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MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS ENSINO PROFISSIONAL MARTIMO

MDULO DIREITO COMERCIAL MARTIMO DCM UNIDADE DE ESTUDO AUTNOMO

1a edio Rio de Janeiro 2008

2008 direitos reservados Diretoria de Portos e Costas

Autor: Augusto Grieco S. Meirinho Reviso Pedaggica: Maria Elisa Dutra Costa Reviso Ortogrfica: Professor Luiz Fernando da Silva Diagramao: Maria da Conceio de Sousa Lima Martins

Coordenao Geral: CMG (MSc) Luciano Filgueiras da Silva

______ exemplares

Diretoria de Portos e Costas Rua Tefilo Otoni, no 4 Centro Rio de Janeiro, RJ 20090-070 http://www.dpc.mar.mil.br secom@dpc.mar.mil.br

Depsito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907. IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL 2

SU MRI O

APRESENTAO ............................................................................................................ METODOLOGIA Como Usar o Mdulo ......................................................................... UNIDADE 1 Responsabilidade Civil no Direito Martimo ........................................... 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 O conceito da responsabilidade civil no Cdigo Civil Brasileiro............................... Pressupostos das responsabilidade civil objetiva e subjetiva.................................. Os fundamentos da imputabilidade na excluso da responsabilidade civil no Direito Martimo....................................................................................................... Acidentes e fatos da navegao e responsabilidade civil no Direito Martimo...... A responsabilidade contratual extracontratual ...................................................... As responsabilidade administrativas atribudas ao pessoal aquavirio, no que tange ao Direito Martimo ....................................................................................... A responsabilidade civil por abalroamento, assistncia e salvamento ..................

7 9 11 13 18 24 29 31 35 55 65 66 69 70 89 102 16 131 143 145 149 151 3 DCM

Teste de Auto-Avaliao da Unidade 1 ............................................................................... Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliao da Unidade 1 ................ UNIDADE 2 Convenes e Acordos Internacionais .................................................. 2.1 2.2 2.3 2.4 Os contratos de transportes martimo envolvendo carta-partida, conhecimento de embarque e contrato de afretamento ............................................................... A interpretao do Cdigo Comercial Brasileiro ligado ao Comrcio Martimo quanto natureza jurdica do navio e a classificao geral dos navios ............... a questo da poluio marinha e os regimes privados: os acordos voluntrios TOVALOP e Cristal e atuao dos Clubes P&I .................................................... Os regimes pblicos de responsabilidade: CLC, FUND, Protocolo de 84 e protocolo de 92 ......................................................................................................

2.5 A posio do governo brasileiro quanto s convenes e acordos internacionais. Teste de Auto-Avaliao da Unidade 2 ............................................................................ Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliao da Unidade 2 ................ UNIDADE 3 Seguros de Cascos .................................................................................. 3.1 Definio dos elementos fundamentais do contrato de seguros: aplice, prmio, seguradora, segurado, deveres do segurado, franquia e indenizaes.................

3.2

Os riscos bsicos de avaria particular, avaria Gross ou comum, conforme definido nas regras de York e Anturpia ............................................................... 165 185 187 188 191 192 197 200 210 210 219 224 225 227

3.3 Noes bsicas de co-seguro e resseguro (O IRB-Brasil Resseguros) ................ Teste de Auto-Avaliao da Unidade 3 .............................................................................. Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliao da Unidade 3 ................ UNIDADE 4 Tribunal Martimo ...................................................................................... 4.1 Conceito de Tribunal Martimo e sua jurisdio conforme a lei 2.180/54................ 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 A composio do colegiado do Tribunal Martimo e as suas caractersticas tcnicas profissionais ............................................................................................

A natureza jurdica, jurisprudncia e a competncia do Tribunal Martimo............. A procuradoria especial da Marinha e a sua funo frente ao Tribunal martimo. . Sanes ou penalidades administrativas previstas na lei 2.180/54 ........................ O processo contencioso e os recursos jurdicos no Tribunal Martimo e seus efeitos ....................................................................................................................

Teste de Auto-Avaliao da Unidade 4 ............................................................................... Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliao da Unidade 4 ................ REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .................................................................................

AP R ESE N T A O

Voc j parou para refletir que a atividade de transporte uma das mais antigas desenvolvidas pelo grupo humano? Na verdade, podemos afirmar, sem receio de errarmos, que a atividade de transporte de coisas (no sentido de qualquer objeto necessrio para a sobrevivncia das pessoas) to antiga quanto a prpria existncia do ser humano. Mesmo antes de serem inventados os meios de transportes mais rudimentares (como as carroas, por exemplo), era indispensvel transportar os bens necessrios para a sobrevivncia do grupo, sobretudo quando precisavam se deslocar de uma regio para outra (no podemos esquecer que no incio os grupos humanos eram nmades, essencialmente caadores). Logicamente no estamos falando de transporte de mercadorias para a troca com outros grupos (o que denominamos de comrcio), o que somente viria a ocorrer mais tarde, com o desenvolvimento da civilizao e a fixao dos agrupamentos em cidades. Contudo, a necessidade de deslocar tais bens despertou na engenhosidade humana formas de facilitar o transporte, em um primeiro momento por via terrestre, depois por via aqutica. Como ser que o ser humano inventou as primeiras canoas? Voc j parou para refletir sobre esse assunto? Talvez as primeiras embarcaes tenham surgido da observao de fenmenos da natureza; possvel que a observao de um tronco de rvore cado na gua flutuando tenha levado a construo das primeiras embarcaes rudimentares, compostas de toras de madeira amarradas umas s outras. Desde os primrdios da civilizao, o ser humano esteve ligado ao mar, fonte de riquezas e elemento que viabilizou as grandes descobertas e o desenvolvimento do comrcio entre os povos. O transporte aquavirio de materiais e mercadorias, por sculos, foi o principal impulsionador do comrcio entre naes e regies e, sem sombra de dvidas, desempenhou papel importante no desenvolvimento e prosperidade econmica. Considerando que o fenmeno normativo (entendamos como Direito) acompanha a humanidade desde a formao das primeiras comunidades1, no foi diferente com a atividade martima. Assim, o Direito Martimo deita suas origens remotas ainda na antiguidade, sendo de formao lenta, contnua, calcada no costume. Portanto, o Direito Martimo pode ser considerado como um direito de formao consuetudinria (ou seja, com base no costume), embora ao longo dos sculos tenha ocorrido um

Afinal, como costume se dizer, onde h sociedade h o direito.

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movimento de codificao desse Direito, no sentido de positivar suas normas (torn-las normas escritas). A indstria do Shipping, como se costuma dizer, tambm uma das mais antigas e, talvez, a mais internacional de todas as indstrias do mundo. A indstria do transporte considerada por diversos autores como uma das foras responsveis pela passagem do mundo de um sistema essencialmente nacional para uma economia global que existe atualmente2. Sendo o transporte martimo uma atividade de vertente internacional, por deduo lgica se conclui que se encontra sujeita as normas e regras internacionais, ao lado da legislao de cada bandeira. Alm disso, considerada como uma das mais perigosas, tanto que antigamente a explorao do comrcio martimo era conhecida como aventura martima, termo ainda muito utilizado nos dias atuais. Reconhecendo a importncia da relao do ser humano com o mar, sob diversos enfoques, sobretudo o econmico, pode-se considerar que o setor martimo, em sentido amplo, um dos mais regulamentados setores da atividade humana. Diante desse fato incontestvel, a anlise da legislao martima apresenta-se como imperiosa para os profissionais que laboram no mar, sobretudo aqueles que possuem funo de gerncia e administrao das unidades (embarcaes em sentido amplo navios e plataformas). Quando se fala em atividade martima, h que se reconhecer, tambm, a existncia de diversos atores na indstria do transporte martimo que tm ingerncia sobre as principais questes ligadas ao desenvolvimento do setor. Os mais importantes desses atores so: construtores navais, armadores e operadores martimos, proprietrio da carga, seguradoras, sociedades classificadoras, o Estado da Bandeira, a Administrao Porturia alm da prpria Organizao Martima Internacional (OMI ou IMO utilizando-se a sigla em ingls) e a Organizao Internacional do Trabalho (OIT). Os oceanos so indubitavelmente de enorme valor para a economia mundial. Como visto pouco acima, foi atravs do comrcio martimo de mercadorias e bens que se passou de um sistema basicamente nacional para um sistema global. Por sua vez, dos mares provem-nos alimentos, gua, recursos minerais, bem como energia. Segundo a Organizao das Naes Unidas, o valor combinado dos recursos marinhos e uso dos oceanos gira em torno de sete trilhes de dlares por ano. Pesca e minerais, incluindo leo e gs, esto entre os recursos marinhos de maior relevncia, enquanto que os principais usos dos oceanos incluem a indstria da recreao, transporte, comunicao e depsito de dejetos. Apenas em relao aos recursos minerais, incluindo os hidrocarbonetos, estima-se em 1 trilho de dlares gerados ao ano, conforme dados da ONU.

Martin Stopford, Maritime Economics, p. 2.

Portanto, diante de sua relevncia para a vida humana e a economia mundial, a sua utilizao tanto pelos Estados quanto pelas pessoas, fsicas ou jurdicas, deve ser objeto de regulao, o que se d no plano interno e internacional. Outro ponto importante a ser destacado, ainda nessas primeiras linhas introdutrias, o significado das expresses Direito do Mar e Direito Martimo. Ser que significam a mesma coisa? Poderamos utiliz-las como sinnimos? Certamente que no! Topograficamente, o Direito do Mar parte integrante do Direito Internacional Pblico. o ramo do Direito responsvel pela regulamentao de um dos domnios pblicos mais significativos, quais sejam, os oceanos. Com relao terminologia, hoje prefervel o termo Direito do Mar (em ingls usa-se a expresso Law of the Sea). Conforme deixa consignado a doutrina especializada, deve-se evitar utilizar a denominao Direito Martimo para tratar as questes afetas disciplina dos espaos martimos. A expresso Direito Martimo deve ser reservada para os setores relacionados s atividades de transporte martimo de natureza mercantil (nos pases anglo-saxes, utilizam-se as expresso Maritime Law ou Admiralty Law). Como bem lembra o Professor J. F. Rezek3, o Direito do Mar parte importante do Direito Internacional Pblico, sendo que suas normas, durante muito tempo, foram basicamente costumeiras. Arriscando um conceito rpido de Direito do Mar, podemos entender o mesmo como o conjunto de princpios e normas jurdicas que tem como objetivo disciplinar os espaos martimos. Esquematizando, teramos:

DIREITO DO MAR

DIREITO MARTIMO

Law of the Sea

Maritime Law ou Admiralty Law

Direito Internacional Pblico

Direito Comercial

Voc est preparado para comear os estudos sobre o Direito Martimo Comercial? Ento, mos obra!
3

J. F. Rezek, Direito Internacional Pblico, p. 294.

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COMO USAR O MDULO


I Qual o objetivo deste mdulo? Proporcionar ao aluno conhecimentos bsicos sobre o Direito Martimo Comercial. II Quais os objetivos especf icos deste mdulo? O seu objetivo especfico fornecer ao Oficial da Marinha Mercante os conhecimentos bsicos sobre o Direito Martimo Comercial considerando ser a atividade comercial a finalidade precpua da empresa de navegao. Desta forma, concebe-se uma abordagem terica, fundada nos principais institutos e conceitos ligados matria, no descuidando do enfoque prtico. III Como est organizado o mdulo? O mdulo de Direito Martimo Comercial foi estruturado em quatro unidades seqenciais de estudo. Os contedos obedecem a uma seqncia lgica e, ao trmino de cada unidade, o aluno far uma auto-avaliao. IV Como voc deve estudar cada unidade?

Ler a viso geral da unidade.

Estudar os conceitos da unidade.

Responder s questes para reflexo.

Realizar a auto-avaliao.

