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INSTITUTO DE FILOSOFIA E CINCIAS HUMANAS

Curso de Licenciatura em Cincias Sociais

TRABALHO FINAL

O PROBLEMA DO TRNSITO EM SO PAULO: CONFLITOS E SOLUES

ALEX TORRES DOS SANTOS

Porto Alegre 2012

ALEX TORRES DOS SANTOS

O TRNSITO NA CIDADE DE SO PAULO: CONFLITOS E SOLUES

Trabalho final apresentado

no

Curso de Licenciatura em Cincias Sociais da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, como requisito para aprovao na disciplina de Oficina em Governo. Professor Responsvel: Marcelo Baquero

Porto Alegre 2012

Resumo

Este trabalho pretende realizar uma anlise scio-histrica do trnsito na cidade de So Paulo, identificando os conflitos e buscando apresentar solues. O espao pblico destinado coletividade. Nele, interaes sociais so realizadas e conflitos acontecem. Portanto, sero identificados os agentes polticos que consomem este espao. Ser preciso tambm apresentar um quadro terico para desenvolver conceitos que permeiam a anlise dos espaos urbanos, no caso o trnsito. A partir da apresentao do sistema de transporte pblico da cidade, sero propostas algumas medidas para equalizar os conflitos da equao do trnsito.

Palavras-chave: Trnsito; Espao Pblico; Urbano; So Paulo; Conflitos.

SUMRIO

1. INTRODUO..................................................................................................5

2. PROBLEMA.......................................................................................................8

3. JUSTIFICATIVA...............................................................................................9

4. REVISO BIBLIOGRFICA..........................................................................10

5. O TRANSPORTE PBLICO NA CIDADE......................................................25

6. METODOLOGIA..............................................................................................27

7. CONCLUSO....................................................................................................35

8. REFERNCIAS.................................................................................................36

INTRODUO

A cidade de So Paulo (SP) a maior cidade brasileira e a sexta mais populosa do Planeta, com uma populao de 10 milhes de habitantes. Com um crescimento desordenado, sem planejamento, com forte desigualdade entre as regies e inclusive, entre as reas dentro das mesmas regies, So Paulo se tornou um mundo dentro de outro mundo. Desigual, os subespaos da cidade, na periferia do capital produtivo, ocupados pela massa de trabalhadores sem moradia, foram se afastando dando lugar a classe mdia, para se criar a cidade da classe mdia. Crescendo para a classe mdia e se tornando uma cidade da classe mdia, So Paulo se retratou como um lugar para se andar de carro. No para caminhar, pedalar, correr, brincar na rua. Foi exprimida em quarteires com semforos que marcam os pontos de conflito entre os grupos sociais que compartilham dos mesmos espaos, mesmo tendo mais espao para uns do que para os outros. Com tantos carros nas ruas, congestionamentos transformaram-se em algo natural para quem se desloca diariamente. Neste ano, foram registrados incrveis 295 km de vias congestionadas. Com 17.294 km de extenso do sistema virio municipal, as veias abertas da cidade sangram combustveis. Dados da Prefeitura de SP, em 2007, 23.519.669 foi a mdia diria de viagens realizadas dentro da cidade. Destes, 16.095.793 de viagens motorizadas: 6.587.779 foram de automveis. Muito carro para pouco espao. Segundo o Relatrio do programa ONU-Habitat1, cada ocupante de um automvel produz, em quantidade de horas, 11 vezes mais congestionamento do que o passageiro de um nibus. Ainda de acordo com o estudo, os engarrafamentos na capital paulista ocasionam um custo adicional de operao de 15,8% para os transportes pblicos. Estes dados vo confirmar o que diversos autores vinham alertando: os modelos de transportes pblicos e as polticas desenvolvidas nas ltimas dcadas nas grandes cidades brasileiras geraram/geram deseconomias que podem atravancar o

desenvolvimento. E quem sai perdendo no meio de todo este processo toda a cidade,
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Para a OMS, o ideal seria uma taxa de apenas 20 por metro cbico de ar poludo. SP ocupa, em um ranking com as 1,1 mil cidades avaliadas no mundo, a 268 posio das cidades que apresentam as maiores qualidades de ar.

independente se o cidado possui ou no um carro. Quem percorre as ruas de nibus, carro, moto, trem, metr, bicicleta, a p impactado diretamente pelas externalidades produzidas pelo trnsito. Resultado: a mobilidade urbana na cidade cai por terra, como um fracasso de dcadas de investimento no transporte individual. Este trabalho ento vai procurar as razes histricas do caos do trnsito, partindo de uma anlise scio-histrica de seu processo de formao como fato social, identificando os atores polticos que interagem neste espao, produzindo conflitos, para procurar solues a fim de buscar uma cidade mais igual nos espaos urbanos de circulao.

PROBLEMA

A mobilidade urbana de vital importncia para que o cidado paulistano se desloque dentro do tecido urbano para as concentraes comerciais, econmicas, culturais e industriais a fim de ir a seu trabalho, lazer, s suas infinidades cotidianas de forma segura, rpida, eficiente, zelando pela sua sade e segurana, direitos que todos possuem quando falamos de circulao urbana. No entanto, o maior desafio de So Paulo equalizar, hoje, o direito que a classe mdia possui de se locomover de automvel pelas vias urbanas e o direito daqueles que, no tendo automvel, precisa dos transportes coletivos para se deslocar. Como a estrutura viria j no comporta mais tantos veculos deveria contar com um transporte pblico suficiente atender a populao da melhor maneira possvel. Longe disso, ao pensarmos mobilidade urbana, a cidade reprovada em todos os quesitos: acessibilidade, qualidade dos transportes, eficincia do sistema e segurana. No meio da crise urbana nos transportes, ento, o conflito: de um lado, a classe mdia e suas garantias institucionais de circulao no sistema virio com seus carros e, de outro, o pedestre o cidado comum que atrapalha o trnsito dos carros nas ruas e ocupa o lugar que est destinado aos carros no espao de convvi o urbano. Logo, as classes sociais entram em choque de direitos, embora a classe mdia, privilegiada desde sempre, tenha mais direito que o resto. A proposta deste trabalho, a partir de uma anlise scio-histrica da construo do trnsito como um fato social, uma construo do homem moderno, analisar os conflitos produzidos no trnsito, identificando seus agentes polticos, suas representaes sociais, com o objetivo de trabalhar com propostas passveis de implantao que se encaixe em um modelo reinventado de cidade paulistana. Ou seja: como resolver o problema do trnsito? Para isso, foi necessrio construir um quadro terico para fazer leituras conceituais ou crticas de temas especficos do trnsito, a saber: espao pblico, agentes polticos, classe mdia, pedestres e motoristas, representao poltica, processo decisrio, conflitos no espao urbano e indstria automobilstica. Sero apresentados tambm os modelos que a cidade de So Paulo

possui de transporte pblico para buscar novas formas de adaptao e reformulao da cidade a fim de resolver o caos do trnsito.

