Cap 5 Analisis de Las Caract Del Sis Actual de Transp Ferrov

CAPITULO 5 ANLISIS DE LAS CARACTERSTICAS DEL SISTEMA ACTUAL DE TRANSPORTE FERROVIARIO
La red ferroviaria en operacin abarca los tramos siguientes: El tramo Callao-Huancayo (592 km): Ferrovas Central Andina S.A., concesionario desde 1999 de la infraestructura del Ferrocarril del Centro que se extiende desde el Callao hasta La Oroya, Cerro de Pasco y Huancayo es el operador de los servicios. El tramo Huancayo-Huancavelica (129 km): el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH) que pas a ser Institucin Pblica Descentralizada del MTC desde 1997, est encargado tanto de la infraestructura como del servicio. El tramo Matarani-Cusco (934 km): Ferrocarril Transandino S.A., es concesionario desde 1999 de la infraestructura del Ferrocarril Sur (Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno y Cusco) y Sur-Oriente (Cusco-Machu Picchu y el ramal Pachay-Urubamba). Per Rail S.A. es la nica operadora de los servicios de transporte en estos ferrocarriles. El tramo Toquepala-Ilo-Cuajone (258 km): el operador es la Southern Per Copper Co. (SPCC), que utiliza la va frrea en sus operaciones mineras. El tramo Tacna-Arica (63 km): la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) era la administradora del ferrocarril Tacna-Arica desde el ao 2000. Esta administracin recin se transfiri a la Regin de Tacna.
5.1.
CARACTERSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA Y DEL MATERIAL RODANTE ACTUAL
5.1.1. Infraestructura ferroviaria existente La red ferroviaria del Per inicia su desarrollo en el ao 1851 y lleg a contar con 4,500 km de extensin. Desde 1930 prcticamente no ha habido inversin en la ampliacin de la red, presentndose una continua declinacin hasta la dcada pasada, que, a travs de las concesiones, permitir asegurar la conservacin de gran parte de la infraestructura existente. i) Ferrocarril Central (Ferrovias Central Andina -FCA)
Empieza en el Callao con una trocha estndar de 1.434 m y una extensin de 592 km. Posee 27 estaciones, 37 paraderos, cruza 62 puentes y 66 tneles. La construccin data de 1870. Como es ampliamente conocido es el ferrocarril ms alto del mundo, ya que asciende hasta 4,818 m.s.n.m., llegando despus a La Oroya, donde se divide hacia el Norte y hacia el Sur, con dos ramales. El ramal Norte llega hasta Cerro de Pasco y el Sur hasta Huancayo, con pequeos ramales hacia Jauja y Chaucha (vase Grfico 5.1). El Cuadro 1 en el Apndice 5/1
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muestra la distribucin de los distintos tramos de la lnea, indicando su longitud, altura y desnivel.
Grfico 5.1 - Ferrocarril Central
Esta lnea fue originalmente proyectada como el ferrocarril a La Oroya y sus estudios de factibilidad se remontan a 1859. El contrato de construccin se firm en 1869, junto con el tren de Arequipa a Puno, con don Enrique Meiggs. El primero de enero de 1870 se comenz a construir la estacin de Monserrate. El ferrocarril sigui la ruta del ro Rmac hasta Chosica. En agosto de 1875 la lnea llegaba a Chicla cerca de Matucana a 142 km del Callao. All se detuvo por un tiempo debido a la falta de financiacin y a la guerra con Chile. Imposibilitado por s solo de reconstruir y continuar sus ferrocarriles, el Per firm en 1889 el denominado contrato Grace con el ciudadano ingls Miguel Grace, mediante el cual ste se haca cargo de reparar y completar las lneas. A cambio recibira tres millones de toneladas de guano, pagos en efectivo y la concesin de los ferrocarriles del Estado por 66 aos. En 1890 Grace constituy en Londres la Peruvian Corporation que se hizo cargo de operar los ferrocarriles por 77 aos, aunque luego se rebaj a 66 aos. La lnea frrea lleg a Huancayo en 1908. Por la Ley N 6281, de 1928, se le cedi a la Peruvian los ferrocarriles del Estado a perpetuidad, lo que antes deba usufructuar por slo 66 aos, segn los contratos de 1890 y 1907. El 30 de noviembre de 1972 la propiedad pasa a Enafer, cuando cubra la ruta Callao-Huancayo (346 kilmetros). Este mismo ao fue declarado monumento histrico. El contrato de Concesin de explotacin de esta red (infraestructura y material rodante) se suscribi del 19 de julio de 1999 entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la empresa Ferrovas Central Andina S.A. (FCA). Abarca un perodo de 30 aos, prorrogables por perodos de 5 aos, hasta un mximo de 60 aos. La puesta en concesin efectiva data de septiembre de 1999. Sin embargo, con el fin de dejar un libre acceso a la red, los servicios de transporte de viajeros y mercancas deben ser realizados por operadores separados. El concesionario FCA estableci la compaa del Ferrocarril Central Andino (FCCA), para ser el operador que ofrezca estos servicios a su clientela de carga y viajeros. Es el operador FCCA quien comercializa los servicios, luego organiza y controla la circulacin de sus trenes.
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La lnea Lima-Huancayo incluye 21 puntos de inversin (unos con una rotonda) certificando la dificultad del relieve que complica mucho las instalaciones y las condiciones de mantenimiento. Las pendientes promedio calculadas entre estaciones (vase Cuadro 2 en el Apndice 5/1), sobrepasan a menudo un 3 % y alcanzan incluso un 8.8 % entre; Tambo (km 299) y Jauja (km 301.2). El trazado de esta lnea que se encuentra (entre otros dibujos) en la pgina web del Sr. Stephen R.L. Phillips, (F.R.I.C.S., Sidney Phillips & Son, Chartered Surveyors, Hereford, Re Unido) se muestra a continuacin (vase Grfico 5.2).
Grfico 5.2 - Trazado parcial esquemtico del Ferrocarril Central
El tramo La Oroya - Cerro de Pasco tambin presenta numerosas dificultades debido al relieve. ii) Ferrocarril Huancayo - Huancavelica
Conecta a las dos ciudades distantes 130 km en prolongacin Sureste de la lnea La OroyaHuancayo de la red de los FCA (vase Grfico 5.3). Fue originalmente diseado para llegar hasta Castrovirreyna y Ayacucho. Es uno de los dos nicos ferrocarriles que todava son propiedad del Estado. Tiene 148 km de longitud y una trocha de 0.914 m. Posee 8 estaciones, 15 puentes, 38 tneles y 23 pasos a nivel. El Cuadro 3 en el Apndice 5/1 muestra la distribucin de los distintos tramos de la lnea, indicando su longitud, altura y desnivel. Fue empezado en 1908 y entregado al trfico en el ao 1926. Se lleg a construir algunos kilmetros rumbo a Castrovirreyna y Ayacucho pero luego fueron abandonados.
Grfico 5.3 - Ferrocarril Huancayo - Huancavelica Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 1, Captulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 5-3
La lnea actualmente es administrada por el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH), que acta como Institucin Pblica Descentralizada del MTC, con la misin de brindar servicios de transporte masivo a la poblacin de escasos recursos de la zona. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones est trabajando una propuesta para dar en concesin privada este tramo. Segn la informacin recibida, el denominado Tren Macho no pudo funcionar durante algn tiempo, pero la inyeccin de un milln y medio de Soles por el MTC ha permitido que este resurja y se yerga con nuevos bros, lo que se traduce en la ampliacin de sus servicios con ms horarios de salida y llegada. El tiempo que tarda el Tren Macho en ir de Huancayo a Huancavelica es de seis horas, mientras que el autovagn llega en aproximadamente tres horas y media. iii) Ferrocarril del Sur (Ferrocarril Transandino)
Es el ms extenso de todos los ferrocarriles que se han construido y que an circula en el Per. Lo tuvo a su cargo Meiggs. Empieza en el puerto de Mollendo, sube hasta Arequipa, para despus llegar a Juliaca; donde se bifurca en un ramal hacia Puno sobre el Lago Titicaca y el otro hasta la ciudad del Cuzco (vase Grficos 5.4). Los puntos de elevacin mximos los alcanza en Crucero Alto y La Raya. Actualmente est operado por la empresa Peru Rail.
Grfico 5.4 - Ferrocarril Transandino
Este ferrocarril se inici con la puesta en servicio del tramo Mollendo-Arequipa el 1 de enero de 1871, cuya construccin se iniciara un ao antes. Posteriormente se complet la lnea Arequipa-Puno que se puso en servicio en enero de 1874. Obreros peruanos y bolivianos tuvieron a cargo el trabajo. Se inici el tramo Juliaca-Cuzco en 1872 y se paraliz en 1875 por dificultades econmicas. En 1890, despus de quince aos de inactividad debida a la guerra y otras causas, firmado el contrato Grace, se reiniciaron los trabajos por parte de la Peruvian para terminarlo hasta el Cuzco. En 1892 se lleg a Marangan y en 1894 a Sicuani. Alcanz el Cuzco ya en el siglo veinte, 1908.
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El Cuadro 5, en el Apndice 5/1, muestra la distribucin de los distintos tramos de la lnea, indicando su longitud. Este ferrocarril incluye las dos redes siguientes: - La Red Ferroviaria del Sur de trocha 1.435 m y de extensin 855 km incluye las siguientes secciones: - Tramo Matarani - Arequipa (147 km) + Mollendo-Empalme Islay (18 km) - Tramo Arequipa - Juliaca (304 km) - Tramo Juliaca - Puno (47 km) - Tramo Juliaca - Cusco (338 km) - La Red Ferroviaria del Sur Oriente de trocha 0.914 m y extensin 135 km, incluyendo el tramo desde Cusco hasta Aguas Calientes/Machu Pichu (121 km) Un alud de barro destruy parte de la lnea que va de Aguas Calientes a Quillabamba, inaugurada en 1978, sin que hasta ahora se haya reconstruido. La seccin hasta Quillabamba no ha sido privatizada. Se inici en 1914 y lleg en 1925 hasta Santa Ana. Tiene un ramal de 13 km, entre Huayllabamba y Pachar que est actualmente en desuso. El contrato de Concesin de explotacin de esta red (infraestructura y material rodante) se suscribi el 19 de julio de 1999 entre el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin y la empresa Ferrocarril Transandino S.A. (FTA). Cubre (como para la red central FCA) un perodo de 30 aos prorrogable por perodos de 5 aos, hasta un mximo de 60 aos. La explotacin comenz el 21 de septiembre de 1999. Los servicios de transporte de viajeros y mercancas deben ser realizados por operadores separados. El concesionario estableci a la compaa PerRail para ofrecer estos servicios a su clientela de carga y viajeros. Es este operador, PerRail, que comercializa, luego organiza y controla las circulaciones de sus trenes. Ferrocarril Transandino S.A. es propiedad de Orient-Express Hotels Ltd. (50 %), una compaa filial de Sea Containers Ltd., pblicamente enumerada sobre la Bolsa de Nueva York, y por Peruval Corp. S.A. (50 %), una compaa peruana privada comprometida principalmente en los sectores de turismo, infraestructura y bienes inmuebles en Per. PeruRail S.A. tambin pertenece a Orient-Express Hotels Ltd. y Peruval Corp. S.A. La compaa Meviasur S.A., especializada en el mantenimiento de la infraestructura, es propiedad de Orient-Express Hotels Ltd. (49 %), Peruval Corp. S.A. (49 %) y otros socios (2%). iv) Ferrocarril Southern Peru Copper Corp. (SPCC)
Lnea construida para servir las necesidades de la empresa minera Southern Peru Copper Corp., octavo productor mundial de cobre. Une el puerto de Ilo, incluyendo la fundicin y la refinera de cobre, con las minas de Toquepala (en el Km. 186) y Cuajote (29 km de lnea entre El Sargento -Km 183.40- y Cuajone), pudiendo enlazar eventualmente el yacimiento de Quellaveco. Utiliza una trocha estndar de 1.435 m y tiene una longitud de 215 km de lnea que constan alrededor de 240 km de vas con 5 tneles, uno de los cuales es de 8 km, siendo el sexto ms extenso del mundo. Uno de los dos muelles del puerto de Ilo (de tipo espign y 302 m x 27 m) est en concesin exclusiva de SPCC. Es la ms moderna de las lneas peruanas, construida entre 1956 y 1959 para el ramal Ilo-Toquepala y entre 1970 y 1975 para el ramal El Sargento-Cuajone.
Grupo Mexico S.A. posee 57.4 % de SPCC operando minas y servicios de ferrocarriles de cargas. v) Ferrocarril Tacna-Arica