Comparar a chave de respostas do teste de avaliao. 1. Viso geral da unidade A viso geral do assunto apresenta os objetivos especficos da unidade, mostrando um panorama do assunto a ser desenvolvido. 2. Contedos da unidade Leia com ateno o contedo, procurando entender e fixar os conceitos por meio dos exemplos utilizados. Se voc no entender, refaa a leitura. muito importante que voc entenda e domine os conceitos. 3. Questes para reflexo So questes que ressaltam a idia principal do texto, levando-o a refletir sobre os temas mais 9 DCM

importantes deste material. 4. Auto-avaliao So testes que o ajudaro a se auto-avaliar, evidenciando o seu progresso. Realize-os medida que apaream e, se houver qualquer dvida, volte ao contedo e estude-o novamente. 5. Tarefa D a oportunidade para voc colocar em prtica o que j foi ensinado, testando o seu desempenho de aprendizagem. 6. Respostas dos testes de auto-avaliao D a oportunidade de voc verificar o seu desempenho, comparando as respostas com o gabarito que se encontra no fim da apostila. V Objetivos das unidades U n i d a d e 1 : R ES P O NSAB I L I DAD E C I V IL N O DI R EI TO MAR TI MO Nessa unidade se prope uma anlise do conceito de responsabilidade civil no Direito Brasileiro, destacando os pressupostos da responsabilidade civil objetiva e subjetiva, bem como os fundamentos da imputabilidade como forma de identificar a sua excluso no Direito Martimo. Apresenta os conceitos de responsabilidade civil contratual e extracontratual de acordo com o Direito Martimo. Tambm se prope a analisar a responsabilidade administrativa atribuda ao pessoal aquavirio, bem como a responsabilidade civil por abalroamento, na assistncia e no salvamento. U n i d a d e 2 : C ON V E N ES E AC OR D OS I N T E RN AC I O NAI S Apresenta os contratos de transporte martimo sob as modalidades Carta-Partida e de afretamento, destacando-se os principais documentos envolvidos no comrcio martimo, como o conhecimento de embarque. Apresenta a natureza jurdica do navio segundo o Direito Martimo, bem como a classificao das embarcaes ligada atividade comercial Tambm se prope a fazer uma anlise do problema da poluio marinha proveniente de navios, segundo o dever de reparao do dano causado ao meio ambiente, sob os regimes privados TOVALOP, CRISTAL e a atuao dos Clubes P&I, bem como sob os regimes pblicos CLC 69, FUND 71 e seus principais protocolos. Adicionalmente, analisa a posio do governo brasileiro em relao s convenes e acordos internacionais. U n i d a d e 3 : S E GU R OS DE CAS C OS Apresenta os conceitos de aplice, prmio, segurador,, segurado, indenizao, sinistro, interesse segurado, franquia, bem como os deveres e direitos do segurado e do segurador. Faz-se um estudo das espcies de avarias, simples e grossa, segundo o Direito Martimo brasileiro e as 10

Regras de York e Anturpia. Tambm se prope a analisar os institutos do co-seguro e do resseguro sob o enfoque do Direito Martimo. U n i d a d e 4 : T R I B U N A L M AR T I M O Apresenta o Tribunal Martimo segundo a Lei n 2.180/54, analisando a sua composio e suas caractersticas tcnicas e profissionais. Define-se a natureza jurdica, a jurisprudncia e a competncia do Tribunal Martimo segundo a legislao de regncia. Apresenta a Procuradoria Especial da Marinha destacando a sua funo e composio. Tambm se prope a fazer um estudo das sanes e penalidades administrativas aplicadas pelo Tribunal, bem como dos recursos e seus efeitos. VI Avaliao do mdulo Aps estudar todas as Unidades de Estudo Autnomo (UEA) deste mdulo, voc estar apto a realizar uma avaliao da aprendizagem. VII Smbolos utilizados Existem alguns smbolos no manual para gui-lo em seus estudos. Observe o que cada um quer dizer ou significa.

Este lhe diz que h uma v iso geral da unidade e do que ela trata.

Este lhe diz que h, no texto, uma pergunta para v oc pensar e responder a respeito do assunto.

Este lhe diz para anotar ou lembrar-se de um ponto importante.

Este lhe diz que h uma tarefa a ser feita por escrito.

Este lhe diz que h um exerccio resolvido.

Este lhe diz que h um teste de auto-avaliao para voc fazer.

Este lhe diz que esta a chav e das respostas para os testes de auto-avaliao.

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U N I D AD E 1

R ES P O N S AB I L I D AD E C I VI L NO D I R EI TO M AR T I M O

N e st a u n id a d e , voc va i a p r en d e r s ob re:

A responsabilidade civil no Direito Brasileiro e a sua relao com a atividade martima;


Pressupostos da responsabilidade civil objetiva e subjetiva; Os fundamentos da imputabilidade na excluso da responsabilidade civil no direito martimo;

Acidentes e fatos da navegao e a responsabilidade civil no direito

martimo; A responsabilidade contratual e extracontratual de acordo com o direito

martimo; A responsabilidade da tripulao de um navio em relao a eventos diversos e as conseqncias administrativas da decorrentes;

A responsabilidade civil por abalroamento, assistncia e salvamento. Iniciaremos este estudo com uma pergunta, que certamente, ser respondida nesta unidade. Vejamos! 1.1 O C O N C E I T O D A R E S P O N S A B I L I D A D E C I V I L N O C D I G O C I V I L B RAS IL E I RO

O que responsabilidade civil?

A noo de responsabilidade civil, de uma forma bem simplificada, encontra-se ligada ao dever de indenizar os prejuzos causados a terceiros em virtude de condutas dos participantes do comrcio martimo. Como princpio bsico do Direito, aquele que causar a algum um dano tem o 13 DCM

dever de indenizar por esse dano. A responsabilidade civil, no mbito do Direito Martimo, no se encontra restrita, como se poderia pensar, apenas aos casos de prejuzos gerados pela atuao de tripulantes dos navios; mas, certamente, esse aspecto relevante para ns martimos j que as nossas condutas a bordo podem acarretar o dever de indenizar atribudo ao armador. Assim, parece justificado o incio de nossa abordagem do Direito Comercial Martimo por esse tema. Como voc pode ver, o assunto revela-se importante porque pode gerar o dever de indenizar os prejuzos causados a terceiros em decorrncia de condutas da tripulao, o que certamente no desejo do armador. Inclusive, dependendo da gravidade da conduta do tripulante causador do dano indenizvel, pode este ser dispensado por justa causa. Assim, o entendimento desse assunto revela-se como fundamental tanto para o sucesso das relaes comerciais que gravitam em torno do transporte martimo quanto sob o aspecto pessoal do tripulante. O problema da responsabilidade inerente vida em sociedade e est relacionada a toda atividade humana. Esse instituto (a responsabilidade civil) est ligado a um princpio bsico de direito e tambm de convivncia em sociedade: o dever de reparar o dano causado. intuitivo que a pessoa que sofre um dano tem o direito de ser ressarcida pelo causador desse dano. A prpria convivncia social impe a observncia desse princpio elementar. Imagine se no houvesse esse dever de indenizar os prejuzos causados! Certamente haveria uma crescente insegurana jurdica potencialmente geradora de conflitos entre as pessoas. As pessoas iriam querer impor a vontade de serem ressarcidas pelo uso da fora. Isso seria inaceitvel do ponto de vista de uma sociedade desenvolvida. Dessa noo preliminar, podemos afirmar que a responsabilidade civil a obrigao de reparar os prejuzos sofridos por algum em decorrncia dos danos provocados por outra pessoa. Assim, devemos estabelecer uma premissa bsica para continuarmos o nosso estudo sobre a responsabilidade civil: a existncia de um dano causado pela conduta de um agente, como fundamento do dever de indenizar. Desta forma, caso um tripulante do navio, por uma conduta indevida (deixou de fazer a medio da temperatura de um grupo de contineres frigorficos, por exemplo) venha a causar algum dano carga (a carga contida dentro do continer estragou em decorrncia da elevao da temperatura), o armador tem o dever de indenizar os prejuzos causados ao proprietrio da carga. Logicamente, nesse caso, o armador poder apurar a responsabilidade do tripulante para futuros efeitos de ressarcimento, mas no poder se escusar de ressarcir os prejuzos advindos da conduta de seu tripulante. No pode o armador dizer que no tem responsabilidade porque no se encontrava a bordo do navio ou que a culpa pelo ocorrido foi exclusivamente do tripulante. Vejamos um exemplo da vida diria para melhor entendermos o assunto: imaginemos que uma pessoa saiu com seu automvel em uma manh de segunda-feira e, estando atrasada para levar seu filho para a escola, ultrapassou um sinal de trnsito que se encontrava vermelho. Como 14

o sinal estava aberto para os veculos vindo da outra rua, essa pessoa acabou abalroando outro carro. Pergunto a voc: o motorista que avanou o sinal foi culpado pelo acidente de trnsito? Ter que pagar pelos prejuzos causados no outro automvel? A resposta a ambas as perguntas somente pode ser positiva. O motorista infrator causou um dano por no ter observado as regras de trnsito e, portanto, ter que ressarcir os prejuzos causados no outro veculo. Agiu com culpa e, por causa da conduta negligente, ter que indenizar os prejuzos acarretados ao proprietrio do outro veculo. Pois bem, passemos agora para uma situao que pode ocorrer durante uma operao de carregamento de um navio mercante:
um operador de guindaste, durante o manuseio de um continer a ser estivado na popa, se assusta com o toque de seu celular e causa um dano baleeira do navio. Perguntamos novamente a voc: o operador do guindaste foi o responsvel pelo dano causado? Ele agiu com culpa? O armador ter direito a ser ressarcido do dano causado baleeira de seu navio? A resposta s trs perguntas ser positiva: o operador do guindaste foi o responsvel pelo dano causado; ele agiu com culpa; e o armador ter direito a ser ressarcido pelos prejuzos causados baleeira. Via de regra, em casos como esse, o dever de indenizar ser do operador porturio.

Que tal uma parada para verificar o que aprendeu?

Tarefa 1.1

Com base no que voc estudou at agora, responda, o que responsabilidade civil? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ De forma geral, a responsabilidade civil pode ter vrias origens: no descumprimento de uma obrigao, na inobservncia de uma regra contida em um contrato, bem como no descumprimento das regras que regulam a vida em sociedade. Tambm importante destacar que a responsabilidade civil surge sempre que uma pessoa sofre alguma espcie de dano que deva ser ressarcido pelo responsvel. Como a atividade martima envolve uma srie de riscos, a possibilidade de ocorrerem danos encontra-se presente. Os danos podem incidir sobre a carga, sobre as pessoas, sobre o navio, bem como atingir terceiros localizados em outra embarcao ou at mesmo em terra. Ainda h que se considerar o dano ambiental, sobretudo nos dias atuais em que o Meio Ambiente objeto de proteo especial da comunidade internacional, bem como dos diversos pases. Diante da importncia do assunto, a responsabilidade civil foi tratada no Cdigo Civil, j que este diploma legal regula os principais aspectos da vida em sociedade. O Cdigo Civil de 1916 tratava da responsabilidade civil em seu art. 159 nos seguintes termos: aquele que, por ao ou 15 DCM

omisso voluntria, negligncia, ou imprudncia, violar direito, ou causar prejuzo a outrem, fica obrigado a reparar o dano. Observa-se que essa responsabilidade advm de uma conduta reprovvel do agente causador do dano pois gerada pela ao ou omisso voluntria (dolo) ou pela negligncia ou imprudncia (culpa). Mais adiante vamos estudar de forma mais detalhada essa espcie de responsabilidade civil, que denominada de responsabilidade civil subjetiva. O Cdigo Civil de 2.002 (que revogou o Cdigo Civil de 1916) tambm tem um artigo semelhante, que o art. 186 e que, pela importncia para o nosso estudo, transcrevemos a seguir:
Art. 186. Aquele que, por ao ou omisso voluntria, negligncia ou imprudncia, violar direito e causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilcito.