JUSTIFICATIVA

Dada a sua importncia estratgica para o desenvolvimento das cidades, reconfigurar os espaos pblicos de convivncia coletiva, na tentativa de equalizar os conflitos no trnsito entre os diversos atores de suma importncia, visto a realidade em que se encontra os modos de vida contemporneos que a classe mdia promove com sua ideologia de apropriao dos bens pblicos, como as vias urbanas, para seu prprio benefcio e do poder pblico em atribuir ao carro o grande sucesso do nosso desenvolvimento econmico. de se fazer ciente nesta proposta apresentada que o carro pode ser o nico beneficiado em toda extenso do sistema de circulao na cidade, uma vez que suas externalidades so maiores que os benefcios particulares de seus proprietrios e que outros caminhos so possveis. Para tanto, o poder pblico precisa buscar novas formas prioritrias de estmulo economia e de oferta de empregos que no estejam vinculadas somente a indstria automobilstica. Desta forma, reinventar a cidade a fim de atrair o capital para investir em outras atividades produtivas o melhor caminho para uma cidade que possui uma enorme capacidade de inovao e diversidade. Cabe ento a sociedade paulistana decidir o futuro de sua cidade, trazendo para si a responsabilidade social de pensar que outra cidade possvel.

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OBJETIVOS

O objetivo deste trabalho encontrar alternativas viveis para o problema do trnsito de So Paulo. Ser preciso identificar os conflitos produzidos no espao urbano para se construir modelos concretos de polticas pblicas, a fim de alterar o quadro social que se retratou na cidade a partir do trnsito, os quais tero eficcia somente dentro de uma agenda poltica inteligente capaz de articular parcerias com os demais setores da sociedade.

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REVISO BIBLIOGRFICA

As polticas que So Paulo adotou no incio do sculo XX, priorizando a indstria automobilstica, moldando em definitivo a cidade com um sistema virio que facilitasse a circulao dos automveis terminou por desagregar o espao urbano e privatizar em parcelas de veculos cada m de via pavimentada, maximizando os conflitos. Alm disso, a ocupao do solo no processo de urbanizao expandiu a cidade, exigindo mais investimentos na melhoria e capacidade do sistema de transporte pblico e suas estruturas. Portanto, planejar o meio urbano e, quando se pensa em trnsito, o espao de circulao, de modo a equacionar mobilidade, acessibilidade, fluidez e segurana viria torna-se mais difcil atualmente, dada a estrutura complexa da cidade. Para a urbanista Raquel Rolnik, neste modelo de cidade contempornea:
no h mais muralhas, ao contrrio da cidade antiga, a metrpole contempornea se estende ao infinito, no circunscreve nada seno sua potncia devorada de expanso e circulao (...) a cidade contempornea se caracteriza pela velocidade da circulao. So fluxos de mercadorias, pessoas e capital em ritmo cada vez mais acelerado, rompendo barreiras, subjugando territrios (ROLNIK, 1995, p.10).

Harvey (1982) representou a cidade contempornea como um ambiente construdo por um conjunto de estruturas fsicas destinadas a sustentar o processo de desenvolvimento. Este ambiente construdo no esttico e est sujeito a um processo permanente de construo e destruio, em meio a processos econmicos complexos. Adicionalmente, a cidade est sujeita a processos de migrao externa e interna de pessoas, normalmente imprevisveis. No caso de So Paulo, milhes de pessoas. Na prtica:
(O) ambiente construdo um vasto sistema de recursos criados pelo homem, compreendendo valores de uso encrustados no meio fsico e que podem ser utilizados para produo, troca e consumo (HARVEY, 1982, p.233).

1.1 ESPAO PBLICO

O espao urbano, alm de ser um espao pblico, tambm deve ser

compreendido como um espao social, no qual ocorrem mudanas significativas do

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ponto de vista econmico, social e histrico. Lobato Correa (2004) define o espao urbano como um espao ao mesmo tempo fragmentado e articulado, no qual as diversas partes que o compem estabelecem relaes espaciais que se manifestam empiricamente atravs do movimento de pessoas e mercadorias. Essas relaes espaciais tambm se manifestam de modo menos visvel atravs da circulao de decises e investimentos de capital. Estas relaes so sociais, ou seja, so reflexos da sociedade que se expressam espacialmente. Para ele:
O espao da cidade capitalista fortemente dividido em reas residncias segregadas, refletindo a complexa estrutura social em classes (...) o espao urbano um reflexo tanto de aes que se realizam no presente como tambm daquelas que se realizaram no passado e que deixaram suas marcas impressas nas formas espaciais do presente (LOBATA CORREA, 2004, p.8)

A herana do uso e ocupao deste espao legou s geraes vindouras uma formatao de cidade que atende somente a classe detentoras dos capitais polticos, culturais e econmicos. O espao pblico torna-se cada vez mais um espao de passagem para as classes mdias e altas, tanto pela prioridade dada mobilidade por automvel, como pela prpria deteriorao dos equipamentos urbanos que poderiam contribuir para seduzir as pessoas ao seu uso. Para as classes de baixa renda que se desloca a p ou de transporte pblico, resta-lhe abrir mo de seu justo tempo de descanso em horas destinadas ao seu deslocamento casa-trabalho-casa. Desta forma, o espao de circulao para usufruto de todos vem segregando uma parcela considervel da populao e constituindo-se como um espao cada vez menos pblico, uma vez que est predominantemente colonizado pela razo instrumental decorrente do poder da mquina.
4.2. AGENTES POLTICOS

No espao pblico, como espao de interao social, em especial no trnsito, um espao que abrange diversos agentes polticos. Estes agentes estabelecem relaes direta e indireta que impactam na promoo do espao urbano. Para Giddens (1989), os sistemas sociais se reproduzem ou se transformam a partir da agncia humana. A continuidade das prticas requer reflexividade, mas esta s possvel devido

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continuidade das prticas no tempo e no espao, sendo, portanto, as mesmas prticas. Em relao ao trnsito, pode-se pensar que se a organizao do espao pblico de circulao fosse mesma em todos os locais, isso permitiria que se desenvolvesse essa reflexividade qual Giddens se refere e o monitoramento da ao. Mas no isso que se observa: sem reflexividade, a ao se produz a partir do individualismo e do desconforto de se compartilhar um espao que pblico. Logo, a ao se faz em descontinuidade. Mas a ao um processo contnuo e o monitoramento dessa ao depende da racionalizao, inerentemente envolvida na competncia dos agentes. O agente, quando monitora reflexivamente sua ao, incorpora o cenrio no qual ocorre a integrao e espera que os outros atores faam o mesmo, portanto, essa monitorao essencial para a insero das aes no tempo e espao. No entanto, tanto os pedestres quanto os motoristas, ao compartilharem o pblico, terminam por priorizar suas prprias necessidades: o motorista na rua, no quer semforos, cruzamentos, faixas para pedestres. J os pedestres querem mais semforos e quando se v nos coletivos, o contrrio se observa: quanto menos semforos, melhor. Segundo Vasconcellos (1996), no processo de deciso das polticas de transportes e trnsito, os agentes desempenham papis essenciais. Para entender as suas influncias necessrio identific-los:
a) alto Poder Executivo, composto pelos prefeitos, secretrios e ministros de Transportes e Trnsito, e por suas assessorias tcnica e poltica mais prximas; b) tcnicos responsveis pelas decises mais importantes. No caso, so planejadores de transportes e trnsito em posies de poder (burocratas em geral e tecnocratas em particular); c) tcnicos das empresas privadas de consultoria; d) polticos com interesse direto na questo; e) comunidades e grupos sociais afetados direta ou indiretamente pelas polticas de transportes e trnsito; f) atividades comerciais, industriais e de servios afetadas pelas decises;