La lnea de ferrocarril que conecta Tacna (Per) y Arica (Chile) estaba totalmente en el Per cuando fue abierta en 1856 y totalmente en Chile entre 1884 y 1929. Tiene 62 km de largo y una trocha de 1.435 m. La operacin de la parte chilena, incluyendo la estacin de Arica y del malecn de atraque en su parte Norte, fue regulada entre los dos pases por el Acta de Ejecucin que entr en vigencia a partir del 3 noviembre de 1999 en e cumplimiento del Tratado de Lima del 3 de junio de 1929. Mientras que ENAPU tena que operar el malecn, ENAFER debera realizar la administracin, operacin ferroviaria, labores conexas de la estacin de ferrocarril y el rea de conexin del sistema ferroviario, as como el mantenimiento de las instalaciones y las reparaciones que fueren necesarias en la estacin del ferrocarril; en Arica y en la va del ferrocarril Tacna - Arica. Las facilidades de puerto acordadas al Per, consisten en el ms absoluto libre trnsito de personas, mercaderas y armamentos al territorio peruano, y desde ste a travs del territorio chileno. ENAFER tom la administracin de la lnea en el ao 2000, pero un importante derrumbe, a lo que se agreg un terremoto en junio del 2001, provocaron graves daos al ferrocarril, por lo que desde febrero del 2002 lo pusieron fuera de operacin. ENAPU fue designado para operar la lnea despus del cese de actividad de ENAFER el 1 de julio 2000. En enero de 2004, el Presidente de la Regin Tacna oficialmente solicit que se transfiera al Gobierno Regional el ferrocarril Tacna-Arica, ya que cuenta con los recursos necesarios de ZofraTacna para ser relanzado, y porque actualmente en el presupuesto de ENAPU no se tiene en cuenta un monto para su reactivacin. El Presidente Regional aadi que la lnea podra ser relanzada en dos meses, en caso se tome una decisin al respecto. Finalmente, luego de estar ms de tres aos paralizado, el Ferrocarril Tacna-Arica reinici poco a poco sus operaciones el 12 de mayo 2004 para el transporte de pasajeros. ENAPU debi invertir 618 mil dlares para reparar el puente ferroviario Chacalluta y disponer arreglos en la locomotora, el recambio de rieles y la compra de una plataforma para transporte de carga. 5.1.2. Material rodante i) Locomotoras
Ferrocarril Central (FCA)
El parque concedido a las concesionarias es antiguo y los operadores se esfuerzan en renovarlo. Las locomotoras que se pusieron en 1999 a disposicin del concesionario del Ferrocarril Central (FCA), como las del ferrocarril Transandino (FTA), datan por trmino medio de 1971, lo que les confiere una edad promedio muy elevada, de 33 aos. 12 de 26 locomotoras transferidas a FCA en 1999 tenan una potencia igual o superior a 2,000 CV. Este lmite mximo se alcanza o est superado para 21 de las 31 locomotoras transferidas a FTA.
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FCA compr 5 6 locomotoras diesel "regeneradas" de tipo C30-7 de General Electric que suman 5 millones de dlares y que permiten garantizar el nuevo servicio (2003) de viajeros semanal Lima-San Bartolom y mensual o bimensual Lima-Huancayo, as como de los trenes de carga ms fiables. Tambin se invirtieron 400.000 US$ en la revisin de locomotoras ALCO. Se aade a este parque de locomotoras; 14 autovagones-autovas de servicio tcnico y 4 carritos de inspeccin. Cabe destacar que el porcentaje de disponibilidad de las locomotoras de FCA que era del 60 % en 2000 pas a cerca de 85 % en 2002.
Ferrocarriles Transandino (FTA)
El parque de locomotoras que fue puesto a disposicin del concesionario en 1999 era antiguo. Incluy: - 25 locomotoras del Ferrocarril Sur que datan en trmino medio de 1972: 4 de 1200 CV, 14 de 2000-2400 CV y 7 de 3000 CV, estas ltimas, las ms recientes, de 1982, - 6 del Ferrocarril Sur Oriente: 5 de 1200 CV que datan en trmino medio de 1966 y una a vapor de 600 CV de 1951. Se aadieron a este parque 8 autovagones de los aos 1965 y 1986 del Ferrocarril Sur Oriente y 24 autovas de servicio. Los Ferrocarriles Transandino (FTA) hicieron grandes esfuerzos para renovar los materiales mviles sirviendo las rutas tursticas desde Cusco: Machu Picchu y Puno, las renovaciones de locomotoras limitndose prcticamente a las que remolcan estos trenes (o a sus autovagones). El porcentaje de disponibilidad de las locomotoras de FTA pas, entre el ao 2000 y 2002, de cerca de un 75 % al 91 %, lo que es muy bueno. Esto corresponde al porcentaje totalmente normal del 10 % del material en mantenimiento (preventivo y curativo). Se puede pues considerar que el parque de los FTA se administra tcnicamente bien en su conjunto. Esta alta disponibilidad por un equipo tan viejo, constituye una prioridad por el lucrativo mercado turstico de Machu Picchu y del lago Titicaca. Quizs, esto resulta para el resto del parque en una baja utilizacin global de las locomotoras de FTA destacada al apartado que trata de la productividad (vase Seccin 5.2.2).
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica posee dos locomotoras que datan de 1963 (41 aos) y una de 1974 (30 aos). Este ferrocarril moderniz sus locomotoras aadiendo una locomotora a vapor rehabilitada y compr un nuevo autovagn con capacidad de 40 pasajeros y un autocarril para 12 personas provisionalmente utilizado para el transporte de pasajeros y que se retirar del servicio ya que se trata de un material de servicio.
Ferrocarril de la SPCC
No se recogi bastante informacin sobre la consistencia del parque mvil de SPCC. Sin embargo, ste incluye 30 locomotoras entre las cuales 10 de 2,490 CV fabricadas en 1975.
ii)
Vagones
Se puso en 1999 (vase Cuadro 1 en el Apndice 5/2) un total de 930 vagones de carga a disposicin de FCA, incluido; 71 bodegas, 290 plataformas, 349 tanques y 220 hoppers que datan, en trmino medio, de 1970 (para los vagones con informacin respecto a su edad). Con 34 aos de edad, el parque es viejo. El estado de algunos componentes tcnicos plantea probablemente problemas hoy, cajas de ejes y resistencia del marco en particular, con riesgos de descarrilamiento. Funcionalmente tambin, si para el mineral y algunos productos lquidos las caractersticas funcionales siempre se adaptan, no es el caso para otros productos de riesgo elevado (cido sulfrico, por ejemplo) o empaquetados. El FCA compr as en total; 140 vagones, 40 hoppers, 14 tanques para el transporte de cido sulfrico y, para el transporte de bolsas de cemento que se desarrolla; 86 vagones planos de segunda mano, que se reforzaron en taller para carga de 100 toneladas, y luego equipados con contenedores martimos de segunda mano. De un total de 930 + 140 = 1,070 vagones, el FCA explotaba solamente 833 vagones en el 2002 y un parque renovado y mejor adaptado de 821 vagones en el 2003; 246 plataformas, 89 bodegas, 47 tanques y 439 tolvas.
Ferrocarril Transandino (FTA)
Segn las informaciones obtenidas, el parque de FTA incluy 891 vagones en 1999 mientras que 940 figuran en el anexo al contrato de concesin (vase Cuadro 2 en el Apndice 5/2). En 2003, el parque consta de 892 vagones. Los 870 vagones transferidos del Ferrocarril Sur datan en promedio de 1950 (55 aos de edad) y los 70 del Ferrocarril Sur Oriente de 1961 (44 aos de edad). Se debe aadir tambin 7 vagones de 11 T. del Ferrocarril Sur para el transporte de equipajes, que datan de 1970. Parece que los 892 vagones superan la cantidad requerida en relacin al trfico. Sera ms eficiente disminuir este parque quitando los vagones ms antiguos. Los mejores repuestos de los vagones abandonados podran rehabilitarse. Un parque renovado y reducido, para lo que es estrictamente necesario, evitara costos excesivos de mantenimiento.
Ferrocarriles Huancayo-Huancavelica
Segn el MTC, 69 vagones son utilizados actualmente en esta lnea, de los 72 que se detallan en el Cuadro 3 del Apndice 5/2 (25 Bodegas, 27 plataformas, 10 tolvas, 5 tanques y 5 jaulas). No se tiene informacin ms precisa sobre la edad ni sobre el estado de los vagones y las renovaciones que pudieron efectuarse recientemente.
No se obtuvo informacin detallada relativa a los vagones de esta compaa. Su parque en 2003 incluira; 709 vagones de construccin reciente (256 basculantes, 92 planos, 254 cubiertos, 8 cajas, 45 hoppers, 31 tanques, 23 tanques para cido sulfrico y 5 vagonetas). La productividad identificada en el apartado 5.2.2 permite suponer un parque moderno y bien mantenido.
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iii)
Coches
Este ferrocarril dispone de 20 coches viajeros (+ 3 de inspeccin) que datan, por trmino promedio, de 1967 (37 aos de edad promedio). Los ms recientes o tpicos se renovaron para garantizar, desde 2003, los servicios de viajeros particulares: una ida y vuelta dominical Lima-San Bartolom y una ida y vuelta mensual (o bimensual) Lima-Huancayo.
Ferrocarril Transandino (FTA)
81 coches son explotados por esta red contra 88 que fueron transferidos en 1999 (33 del Ferrocarril Sur Oriente y 55 del Ferrocarril Sur), segn el Anexo al contrato de concesin (vase Cuadro 4 en el Apndice 5/2). Su edad promedio es de 31 aos. La compaa habra invertido 500.000 US$ para la ruta Cusco-Puno-Cusco en la modernizacin de sus 8 coches Inka (decorados al estilo de coches Pullman de los aos 20), 2 coches de observacin y 2 coches-bar. As mismo, se renovaron 8 coches Autovagn/Panormico Vistadome, de la ruta Cusco-Machu Picchu. PeruRail adquiri 8 coches de lujo + 2 coches-bar procedentes de Singapore para cubrir la ruta (Cuzco) PoroyMachu-Picchu con el tren Hiram Bingham. Queda por definir la consistencia exacta del parque actual y los coches de la lista 1999 que se abandonaron.
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
Este ferrocarril dispone de 20 coches; 9 primera clase (que ofrecen 744 asientos, o sea un promedio de 82.6 asientos/coche), 8 segunda clase (ofreciendo un total de 564 asientos con un promedio de 73 asientos por coche) y 3 coches Buffet. El FHH adquiri recientemente un nuevo autovagn con capacidad para 40 pasajeros y un autocarril para 12 personas, este ltimo de servicio, provisionalmente utilizado para el transporte de pasajeros.
5.2.
SERVICIOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO
5.2.1. Caractersticas del trfico actual El Apndice 5/3 incluye los principales indicadores de actividad ferroviaria que son comentados a continuacin. i) Trfico de carga
El Grfico 5.5 muestra la evolucin de los principales indicadores de transporte de carga; toneladas transportadas, toneladas-km, ingresos promedio por tonelada-km. El trfico de carga del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica es muy escaso comparado al de las otras lneas. El ferrocarril de la SPCC opera sobre una distancia promedio corta (104 km en 2003), pero transport ms de 5 millones de toneladas en el 2003; mientras que el Ferrocarril Transandino opera sobre una distancia ms larga (444 km) con solamente 300 mil toneladas. La distancia promedio de transporte del Ferrocarril Central alcanza los 200 km, mientras que la carga transportada alcanz los 1.7 millones de toneladas en 2003. Las tarifas de transporte de la carga medidas por los ingresos promedios se encuentran en el mismo orden de magnitud para los tres ferrocarriles principales (0.12-0.13 S/. por tkm o sea
0.035-0.038 US$/tkm). Estas tarifas son similares a las que se observa en el mercado mundial del transporte por ferrocarril.
Grfico 5.5 - Indicadores de trfico de carga ferroviaria
La tarifa promedio del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica est cerca del doble de las precedentes (0.22 S/. por tkm, 0.063 US$/tkm), lo que podra explicar la escasez del trfico. Respecto a la evolucin del trfico, el Ferrocarril Central presenta un crecimiento promedio anual de 8.6 % en el perodo 1999-2003, mientras que el trfico del ferrocarril de la SPCC permaneci bastante estable. Por lo contrario, el trfico del Ferrocarril Transandino decreci en -19.5 % en promedio anual durante el mismo perodo. En lo que respecta a la clientela de los ferrocarriles en concesin, las informaciones recogidas de OSITRAN y de las empresas indican lo siguiente:
Ferrocarril Central
Ferrova Central Andina (FCA) comercializado por FCCA trabaja con cuatro clientes mayores; la Minera Volcn, Doe Run, Brocal y Cemento Andino (vase Grfico 5.6).
Grfico 5.6 - Principales clientes del Ferrocarril Central
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El crecimiento de trfico observado se hizo a pesar de una reduccin importante de actividad de Volcn debido a los precios mundiales de los minerales, demasiado bajos. El transporte de concentrados de mineral, sobretodo de zinc, pero tambin de plomo y cobre, que se transportan desde Cerro de Pasco y La Oroya hasta la refinera de Cajamarquilla y el puerto del Callao, disminuy sensiblemente, mientras que el de cemento aument. El crecimiento de los transportes de cemento y de productos alimentarios impuls FCCA/FCA a comprar vagones planos de ocasin y equiparlos de contenedores martimos adquiridos a buen precio. Tambin el operador compr tanque vagones para el transporte del cido sulfrico entre Santa Clara y Callao.
Ferrocarril Transandino
El Grfico 5.7 muestra los principales clientes del Ferrocarril Transandino (Sur y Sur Oriente).