Nesse artigo h a definio de ato ilcito, no fazendo referncia ao dever de reparar o dano. Cabe ressaltar que o conceito de ato ilcito no se confunde com a violao de uma norma penal (ou seja, com a prtica de uma conduta definida na legislao como infrao penal crime ou contraveno). Na verdade, o ato ilcito toda conduta contrria a uma norma jurdica. Portanto, toda vez que algum pratica uma conduta contrria ao Direito, estar cometendo um ato ilcito. Logo, o ato ilcito gnero do qual so espcies o ilcito penal (que gera o direito do Estado aplicar uma pena), o ilcito civil (gerador do dever de indenizar o dano), do ilcito administrativo (que pode gerar a incidncia de uma multa). Voltando ao conceito de ato ilcito, verificamos que, mais adiante, no art. 927, o Cdigo Civil de 2.002 prescreve que o causador do dano, por ato ilcito, fica obrigado a repar-lo. Percebe-se, por conseguinte, que a definio de ato ilcito, no Novo Cdigo Civil, encontra-se nos art. 186 e 187, sendo que a responsabilidade civil tratada nos artigos 927 e seguintes. Nesse ponto podemos concluir que a responsabilidade civil no se confunde com o ato ilcito: na verdade, a responsabilidade civil uma das conseqncias possveis do ato ilcito. Quando algum pratica uma conduta, por exemplo, sem observar o dever de diligncia, de cuidado, estar violando uma regra que lhe imposta pelo Direito e, na eventualidade de causar um dano a uma outra pessoa, estar obrigado a indeniz-la. Aps toda essa explicao, possvel que voc tenha entendido o que a responsabilidade civil. C o m o p o d e r a m o s c o n c e i tu a r r e s p o n s a b i l id a d e c i v i l d o p o n to d e v i s ta d o o r d e n a m e n to ju r d ic o b r as i le ir o ? S e r q u e o C d ig o C iv il n o s f o r n e c e u m a d e f in i o f o r ma l d a r e s p on s a b i li d a d e c iv i l? Analisando esses dispositivos do Cdigo Civil, no possvel reconhecer neles uma definio de responsabilidade civil j que os mesmos se referem, a grosso modo, aos seus pressupostos. Quando a legislao no conceitua um instituto jurdico, at porque essa no a sua funo principal, cabe-nos recorrer aos ensinamentos dos estudiosos da matria. Como no 16

poderia deixar de ser, vamos buscar subsdios para conceituarmos a responsabilidade civil nos grandes estudiosos dos temas martimos em nosso Pas. Assim, Carlos Rubens Caminha Gomes e Haroldo dos Anjos, citando Savatier, conceituam a responsabilidade civil como a obrigao que incumbe a algum de reparar o prejuzo causado a outrem, pela atuao ou em virtude de danos provocados por pessoas ou coisas dele dependentes4. Vamos dar mais uma parada para fazer uma tarefa?

Tarefa 1.2

Com base no que foi exposto at agora, responda. O armador tem o dever de indenizar terceiros pelos prejuzos que a tripulao de seu navio, nessa condio, causar? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ Por esse conceito, verificamos duas situaes distintas: em primeiro lugar, o dever do agente causador do dano, por ato prprio, reparar o dano gerado por sua conduta; na parte final de seu conceito, a situao de haver uma relao entre aquele que tem o dever de reparar os prejuzos causados a algum e o sujeito causador dos danos. Nessa segunda hiptese, temos o caso, por exemplo, da relao jurdica formada entre o tripulante, que cause dano a terceiros, e o armador do navio ao qual advm o dever de reparar os prejuzos causados por esse tripulante. Nem sempre o causador do dano ter o dever direto de indenizar os prejuzos gerados por sua conduta. Melhor explicando: ser que o proprietrio da carga avariada, avaliada em milhares de dlares vai ter interesse de pleitear o ressarcimento de seus prejuzos diretamente do tripulante que, com a sua conduta, causou-lhe os prejuzos? Ou, ao contrrio, vai preferir obter a indenizao diretamente do armador do navio? Parece que a segunda alternativa muito mais vivel, j que dificilmente o tripulante do navio vai ter condies financeiras de pagar pelos prejuzos. Assim, diante da relao de emprego que une o tripulante ao armador, cabe a este indenizar pelos prejuzos causados ao proprietrio da carga pela conduta do profissional. Srgio Cavalieri Filho5, importante estudioso da matria, constri o seu conceito de responsabilidade civil a partir da idia de dever jurdico. Para esse jurista brasileiro, caso uma pessoa viole um dever que lhe imposto observar6, cometendo um ato ilcito, e da cause dano a algum, nasce para aquele o dever jurdico de reparar esse dano.

J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, p. 227. Srgio Cavalieri Filho, Programa de Responsabilidade Civil, p. 24. 6 Por exemplo, o direito impe que o motorista deve dirigir seu automvel com diligncia, com cuidado; a arte marinheira, bem como as regras advindas do contrato de transporte martimo, impe o dever do responsvel pela estiva da carga no poro de um navio observe a melhor tcnica.

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Conduta de uma pessoa que viola um dever que lhe imposto pelo ordenamento jurdico

Causando dano a algum

Dever jurdico de reparar os danos causados

RESPONSABILIDADE CIVIL

Espero que voc tenha assimilado essa noo bsica sobre a responsabilidade civil. Caso ainda persista alguma dvida, sugiro que voc leia mais uma vez os exemplos utilizados, bem como observe o esquema acima. No prximo tpico dessa primeira unidade vamos estudar os pressupostos da responsabilidade civil, tanto a objetiva quanto a subjetiva. Podemos ir adiante? Ento, vamos l!

1.2

PRESSUPOSTO S SUB J ETIVA

DA

R E SP O NS AB I LI D AD E

CI VIL

OB J ETIV A

Conceituamos a responsabilidade civil como sendo a obrigao de reparar os prejuzos sofridos por algum em decorrncia de danos provocados. A partir desse conceito, e cotejando com os artigos do Cdigo Civil que transcrevemos acima, identificamos os seguintes elementos como pressupostos para a configurao do dever de indenizar:

ao ou omisso do agente;

dolo ou culpa (sendo esta identificada por uma das seguintes manifestaes: negligncia, impercia ou imprudncia);

dano; e

relao de causalidade (nexo de causalidade) entre a conduta e o dano.

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A presena simultnea desses quatro elementos fundamental para a existncia da responsabilidade civil na viso clssica do instituto. Essa responsabilidade civil denominada subjetiva j que se encontra amparada no elemento volitivo do agente (vontade), seja a culpa ou o dolo. pos s ve l e x is t ir a res pons abilida de de reparar o da no em re la o a a lgu m que n o t enha a gido com c ulpa ou do lo? Esse questionamento, nos dias de hoje, importante j que se reconhece hipteses de responsabilidade civil sem a existncia de culpa (ou dolo) do agente causador do dano, qualificada como objetiva. Passamos, a partir desse momento, a tratar especificamente dessa questo, ou seja, da classificao da responsabilidade civil em objetiva e subjetiva. Primeira questo a ser vista: os conceitos de culpa e de dolo. A noo de culpa est diretamente ligada idia de falta de cuidado. Do mesmo modo a falta de previso (previsibilidade) da conseqncia de uma conduta tambm se integra ao conceito de culpa. Em teoria, a culpa pode ser estuda sob dois aspectos: em sentido amplo ou em sentido estrito. A culpa em sentido amplo (tambm denominada culpa lato sensu) abrange o dolo. Dolo, por sua vez, pode ser entendido como a vontade do agente em produzir o resultado (ele quer que o resultado acontea) ou quando, com sua conduta, aceita o risco de produzi-lo (ele no se importa que o resultado acontea). Portanto, dolo o elemento subjetivo da conduta do agente no sentido em produzir determinado resultado ou de assumir o risco de que este mesmo resultado ocorra. Por exemplo, quando o Comandante de um navio que se encontra sob mau tempo, com risco real de naufragar determina que a tripulao lance ao mar a carga estivada no convs para melhorar as condies de estabilidade, estar agindo intencionalmente. No h dvidas que ele quer o resultado de a carga ser lanada efetivamente ao mar. A sua conduta de alijar a carga , portanto, dolosa. Esse tipo de dolo denominado de dolo direto. Ao contrrio, quando ele no quer efetivamente o resultado, mas assume o risco de produzi-lo, estaremos diante do dolo eventual.

Diz-se que a culpa em sentido estrito quando o agente age com negligncia, impercia ou imprudncia. A negligncia a ausncia de precauo em relao ao ato praticado. Por exemplo, o marinheiro de mquinas deixa um trapo embebido em leo sobre um motor aquecido e, de sua conduta, h a ecloso de um incndio na praa de mquinas do navio. O marinheiro sabia, ou deveria saber, que no se deve deixar trapos com leo sobre superfcies aquecidas j que o risco de incndio evidente. Sua conduta, portanto, foi culposa 19 DCM

(sob a modalidade negligncia). A impercia a falta de aptido, de conhecimentos tcnicos, para o exerccio de arte ou profisso. a falta ou insuficincia de habilidade tcnica no exerccio de profisso que exige conhecimentos tcnicos. o caso, por exemplo, de um marinheiro que, sem ter o conhecimento de manobra do navio, se prope a atracar a embarcao em um bero do cais e causa uma avaria no costado. A sua conduta foi culposa, sob a modalidade impercia, j que no detinha os conhecimentos tcnicos de manobrabilidade do navio. Outro exemplo que pode ser lembrado a manobra realizada pelo oficial de mquinas que, estando no passadio do navio, observa a aproximao de outra embarcao e, ante a ausncia do piloto, tenta realizar a manobra e guina para o bordo contrrio. Sua conduta tambm foi culposa sob a modalidade impercia j que o oficial de mquinas no tinha o conhecimento tcnico dos procedimentos constantes do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar (RIPEAM). A imprudncia a prtica de um fato perigoso, atuando o agente com precipitao, sem a cautela devida. Podemos citar o exemplo do oficial de nutica que, ao se aproximar do Estrito de Gibraltar, deixa o radar do navio desligado confiando em seus conhecimentos tcnicos e sua capacidade de desviar dos demais navios. Outro exemplo que pode ser dado a conduta do oficial de mquinas que, sem fazer a medio do nvel de gases inflamveis em um espao confinado, entra no espao com uma lanterna imprpria e causa uma exploso.

Lembrando, a culpa se manifesta sob trs modalidades: negligncia, impercia e imprudncia. No se esquea disso, pois muito importante. Vamos fixar esses conceitos fundamentais!

Ta r e f a 1 .3

Para isso, faa o que se pede nos itens abaixo. 1.3.1) Estabelea a diferena entre dolo e culpa: _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________

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1.3.2) Cite as formas pelas quais a culpa pode se manifestar: _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 1.3.3) Estabelece a diferena entre as espcies de culpa que voc citou acima: _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ No campo da responsabilidade civil, h duas teorias que fundamentam o dever de reparar o dano. A primeira teoria, mais antiga no Direito, a teoria da culpa, que investiga a responsabilidade pessoal do causador do dano, ligada responsabilidade civil subjetiva; a segunda teoria, teoria do risco, de formao mais recente, diz que o dever de indenizar independe da culpa do causador do dano, sendo esta teoria ligada responsabilidade civil objetiva. A teoria da culpa, tradicionalmente individualista, evoluiu com a sociedade moderna, dando origem a um sistema de solidariedade na reparao do dano. Melhor explicando: considerando que os avanos tecnolgicos advindos da industrializao trouxeram atividades potencialmente geradoras de riscos, sendo essas atividades necessrias para toda a sociedade, os danos eventualmente causados devem ser suportados por quem gera essas situaes de risco, independente da existncia de culpa, j que a sociedade como um todo se beneficia dessas atividades, no sendo razovel que o indivduo atingido arque sozinho com os seus prejuzos. Assim, o causador do dano, mesmo que no tenha agido com culpa, tem o dever de indeniz-lo. Pode-se dizer que houve uma mudana na forma de entender o fenmeno da responsabilidade civil. Transfere-se o enfoque da anlise da culpa para a noo de dano. Assim, modernamente, o dano ocupa posio central na responsabilidade civil, como se ver mais adiante. De uma maneira geral, o dever de reparar o dano somente atribudo quele que o causou por ter agido, pelo menos, com culpa. Porm, a sociedade moderna reconhece algumas hipteses de responsabilidade civil que independem da culpa do causador do dano. Melhor esclarecendo: existem algumas situaes que o Direito impe o dever de indenizar os prejuzos causados a outra pessoa mesmo que o agente causador do dano no tenha agido com culpa. So hipteses expressamente estabelecidas na legislao, como se ver a seguir. Feitas essas consideraes, vamos analisar a responsabilidade civil subjetiva e a objetiva. A responsabilidade civil subjetiva aquela em que se investiga a culpa do causador do dano. Nessa espcie de responsabilidade civil, somente haver o dever de indenizar caso se demonstre que o causador do dano tenha agido com culpa. Como visto acima, a culpa pode ser entendida em um sentido amplo e em um sentido estrito. A Culpa, em sentido amplo, inclui o dolo, 21 DCM

isto , a vontade de causar o dano, portanto, intencionalmente. A culpa, em sentido estrito, se manifesta de trs formas: negligncia, impercia e imprudncia. Esquematizando o que foi dito, podemos elaborar a seguinte chave para facilitar a compreenso.