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g) setores da indstria e da construo civil com interesses econmicos ligados aos gastos governamentais com sistemas de transportes e trnsito; h) operrios pblicos e privados de sistemas de transporte; i) sindicatos de trabalhadores nos sistemas de transporte e nos demais setores da economia, que dependem de sistemas pblicos de transporte; k) organizaes sociais e ambientalistas preocupadas com a qualidade de vida relacionada aos sistemas de transportes e trnsito. (VASCONCELLOS, 1996, pag. 51)

Estes agentes esto de alguma forma envolvidos nas discusses sobre as polticas de transportes e trnsito, com interesses diversos e frequentemente conflitantes. Nem todos participam diretamente do processo de deciso e quando o fazem tm poderes de influncia diferentes. Ao contrrio do verificado em pases com democracias consolidadas, nos quais as discusses incorporam muitos atores poderosos (Lupo, 1971), nos pases em desenvolvimento h menos atores relevantes, pois o processo decisrio altamente centralizado. Conforme salientou Vasconcellos (1996) se por um lado, no existe um ator nico no trnsito, houve um ator privilegiado pela interveno do Estado: este ator a classe mdia como motorista. Um privilgio que no possui apenas razes socioculturais, no sentido do automvel como smbolo de status e de poder, como tambm apenas razes econmicas, ligadas a importncia crucial da indstria automobilstica na economia, mas tambm razes macroeconmicas, ligadas ao novo papel destinado s classes mdias emergentes. Para o autor, o sistema precisa produzilas em quantidade, pois elas sero o sustentculo ideolgico e econmico do regime. Elas surgem impondo novo estilo de vida urbana, caracterizado por uma srie de novo consumos, cuja realidade precisa de um patamar mnimo de velocidade, que s pode ser garantido pelo automvel. Ocorre assim uma simbiose entre as classes mdias e o automvel, na medida em que um no pode viver sem o outro. Se a indstria precisa das classes mdias para realizar o valor de seu produto, estas precisam do automvel para existir e reproduzir-se como classe.

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Vasconcellos (1996) vai afirmar tambm que a interveno na circulao vai ento garantir que as camadas mdias circulem a velocidade necessria e desempenhem as novas atividades criadas pelo novo padro de desenvolvimento, por meio de uma srie de procedimentos tcnicos aplicados em larga escala reordenao da circulao, interligao e coordenao dos semforos, reajustamento do sistema virio, acompanhamento dirio do trnsito, criao do estacionamento de curta durao. Estas aes so acompanhadas, no plano da infraestrutura, pela ampliao do sistema virio e, no plano urbanstico, pela criao de novos polos de empregos e de servios e de novas reas habitacionais dotadas de toda a infraestrutura. Surge ento a cidade da classe mdia, remodelada, integrada e adaptada s necessidades do novo padro de vida urbana. O nibus em particular foi aos poucos ao longo dos anos perdendo seu espao e seu status, sendo relegado a transporte de massa. Conforme Vasconcellos (1999):
Quanto aos outros papis desempenhados no trnsito, a principal transformao se refere ao passageiro de transporte pblico, no caso o nibus. Inicialmente beneficiado pelo aumento geral da

macroacessibilidade e da fluidez, ele vai aos poucos perdendo estes ganhos, seja pela periferizao causada pelo desenvolvimento capitalista que aumenta as distncias e os tempos de percurso seja pelo abandono do sistema de nibus sua prpria sorte, operando majoritariamente por empresas privadas controladas por um Estado dbil e disputando o espao com os demais veculos sem nenhum tipo de priorizao efetiva. (VASCONCELLOS, 1999, pag. 252)

Assim, as classes trabalhadoras que dependem do nibus circulam mesma velocidade da dcada de 40, mas o fazem numa outra cidade, em condies mais favorveis, e devendo vencer distncias mais longas, fazendo com que os nveis de servio reais sejam muito baixos. Nem a construo do metr conseguiu alterar significativamente este quadro, uma vez que uma extenso de 80 km no suficiente para atender uma populao de 10 milhes. Houve avanos significativos, mas pouco impactantes na prtica.

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4.3. CLASSES MDIAS

Conforme Vasconcellos (1996) o conceito (classe mdia) relaciona a classe mdia ao comprometimento com um novo estilo de vida, com um novo e diversificado padro de consumo, com uma nova forma de usar o espao da cidade, com impactos diretos na demanda de transportes. No entanto, a classe mdia mais bem caracterizada como formada pelos setores que tm condies histricas, econmicas, educacionais e culturais para beneficiar-se da modernizao, para engajar-se na nova vida urbana e usufruir da mobilidade social. As formas especficas de engajamento e os benefcios adquiridos vo variar de acordo com cada pas ou sociedade. De acordo com Vasconcellos (1996), no caso do Brasil, a classe mdia est relacionada a trs processos principais de mercantilizao, com profundos impactos na demanda transportes: educao, servios pessoais e lazer. A substituio da escola pblica do bairro pela escola privada distante, a incluso de formas especiais de educao, o uso de novos servios pessoais, representaram um novo estilo de vida que caracteriza esta nova classe mdia, com grandes impactos nas suas necessidades de deslocamentos. Alm do mais, o transporte privado passou a fazer parte indissocivel dessas novas formas de consumo. Em relao aos processos de decises poltica, ser mais bem identificado dentro do conceito de Gramsci sobre os intelectuais orgnicos, relacionando as estruturas social e econmica superestrutura poltica. Portelli (1977) vai apontar que os intelectuais que pertencem a grupos sociais desta classe vo operar no nvel superestrutural. Suas tarefas iro elaborar a ideologia da classe dominante, transformando-a em uma concepo do mundo que penetra todo o corpo social. Adicionalmente, com respeito ao papel das classes mdias, Cardoso enfatiza:
um fato social e politicamente revelador (...) que a burocracia estatal e especialmente a tecnocracia passam a ser pontos estratgicos de que podem dispor as classes mdia para fazer sentir sua presena e participar nas decises do desenvolvimento (CARDOSO, 1977, pag.45).

s classes mdias a interveno do Estado foi dirigida ento, no como ddiva,

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mas como necessidade poltica de legitimao do novo regime, para o qual a classe mdia era o parceiro preferencia. Como resultado, foi organizada a cidade da classe mdia, como concretizao de um novo estilo de vida afinado com a ideologia da modernizao. Nesta cidade, apenas os que tm acesso ao automvel podem dela desfrutas com eficincia e conforto, restando aos demais papis a condio de cidados de segunda classe.