Grfico 5.7 - Principales clientes del Ferrocarril Transandino
El mayor cliente de PeruRail es PetroPeru (vase Grfico 5.7) que se concentra sobretodo en el suministro de productos petroleros al Cusco (75 %) y Juliaca (25 %) desde el puerto de Mollendo. IASA, el segundo cliente, exporta la soya cultivada en Bolivia. Otros clientes, como; ALICORP (granos) y las empresas de cemento, redujeron mucho su trfico a pesar de los acuerdos firmados por PeruRail con el puerto de Matarani (que fue tambin puesto en concesin privada).
Por su parte, y como lo hemos visto, el ferrocarril de la Southern Peru Copper Corp. se especializa en el transporte de mineral de cobre entre las minas y la fundicin de la zona de Ilo. Su volumen de trfico depende de las exportaciones de mineral. ii) Trfico de pasajeros
El Grfico 5.8 ilustra la evolucin de los principales indicadores de transporte de pasajeros; pasajeros transportados, pasajeros-km, ingresos totales, ingresos promedio por pasajero-km y distancia promedio de transporte, mientras que el Apndice 5/3 muestra los datos detallados. El Ferrocarril Central tiene una actividad muy marginal en el mbito de los viajeros. El Ferrocarril Huancayo-Huancavelica realiza un trfico de viajeros bastante importante para una pequea lnea de 129 km.
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El Ferrocarril Transandino, con fuerte cada de la carga, desarrolla claramente sus ingresos pasajeros, a pesar de una reduccin de trfico en pasajero-km, debido a una disminucin de la distancia promedio de transporte desde el ao 2001. Esto se hace sobre la base de una subida importante de los precios, para una oferta que en absoluto se mejora (con los trenes de lujo antiguo), pero que obtiene fuerte partido de su carcter monoplico sobre el servicio de conexin a Machu Picchu y al Lago Titicaca. El producto medio pas en 3 aos; de 0.55 S/. (0.16 US$)/pas.km a 0.83 S/. (0.24 US$)/pas.km, a pesar de los servicios de comunicacin locales de carcter no turstico, que representaban en 2001-2002 cerca del 60 % del trfico de viajeros. En comparacin, la renta media de un tren de viajeros europeo de larga distancia y calidad se sita por ejemplo entre 0.12 y 0.15 US$/pas.km. La media ponderada calculada a partir de los datos del Banco Mundial, sobre 25 pases, est en 0.07 US$/pas.km. El curso medio de un viajero del Ferrocarril Transandino baj de 106 km en 2001 hasta 82 km en 2003, en adelante del mismo orden de magnitud que el de 72 km del Ferrocarril HuancayoHuancavelica. Por el contrario los viajeros (particulares) del Ferrocarril Central recorren en promedio 233 km en 2003.
Grfico 5.8 - Indicadores de trfico ferroviario de pasajeros
5.2.2. Productividad de la operacin El Cuadro 5.1 muestra los indicadores de productividad alcanzados por cada uno de los operadores de ferrocarriles. A continuacin, se presentan algunos comentarios respecto a estos resultados. i) Productividad del equipo rodante
Se trata de relacionar la produccin (en trminos de toneladas-km, pasajeros-km e ingresos correspondientes) al nmero de locomotoras, vagones y coches.
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Productividad de las locomotoras
Por lo que se refiere a la productividad de las locomotoras, medida por el nmero de Unidad de Trfico-kilmetro (UT-km) por locomotora, el cociente del ferrocarril de la SPCC (17.7 millones de UT-km/locomotora) es mucho ms elevado, y esto, a pesar de una distancia media de transporte relativamente corta (como se indic en la Seccin 5.2.1) en comparacin al de FCA, FTA y FHH (12.4, 6.2 y 10.1 millones de UT-km:locomotora respectivamente).
Cuadro 5.1 - Indicadores de productividad de los ferrocarriles
Cocientes de Productividad 2003 Toneladas carga (miles) Toneladas-km (miles) Ingresos cargas (miles US$) Pasajeros-km (miles) Ingresos Pasajeros (miles US$) Total UT-Km (miles) Total ingresos (miles US$) Locomotoras Vagones de carga Coches de pasajeros km de lnea Empleados Toneladas-km (miles) Ingresos cargas (miles US$) Pasajeros-km (miles) Ingresos Pasajeros (miles US$) Total UT.Km (miles) Total ingresos (miles US$) Toneladas.km (miles) Ingresos cargas (miles US$) Pasajeros.km (miles) Ingresos Pasajeros (miles US$) Total UT.Km (miles) Total ingresos (miles US$) Toneladas.km (miles) Ingresos cargas (miles US$) Pasajeros.km (miles) Ingresos Pasajeros (miles US$) Total UT.Km (miles) Total ingresos (miles US$)
FHH 43 4,785 299 25,373 544 30,158 843 3 69 20 129 130 1,595 100 8,458 181 10,053 281 69 4 1,269 27 339 9 37 2 197 4 234 7
FCA 1,727 346,229 13,263 1,399 85 347,628 13,348 28 1,070 20 590 180 12,365 474 50 3 12,415 477 324 12 70 4 319 12 587 22 2 0 589 23
FTA 299 132,928 4,662 76,422 18,326 209,350 22,988 34 892 117 976 360 3,910 137 2,248 539 6,157 676 149 5 653 157 207 23 136 5 78 19 214 24
SPCC 5,089 531,702 0 0 0 531,702 0 30 709 0 215 170 17,723 0 0 0 17,723 0 750 0 750 0 2,473 0 0 0 2,473 0
TRFICO fuente: MTC
RECURSOS
Productividad por locomotora
Productividad por vehculo (vagn o coche)
Productividad por Km de lnea
Cocientes de Productividad 2003 Toneladas.km (miles) Ingresos cargas (miles US$) Productividad Pasajeros.km (miles) por empleado Ingresos Pasajeros (miles US$) Total UT.Km (miles) Total ingresos (miles US$)
FHH 37 2 195 4 232 6
FCA 1,923 74 8 0 1,931 74
FTA 369 13 212 51 582 64
SPCC 3,128 0 0 0 3,128 0
Unidades de Trfico (UT) = nmero de pasajeros + nmero de toneladas
El Ferrocarril Transandino dispone manifiestamente de un excesivo nmero de locomotoras si se considera el volumen de transporte (viajeros y toneladas). Sin embargo, si se consideran los ingresos del trfico por locomotora, el Ferrocarril Transandino supera ampliamente al Ferrocarril Central ($ 676,000 versus $ 445,000). Cabe sealar que el promedio mundial calculado en base a 97 pases, a partir de los datos del Banco Mundial, es de 40 millones de UT-km/locomotora, sin ponderacin y de 230 millones UT-km/locomotora, si se pondera cada pas por su volumen transportado (lo que es ms exacto).
Productividad de los coches
El Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH) tiene el mejor cociente (1.3 millones de pasajeros-km /coche) en relacin al Ferrocarril Transandino (0.7 millones de pasajeroskm/coche) a pesar de una lnea de viajeros menos turstica. Sin embargo, los ingresos por coche del Ferrocarril Transandino ($ 157,000) superan netamente los del FHH ($ 27,000). Cabe sealar que el promedio mundial es de 5.6 millones de pasajeros-km/coche sin ponderacin y 6.9 millones de pasajeros-km/coche con ponderacin (el ms correcto).
Productividad de los vagones
Aparte de los Ferrocarriles; Huancayo-Huancavelica y Transandino, que disponen manifiestamente de un excesivo nmero de vagones (o de un trfico de mercancas demasiado dbil), la mejor productividad de los vagones se encuentra, sin sorpresa, en el ferrocarril de la SPCC con 0.75 millones de toneladas-km/vagn mientras que el Ferrocarril Central y el Ferrocarril Transandino alcanzan respectivamente; 43 % y 20% de este cociente. El promedio mundial calculado en base a los datos del Banco Mundial es de 0.62 millones de toneladas-km/vagn, sin ponderacin y de 0.71 millones de toneladas-km/vagn, con ponderacin (indicador ms pertinente). Con un ingreso promedio por vagn de 5,000 US$, el FTA esta muy cerca del FHH, pero hace no mas del 40 % del FCA. ii) Productividad por kilmetro de lnea
Transporte de pasajeros
La cifra del Ferrocarril Transandino (78,000 pasajeros-km/km de lnea, vase Cuadro 5.1), debe ser corregida, tomando en cuenta el hecho de que los turistas viajan sobre todo en los 459 km de las rutas Cuzco-Juliaca/Puno (338 km) y Cuzco-Machu Picchu (121 km) y no en el
5 - 14 Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 1, Captulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
conjunto de la red que totaliza 976 km. El indicador corregido alcanzara los 166,000 pasajeros-km/km de lnea. Pero es necesario destacar tambin la cifra importante del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica que transporta cerca de 200,000 Pasajeros-km/km de lnea al ao.
Transporte de carga
Para las mercancas, slo el ferrocarril de la SPCC alcanza cocientes de productividad de la infraestructura que son importantes; cerca de 2.5 millones de toneladas-km/km de lnea al ao. El Ferrocarril Central apenas llega a 0.14 millones de toneladas-km/km de lnea. El promedio no ponderado calculado para 63 pases, en base a los datos del Banco Mundial, es de 2.5 millones de toneladas-km/km lnea (pero de 1.6 millones de toneladas-km/km lnea sin incluir los EU, Rusia y China), mientras que el promedio ponderado con los volmenes de trfico (el indicador ms exacto) es 13 millones de toneladas-km/km lnea, incluyendo estos 3 pases, pero de 1.1 milln de toneladas-km/km lnea sin ellos. Cabe destacar que esta gran diferencia entre promedio ponderado y no ponderado indica que los pases con la mejor productividad de la infraestructura son los que tienen los ms grandes volmenes de trfico. Pero esa diferencia significa tambin que hay an muchos ferrocarriles en el mundo con poco trfico respecto a su longitud de lnea explotada. iii) Productividad del personal por empleado
Los Ferrocarriles de la SPCC y Central tienen una productividad por empleado, muy fuerte (3.1 y 1.9 millones de UT-km/empleado respectivamente). El Ferrocarril Transandino, con sus 582,000 UT-km/empleado, no se aleja mucho del promedio mundial calculado con base en datos del Banco Mundial, referente a 100 pases, y que es de 770,000 UT-km/empleado. Pero el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica solo alcanza 232,000 UT-km/empleado. 5.2.3. Calidad de los servicios Los estudios preliminares a la privatizacin constataban en 1996 (fuente: Va Libre n 390, Setiembre 1996) que este ferrocarril result muy afectado por los atentados terroristas y en los ltimos 15 aos, el material rodante y la va frrea, se han deteriorado gravemente en Per, debido a la falta de mantenimiento y reparacin, lo que ha afectado gravemente a la explotacin de la red. Tambin la falta de entrenamiento y capacitacin del personal ha llevado a que en ENAFER subsistan an mtodos y prcticas obsoletas, que se han superado hace muchos aos en otros ferrocarriles. Segn laindustria.com, la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Per (Enafer) concretiz un prstamo del Banco Mundial, ascendiente a 31.7 millones de dlares, y una contrapartida del Tesoro Pblico de 13.7 millones de dlares. Ese dinero deba invertirse desde mayo de 1996 en la renovacin y mejoramiento de vas frreas, vagones, estaciones y locomotoras. As como la capacitacin del personal dedicado al trato con pasajeros, sobre todo en el Sur, donde los turistas son los principales usuarios. En total, se prevea rehabilitar 600 kilmetros de vas frreas, 31 locomotoras, 220 vagones y un autovagn, lo que deba finalmente, en parte, preparar la privatizacin. El Informe N 003-2000-INDECOPI/CLC que trata de la mala situacin antes de la privatizacin, explica ...el deterioro de la infraestructura vial debido a los continuos atentados terroristas, el empleo de tecnologa atrasada en el mantenimiento y reparacin de vas, y el establecimiento de tarifas reguladas que subvencionaban determinados sectores pero que comprometan la sostenibilidad de la empresa en el largo plazo.
La frecuencia de los descarrilamientos constituye un buen indicador de la calidad del sistema; va, distribuciones, material rodante, control del trfico, telecomunicaciones, sistema normativo y respeto de las normas por los conductores. Los informes de OSITRAN tratan de este tema, respecto a las redes en concesin, como se muestra a continuacin.
Ferrocarril Central
Para el Ferrocarril Central, la situacin se haba vuelto alarmante en 1997 (ao con ms de 10 descarrilamientos mensuales). La fuerte degradacin del sistema era rpida y manifiesta. Para la puesta en concesin, se concibi un esfuerzo de rehabilitacin por parte de ENAFER, que se tradujo en la inversin de tendencia. La cada del nmero de descarrilamientos sigui a partir de finales de 1999 (ao con 7 descarrilamientos al mes) con el nuevo concesionario FCA, que consigui en 2001 un total de 48 descarrilamientos, o sea, 4 al mes por trmino medio. Se constata sin embargo, un aumento significativo en 2002 4.5 descarrilamientos mensuales por trmino medio (vase Grfico 5.9).
Descarrilamientos en el Ferrocarril del Centro
140 120 Accidentes 100 80 60 40 20 0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001*
140
Ferrovias Central Andina

