Armadora.

já que deve haver uma certa conjunção entre esses dois diplomas legais. B) A exigibilidade do crédito dentro do Território Nacional. na hipótese de disputa da posse ou do domínio de um bem especificado e litigioso entre as partes contendoras. podemos assim resumir os pressupostos de cabimento do arresto ou embargo das embarcações. Já o sequestro tem como escopo a apreensão de bens ou coisas litigiosas visando a sua preservação. No sistema da Legislação Brasileira. para fins de admissibilidade do arresto. a dilapidação do patrimônio do devedor com prejuízo dos seus credores. 813 e Seguintes. D) Não estarem despachadas. C) Encontrarem-se descarregadas ou com menos de um quarto (25%) da carga correspondente à sua lotação. 71 . certa e exigível. cautelosamente. isto é. Art. nos termos dos Art.por quantia certa. é preciso examinar. salvo se a dívida proceder de fornecimentos feitos no mesmo porto. embargos ou detenção das embarcações. Sucintamente. os pressupostos de admissibilidade para cabimento da medida judicial. sejam brasileiras ou estrangeiras: A) O privilégio da dívida líquida.. ou seja à luz dos dispositivos expressos na Lei Comercial. evitando dessa forma. 479 e seguintes. entretanto. declaradas livres e desimpedidas pela repartição competente. a palavra arresto tem praticamente o mesmo sentido de embargo e/ou detenção das embarcações . e para a mesma viagem. seja sob o aspecto processual contido nas normas específicas do Código de Processo Civil.

usualmente. os rebocadores se classificam em: REBOCADORES DE PORTO REBOCADORES DE ALTO MAR Os rebocadores de porto são. O navio que puxa ou empurra chama-se “ rebocador”. entrada e saídas de diques. como navio especializado. sendo que os navios que dela participam ficam ligados por um cabo (corda) . Rebocador. amarração e desamarração em boias. através do qual é exercida a força de tração.REBOQUE Rebocar é a operação de empurrar ou de puxar um navio usando para esse fim. especificamente destinada a empurrar e puxar navios. Quanto ao local da execução dos serviços. 72 . etc. como atracação e desatracação. embarcações e outros engenhos flutuantes. e aquele que é puxado ou empurrado é o “rebocado”. denominado “cabo de reboque”. é uma embarcação extremamente robusta. utilizados como auxiliares nas manobras dos navios. A última operação é a mais comum. outro navio ou embarcação.

um Contrato de Transporte. Se assim for entendido. Para uns. sem distinção do agente material : rebocador ou rebocado. como auxiliares de manobras jà mencionadas. O Código Comercial Brasileiro não trata de reboque. não só nos portos. de uma importância muito grande. era executada por embarcações pequenas do próprio navio. 73 . quanto à remuneração pelos serviços prestados no caso de interrupção da faina. Quanto ao conceito jurídico do Contrato de Reboque. Também. pois na época de sua edição.Além disso. O rebocador fica a serviço do rebocado e é este quem dirige efetivamente a operação. como no deslocamento normal de um ponto a outro da terra. Empresas se especializam na prestação desses serviços aos navios e outras embarcações. etc. como Carregadores Consignatários. outros navios e engenhos flutuantes em mar aberto. pontões. tanto para atuarem nos salvamentos. essa faina. Essa diferenciação è importante quanto à responsabilidade por avarias. é um Contrato de Locação de Serviços e para outros. alvarengas e até mesmo navios. plataformas marítimas. a doutrina se degladia entre duas opiniões. além de outros. Os rebocadores de alto-mar destinam-se ao reboque de barcaças. quando necessária. rebocam chatas. durante a operação a terceiros interessados. 1850. o reboque constitui-se numa indústria à parte. as avarias ocorridas durante a faina que afetem uma terceira parte devem ser reparadas pelo rebocado. como também na navegação fluvial e lacustre. Atualmente.

marés e correntes de maré é usualmente autorizado pelo Órgão Governamental competente. manobras de atracação e desatracação de navios. 74 . bancos de areia ou lama.É a área geográfica delimitada pelo Ministério da Marinha dentro da qual se realizam os Serviços de Praticagem. lagoas. Prático é o profissional habilitado que tendo conhecimento de posicionamento de rochas e rochedos submersos. “ ZONAS DE PRATICAGEM “ . a entrada e saída das barras. Podemos classificar os Serviços de Praticagem em três categorias: -PRATICAGEM DE BARRA ou de PORTO -PRATICAGEM FLUVIAL -PRATICAGEM DE MAR ou de COSTA Os conhecimentos dos Práticos são limitados aos locais em que trabalham . locais de pouca profundidade. navegação em rios. manobras para entrada e saída em dique. lagos. etc.PRATICAGEM São os serviços que incluem manobras próximas aos perigos. assessora os Comandantes de Navios nos serviços de Praticagem acima mencionados. canais.