4.4. PEDESTRES x MOTORISTAS: REPRESENTAES

Dentre os agentes inseridos no meio urbano o grupo que historicamente foi sendo excludo do processo decisrio e dos espaos urbanos o pedestre. Ocupante do resto das ruas, as caladas, o pedestre foi relevado ao secundarismo no espao de circulao urbana. A cidade feita de pessoas e suas construes, no feita de carros e seus condutores. Dada a ausncia de mecanismos de controle efetivo do uso e da ocupao do solo, o espao urbano foi sendo gerado de forma descontrolada, criando consequentemente o seu padro de circulao, que resultou em determinado nvel de conflitos de transito. (VASCONCELLOS, 1996) As aes do Estado, na readaptao do sistema virio, alteraram o tecido urbano, destruindo usos estabelecidos e gerando outros, baseando-se na ocupao dos veculos e no das pessoas. A cidade passou a ser o habitat dos veculos. A cidade abriu-se fisicamente, os usos antes definidos misturaram-se caoticamente e a rua, antes um espao de uso das pessoas como moradores e pedestres, foi sendo paulatinamente ocupada por veculos estacionados ou em circulao, servindo ao papel exclusivo de motorista. Conforme salientou Cardoso (1977), formou-se uma cidade sem cidados, em que a fora fsica traduzida pela posse de um automvel o elemento que decide a ocupao do espao. O papel de motorista e, mais especificamente, da classe mdia como motorista o papel privilegiado que transforma alguns em mais cidados do que os outros. Neste sentido, Vasconcellos (1996) ir dizer que a busca da fluidez pode ser vista como uma tentativa do Estado, como mantenedor das condies gerais de

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produo do sistema capitalista, de garantir a melhor condio possvel ao descolamento das mercadorias no espao urbano, dentre as quais a prpria fora de trabalho. Dadas as condies da modernizao capitalista brasileira, as classes mdias transformaram-se nos agentes econmicos mais relevantes para ter sua circulao otimizada. Assim, os investimentos pblicos no sistema de circulao apoiaram principalmente a reproduo adequada das classes mdias, como parceiros preferenciais da modernizao capitalista conservadora, enquanto mantinham as classes trabalhadoras submetidas a condies inadequadas de transporte. No importa, a princpio, que esta circulao mais fluda apresente um custo adicional uma externalidade na forma dos acidentes de trnsito: a necessidade de circular, extrair a mais valia e acumular capital mais importante para a reproduo do sistema. O nvel de reconhecimento e pertencimento do pedestre ao trnsito difere dependendo das condies de deslocamento e da forma como o espao de circulao est planejado e organizado nas diferentes regies. Deste modo, as formas de representaes que o pedestre faz em relao ao trnsito explica bem o distanciamento do sentimento de pertena como agente no trnsito. Steilgelder (2011) ir dizer que as representaes coletivas se constituem como representaes mentais dos indivduos das imagens observadas na realidade emprica, na qual as formas de organizao social, que carregam em si uma ideologia implcita, se formam dentro do indivduo e sustentam virtualmente o sistema social no qual est inserido. Assim, possvel pensar que a maneira como historicamente foi planejado o espao urbano, com o interesse de atender s necessidades de deslocamento do transporte individual, exerce um poder coercitivo no comportamento dos indivduos, uma vez que limita a mobilidade e o acesso universal cidade. Considerar a fora que as representaes coletivas exercem sobre os indivduos contribui para compreender como essa organizao espacial e o simbolismo que acompanha o automvel, influenciam as concepes que os indivduos tm sobre o trnsito. Da mesma forma que contribui, tambm, para compreender como do ponto de vista histrico, social e cultural reproduzida a viso predominante de que o automvel possui a centralidade quando se pensa no trnsito e como estas representaes

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legitimam a apropriao privada do espao pblico de circulao e so reproduzidas de gerao em gerao. A partir disso, Vasconcellos (1998) estabelece uma relao entre o modo como as pessoas se locomovem, ou seja, sua condio de mobilidade, e as caractersticas hierrquicas da sociedade brasileira:
Em nosso pas o motorista julga-se com muito mais direito que os demais participantes do trnsito, o que esto ligados s caractersticas autoritrias da sociedade, falta de conscientizao sobre os direitos do cidado, que faz com que os motoristas ocupem o espao virio com violncia. O processo tem tambm o seu lado contrrio (e complementar) que o confirma: o pedestre normalmente se submete praticamente aceita a prioridade imposta pelos motoristas (VASCONCELLOS, 1998, p.20).

A apropriao privada do espao pblico como fator caracterstico do trnsito das cidades brasileiras, est relacionada assim, a uma viso patrimonialista da formao do Estado, conformando uma prtica social em que os interesses privados e pessoas vo se sobrepor aos interesses da coletividade. As prticas dos pedestres, por isso, tendem a reproduzir a desigualdade social no uso do espao de circulao a partir da prpria introjeo dos valores da "sociedade do automvel", levando a uma naturalizao da situao de dominados na hierarquia social (STEIGLEDER, 2008).
4.5. FORMAS DE REPRESENTAO POLTICA E SUA RELAO COM O PROCESSO DECISRIO

As formas de representao poltica e sua relao com o processo de deciso constituem uma questo essencial. Segundo ODonnell (1989), as democracias recentes surgidas em alguns pases em desenvolvimento podem ser denominadas por democracias no sentido de admitirem a coexistncia de diversos nveis de deciso e influncia sobre as polticas pblicas. No entanto, elas no podem ser chamadas de democracias representativas como as europeias, mas sim delegativas. Elas se baseiam na premissa de que o candidato que ganha a eleio est autorizado a governar com sua viso sobre o melhor forma de conduzir as questes pblicas. O eleito no governo no precisa necessariamente respeitar as promessas de campanha, porque ele recebe o consentimento para agir de acordo com a sua viso. Em So Paulo, isso se

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correlaciona com figuras marcantes da poltica paulista. Frases como engarrafamento sinal de progresso (MALUF, 1996) demonstram um continusmo nas polticas para o transporte que mantm as classes mais baixas refm de um sistema destinado ao automvel. Embora baseadas em decises majoritrias, estas democracias so personalistas, uma vez que os eleitores escolhem que a pessoa mais adequada para o cargo. Assim, o seu papel real no precisa vir de partido poltico determinado. Consequentemente, os poderes Legislativos e Judicirios so considerados intrusos (ODonnell, 1989). A comparao entre democracias delegativas e representativas (ODonnell, 1989) baseia-se na ideia de que as ltimas so fundadas em uma srie de instituies democrticas que constituem o ncleo do processo de deciso. Por isso podem ser chamadas democracias institucionais. Elas se baseiam na aceitao de um interesse superior, parte dos interesses individuais ou de grupos, embora estes no sejam considerados inexistentes ou inoperantes. Assim, estas democracias funcionam na forma de cooperao competitiva, que facilita a barganha poltica, garante o cumprimento sequencial da agenda poltica, refora a disposio para a aceitao mtua e aumenta a credibilidade nas instituies. O autor enfatiza que este tipo de circulo virtuoso se completa quando as instituies democrticas trabalham com escopos ampliados e atingem uma densidade elevada de relaes mtuas, variadas, e estveis, que colocam as instituies como focos centrais do processo poltico geral. Assim, nas democracias representacionais as instituies democrticas so realmente um meio decisivo de mediao e agregao de fatores estruturais e de necessidades e interesses sociais, os ltimos representados por organizaes sociais. Ao contrrio, as democracias delegativas tm um escopo restrito e classista, relaes institucionais fracas e de baixa densidade, e instituies informais fortes, como o clientelismo, o patronalismo, a corrupo. Adicionalmente, elas so caracterizadas por um acesso exclusivo s decises, o que essencial para a anlise das polticas de transporte. Do ponto de vista poltico, ao contrrio das democracias institucionalizadas nas quais as decises so tomadas aps um longo processo de negociao entre ingressos conflitantes, que prolonga o processo, mas evita grandes erros nas