Nmero de Descarrilamientos
120 100 80 60 40 20 0
1998
1999
2000
2001
2002
* Al 30 de Junio del 2001 Fuente: Enafer y Empresa Consecionaria
Grfico 5.9 - Descarrilamientos en el Ferrocarril Central
Como se indica en la Seccin 5.3.2 , las medidas adoptadas por FCA en 2000 y 2001 dieron prioridad a la seguridad de las circulaciones, a travs de una sustitucin masiva, pero especfica, de los sectores de riesgo de numerosos componentes del sistema, ayudado por nuevas mquinas de mantenimiento de las vas, bien adaptadas en los trabajos especficos y a la modificacin del trazado de vas difciles. A pesar de estos esfuerzos importantes, se constataba an en 2002, un alto nivel de descarrilamientos (4.5 por mes en promedio). Sin embargo, la situacin mejor mucho desde principios del 2003 con solamente un total de 7 descarrilamientos sobre el conjunto del ao 2003 y nicamente 3 entre enero y septiembre del 2004.
Ferrocarril Transandino
Las mismas observaciones sobre el estado de degradacin del sistema antes del ao de puesta en concesin se aplican al Ferrocarril Transandino.
5 - 16
Desgraciadamente, la situacin es aqu ms grave puesto que los descarrilamientos no dejaron de crecer en 2000 y 2001, la reduccin de 2002, siendo an muy modesta, con 15 descarrilamientos al mes (vase Grfico 5.10), antes de una considerable mejora obtenida en el 2003, con un promedio de 5 descarrilamientos/mes, y en el 2004, con 3.3 descarrilamientos por mes, en promedio). Sin embargo, este promedio es elevado ya que alcanza un total de unos 40 descarrilamientos por ao en el 2004. Cabe destacar que la mayora de estos descarrilamientos acontecen en la lnea del Sur Oriente (Cusco-Machu Picchu) donde se encuentra el mayor flujo de pasajeros del FTA. A fines de septiembre de 2004, la lnea constaba de 19 sub-tramos de velocidad reducida (con 18 de estos a solamente 15 km/h), de los cuales, 13 sub-tramos se ubican en el tramo Sur y 6 en el tramo Sur Oriente. Asumir el problema de la seguridad de las circulaciones es pues reciente y debe traducirse en trabajos de mantenimiento/renovacin claramente ms consistentes que al comienzo de la concesin.
Ferrocarriles TransAndino
200 Nmero de descarrilamientos 160 120 80 40 0 1997 2000 2001 2002
Fuente: Ositran/Enafer/TransAndino/PeruRail
Grfico 5.10 - Descarrilamientos en el Ferrocarril Transandino
5.3.
LIMITACIONES TCNICAS Y OTRAS
Un diagnstico completo de la infraestructura no debe limitarse al anlisis del nmero de descarrilamientos, pero requera las condiciones siguientes que no pudieron reunirse: - provisin de una documentacin tcnica detallada y comentarios apropiados de los especialistas tcnicos de las empresas ferroviarias, - autorizaciones otorgadas al consultor para visitar, en compaa de un ingeniero de la empresa, las instalaciones (tramos de lnea, obras de fbrica, tneles, instalaciones de estacin, haces de estaciones, centro de control del trfico, etc.). No se obtuvo ninguna informacin tcnica del Ferrocarril Central Andino y slo una informacin parcial del Ferrocarril Transandino. A pesar de reiteradas solicitudes ante las compaas, ninguna visita ni entrevista de carcter tcnico se concedi al consultor, en ninguna red. En particular, las caractersticas y deficiencias tcnicas de las redes estudiadas y de los materiales mviles, no pudieron documentarse respecto a las restricciones de carga al eje, al galibo de cargamento, a los gradientes o radios de curvatura problemticos, a las
capacidades de frenado, al estado del material circulando, de la lnea y las obras de fbrica, a las fijaciones entre vagones, etc. El consultor explot todas las informaciones disponibles. En particular, no se hizo solamente referencia a los descarrilamientos sino tambin a los accidentes de circulacin cuyo detalle fue proporcionado por OSITRAN. Las fichas tcnicas del material rodante proporcionadas por la red FTA, se analizaron tambin y se sintetizaron en el informe, aunque solo se describa la situacin antes de la privatizacin. 5.3.1. Limitaciones tcnicas en relacin a la infraestructura Se han analizado los problemas tcnicos de la infraestructura de las diferentes redes, as como tambin de los otros componentes del sistema global, como el material rodante, etc., medidos en particular por en el nmero de descarrilamientos. El consultor hace referencia en los apartados que siguen a su estimacin de 9,000 USS/km lnea/ao, que se debera considerar como un mnimo necesario para el mantenimiento y renovaciones de va y balasto. Esta estimacin toma en cuenta los siguientes factores: - Las condiciones de explotacin de las redes FCA y FTA y el volumen de trfico, para las cuales, la debilidad relativa del trfico de carga del FCA se compensa con su trfico de viajeros, ms exigente en cuanto a la seguridad. - Una renovacin completa de la va (balasto, durmientes y rieles, alineamiento y nivelacin) es necesaria en estas condiciones, como mnimo, cada 80 aos. - Una renovacin parcial de la va (durmientes y balasto), cada 40 aos. - Los costos europeos de la infraestructura se constituyen en alrededor un 45 % de costos de mantenimiento ordinarios y en un 55 % de costos de renovacin; estas proporciones se confirman en el clculo del consultor. - Los equipos estimados, segn precios internacionales, representan alrededor de 50 % de estos costos, la otra parte se relaciona con los costos de mano de obra. El costo de la mano de obra de mantenimiento de los ferrocarriles en Per, se toma igual a un 18 % de los costos europeos en base a la relacin de los PBI/cpita respectivos. - Se considera una renovacin completa bsica de la va, a un costo mnimo europeo de 300,000 Euros (o sea 360,000 US$ al tipo US$/Euro de 1.2). Este importe consta de 180,000 US$ de equipos especficos y 180,000 US$ de mano de obra, que corresponde en el Per a 180,000*0.18 = 32,400 US$. El total a los precios peruanos de 212,400 US$ , amortizado en 80 aos, representa, en promedio, para la renovacin completa, 2,655 US$/ao. - La renovacin parcial cuesta un 45 % de la renovacin total o sea 95,580 US$ amortiguados en 40 aos = 2,390 US$/ao. Las renovaciones; parcial y completa, alcanzan pues un costo anual promedio de 5,045 US$. - Las renovaciones representan un 55 % del costo total "mantenimiento corriente + renovaciones" de la infraestructura. Este ltimo puede as estimarse anualmente en que 5,045 representa el 55%, lo que da un resultado de 9,173 US$. Este costo redondeado a 9,000 US$, implica alrededor de 4,000 US$ de mantenimiento ordinario y 5,000 US$ de renovaciones.
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i)
Ferrocarril Central (Ferrovas Central Andina -FCA)
Como se explica en la Seccin 5.4 a continuacin, el Ferrocarril Central habr realizado a lo largo de los 5 primeros aos, alrededor de 2 millones de US$ al ao en trabajos de rehabilitacin, lo que representa 3,400 US$ por km de lnea al ao. Sin embargo, este importe representa menos de la mitad del importe mnimo de 9,000 US$/km/ao que el consultor estima necesario para el mantenimiento y renovaciones de va y balasto. Cabe destacar que los gastos actuales del FCA se hacen en el contexto favorable del mecanismo de Liberacin del pago de la Retribucin Principal y Especial. Este mecanismo permite al concesionario durante los primeros cinco aos de la concesin, canjear el ntegro de los montos correspondientes a estas retribuciones del estado, por las inversiones reconocidas en la va frrea. Asimismo, este mecanismo permite que el pago de la Retribucin Principal y Especial sea canjeado hasta en un 50 %, por inversiones reconocidas. Se entiende por Retribucin Principal, el porcentaje (24.75 % ofrecidos por FCA y 37.25 % ofrecidos por el FTA en sus ofertas econmicas) sobre los ingresos brutos por uso de la infraestructura por parte de los operadores, mientras que la Retribucin Especial, es el pago (50 %) al que est obligado el concesionario sobre los ingresos generados de la explotacin del material rodante, propiedad del estado, indicado en el anexo del contrato de concesin. Las inversiones propuestas a la liberacin de las retribuciones excluyen los trabajos realizadas por empresas vinculadas al Concesionario y estn controladas anualmente por OSITRAN, para la Retribucin Principal y cada semestre, para la Retribucin Especial. Se puede temer que en el futuro la insuficiencia de los gastos de mantenimiento y renovacin, resulten en un factor de deterioro de la va y de la calidad de servicio. Las dificultades en relacin al relieve aumentan las limitaciones tcnicas del FCA. La lnea debe superar algunos obstculos fsicos para elevarse a una altura de 4,800 metros en solamente 170 km, desde el nivel del mar. Por ello, la lnea es naturalmente muy exigente en zigzag y en obras de fbrica. Posee 58 puentes y 65 tneles, el mantenimiento de los cuales requiere notables esfuerzos y presupuestos de inversin. Respecto a la situacin de los puentes, desafortunadamente, ninguna visita a las vas y obras de fbrica, fueron autorizadas por la empresa ferroviaria. El Gerente General de FCA indic al consultor que los puentes del FCA no pueden soportar una carga de 100 T, aseveracin que no pudo verificarse por no ser autorizados a realizar investigacin alguna. Se deberan analizar y definir con el concesionario, las inversiones para simplificar el trazado (por ejemplo la construccin de nuevos tneles). La ampliacin de algunas vas de cajn en el zigzag, podra permitir alargar algunos trenes y aumentar la longitud de los mismos siempre que la carga tirada siga siendo compatible con la potencia de traccin y frenado del tren. Cabe destacar que el Ferrocarril Central consta de numerosos pasos a nivel, tanto en zona urbana como en el campo. En la aglomeracin de Lima/Callao existen escasos pasos subterrneos de carreteras. Entre Chosica y La Oroya los cruces de carreteras estn, muy a menudo, solamente advertidos por silbidos del tren y solo ofrecen la visibilidad en una nica direccin. Esta situacin propicia frecuentes y graves accidentes.
Es necesario poner en marcha, en cooperacin con las autoridades nacionales, regionales y locales, un proyecto a mediano y largo plazo respecto a la proteccin de los pasos a nivel del Ferrocarril Central, incluyendo barreras automticas y pasos a desnivel (superiores o inferiores), para las intersecciones ferrocarril-carretera con alto potencial de trfico (combinando el trfico ferroviario con el trnsito vial). ii) Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)
La lnea Huancayo-Huancavelica presenta una calidad mediocre, con 80 km del total 128 km, sin balasto. Los trabajos de rehabilitacin en el 2003 (US$ 290,000) iniciaron una recuperacin de la va por parte de las autoridades, las cuales prevn cerca de US$ 5 millones de inversin adicional en la va, para garantizar su seguridad y fiabilidad. Los 80 km de carriles se recuperarn sobre las sustituciones efectuadas en la red de FCA. Sin embargo, estos rieles de sustitucin parecen muy usados. Cabe destacar que una vez invertidos los US$ 5 millones anunciados para la rehabilitacin de la lnea, ser necesario prever, un presupuesto anual mnimo de aproximadamente 4,000 6,000 US$/km, dedicados exclusivamente al mantenimiento corriente de la va, o sea, un total de cerca de 500,000 800,000 US$/ao para el conjunto de la lnea. iii) Ferrocarril Transandino (FTA)
Como ya se indic, la situacin generada por los 40 descarrilamientos anuales que acontecen en la lnea del Sur Oriente, donde se encuentra el mayor flujo de pasajeros, no es buena. A fines de septiembre de 2004, la lnea constaba de 19 sub-tramos de velocidad reducida (con 18 de estos a solamente 15 km/h), de los cuales, 13 sub-tramos se ubican en el tramo Sur y 6 en el tramo Sur Oriente. El FTA tambin aprovech el mecanismo contractual de "liberacin de las inversiones y dedic, segn las ltimas informaciones recibidas de esta compaa, alrededor de US $ 25 millones en el mejoramiento de la infraestructura, entre septiembre de 1999 y marzo de 2004, o sea, alrededor de 7 millones US$/ao. Para una red de cerca de 1,000 km de va, eso significa en promedio unos 7,000 US$/km lnea/ao. Aunque ms elevados que los del FCA, estos importes quedan por debajo del importe mnimo estimado en 9,000 USS/km/ao, para el mantenimiento y las renovaciones de va y balasto calculadas sobre las bases precedentemente indicadas, sin tomar en cuenta las necesidades de reconstruccin de obras de fbrica especficas y a los relieves particulares que las lneas consideradas atraviesan. En conclusin, se puede pronosticar a corto o mediano plazo una situacin como la siguiente: - una concentracin de los esfuerzos de mantenimiento/renovacin de las vas en las lneas ms rentables del Sur-Oriente (Cuzco-Machu Picchu) y del tramo Cuzco-Puno, donde la seguridad de los viajeros se impone; y, - a falta de trficos rentables desarrollables sobre el resto del tramo Sur, por una posible degradacin progresiva de la calidad del servicio entre Matarani y Juliaca, una espiral de disminucin de calidad de la va y del trfico. Cabe destacar que los 7 primeros kilmetros de va entre Cusco y Poroy presentan algunas dificultades especficas vinculadas al relieve. En este sub-tramo, la longitud y la configuracin de las correderas de inversin de direccin en zigzag limitan la longitud de los trenes de viajeros. Una ampliacin permitira aumentar la capacidad de transporte de la lnea.