Dolo

Culpa (sentido amplo)

Negligncia

Impercia Culpa (sentido estrito) Imprudncia

A responsabilidade civil subjetiva, como visto acima, aquela fundada na culpa. Segundo a teoria da responsabilidade civil esta modalidade comporta basicamente duas espcies: a responsabilidade civil subjetiva contratual e a responsabilidade civil subjetiva extracontratual (conhecida como responsabilidade aquiliana). Essa classificao ser analisada em um item prprio ainda dentro desta unidade. So elementos constitutivos da responsabilidade civil subjetiva (pressupostos da responsabilidade civil): a) ao ou omisso; b) dano; c) nexo de causalidade entre a conduta e o dano; e d) culpa. Para a configurao da responsabilidade subjetiva, na viso clssica, h necessidade da presena simultnea desses quatro elementos. A responsabilidade civil objetiva aquela que independe de culpa do causador do dano. O dever de indenizar advm da conduta do causador do dano independentemente dele ter agido com dolo ou com culpa. Diz-se objetiva a responsabilidade civil quando, ao agente causador do dano, independentemente desse haver concorrido com culpa, imputa-se o dever de indenizar por imposio legal. o caso, por exemplo, dos danos causados ao meio ambiente, fundado na teoria do risco. Assim se manifestou Edis Milar: com a Carta de 1988, a responsabilidade civil objetiva do poluidor foi constitucionalizada, com o que mais a mais se fortaleceu a materializao do

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princpio poluidor-pagador, que faz recair sobre o autor do dano o nus decorrente dos custos sociais de sua atividade7. Veja o que diz o art. 21 da Lei n 9.966, de 28 de abril de 2000 (conhecida como Lei do leo):
Art. 21. As circunstncias em que a descarga, em guas sob jurisdio nacional, de leo e substncias nocivas ou perigosas, ou misturas que os contenham, de gua de lastro e de outros resduos poluentes for autorizada no desobrigam o responsvel de reparar os danos causados ao meio ambiente e de indenizar as atividades econmicas e o patrimnio pblico e privado pelos prejuzos decorrentes dessa descarga.

Portanto, independentemente das circunstncias em que se deu a descarga de substncia poluente, ocorrendo dano ao meio ambiente, h o dever de indenizar, mesmo que no haja culpa ou, ao reverso, que exista uma causa justificativa do ato. Portanto, o alijamento de carga para salvar a embarcao e as vidas das pessoas a bordo, levado em considerao para afastar a aplicao da sano penal (no h crime), mas no elimina o dever de indenizar os prejuzos causados pela ao que, repita-se, justificante mas no excludente da responsabilidade civil. o que diz o art. 19 da lei do leo:
Art. 19. A descarga de leo, misturas oleosas, substncias nocivas ou perigosas de qualquer categoria, e lixo, em guas sob jurisdio nacional, poder ser excepcionalmente tolerada para salvaguarda de vidas humanas, pesquisa ou segurana de navio, nos termos do regulamento.

So elementos constitutivos da responsabilidade civil objetiva: a) ao ou omisso; b) dano; c) nexo de causalidade entre a conduta e o dano; e d) previso legal. Para a configurao da responsabilidade objetiva, tambm devem estar presentes esses quatro pressupostos. Uma ltima observao importante! Somente haver o dever de indenizar se houver a ocorrncia do dano. No h ressarcimento sem existncia de dano a ser suportado por algum (mesmo que de forma difusa , como o caso do dano ambiental, em que toda a sociedade atingida, mesmo que de forma indireta). Conclumos esse item dizendo que, na atualidade, a responsabilidade civil, ou seja, o dever de reparar um dano causado, no mais se restringe s hipteses em que o causador do dano tenha agido com culpa. O foco central da anlise a busca por um equilbrio social no qual a pessoa que atingida por um ato que venha a lhe causar prejuzos seja efetivamente indenizada.

Edis Milar, Direito do Ambiente, p. 429.

23 DCM

Voc acabou de estudar importante classificao da responsabilidade civil. Portanto, voc est apto a responder a pergunta abaixo.

Ta r e f a 1 .4

Qual a importncia da responsabilidade civil objetiva na atividade martima, sob o ponto de vista da obrigao de indenizar os danos causados? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ Contudo, existem alguns acontecimentos que podem excluir a responsabilidade de indenizar os prejuzos, o que ser analisado na prxima subunidade.

1 . 3 O S F U N D A M E N T O S D A I M P U T A B I L I D AD E N A E X C L U S O D A RE S P ON S AB IL ID ADE C IV IL N O D IR E I TO M AR T IMO Ao analisarmos os pressupostos da responsabilidade civil, verificamos que o dever de indenizar surge quando h uma relao de causalidade entre a conduta do agente causador do dano e o prejuzo gerado dessa conduta. No h dever de indenizar sem a ocorrncia do dano, como tambm dever ser demonstrada a relao entre a conduta do agente e o dano causado. Logicamente voc se lembra que existe o dever do armador, do transportador, do operador do navio, em indenizar, por exemplo, o proprietrio da carga pelos prejuzos causados mesma em decorrncia das condutas de seus tripulantes. Aqui no h qualquer conduta, em princpio, do armador do navio, mas mesmo assim ele tem o dever de indenizar os danos causados pela ao ou omisso de algum tripulante do navio. Esse dever, como vimos acima, advm da relao de emprego existente entre o armador e o martimo. Contudo, deve ser demonstrado que o dano foi causado pela conduta (ao ou omisso) do tripulante, ou seja, que h o nexo de causalidade entre a conduta do martimo e o dano causado carga para que o armador tenha o dever de indenizar aquele que sofreu os prejuzos. Feita essa observao importante, fica claro que nem sempre quem pratica a conduta ser o responsvel pela indenizao dos prejuzos causados. Porm, para a atribuio do dever de indenizar ao responsvel, como o caso do armador pela conduta de seus tripulantes, deve ser demonstrado que seus agentes causaram os prejuzos pelas suas condutas, sejam elas positivas (ao) sejam elas negativas (omisso).

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Relembrando o que consta do Cdigo Civil, vimos que o art. 186 estabelece que aquele que, por ao ou omisso voluntria, negligncia ou imprudncia, causar dano a outrem, comete ato ilcito e, por via de conseqncia, surge o dever de indenizar (art. 927 do Cdigo Civil). Essa relao recebe o nome de nexo de causalidade. Veja o esquema que se segue:

Conduta de uma pessoa ao ou omisso

Nexo de causalidade

Dano causado ao bem jurdico tutelado pelo Direito

Matusalm Gonalves Pimenta8 ensina com propriedade que a relao de causalidade, entre o ato ilcito e o dano experimentado pela vtima, elemento indispensvel para fazer nascer a obrigao de indenizar. Mesmo no caso da responsabilidade civil objetiva que, como vimos, independe de culpa ou dolo do causador do dano, h necessidade da relao de causalidade entre a conduta do agente e o dano. Para facilitar o entendimento, vamos destacar essa noo: Responsabilidade subjetiva: o nexo de causalidade formado pela conduta culposa ou dolosa e o resultado.

Responsabilidade objetiva : o nexo de causalidade formado pela conduta, independentemente da existncia ou no de culpa em sentido amplo, e a previso legal de

responsabilizao sem culpa.

O que ser ia, ento , a imp utabi lidade civil?

A imputabilidade civil justamente a possibilidade de se atribuir, de se imputar ao agente causador do dano a responsabilidade pela indenizao. Ela advm da relao entre a sua conduta no plano real e o dano causado por essa mesma conduta. Imputa-se, portanto, o dever de indenizar os prejuzos gerados pelo dano a quem deu causa a este mesmo dano. Como a responsabilidade de indenizar os danos pode ser atribuda a quem no praticou a conduta diretamente, ficamos com os ensinamentos de J. Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes que explicam ser a relao de causalidade o vnculo jurdico direto ou indireto, entre o agente causador do dano, a vtima e o fato, para efeito de imputabilidade da responsabilidade civil9.

8 9

Matusalm Gonalves Pimenta, Responsabilidade Civil do Prtico, pp. 24-25. J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, p. 229.

25 DCM

N es s e m o men to , c a b e- n os p erg u n tar a v oc o s e gu i n te : s er q ue to d a c on du ta que c a us e a lgu m dano a o utr a p es s oa dev e g er ar o d ev er d e in d en izar? O q u e v oc p ens a a r es pe ito ? Como voc deve ter imaginado, h causas que podem justificar a conduta do agente e levar a excluso do dever de indenizar. Essas causas recebem a denominao de causas excludentes da responsabilidade civil e, por via de conseqncia, do dever de indenizar. Excludentes da responsabilidade so, em uma anlise mais tcnica, fatos que impedem a concretizao do nexo de causalidade e, desta forma, eliminam o dever de indenizar pelos prejuzos causados. 1 . 3 . 1 C a u s a s d e e x c l u s o d a r e s p o n s a b i l i d a d e c i v i l d o t r a n s p o r t a d o r ma r t i mo Como ressalta Eliana M. Octaviano Martins, em regra, a responsabilidade civil do transportador do tipo objetiva10. Como reconhecido pelos tribunais, a responsabilidade do transportador independe de culpa e decorre do risco por ele assumido no contrato de transporte. Contudo, provando o transportador martimo a ocorrncia de algumas das causas de excluso da responsabilidade poder se eximir de indenizar os prejuzos gerados. A percepo da existncia dessas causas de excluso da responsabilidade de extrema importncia justamente pelo fato de, demonstradas pelo interessado, exclurem o dever de indenizar os danos causados. Portanto, dependendo das circunstncias do caso concreto, existem algumas hipteses de excluso da responsabilidade, como as que se seguem:
a) ausncia do nexo de causalidade

como ns vimos acima, a ausncia da relao de causa e efeito

entre a conduta do agente e o dano ocorrido exclui a responsabilidade de indenizar esse dano. b) culpa exclusiva da vtima a demonstrao da culpa exclusiva da vtima causa excludente da responsabilidade no transporte martimo. Imaginemos a situao de o embarcador ter ovado um continer

sem se preocupar com a peao e o escoramento da carga em seu interior. Como o transportador recebe o continer lacrado, havendo avaria por corrimento da carga dentro do continer, o armador est isento do dever de indenizar j que a avaria pode ser atribuda exclusivamente vtima. Devemos destacar que a culpa da vtima, para excluir a responsabilidade civil do transportador, deve ser exclusiva. Se a culpa for concorrente, ou seja, se o transportador tiver contribudo para a ocorrncia do dano, no haver a excluso da responsabilidade civil do armador. Porm, haver uma reduo proporcional no montante a ser indenizado justamente pela concorrncia da vtima na ocorrncia do dano.

10

Eliana M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, p. 548.

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c) fato exclusivo de terceiro do mesmo modo, a demonstrao de que o evento danoso ocorreu em decorrncia exclusiva da atuao de um terceiro que no o transportador ou seus prepostos, bem como

da vtima, tambm exclui a responsabilidade do transportador martimo de indenizar os danos. Podemos citar, como exemplo, um ataque terrorista a um terminal de carregamento, tendo a tripulao do navio cumprido com preciso as regras constantes do ISPS Code. Atingido o navio e avariando a carga, como no pode imputar tripulao do navio qualquer responsabilidade pelo evento ocorrido, no nasce para o transportador martimo o dever de indenizar. d) caso fortuito ou fora maior alguns autores consideram essas expresses como sinnimas, enquanto que outros fazem uma diferenciao, embora os efeitos sejam os mesmos. Podemos defini-los

como fatos necessrios, cujos efeitos no eram possveis de se evitar ou impedir. Os autores que diferenciam caso fortuito de fora maior dizem que, enquanto que o caso fortuito decorre de acontecimento derivado da fora da natureza, a fora maior advm de acontecimento derivado da ao humana. Entretanto, como os efeitos so os mesmos, qual seja, a excluso da responsabilidade civil, no h qualquer prejuzo se os tratarmos como sinnimos, como o fazem diversos autores que escrevem sobre Direito Martimo. De uma forma geral, esses eventos devem ser inevitveis, tornando o cumprimento das obrigaes advindas do contrato de transporte martimo invivel ou impossvel. Normalmente so conhecidos como acts of God (atos de Deus) ou perils of the sea (perigos do mar). O Cdigo Civil brasileiro prescreve em seu art. 393 que o devedor no responde pelos prejuzos resultantes de caso fortuito ou fora maior, se expressamente no se houver por eles responsabilizado. Como as condies de tempo e de mar adversos no podem ser reputadas como fatos incomuns em uma viagem martima, a demonstrao da configurao do caso fortuito ou da fora maior depender de exame preciso em cada caso concreto. Podemos arriscar como exemplo de caso fortuito ou fora maior o furaco Katrina que varreu o Golfo do Mxico e atingiu a cidade norte-americana de Nova Orleans. Os danos eventualmente causados a carga estivada no convs de um navio atracado no porto de Nova Orleans no seriam indenizveis pelo transportador martimo se no ficasse demonstrado que este contribuiu para os danos causados. e) vcio prprio

trata-se de todo evento danoso, previsvel ou imprevisvel, resultante da prpria

natureza da carga sem que o transportador martimo tenha contribudo para a sua ocorrncia excluir sua responsabilidade pela indenizao. Eliana M. Octaviano Martins define vcio prprio como sendo a propriedade intrnseca da mercadoria que tende a se autodestruir ou auto-avariar . Temos como exemplo a inadequabilidade da embalagem de acordo com os usos, costumes e recomendaes oficiais j que esta se equipara a vcio prprio da mercadoria por expressa disposio legal (Decreto n 64.387/69).
11

Embora no tenham muito interesse para o direito martimo, sobretudo pelas obrigaes geradas pelo contrato de transporte, tambm so causas de excluso da responsabilidade a legtima defesa, o estado de necessidade e o exerccio regular de direito. Exclui-se a responsabilidade civil justamente porque essas condutas no so consideradas como atos ilcitos pelo Cdigo Civil.