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democracias delegativas, as decises so formuladas mais rapidamente, mas carregam a possibilidade de erros substanciais e de problemas de implantao. Baquero (2004) vai dizer que o Brasil um modelo de democracia confrontada com vcios estruturais herdados de seu passado e com uma nova forma de fazer poltica, onde as demandas dos cidados no passam pelos mecanismos convencionais de interveno poltica. Ele ainda diz que para que uma democracia funcione preciso que exista uma noo de cidadania, onde as pessoas sejam e se sintam parte de uma coletividade. (BAQUERO, 2004, 129).

4.6. CONFLITOS NO ESPAO URBANO

Buscando compreender as relaes sociais e os interesses dos indivduos quando esto no trnsito, Vasconcellos (1998) apontam os conflitos fsicos e polticos como duas as duas formas de conflitos existentes no trnsito. Para ele, o conflito fsico ou a disputa pelo espao acontecem quando dois veculos se aproximam ao mesmo tempo de um
cruzamento, ou um pedestre que deseja passar entre vrios veculos em movimento. J o conflito poltico reflete os interesses das pessoas no trnsito, que por sua vez esto ligadas a sua posio no processo produtivo da sociedade.

Para o autor, o conflito fsico espacial, vem da ideia de que dois corpos no pode ocupar o mesmo lugar ao mesmo tempo, portanto haveria uma disputa por quem consegue acessar primeiro um determinado espao, quem consegue andar mais rpido e estaria relacionado como o ambiente urbano est construdo para atender prioritariamente ao modelo de transporte individual. O conflito poltico estaria relacionado s prticas sociais dos indivduos no uso do espao pblico. Mas estas prticas no estariam apenas vinculadas aos interesses de algum na sua condio de deslocamento, mas sim, podem ser expresses de representaes sociais construdas sobre o que o trnsito. Estas representaes estariam norteando as relaes no trnsito e, muitas vezes, colocando os indivduos numa situao de risco. Estas relaes, imbrincadas de interesses sociais e polticos, vo delineando a forma como os indivduos vo ocupar e ressignificar o espao pblico de circulao e est diretamente relacionada com o tipo de sociedade na qual na qual convivemos.

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(STEIGLEDER, 2011). Considerando que o espao de circulao pblico e regido por um sistema de leis aos quais pedestres e condutores devem obedecer, este espao passa a ser a expresso de prticas individuais dentro de um universo forosamente plural, que vai depender para efetivamente ser pblico, da permanente afirmao do contrato social que o funda. Entretanto, quando no acontece a afirmao do contrato social e quando ocorrem os conflitos e os chamados acidentes, estas dimenses so presentadas como inerentes ao sistema de trnsito ou como responsabilidade individual. Isso leva a uma naturalizao dos conflitos existentes e as representaes sociais acerca desse tema constituem-se como "realidade" pelos indivduos ao circularem. Segundo Steigleder:
Estes conflitos que acontecem quando os indivduos interagem, no podem ser considerados apenas decorrentes da organizao do sistema de trnsito, e sim, compreendidos como manifestaes sociais dentro desse sistema, que, por sua vez, est pensado e organizado de uma determinada forma que talvez no atenda a maioria da populao. O modelo de organizao do sistema de trnsito cobre os dilemas sociais maiores e mais profundos da sociedade brasileira, que estariam se manifestando no trnsito. (STEIGLEDER, 2011).

Na prtica, significa tratar como iguais os que esto em condies de mobilidade, o que representa uma forma de encobrir os verdadeiros dilemas que se traduzem no trnsito brasileiro. Nem a organizao do espao fsico fundada num princpio de igualdade, assim como os indivduos que interagem no trnsito esto longe de estabelecer uma relao igualitria em termos socioeconmicos. Entende-se que, principalmente, em relao ao pedestre, as mazelas da excluso social podem estar contribuindo para um comportamento que venha a confirmar um tipo de segregao urbana mvel no trnsito. A massificao do automvel provocou diversas mudanas nas prticas urbanas, entre elas determinou uma ocupao diferenciada do espao pblico: para as classes mdias e altas, esse espao torna-se cada vez mais espao de passagem; para as classes de renda baixa, espaos de ganhar o po de cada dia, deslocando-se a p ou de transporte pblico ou ocupando-o com a atividade de comrcio ambulante. Desta forma, o espao de circulao tem se tornado um espao cada vez mais hostil para o pedestre (STEIGLEDER, 2011). Vasconsellos (1996) sugere que no espao de circulao ocorrem lutas de classes por trs da aparente socializao dos conflitos, podendo ser identificada em duas

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reas. Uma delas estaria presente quando os movimentos diretos demandam melhores condies de transporte pblico. Embora normalmente direcionados ao Estado, como provedor ou regulamentador dos servios, essas presses refletem a luta entre capital e trabalho no financiamento dos custos de reproduo da fora de trabalho. Os custos de transporte de bens e matrias primas so internalizados pelas atividades produtivas e divididos entre os vrios produtores, para posterior repasse aos consumidores. Com relao ao transporte de pessoas, o fornecimento do servio geralmente entregue ao mercado e os custos so assumidos como cobertos pelo salrio dos trabalhadores (na ausncia de subsdios). Para Vasconcellos (1998) qualquer movimento por melhores condies de transporte ou para reduo de tarifas est relacionado s necessidades de reproduo, que supostamente deveriam ser cobertas pelos salrios. De um ponto de vista econmico restrito, o capital precisa agilizar sua rotatividade para aumentar a velocidade de acumulao. Duas condies de transporte so necessrias para alcanar este objetivo:
(...) a entrega rpida de materiais e produtos acabados precisa ser garantida por meios adequados de transporte e circulao. (...) a fora de trabalho precisa estar disponvel nos postos de trabalho durante a jornada til, o que garantido pela disponibilidade de meios pblicos de transporte e de meios privados para grupos selecionados. A disponibilidade de transporte pblico no significa necessariamente bons servios, mas apenas que o servio disponvel transporte os trabalhadores de suas casas at os postos de trabalho. Desde que as condies efetivas de transporte sejam aceitas pelos trabalhadores e que no ocorram movimentos de aumentos de salrio para compensar os custos de transporte, o capital no tem motivos para melhora o transporte. (VASCONCELLOS, 1996, pag. 73)