En lo que se refiere a los pasos a nivel, aunque el problema es menos grave que en el caso del FCA, el desarrollo de las infraestructuras viales y del transporte carretero en la zona dejan predecir una peligrosidad creciente de los pasos a nivel y un recrudecimiento de graves accidentes. Como para el FCA, el problema de los pasos a nivel merece tenerse en cuenta en los proyectos prioritarios de la colectividad (y de los transportistas). Sera anormal dejar al concesionario o al operador del ferrocarril encargarse por s solo del peso de este problema tpicamente intermodal. iv) Ferrocarril de la Southern Peru Copper Corporation. (SPCC)
Aunque no se pudo disponer de informacin respecto al importe y la naturaleza de los trabajos de mantenimiento y renovacin en esta va, la densidad de los trficos explotados sin problemas mayores muestra que la calidad de servicio de la lnea es elevada y que su mantenimiento se garantiza en condiciones satisfactorias (sin prejuzgar de los resultados en la seguridad de los agentes y del medio ambiente). v) Ferrocarril Tacna-Arica
Los potenciales de trfico de la lnea Tacna-Arica no pueden generar una explotacin que cubra los costos de mantenimiento de la infraestructura cuya consistencia y calidad solo permiten una explotacin poco densa y muy "prudente". La cuestin de la consistencia y el nivel de resultado del servicio que deben proporcionarse en esta lnea (y en consecuencia las normas tcnicas de la lnea) depende de consideraciones polticas y de servicio pblico, que estn bajo la responsabilidad de las autoridades nacionales, pero sobre todo regionales, interesadas. La primera prioridad sera, si esta lnea debe explotarse, la puesta de la infraestructura a las normas internacionales bsicas, no responden hoy a los criterios habitualmente exigidos. 5.3.2. Limitaciones tcnicas en relacin al material rodante Los anlisis respecto al material rodante tambin sufrieron la debilidad de las informaciones recogidas. Sin embargo, se pueden presentar los comentarios que siguen a continuacin, aunque la parte fundamental de los asuntos relativos al material rodante est incluida en las opciones marketing de los operadores. i) Ferrocarril Central (Ferrovas Central Andina -FCA)
Locomotoras
Como se ha indicado en la Seccin 5.1.2, el parque concedido es antiguo. Las locomotoras que han sido puestas a disposicin del concesionario en 1999, tienen una edad promedio muy elevada de 33 aos. Slo 12 de las 25 locomotoras transferidas en 1999 (ms una a vapor) tenan una potencia de 2000 CV o ms y 5 de 950 CV. El FCA operaba en el 2003 solamente 11 12 locomotoras incluyendo 5 nuevas locomotoras diesel GE C307, regeneradas a potencia de 3000 CV (compradas a US$ 5 millones) y 2 locomotoras ALCO de 2400 CV, regeneradas (400.000 US$). Catorce (14) autovagones-autovas de trabajo y 4 carritos de inspeccin se aaden a este parque. De la docena de unidades potentes utilizadas, siete han sido favorecidas recientemente con una reparacin. Tomando en cuenta las condiciones difciles de su explotacin (trenes pesados en relieve montaoso), las cinco locomotoras restantes tambin requieren una reparacin.
El porcentaje de disponibilidad de las locomotoras del FCA, que era del 60 % en el 2000 pas a cerca de 85 % en el 2002.
Vagones
Se puso un total de 930 vagones de carga a disposicin de FCA en 1999. La antigedad de este parque (35 aos en promedio) explica en parte los numerosos descarrilamientos observados. Funcionalmente tambin, si para el mineral y algunos productos lquidos las caractersticas siempre se adaptan, no es el caso para los transportes de productos de riesgo elevado (cido sulfrico por ejemplo) o empaquetados (cemento). Por ello, el FCA compr en total 140 vagones: tolvas, tanques para el transporte de cido sulfrico y, para el transporte de bolsas de cemento, 86 vagones planos de segunda mano que se readaptaron a una carga de 100 toneladas, luego de equiparse con contenedores martimos, tambin de segunda mano. Sin embargo, cabe destacar que algunos puentes entre San Bartolom y La Oroya no soportan esta carga de 100T y que este tipo de vagones no se presta bien a la manipulacin de las transpaletas que se requeriran para un servicio ms rpido y ms productivo de carga/descarga. El FCA explotaba solamente 821 vagones en el 2003 de un parque renovado y mejor adaptado; 246 plataformas, 89 bodegas, 47 tanques y 439 tolvas. Para adaptarse al mercado, el FCA expresa necesidades e intenciones de comprar nuevos vagones para mejorar su productividad y competitividad. Tomando en cuenta la diversificacin buscada por el operador, nuevos tanques y furgones sern an necesarios. Pero la fuerte utilizacin del parque de vagones de transporte de mineral asociada a la antigedad del parque recibido en concesin en 1999, requerir numerosas compras de tolvas. Sin embargo, ante este cuestionamiento, el gerente de FCA se neg a revelar las intenciones del operador sobre este tema.
Coches
El FCA dispone de 20 coches viajeros (+ 3 de inspeccin) muy antiguos que datan, en trmino medio, de 1967, incluidos los ms recientes o tpicos que se renovaron para garantizar desde 2003, los escasos servicios viajeros; una ida/vuelta dominical Lima-San Bartolom y una ida/vuelta mensual (o bimensual) Lima-Huancayo, limitados al perodo Abril-Agosto. La vocacin del FCA ya no se orienta manifiestamente al mercado de pasajeros y el parque de coches parece bastar, tanto cuantitativa como cualitativamente, a las necesidades para reserva de renovaciones peridicas. La actividad espordica en este mbito no justifica inversin alguna, excepto para la seguridad de materiales existentes. Siguiendo los mtodos eficaces del FTA respecto a los viajes tursticos, el FCA podra quiz interesarse un da en este mercado. Sin embargo, nada en el contrato de concesin del Ferrocarril Central obliga al operador a realizar transportes que no le parezcan rentables. Esto sucede manifiestamente con el trfico turstico del FCA. Slo una modificacin del contrato o su consideracin como servicio pblico financieramente compensado al operador, podra garantizar un servicio turstico regular en el FCA. En la opinin del consultor, las dificultades de explotacin del trfico pesado en esta lnea a va nica y a perfil muy difcil, as como las
5 - 22
cuestiones de seguridad del trfico de pasajeros, no llevan al operador a buscar en este trfico un complemento de ingresos. ii) Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)
Locomotoras
El FHH tena en la delegacin de responsabilidad a nivel regional la gestin de tres locomotoras CV (dos que datan de 1963 y una de 1974). Las tres locomotoras fueron rehabilitadas y permiten ofrecer los servicios de trenes de maana y tarde con salidas simultneas de las estaciones de Huancayo y Huancavelica. Una locomotora de patio del FTA tambin se transfiri al FHH, pero queda por reconstruir sus motores de traccin. Los servicios rpidos de autovagn (para 72 pasajeros) que estaban en desuso pudieron tambin restablecerse pero de manera no regular. El tiempo de viaje entre Huancayo y Huancavelica alcanza tres horas y media en autovagn, mientras que se necesitan cinco horas y media por ferrocarril normal. Sin embargo, el autovagn no permite transportar ms de 288 pasajeros por da (144 en cada sentido) y permanece reservado para ocasiones especiales. Son deseables modernizaciones (o adquisiciones de segunda mano) de coches viajeros o de automotores, siempre que la va permita en paralelo la aceleracin de los trenes.
Vagones
El nivel tcnico de los 72 vagones de mercancas (de los cuales 25 Bodegas, 27 plataformas y 10 tolvas) que posee el FHH no pudo evaluarse. Su buena adaptacin a un sistema eficaz de carga/descarga de o hacia los vagones de FCA parece esencial. Sin embargo, debido al dbil volumen de transporte de carga, ninguna inversin importante se justifica, a excepcin de la puesta a nivel en cuanto a seguridad.
Coches
El FHH dispone de 20 coches viajeros, incluyendo 8 coches de 2da clase ofreciendo 584 asientos (promedio 73 asientos/coche) y 9 coches de 1ra clase que ofrecen 744 asientos (promedio 82.6/coche). Esta distribucin no parece adaptada al mercado. Sera deseable reorganizar el parque aumentando la proporcin de los coches de segunda clase. Sin embargo, el nivel de seguridad y confiabilidad de los coches parece insuficiente. Son deseables modernizaciones (o adquisiciones de segunda mano) de coches viajeros o de automotores, siempre que stas puedan beneficiarse de una va que permita en paralelo aumentar la velocidad comercial de los trenes. iii) Ferrocarril Transandino (FTA)
Locomotoras
El parque de locomotoras que fueron puestas a disposicin del concesionario en 1999 era antiguo. Incluy 25 locomotoras del Ferrocarril Sur que datan en trmino medio de 1972 y 6 del Ferrocarril Sur Oriente; 5 que datan, en trmino medio, de 1966 y una a vapor de 1951. Segn la informacin proporcionada por la empresa, la condicin de este material era la siguiente en 1999: - 9 de las 25 locomotoras del Ferrocarril Sur estaban en buenas condiciones (6 de 3000 CV, 3 de 2400 CV), 12 en condiciones regulares (4 de 2400 CV 5 de 2000 CV y 4 de 1200CV) y 4 en mal estado (Una de 3000 CV, 2 de 2400 CV y una de 2000 CV).
1 de las 5 locomotoras de 1200 CV del Ferrocarril Sur Oriente estaba en buenas condiciones, 3 entre buena y regular y 1 en reparacin; la locomotora a vapor se encontraba fuera de operacin, necesitando una reparacin general.
Se aadieron a este parque 34 autovagones-autovas de los aos 1985-1986 en promedio (17 del Ferrocarril Sur y 15 del Ferrocarril Sur Oriente). Segn la informacin recibida, 23 de estos autovagones no se encuentran operativos actualmente. El FTA hizo grandes esfuerzos para renovar los materiales mviles que sirven las rutas tursticas Cusco-Machu Picchu y Puno-Cusco. Perurail, el operador, anunci tambin la adquisicin prevista de dos nuevas locomotoras para la ruta Cusco-Machu Picchu a trocha estrecha. Gracias a la renovacin, el porcentaje de disponibilidad de las locomotoras en operacin pas de un 75 % en el 2000 al 91 % en el 2002. Se puede considerar que el parque de unidades motrices del FTA se administra tcnicamente bien en su conjunto.
Vagones
Como se indic en la Seccin 5.1.2, segn las informaciones obtenidas, el parque del FTA incluy 892 vagones en el 2003. El consultor estima que los 892 vagones superan la cantidad requerida en relacin al trfico. Sera ms eficiente disminuir este parque quitando los vagones ms antiguos. Los mejores repuestos de los vagones abandonados podran rehabilitarse. Un parque renovado y reducido para lo que es estrictamente necesario evitara costos excesivos de mantenimiento. Ninguna inversin importante se justifica, a excepcin de la puesta a nivel en cuanto a seguridad.
Coches
El parque concedido en 1999 incluy, adems de los ocho autovagones-autocarriles ya mencionados, 96 coches (63 del Ferrocarril Sur y 33 del Ferrocarril Sur Oriente). El FTA hizo grandes esfuerzos en el marco de su mercado turstico, incluyendo la adquisicin de 8 coches antiguos de lujo y 2 bares (tren Hiram Bingham operado en la ruta Poroy-Aguas Calientes), una renovacin Pullman aos 20 de 8 coches Inka operando en la ruta CuscoAguas Calientes, as como la renovacin de los 8 coches Autovagn/Panormico (tren diario Vistadome Puno-Cusco). El parque de coches parece responder a la espera de la clientela turstica, pero la evolucin de este mercado, como mejoras que deben ofrecerse a los viajeros locales, podran justificar nuevas renovaciones. Algunas renovaciones de materiales y locomotoras ya se han realizado (24 coches y 2 bares), as como las renovaciones de locomotoras y autovagones. Perurail prev la adquisicin de dos locomotoras suplementarias. La oferta actual de trenes tursticos parece limitada en comparacin a la demanda, debido, posiblemente, a opciones de marketing hechas por Perurail. Si estas opciones cambiaran (por ejemplo aumentando el nmero de trenes diarios hasta Machu Picchu o el Lago Titicaca), el material requerido sera ms importante. iv) Otros ferrocarriles
El ferrocarril explotado por la SPCC es privado y su material rodante no sirve para un transporte pblico. Por ello no se incluy en el anlisis en el marco del PIT.
Respecto al Ferrocarril Tacna-Arica, debido a su carcter regional descrito en la Seccin 5.1.1 del informe, su material rodante no se incluy en el anlisis. 5.3.3. Otros problemas i) Accidentes
Cabe destacar los esfuerzos hechos por los operadores en cuanto a la seguridad del trfico y la notable mejora de los resultados, aunque situndose an a un nivel demasiado modesto. Se debe tomar en cuenta tambin los riesgos de accidentes con los vehculos de carretera los cuales son serios en los pasos a nivel, en particular en las zonas urbanas. Debido al crecimiento esperado del trnsito vial, esta cuestin se volver crucial a medida que los accidentes sean ms numerosos y ms graves. Cabe destacar que la travesa de las zonas urbanas por donde circula el tren (Lima, en particular), sin la separacin fsica adecuada, en un entorno urbano densamente poblado, es la causa de numerosos accidentes con prdidas de vidas y daos materiales. La cuestin de la seguridad de las circulaciones y accidentes de personas en una red frrea es un tema muy delicado. Su anlisis completo y la identificacin de las soluciones requieren estudios y auditoras detalladas que salen del marco del PIT y tambin una excelente oportunidad para lograr la cooperacin de los explotadores de la va.
