19 - Pesquisa (Fonte Google) - Sistema de Transmissão

Coleco Formao Modular Automvel
SISTEMAS DE TRANSMISSO
COMUNIDADE EUROPEIA Fundo Social Europeu
Referncias
Coleco
Formao Modular Automvel
Ttulo do Mdulo
Sistemas de Transmisso
Coordenao Tcnico-Pedaggica
CEPRA Centro de Formao Profissional da Reparao Automvel Departamento Tcnico Pedaggico CEPRA Direco
Direco Editorial
Autor
CEPRA Desenvolvimento Curricular
Maquetagem
CEPRA Ncleo de Apoio Grfico
Propriedade
Instituto de Emprego e Formao Profissional Av. Jos Malhoa, 11 - 1000 Lisboa Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
1 Edio
Depsito Legal
148451/00
Copyright, 2000 Todos os direitos reservados IEFP
Produo apoiada pelo Programa Operacional Formao Profissional e Emprego, cofinanciado pelo Estado Portugus, e pela Unio Europeia, atravs do FSE Ministrio de Trabalho e da Solidariedade Secretaria de Estado do Emprego e Formao
ndice
NDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS DO MDULO PR-REQUISITOS E.2 E.1
CORPO DO MDULO
0 INTRODUO 0.1 1 JUNTAS DE TRANSMISSO
1.1 - JUNTAS UNIVERSAIS 1.1
1.1
1.1
1.1.1 - JUNTA UNIVERSAL SIMPLES 1.1.2 - JUNTA UNIVERSAL DUPLA 1.4
1.2 - JUNTAS ELSTICAS 1.3 - JUNTA TELESCPICA
1.5 1.7 1.7
1.4 - JUNTAS HOMOCINTICAS
1.4.1 - JUNTA HOMOCINTICA TRACTA 1.8 1.4.2 - JUNTA HOMOCINTICA SPICER 1.10
1.5 - JUNTAS HOMOCINTICAS DESLIZANTES 1.10

1.5.1 - JUNTA HOMOCINTICA BIRFIELD (OU LOBRO) 1.5.2 - JUNTA HOMOCINTICA WEISS 1.12 1.12 1.11
1.5.3 - JUNTA HOMOCINTICA TRIPIDE
2 VEIO DE TRANSMISSO 2.1 3 EIXO MOTOR 3.1

3.1 3.3
3.1 - EIXO MOTOR TRASEIRO 3.2 - EIXO MOTOR DIANTEIRO
4 CONJUNTO DIFERENCIAL
4.1 - GRUPO CNICO 4.1 4.2 - GRUPO REDUTOR 4.3 - GRUPO DIFERENCIAL 4.3 4.4
4.1
4.4 - BLOQUEIO DO DIFERENCIAL 4.11

4.4.1 - DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE (OU DE DESLIZAMENTO LIMITADO) 4.4.2 - DIFERENCIAL TORSEN 4.15 4.19 4.12
4.4.3 - DIFERENCIAL FERGUSON OU DIFERENCIAL VISCOSO
4.5 - VERIFICAO E CONTROLO DO DIFERENCIAL 4.21
ndice
5 - TRACO TOTAL
5.1
5.1
5.1 - PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO 5.2 - TIPOS DE TRACO TOTAL 5.2
5.2.1 - TRACO TOTAL PERMANENTE 5.3 5.2.2 - TRACO TOTAL NO PERMANENTE 5.3
5.3 - SISTEMAS DE TRANSMISSO INTEGRAL 5.3

5.3.1 - TRANSMISSO INTEGRAL NO PERMANENTE COM REDUTORAS 5.4 5.3.1.1 - CAIXA DE TRANSFERNCIA 5.5 5.8 5.9 5.10
5.3.1.2 - CUBO DE BLOQUEIO DA RODA MANUAL
5.3.1.3 - CUBO DE BLOQUEIO DA RODA AUTOMTICO
5.3.2 - TRANSMISSO INTEGRAL PERMANENTE COM REDUTORAS
5.3.3 - TRANSMISSO INTEGRAL NO PERMANENTE SEM REDUTORAS 5.12 5.3.4 - TRANSMISSO INTEGRAL PERMANENTE SEM REDUTORAS 5.13
6 - TRANSMISSO AUTOMTICA 6.1

6.1 - EMBRAIAGEM HIDROCINTICA 6.2 - ACOPLAMENTO HIDROCINTICO 6.3 - CONVERSOR DE BINRIO 6.4 - CAIXA AUTOMTICA 6.4 6.2 6.1 6.1
6.4.1 - ENGRENAGENS EPICICLOIDAIS 6.4
BIBLIOGRAFIA
C.1
DOCUMENTOS DE SADA
PS-TESTE .................................................................................................................. S.1 CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE ...................................... S.7
Objectivos Gerais e Especficos do Mdulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

No final deste mdulo, o formando dever ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL
Descrever o funcionamento dos sistemas transmisso manual, integral e automtica. Identificar os seus componentes e explicar a sua funo.
OBJECTIVOS ESPECFICOS
1. Identificar os vrios componentes que constituem um sistema de transmisso manual automvel. 2. Descrever o funcionamento de um sistema de transmisso. 3. Enumerar e caracterizar os tipos de juntas de transmisso. 4. Explicar a necessidade da existncia do diferencial. 5. Descrever o principio de funcionamento dos diferenciais. 6. Enumerar os cuidados a ter na montagem e desmontagem dos diferenciais. 7. Enumerar os tipos de diferenciais autoblocantes mais comuns. 8. Explicar o principio de funcionamento dos diferenciais autoblocantes.
E.1
Pr-Requisitos
PR-REQUISITOS
COLECO FORMAO MODULAR AUTOMVEL
Const ruo da Inst alao Elct rica Circ. Int egrados, M icrocont rolador es e M icroprocessado res Component es do Sist ema Elct rico e sua Simbologia Elect ricidade Bsica M agnet ismo e Elect romagnet ism o - M ot ores e Geradores Tipos de Bat erias e sua M anut eno Tecnologia dos Semi- Condut ores Component es
Leit ura e Int erpret ao de Esquemas Elct ricos Aut o
Caract er st icas e Funcionament o dos M ot ores
Dist ribuio
Clculos e Curvas Caract er st icas do M ot or
Sist emas de Admisso e de Escape
Sist emas de Arref eciment o
Lubrif icao de M ot ores e Transmisso
Aliment ao Diesel
Sist emas de Aliment ao por Carburador
Sist emas de Ignio
Sist emas de Carga e Arranque
Sobrealiment ao
Sist emas de Inf ormao
Lmpadas, Faris e Farolins
Focagem de Faris
Sist emas de Aviso Acst icos e Luminosos
Sist emas de Comunicao
Sist emas de Segurana Passiva
Sist emas de Conf ort o e Segurana
Embraiagem e Caixas de V elocidades
Sist emas de Transmisso
Sist emas de Travagem Hidrulicos
Sist emas de Travagem Ant ibloqueio
Sist emas de Direco M ecnica e Assist ida
Geomet ria de Direco
rgos da Suspenso e seu Funcionament o Unidades Elect rnicas de Comando, Sensores e Act uadores Diagnsico e Reparao em Sist emas Elct ricos Convencionais Const it uio e Funcionament o do Equipament o Conversor para GPL
Diagnst ico e Rep. de Avarias no Sist ema de Suspenso
V ent ilao Forada e Ar Condicionado
Sist emas de Segurana Act iva
Sist emas Elect rnicos Diesel
Diagnst ico e Reparao em Sist emas M ecnicos Diagnst ico e Reparao em Sist emas com Gest o Elect rnica Noes de M ecnica Aut omvel para GPL
Sist emas de Injeco M ecnica
Sist emas de Injeco Elect rnica
Emisses Poluent es e Disposit ivos de Cont rolo de Emisses
Anlise de Gases de Escape e Opacidade
Rodas e Pneus
M anut eno Programada
Termodinmica
Gases Carburant es e Combust o
Legislao Espec f ica sobre GPL
Processos de Traagem e Puncionament o Rede de Ar Comp. e M anut eno de Ferrament as Pneumt icas
Processos de Cort e e Desbast e
Processos de Furao, M andrilagem e Roscagem
Noes Bsicas de Soldadura
M et rologia
Rede Elct rica e M anut eno de Ferrament as Elct ricas
Ferrament as M anuais
OUTROS MDULOS A ESTUDAR

Int roduo ao Aut omvel M at emt ica ( clculo) F sica, Qu mica e M at eriais Organizao Of icinal
Desenho Tcnico
LEGENDA
Mdulo em estudo
Pr-Requisito
E.2
Introduo
0 - INTRODUO
Como j foi referido nos mdulos anteriores sobre transmisso, a posio que cada um dos rgos ocupa depende fundamentalmente da posio do motor e das rodas de traco. Na figura 0.1 est representado um sistema clssico de transmisso. O motor dianteiro, montado longitudinalmente e as rodas motrizes so traseiras. Neste caso, para fazer chegar o movimento produzido pelo motor, da caixa de velocidades s rodas motrizes, necessrio transmiti-lo atravs de um veio e depois dividi-lo pelas duas rodas traseiras, as motrizes. Surge assim a necessidade de recorrer a alguns rgos que cumpram esta transmisso de movimento. Esses rgos so: o veio de transmisso, o conjunto diferencial e os semi-eixos. Nos pontos seguintes deste mdulo ser explicada a funo, constituio e o funcionamento de cada um destes rgos.
Fig. 0.1 Sistema convencional de transmisso
O tipo de sistema de transmisso depende de vrios factores, a seguir descriminados: Localizao e disposio do motor Tipo de traco Binrio a transmitir Velocidade de rotao Tipo de suspenso
Como j vimos, no sistema clssico de transmisso, motor dianteiro e traco traseira, necessrio utilizar um veio para transmitir o movimento da caixa at ao diferencial (figura 0.1). A utilizao deste veio depende da localizao do motor e das rodas de traco. Quando o motor e as rodas de traco se encontram na mesma extremidade do veculo no necessria a utilizao do veio de trans-
0.1
Introduo misso, sendo o diferencial montado junto caixa de velocidades. Quando o motor e as rodas de traco no se encontram nesta situao, tal como no sistema clssico de transmisso, necessrio a utilizao de um ou mais veios de transmisso. A grande maioria dos veculos fabricados hoje em dia tem o motor montado frente e traco s rodas dianteiras, no sendo utilizado o veio de transmisso e sendo o diferencial montado junto caixa de velocidades, como se encontra representado na figura 0.2.
Fig. 0.2 Conjunto de transmisso sem utilizao do veio de transmisso
Neste caso, o movimento transmitido ao diferencial atravs de um sistema de engrenagens. O movimento chega finalmente s rodas atravs dos semi-eixos, que fazem a ligao entre o diferencial e cada uma das rodas. Qualquer que seja o sistema de transmisso utilizado, tanto o veio de transmisso como os semieixos sero sujeitos a oscilaes, quer estas sejam maiores ou menores para cada tipo de sistema. Por essa razo, estes rgos tero que estar preparados para absorver essas oscilaes, existindo vrios tipos de juntas para esse efeito.
0.2
Juntas de Transmisso
1 - JUNTAS DE TRANSMISSO
De forma a absorver os esforos provocados nos eixos e dar-lhes flexibilidade existem vrios tipos de juntas:
Juntas universais
Juntas homocinticas
Juntas elsticas
Juntas telescpicas
Juntas complexas
1.1 JUNTAS UNIVERSAIS