Conferentes. para efetivamente poderem realizar suas atividades. OPERADORES DE TERMINAIS PORTUÁRIOS FUNÇÕES E RESPONSABILIDADE DOS O.Quanto `a qualificação trabalhista. No Brasil os O. 75 . são detentores de autorização ou até concessão por parte da autoridade portuária correspondente. carga. estiva. OPERADORES ESTIVADORAS) PORTUÁRIOS ( ANTIGOS ENTIDADES Os operadores portuários ou entidades estivadoras (Stevedore Companies). o Prático e o Praticante de Prático são trabalhadores avulsos. são previstos pela Lei 8630/93 e regulamentados ou melhor pré-qualificados pelas Normas de “Pré-Qualificação” baixada pelos Conselhos de Autoridade Portuária . etc. são encarregados de levar a cabo as operações portuárias de manipulação de cargas.C A P. Geralmente. P. que é aquele a quem a mercadoria deverá ser entregue em primeira instância ou colocada em depósito. tais como os Estivadores. Não se deve confundir o Agente do Navio ou Agente Consignatário do Navio ( Mandatário do Armador) com o Agente Consignatário das Mercadorias. As principais operações de manipulação de mercadorias são as seguintes: NO EMBARQUE: Recepção. P.

ÓRGÃO GESTOR DA MÃO-DE-OBRA AVULSA ”. OS OPERADORES PORTUÁRIOS TEM QUE SER PRÉQUALIFICADOS PELAS NORMAS BAIXADAS PELO C A P (CONSELHO DE AUTORIADE PORTUÁRIA ). o uso das instalações portuárias e serviços de capatazia. P. OS TRABALHADORES AVULSOS + OS DA CAPATAZIA PASSAM A SER ADMINISTRADOS PELO “OGMO . descarga e entrega OBS. DEPOIS DA LEI 8630/93 AS ENTIDADES ESTIVADORAS PASSAM A SE CHAMAR OPERADORES PORTUÁRIOS.. os Serviços de Capatazia também fica a cargo dos O. desde a atracação dos navios. embarcadores e consignatários junto às autoridades. 76 . As Entidades Estivadoras representam também os interesses dos armadores.Depois da Lei 8630/93. agentes. até o destino final da carga a ela confiada.NO DESEMBARQUE: Desestiva. OS OPERADORES PORTUÁRIOS SÃO RESPONSÁVEIS AGORA PELOS SERVIÇOS DE BORDO E DE TERRA.

Bahamas. quando um armador americano. 77 . Outros Países seguem os mesmos passos do Panamá. Tais Países são: Libéria. que proibia a venda de bebidas a bordo de embarcações americanas. estabeleceu a tranferência de toda sua frota para o Panamá. ORIGEM: Apareceu depois da Primeira Grande Guerra. Isto ocorreu em 1919. Panamá segue sendo um dos Países que oferecem facilidades para o registro de embarcações de armadores estrangeiros. Bermudas. vendo a perda de sua clientela. em seus navios tipo transatlântico de luxo. devido à imposição da “Lei Seca” ( Volstead Act ) . Desde então. como se fosse uma Empresa Panamenha. Cayman Island e Vanauatu. baixo bandeiras de conveniência. Singapura. Honduras. Em 85 havia cerca de 30% do total mundial de G R T.F O C ) É um tema polêmico no cenário da Navegação Internacional. Chipre.BANDEIRAS DE CONVENIÊNCIA ( FLAG OF CONVINIENCE .

principalmente pela I. o chamado Grupo dos 77 tem adotado igual posição. Depois de intenso debate.F. ( Federação Internacional dos Trabalhadores do Transporte). que agrupa oficiais e tripulantes do mundo inteiro. com objetivo de encomendar os navios aos estaleiros nacionais. de Navegação operam sempre com navios velhos e mal cuidados em termos de manutenção. Na América Latina a situação das F.C. como se 78 . Em 81 a UNCTAD realizou a Primeira Conferência internacional para tratar do assuntos. Panamá e Chipre.S è bastante curiosa e diversificada. Gozam de franquias tributárias.O. Os ataques às F O C ‘s se resumem em 2 ou 3 motivos básicos: As Cias. Iludem as Legislações Trabalhistas e Sociais dos Países de origem de seus armadores. Vejamos: No Brasil um armador estatal (DOCENAVE) tem uma Empresa Subsidiária na Libéria.T.As bandeiras de conveniências tem sido duramente combatidas. com exceção de Libéria. se chegou a conclusão de que era mais lógico tratar de conseguir sua transformação gradual e progressiva em um regime de matrículas normais. Também dentro da UNCTAD. o Grupo dos 77 propôs a abolição total do regime.