A segunda forma de expresso da luta de classes ocorre na proviso do sistema de circulao e dos diferentes meios de transporte. O conflito, segundo o autor, resultado da luta entre a classe mdia e a classe trabalhadora. A luta se d pela apropriao do espao de circulao e, portanto, pela eficincia do processo de reproduo de cada classe. Nas cidades contemporneas, analisa, quanto maior o sistema virio e mais fcil a compra e a utilizao do automvel, mais eficiente a reproduo das classes mdias. Ao contrrio, quanto maior o sistema de transporte

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pblico e mais baratas as tarifas, mais eficiente a reproduo da classe trabalhadora. Como regra geral, a estrutura de circulao nas cidades dos pases em desenvolvimento utilizada com muito mais facilidade pela classe mdia com acesso ao automvel, o que demonstra a interveno seletiva das politicas de transporte e trnsito.
4.7. O TRNSITO E A INDSTRIA AUTOMOBILSTA

Setor prioritrio da economia brasileira, a indstria automobilstica responde por 5,4% no PIB Produto Interno Bruto brasileiro, movimentando 1 de cada 10 reais na economia brasileira. O Estado de So Paulo abriga 58% das unidades de montagem e produo de veculos do Pas. As empresas associadas ao SINDIPEAS, setor fabricante de autopeas, tm um faturamento da ordem de 35,9 bilhes de dlares. Grande empregadora, responsvel pela gerao de 120,3 mil empregos diretos nas montadoras e 217 mil empregos no segmento de autopeas, o total de empregos diretos e indiretos na cadeia automotiva de 1,3 milho. Desde o incio da crise financeira internacional, o governo brasileiro abriu mo de R$ 26 bilhes em impostos para a indstria automotiva. Ao mesmo tempo, o setor criou 27.753 novas vagas de trabalho, o que equivale dizer que cada nova carteira de trabalho assinada pelas montadoras custou cerca de R$ 1 milho em renncia fiscal aos cofres pblicos. Reforado por uma construo simblica atrelada a seu status de posse e identidade, o carro assumiu um patamar de consumo indispensvel famlia. Com isso, o Brasil se tornou o quarto maior mercado mundial do setor automobilstico, com venda recorde de 3,5 milhes de veculos novos em 2010. Estes nmeros tendem a aumentar: todos os dias mais de 600 novos carros comeam a circular na capital paulista. As medidas adotadas pelo governo para fortalecer a indstria automobilstica, reduzindo o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), impactam diretamente no trnsito. A frota brasileira de veculos mais que dobrou nos ltimos 10 anos. A relao de habitantes por veculo deve atingir 4 at 2014. Estudo de trs pesquisadores da Escola Politcnica da USP revela que de 2002 a 2010, 25% da rea construda em So Paulo destinada a vagas para carros: a apropriao indevida do espao pblico em

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detrimento de um nico setor econmico, o automobilstico. Com tanta importncia na economia do Pas, o governo acaba refm de uma prioridade historicamente construda que invalida todas as opes modais para o sistema de circulao e mobilidade urbana.

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5. O TRANSPORTE NA CIDADE Para dar conta dos quase 11 milhes de cidados paulistanos, alm dos transeuntes que vm cidade todos os dias, vindos de todos os lugares do Estado, a cidade de So Paulo precisa de uma estrutura de transportes que d suporte para comportar os movimentos dirios destas pessoas. Nos ltimos 10 anos, muito se fez. De fato, o transporte coletivo apresentou melhoras considerveis. Mas ainda assim, no foi suficiente para elevar a qualidade e eficincias dos meios de transportes pblicos que o cidado precisa para se locomover. A seguir, sero apresentados alguns dados importantes do transporte pblico de So Paulo. Sero excludas as bicicletas, dentre outros meios no motorizados, pelos nmeros serem poucos representativos.

5.1. NIBUS E MICRO-NIBUS (LOTAO)

O sistema de transporte conta com 16 consrcios e 9 permissionrias, formados por empresas e cooperativas, responsveis pela operao de 15 mil veculos em mais de 1300 linhas. Estas linhas atendem os mais de 250 bairros na capital, distribudos em 93 distritos. H vrios modelos de nibus que circulam 4.365 km de vias dos mais de 17 mil km das vias do sistema virio da cidade. Na RMSP, apenas 55% da populao utilizam o transporte pblico nas suas viagens dirias. A mdia mensal de embarque no ltimo ano foi de 244,7 milhes. H 30 terminais de nibus na cidade. Alguns dele, integrado ao sistema ferrovirio e metrovirio. A cidade conta atualmente com cerca de 120 km de corredores de nibus, com vel. mdia de 15 km/h. A prefeitura renovou cerca de 80% de sua frota de nibus desde 2005. O primeiro traado de corredor expresso utilizando o modelo VLP (Veculo Leve sobre Pneu) foi inaugurado em 2011 primeiro trecho, conhecido como Expresso Tiradentes, ligando o Parque Dom Pedro II a Cidade Tiradentes. Em 2005 foi implantado na cidade o Bilhete nico, no intuito de evitar filas na hora dos embarques. Atualmente, o cidado paga a tarifa de R$ 3,00 e no tempo de 3h tem o direito de circular em at trs linhas diferentes.

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5.2. METR E TREM

O Metr de SP e a CPTM, controladas pelo Governo do Estado, transportam juntas cerca de 3,5 milhes de passageiros/dia. Integrados, contam com 56 estaes de metr e 93 estaes de trem. A Regio Metropolitana tem cerca de 300 km de linhas ferrovirias, destas quase 80 km de metr.

5.3. TXIS

A frota de taxi na cidade de 33 mil veculos, a maior do Pas.

5.4. CAMINHES

A frota de caminhes na cidade, de acordo com o Detran (Departamento de Trnsito), em julho deste ano havia cerca de 175 mil caminhes emplacados em SP. A prefeitura restringiu os chamados Veculos Urbanos de Carga (VUCs) os quais tiveram suas restries ampliadas no espao urbano em vrias vias e em horrios estabelecidos, na tentativa de diminuir o fluxo excessivo destes veculos nos horrios de pico. Atualmente, s podem rodar pela Zona Mxima de Restrio a Caminhes (ZMRC, menor que a rea do rodzio) entre 10 e 16 horas nos dias atuais.

5.5 MOTOS

A frota de motos na cidade chega a 890 mil, dos quais 200 mil so motoboys. O resultado de tantas motos no trnsito de SP que em cada 3 acidentes com mortes ocorridos nas ruas da cidade em 2009, uma teve participao direta de moto. Os dados do Relatrio de Acidentes de Trnsito da CET.

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6.