Se haban contabilizado 27 accidentes a fines de septiembre de 2004, lo que representa un total anual estimado de 36, en neta regresin (-18 %) con relacin a los 40 accidentes acumulados a fines de noviembre de 2003, equivalente a unos 44 por ao. Eso confirma la evolucin, tambin favorable, observada respecto a los descarrilamientos (slo 3 acumulados a fines de septiembre de 2004). Sin embargo, este nmero es an muy elevado (3 al mes por trmino medio). Desgraciadamente, a falta de datos suficientes, el consultor no pudo analizar el nivel de gravedad de estos accidentes ni el nmero de personas que fueron vctimas
Ferrocarril TransAndino (FTA)
Los informes de accidentes proporcionados por el FTA son mucho ms detallados. En total 32 accidentes han ocurrido en el 2004, hasta fines de julio, incluyendo 20 descarrilamientos, lo que representa una estimacin de 55 accidentes considerados sobre el conjunto del ao, de los cuales, 34 corresponden a descarrilamientos. El nmero de accidentes del ao 2004 es 32 % inferior al nmero del ao 2003, en el cual se registraron 80 accidentes, incluyendo 63 descarrilamientos. A fines de julio del 2003 ya se haban constatado 53 accidentes incluyendo 40 descarrilamientos. La disminucin de los accidentes entre 2003 y 2004 resulta principalmente de la disminucin espectacular de los descarrilamientos, que cayeron de 63 34. Si se excluyen los descarrilamientos, los otros accidentes aumentaron de 17 21 (vase Cuadro 5.2). La situacin pues no mejor bajo este aspecto. Si el nmero de choques con vehculos no ferroviarios es bastante frecuente (8 en 2003, 7 en 2004) el aumento se debe sobre todo a las cadas de pasajeros (2 en 2003, 10 en 2004). En el 2004 los accidentes no son solamente ms numerosos sino tambin ms graves en relacin al 2003. Causaron exactamente el doble de vctimas a fines de julio del 2004, en relacin al total del 2003; 4 muertos (terceras personas) y 18 heridos (de los cuales 4
pasajeros, 2 empleados del FTA y 11 terceras personas); versus 2 muertos (terceras personas) y 9 heridos (5 pasajeros y 4 terceras personas), a fines de diciembre del 2003.
Cuadro 5.2 - Accidentes en la red del Ferrocarril Transandino Tipo de accidentes Atropellos Choques (con vehculos no ferroviarios) Cada de pasajeros Otros no especificados Sub-total Descarrilamientos Total 2003 5 8 2 2 17 63 80 2004 (est.) 0 7 10 4 21 34 55
ii)
Tarifa de uso de la infraestructura
Se trata aqu de analizar las tarifas fijadas por el Anexo revisable de las concesiones del FCA y del FTA. Estas concesiones prevn, por medio del sistema temporal de liberacin de las inversiones, una ayuda temporal a la recuperacin de la infraestructura, con el objetivo de permitir su entrega al fin de la concesin, conforme a su nivel de calidad inicial. Los cnones de infraestructura pagados por los operadores deben cubrir a mediano plazo la totalidad de los costos de mantenimiento/renovacin de la infraestructura. Como se ha indicado precedentemente (vase seccin 5.3.1), se estima en 9,000 US$/ao/km el mnimo de gastos que se debe dedicar al mantenimiento de la infraestructura.
El FCA obtuvo los siguientes ingresos por uso de la va para un nivel de trfico en el 2003 y en el 2004, que super en 28 % el trfico del ao 2000: - A fines de noviembre del 2003 se registr un ingreso por uso de la va, de S/. 19.1 millones, lo que representa alrededor de S/. 20.8 millones de ingresos anuales (un poco ms de US$ 6 millones). Por cada km de lnea principal (592 km), esto representa un ingreso promedio anual de 10,135 US$/km de va sin contar las vas de maniobra y garaje en estaciones. - A fines de agosto de 2004 se haba registrado un ingreso por uso de la va de S/. 15.2 millones, o sea, alrededor de S/. 22.8 millones (US$ 6.5 millones) extrapolados al ao, correspondiendo esto a un promedio anual de 11,000 US$/km de va principal. Si se tiene en cuenta el 10 % de longitud de va suplementaria para las instalaciones "activas" de estaciones (en particular, de cruce y carga/descarga), se constata que los ingresos anuales de uso de la va corresponden casi exactamente a la cifra mnima de 9,000 US$/km/ao de los gastos mnimos anuales estimados por el consultor para el mantenimiento y la renovacin que el concesionario debe realizar en la infraestructura. Los ingresos obtenidos no permiten lograr un beneficio adecuado, ni los recursos necesarios para financiar los otros gastos directamente vinculados a la gestin de la infraestructura, es decir: - la parte no liberable de los 24.75 % de la Retribucin Principal del Estado (al menos la mitad despus de 5 aos y la totalidad despus del dcimo ao de concesin, como se explic anteriormente);
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los gastos generales (incluidos financieros) de direccin de la infraestructura que se pueden, razonablemente considerar, se ubican entre 25%-30% del costo de mantenimiento; los impuestos.
A fin de lograr los recursos necesarios, la tarifa para uso de la va debera aumentar en proporciones importantes. La clusula de garanta del contrato de concesin respecto al presupuesto de mantenimiento efectivamente realizado, podra servir de marco a esta reevaluacin. Sin embargo, esta subida de tarifa, tal vez no sera soportable por el operador, debido a su prdida de competitividad en relacin al transporte carretero. La primera va de solucin factible consistira en disminuir la tasa de remuneracin principal del estado. Sin embargo, esta solucin no sera suficiente y adems afectara las recaudaciones del Estado. La nica verdadera solucin que permitira lograr los medios suficientes para el gestor de infraestructura, sin dificultar seriamente la competitividad del operador, consistira, por supuesto, en aumentar el trfico y la productividad. Como se indic en la Seccin 5.2.2, la productividad por km de lnea de FCA es baja (0.6 millones de tkm/km de lnea mientras que el promedio del Banco Mundial alcanza los 1.6 millones de tkm/km de lnea, sin incluir los EE.UU., Rusia y China, que llega a 2.5 millones de tkm/km, incluyendo estos 3 pases).
Ferrocarril TransAndino (FTA)
En base a las informaciones de trfico obtenidas de PeruRail, y con algunas hiptesis adicionales (40 pasajeros por coche en promedio y un 75 % de vueltas a vaco en carga), se puede estimar los recorridos de carga en aproximadamente 5.9 millones vagones-km y el trfico de viajeros en aproximadamente 2.3 millones de coche-km, alcanzando en total alrededor de 8 millones de vehculos-km que se dividen de la siguiente manera: - Ferrocarril Sur Oriente: alrededor de 2.13 millones de coches-km de pasajeros y 0.25 milln de vagones-km o sea en total 2.38 millones vehculos-km. - Ferrocarril Sur: cerca de 0.16 millones de coches-km de pasajeros y 5.66 millones de vagones-km o sea en total 5.82 millones vehculos-km. En base a una estimacin media del ingreso para uso de la infraestructura en 2003, de 3.33 US$/vehculo/km en el Ferrocarril Sur Oriente y de 0.49 US$/vehculo/km en el Ferrocarril Sur, se puede estimar el ingreso para uso de la va en US$ 7.9 millones en el ferrocarril Sur Oriente y US$ 2.8 millones en el ferrocarril Sur. Si se considera la red del FTA en su conjunto, el ingreso es de US$ 10.7 millones para cerca de 1,000 km de vas principales. Se encuentra prcticamente el mismo ingreso promedio que para el FCA (10,700 US$/km de va FTA vs. 10,100 US$/km en 2003 para el FCA) el cual corresponde, aadiendo un 10% de vas activas de garaje y carga/descarga, exactamente al costo mnimo, dedicado al mantenimiento/renovacin de las vas (bajo la hiptesis de una explotacin normal del conjunto de las lneas concedidas al FTA. Como en el caso del FCA, los ingresos obtenidos no permiten lograr utilidad ni tampoco los recursos necesarios para financiar los otros gastos directamente vinculados a la gestin de la infraestructura, es decir: - la parte no liberable del 37.25 % de la Retribucin Principal del Estado (al menos la mitad despus de 5 aos y la totalidad despus del dcimo ao de concesin como se explic ms arriba);
los gastos generales (incluidos financieros) de direccin de la infraestructura que se pueden razonablemente considerar, entre 25%-30% del costo de mantenimiento; los impuestos, sin contar la utilidad.
Como para el FCA, a fin de lograr los recursos necesarios, la tarifa para uso de la va del FTA debera aumentar en proporciones importantes. La clusula de garanta del contrato de concesin respecto al presupuesto de mantenimiento, efectivamente realizado, podra servir de marco a esta re-evaluacin. Como ya se indic, sin embargo, esta subida de tarifa tal vez no sera soportable para el operador debido a su prdida de competitividad en relacin al transporte carretero. Una posible solucin consistira en disminuir la tasa de remuneracin principal del estado. Sin embargo, esta solucin no sera suficiente y adems afectara las recaudaciones del Estado. La nica verdadera solucin que permitira lograr los medios suficientes para el gestor de infraestructura, sin dificultar seriamente la competitividad del operador, consistira, por supuesto, en aumentar el trfico y la productividad. El problema se complica en el caso del FTA si se analizan separadamente el Ferrocarril Sur y el Ferrocarril Sur Oriente: - los ingresos de uso de la va del ferrocarril Sur Oriente se estiman en aproximadamente US$ 7.9 millones $ o sea para una red de 121 km de vas principales, 65,000 US$/km lo cual corresponde a alrededor de 59,000 US$/km si se consideran un 10% de km de vas suplementarias "activas". - Los ingresos de infraestructura del ferrocarril Sur se estiman en US$ 2.8 millones para 855 km de va principal, o sea alrededor de 3,000 US$/km. La conclusin es clara; los ingresos importantes de uso de la infraestructura obtenidos en la red Sur Oriente, imperativamente deben reasignarse, en gran parte, al mantenimiento de las vas de la red Sur, si se desea que esta ltima red est mantenida en buen estado. Se trata finalmente de una transferencia (cross-subsidies) de un tramo a otro por razones que son en realidad "de inters colectivo superior" o de Servicio Pblico. Desde el punto de vista del anlisis econmico, tales cross-subsidies" no deberan dejarse a cargo de un operador privado que no tiene ningn inters en realizarlos efectivamente, excepto si se realizan controles drsticos. Si el Estado y las Autoridades regionales o locales desean efectivamente ver financiar el mantenimiento en explotacin de la infraestructura ferroviaria muy deficitaria del Ferrocarril Sur (tramo Mollendo-Matarani-Arequipa-Juliaca), sera econmicamente ms beneficioso que estas autoridades pblicas asuman este papel oficialmente. En el caso del Ferrocarril Sur Oriente, un "impuesto turstico" se oculta en realidad detrs de la poltica tarifaria de infraestructura referente a los nicos visitantes ferroviarios de Machu Picchu. Lo que queda cuestionable, como lo es tambin la responsabilidad dejada al gestor privado de esta infraestructura, de redistribuir una gran parte de los ingresos que resultan, hacia el mantenimiento de la lnea Matarani-Juliaca en particular, sin que exista un verdadero inters comercial en esta lnea.
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Por ltimo, otra anomala de naturaleza tambin econmica y comercial aparece aqu; la tarifa de uso de la va en la red del ferrocarril Sur Oriente de Cusco a Machu Picchu que vuelve la infraestructura altamente "ventajosa", si se refiere solamente a esta lnea, constituye en realidad: - una barrera artificial muy importante a la apertura de la competencia a otros operadores ferroviarios sobre este eje (los altos gastos de infraestructura no son un verdadero problema para un operador vinculado al gestor de la infraestructura, pero s es un obstculo difcilmente superable para un posible operador competidor); - un formidable favor hecho al transporte carretero que no sufre de los mismos cargos y "sobrecargos" de infraestructura.
5.4.
INVERSIONES REALIZADAS Y PROYECTOS
Como ya se destac, en los ltimos 15 aos antes de la privatizacin, en 1996, el material rodante y la va frrea se haban deteriorado gravemente debido, entre otros, a la falta de mantenimiento y reparacin y tambin a mtodos y prcticas obsoletas. Con el prstamo del Banco Mundial de 31.7 millones US$ y su contrapartida del tesoro pblico de 13.7 millones US$, invertidos desde mayo de 1996, se prevea, entre otras cosas, rehabilitar 600 kilmetros de vas frreas. Una parte pudo ser realizada pero an quedaba mucho por hacer. Es por eso que las dos concesiones, la de Ferrovas Central Andina (FCA) y del Ferrocarril TransAndino (FTA), incluyeron clusulas destinadas a fomentar los gastos de entrega a nivel de la infraestructura durante los 10 primeros aos de la concesin. Para analizar en esta primera etapa las inversiones en las redes referentes a la infraestructura ferroviaria y al equipo rodante, se usaron los informes de OSITRAN para las redes concesionadas a FCA y FTA (informes de visitas de supervisin e informes de evaluacin de inversiones presentadas para la liberacin de pago de las retribuciones). Comparativamente, al evaluar el volumen global de las inversiones observadas sobre las infraestructuras concedidas, se puede considerar como una explicacin, lo sealado en la Seccin 5.3.1. En un pas en desarrollo, para una red de bajo cociente de tonelaje y pasajeros, tomando en cuenta los costos de la mano de obra, se puede concluir que el costo de mantenimiento anual y peridico mnimo representa un promedio anual de 9,000 US$/km. A continuacin se analiza la situacin de los distintos ferrocarriles. 5.4.1. Ferrocarril Central (FCA) Las inversiones efectuadas en el perodo 1999-2002 para el mecanismo de liberacin, representan 19 millones de Nuevos Soles (5.45 millones de US$) y un 88 % de los 22 millones de Nuevos Soles (6.31 millones de US$) de inversiones comprometidas. Durante el ao 2000, el concesionario ha invertido ms de 12 millones de US$ en la seguridad del trfico: - mejoramiento de la va; compra de 350,000 durmientes de concreto (10 millones de US$ en 8 aos) de los cuales 250.000 ya se haban colocado hasta febrero de 2003; - adquisicin de un sistema computarizado moderno para el despacho de trenes y control de vas (600,000 US$); - compra de maquinaria y equipo de vas por un monto de 333,000 US$;