Dentro deste tipo de juntas, podemos destacar as simples e duplas.
1.1.1 JUNTA UNIVERSAL SIMPLES
A junta universal ou de Cardan est representada na figura 1.1 e constituda por uma cruzeta e dois garfos. As extremidades dos pernos da cruzeta esto articulados aos braos dos dois garfos, cada um dos quais, solidrio com as extremidades dos eixos a acoplar.
1.1
1 Garfo condutor; 2 Garfo conduzido; 3 Cruzeta; 4 ngulo de trabalho da junta Fig. 1.1 Junta universal ou junta de Cardan
De forma a diminuir o atrito entre as articulaes dos pernos e das extremidades das cruzetas, os orifcios nos braos dos garfos possuem normalmente roletes (ou rolamentos de rolos), como a junta representada na figura 1.2.
1 Forquilha de roletes 2 Porta-roletes 3 Roletes cilndricos 4 Cruzetas 5 Junta de vedao 6 Cavidade para alojamento do anel de fixao do saco portaroletes
Fig. 1.2 Junta universal simples de roletes
1.2
A lubrificao destes efectuada atravs de orifcios existentes na cruzeta, tal como est representado na figura 1.3.
1 Porta roletes; 2 Roletes cilndricos 3 Juntas de vedao 4 Tampa do orofcio 5 Cruzeta 6 Orifcio longitudinal para lubrificar os roletes 7 Orifcio transversal para a lubrificao dos roletes 8 Perno da cruzeta 9 Anilha de proteco 10 Depsito de leo 11 Tampa
Fig. 1.3 Cruzeta para a junta universal simples de roletes
Quando os eixos esto alinhados, como na situao 1 da figura 1.4, os braos da cruzeta seguem uma trajectria circular, de forma a que o plano da circunferncia formada pelos dois garfos comum.
- ngulo de trabalho da junta
Fig. 1.4 ngulo de trabalho percurso descrito pelos garfos de cada veio com a variao do ngulo de trabalho
1.3
Quando os eixos apresentam um desalinhamento angular, como na situao 2 da mesma figura, os dois planos formados pelas circunferncias descritas por cada um dos garfos so diferentes. Independentemente do alinhamento ou no dos eixos, os planos atrs referidos interceptam-se sempre no centro da cruzeta. O ngulo formado pelos eixos denominado ngulo de trabalho da junta e est representado por a na figura 1.4-2. O movimento transmitido por este tipo de juntas apresenta o inconveniente de no ser constante ao longo de cada rotao completa da junta quando o ngulo de trabalho diferente de zero. Na realidade, se o eixo A der uma volta a velocidade constante, B tambm dar uma volta, mas a velocidade irregular. Efectivamente para 1/4 de volta do eixo A, os braos da cruzeta correspondentes ao eixo B, percorrem um pouco mais de 1/4 de volta. No 2 quarto de volta do eixo A, o B efectua uma rotao de pouco menos de 1/4 de volta, e assim sucessivamente para cada meia volta. Este problema foi observado pelo Fsico Hooke em 1690. Quanto maior for o ngulo de trabalho, mais se acentuar esta situao, como se pode entender ao observar a figura 1.4-3 As juntas de cardan, tm assim o inconveniente de no transmitirem movimento a velocidade constante. Este inconveniente no entanto desprezvel se o ngulo entre o veio conduzido e o veio motriz for pequeno, como no caso dos eixos de transmisso. Este ngulo, para este tipo de juntas no dever exceder cerca de 14.
1.1.2 - JUNTA UNIVERSAL DUPLA

Quando os veios por onde se pretende transmitir o movimento so paralelos, estando assim em eixos paralelos, o acoplamento poder ser feito utilizando uma junta universal dupla ou de Cardan dupla. A junta de Cardan
dupla simplesmente a utilizao de duas juntas de Cardan simples acopladas por um veio, como se encontra esquematizado na figura 1.5.
Fig. 1.5 Junta universal dupla
1.4
Teoricamente, com este tipo de junta, junta de Cardan dupla, o efeito de desequilbrio da transmisso do movimento desapareceria. Como os garfos de cada junta se encontram desfazados 90 um em relao ao outro (i.e., os planos que contm os garfos de cada junta formam um ngulo de 90o entre si). Quando um percorresse um quarto de volta maior, o outro percorreria um quarto de volta menor, estabelecendo assim um equilbrio. Na prtica tal no acontece devido s variaes de posio dos veios, que faz com que os eixos de cada um no sejam realmente paralelos, dando lugar existncia de ngulos de trabalho, no devendo estes exceder cerca de 14.
1.2 JUNTAS ELSTICAS
Este tipo de juntas utilizado quando o ngulo formado pelos dois veios a acoplar no excede cerca de 3. Dentro deste tipo de juntas podemos destacar as juntas elsticas de disco, poligonais, hexagonais ou octogonais. So constitudas por dois garfos ou flanges, em geral com trs braos , fixados nas extremidades dos veios a acoplar, transmitindo o movimento atravs de um intermedirio elstico. Normalmente este ltimo um disco formado por telas de algodo com borracha, sobrepostas e vulcanizadas sob presso, como aquela representada na figura 1.6. Nas suas faces so aplicadas chapas metlicas de reforo, com orifcios para a fixao. A fixao feita com parafusos que fixam alternadamente o disco aos braos de cada garfo, sendo em certos casos utilizadas buchas metlicas nos orifcios de fixao.
1 Flange ou garfo; 2 Disco de tela com borracha vulcanizada; 3 Parafuso com porca para fixao dos garfos ao disco; 4 Buchas metlicas Fig. 1.6 Junta elstica de disco
1.5
Quando o movimento transmitido atravs deste tipo de juntas, diferentes sectores da junta ficam sujeitos a diferentes esforos. Esses sectores so idealmente formados pelos raios que passam pelo centro dos orifcios de alojamento dos parafusos e esto alternadamente sujeitos a esforos de traco e compresso. Estas juntas permitem atenuar os esforos de toro provocados nos veios por grandes aceleraes angulares e compensam pequenas diferenas de alinhamento entre os veios. Por vezes a centragem do disco no garfo pode ser defeituosa devido inevitvel folga entre os parafusos e os orifcios do disco. Como consequncia d origem a vibraes e batimentos durante o funcionamento. Para eliminar este inconveniente, monta-se entre o disco e o garfo uma chapa metlica que se mantm centrada custa de um elemento esfrico, ou por um rolamento de esferas oscilante colocado no centro de simetria dos dois garfos.
1 Embutidos de borracha 2 Buchas metlicas para parafusos de fixao da junta ao garfo
Fig. 1.7 Junta elstica hexagonal
Na figura 1.7 est representada uma junta elstica hexagonal. Estas juntas so constitudas por embutidos cilndricos de borracha ligados de modo a formarem um hexgono, como no exemplo da figura, podendo no entanto a sua geometria formar um polgono regular ou um octgono. Nos vrtices so aplicadas buchas metlicas onde iro passar os parafusos de fixao. Como no caso do disco, esses parafusos so aplicados fixando alternadamente os garfos do veio condutor e do veio conduzido.
1.6
A figura 1.8 mostra outro tipo de junta elstica.
Fig. 1.8 Junta elstica de cruzeta
1.3 JUNTA TELESCPICA

Este tipo de juntas utilizado para permitir o deslocamento axial dos veios e tambm denominada por junta deslizante. A figura 1.9 mostra este tipo de junta.
Fig. 1.9 Junta telescpica
1.4 JUNTAS HOMOCINTICAS

A junta homocintica surgiu devido necessidade de anular o efeito de desequilbrio da transmisso e de conseguir ngulos de trabalho maiores. Com este tipo de junta o movimento transmitido de uma forma mais uniforme, a velocidade constante. Por esta razo, esta junta tambm denominada por junta de velocidade constante.
1.7
Na teoria, estas juntas so formadas por duas juntas de Cardan acopladas por um veio, mas cumprindo certos requisitos:
Os garfos do veio intermdio devero estar no mesmo plano Os eixos dos veios devero estar permanentemente contidos no mesmo plano O tringulo que se forma pela intercepo do prolongamento dos eixos de cada veio e pelo centro de cada uma das juntas, dever permanecer constantemente issceles. A figura 1.10 ilustra o esquema de uma junta satisfazendo todos os requisitos acima enumerados.
Fig. 1.10 Esquema de uma junta homocintica
Na prtica, a junta homocintica realizada sem a utilizao do veio intermdio, de forma que as duas juntas consttuem um todo, dando maior rigidez e menor volume ao conjunto.
1.4.1 - JUNTA HOMOCINTICA TRACTA

Existem vrias juntas deste tipo, tendo a primeira sido denominada junta homocintica Tracta, por ter sido utilizada num automvel com o mesmo nome e que se encontra representada na figura 1.11.
1.8
Fig. 1.11 Junta homocintica Tracta
Esta junta constituda por dois garfos e duas nozes de ao com entalhes onde se alojam os braos dos garfos, de forma a que possam deslizar. Este grupo fica alojado numa caixa esfrica limitando-lhe a liberdade de movimentos, como representado na figura 1.12, de forma a definir um centro de rotao do conjunto, formado pelo prolongamento dos eixos dos veios. Este centro de rotao est representado por O na figura.
0 Centro de rotao C1, C2 Centros de rotao da cada garfo
Fig. 1.12 Junta homocintica Tracta Restrio de movimentos: Centros de rotao
1.9
Desta forma consegue-se que os centros de rotao de cada garfo, representados por C1 e C2, permaneam equidistantes do centro de rotao O e, consequentemente, o tringulo formado pelo prolongamento dos eixos de cada veio (centro O) e o centro de cada junta (centros C1 e C2) permanea constantemente issceles, cumprindo assim, os requisitos acima enumerados e sendo a transmisso de movimento efectuada entre os veios efectuada como pretendido. Esta junta teve um grande sucesso, tendo sido utilizada por diversos fabricantes de automveis e tendo sido aperfeioada, dando origem a muitas outras juntas, donde se podem salientar a Rzeppa e a Bendix-Weiss.
1.4.2 - JUNTA HOMOCINTICA SPICER

Outra junta homocintica de grande importncia a junta homocintica Spicer representada na figura 1.13.
Fig. 1.13 - junta homocintica Spicer
Esta junta tambm constituda por duas juntas universais, sendo estas de rolos. Estas juntas so acopladas por uma caixa externa cuja forma se assemelha a um duplo garfo. Para conseguir o centro de rotao do conjunto existe um dispositivo de centragem de esfera, no centro da qual se forma o centro de rotao pretendido.
1.5 - JUNTAS HOMOCINTICAS DESLIZANTES

Na realidade, este tipo de juntas no mais que uma junta homocintica, ou seja, que permite transmitir velocidades constantes, mas em que possvel haver deslocamento axial entre os veios.
1.10
1.5.1 JUNTA HOMOCINTICA BIRFIELD (ou Lobro)

A junta homocintica Birfield, tambm denominada junta homocintica Lobro, permite transmitir velocidades sem flutuaes nos veios motriz e conduzido, numa vasta gama de ngulos e permite o deslocamento axial dos veios. Pode ser apresentada como um dos mais bem sucedidos modelos de unies homocinticas. Esta junta est representada na figura 1.14. Um dos veios apresenta numa das extremidades, uma esfera oca (alojamento esfrico) onde existem seis ranhuras alinhadas com o eixo do
veio.
Gaiol (ou aranha)
Zona estriada Esfera Fig. 1.14 Junta homocintica Birfield
O outro veio est unido por estrias a outra esfera com ranhuras semelhantes e que se aloja no interior da esfera oca. Na figura 1.15 pode-se observar esta junta representada em corte.
Esfera
Fig. 1.15 Representao em corte da junta homocintica Birfield
Entre estas duas peas encontra-se uma aranha de ao contendo seis esferas, tambm de ao, que encaixam em ambos os conjuntos de ranhuras. O movimento transmitido de um para outro veio por intermdio das esferas.
1.11
Quando os veios saem do alinhamento, devido ao movimento da direco ou da suspenso, as esferas deslocam-se nas ranhuras.
1.5.2 JUNTA HOMOCINTICA WEISS

A junta homocintica Weiss semelhante Birfield, mas tem somente quatro esferas, como se pode observar na figura 1.16.
Fig. 1.16 Junta homocintica Weiss
1.5.3 - JUNTA HOMOCINTICA TRIPIDE