METODOLOGIA

Conforme salientado por Draibe (1993, pag.40) polticas e investimentos sociais podem introduzir as melhorias necessrias para que os segmentos pobres da populao disponham de melhores oportunidades em todas as situaes que contribuem para que saiam da condio de pobreza. Neste sentido, as polticas de transporte urbano constituem um instrumento muito importante para apoiar o gerenciamento do crescimento urbano e a melhor distribuio da riqueza, o que no pode ser feito dentro dos parmetros atuais. Pesquisa recente realizada pelo Ibope revela que 80% dos paulistanos acham o trnsito ruim ou pssimo em SP. Isso mostra que independente dos avanos do transporte coletivo as condies de deslocamentos dos cidados provam que simplesmente ter uma opo como um nibus ou um trem no corresponde em qualidade na circulao dos usurios. nibus no lugar para se andar em p. Nem o trem. Nem o metr. As caladas, ocupadas cada vez mais pelos carros e pelos comrcios, tiram do pedestre seu nico espao de circulao. A cidade de SP precisa repensar seus espaos de circulao e destin-los s pessoas. Os carros se adaptam as cidades, no o contrrio. O capital voltil s mudanas. No algo imutvel, inimigo das mudanas. A cidade pode atrair investimento, investindo justamente em qualidade de vida, na fluidez de seus destinos, na melhoria e expanso de novos modais de transportes e requalificando os atuais. Medidas, para isso, no faltam. Sero apresentados, portanto, algumas propostas que pelas suas intenes, por si mesmas, se mostram altamente aplicveis e suficientemente aplicveis, uma vez que mudanas no rumo da conduo das polticas pblicas dependem da organizao dos setores sociais e grupos polticos que precisam se articular e juntos, trabalharem por uma cidade mais limpa, menos mquina, mais humana.

6.1. ORAMENTO PARTICIPATIVO

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A cidade no conta este mecanismo governamental de democracia participativa o qual permite aos cidados influenciar ou decidir sobre os oramentos pblicos, atravs de processos da participao da comunidade, movimentados em assembleias abertas ou peridicas e etapas de negociao direta com o governo. No Oramento Participativo realocam-se as decises do poder das elites para o poder da sociedade. Em relao ao trnsito, decidir em comunidade as polticas que impactam diretamente na mobilidade dos cidados d mais transparncia s propostas e maior poder de reivindicao aos agentes que compartilham do espao urbano.

6.2. SEMINRIOS DE DISCUSSO E ASSEMBLEIAS LOCAIS

Com canais institucionais abertos para o processo decisrio de realocao de recursos, no caso, Oramento Participativo, o prximo passo organizar os diferentes grupos, classes e setores da cidade para se mobilizarem e conscientiz-los da importncia de suas participaes no processo de promoo do espao pblico e para um novo modelo de circulao pautado na pessoa, e no nos veculos. Para isso, a implantao de seminrios de discusso, por parte do poder pblico, possibilita s comunidades o direito de participarem e de se sentirem parte do processo de deciso. Estes instrumentos de articulao iro reunir todos os setores produtivos de capital e as instituies pblicas e particulares de ensino, sindicatos, cooperativas, associaes e o prprio poder pblico municipal, estadual e federal, em seminrios de sensibilizao, a princpio entre os mesmos grupos, a fim de enfatizarem a importncia e os impactos desta mobilizao e depois, entre os grupos, por assembleias locais, regionalizadas, para identificar os problemas e buscarem entre si as solues.

6.3. MARCO REGULATRIO PARA A OCUPAO URBANA

Portanto, com os seminrios implantados e com as reinvindicaes pautadas nas solues pelas assembleias, ser criado um Marco Regulatrio para a Ocupao Urbana da Cidade de So Paulo, como primeira etapa institucional da reformulao dos

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transportes urbanos na capital. O marco contar com as solues apresentadas pelas assembleias e seminrios e contar com a presena obrigatria de todos os setores/agentes sociais envolvidos. Na prtica, isso servir como uma referncia para as futuras polticas pblicas para o transporte na cidade.

6.4. ORGANIZAO DOS HORRIOS

Organizao dos horrios de abertura e fechamento dos comrcios, entrada e sada das instituies de ensino e da indstria em geral, locais para shows e eventos em geral. Isso implicaria na redistribuio dos horrios entre estes setores para no se sarem nos mesmos horrios. Por exemplo: analisando os horrios por regio de cada setor, realizando uma pesquisa completa dos horrios dos funcionrios, servios e aulas de diversas empresas, setores e instituies, mud-los a partir de seus resultados. Se em determinada regio o trfego aumenta mais prximos de determinada universidade, mudar o horrio de entrada das aulas que se diferencie dos setores prximos. Se as aulas comeam s 8h e as indstrias, comrcios e outras instituies abrem neste mesmo horrio, o melhor redistribuir as aulas em horrios diferentes, atrasando ou adiantando seu horrio, tal qual no comrcio e na indstria. Enfim, isso implicaria em uma grande discusso na qual o nico objetivo retirar no trfego um determinado montante de pessoas que chegam ou saem de determinado ponto da cidade no mesmo horrio.

6.5. PRIORIDADE NO TRANSPORTE COLETIVO

Como obrigao dos governos, definida no Marco Regulatrio, os investimentos destinados para o setor de transportes precisa ser na ordem dos 80% somente para o transporte coletivo e para a melhor circulao e mobilidade da pessoa no meio urbano. Isso mudaria os eixos e diretrizes ideolgicas que perdura h dcadas na cidade. Governar no abrir estradas, contrariando o pensamento de Washington Luiz. Governar governar para todos, no para a classe mdia. Engarrafamento no sinal de progresso, contrariando Maluf. O importante ento mover as pessoas, no os automveis.

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Para as vias da cidade voltarem a ter fluidez no trnsito seria preciso retirar das ruas 30 % dos carros. Isso somente seria possvel se os transportes coletivos fossem a nica opo de deslocamento das pessoas e se o sinnimo de coletivo estivesse correlacionado com eficincia, qualidade, conforto, segurana e economia. O automvel carrega ainda certo status em decorrncia da precariedade do transporte pblico. No entanto, para mudar isso, alm da estrutura, necessrio mudar tambm o comportamento das pessoas, para que elas passem a enxergar no coletivo o bem particular de todos no universo das cidades.

6.6. PROMOVER MUDANAS DE COMPORTAMENTO NO TRNSITO

O pedestre precisa se sentir inserido no trnsito como parte integrante do sistema de circulao urbana e os motoristas precisam entender que ao adotarem o transporte coletivo passariam a promover uma melhor distribuio de espao, renovando a cidade. Para tanto, o poder pblico em parceria com todos os setores e agentes polticos precisam trabalhar os direitos e garantias dos pedestres para que estes internalizem o seu papel no trnsito, dentro das normativas e regras sociais necessrias para a interao no espao urbano. Uma das estratgias de empoderamento dos pedestres garantir seus direitos de circulao assegurando os espaos de uso coletivo. E somente ser possvel atrair o motorista se a condio de passageiro for mais rentvel que a condio de motorista. Ou seja, o transporte pblico precisa de maior status que o carro. Uma das mgicas possveis trabalhar na parte da educao cultural novos valores que passem a ver no carro o resultado do caos no trnsito. Este sem dvida um dos melhores caminhos. Os seminrios e assembleias serviro como etapa inicial de empoderamento e de promoo de capital social. Desta forma, o pedestre, mesmo na condio de usurio de transporte coletivo, e o motorista, vo comear a entender que compartilhar o espao pblico e garantir a todos este espao fazer parte da renovao de um trnsito sustentvel que impactam diretamente na qualidade de vida da cidade.