reparaciones especficas en los puntos ms crticos por 1,255,000 US$; reforzamiento de puentes de la red ferroviaria relacionado con el incremento de la carga de vagones de 50T hasta 100T.
El FCA deba tambin (segn la revista ERF) participar en un proyecto de 30 millones de US$ (incluyendo un prstamo de 28 millones de US$ de la Corporacin Financiera Internacional -CFI) para la limpieza de minerales en trnsito, incluyendo plomo y zinc, en el puerto del Callao. Segn la misma revista, el FCA tambin planteaba construir una nueva lnea de 15 km en Condorcocha (cerca de Tarma) y un tnel para enlazar la estacin de Ro Blanco con Pomacocha. El plan inicial de inversiones de FCA para los 10 primeros aos de su concesin ha considerado inversiones en la va, por 15 millones de dlares. Las obras incluyen el desarrollo de tramos nuevos para el acceso a clientes, la reconstruccin de tramos actuales y el reforzamiento de puentes relacionado al incremento de la carga mxima de nuevos vagones (las plataformas equipadas con un contenedor martimo). En virtud del mecanismo de pago de las retribuciones principal y especial entre 1999 y 2002, Ferrovas Central Andina S.A. ha solicitado el reconocimiento de inversiones por algo menos de S/. 22 millones (i.e. 6.31 millones de US$), habindosele reconocido S/. 19 millones (5.45 millones de US$), es decir, el 88 % del total presentado. Las inversiones entre 1999 y 2002 (en un perodo de 3 aos y un tercio) representan una inversin anual promedio de 1.89 millones de US$, es decir, menos que las del ao 2002 que fueron de 2.3 millones de US$, pero ms que la media anual de las inversiones sobre 10 aos anunciada por FCA por 1.5 milln US$ al ao. Esto deja suponer que el plan de inversiones sobre 10 aos va a revisarse, presumindose un aumento, ya que es difcil pensar que los requerimientos van a disminuir en menos de 2 millones de US$ por ao. Tomando en cuenta la longitud de la red (590 km), la inversin alcanza alrededor de 3,400 US$ por km de lnea al ao (significativamente menos para cada km de vas). Este nivel de inversiones no es suficiente ya que representa menos de 40% de la norma mnima que sera de 9,000 US$/km/ao, como se indic precedentemente, al cual se requerira aadir los costos suplementarios debidos a los numerosos puentes y tneles en esta lnea. La inversin no basta a medio plazo para garantizar la explotacin de la infraestructura en buenas condiciones de regularidad del trfico, y tambin de seguridad. Una renovacin completa de la va, debe como mnimo, programarse y distribuirse sobre los prximos aos por los importes anuales anteriormente indicados. 5.4.2. Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH) En 2004 la estimacin del rubro mantenimiento y conservacin de la va frrea del FHH es de S/. 2.896 millones (835,000 US$) y corresponde a la renovacin de 12.9 km de vas con 25,430 durmientes (2 por metro), 1,000 clisas, 4,000 rieles de 50 lb. y 0.30 millones de US$ para las mquinas. Se deber comprobar si esto corresponde a un esfuerzo muy particular o a un gasto anual habitual.
Para esta red de 135 km, el gasto medio por km en 2004 asciende a 6,185 US$/km/ ao, monto superior al promedio de las otras redes. Sin embargo, se estima necesario prever un promedio anual mnimo de 9,000US$/km/ao para el mantenimiento y la renovacin peridica de la va. Con el actual ritmo de gastos de mantenimiento por el km (69 % del mnimo) ms elevado que en las otras redes, FHH podra hacer un poco ms que el mantenimiento bsico pero no podra realizar sino una escasa parte de las renovaciones necesarias. 5.4.3. Ferrocarril Transandino (FTA) El proyecto de la CFI (grupo Banco Mundial) que decidi darle soporte al Ferrocarril TransAndino, con 9 millones de US$, precisaba que "se espera que el proyecto de la compaa tiene por objeto mejorar y mantener la lnea ferroviaria de acuerdo con las normas norteamericanas de Clase II como se especifica en los documentos de licitacin y el contrato de concesin. La mayora de las vas y de la superestructura se modernizar, se mantendrn y se sustituirn las locomotoras, y se sustituir el sistema de telecomunicaciones. Los informes de inspeccin de OSITRAN enumeran el tipo de inversiones efectuadas: - kits lubricadores de rieles, - reguladoras de balasto de buena factura, - bateadora-niveladoras para trocha estndar y para trocha angosta tambin de buena factura, - cambiadoras de durmientes (pequeas mquinas muy mviles), - la sustitucin de rieles (40 kg) pero solamente sobre distancias bastante cortas (algunos km indiscriminadamente), - la adecuacin a las normas FRA Class II norteamericanas, que progresa bien. Los equipamientos propuestos convienen muy bien para el mantenimiento corriente de las vas del ferrocarril de este tipo, sobre curso de relieve muy difcil, y son complementarios con la utilizacin de una mano de obra local bastante barata, comparativamente a la de los pases desarrollados. El Cuadro 1 del Apndice 5/4 muestra el resumen de las inversiones presentadas para la liberacin de pago de la Retribucin Principal y Especial en 2002-2003, que totaliz S/. 14 millones. Se puede destacar que, durante este perodo "que desliza" de 12 meses (estn desplazados los semestres de retribucin especial), el material rodante que se puede presentar est muy poco representado, incluso aadiendo los servicios contratados en talleres y, el correspondiente a "rieles", es ausente. Esto es confirmado por el informe Inf-052-03-GS-I3-OSITRAN que trata de las inversiones presentadas para liberacin de pago de Retribucin Principal para el ao 2002. La inversin por concepto de "durmientes" que se muestra en el Cuadro 1 del Apndice 5/4, alcanza el monto significativo de S/. 1.26 millones, pero si se considera el precio unitario promedio de S./ 79 por durmiente (con base al precio pagado por FHH en su renovacin de 12.9 km de vas por rieles menos pesados que los del FTA), el presupuesto total sobre 12 meses no permite remplazar ms de 16,000 unidades, lo que corresponde a 8 km de va renovada al ao. Tomando en cuenta el estado de las vas y la longitud de la red que alcanza 1,000 km de lnea, esto es claramente insuficiente. Se recomienda considerar como un
mnimo extremo 5 % o sea 50 km de contratiempos, rieles y balasto que deben ser sustituidos cada ao en esta red. Adems, cabe sealar que el presupuesto rieles que debe preverse (entre 48,000 y 50,000 US$/km) supera en cerca del 7% al 8 %, el presupuesto durmientes. El plan de inversiones del Ferrocarril TransAndino en el perodo 1999-2005 que se transmiti a OSITRAN anuncia un esfuerzo de 30 millones de US$. Las inversiones consideradas para el perodo 1999-2002 para el mecanismo de liberacin representan (vase Cuadro 2 del Apndice 5/4) S/. 55.2 millones (15.8 millones de US$) y un 84 % de los S/. 65.7 millones (18.8 millones de US$) de inversin presentada por el concesionario. Esta diferencia entre inversin presentada y gastos aceptados, podra explicarse por el hecho que los trabajos efectuados internamente por Meviasur S.A., una compaa responsable del mantenimiento de la infraestructura, creada por el concesionario, no fueron totalmente aceptados. Si se supone para 2004 y 2005 una inversin anual aceptada de 5 millones de US$, lo que representa una inversin presentada de cerca de 6 millones US$/ao, entonces la inversin total 1999-2005 ser de 18.8+12.0 = 30.2 millones de US$, lo que confirma que se cumplir muy probablemente el compromiso del concesionario. La Corporacin Internacional de Finanzas (CFI/IFC, grupo Banco Mundial) haba aceptado un proyecto de 47.7 millones de US$ presentado por Ferrocarril Transandino S.A., PeruRail S.A., y Meviasur S.A. Esta inversin deba incluir un prstamo del CFI de 9 millones de US$ incluyendo un prstamo condicional de 1.5 milln de US$. Este prstamo deba financiar el mejoramiento y rehabilitacin de la lnea frrea y del material rodante, la rehabilitacin de los rieles, la compra de equipo y sistema de radio y otras inversiones a realizarse desde el ao 2002 hasta el ao 2004, incluyendo la refinanciacin del costo de la inversin realizada durante los aos 2000 y 2001. No se pudo an evaluar el nivel de realizacin efectivo de este proyecto. El conjunto del planteamiento de FTA sobre sus proyectos de inversin parece consistente y confirma, para la infraestructura , un orden de magnitud de 30 millones de US$ entre 1999 y 2005. 24 % de las inversiones reconocidas se refieren a la retribucin especial y 76 % a la retribucin principal. 27 % del total reconocido en 2001 correspondi al pago de mano de obra empleada en las labores de rehabilitacin y mantenimiento de la lnea frrea. El total del mantenimiento represent un 64 % de los gastos aceptados, sobre los 4 primeros aos (el ao 1999 incluy solamente 4 meses de actividad), las inversiones puras (mejoras del sistema) representaron el 36 % restante, porcentaje decreciente a medida que se rehabilite la red. El Grfico 5.11 muestra la distribucin anual de los gastos de mantenimiento y de inversin. Durante los 4 primeros aos (con 1999 contando por 4 meses), el total de las inversiones aceptadas representa S/. 55.2 millones (15.8 millones de US$) mientras que el total de las remuneraciones resultante del contrato de concesin se asciende a S/. 52.1 millones. El saldo que puede prorrogarse sobre los 6 aos restantes es de S/. 3.1 millones. Se observa que el
FTA aprovecha plenamente el mecanismo contractual para realizar trabajos de rehabilitacin y mantenimiento.
Grfico 5.11 - Gastos de mantenimiento e inversin de FTA en S/.
Segn las ltimas informaciones recibidas de FTA, sus inversiones alcanzaron alrededor de US $ 25 millones en infraestructura, entre septiembre de 1999 y marzo de 2004, o sea, alrededor de 7 millones US$ por ao. Para una red de ms de 1,000 km de va, esto significa alrededor de 7,000 US$/km/ao para el mantenimiento, las renovaciones y las modernizaciones, es decir 78 % del mnimo de 9,000 US$ que hay que considerar. Se puede considerar que el volumen actual de inversiones cubre solamente el mantenimiento bsico, pero no es suficiente, a mediano plazo, para garantizar la explotacin de la infraestructura en buenas condiciones de regularidad y de seguridad del trfico en todos los ramales del Ferrocarril Sur y del Ferrocarril Sur Oriente, que fueron dados en concesin. Es un problema que debe examinarse de cerca antes de que se genere una situacin adversa irreversible. Se podra considerar aqu la hiptesis de una lnea Matarani-Arequipa-Juliaca (470 km) del Ferrocarril Sur, puesta en letargo bajo reserva de condiciones operativas especiales de un trfico muy reducido. Los gastos de mantenimiento mnimos podran alcanzar alrededor el 20% del mnimo normal, o sea 1,800 US$/km. En este caso, los costos anuales de mantenimiento ascenderan en aproximadamente 1,800 x 470 = 846,000 US$/ao. Siendo el importe actual 7 millones US$ para el conjunto de la red, el importe disponible para el tramo Sur Oriente (530 km) sera cercano a 6.15 millones US$ por ao, es decir, un promedio de ms de 11,600 US$/km/ao, lo que sobrepasa el promedio mnimo anualmente requerido de 9,000 US$/km. Sin embargo, nada garantiza que el gestor de infraestructura seguir dedicando anualmente cerca de 7 millones US$ a las inversiones de infraestructura cuando las ventajas tributarias de los 5+5 primeros aos del mecanismo de liberacin de las Remuneraciones en Estado desaparezcan. Se estima el ingreso anual del FTA en 10.7 millones US$ (vase Seccin 5.3.3.ii). Tomando en cuenta el 37.25 % de la Retribucin Principal del Estado, el ingreso disponible ser 6.7 millones US$. Este importe no es suficiente para cubrir los gastos generales, incluidos financieros (razonablemente entre 25-30 % del costo de mantenimiento),
los impuestos y el beneficio, el importe mnimo dedicado a la red Sur (0.85 milln US$) y el importe mnimo requerido para la red Sur Oriente (9,000 x 530 = 4.77 millones US$). Se puede pues concluir que, incluso en la hiptesis de puesta en "letargo del tramo MataraniJuliaca, los ingresos de uso de la infraestructura no permitirn cubrir sus costos.
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Cap 5 Analisis de Las Caract Del Sis Actual de Transp Ferrov