Tal como as juntas Weiss e Lobro, esta junta permite transmitir velocidades para vastos ngulos de trabalho, permitindo simultaneamente o deslocamento axial dos veios. Este tipo de junta, representada na figura 1.17, consiste num trpoide (A) formado por trs pernos, onde se acoplam os roletes (B) que esto alojados em trs ranhuras cilndricas (C), que formam uma tulipa, onde podem deslizar. A tulipa por sua vez est ligada por estrias ao diferencial. Na junta trpoide (A) aloja-se o veio (D) estriado, resultando o conjunto numa junta homocintica deslizante.
A Tripoide; B Rolete; C Tlipa; D Zona estriada do veio Fig. 1.17 Junta homocintica Tripide
1.12
Veio de Transmisso
2 - VEIO DE TRANSMISSO
O veio de transmisso (ou rvore de transmisso) faz a ligao da caixa de velocidades ao diferencial, sendo responsvel pela transmisso do movimento entre estes rgos. Nos sistemas de transmisso em que o diferencial fica junto caixa de velocidades este veio no tem necessidade de existir. Assim, o veio de transmisso utilizado nos veculos com motor dianteiro e traco traseira. Os sistemas de traco integral tambm so compostos por um ou mais veios de transmisso, contudo este tipo de traco ser abordado posteriormente. O tipo de fixao do motor e do diferencial so determinantes para o tipo de oscilaes que podero ocorrer no veio de transmisso, dependendo o ltimo fortemente do tipo de suspenso utilizado. O diferencial pode ser fixo ao chassis da viatura ou ser apoiado na suspenso desta. Para absorver essas oscilaes so utilizadas juntas de transmisso. Assim, dependendo dos factores referidos e da geometria do sistema de suspenso utilizado, so utilizadas determinadas juntas de transmisso, em funo das caractersticas destas. Numa grande parte dos veculos em que utilizado o veio de transmisso, o seu acoplamento realizado atravs da utilizao de juntas de Cardan ou juntas homocinticas, ou uma combinao de ambas como se encontra representado na figura 2.1.
1 Junta homocintica dianteira; 2 Veio de transmisso dianteira; 3 Cardan; 4 Apoio; 5 Veio de transmisso; 6 Junta homocintica traseira.
Fig. 2.1 Eixo de transmisso
Em determinados veculos, consoante o tipo de suspenso utilizada, o eixo traseiro sofre deslocaes paralelas a si prprio, tal como se representa no exemplo da figura 2.2. Por esse motivo, o veio de transmisso que faz a ligao ao diferencial, dever poder alterar o seu comprimento em funo dessas deslocaes, utilizando para esse efeito uma junta do tipo telescpica.
2.1
Veio de Transmisso
Fig. 2.2 Junta telescpica
Quando a distncia entre a caixa de velocidades e o diferencial significativa so utilizados dois veios de transmisso. Esta soluo tambm pode ser causada por a caixa de velocidades e o diferencial no se encontrarem sobre o mesmo eixo. Na figura 2.3 est representado um sistema com a utilizao de dois veios de transmisso.
Fig. 2.3 Utilizao de dois veios de transmisso
O dimensionamento dos veios de transmisso depende fundamentalmente do binrio a transmitir e da velocidade mxima de rotao a que o veio poder ser sujeito.
2.2
Eixo Motor
3 - EIXO MOTOR
O eixo motor o veio responsvel pela transmisso do movimento s rodas. Dependendo do tipo de transmisso utilizado, o eixo motor pode ser traseiro ou dianteiro.
3.1 - EIXO MOTOR TRASEIRO

O sistema clssico de transmisso um sistema de transmisso s rodas traseiras e motor dianteiro. Normalmente, neste tipo de sistemas, o eixo traseiro rgido e composto por uma caixa que aloja o conjunto diferencial e os semi-eixos, como se pode observar na figura 3.1. Esta caixa vulgarmente conhecida pela designao de ponte.
Fig. 3.1 Eixo motor traseiro
A ponte poder ser constituda por uma nica pea rgida, como representado na figura atrs mencionada ou poder ser formada por uma parte central, que aloja o diferencial, e por dois tubos por onde passam os semieixos. A ponte normalmente fixa ao chassis por intermdio da suspenso, sendo por isso movimentada em conjunto. Existem outros casos em que o conjunto diferencial fixo ao chassis, como representado na figura 3.2, o que obriga utilizao de juntas, de forma a permitir a movimentao das rodas em relao ao conjunto diferencial. Neste caso, os semi-eixos no passam por tubos, ficando a descoberto. As juntas utilizadas so normalmente homocinticas e ficam protegidas por resguardos denominados foles de transmisso.
3.1
Eixo Motor
Fig. 3.2 Diferencial fixado ao chassis (Necessidade de juntas)
Os semi-eixos so pequenos veios de ao temperado e resistente toro que transmitem o movimento do diferencial aos cubos das rodas, onde estas sero fixadas. Nos sistemas em que, para alm do eixo motor ser traseiro, o motor tambm traseiro, utilizam-se juntas elsticas e deslizantes para permitir a movimentao das rodas. Na figura 3.3 e 3.4, podem-se observar dois semi-eixos e respectivas juntas, para um sistema deste tipo.
A Veio; B Fole; C Veio da roda (deslizante); D Junta elstica; E Porca de transmisso; F Flange; G Junta elstica
Fig. 3.3 Eixo de transmisso traseiro, utilizando juntas elsticas
3.2
Eixo Motor
A Junta de cardan B Planetrio
Fig. 3.4 Eixo de transmisso traseiro utilizando juntas de Cardan
3.2 - EIXO MOTOR DIANTEIRO

Nos sistemas com motor dianteiro e eixo motor dianteiro, as juntas dos semi-eixos, para alm terem de suportar os movimentos oscilantes devidos s irregularidades do piso, tm ainda de permitir a orientao das rodas, que neste caso, para alm de motoras so tambm directrizes. Assim, os semi-eixos tm de permitir grandes variaes dos ngulos de trabalho sem prejudicar o movimento a transmitir, qualquer que seja a sua orientao. Por esta razo, as juntas utilizadas nestes veios so homocinticas. Um tipo de juntas utilizado frequentemente a Spicer, como se encontra representado na figura 3.5, que devido s suas caractersticas permite transmitir o movimento s rodas de uma forma uniforme, qualquer que seja a sua orientao.
Fig. 3.5 Utilizao da junta homocintica Spicer num semi-eixo
3.3
Eixo Motor
No outro extremo da transmisso, geralmente do lado da unio da caixa de velocidades, utilizada uma junta tripide, que para alm de transmitir o movimento de uma forma uniforma, permite variaes no comprimento da transmisso originados pelos movimentos oscilantes e de orientao das rodas. Na figura 3.6 mostra-se a montagem deste tipo de junta no lado da unio roda. O eixo (1) de unio roda, estriado no lado desta, forma no outro extremo o tripide, que se aloja na tulipa (4) atravs dos roletes (3), retidos pela aranha (2). O fole (6), fixado pelas abraadeiras (5 e 7), protege o conjunto do exterior, protegendo-o do p e doutras impurezas prejudiciais ao bom funcionamento da junta, impedindo tambm a fuga da massa de lubrificao do conjunto, necessria para o bom funcionamento do mesmo.
1 Veio 2 Roletes 3 Roletas 4 Tulipa 5 Abraadeira 6 Fole de proteco 7 Abraadeira
Fig. 3.6 Junta tripide montada no semi-eixo, do lado da ligao roda
Na figura 3.7 mostra-se a montagem deste tipo de junta, no lado da ligao caixa de velocidades. A tulipa (1) estriada interiormente, de forma a efectuar o acoplamento ao veio que liga ao diferencial. O tripide acoplado ao veio que liga s rodas (2). No tripide ficam montados os roletes (3) que ficam alojados nas ranhuras cilndricas da tulipa (4), formando a junta homocintica deslizante. Por vezes, a tulipa formada no prprio diferencial, como se encontra representado na figura 3.8.
3.4
Eixo Motor
1 Tulipa; 2 Veio; 3 Roletes; 4 Ranhuras da tulipa; 5 Fole de proteco
Fig. 3.7 Junta tripide montada no semi-eixo, do lado da ligao ao diferencial
1 Veio; 2 Tripide; 3 Roletes 4 Tulipa embutida do diferencial
Fig. 3.8 Semi-eixo
3.5
Conjunto Diferencial
4 - CONJUNTO DIFERENCIAL
O conjunto diferencial tem vrias funes, dependendo do sistema de transmisso adoptado. Podem distinguir-se dois casos:
O caso em que o motor transversal, os eixos de rotao do motor so paralelos ao eixo de rotao das rodas.
O caso em que o motor longitudinal, os eixos do motor so perpendiculares ao eixo de rotao das rodas.
Em qualquer dos casos, o conjunto diferencial serve para repartir o movimento pelos semi-eixos e reduzir a velocidade de rotao. No segundo caso, o conjunto diferencial deve ainda desviar o movimento 90, fazendo-o atravs do grupo cnico. Assim, a constituio destes conjuntos diferenciais diferente. Em qualquer dos casos o conjunto diferencial constitudo por um grupo diferencial que tem como funo distribuir o movimento produzido pelo motor s rodas. No primeiro caso, para alm do grupo diferencial, tambm constitudo por um grupo redutor, que cumpre a funo de reduzir a velocidade de rotao. No segundo caso, para alm do grupo diferencial, o grupo cnico responsvel pelo desvio do movimento, como j foi referido e, tambm, pela reduo do movimento de rotao a transmitir s rodas, sendo a funo do grupo redutor cumprida por este. Como se trata de conjuntos constitudos por engrenagens, tal como as caixas de velocidades, de salientar que
4.1 - GRUPO CNICO

O grupo cnico, tambm denominado por par cnico, a parte do diferencial responsvel por desviar o sentido de rotao proveniente do veio de transmisso e ao mesmo tempo reduzir a velocidade de rotao a transmitir aos semi-eixos. Existem vrias engrenagens que podem cumprir esta funo, que so as seguintes: As engrenagens cnicas de dentes direitos, as de dentes helicoidais, as engrenagens torsas com rodas helicoidais ou as engrenagens com roda helicoidal e parafuso sem-fim representadas nas figuras 4.1, 4.2, 4.3 e 4.4, respectivamente.
4.1
No entanto, as engrenagens cnicas so as mais utilizadas, sendo as de dentes helicoidais as que transmitem o movimento de um modo mais suave e produzindo menor rudo.
Fig. 4.1 Engrenagem cnica de dentes direitos
Fig. 4.2 Engrenagem cnica de dentes helicoidais
Fig. 4.3 Engrenagem torsa com rodas helicoidais
Fig. 4.4 Engrenagem torsa com roda helicoidal e parafuso sem-fim
Como se pode observar, as engrenagens cnicas so constitudas por duas rodas dentadas cnicas, em que a mais pequena denominada por pinho de ataque e a maior por roda de coroa. As engrenagens torsas helicoidais so constitudas por duas rodas dentadas helicoidais com determinadas caractersticas, de forma a que possam engrenar com os eixos de rotao perpendiculares entre si. As engrenagens com roda helicoidal e parafuso sem-fim permitem transmisses com elevadas relaes de transmisso e, em geral, no so reversveis, dependendo esta caracterstica do ngulo dos filetes. A relao de transmisso neste tipo de engrenagens dada pela relao do nmero de filetes da rosca do parafuso sem-fim e do nmero de dentes da roda de coroa. Para alm da engrenagem cnica helicoidal tambm muito utilizada a engrenagem cnica hipide. A diferena entre estas engrenagens, como se pode observar atravs das figuras 4.5 e 4.6 que, ao contrrio da engrenagem cnica simples, em que os eixos de rotao de cada roda dentada se interceptam, na engrenagem cnica hipide o eixo de rotao do pinho de ataque est abaixo do eixo de rotao da roda de coroa, sendo estes eixos paralelos.
4.2
Este tipo de engrenagem cnica permite uma transmisso mais suave e silenciosa, para alm de permitir a transmisso do movimento entre eixos que no se encontrem no mesmo plano. Por outro lado, a lubrificao deste grupo mais delicada, obrigando utilizao de um leo especfico, com determinadas caractersticas, sendo por isso designado por leo hipide.
Fig. 4.5 Engrenagem cnica de dentes helicoidais
Fig. 4.6 - Engrenagem cnica hipide
4.2 - GRUPO REDUTOR

O grupo redutor somente utilizado no caso em que o motor transversal, os eixos de rotao do motor so paralelos ao eixo de rotao das rodas, como foi atrs referido, e serve somente para reduzir a velocidade de rotao a transmitir aos semieixos. Como neste caso o conjunto diferencial fica junto caixa de velocidades e os eixos j se encontram paralelos, o grupo redutor constitudo unicamente por um par de rodas dentadas com uma determinada relao de transmisso, como se encontra representado na figura 4.7.
Fig. 4.7 Conjunto de transmisso dianteira - grupo redutor
4.3
4.3 - GRUPO DIFERENCIAL