OS ORGANISMOS INTERNACIONAIS E O TRANSPORTE MARÍTIMO Apesar da importância vital do transporte marítimo para o Comércio Internacional. No Chile. até 1964 não 79 . C. a principal alegação está no fato de que os armadores de bandeira argentina não podem adquirir barcos de segunda mão. usa a bandeira panamenha par driblar tal situação. devido a crescente liberalização do País. só se aceita tripulante nativo do México.fosse uma exportação e dai tirando todas as vantagens de créditos e financeiras. por não ter acesso a outros portos devido ao embargo americano principalmente. O México utiliza a F. podendo barcos estrangeiros atuar na cabotagem chilena. o próprio Govêrno incentivou a Marinha Mercante Chilena a passar para a Bandeira de Conveniência. as quais não teriam se fossem armadores nacionais. porque sob a sua bandeira. Cuba. para tornar-se competitiva não só no âmbito do País. principalmente para os Países em desenvolvimento. O. mas também no contexto internacional. Na Argentina.

existia nenhum Forum Mundial para tratar dos aspectos econômicos e comerciais das atividades de navegação. o fator de estiva (em toneladas métricas) será: 80 . Na América Latina temos a C E P A L. que é o espaço ocupado por uma tonelada da mercadoria na embalagem usual para o embarque. Em 1959 . Depois foi criada a U N C T A D ( UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND AGREEMENT DEVELOPMENT ). FATOR DE ESTIVA A Carga é definida pelo Fator de Estiva. com seus próprios navios. com vistas a aumentar a participação dos transportes de mercadorias para Países em desenvolvimento. Conhecendo-se o volume “V” em m3 e o peso “ p” em kg da mercadoria em sua embalagem de embarque. que é um órgão encarregado de estudar os problemas atinentes do transporte marítimo.( INTERNATIONAL MARITIME CONSULTIVE ORGANIZATION ) que em 1982 passou a se chamar I M O (INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION ).foi criado a IMCO.

Mas o que mais incide no fator de estiva é o tipo de acondicionamento. e até mesmo entre Portos do mesmo País. Também na mesma mercadoria. várias palavras vão tomando significados diferentes.. sejam eles dentro da própria linguagem ou dentro de um linguajar industrial específico 81 .000 p Os fatores de estiva das diferentes mercadorias são encontrados em tabelas. etc. dependendo da compressão dos fardos. O fator de estiva varia muito para as diferentes mercadorias.3 m2/ton. Isso acontece principalmente com cereais em grãos. o fator de estiva pode variar muito de um País para outro. No fator de estiva é o tipo de acondicionamento. Assim. fibra.FATOR DE ESTIVA = 1. o grau de umidade pode ser maior ou menor. os grãos podem ser mais leves ou mais pesados. o algodão em rama pode ocupar um volume de 1. Num mesmo produto. sem levar em conta os espaços perdidos na arrumação da carga no porão. As tabelas se referem às embalagens usuais nos portos de embarque. sementes. conforme a época do ano e o Porto de origem. DEFINIÇÕES INTRODUÇÃO: Com o passar do tempo. pois depende da densidade da substância e do tipo de acondicionamento que é usado para o embarque.4 a 4. ou podem ser calculados pelo encarregado da estiva.

associado às responsabilidades de obtenção de cargas. Tais palavras são: 1. existem três palavras que merecem especial consideração e análise.No caso da Indústria da Navegação ( Shipping Industry ). OUTRAS DEFINIÇÕES -AGENTE DO NAVIO OU AGENTE CONSIGNATÁRIO DE NAVIOS: Ë a pessoa física ou jurídica que atua como intermediário independentemente em nome e por conta do Armador (Proprietário do Navio). suprimento das suas necessidades. as responsabilidades com sua correta manutenção.OPERAÇÕES ( OPERATIONS ): Esta tem seus significados associado aos ganhos do navio. bunierring. negociações visando o favorecimento das condições de carregamentos e descarregamentos. seguros e demais atos administrativos relacionados com o recrutamento da tripulação. nível de consumo das embarcações (óleo. -FUNÇÕES E RESPONSABILIDADES As principais funções que realizam os Agentes de Navios são: . redução de tempos de espera das embarcações. 82 .GERENCIAMENTO DOS NAVIOS ( SHIP MANAGEMENT ): Esta expressão está voltado para o cuidado com os navios. isto é. Esta palavra inclui ainda as atividades de compra e venda das embarcações e afretamentos. escalas.). 2. seja ela para atracação e desatracação.Prestar serviços e atenção ao navio e a sua tripulação. Assegurando que o navio está disponível para os seus operadores o máximo de tempo possível. isto é. etc. taxas portuárias. carregamento e descarregamento.