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6.7. PEDGIO URBANO

SP precisa adotar o pedgio urbano como forma de taxar aqueles que mais ocupam o espao. Se no motorista com seu carro que centrado o problema do congestionamento, portanto o carro tem que financiar sua prpria ocupao. Outras cidades do mundo esto adotando esta medida e vem reduzindo algumas reas crticas de algumas regies. A opo pelo carro no pode ser feita baseada somente na privacidade: imoral apropriar de espao em detrimento do espao que tambm de todos. Ento, se o motorista de carro particular quiser manter seu modo de vida, ter que financi-lo. O marco regulatrio ter como deveres do municpio reverter as multas de trnsito (que este ano j atingiu a marca de 1 bilho de reais em arrecadao) somente para aplicao na melhoria do trnsito. O motorista precisa enxergar que seu modo de vida atual no mais compatvel com a ideia de cidade sustentvel. Portanto, a prefeitura deve se reunir com os setores e grupos envolvidos e decidir o valor da tarifa, que somente ter reajuste caso o volume de carros nas reas no caia em pelo menos 30% no perodo de 1 ano aps a implantao.

6.8. DESCENTRALIZAO ECONMICA, CULTURAL E COMERCIAL DOS POLOS

Um dos maiores problemas de SP a grande centralizao da oferta de empregos, das reas destinadas ao lazer coletivo e das regies comerciais. Pensar nas cidades sustentveis e pensar em cidades compactas. Portanto, um fenmeno observvel hoje na cidade de SP o efeito dormitrio, o qual o cidado s vem para casa para dormir, devido aos grandes deslocamentos de casa-trabalho-casa diariamente. No interessa ao capital investir no transporte coletivo para o funcionrio tenha condies satisfatrias de chegar ao trabalho. Desde que a fora de trabalho chegue e produza independente do esforo e do tempo-gasto de deslocamento, suficiente. O que se v hoje um desgaste fsico e psicolgico do funcionrio que gasta em mdia 2h da casa ao trabalho diariamente. Para evitar este desgaste, o poder pblico precisa realizar um estudo estratgico para analisar os deslocamentos pelo espao no cotidiano e planejar uma melhor

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distribuio de todo setor produtivo, instituies pblicas e maximizar as ofertas de lazer e cultura.

6.9. MODERNIZAO DO SISTEMA E ESTRUTURA DE TRANSPORTES PBLICOS

O poder pblico deve dispor a populao de uma frota 100% renovada e modernizada, contando com ar condicionado, carros maiores, com modelos de sistemas mais compactos, dependendo das linhas e regies que ir atender. Modelos como os VLP, VLT (Veculos Levas sobre Trilhos) e BRT (Bus Rapid Transit), veculos biarticulados, com horrios programados, disponibilizando a consulta nos prprios terminais de embarque e desembarque. Os modelos devem atender as necessidades regionais, integrando as regies, s quais vo precisar de modelos especficos de transportes. Necessrio estudo estratgico para remodelar o sistema a fim de maximizar sua eficincia. O sistema inteligente deve contar tambm com acessibilidade total a toda populao da cidade. Integrado totalmente com outras formas de transporte, a segurana deve ser feita por seguranas da guarda metropolitana, com poder de priso, armados, conscientizados de seus deveres perante a cidadania da populao, para garantir segurana e a boa ordem coletiva, fiscalizando condutas imprprias que incomodem os usurios. Outra opo a construo e adaptao das vias urbanas para os veculos no motorizados, oportunizando a utilizao de modos de circulao no poluentes, com a proposta de dar alternativas ao carro na cidade. Nestas vias podem tambm circularem bondes eltricos em substituio de determinadas linhas que percorrem poucas distncias. Por exemplo, na regio do centro, os nibus que circulam entre os bairros do centro poderiam ser eltricos ou movidos a hidrognio. Nos bairros, a utilizao das vias pode ser privada dos carros, somente veculos no motorizados. As caladas, por sua vez, devem ter tamanhos aumentados e as ruas, reduzidas.

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Os terminais de nibus devem agregar o maior nmero de servios diversos, integrando dezenas de outros fatores e servios integrantes, tais como: Unidades Bsicas de Sade, creches pblicas, mercados, padarias, locais de comercializao de produtos diversos. Enfim, agregar servios para potencializar espaos coletivos. Em parceria com a indstria automobilstica, a produo de carros deve atender a cidade, portanto, seus tamanhos devem ser reduzidos. Os tamanhos dos veculos que circulam na cidade devem atender a critrios tcnicos que julguem desnecessrios carros de porte elevado. SP j conta com regras claras respeito das cargas e descargas dos carros de mdios e grandes portes: somente de madrugada. Assim, evita o congestionamento durante o dia do abastecimento ao comrcio e indstria. Apenas em certas reas o rodzio, j implantado, funciona. Em detrimento da sade da cidade deve se estender a toda rea urbana. E aument-lo para dois dias da semana, independente do dia. E privar os donos de automveis (pessoa fsica) a adquirir mais de um carro: o consumo tem que ser consciente e deve ser promovido pelo poder pblico em busca da sustentabilidade. Uma opo possvel para o sistema implantar o aluguel de carros eltricos, pequenos e econmicos, em centenas de pontos de lazer, estratgicos, para que a populao possa se locomover, quando necessrio, com estes pequenos veculos. Em cada bairro, 3 veculos. O pagamento, com registro antecipado e a compra de crditos feita em qualquer ponto comercial, com o bilhete nico, responsabilizando o locatrio em eventual dano. Alm disto, podem-se estimular programas de carona amiga nos bairros, bonificando com iseno do IPVA os colaborares. Por ltimo, o sistema de transporte da cidade deve contar com um volume excessivo de agentes e fiscais do trnsito, com poder de confisco do veculo, caso em eventual fiscalizao (das condies do carro, documentao, dirigibilidade) para organizar os pontos de trfego da cidade. Em cada distrito, no mnimo 10 fiscais, circulando e fiscalizando. Alm disso, estes fiscais podem atuar junto com a fiscalizao na educao direta dos motoristas e pedestres na conscientizao de um novo comportamento e modos de ser urbano.

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7. CONCLUSO Estas propostas apresentadas, muitas delas j esto implantadas em outros pases desenvolvidos ou em processo de desenvolvimento. Todas elas podem alterar profundamente o ambiente urbano. Mas deve-se levar em considerao, em primeiro lugar, a promoo do espao pblico, a convivncia coletiva e o respeito pessoa humana. O motorista tem que ver no pedestre a sua imagem e semelhana. O pedestre precisa enxergar no carro aquilo que se deve evitar. claro que um modelo sustentado de cidade tem espao para o carro, mas no o carro de todos, porque ningum tem o direito de ocupar mais espao do que o seu prprio, e o carro infelizmente alm de poluir o ar que todos respiram, ele tambm vitimiza milhares de pessoas por ano no Pas. Somente em SP, foram quase 1000 mil mortes este ano no trnsito. Um motorista um assassino em potencial. A resposta para o trnsito e as mortes provocadas pelos conflitos dirios nas vias urbanas o transporte coletivo eficiente, remodelar as configuraes espaciais da cidade, distribuindo melhor os espaos entre as regies, equalizando as diferenas e desigualdades, investindo na promoo de novos modos de ser e estar no espao pblico, garantindo assim a qualidade de vida das pessoas e seus direitos como agentes sociais no processo de construo da cidade.

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