Conforme foi referido, a principal funo deste grupo a de distribuir o movimento produzido pelo motor aos semi-eixos de forma a faz-lo chegar s rodas. Se as rodas motrizes do veculo fossem acopladas directamente coroa do par cnico (ou da roda mandada, no caso de um grupo redutor), o movimento de rotao do motor seria transmitido desde o pinho de ataque coroa, e desta s rodas, como representado na figura 4.8. Neste caso, o diferencial seria unicamente constitudo por um grupo cnico (ou redutor), o que implicaria que as rodas tivessem sempre velocidades de rotao iguais entre si. Neste caso, quando o veculo descrevesse uma curva, situao em que a roda exterior tem de fazer um percurso maior do que o anterior, uma das rodas seria obrigada a rodar em falso (patinar), j que teriam a mesma velocidade e distncias diferentes para percorrer.
Em linha recta as duas rodas precorrem a mesma distncia A=B
Em curva, a roda exterior ao centro de curvatura percorre uma distncia maior que a interior: A>B.
Fig. 4.8 Distncia percorrida pelas rodas do mesmo eixo em recta e em curva
4.4
Por esta razo preciso dispor de um mecanismo que permita a rotao das rodas a velocidades diferentes, ao mesmo tempo que transmite s duas o esforo motriz. Isto consegue-se atravs do diferencial. Este mecanismo permite que nas curvas a roda exterior d um maior nmero de voltas do que a roda interior. Na figura 4.9 est representado um esquema do princpio de funcionamento do diferencial.
Fig.4.9 Princpio de funcionamento do diferencial
O pinho (A) engrenado nas cremalheiras (B) e (C) que por sua vez esto ligadas s rodas (D) e (E). Assim, quando se exerce fora sobre o eixo (O) do pinho, se ambas as rodas oferecem a mesma resistncia ao arrastamento, o pinho (A) fica encravado movendo com a mesma intensidade ambas as cremalheiras, que por sua vez arrastam as rodas, que efectuam o mesmo percurso. Quando uma das rodas oferece maior resistncia ao arrastamento, a traco exercida sobre o eixo (O) do pinho, provoca a rotao deste sobre o seu prprio eixo, o que por sua vez desloca mais uma das cremalheiras do que a outra, fazendo com que a roda que oferece menor resistncia se desloque mais como se pode observar na figura.
4.5
Com este dispositivo consegue-se um efeito diferencial no arrastamento das rodas, i.e., a velocidade de rotao das rodas depende da resistncia rotao a que esto sujeitas. Na prtica este mecanismo no utilizvel, j que o seu funcionamento limitado pelo comprimento das cremalheiras e porque as rodas no esto alinhadas sobre um eixo. Utilizando este princpio de funcionamento pode-se construir um sistema como o representado na figura 4.10. Este sistema, como se pode observar, composto por trs pinhes cnicos. Dois deles so fixos a cada um dos eixos das rodas e o terceiro engrenado entre estes, como representado.
Fig. 4.10 Funcionamento do diferencial
Os pinhes cnicos que so solidrios com os eixos das rodas so denominados planetrios e aquele que engrena com estes denominado satlite. Neste sistema, quando se obriga o satlite a rodar, descrevendo uma trajectria circular em torno do eixo formado pelo centro das rodas, devido engrenagem formada, os planetrios rodam em torno do seu eixo de rotao, fazendo as rodas rodar. Considerando que a resistncia rotao de cada uma das rodas e eixos respectivos igual, a cada volta dada pelo satlite corresponde uma volta de cada planetrio. Nesta situao, o sistema comporta-se como se as rodas se encontrassem ligadas rigidamente por um s eixo. Se a resistncia rotao de cada roda e respectivo eixo no for igual, ou numa situao extrema, se uma das rodas estiver impedida de rodar, como a situao representada na figura 4.11, em que a roda acoplada ao eixo P2 est fixa, o comportamento do sistema ser diferente. Nesta situao, ao fazer rodar o satlite em torno do eixo formado pelo centro das rodas, como uma das rodas est fixa, e consequentemente o eixo e pinho cnico respectivos, o satlite obrigado a rodar sobre o seu prprio eixo.
4.6
Assim, medida que o satlite roda em torno do eixo formado pelas rodas, roda tambm em torno do seu prprio eixo, sobre o planetrio do eixo fixo e arrastando o planetrio do eixo livre. A roda livre ter o dobro da velocidade que teria se ambas as rodas estivessem a rodar e mesma velocidade, como na situao atrs descrita.
Fig. 4.11 Funcionamento do diferencial Efeito diferencial
Na realidade esta situao no frequente, mas basta que exista uma diferena entre a resistncia rotao de cada roda para que este efeito se verifique. Por exemplo, quando se descreve uma curva, a roda exterior passa a rodar mais depressa, ao contrrio da interior. Na prtica este sistema complementado com mais alguns rgos, de forma a conseguir-se realizar-se. Devido a razes de equilbrio e dos esforos a transmitir, o diferencial constitudo pelo sistema anterior acrescido de, no mnimo, um satlite. Os satlites ficam rigidamente ligados por um eixo ou cruzeta, designado por eixo dos satlites ou cruzeta dos satlites. As figuras 4.12 nas e 4.13 representam um diferencial, onde se podem observar os elementos que o constituem e a forma como se encontram acoplados.
Fig. 4.12 Desenho de perspectiva em corte de um diferencial
4.7
Fig. 4.13 Componentes de um diferencial com quatro satlites
De forma a manter este conjunto solidrio e a funcionar como desejado, este alojado por uma ou duas conchas que formam a caixa do diferencial, como se pode observar figura 4.14. Nesta caixa montado todo o grupo diferencial, ou seja, a cruzeta (ou eixo dos satlites) e os planetrios. A caixa do diferencial tambm denominada por porta-satlites, carcaa ou coquilha do diferencial. Todo este conjunto ento montado dentro de uma outra caixa, de forma a cobrir o grupo cnico ou redutor. Esta caixa exterior denominada por crter do diferencial ou nariz do diferencial. Muitas vezes, no caso do eixo motor traseiro e motor dianteiro utilizada uma proteco comum para o diferencial e eixos traseiros, que se designa por ponte e que est representada na figura 4.15.
T Roda de coroa K Pinho datlite Z Planetrios
Fig. 4.14 Diferencial com veio de transmisso
4.8
Fig. 4.15 Ponte traseira
No(s) eixo(s) dos satlites esto montados os satlites em nmero de 2, 3 ou 4, os quais esto constantemente engrenados aos 2 planetrios. A cada um dos planetrios esto ligados os semieixos por meio das suas estrias. Desta forma, o movimento de rotao da roda da coroa, recebido do pinho de ataque, transmitido concha, ou meia concha, e aos eixos dos satlites com os quais esto solidrios. Quando o veculo avana em linha recta, o eixo dos satlites arrasta no seu movimento de rotao os satlites que, estando engrenados nos planetrios, os obrigam a rodar tal como se o conjunto satlites e planetrios fosse solidrio com a roda de coroa. Os planetrios, recebendo movimentos de rotao maiores, e estando ligados aos semi-eixos e rodas motoras, transmitem-lhes um movimento, tal como se as duas rodas estivessem ligadas entre si por um nico eixo rgido. Quando uma das rodas tende a rodar mais do que a outra, como acontece nas curvas e desigualdades dos terrenos, o planetrio da roda que tende a rodar menos, retarda o seu movimento, obrigando os satlites a rolarem sobre os seus dentes, movimento este que obriga o outro planetrio a avanar, obtendo-se assim o efeito diferencial desejado. Quando o veculo automvel circula em linha recta, os planetrios rodam a uma determinada velocidade, e os satlites tm unicamente o movimento de rotao, que o movimento dos seus eixos. Quando o veculo descreve uma curva, ou devido s desigualdades do terreno, os planetrios tomam velocidades de rotao diferentes e os satlites nestas condies rodam em torno do eixo dos planetrios e dos seus prprios eixos, percorrendo a coroa dentada dos planetrios.
4.9
Na tabela 4.1, mostram-se as relaes de movimentos entre cada um dos elementos de um mecanismo diferencial com dois planetrios.
COROA 1 volta
PINHO PLANETRIO ESQUERDO PINHO PLANETRIO DIREITO 1 volta para a frente 1 volta para a frente
1 volta
0, 5 volta para a frente
1,5 voltas para a frente
1 volta
Imvel
2 voltas para a frente
Imvel
1 volta para a frente
1 volta para trs
Tab. 4.1 Relao dos movimentos dos planetrios para cada volta completa da coroa
Nas figuras 4.16 e 4.17 podem observar-se dois conjuntos diferenciais, um composto por grupo cnico e grupo diferencial e o outro por grupo redutor e grupo diferencial, sendo o primeiro utilizado em veculos de traco dianteira com motor longitudinal dianteiro. O segundo utilizado em veculos de traco dianteira e motor transversal dianteiro.
Fig. 4.16 Conjunto diferencial traseiro
4.10
Fig. 4.17 Conjunto diferencial dianteiro
4.4 - BLOQUEIO DO DIFERENCIAL

Como foi referido, numa situao extrema, em que uma das rodas fica parada (como aquela referida na figura 4.11), o diferencial pode impedir o andamento do veculo. Para no deixar que esta situao ocorra necessrio controlar a actuao do diferencial, pois se na grande maioria das vezes este benfico, numa situao extrema pode ser bem prejudicial. As situaes extremas ocorrem, na prtica em diversas situaes, dependendo da aderncia do piso e da fora que se pretende aplicar. Quanto mais potncia se transmite maior a fora aplicada s rodas e consequentemente mais rapidamente se vence as foras de atrito, fazendo com que se perca aderncia. Conclui-se assim que em determinadas situaes vantajoso anular o efeito diferencial parcial ou totalmente. Para isso existem vrios sistemas, que podem ser de comando manual ou automtico. Atravs da constituio e funcionamento do diferencial pode-se concluir que o bloqueio deste s dever ser feito em linha recta e durante curtos espaos, pois os esforos provocados nos seus componentes so grandes e caso o bloqueio fosse aplicado em andamento ou em curva, poderiam resultar danos.
4.11
Os sistemas de bloqueio manual do diferencial so mais utilizados nos veculos de traco s quatro e tambm em alguns automveis pesados, sendo o bloqueio efectuado utilizando uma alavanca de comando manual. No sistema representado na figura 4.18, o bloqueio efectuado atravs de um canho montado num dos semi-eixos, que por aco da alavanca forado a deslizar sobre estrias ficando acoplado caixa porta-satlites. Nesta situao, todo o conjunto obrigado a rodar em conjunto. Normalmente este tipo de bloqueio total, sendo sempre necessrio ter o cuidado de desligar o sistema e de no o utilizar em curva.
Fig. 4.18 Bloqueio manual do diferencial
Os sistemas de bloqueio de diferencial com comando automtico, designados por diferenciais autoblocantes, no chegam a bloquear totalmente o diferencial permitindo sempre diferenas entre as velocidades das rodas, podendo assim a blocagem ser efectuada sempre que uma das rodas perca aderncia e, desbloqueado automaticamente assim que a aderncia seja recuperada. Devido ao bloqueio no ser total e a ser aplicado apenas temporariamente, a possibilidade de o bloqueio provocar danos praticamente nula.
4.4.1 - DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE (OU DE DESLIZAMENTO LIMITADO)