11

Eliana M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, p. 554.

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1.3 .2 C l us ula s de lim it a o de r esponsa bilidade Em primeiro lugar, devemos fazer uma diferenciao entre a clusula de no indenizao e a clusula de limitao de responsabilidade. A clusula de no indenizao, ou de exonerao de responsabilidade, constante nos contratos de transporte martimo isentando o transportador por danos causados carga embarcada, como regra geral, no aceita pelo Direito brasileiro. tida como no escrita. Entretanto, para ser eficaz, deve ser demonstrada a ocorrncia de algumas das excludentes acima referidas, dependendo, portanto, de investigao caso a caso. Por outro lado, a limitao da responsabilidade do transportador, que no se confunde com a excluso de responsabilidade, uma das caractersticas do prprio Direito Martimo, estando consagrada em diversas convenes internacionais (Regras de Haia, Haia-Visby, Hamburgo e Cogsa). As peculiaridades e os riscos que envolvem a atividade de transporte martimo fizeram com que o direito convencional internacional estabelecesse essas clusulas limitadoras de responsabilidade. Normalmente, essas clusulas que limitam a responsabilidade do transportador so aceitas pelo nosso Direito. Assim dispe o art. 750 do Cdigo Civil brasileiro:
Art. 750. A responsabilidade do transportador, limitada ao valor constante do conhecimento, comea no momento em que ele, ou seus prepostos, recebem a coisa; termina quando entregue ao destinatrio, ou depositada em juzo, se aquele no for encontrado.

Ainda podemos encontrar outras clusulas de limitao de responsabilidade do transportador por negligncia do comandante do navio ou de sua tripulao, referentes a caso fortuito ou fora maior, e por a afora. A limitao da responsabilidade do proprietrio da embarcao (ou do transportador ou armador) diz respeito ao montante da indenizao. Este limite ser composto pelo valor da embarcao (incluindo as mquinas e os demais acessrios do navio), e pelo valor do frete (mesmo que ainda no tenha sido pago ao transportador). Estabelecido pela legislao, o proprietrio da embarcao somente responde at a concorrncia do valor desta, dos acessrios e do frete:
a) pelas indenizaes devidas a terceiros em virtude de prejuzos causados em terra ou no mar por faltas do Comandante, da tripulao, do Prtico ou de qualquer outra pessoa a servio da embarcao; b) pelas indenizaes devidas em virtude de prejuzos causados tanto carga entregue ao Comandante para ser transportada, como a todos os bens e objetos que se acharem a bordo; c) pelas obrigaes resultantes do conhecimento; d) pelas indenizaes devidas em virtude de uma falta nutica cometida na execuo de um contrato; e) pela obrigao de remover uma embarcao afundada e pelas obrigaes que com ela tenham relao; f) pelas remuneraes de assistncia e salvamento;

28

g) pela cota de contribuio que incumbe ao proprietrio nas avarias comuns; h) pelas obrigaes resultantes de contratos celebrados ou das operaes efetuadas pelo Comandante em virtude de seus poderes legais, fora do porto de registro da embarcao, para as necessidades reais da conservao da embarcao ou da continuao da viagem, desde que essas necessidades no provenham nem de insuficincia nem de defeito do equipamento ou do aproveitamento no comeo da viagem.

Na prxima

subunidade vamos

exemplificar

algumas

hipteses

de excluso da

responsabilidade por acidentes e fatos da navegao.

1 .4 A C I D E N T E S E F A TO S D A N A V E G A O E A R E S P O N S A B I L I D AD E C I V I L N O D IR EI TO M AR TI M O

Carssimo navegador, passamos agora a estudar os acidentes e fatos da navegao e a sua relao com a responsabilidade civil do armador. Em primeiro lugar, precisamos saber o que so considerados acidentes e fatos da navegao. As relaes dos eventos que so considerados acidentes e fatos da navegao encontramse nos artigos. 14 e 15 da Lei n. 2.180, de 05 de fevereiro de 1954, que trata do Tribunal Martimo. Assim, para o legislador brasileiro, consideram-se acidentes da navegao: a) naufrgio, encalhe, coliso, abalroao, gua aberta, exploso, incndio, varao, arribada e alijamento; b) avaria ou defeito no navio, nas suas instalaes, que ponha em risco a embarcao, as vidas e fazendas de bordo. Por sua vez, so fatos da navegao: a) o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcao para o servio em que utilizada e a deficincia da equipagem; b) a alterao da rota; c) a m estivao da carga, que sujeite a risco a segurana da expedio; d) a recusa injustificada de socorro embarcao em perigo; e) todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e segurana da embarcao, as vidas e fazendas de bordo; f) o emprego da embarcao, no todo ou em parte, na prtica de atos ilcitos, previstos em lei como crime ou contraveno penal, ou lesivos Fazenda Nacional. Como vamos estudar na prxima subunidade, a responsabilidade civil pode ser classificada em responsabilidade contratual e extracontratual. Na primeira, o dever de indenizar tem como fundamento a existncia de um contrato, enquanto que na segunda espcie inexiste qualquer negcio jurdico entre o responsvel pela indenizao e a pessoa atingida pelo dano. 29 DCM

Pois bem, no caso da responsabilidade civil advinda de acidentes e fatos da navegao, podemos ter tanto a responsabilidade contratual quanto a responsabilidade extracontratual. De forma geral, a responsabilidade civil decorrente de acidentes e fatos da navegao se situa no mbito da responsabilidade extracontratual quando a vtima que sofre danos um terceiro, outras embarcaes, a estrutura porturia, o meio ambiente. Por sua vez, no que se refere a avarias ocorridas na carga embarcada no navio, mesmo que resultante de acidentes e fatos da navegao, o entendimento majoritrio que, se o transportador martimo concorreu para a ocorrncia do acidente ou fato da navegao, a sua responsabilidade ser contratual. Assim, em relao a terceiros, a responsabilidade ser subjetiva por ser extracontratual, devendo ser demonstrada a culpa, em sentido amplo, da tripulao do navio ou a concorrncia do armador para a ecloso do evento que gera o dano (seja no caso de acidente ou fato da navegao). No sendo demonstrada a culpa ou incidindo qualquer causa de excluso de responsabilidade, como visto acima, no h que se falar em responsabilidade civil e, por conseqente, em dever de indenizar. Vamos dar dois exemplos para facilitar o entendimento: o primeiro com a configurao do dever de indenizar e o segundo com a excluso desse dever. Verifique seus conhecimentos. Responda a tarefa abaixo.

Taref a 1.5

Durante a viagem entre os portos do Rio de Janeiro e Salvador, o navio no qual voc trabalha perdeu o hlice e, em decorrncia da perda da governabilidade, abalroou uma embarcao de pesca que apresentou algumas avarias. Diante dessa situao, o armador ter o dever de indenizar a embarcao pesqueira? Qual a defesa que poder utilizar para se eximir da responsabilizao pelos danos causados na outra embarcao? A responsabilidade do armador frente ao proprietrio da embarcao de pesca da espcie contratual ou extracontratual? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ Imaginemos a seguinte situao: um navio navegando prximo costa perde o seu leme porque colidiu com um obstculo submerso no demarcado nas cartas nuticas. Em decorrncia da perda de sua capacidade de manobrabilidade, abalroa uma outra embarcao causando danos a essa. Pergunta-se: o armador do navio que perdeu o leme tem o dever de indenizar os danos causados ao outro navio? Respondemos da seguinte forma: depende! Se o comandante do navio avariado tinha condies de evitar o abalroamento em decorrncia da execuo de uma srie de 30

procedimentos tais como parar a mquina, sinalizar segundo o CIS, solicitar assistncia pelo VHF, etc., e no o fez, teramos, em tese, o dever de indenizao, pois o acidente pode ser reputado conduta culposa do comandante do navio avariado, mesmo que a origem do acidente da navegao tenha sido um caso fortuito (a coliso com o objeto sinalizado). Por outro lado, se o comandante do navio adotou todos os procedimentos cabveis e possveis para evitar o abalroamento e, mesmo assim, no foi possvel evitar o acidente em decorrncia, por exemplo, da proximidade do outro navio e o espao restrito para manobra (um canal de navegao, por exemplo) a teramos a excluso da responsabilidade civil. Perguntamos a voc, perspicaz leitor: o proprietrio do navio que foi abalroado ficar com seu prejuzo? Entendemos que no pois poder entrar com uma ao em face do Estado que deveria identificar e sinalizar os perigos navegao e no o fez. Vamos para o segundo exemplo: imaginemos que o chefe de mquinas de um navio tenha identificado um problema no eixo propulsor que poderia causar um grave problema na manobrabilidade do navio, tendo de pronto comunicado ao comandante do navio o ocorrido. Esse, preocupado com a situao, entrou em contato via Inmarsat com a empresa armadora requerendo o concerto no primeiro porto de escala do navio. A empresa, por sua vez, no tomou nenhuma providncia em nenhum dos portos de escala que o navio veio a operar nos meses seguintes, sendo que em diversas oportunidades foi contatada pelo Comandante do navio do agravamento das condies da embarcao. Ao entrar demandar a barra, o eixo do navio quebra e este abalroa outro navio, causando srias avarias em se costado. Pergunto a voc: o armador do navio responsvel pelo abalroamento ter que indenizar os prejuzos causados na outra embarcao? A resposta positiva. Voc poderia indagar se no seria caso fortuito ou fora maior j que houve um problema de ordem mecnica com a propulso do navio. Entretanto, diante do prvio conhecimento do armador das condies das mquinas do navio informadas pelo Comandante e a omisso do mesmo em reparar de pronto o problema, trouxe para si a responsabilidade pelos eventos danosos que viesse ocorrer pela sua culpa. Em relao ao embarcador ou proprietrio da carga, a responsabilidade ser contratual, substanciada no contrato de transporte martimo, no caso do acidente ou fato da navegao ter ocorrido por culpa do prprio transportador ou, ainda, na hiptese de culpa concorrente. Assim configurada, basta demonstrar o nexo de causalidade entre o acidente ou o fato da navegao e as avarias na carga para gerar o dever de indenizar por parte do transportador. Na subunidade vice vai estudar a responsabilidade contratual e a responsabilidade extracontratual com mais detalhes.

1 . 5 A R E S P O N S A B I L I D A D E C O N T R A TU A L E E X T R AC O N T R A T U AL D E AC O R D O C O M O D I R E I T O M A R T I M O A atividade martima, por sua complexidade, apresenta a participao de diversos atores 31 DCM

intervenientes. Para estabelecer as obrigaes de cada uma dessas pessoas, so celebrados diversos tipos de contratos Portanto, o Direito Martimo Comercial reconhece diversas espcies de contratos os quais regulam as relaes recprocas em cada rea de atuao. Como conseqncia dessa multiplicidade de pessoas atuantes na atividade comercial internacional, h tambm diferentes tipos de responsabilidade civil prprias de cada setor da atividade. Por exemplo, h a responsabilidade civil contratual atinente ao contrato de fretamento, do contrato de transporte martimo, dos contratos de trabalho celebrados pela tripulao e a empresa de navegao, do contrato de reboque, do contrato de reparo celebrado com estaleiros, a responsabilidade civil do prtico, da agncia martima, dos operadores porturios. Em virtude do objeto especfico de nosso estudo, vamos dedicar maior ateno ao contrato de transporte martimo e a responsabilidade da empresa de navegao em relao aos bens que so transportados pelo navio. Mais adiante, em outra unidade, vamos analisar com mais profundidade a responsabilidade civil do armador por danos causados ao meio ambiente pela operao do navio.