o documento denominado de B. complementar ao transporte marítimo. em nome do Armador e como depositário da mercadoria.Elaborar e gerir a documentação relacionada com os contratos de transportes de mercadorias. .Realizar as gestões relacionadas com a contratação e/ou supervisão das operações de manipulação portuária das mercadorias.. .Defender os interesses do armador. L. ELE TAMBÉM PODE DESEMPENHAR AS SEGUINTES FUNÇÕES: . ou Conhecimento de Embarque. . imprescindível para que o proprietário da mesma possa fazer a retirada do Porto. . CASO O AGENTE SEJA ENCARREGADO. 83 . por conta do Armador.Realizar. Vigias Portuários e Capatazes. Os Operadores de Carga e Descarga são formados pela Estiva e pela Capatagem.Emitir.Gerir a contratação e/ou supervisão de transportes das mercadorias. as gestões de caráter administrativo e técnico relacionadas com a estadia do navio correspondente em um determinado porto. este trabalho é entregue às categorias profissionais dos Operadores de Carga e Descarga e aos Conferentes. que são auxiliados pelos Consertadores. E S T I V A ANTES DA LEI 8630/93: Quando carregamos ou descarregamos os navios nos Portos organizados do Brasil.

O trabalho de arrumação de carga a bordo fica a cargo de grupos de estivadores chamados Ternos de Estiva. que é a responsável pelo trabalho prestado.A Estiva executa o trabalho a bordo. com remuneração diária por produção.. Exportação ou Trânsito. Entidades Estivadoras : são organizações patronais que contratam a mão-de-obra da estiva. os Conferentes. Consertadores e Vigias Portuários trabalham para as entidades estivadoras. Conferentes. de acordo com o tipo de carga a ser descarregada ou embarcada e a aparelhagem de bordo a ser empregada.Apresentar a Aduana competente a documentação necessária para os respectivos despachos. Documento Aduaneiro Único. o Armador. que são requisitados pela entidade estivadora. A Capatazia está subordinado ao Porto. os correspondentes trâmites de despachos aduaneiros das mercadorias em qualquer dos casos: Importação. perante o dono do navio. ou seja. 84 . quando for trabalho de descarga. PRINCIPAIS FUNÇÕES . etc. fazendo a arrumação da carga nas praças ou porões dos navios ou preparando as lingadas. Consertadores e Vigias Portuários. AGENTES DE ADUANAS ou DESPACHANTES ADUANEIROS DEFINIÇÃO: É a pessoa Física ou Jurídica facultada para realizar ante a repartição Aduaneira competente. por conta de terceiros. Fatura Comercial. A Estiva. “Packing List”.

O Transporte Multimodal exclusivamente por Empresa Brasileira. O Transporte Multimodal compreende os serviços de coleta. consolidação. O Transporte Multimodal será realizado sob responsabilidade do Operador legalmente habilitado para a atividade. 85 . 2º. temos as seguintes definiçõesHoje Lei 9611/98) Art. De acordo com o Projeto de Lei nº. quando o ponto de embarque ou de destino estiverem situados no Exterior. Para os efeitos desta Lei. quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados no Território Nacional. entrega de carga ao destinatário e outros que forem contratados. Art. e b) Internacional.. . utiliza mais de uma modalidade de transporte. doméstico será a efetuado . Transporte Multimodal é aquele que é regido por um único contrato. Parágrafo Único .3º.4º. principalmente para aquelas mercadorias que estão sujeitas ao reconhecimento físico ou inspeção. A Habilitação de operador para o transporte multimodal internacional e do que transite pelo sistema viário do país obedecerá às prescrições e requisitos desta Lei. desde a origem até o destino. movimentação. 4586/90 “que dispõe sobre o Transporte Multimodal de Carga e dá outras providências”. e que se encontra ainda em tramitação no Congresso Nacional.1º. do Regulamento e de Tratados e Convenções Internacionais.Realizar os trâmites que o processo requeira.O Transporte Multimodal de Carga será: a) Nacional ou Doméstico. Art.2º. desconsolidação.

1º. Operador de Transporte Multimodal é a pessoa contratada para prestar os serviços de Transporte Multimodal por conta própria ou por intermédio de terceiros. Transitório é a pessoa que.Art. coordenação e acompanhamento do Transporte de Carga em todas as suas fases. planejamento.2º. o transportador de .5º. não sendo Transportador se dedica de modo regular e permanente ao agenciamento. 86 . Para efeitos desta Lei.M. . T. Pode prestar os serviços de qualquer modalidade e o transitório.

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