O bloqueio deste tipo de diferenciais conseguido atravs da utilizao de embraiagens. Estas podero ser cnicas ou de discos. O diferencial representado na figura 4.19 autoblocante, sendo o seu bloqueio conseguido custa de embraiagens de disco.
4.12
Discos com dentado exterior Discos com dentado interior
a do ad fra o tr i t n s e en cha a am eio ro v o c Roda de coroa tra o v da de e d d ria a d de est el o a n R A a id m or o re c t E x de da Anel de travamento Ro
Discos com dentado exterior Discos com dentado interior Planetrio
Satlite Planetrio
Fig.4.19 Diferencial autoblocante com embraiagens de disco
Como se pode observar na figura, entre cada planetrio e a caixa porta-satlites montada uma embraiagem de disco. Em circunstncias normais de aderncia, quer em recta quer em curva, este diferencial funciona como um diferencial normal. Quando uma das rodas perde aderncia ganha velocidade em relao outra, assim como o seu planetrio respectivo. Como a outra roda continua com aderncia, os satlites comeam a rodar sobre o planetrio desta, provocando uma deslocao dos planetrios no sentido de se afastarem. Essa deslocao faz empurrar os discos de embraiagem contra a caixa porta-satlites, fazendo com que o planetrio seja forado a deslocar-se com esta e anulando o efeito do diferencial. Quando a velocidade das rodas volta a aproximar-se, os esforos entre os satlites e planetrios diminui, fazendo com que a embraiagem deixe de funcionar e o diferencial volte a funcionar normalmente. Na figura 4.20 est representado um esquema com a representao de uma embraiagem autoblocante no estado de bloqueio, estando a situao normal de funcionamento, sem bloqueio, representada na figura 4.21.
4.13
I PLANETRIAS LIVRES 1 Pinhes de transmisso 2 Corpo do diferencial (porta-satlites) 3 Lminas de embraiagem 4 Eixos de roda 5 Pinhes planetrios de accionamento das rodas
II PLANETRIAS APERTADAS NA CAIXA 1 Pinhes de transmisso 2 Corpo do diferencial (porta-satlites) 3 Lminas de embraiagem 4 Eixos de roda 5 Pinhes planetrios de accionamento das rodas
Fig. 4.20 Diferencial autoblocante na situao de bloqueado
Fig. 4.21 - Diferencial autoblocante na situao desbloqueado
O funcionamento do diferencial autoblocante com embraiagens cnicas semelhante ao de embraiagens de disco. Na figura 4.22 est representado um diferencial autoblocante cujo bloqueio realizado atravs da utilizao de embraiagens cnicas. Este diferencial tambm denominado diferencial Borg Warner.
4.14
Fig. 4.22 Diferencial autoblocante com embraiagens cnicas
4.4.2 - DIFERENCIAL TORSEN
Neste diferencial os satlites e planetrios cnicos so substitudos por trs pares de pequenos carretos e duas engrenagens cilndricas de dentes helicoidais. Os pequenos carretos so parafusos sem-fim em que nas suas extremidades existem duas rodas dentadas. Este conjunto est representado na figura 4.23.
4.15
Fig. 4.23 Diferencial Torsen
O funcionamento deste diferencial autoblocante baseia-se na possibilidade de se realizarem engrenagens sem-fim irreversveis, isto , s capazes, sob determinadas condies impostas no seu projecto, de girarem num sentido nico e travando qualquer rotao em sentido contrrio. Os parafusos sem-fim so dispostos volta de cada roda helicoidal, num conjunto de trs, de tal maneira que formam os vrtices de um tringulo. Os parafusos de cada roda so dispostos em pares, ligados atravs de rodas dentadas, como de pode observar. Quando o veculo circula em linha recta, a caixa porta sem-fins roda conjuntamente com a engrenagem de rodas helicoidais, que cumprem a funo dos planetrios, i.e., fazem a ligao s rodas. Nesta situao, tal como os planetrios, os parafusos sem-fim no sofrem rotao em torno do seu prprio eixo.
4.16
Para um melhor entendimento do funcionamento deste diferencial convm referir alguns conceitos de engrenagens com parafuso sem-fim e roda helicoidal. Assim, convm ter em ateno o seguinte:
Uma engrenagem helicoidal pode dimensionar-se de modo a apresentar um valor de bloqueio alto ou baixo.
A grandeza do valor de bloqueio depende do ngulo de passo do parafuso sem-fim e das condies de rotao da engrenagem helicoidal.
Quanto mais plano for o ngulo de passo maior ser o valor de bloqueio. A grandeza do efeito de bloqueio pode estar dimensionada de forma que a engrenagem seja irreversvel. Ento, a transmisso com baixos valores de binrio s pode ser efectuada pelo parafuso sem-fim e no ao contrrio.
Quanto maior for o ngulo de passo, menor o valor de bloqueio. No entanto, para baixos valores de bloqueio o efeito irreversvel deixa de existir e a transmisso pode ser efectuada a partir parafuso sem-fim ou pela roda helicoidal.
O diferencial normal reparte o binrio de uma forma igual para cada eixo, ou seja, 1:1, o que equivale a uma distribuio de 50 % para cada eixo. O diferencial Torsen funciona entre valores de bloqueio que permitem distribuies de binrio diferentes para cada eixo, podendo um eixo receber um binrio at trs vezes e meio que o outro, ou seja, 1:3.5. Tendo em conta os princpios acima enumerados, o diferencial Torsen consegue funcionar de forma a transmitir sempre a maior fora roda que apresenta melhor aderncia. Em situao de curva, o efeito diferencial obtido como num diferencial normal, de satlites e planetrios. O momento transmitido que distribudo a cada eixo no igual, depende dos ngulos dos dentes dos parafusos sem-fim e das rodas helicoidais. No caso de uma das rodas perder aderncia, um dos sem-fins tentar rodar no o conseguindo. O binrio que o tenta actuar vai ser escoado pelo outro sem-fim que est ligado ao primeiro por uma engrenagem de dentes direitos e que, por sua vez, o transmite ao planetrio da outra roda.
4.17
Cada par de sem-fins actua desta forma proporcionando independncia entre o nmero de rotaes de uma roda e o binrio a ela aplicado. Na figura 4.24 est representado um esquema com quatro situaes de actuao do diferencial Torsen.
1 Em recta, com aderncia uniforme, o binrio motor reparte-se igualmente pelas duas rodas
3 Em curva o Torsen assegura a diferena de rotaes necessrias e reparte o binrio de acordo com a aderncia disponvel
2 Se o pavimento apresentar aderncia para um pneu o Torsen envia menos binriio para essa roda
4 Em pisos com inclinao lateral a roda mais alta, que tem uma aderncia menor, recebe menos binrio
Fig. 4.24 Actuao do diferencial Torsen
Em condies normais cada roda motora, ou eixo, aguenta 50% do binrio motor podendo essa percentagem alterar-se at razes de 90% / 10% em alguns diferenciais Torsen. As aces, limitadora de patinagem e repartidora obtidas, permitem que em cada momento cada roda motriz, ou eixo, tenha apenas o binrio necessrio reduzindo o desgaste do material da transmisso e dos pneus. O nome dado a este diferencial, Torsen, resulta de uma abreviatura, Torque Sensing, isto , sensvel ao binrio. As principais vantagens do sistema Torsen, relativamente aos sistemas clssicos, residem na capacidade de evitar a derrapagem em caso de perda de aderncia de uma roda ou eixo sem, no entanto, impedir uma independncia de rotaes entre as rodas motrizes.
4.18
Alm disso, relativamente a um autoblocante vulgar, apresenta uma aco mais imediata mas ao mesmo tempo mais progressiva, melhorando significativamente a estabilidade direccional, a motricidade e a insero em curva do veculo.
4.4.3 - DIFERENCIAL FERGUSON OU DIFERENCIAL VISCOSO
O diferencial viscoso resulta da utilizao de um acoplamento viscoso num diferencial convencional. realizado um acoplamento viscoso entre um dos semi-eixos e o porta-satlites.
ACOPLAMENTO VISCOSO
O acoplamento viscoso, representado na figura 4.25 constitudo por uma carcaa (1) solidria com um veio de transmisso que encerra um conjunto de discos interiores (2) e exteriores (3). Os discos exteriores so estriados exteriormente, de forma a rodarem solidrios com a carcaa, estriada interiormente. Os discos interiores so estriados interiormente, de forma a rodarem juntamente com o veio porta-discos (4).
Discos exteriores Discos interiores
Carcaa Veio porta-discos Fig. 4.25 Acoplamento viscoso
4.19
Os vrios discos ficam intercalados e providos de fendas, atravs dos quais passa um leo especial base de silicone misturado com ar, numa percentagem de cerca de 20%. A figura 4.26 mostra o formato dos discos.
Disco macho
Disco fmea
Fig. 4.26 Discos macho e fmea
A figura 4.27 representa a aplicao do acoplamento viscoso num diferencial comum.
Fig. 4.27 Acoplamento viscoso aplicado a um diferencial comum
O alojamento dos discos vedado hermeticamente, no sendo necessria a substituio de leo. Deste modo resulta que, um grupo de discos est solidrio com um dos semi-eixos, enquanto que o outro est solidrio com o outro semi-eixo. Em condies normais, em linha recta e com iguais velocidades de eixos, o conjunto viscoso gira em bloco. Quando um dos eixos perde aderncia, a carcaa e o porta-discos do diferencial viscoso ficam sujeitos a diferentes velocidades, provocando um deslizamento entre os discos dos dois grupos.
4.20
Esta diferena de velocidades provoca um efeito de corte nas molculas de leo de silicone, aumentando a temperatura e presso de forma que os discos se deslocam axialmente, pressionando-se entre si e aos pares (um solidrio carcaa e outro ao porta-discos), fazendo com que os discos condutores (carcaa) arrastem os conduzidos (eixo porta-discos), compensando as diferentes velocidades dos eixos. Deste modo, o binrio motor aplicado em maior proporo roda com maior aderncia, evitando a rotao em vazio da outra. Quando deixar de haver efeito de corte no leo, a temperatura e presso baixam, deixando de existir o arrastamento entre discos. O ciclo repete-se continuamente.
4.5 - VERIFICAO E CONTROLO DO DIFERENCIAL

Quando existem anomalias no funcionamento do diferencial, procede-se desmontagem do mesmo e posterior verificao do estado dos componentes realizando as reparaes e regulaes necessrias. Os componentes do conjunto devem ser examinados cuidadosamente, sendo verificados quanto a possveis deterioraes e desgastes. Antes de se desmontar o diferencial deve-se observar se existem fugas de leos, que so facilmente detectveis pelas manchas que deixam. Caso seja verificada qualquer fuga, deve-se substituir os retentores na ocasio de montagem e inspeccionar a carcaa quanto existncia de fracturas. Tambm deve ser verificado o nvel de leo, pois o desgaste dos componentes pode ser originado por um baixo nvel de leo. Finalizada a operao de desmontagem, procede-se limpeza dos diversos componentes e observao do seu estado de desgaste. No diferencial deve-se efectuar as seguintes verificaes com base nos dados e recomendaes dos fabricantes: Existncia de deformaes ou desgaste na superfcie interior das carcaas e verificao do estado de conservao dos alojamentos dos retentores e rolamentos. Existncia de desgaste excessivo no pinho de ataque e na coroa do diferencial, assim como nos satlites e planetrios. Caso tal se verifique devem ser substitudos. Lembrando que quando se substitui o pinho de ataque deve-se substituir tambm a coroa e vice-versa (utilizar parafusos novos na substituio). O mesmo se passa para os planetrios e satlites.
4.21
Existncia de desgaste nos rolamentos do pinho de ataque e no conjunto coroa-diferencial (aqui qualquer desgaste excessivo). Existncia de desgaste ou deformao nos espaadores e anilhas de regulao. Em caso afirmativo devero ser substitudas. Com o conjunto diferencial montado (Fig. 4.28), a folga lateral de cada planetrio deve encontrar-se dentro dos valores estipulados. Caso contrrio, as anilhas espaadoras devero ser substitudas, de forma a corrigir o valor da folga.
Fig. 4.28 Verificao da folga lateral dos planetrios
Se a folga estiver dentro do limite e o estado dos satlites e planetrios for aceitvel, no necessrio desmontar este conjunto. A folga verificada com um utenslio apropriado como ilustra a figura 4.28. Na operao de montagem do conjunto par cnico-diferencial, lubrificar convenientemente os componentes com leo adequado. Simultaneamente realizar o ajuste do conjunto pinho-coroa, seguindo a ordem estabelecida na figura 4.29, ou seja, primeiro ajusta-se a posio do pinho de ataque (fases 1 e 2) e depois da coroa (fase 3). Para terminar, verificar a posio e contacto dos dentes de ambos (fase 4). Esta verificao realizada impregnando os dentes da coroa com um lquido colorido e arrastando o pinho at que a coroa complete uma volta, de forma a que todos os dentes fiquem marcados nos pontos de contacto.
4.22
Fig. 4.29 Montagem do conjunto par cnico-diferencial
Consoante as marcas obtidas, representadas na figura 4.30, a leitura dos resultados obtidos : A - Contacto correcto B - Aproximao escassa C - Aproximao excessiva D - Ataque excessivo do pinho em relao coroa E - Ataque escasso do pinho em relao coroa
Fig. 4.30 Marcas obtidas na verificao da posio e contacto dos dentes na montagem do conjunto par cnicodiferencial
4.23
Se a marca de contacto na coroa a correcta, o ajuste est bem realizado. Caso contrrio, necessrio corrigir este ajuste atravs da posio do pinho de ataque ou da coroa, em funo da marca obtida. O ajuste do pinho de ataque consiste em acoplar os rolamentos de forma a que no exista folga entre eles nem qualquer priso. Apertando progressivamente a porca do extremo oposto engrenagem e ajustando com um martelo de madeira ou plstico do lado do pinho, consegue-se o acoplamento desejado. Aperta-se a porca com o binrio especificado pelo fabricante e faz-se girar o pinho de ataque. A fora utilizada para girar o pinho, em geral, no dever ser superior a 0,5 mkg. Efectuada esta montagem, o pinho deve ficar posicionado de modo a que seja possvel um correcto engrenamento com a coroa. As correces necessrias realizam-se adicionando anilhas calibradas (fase 1), o que pressupe a desmontagem do conjunto para acrescentar uma anilha. Para esta razo, alguns fabricantes estabelecem um processo de montagem com utenslios adequados para determinar a espessura necessria das anilhas, antes de montar o pinho de ataque. A montagem do conjunto coroa-diferencial requer tambm uma operao de calibre, que determina o posicionamento da coroa em relao ao pinho. A figura 4.31 mostra uma disposio de montagem adoptada com frequncia, em que os rolamentos do conjunto coroa-diferencial esto apoiados na carcaa. As anilhas situadas em ambos os lados, determinam a posio da coroa em relao ao pinho. Aumentando a espessura da anilha do lado da coroa e diminuindo do lado contrrio em igual medida, consegue-se aproximar a coroa do pinho de ataque devendo a folga entre eles situar-se, como referncia, compreendida entre 0,1 e 0,15 mm.
Fig. 4.31 Exemplo de disposio de montagem do diferencial (os rolamentos esto apoiados na carcaa)
Nos casos em que o diferencial est incorporado na caixa de velocidades, caso da figura 4.32, este posicionamento efectuado atravs das porcas laterais (1 e 2). A regulao neste caso, previne uma certa folga entre os dentes da coroa e do pinho.
4.24
Fig. 4.32 Posicionamento do diferencial numa situao em que o mesmo montado na caixa de velocidades
Para verificar esta folga, coloca-se um comparador fixo no crter de maneira a que a ponta de medio fique perpendicular ao dente da coroa do dimetro exterior, como representado na figura 4.33. Nestas condies, tendo fixo o pinho, imprime-se movimento alternado coroa, no seu sentido de rotao normal e no sentido contrrio, para determinar a folga entre dentes, que dever estar compreendida, como referncia, entre 0,15 e 0,2 mm.
Fig. 4.33 Verificao da folga entre os dentes do diferencial
As correces necessrias realizam-se com as porcas de regulao da coroa, apertando-as do lado da coroa (aliviando do outro) quando a folga excessiva e do lado oposto quando a folga for insuficiente.
4.25
Traco Total
5 - TRACO TOTAL
A traco total tambm conhecida como traco integral ou traco 4X4. Este tipo de traco utilizado para melhorar o comportamento dinmico do veculo em funo do tipo de condies do piso e do desempenho pretendido.
5.1 - PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO

O princpio de funcionamento da traco total baseia-se na distribuio da fora produzida pelo motor pelas quatro rodas do veculo. Na figura 5.1 encontram-se representadas as foras aplicadas nas rodas numa situao de curva, para um veculo com traco a duas e quatro rodas (figuras 5.1-A e 5.1-B, respectivamente).
Fig. 5.1 Distribuio das foras numa situao de curva
A fora centrfuga aplicada a cada roda igual para todas as rodas e em ambos os veculos. A fora total de traco, a mesma em ambos os veculos, distribui-se pelas rodas de traco respectivas - no veculo da figura 5.1-A por duas e no veculo da figura 5.1-B por quatro. Assim, a fora de traco aplicada a cada roda do veculo da figura 5.1-B (T) ser metade da fora de traco aplicada a cada roda de traco do veculo da figura 5.1-A (T), ou seja, T=T/2. A fora composta aplicada em cada roda (TC) resulta da soma vectorial das foras de traco e centrfuga.
5.1
Traco Total
A perda de traco verifica-se quando a intensidade da fora composta for maior que um determinado valor. Como a fora de traco menor no veculo de traco integral, a fora composta tambm ser sempre menor para este, concluindo-se que, para o mesmo valor de traco, a aderncia ser superior no veculo de traco integral.
5.2 - TIPOS DE TRACO TOTAL

Em funo das suas caractersticas, os veculos com traco integral podem ser classificados nos trs grupos seguintes:
Veculos Todo-o-Terreno Veculos de Turismo 4 x 4 Veculos 4 x 4 de altas prestaes
VECULOS TODO O TERRENO

Esto concebidos para uma utilizao em qualquer tipo de terreno, superam grandes desnveis, conseguem suportar elevadas tores de chassis, ultrapassam cursos de gua e, actualmente, so capazes de oferecer boas prestaes em estrada e de se adaptar ao uso quotidiano em cidade. Estes veculos podem ser ou no de traco integral permanente e geralmente vm equipados com redutoras.
VECULOS TURISMO 4 X 4
Derivam dos veculos convencionais, tendo as mesmas caractersticas destes com excepo da transmisso. Esta caracterstica permite-lhes moverem-se por terrenos escorregadios, estradas de terra ou de neve, mas no suportam grandes tores nos chassis. So muito bons em qualquer estado de piso e tm uma boa capacidade de traco. Estes veculos podem ser ou no de traco integral permanente.
5.2
Traco Total
VECULOS 4 X 4 DE ALTAS PRESTAES
Quando a potncia e o binrio a transmitir s rodas muito elevado, a transmisso integral permite aproveitar melhor a traco do veculo ao repartir o binrio entre as quatro rodas, mesmo em pisos com boa aderncia. Os veculos 4x4 de altas prestaes so veculos desse tipo mas que recorrem aos sistemas de traco total para aumentar o seu desempenho.
5.2.1 - TRACO TOTAL PERMANENTE

Neste tipo de transmisso a fora produzida pelo motor transmitida a cada uma das quatro rodas, repartindo-se proporcionalmente pelo eixo traseiro e dianteiro. De forma a compensar as diferenas de velocidade das rodas nas curvas, existem normalmente trs diferenciais: dianteiro, traseiro e central. Os diferenciais dianteiro e traseiro so responsveis pelo efeito diferencial entre as rodas dianteiras e traseiras, respectivamente. O diferencial central responsvel pelo efeito diferencial entre cada um dos eixos.
5.2.2 - TRACO TOTAL NO PERMANENTE

Este tipo de transmisso funciona normalmente com traco a duas rodas (4x2), sendo a transmisso s quatro (4x4) utilizada quando as condies de aderncia o justifiquem. Neste tipo de veculos deve ter-se a precauo de no rodar em 4x4 mais do que o necessrio e faz-lo s em zonas de baixa aderncia, pois os rgos da transmisso so submetidos a grandes esforos e desgaste uma vez que no existe nenhum elemento intermdio que compense as diferentes velocidades dos eixos, situao que se agrava em curva.
5.3 - SISTEMAS DE TRANSMISSO INTEGRAL

Dependendo do tipo de viatura 4x4 podem-se definir dois grandes grupos de sistemas de transmisso custa da existncia ou no de redutoras. No caso da no existncia de redutoras pode-se ainda ter veculos de traco permanente ou no. Assim, ficam definidos os quatro grupos seguintes:
Transmisso integral no permanente com redutoras
5.3
Traco Total
Transmisso integral permanente com redutoras
Transmisso integral no permanente sem redutoras
Transmisso integral permanente sem redutoras
5.3.1 - TRANSMISSO INTEGRAL NO PERMANENTE COM REDUTORAS
Este tipo de transmisso maioritariamente utilizado por veculos todo-o-terreno. O seu esquema geral de implementao corresponde ao de um veculo normal com motor dianteiro longitudinal e traco atrs, adicionado de uma caixa de transferncia, um veio de transmisso e um diferencial frente. Na figura 5.2 encontra-se representado um sistema deste tipo.
4 3 2
5 6
Fig. 5.2 Conjunto de transmisso de um veculo de transmisso integral no permanente com redutoras
5.4
Traco Total
5.3.1.1 - CAIXA DE TRANSFERNCIA

A caixa de transferncia est localizada sada da caixa de velocidades e tem que assegurar as trs seguintes funes:
Desmultiplicao com duas relaes de transmisso diferentes. Uma relao de 1 para 1 (1:1), utilizada normalmente e, uma de 1 para 2 (1:2 ou aproximada) utilizada em situaes excepcionais.
Repartio do binrio pelos eixos dianteiro e traseiro.
Ligao ou no do eixo dianteiro, permitindo utilizar a traco integral ou somente traseira.
Ao utilizar a relao de transmisso 1:2 o binrio transmitido s rodas aumenta reduzindo a velocidade das mesmas. Com a utilizao do grupo redutor o nmero de velocidades duplica. A caixa de transferncia consiste numa engrenagem que recebe movimento de um veio e o distribui por dois veios, de forma a repartir o movimento para os eixos dianteiro e traseiro. A transmisso do movimento ao veio de transmisso dianteiro (normalmente no motriz) poder ser efectuada por corrente ou roda dentada (carreto), mas na generalidade, a sua constituio, funcionamento e sistema de comando semelhante ao de uma caixa de velocidades mecnica. Na figura 5.3 pode-se observar os componentes de uma caixa de transferncia com corrente.
5.5
Traco Total
1 Rolamento dianteiro do veio intermdio; 2 Carreto de entrada do veio; 3 Carreto do veio intermdio; 4 Rolamento traseiro do veio intermdio; 5 Carreto de entrada; 6 Conjunto sincronizador 4H/4L; 7 Carreto de relao curta; 8 Veio principal; 9 Rolamento dianteiro do veio principal; 10 Alojamento do rolamento; 11 Rolamento de agulhas; 12 Carreto guia da corrente; 13 Conjunto sincronizador 2H/4H; 14 Rolamento traseiro do veio principal; 15 Sem-fim do velocmetro; 16 Corrente dentada; 17 Flange de sada; 18 Carreto guia; A Veio de entrada; B Veio intermdio; C Veio de sada
Fig. 5.3 Componentes de uma caixa de transferncia de transmisso integral no permanente com redutoras (utilizando corrente de transmisso)
Como se pode observar na figura, trata-se de uma caixa de transferncia com sincronizadores. Por essa razo, a mudana de relao de transmisso pode ser realizada sem que seja necessrio
5.6
Traco Total
parar o veculo, mas at um limite de velocidade mximo, pois trata-se de uma mudana de relao de transmisso elevada e, caso no fosse realizada a uma velocidade lenta poderia provocar graves danos no sistema de transmisso. Quando no existem sincronizadores a mudana de relao deve ser efectuada com o veculo parado. Na figura 5.4 pode-se observar os componentes de uma caixa de transferncia sem corrente.
Sada para veio transmisso
Entrada
Entrada
Sada para veio transmisso traseiro
A Transmisso 4X2
B Transmisso 4X4 com relao 1:1
Entrada
Sada para veio transmisso traseiro
C Transmisso 4X4 com relao 1:2
Fig. 5.4 Caixa de transferncia de transmisso integral no permanente com redutoras
5.7
Traco Total
A figura 5.5 ilustra a utilizao da caixa de transferncia de um veculo de transmisso integral no permanente com redutoras.
Fig. 5.5 Utilizao da caixa de transferncia de transmisso integral no permanente com redutoras
Os diferenciais utilizados podero estar equipados com sistemas de bloqueio, de comando manual ou de deslizamento limitado. Neste tipo de transmisso, no permanente, existe um sistema que permite desligar as rodas do resto do sistema de transmisso, quando estas so no motrizes. Este sistema serve para evitar que todo o sistema de transmisso que no est a ser utilizado esteja em movimento, sofrendo desgaste e criando foras de atrito.
5.3.1.2 - CUBO DE BLOQUEIO DA RODA MANUAL

A figura 5.6 representa os componentes de um cubo de roda com bloqueio manual.
5.8
Traco Total
1. Junta 2. Anilhas de freio 3. Anel de embraiagem 4. Travamento 5. Cubo interior 6. Caixa 7. Freio 8. Parafuso 9. Junta de cobertura 10. Embraiagem 11. Mola de embraiagem 12. Alaprema (para travar a roda dentada) 13. Mola do selector 14. Anel de freio 15. Selector 16. Mola e esfera de fixao 17. Anilha 18. Cobertura
Fig. 5.6 - Cubo de bloqueio da roda manual
Quando o selector se encontra na posio Free, a roda est liberta do sistema de transmisso. O cubo interior (5) e a embraiagem (10) rodam sempre solidrios com o eixo de transmisso correspondente. A caixa do cubo (6) est sempre fixa em relao roda, i.e., roda sempre solidria com esta. Quando o selector se encontra na posio Lock, a roda encontra-se acoplada ao sistema de transmisso, funcionando como uma roda de traco. Nesta situao, o anel de embraiagem (3) encontra-se solidrio com o cubo interior (5), a caixa do cubo (6) e a embraiagem (10), de tal forma que o movimento do eixo e da roda o mesmo.
5.3.1.3 - CUBO DE BLOQUEIO DA RODA AUTOMTICO

A figura 5.7 representa os componentes de um cubo de roda com bloqueio automtico.
1. Cobertura 2. Parafuso de fixao 3. Caixa 4. Travamento 5. Cubo interior 6. Embraiagem 7. Anel de espaamento
Fig. 5.7 - Cubo de bloqueio da roda automtico
5.9
Traco Total
Este sistema funciona automaticamente quando se acciona a traco integral, sendo necessrio andar com a viatura em sentido inverso para desligar a transmisso do movimento. Quando o eixo de transmisso roda recebe movimento, o anel de espaamento (7), que est sempre solidrio com o eixo de transmisso, comea a rodar. Como os seus dentes tm uma determinada conicidade, empurram a embraiagem (6), que se desloca axialmente ao veio, contra a caixa (3). Deste modo, todo o conjunto fica sujeito ao mesmo movimento de rotao. Quando se pretende soltar as rodas, depois de libertar a transmisso de movimento ao veio dianteiro, faz-se marcha atrs com o veculo, obrigando as rodas a rolar em sentido inverso, o que faz com que a caixa (3) empurre a embraiagem (6) contra o anel de espaamento (7), ficando as rodas libertas do resto do sistema de transmisso.
5.3.2 - TRANSMISSO INTEGRAL PERMANENTE COM REDUTORAS