Voc ent e nde que a re s pons a bilida de do ar mador pe r ant e o p r o pr ie t r i o d a c a r g a e mb a r c a d a c o nt r a t u a l? Como visto at aqui, em geral, a responsabilidade decorre do no cumprimento de obrigaes contratuais ou advm de acontecimentos aleatrios em decorrncia de danos por acidentes ou fatos da navegao. No primeiro caso, temos o descumprimento de clusulas contratuais nos contratos de afretamentos, transportes, seguros etc., e, no segundo caso, as colises, os abalroamentos, poluio, avarias, ou qualquer outro tipo de sinistro. Comearemos nossa anlise do tema ora proposto pela diviso clssica feita pelos estudiosos, os quais dividem a responsabilidade civil em contratual e extracontratual. Essa forma de dividir o estudo da responsabilidade civil se relaciona com a origem do dever jurdico que violado pelo agente causador do dano. Como vimos acima, a responsabilidade civil pode advir do descumprimento de uma obrigao, da inobservncia de uma regra contida em um contrato, bem como do descumprimento de deveres que nos so impostos pela prpria sociedade atravs do Direito. A responsabilidade civil pode ter sua origem no descumprimento de um contrato, bem como em condutas que independem da existncia de qualquer negcio jurdico entre as partes envolvidas. No primeiro caso, temos a responsabilidade civil contratual; no segundo, a responsabilidade civil extracontratual12. A responsabilidade civil contratual tem origem em um vnculo obrigacional, gerado por um contrato entre as partes, que liga o causador do dano (agente) pessoa que o sofre (vtima). Havendo um negcio jurdico entre as partes (um contrato de transporte martimo, por exemplo),

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A responsabilidade civil extracontratual tambm conhecida como responsabilidade civil aquiliana.

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os prejuzos causados pelo descumprimento desse contrato (ou de alguma de suas clusulas), gera o dever de indenizar ao causador do dano, sendo essa responsabilidade civil classificada como contratual. O Cdigo Civil de 2002 trata da responsabilidade civil contratual em seu art. 389 e seguintes:
Art. 389. No cumprida a obrigao, responde o devedor por perdas e danos, mais juros e atualizao monetria segundo ndices oficiais regularmente estabelecidos, e honorrios de advogado.

No Direito Martimo, o no cumprimento de obrigaes impostas pelos diversos contratos que so celebrados tambm gera o dever de indenizar eventuais danos causados ao outro contratante. Em relao utilizao direta do navio no comrcio internacional, os principais contratos podem ser divididos em dois grupos: a) contratos de cesso de uso do navio, que so exemplos o contrato de locao, afretamento a casco nu, arrendamento, etc.; b) contratos de transporte de cargas, que podemos citar o fretamento time charter, total ou parcial, o fretamento por viagem, fretamento por tempo determinado, o fretamento por conhecimento, bem como o contrato de transporte por volume. Ressaltam Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes13 que nos contratos de cesso de uso e de transportes de cargas, relacionados com as embarcaes em geral, o critrio de aferio da responsabilidade civil do armador ou do transportador, para fins de indenizao dos danos ou prejuzos causados aos usurios do srvio, aplica-se em regra a teoria da responsabilidade objetiva, em decorrncia do risco profissional atribudo queles que exploram as atividades perigosas. A indenizao, portanto, independe de prova de culpa do armador ou do transportador feita pelo usurio do servio, no caso de descumprimento contratual. No quer dizer que, pelo simples fato de a responsabilidade contratual independer de demonstrao de culpa do armador ou transportador que haver o pagamento da indenizao ao afetado. Caso o armador seja demandado judicialmente para ressarcir os prejuzos sofridos pelo proprietrio da carga, ele pode fazer prova da existncia de uma das excludentes de responsabilidade j estudadas anteriormente (caso fortuito, fora maior, vcio prprio, culpa exclusiva da vtima ou de terceiro, etc.). Assim, na eventualidade do proprietrio da carga, ao receb-la no porto de destino constatar que a mesma se encontra avariada no interior do continer, no precisar demonstrar a culpa do armador na ocorrncia do dano. Contudo, se ficar comprovado por meio de percia que a estiva dentro do continer (ova) no seguiu a melhor tcnica ou ento que as embalagens eram imprprias para o transporte daquela carga, quebra-se o nexo de causalidade da conduta do armador e o dano, advindo a culpa exclusiva de terceiros. Assim, o armador nada dever a ttulo de indenizao. No mximo o recebedor da carga poder demandar em juzo o responsvel pela
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J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, p. 236.

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ova do continer para que esse pague pelos prejuzos causados pela estiva errada da carga no interior do continer. V-se, portanto, que mesmo sendo a responsabilidade contratual do tipo objetiva, ou seja, no havendo a necessidade de demonstrao da culpa do transportador ou do armador, este pode fazer prova de que o dano adveio de um fato que independia de sua conduta, demonstrando a quebra do nexo de causalidade. A responsabilidade civil extracontratual, grosso modo, tem origem no ato ilcito extracontratual, ou seja, que no tem suporte em um contrato entre as partes. Como vimos acima, no art. 927 do Cdigo Civil de 2002, aquele que, por ato ilcito, causar dano a outrem, fica obrigado a repar-lo. Portanto, para existir o dever do causador do dano indenizar os prejuzos advindos de sua conduta, no h necessidade da existncia de um contrato celebrado entre as partes envolvidas. Pelo simples fato de o agente ter praticado um ato ilcito, conforme definio do Cdigo Civil, surge para este o dever de indenizar os prejuzos causados. Conclui-se que a responsabilidade civil extracontratual aquela que gera o dever de indenizar a quem tenha agido com culpa em sentido amplo (dolo ou culpo em sentido estrito manifestada por uma das condutas que a qualificam: negligncia, impercia ou imprudncia) causando dano a outra pessoa. denominada extracontratual justamente porque inexiste qualquer relao contratual entre o causador do dano e a vtima que o sofre. Os pressupostos da responsabilidade extracontratual, conforme j visto, so: a ao ou omisso culposa do agente, o dano experimentado pela vtima, e a relao de casualidade (nexo de causalidade) entre a conduta e o ano. Podemos citar como exemplo de responsabilidade civil extracontratual o caso de abalroamento ocorrido entre duas embarcaes em que se apure responsabilidade da tripulao de um dos navios, gerando o dever de indenizar o proprietrio do outro navio pelos prejuzos sofridos. Pela ausncia de uma relao contratual entre os proprietrios dos navios envolvidos no abalroamento, a responsabilidade civil ser extracontratual. Para encerrar esse tpico, destacamos que, enquanto na responsabilidade contratual cabe ao imputado o nus de provar a ausncia de culpa, pela incidncia de alguma causa excludente de responsabilidade, na responsabilidade extracontratual cabe a quem suporta o dano o nus de provar a culpa do infrator. Antes, entretanto, verifique seus conhecimentos respondendo a tarefa abaixo.

Ta r e f a 1 .6

Considere que foi embarcada no navio que voc trabalha carga frigorificada em contineres e que, durante a viagem, os mecanismos de refrigerao da alguns contineres frigorficos apresentaram 34

defeito os quais no foram identificados pela tripulao por falta de inspeo rotineira. Diante dessa situao, o armador ter o dever de indenizar a carga avariada? Poder responsabilizar os tripulantes com atribuio de cuidado com a carga? A responsabilidade do armador frente ao proprietrio da carga contratual ou extracontratual? E a responsabilidade do tripulante frente ao armador? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________

1.6 A S R E S P O N S AB I L I D A D E S AD M I N I S T R A T I V A S A T R I B U D A S A O P E S S O A L A Q U A V I R I O , N O Q U E T AN G E AO D I R E I T O M A R T I M O A responsabilidade administrativa um assunto ligado ao Direito Administrativo, ou seja, com o ramo do Direito que regula a atuao da Administrao Pblica, seja de forma interna (na estrutura hierrquica da prpria Administrao), seja de forma externa, em relao aos administrados. Em uma diviso mais compartimentada do Direito Martimo, a professora Eliane M. Octaviano Martins14 reconhece que o direito martimo pblico pode ser dividido em internacional e interno. Faz parte do primeiro o Direito do Mar, que j mencionamos acima (ramo do direito que disciplina os espaos martimos); na segunda subdiviso, a professora coloca o direito martimo penal, o direito martimo processual, o direito martimo tributrio, entre outros. Destaca, porm, o direito martimo administrativo, definindo-o como sendo o conjunto de normas relativas administrao e a autoridade martima, inspeo naval, s funes e atividades dos rgos da administrao, criadas no mbito do interesse pblico. Nesse contexto, o Estado intervm diretamente na organizao dos transportes aquavirios, com destaque para a segurana da navegao, condio social do pessoal de bordo, Marinha Mercante, polcia dos portos, organizao e funcionamento do Tribunal Martimo, atividade de inspeo naval e controle do estado do porto, e por a afora. A atuao do Estado brasileiro na disciplina do transporte aquavirio intensa, havendo um nmero significativo de diplomas legais tratando da matria. Alm da prpria Constituio da Repblica de 1988, temos leis ordinrios, complementares, decretos, decretos legislativos,

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Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. I, p. 14.

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portarias, instrues normativas, todas elas integrando o que podemos denominar de ordenamento jurdico martimo. Por exemplo, a Lei no 9.432, de 08 de janeiro de 1997, dispe sobre a ordenao do transporte aquavirio e d outras providncias. Nos termos de seu art 1, essa Lei se aplica aos armadores, s empresas de navegao e as embarcaes brasileiras; s embarcaes estrangeiras afretadas por armadores brasileiros; aos armadores, s empresas de navegao e s embarcaes estrangeiras, quando amparados por acordos firmados pela Unio. Exclui-se de seu mbito de incidncia, por expressa disposio contida no pargrafo nico do mesmo art. 1, os navios de guerra e de Estado que no estejam empregados em atividades comerciais, as embarcaes de esporte e recreio, as embarcaes de turismo, as embarcaes de pesca e as embarcaes de pesquisa. Um exemplo de norma de natureza impositiva, eminentemente administrativa a contida em seu art. 4, segundo a qual nas embarcaes de bandeira brasileira sero necessariamente brasileiros o comandante, o chefe de mquinas e dois teros da tripulao. Trata-se de uma norma cogente de observncia obrigatria. Outra lei de extrema importncia em nosso ordenamento jurdico a Lei n 9.537, de 11 de dezembro de 1997 (Lesta), que dispe sobre a segurana do trfego aquavirio em guas sob jurisdio nacional e d outras providncias. 1.6 .1 C onc eit o de gua s jur isdic iona is br a sile ir as Para termos uma real noo da incidncia das normas administrativas martimas devemos compreender o que significam guas jurisdicionais brasileiras. Encontramos a definio de guas jurisdicionais brasileiras (AJB) na NORMAM 0415, nos seguintes termos:
a) as guas martimas abrangidas por uma faixa de doze milhas martimas de largura, medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular brasileiro, tal como indicada nas cartas nuticas de grande escala, reconhecidas oficialmente no Brasil, e que constituem o Mar Territorial (MT); b) as guas martimas abrangidas por uma faixa que se estende das doze s duzentas milhas martimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir o Mar Territorial, que constituem a Zona Econmica Exclusiva (ZEE); c) as guas sobrejacentes Plataforma Continental quando esta ultrapassar os limites da Zona Econmica Exclusiva; e d) as guas interiores, compostas das hidrovias interiores, assim consideradas rios, lagos, canais, lagoas, baas, angras e reas martimas consideradas abrigadas.

A NORMAM 04 a norma da Autoridade Martima Autoridade Martima para Operao de Embarcaes Estrangeiras em guas Jurisdicionais Brasileiras

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Portanto, verificamos que os conceitos de guas sob jurisdio nacional encontram-se harmonizadas com as regras da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar de 1982. Lembre-se, a Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar uma das mais importantes convenes internacionais da Organizao das Naes Unidas, sendo uma de suas maiores finalidades a disciplina dos espaos martimos, bem como a utilizao dos recursos do mar de forma sustentvel e em proveito da humanidade. 1 . 6 .2 C o nc e it o d e Au t o r id a d e M a r t i ma e s u as atr i bu i es e d e le g at r io s Antes de analisarmos as normas administrativas referentes aos aquavirios, parece importante estabelecermos o conceito de Autoridade Martima.