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CAPITULO 5 ANLISIS DE LAS CARACTERSTICAS DEL SISTEMA ACTUAL DE TRANSPORTE FERROVIARIO

CARACTERSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA Y DEL MATERIAL RODANTE ACTUAL

Grfico 5.1 - Ferrocarril Central

Grfico 5.2 - Trazado parcial esquemtico del Ferrocarril Central

Grfico 5.4 - Ferrocarril Transandino

Ferrocarril Central (FCA)

Ferrocarril Central (FCA)

Ferrocarril Central (FCA)

SERVICIOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO

Grfico 5.5 - Indicadores de trfico de carga ferroviaria

Grfico 5.6 - Principales clientes del Ferrocarril Central

Grfico 5.7 - Principales clientes del Ferrocarril Transandino

Grfico 5.8 - Indicadores de trfico ferroviario de pasajeros

Productividad de las locomotoras

TRFICO fuente: MTC

Productividad por locomotora

Productividad por vehculo (vagn o coche)

Productividad por Km de lnea

FHH 37 2 195 4 232 6

FCA 1,923 74 8 0 1,931 74

FTA 369 13 212 51 582 64

SPCC 3,128 0 0 0 3,128 0

Unidades de Trfico (UT) = nmero de pasajeros + nmero de toneladas

Ferrovias Central Andina

* Al 30 de Junio del 2001 Fuente: Enafer y Empresa Consecionaria

Grfico 5.9 - Descarrilamientos en el Ferrocarril Central

Grfico 5.10 - Descarrilamientos en el Ferrocarril Transandino

LIMITACIONES TCNICAS Y OTRAS

Ferrocarril Central (Ferrovas Central Andina -FCA)

Tarifa de uso de la infraestructura

INVERSIONES REALIZADAS Y PROYECTOS

Grfico 5.11 - Gastos de mantenimiento e inversin de FTA en S/.

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