A figura 5.8 representa um esquema muito comum da disposio dos componentes de uma transmisso integral permanente.
1. Motor 2. Caixa de velocidades 3. Caixa de transferncia 4. Eixo dianteiro (rgido) 5. Eixo traseiro (rgido)
Fig. 5.8 Esquema de um sistema de transmisso integral permanente com redutoras
Neste tipo de disposio, semelhana da transmisso integral no permanente com redutoras, a caixa de transferncia tem que assegurar as trs funes seguintes: Distribuio da fora aos eixos dianteiro e traseiro. Repartio do binrio pelos eixos dianteiro e traseiro. Desmultiplicao com duas relaes de transmisso diferentes. Uma relao de 1 para 1 (1:1), utilizada normalmente e, uma de 1 para 2 (1:2 ou aproximada), utilizada em situaes excepcionais.
5.10
Traco Total
Como o movimento sempre transmitido s quatro rodas, este tipo de transmisso obriga, geralmente, utilizao de um diferencial central, de forma a permitir que existam diferenas de velocidade entre os eixos dianteiro e traseiro. O diferencial central pode ser normal, assimtrico, ou de deslizamento limitado (autoblocante, Torsen, Ferguson). O funcionamento destes diferenciais foi j abordado num ponto anterior deste Mdulo. Por essa razo, neste ponto sero apenas abordados aqueles aspectos fundamentais para o funcionamento da traco integral. A figura 5.9 mostra um diferencial assimtrico em corte. O funcionamento deste diferencial idntico ao diferencial normal.
Fig. 5.9 Diferencial assimtrico em corte
A diferena est na sua assimetria, tal como a sua designao indica e que se pode observar na figura. Esta assimetria permite que em situaes normais de aderncia seja transmitido um maior binrio a um dos eixos. O diferencial central pode ser substitudo por um acoplamento viscoso, pois este s bloqueia quando as diferenas de velocidade atingem um determinado valor, o que entre os eixos dianteiro e traseiro s acontecer se um dos trens perder aderncia. A figura 5.10 mostra o esquema de uma soluo utilizando um acoplamento viscoso.
5.11
Traco Total
1. Motor 2. Caixa de velocidades 6. IRD 7. Veios de transmisso 8. Acoplamento viscoso 9. Diferencial
Fig. 5.10 - Esquema de um sistema de transmisso integral permanente com redutoras utilizando um acoplamento viscoso
5.3.3 - TRANSMISSO INTEGRAL NO PERMANENTE SEM REDUTORAS

Este tipo de sistemas deriva normalmente de veculos de turismo e consequentemente dependem da arquitectura do veculo de base. Este tipo de transmisso mais utilizada nos pases em que a neve predomina. A figura 5.11 representa um sistema de traco integral no permanente. Trata-se de um sistema em que a traco normalmente feita pelas duas rodas dianteiras.
1. Fixao 2. Comando 3. Acoplamento do veio de transmisso
Fig. 5.11 - Transmisso integral no permanente sem redutoras
5.12
Traco Total
Como se pode observar, para a utilizao da traco integral existe um sistema que permite fixar o veio de sada da caixa ao veio de transmisso que liga ao diferencial traseiro. Este acoplamento pode ter ou no sincronizador, o que se traduz pela capacidade de poder ou no fazer o acoplamento em movimento lento ou parado.
5.3.4 - TRANSMISSO INTEGRAL PERMANENTE SEM REDUTORAS

A utilizao deste tipo de transmisso mais comum em veculos de altas prestaes. A figura 5.12 representa um sistema de transmisso integral permanente sem redutoras de um veculo de altas prestaes.
1. Carcaa de caixa de velocidades; 2. Carcaa da embraiagem; 3. Veio de entrada; 4. Veio de sada; 5. Transmisso final; 6. Caixa de transferncia; 7. Diferencial dianteiro com autoblocante; 8. Bloqueio viscoso do diferencial; 9. Semi-eixo dianteiro;
Fig. 5.12 Transmisso integral permanente sem redutoras
5.13
Transmisso Automtica
6 - TRANSMISSO AUTOMTICA
6.1 - EMBRAIAGEM HIDROCINTICA
A figura 6.1 representa um esquema de uma embraiagem hidrocintica. Este tipo de embraiagem funciona custa das propriedades dos lquidos em movimento.
1. Motor 2. Fludo hidrulico (anel de lquido) 3. Crter 4. Caixa de velocidades 5. Turbina (roda receptora) 6. Bomba (roda motriz)
Fig. 6.1 Embraiagem hidrocintica
Como se pode observar na figura, os elementos fundamentais que constituem esta embraiagem so duas rodas munidas de ps, uma denominada bomba, impulsora ou motriz e outra denominada turbina. O acoplamento entre estes dois elementos realizado com um anel de lquido. A funo desta embraiagem a de permitir um acoplamento suave e progressivo. A sua utilizao no dispensa a utilizao de outra embraiagem para permitir a interrupo da transmisso do movimento de forma a que se possam efectuar as mudanas de relao de transmisso.
6.2 - ACOPLAMENTO HIDROCINTICO

O acoplamento hidrocintico constitudo por trs rgos principais em que a sua forma de revoluo e que se encontram representados na figura 6.2. A bomba (3) (tambm denominada impulsora ou motriz), que est acoplada cambota, recebendo movimento desta. A turbina (2), que est acoplada ao veio de entrada da caixa de velocidades. O crter (1), que est fixo bomba e contm no seu interior a turbina.
6.1
1. Crter 2. Turbina 3. Bomba
Fig. 6.2 Acoplamento hidrocintico
Uma vez montado, este conjunto completamente estanque e contm uma quantidade bem definida de leo. O enchimento deste conjunto no total para evitar presses demasiado elevadas. Este conjunto tem de ser equilibrado dinamicamente antes de ser introduzido o leo. O transporte do motor para a caixa assegurado custa de um fluxo de leo animado de uma grande velocidade. A energia transmitida ao leo por efeito centrfugo, isto , o movimento de rotao da bomba transmite movimento ao leo por efeito centrfugo, que por sua vez canalizado pelas ps da bomba transmitindo movimento s ps da turbina.
6.3 - CONVERSOR DE BINRIO

O conversor de binrio funciona tambm como uma embraiagem hidrocintica ou um acoplamento hidrocintico, mas permite
transformar o binrio do motor, semelhana de uma caixa de velocidades. A multiplicao do binrio mxima quando a veio de sada est parada e vai diminuindo medida que a velocidade do veio de sada se aproxima da velocidade do veio de entrada. O conversor de binrio constitui uma transmisso com uma relao de transmisso de variao infinita mas por um perodo muito reduzido.
1. Turbina; 2. Bomba; 3. Reactor;
Fig. 6.3 Conversor de binrio
6.2
A constituio do conversor de binrio, representado na figura 6.3 muito semelhante ao acoplamento hidrocintico mas as suas ps no so planas e conta com a existncia de um terceiro elemento, denominado reactor (3), que montado entre a bomba (2) e a turbina (1). Existem vrios tipos de conversor de binrio, denominados monofsicos, bifsicos ou polifsicos, dependendo da sua constituio e consequente funcionamento. Nos mais utilizados na transmisso automtica automvel, cujo acoplamento feito a uma caixa automtica, o reactor livre, o que permite para alm do funcionamento como conversor de binrio, o funcionamento como acoplamento hidrocintico e por isso denominados bifsicos. A figura 6.4 mostra o fluxo de leo que se cria no conversor de binrio. A bomba recebe o movimento directamente da cambota e imprime movimento ao leo, que ao ser canalizado para as ps da turbina faz com que, a partir de uma determinada rotao, comesse a rodar.
1. Bomba 2. Reactor 3. Turbina
Fig. 6.4 - Fluxo de leo no conversor de binrio
Reactor
Enquanto a rotao da cambota baixa, o leo que sai da turbina bate no reactor mudando o seu sentido de movimento e voltando a entrar na bomba, com um sentido favorvel ao movimento desta (Fig. 6.5). At uma determinada rotao, o sentido de rotao do reactor contrrio ao da bomba e existe uma aumento do binrio produzido pelo motor.
Turbina Bomba
Fig. 6.5 Fluxo de leo a baixa rotao
6.3
Reactor Turbina
medida que a rotao vai aumentando, a velocidade do reac-
tor inverte e deixa de haver deflexo do fluxo (Fig. 6.6). A velocidade destes trs rgos aumenta at um valor em que todo o conjunto roda quase em simultneo, sendo a relao de transmisso ligeiramente inferior a 1.
Bomba
Fig. 6.6 Fluxo de leo a alta rotao
6.4 - CAIXA AUTOMTICA