Se algum perguntar a voc quem a Autoridade Martima no Brasil o que voc responder ia? O Diretor de Portos e Costas ou o Comandante da Marinha? Caso voc tenha respondido que a Autoridade Martima exercida pelo Comandante da Marinha, ento voc acertou. Veja o que diz a Lei Complementar n 97, de 09 de junho de 1999, que dispe sobre as normas gerais para a organizao, o preparo e o emprego das Foras Armadas, especificamente em seu art. 17 que trata das atribuies subsidirias da Marinha do Brasil16, nos seguintes termos:
Art. 17. Cabe Marinha, como atribuies subsidirias particulares: I - orientar e controlar a Marinha Mercante e suas atividades correlatas, no que interessa defesa nacional; II - prover a segurana da navegao aquaviria; III - contribuir para a formulao e conduo de polticas nacionais que digam respeito ao mar; IV - implementar e fiscalizar o cumprimento de leis e regulamentos, no mar e nas guas interiores, em coordenao com outros rgos do Poder Executivo, federal ou estadual, quando se fizer necessria, em razo de competncias especficas. Pargrafo nico. Pela especificidade dessas atribuies, da competncia do Comandante da Marinha o trato dos assuntos dispostos neste artigo, ficando designado como "Autoridade Martima", para esse fim. V cooperar com os rgos federais, quando se fizer necessrio, na represso aos delitos de repercusso nacional ou internacional, quanto ao uso do mar, guas interiores e de reas porturias, na forma de apoio logstico, de inteligncia, de comunicaes e de instruo.

Verifica-se, portanto, no destaque que fizemos no texto transcrito acima, que a Autoridade Martima atribuio conferida ao Comandante da Marinha. Todavia, o mesmo delega o seu exerccio aos denominados representantes da Autoridade Martima, nos termos da Portaria n, 156/MB, de 03 de junho de 2004, expedida pelo Exm Sr.

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So atribuies subsidirias todas aquelas conferidas Marinha do Brasil por norma legal e que no sejam relacionadas com a defesa da Ptria e a garantia dos poderes constitucionais, da lei e da ordem, como estabelecido na Constituio Federal.

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Comandante da Marinha, que estabelece a estrutura da Autoridade Martima e delega competncias para o exerccio das atividades especificadas. Assim, o Comandante da Marinha, no uso das atribuies que lhe so conferidas pelos art. 4, 17, pargrafo nico, e 19 da Lei Complementar n 97, delega competncias, concernentes Autoridade Martima, aos Titulares dos rgos de Direo Geral, de Direo Setorial e de outras Organizaes Militares. As autoridades militares que receberam a delegao para o exerccio das atividades atribudas Autoridade Martima so as seguintes:
Chefe do Estado Maior da Armada (CEMA), Comandante de Operaes Navais (ComOpNav), Diretor Geral de Navegao (DGN), Diretor de Portos e Costas (DPC), Diretor de Hidrografia e Navegao (DHN) e Comandantes dos Distritos Navais (ComDN) e ao Comandante Naval da Amaznia Ocidental (CNAO).

O Chefe do Estado-Maior da Armada designado como Assessor da Autoridade martima sendo responsvel pelo assessoramento ao Comandante da Marinha nos assuntos concernentes Autoridade Martima. Nos termos do art. 1, 2, do Anexo B da referida Portaria do Comandante da Marinha, so Representantes da Autoridade Martima: I - Representantes da Autoridade Martima para a Segurana da Navegao e o Meio Ambiente - responsveis pelos assuntos concernentes segurana da navegao, salvaguarda da vida humana no mar aberto e hidrovias interiores e preveno da poluio ambiental por parte de embarcaes, plataformas ou suas instalaes de apoio. Para o exerccio dessas atividades foram designados o Comandante de Operaes Navais e o Diretor-Geral de Navegao. So subordinados a eles o Representante da Autoridade Martima para a Marinha Mercante, o Representante da Autoridade Martima para a Segurana do Trfego Aquavirio, o Representante da Autoridade Martima para o Socorro e Salvamento e o Representante da Autoridade Martima para o Meio Ambiente. II - Representante da Autoridade Martima para a Marinha Mercante responsvel pelos assuntos concernentes Marinha Mercante, ao Ensino Profissional Martimo e aos Aquavirios, sendo exercido pelo Diretor de Portos e Costas. III - Representantes da Autoridade Martima para a Segurana do Trfego Aquavirio responsveis pelos assuntos concernentes segurana do trfego aquavirio, inspeo naval, segurana das embarcaes, praticagem, sinalizao nutica, cartografia nutica e meteorologia marinha. Para o trato desses assuntos, foram designados o Diretor de Portos e Costas, o Diretor de Hidrografia e Navegao, os Comandantes dos Distritos Navais e o Comandante Naval da Amaznia Ocidental.

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IV - Representantes da Autoridade Martima para o Socorro e Salvamento responsveis pelos assuntos concernentes busca e salvamento de vida humana e assistncia e salvamento de embarcaes em perigo no mar, nos portos e nas vias navegveis interiores. So designados para essas atividades os Comandantes de Distritos Navais e o Comandante Naval da Amaznia Ocidental. V - Representantes da Autoridade Martima para o Meio Ambiente so responsveis pelos assuntos concernentes s condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, preveno da poluio por parte de embarcaes, plataformas ou suas instalaes de apoio, e poluio causada por lanamento de leo e outras substncias nocivas ou perigosas em guas sob jurisdio nacional. So designados para o trato desses assuntos o Diretor de Portos e Costas, os Comandantes de Distritos Navais e o Comandante Naval da Amaznia Ocidental. VI - Representantes da Autoridade Martima para Organismos Internacionais, Investigao Cientfica Marinha e Bens Submersos responsveis pelos assuntos concernentes aos organismos internacionais relacionados com o mar, pesquisa e investigao cientfica em guas sob jurisdio nacional e pesquisa, explorao, remoo e demolio de coisas ou bens afundados, submersos, encalhados e perdidos em guas sob jurisdio nacional, em terreno de marinha e seus acrescidos e em terrenos marginais, sob domnio da Unio, em decorrncia de sinistro, alijamento ou fortuna do mar. Para o trato desses assuntos, foram designados o Chefe do Estado-Maior da Armada, o Diretor de Portos e Costas, o Diretor de Hidrografia e Navegao, os Comandantes de Distritos Navais e o Comandante Naval da Amaznia Ocidental. VII - Representante da Autoridade Martima para a Antrtica e os Recursos do Mar responsvel pelos assuntos concernentes Antrtica e aos Recursos vivos e no-vivos existentes na Zona Econmica Exclusiva e na Plataforma Continental Brasileira. Foi designado o Secretrio da Comisso Interministerial para os Recursos do Mar (SECIRM). Deste modo, ao contrrio do que muitos acreditam, a Autoridade Martima no exercida to somente pelo Diretor de Portos e Costas e nem com este se confunde. Na verdade, Autoridade Martima denominao exclusiva do Comandante da Marinha, sendo que o seu exerccio deferido aos denominados Representantes da Autoridade Martima, atribuio designada a diversas autoridades (e no apenas ao Diretor de Portos e Costas). Que tal uma tarefa para verificar seus conhecimentos?

39 DCM

Ta r e f a 1 .7

Faa o que se pede nos itens abaixo. 1.7.1) Na estrutura orgnica do Poder Executivo, quem exerce originariamente a Autoridade Martima no Brasil? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 1.7.2) Quem so os representantes da Autoridade Martima para a segurana do trfego aquavirio? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ No exterior, a autoridade diplomtica representa a Autoridade Martima, no que for pertinente ao disposto na Lesta (art. 3, pargrafo nico, da Lei n 9.537/97). O art. 4 da LESTA estabelece as atribuies normativas e materiais da Autoridade Martima no que tange ao seu objeto de normatizao. Assim, so atribuies da Autoridade Martima: I - elaborar normas para: a) habilitao e cadastro dos aquavirios e amadores; b) trfego e permanncia das embarcaes nas guas sob jurisdio nacional, bem como sua entrada e sada de portos, atracadouros, fundeadouros e marinas; c) realizao de inspees navais e vistorias; d) arqueao, determinao da borda livre, lotao, identificao e classificao das embarcaes; e) inscrio das embarcaes e fiscalizao do Registro de Propriedade; f) cerimonial e uso dos uniformes a bordo das embarcaes nacionais; g) registro e certificao de helipontos das embarcaes e plataformas, com vistas homologao por parte do rgo competente; h) execuo de obras, dragagens, pesquisa e lavra de minerais sob, sobre e s margens das guas sob jurisdio nacional, no que concerne ao ordenamento do espao aquavirio e segurana da navegao, sem prejuzo das obrigaes frente aos demais rgos competentes; i) cadastramento e funcionamento das marinas, clubes e entidades desportivas nuticas, no que diz respeito salvaguarda da vida humana e segurana da navegao no mar aberto e em hidrovias interiores; 40

j) cadastramento de empresas de navegao, peritos e sociedades classificadoras; l) estabelecimento e funcionamento de sinais e auxlios navegao; m) aplicao de penalidade pelo Comandante; II regulamentar o servio de praticagem, estabelecer as zonas de praticagem em que a

utilizao do servio obrigatria e especificar as embarcaes dispensadas do servio; III determinar a tripulao de segurana das embarcaes, assegurado s partes

interessadas o direito de interpor recurso, quando discordarem da quantidade fixada; IV - determinar os equipamentos e acessrios que devam ser homologados para uso a bordo de embarcaes e plataformas e estabelecer os requisitos para a homologao; V - estabelecer a dotao mnima de equipamentos e acessrios de segurana para embarcaes e plataformas; VI VII estabelecer os limites da navegao interior; estabelecer os requisitos referentes s condies de segurana e habitabilidade e

para a preveno da poluio por parte de embarcaes, plataformas ou suas instalaes de apoio; VIII definir reas martimas e interiores para constituir refgios provisrios, onde as

embarcaes possam fundear ou varar, para execuo de reparos; IX X executar a inspeo naval; executar vistorias, diretamente ou por intermdio de delegao a entidades

especializadas. Como sabido, a Autoridade Martima exerce as suas atribuies normativas por intermdio das denominadas NORMAS DA AUTORIDADE MARTIMA (conhecidas pela sigla NORMAM). A edio de uma NORMAM pela Autoridade Martima deve compatibilizar-se com as convenes e demais instrumentos normativos internacionais ratificados pelo Brasil, como se pode verificar do disposto no art. 36 da LESTA, in verbis:
Art. 36. As normas decorrentes desta Lei obedecero, no que couber, aos atos e resolues internacionais ratificados pelo Brasil, especificamente aos relativos salvaguarda da vida humana nas guas, segurana da navegao e ao controle da poluio ambiental causada por embarcaes.

Portanto, verifica-se uma perfeita harmonia entre a legislao martima nacional e as normas internacionais, sobretudo os instrumentos convencionais adotados sob os auspcios da Organizao Martima Internacional. 1 . 6 .3 C o nc e it o d e Aq u a v i r io s e s e u s gr up o s O art. 2 da Lesta define aquavirio como toda pessoa com habilitao certificada pela Autoridade Martima para operar embarcaes em carter profissional. Por sua vez, tripulante 41 DCM

o aquavirio (podendo ser tambm o amador, no caso das embarcaes de esporte e recreio) que exerce funes, embarcado, na operao da embarcao. Comandante o tripulante responsvel pela operao e manuteno da embarcao, em condies de segurana, extensivas carga, aos tripulantes e s demais pessoas que se encontrem a bordo. Observa-se do conceito de aquavirio que o seu trao marcante a profissionalidade com que exerce sua funo. Para ser qualificado como aquavirio, ainda deve ser habilitado pela autoridade competente. Ademais, o Comandante deve ostentar a qualidade de aquavirio, possuindo a habilitao correspondente para o porte da embarcao onde exercer sua funo de comando. O art. 7 da Lesta ainda determina que os aquavirios devem possuir o nvel de habilitao estabelecido pela Autoridade Martima para o exerccio de cargos e funes a bordo das embarcaes. A Lei de Segurana do Trfego Aquavirio no relaciona expressamente que integram o grupo dos aquavirios, deixando essa tarefa para as normas infralegais. Encontraremos a distribuio dos aquavirios em grupos no Decreto n 2.596, de 18 de maio de 1988, que regulamenta a Lesta. Desta feita, o art. 1 da RLesta diz que os aquavirios constituem os seguintes grupos:
I - 1o Grupo Martimos: tripulantes que operam embarcaes classificadas para a navegao em mar aberto, apoio martimo, apoio porturio e para a navegao interior nos canais, lagoas, baas, angras, enseadas e reas martimas consideradas abrigadas; II - 2o Grupo Fluvirios: tripulantes que operam embarcaes classificadas para a navegao interior nos lagos, rios e de apoio porturio fluvial; III - 3o Grupo Pescadores: tripulantes que exercem atividades a bordo de embarcaes de pesca; IV - 4 Grupo Mergulhadores: tripulantes ou profissionais no tripulantes com habilitao certificada pela autoridade martima para exercer atribuies diretamente ligadas operao da embarcao e prestar servios eventuais a bordo ligados s atividades subaquticas; V - 5o Grupo Prticos: aquavirios no tripulantes que prestam servios de praticagem embarcados; VI - 6 Grupo Agentes de Manobra e Docagem: aquavirios no tripulantes que manobram navios nas fainas em diques, estaleiros e carreiras.
o o

Detalhando ainda mais a distribuio dos aquavirios, a NORMAM 13, que trata justamente dos aquavirios, dispe que eles sero distribudos como Oficiais e Subalternos, em Grupos, Sees e Categorias. A comparao dos aquavirios por Nveis de Equivalncia vlida, somente, para efeito de hierarquizao entre categorias num mesmo grupo e para correspondncia entre aquavirios de grupos distintos, a bordo.