6.4.1 - ENGRENAGENS EPICICLOIDAIS
Com engrenagens epicicloidais possvel obter-se diferentes relaes de tranmisso sem que seja necessrio deslocar carretos ou luvas. Este tipo de engrenagem encontra-se representado na figura 6.7.
C. Coroa dentada interiormente; PS. Porta satlites; P. Pinho planetrio; S. Pinho satlite
Fig. 6.7 Engrenagem epicicloidal
Como se pode observar, constituda por uma roda dentada central, denominada planetrio, uma roda de coroa com dentado interior e um porta satlites, no qual esto fixos os eixos dos satlites. A figura 6.8 representa um esquema deste tipo de engrenagens onde se pode observar que existem vrios veios de entrada e de sada.
6.4
Freio Veio oco da coroa
Satlite
Veio oco do porta-satlites
Planetrio
Veio do planetrio
Porta-satlites Coroa
Fig. 6.8 Esquema de uma engrenagem epicicloidal
Este conjunto constitui uma engrenagem que permite obter quatro cadeias cinemtica diferentes, ou seja quatro formas de transmitir o movimento com relaes de transmisso diferentes. A primeira relao de transmisso, a que transmite menor velocidade e maior binrio, obtida com a imobilizao da coroa dentada. A roda motora o planetrio, que transmite movimento aos satlites e que fazem rodar o porta-satlites, ficando o binrio disponvel no veio deste (Figura 6.9).
Fig. 6.9 1. velocidade (coroa imobilizada e planetrio como roda motora)
A segunda relao de transmisso obtida com a imobilizao do planetrio. A roda de coroa a motora e transmite movimento aos planetrios que, da mesma forma que no caso anterior, fazem rodar o porta-satlites (Figura 6.10). Como o nmero de dentes do planetrio inferior ao da coroa, a velocidade obtida no veio do porta-satlites maior que no caso anterior e o binrio menor.
Fig. 6.10 2. velocidade (coroa como roda motora e planetrio imobilizado)
6.5
A terceira relao de transmisso uma relao directa, e obtida com a imobilizao de umas rodas em relao s outras, rodando todo o conjunto solidrio (Figura 6.11).
Fig. 6.11 3. velocidade (conjunto solidrio)
A quarta relao de transmisso possvel com este conjunto, a marcha-atrs, pois o movimento no veio de sada tem sentido contrrio ao dos casos anteriores. Com a imobilizao do porta satlites e o planetrio como roda motora, o movimento transmitido aos satlites e destes roda de coroa (Figura 6.12). Desta forma obtm-se no veio de sada da roda de coroa um sentido de rotao inverso ao do planetrio com uma velocidade menor
Fig. 6.12 Marcha-atrs (portasatlites imobilizado e planetrio como roda motora)
e um binrio maior que os deste.
Na prtica esta caixa no vivel pois obrigaria existncia de vrios veios de entrada e sada da caixa. De forma a que possam existir somente dois veios, um de entrada e um de sada, so utilizadas combinaes de trens epicicloidais. Com dois trens epicicloidais possvel obter as trs combinaes possveis: Montagem em srie de dois trens epicicloidais completos. Montagem em srie de dois trens epicicloidais que partilham a mesma coroa dentada, sendo este sistema denominado trem Ravigneaux. Montagem em srie de dois trens epicicloidais que partilham o mesmo planetrio e em que as coroas tm diferente nmero de dentes. Este sistema denominado trem Simpson.
6.6
Como j foi referido, o funcionamento dos trens constitudos por engrenagens epicicloidais implica a imobilizao de algumas das partes mveis. Essa imobilizao conseguida custa de traves ou embraiagens de discos. O comando destes realizado de uma forma automtica, atravs de sistemas hidrulicos ou electro-hidrulicos, que dependem da velocidade do veculo e da posio do acelerador. As embraiagens utilizadas so embraiagens hidrulicas multidisco em banho de leo e so accionadas atravs de presso de leo, como mostra o esquema da figura 6.13.
Fig. 6.13 Embraiagem multidisco
Os traves utilizados para a imobilizao de alguns rgos podem ser de discos ou de cintas de travagem, que se encontram representadas na figura 6.14 e tambm so accionadas hidraulicamente.
Fig. 6.14 Cinta de travagem
Nas figuras que se seguem pode-se observar, em esquema, o funcionamento de um trem constitudo por duas engrenagens epicicloidais em srie e que partilham o mesmo planetrio (Fig. 6.15 a 6.18). Como se pode observar, neste trem a roda motora a primeira coroa.
6.7
A primeira velocidade obtida por imobilizao do segundo porta-satlites e por aco da embraiagem de marcha para a frente.
Fig. 6.15 Primeira velocidade
A segunda velocidade obtida por imobilizao do primeiro porta-satlites e por aco da embraiagem de marcha para a frente.
Fig. 6.16 Segunda velocidade
A terceira velocidade obtida por aco da embraiagem de marcha para a frente e de marcha-atrs. A embraiagem de marcha-atrs torna solidrios a roda de coroa e o primeiro porta satlites. Desta forma todo o conjunto roda em simultneo e os satlites ficam imveis.
Fig. 6.17 Terceira velocidade
A marcha-atrs obtida por imobilizao do segundo porta-satlites e por aco da
embraiagem de marcha-atrs.
Fig. 6.18 Marcha-atrs
6.8
A presso de leo necessria ao comando da caixa de velocidades produzida por uma bomba que alimenta simultaneamente a caixa de velocidades e o conversor de binrio. O leo tem tambm uma funo refrigerante. O sistema de comando composto por um bloco de comando, um regulador centrfugo de presso hidrulica, uma vlvula de modulao com cpsula de depresso e uma vlvula de comando do acelerador. Este sistema responsvel pela aco das embraiagens e traves que imobilizam os rgos da caixa de velocidades necessrios, em funo da velocidade do veculo e da posio do acelerador. A figura 6.19 mostra uma transmisso automtica onde se podem observar os vrios componentes.
1. Regulador centrfugo de presso hidrulico (indicao da velocidade angular do veio de sada) 2. Engrenagem de ligao 3. Trem epicicloidal 4. Traves multidisco 5. Permutador de calor 6. Bomba 7. Turbina 8. Reactor 9. Conversor de binrio 10. Disco amortecedor de ligao mecnica 11. Embraiagem multidiscos 12. Grupo diferencial do eixo dianteiro 13. Grupo redutor
Fig. 6.19 Transmisso automtica
O regulador centrfugo de presso hidrulica est localizado no veio de sada da caixa de velocidades.
6.9
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
ALONSO, J. M. Tcnicas del Automovil-Chassis, Editorial Paraninfo. CHOLLET, H. M. Curso Prtico e Profissional para Mecnicos de Automveis Hemus Editora Limitada. RENAULT Tecnologia Automvel - A Embraiagem, a caixa de velocidades, o diferencial, as transmisses, Centro de Formao Aps-Venda. E.T.A.I. - Revue Technique Automobile, Editions Techniques pour LAutomobile et LIndustrie. DERREUMAUX, B. - Les Transmission, E.T.A.I. E.T.A.I. - LAutomobile CASTROL Cahier technique: Lhuile et les transmissions () LUCCHESI, Domenico - O AUTOMVEL - Curso Tcnico, Paraninfo , 1996 SELECES DO READERS DIGEST O Livro do Automvel, 1976 ALONSO, J.M. Tecnologas avanzadas del automvil VEIGA DA CUNHA, Luis Desenho Tcnico, 9 Edio, Fundao Caluuste Gulbenkian. FORD Treino Tcnico de Servio 00/222 Revue Technique Automobile, spcial 4 x 4 Revue Technique automobile, n. 575 OPEL Sistema de traco total ROVER Manual de treino Rover, Freelander ALVES, Margarida; MAGALHES, Lus; COSTA, Paulo Transmisso Convencional - CEPRA
C.1
Ps -Teste
PS -TESTE
Em relao a cada um dos exerccios seguintes, so apresentadas 4 (quatro) respostas das quais apenas 1 (uma) est correcta. Para cada exerccio indique a resposta que considera correcta, colocando uma cruz (x) no quadrado respectivo.
1. O tipo de sistema de transmisso depende dos vrios factores, a seguir descriminados: a) Localizao e disposio do motor, tipo de traco, binrio a transmitir, velocidade de rotao, tipo de suspenso ................................................................................................................... b) Localizao e disposio do motor, tipo de traco, binrio a transmitir, velocidade de rotao, tipo de alimentao ................................................................................................................. c) Tipo de traco, binrio a transmitir, velocidade de rotao, tipo de motor ........................... d) Localizao e disposio do motor, tipo de alimentao, binrio a transmitir, velocidade de rotao, tipo de motor. .............................................................................................................
2. As juntas de transmisso tm como funo principal:
a) Transmitir o movimento do motor caixa de velocidades ...................................................... b) Absorver os esforos provocados nos eixos e dar-lhes flexibilidade...................................... c) Absorver as vibraes provocadas pelo funcionamento do motor ......................................... d) Transmitir o movimento do veio de transmisso s rodas .....................................................
S.1
Ps -Teste 3. Identifique qual das juntas abaixo descriminadas tambm denominada por junta de velocidade constante:
a) Junta de Cardan ...................................................................................................................... b) Junta telescpica..................................................................................................................... c) Junta elstica............................................................................................................................ d) Junta homocintica .................................................................................................................
4. O veio de transmisso responsvel pela transmisso do movimento:
a) Do diferencial s rodas............................................................................................................ b) Do motor embraiagem.......................................................................................................... c) Da embraiagem caixa de velocidades ................................................................................. d) Da caixa de velocidades ao diferencial...................................................................................
5. A funo principal do diferencial :
a) Permitir a patinagem de uma das rodas no caso de bloqueio da outra.................................. b) Permitir velocidades diferentes em rodas do mesmo eixo ..................................................... c) Aumentar a estabilidade do veculo em recta ......................................................................... d) Reduzir a velocidade do veio de transmisso.........................................................................
S.2
Ps -Teste
6. Quando um veculo de motor e traco dianteiros descreve uma curva:
a) Os planetrios do diferencial no rodam ................................................................................ b) Os satlites do diferencial no rodam..................................................................................... c) Nem os satlites nem os planetrios do diferencial rodam..................................................... d) Tanto os satlites como os planetrios do diferencial rodam.................................................
7. Um diferencial autoblocante um diferencial:
a) De deslizamento ilimitado ....................................................................................................... b) De bloqueio manual ................................................................................................................ c) De deslizamento limitado ........................................................................................................
d) Nenhuma das respostas anteriores ........................................................................................
8. Nos diferenciais autoblocantes, o bloqueio efectua-se sempre que:
a) O veculo faz uma curva.......................................................................................................... b) Existe uma diferena significativa entre o veio de entrada e um dos veios de sada do diferencial ........................................................................................................................................... c) Existe diferena entre os dois veios de sada do diferencial .................................................. d) Existe uma determinada diferena entre os dois veios de sada do diferencial .....................
S.3
Ps -Teste
9. O princpio de funcionamento da traco total baseia-se na distribuio da fora produzida pelo motor pelas quatro rodas do veculo a) De forma e reduzir a fora centrfuga aplicada a cada roda e consequentemente melhorar a aderncia ................................................................................................................................. b) De forma a aumentar a fora de traco total e consequentemente melhorar a aderncia... c) De forma a reduzir a fora total aplicada a cada roda e consequentemente melhorar a aderncia ............................................................................................................................................ d) De forma a diminuir a velocidade e consequentemente melhorar a aderncia .....................
10. O cubo de bloqueio das rodas utilizado nos sistemas de traco integral:
a) No permanente...................................................................................................................... b) Permanente ............................................................................................................................. c) Com redutoras .........................................................................................................................
d) Em todos os sistemas de traco integral ..............................................................................
11. A caixa de transferncia o rgo do sistema de transmisso integral responsvel:
a) por repartir o movimento pelos eixos dianteiro e traseiro ....................................................... b) pelo efeito diferencial das rodas do mesmo eixo ................................................................... c) por ligar ou desligar os cubos das rodas................................................................................. d) por transferir o movimento do motor para a caixa de velocidades .........................................
S.4
Ps -Teste
12. A caixa de transmisso automtica tem:
a) Trs veios de entrada e dois de sada .................................................................................... b) Um veio de sada e um de entrada ......................................................................................... c) Um veio de entrada e pelo menos dois de sada .................................................................... d) Pelo menos dois veios de entrada e um de sada ..................................................................
13. O comando interno das caixas automticas pode ser exclusivamente:
a) Pneumtico.............................................................................................................................. b) Hidrulico................................................................................................................................. c) Mecnico ................................................................................................................................. d) Elctrico ..................................................................................................................................
14. Os principais elementos que constituem um conversor de binrio so:
a) Engrenagem epicilcoidal ......................................................................................................... b) Bomba, turbina e reactor......................................................................................................... c) Bomba e turbina ...................................................................................................................... d) Planetrio, satlites e coroa ....................................................................................................
S.5
Ps -Teste
15. Os principais elementos que constituem uma engrenagem epiciloidal so:
a) Coroa, planetrio, satlites e porta-satlites........................................................................... b) Coroa, pinho, planetrios, satlites e porta-satlites ............................................................ c) Bomba, turbina e reactor ......................................................................................................... d) Bomba e turbina ......................................................................................................................
S.6
Corrigenda e Tabela de Cotao do Ps-Teste
CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE

N. DA QUESTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 RESPOSTA CORRECTA a) b) d) d) b) d) c) d) c) a) a) b) b) b) a) TOTAL COTAO 1,5 1,5 1 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1 1 1 1 20
S.7

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1.1.1 - JUNTA UNIVERSAL SIMPLES 1.1.2 - JUNTA UNIVERSAL DUPLA 1.4

1.2 - JUNTAS ELSTICAS 1.3 - JUNTA TELESCPICA

1.5 1.7 1.7

1.4 - JUNTAS HOMOCINTICAS

1.5 - JUNTAS HOMOCINTICAS DESLIZANTES 1.10

1.5.3 - JUNTA HOMOCINTICA TRIPIDE

2 VEIO DE TRANSMISSO 2.1 3 EIXO MOTOR 3.1

3.1 - EIXO MOTOR TRASEIRO 3.2 - EIXO MOTOR DIANTEIRO

4.4 - BLOQUEIO DO DIFERENCIAL 4.11

4.4.3 - DIFERENCIAL FERGUSON OU DIFERENCIAL VISCOSO

4.5 - VERIFICAO E CONTROLO DO DIFERENCIAL 4.21

5.1 - PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO 5.2 - TIPOS DE TRACO TOTAL 5.2

5.3 - SISTEMAS DE TRANSMISSO INTEGRAL 5.3

5.3.1.2 - CUBO DE BLOQUEIO DA RODA MANUAL

5.3.1.3 - CUBO DE BLOQUEIO DA RODA AUTOMTICO

5.3.2 - TRANSMISSO INTEGRAL PERMANENTE COM REDUTORAS

6 - TRANSMISSO AUTOMTICA 6.1

6.4.1 - ENGRENAGENS EPICICLOIDAIS 6.4

Objectivos Gerais e Especficos do Mdulo

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

Leit ura e Int erpret ao de Esquemas Elct ricos Aut o

Caract er st icas e Funcionament o dos M ot ores

Clculos e Curvas Caract er st icas do M ot or

Sist emas de Admisso e de Escape

Sist emas de Arref eciment o

Lubrif icao de M ot ores e Transmisso

Sist emas de Aliment ao por Carburador

Sist emas de Ignio

Sist emas de Carga e Arranque

Sist emas de Inf ormao

Lmpadas, Faris e Farolins

Sist emas de Aviso Acst icos e Luminosos

Sist emas de Comunicao

Sist emas de Segurana Passiva

Sist emas de Conf ort o e Segurana

Embraiagem e Caixas de V elocidades

Sist emas de Transmisso

Sist emas de Travagem Hidrulicos

Sist emas de Travagem Ant ibloqueio

Sist emas de Direco M ecnica e Assist ida

Geomet ria de Direco

Diagnst ico e Rep. de Avarias no Sist ema de Suspenso

V ent ilao Forada e Ar Condicionado

Sist emas de Segurana Act iva

Sist emas Elect rnicos Diesel

Sist emas de Injeco M ecnica

Sist emas de Injeco Elect rnica

Emisses Poluent es e Disposit ivos de Cont rolo de Emisses

Anlise de Gases de Escape e Opacidade

M anut eno Programada

Gases Carburant es e Combust o

Legislao Espec f ica sobre GPL

Processos de Cort e e Desbast e

Processos de Furao, M andrilagem e Roscagem

Noes Bsicas de Soldadura

Rede Elct rica e M anut eno de Ferrament as Elct ricas