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As Categorias dos Grupos de Martimos, Fluvirios, Pescadores, Mergulhadores, Prticos e Agentes de Manobra e Docagem, sero distribudas pelas Sees de Convs, Mquinas, Cmara e Sade. D mais uma parada e verifique seus conhecimentos.

Ta r e f a 1 .8

Como so distribudas as categorias dos Grupos de Aquavirios? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ A NORMAM 13 traz diversos quadros onde constam os correspondentes nveis de equivalncia entre os aquavirios. Veja a seguir as tabelas transpostas da NORMAM 13, na qual voc ter uma idia de como feita essa distribuio. a) Grupos e Categorias:

1 Grupo Martimos; 2 Grupo Fluvirios e 3 Grupo Pescadores


GRUPO SEO CATEGORIA CAPITO DE LONGO CURSO (**) CAPITO DE CABOTAGEM (**) PRIMEIRO OFICIAL DE NUTICA (**) SEGUNDO OFICIAL DE NUTICA (**) MESTRE DE CABOTAGEM (***) CONTRAMESTRE (***) MARINHEIRO DE CONVS (***) MOO DE CONVS (***) MARINHEIRO AUXILIAR DE CONVS (***) OFICIAL SUPERIOR DE MQUINAS (**) PRIMEIRO OFICIAL DE MQUINAS (**) SEGUNDO OFICIAL DE MAQUINAS (**) CONDUTOR DE MQUINAS (***) ELETRICISTA (***) MARINHEIRO DE MQUINAS (***) MOO DE MAQUINAS (***) MARINHEIRO AUXILIAR DE MQUINAS (***) CAPITO FLUVIAL (**) PILOTO FLUVIAL (***) MESTRE FLUVIAL (***) CONTRAMESTRE FLUVIAL (***) MARINHEIRO FLUVIAL DE CONVS (***) MARINHEIRO FLUVIAL AUXILIAR DE CONVS (***) SUPERVISOR MAQUINISTA - MOTORISTA FLUVIAL (**) CONDUTOR MAQUINISTA MOTORISTA FLUVIAL (***) MARINHEIRO FLUVIAL DE MQUINAS (***) MARINHEIRO FLUVIAL AUXILIAR DE MQUINAS (***) SIGLA CLC CCB 1ON 2ON MCB CTR MNC MOC MAC OSM 1OM 2OM CDM ELT MNM MOM MAM CFL PLF MFL CMF MFC MAF SUF CTF MFM MMA

CONVS 1 MA R T I M O S

MQUINAS

2 F L U V I A R I 0 S

CONVS

MQUINAS

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CONVS

MAQUINAS

PATRO DE PESCA DE ALTO MAR (***) PATRO DE PESCA NA NAVEGAO INTERIOR (***) CONTRAMESTRE DE PESCA NA NAVEGAO INTERIOR (***) PESCADOR PROFISSIONAL ESPECIALIZADO (***) PESCADOR PROFISSIONAL APRENDIZ DE PESCA (***) CONDUTOR MOTORISTA DE PESCA (***) MOTORISTA DE PESCA (***) APRENDIZ DE MOTORISTA (***) ENFERMEIRO (***) AUXILIAR DE SADE (***) TAIFEIRO (***) COZINHEIRO (***)

PAP PPI CPI PEP POP APP CMP MOP APM ENF ASA TAA CZA

3 P E S C A D O R ES

SADE (*) CMARA (*) (*)

Os aquavirios da Seo de Sade e Cmara so comuns ao 1 Grupo Martimos, 2 Grupo Fluvirios e 3 Grupo Pescadores, quando necessrios.

( ** ) Categorias de Oficiais. ( *** ) Categorias de Subalternos.

b ) N ve is d e Eq u i va l n c i a 1) seo de convs
NVEL DE EQUIVALNCIA 1 GRUPO MARTIMOS
2

2 GRUPO FLUVIRIOS

3 GRUPO PESCADORES

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

CLC CCB 10N 20N MCB CTR MNC MOC MAC -

CFL PLF MFL CMF MFC MAF -

PAP PPI CPI PEP POP APP

2) seo de mquinas
NVEL DE EQUIVALNCIA 12 GRUPO MARTIMOS 22 GRUPO FLUVIRIOS 32 GRUPO PESCADORES

9 8 7 5 4 3 2 1

OSM 10M 20M CDM/ELT MNM MOM MAM -

SUF CTF MFM MMA -

CMP MOP APM

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Algumas observaes precisam ser feitas em relao a essas primeiras duas sees: I) Os Oficiais de Radiocomunicaes (2OR e 1OR), pertencentes s categorias em extino, para os efeitos da elaborao do Carto de Tripulao de Segurana (CTS) esto enquadrados respectivamente nos nveis 7 e 8 da Seo de Convs; II) Os Praticantes de Nutica e de Mquinas so considerados como categorias especiais e situam-se, hierarquicamente, quando embarcados para estgio de adestramento e instruo, entre os Oficiais e os subalternos; e III) O Eletricista (ELT) da seo de mquinas, equivale, hierarquicamente, ao nvel 5. 3) seo de cmara

4) seo de sade

c) 4 grupo Mergulhadores

d) 5 grupo Prticos Restrita ao desempenho de suas atividades profissionais a bordo, os integrantes do Grupo de Prticos recebero Certificados e CIR nas seguintes categorias:

e) 6 grupo - Agentes de Manobra e Docagem (AMD) Restrita ao desempenho de suas atividades profissionais a bordo, os Agentes de Manobra e Docagem recebero Certificado de Habilitao (modelo DPC-2310) e CIR.

45 DCM

O embarque e o desembarque do tripulante submetem-se s regras do seu contrato de trabalho. Conclui-se que, alm da relao administrativa que vincula o tripulante profissional com a Administrao Pblica, extensiva hierarquia funcional bordo dos navios, ainda existe uma relao de emprego subjacente que vincula o tripulante ao seu empregador (armador ou a empresa de navegao). 1. 6 .4 D a c o mp e t n c ia e d os d e ve r e s d o C om a nd a nt e da e mb a rc a o A Lesta ainda prescreve a competncia do Comandante da embarcao. Assim disps o seu art. 8, dizendo que compete ao Comandante: I - cumprir e fazer cumprir a bordo, a legislao, as normas e os regulamentos, bem como os atos e as resolues internacionais ratificados pelo Brasil; II - cumprir e fazer cumprir a bordo, os procedimentos estabelecidos para a salvaguarda da vida humana, para a preservao do meio ambiente e para a segurana da navegao, da prpria embarcao e da carga; III - manter a disciplina a bordo; IV - proceder: a) lavratura, em viagem, de termos de nascimento e bito ocorridos a bordo, nos termos da legislao especfica; b) ao inventrio e arrecadao dos bens das pessoas que falecerem a bordo, entregando-os autoridade competente, nos termos da legislao especifica; c) realizao de casamentos e aprovao de testamentos in extremis, nos termos da legislao especfica; V - comunicar autoridade martima: a) qualquer alterao dos sinais nuticos de auxlio navegao e qualquer obstculo ou estorvo navegao que encontrar; b) acidentes e fatos da navegao ocorridos com sua embarcao; c) infrao desta Lei ou das normas e dos regulamentos dela decorrentes, cometida por outra embarcao. As disposies desse dispositivo legal so de natureza cogente, ou seja, so de observncia e cumprimento obrigatrio para o Comandante da embarcao. O descumprimento das disposies contidas neste artigo sujeita o Comandante, nos termos do art. 22 da Lei de Segurana do Trfego Aquavirio, s penalidades de multa ou suspenso do certificado de habilitao, que podem ser cumulativas. Portanto, um dever do comandante o exerccio dessas atribuies que so tipicamente delegadas pela Administrao Pblica Naval. Ao lado dessas atribuies de ordem administrativa, tambm se fez referncia expressa aos deveres do Comandante em relao salvaguarda da vida humana no mar, bem como da prpria embarcao e da carga, meio e finalidade da atividade martima comercial. 46

Para reforar a posio de supremacia do Comandante, o art. 9 da Lesta claro ao prescrever que todas as pessoas a bordo esto sujeitas autoridade do Comandante, tanto que estabelece algumas prerrogativas disciplinares ao mesmo, o que se verifica no art. 10 da mesma Lei. Assim, o Comandante, no exerccio de suas funes e para a garantia da segurana das pessoas, da embarcao e da carga transportada, pode: III impor sanes disciplinares previstas na legislao pertinente; ordenar o desembarque de qualquer pessoa;

III - ordenar a deteno de pessoa em camarote ou alojamento, se necessrio com algemas, quando imprescindvel para a manuteno da integridade fsica de terceiros, da embarcao ou da carga; IV - determinar o alijamento de carga. Na eventualidade de o Comandante se encontrar impedido de exercer suas funes, ser necessariamente substitudo por outro tripulante, segundo a precedncia hierrquica, estabelecida pela Autoridade Martima, dos cargos e funes a bordo das embarcaes (segundo as categorias dos aquavirios e sua relao de equivalncia, se for o caso). 1 . 6 .5 D o s d e ve r e s d a t r ip u la o d a e mb a r ca o Aos tripulantes cabe o exerccio de suas funes a bordo com zelo, profissionalismo, bem como lealdade ao seu empregador. Esses deveres advm da prpria exigncia social de relacionamento conforme o ordenamento jurdico. Adicionalmente, do tripulante se espera que a sua conduta a bordo seja pautada pela urbanidade e companheirismo para com os demais tripulantes e pessoas que estejam a bordo do navio. Porm, com relao operao do navio que repousa os principais deveres dos tripulantes, sendo que a inobservncia dessas atribuies pode gerar a aplicao de sanes administrativas previstas na Lesta, bem como as descritas na Lei n 2.180/54 (que trata do Tribunal Martimo). Para uma viso completa e detalhada dos deveres que so impostos aos tripulantes aquavirios, recomendo a leitura atenta da NORMAM 13, mais especificamente no Captulo 4 que trata exclusivamente das atribuies do Comandante e tripulantes a bordo de embarcaes mercantes nacionais e penalidades. Voc poder conferir a lista das atribuies que so comuns a todos os tripulantes. Desta forma, a todos os tripulantes, compete: 1) executar com zelo e eficincia os servios que lhe so afetos; 47 DCM

2) cumprir as leis em vigor e as presentes Normas; 3) obedecer ao Comandante e demais autoridades de bordo; 4) cumprir a organizao de bordo e as instrues expedidas pelo Armador, ou por seu preposto, representante legal ou Proprietrio; 5) abster-se de rixas e desordens a bordo; 6) manter decncia no tratamento com os demais tripulantes; 7) no se ausentar de bordo sem prvio consentimento do Comandante; 8) apresentar-se a bordo pronto para seguir viagem no tempo contratado; 9) no se recusar a seguir viagem; 10) auxiliar o Comandante em caso de ataque embarcao ou sobrevindo qualquer sinistro embarcao ou carga; 11) auxiliar nas manobras de fundeio, atracao e desatracao da embarcao; 12) prestar os depoimentos necessrios nos processos testemunhveis e nos casos de protestos; 13) no retirar de bordo sua bagagem, sem que tenha sido revistada pelo Imediato; 14) utilizar os equipamentos de proteo individual (EPI) e de salvatagem, sempre que necessrio; e 15) participar dos adestramentos e treinamentos peridicos, sempre que for convocado. Apenas a ttulo de curiosidade, destaco as atribuies dos oficiais da Seo de Mquinas: 1.6.5 .1 Atribuies do Chefe de Mquinas a) Ao Chefe de Mquinas, compete: 1) responder pela direo tcnica, econmica, disciplinar e administrativa do setor a seu cargo, na qualidade de encarregado da Seo de Mquinas; 2) ser responsvel pela conservao, manuteno e limpeza de todos os aparelhos, acessrios e equipamentos da seo de mquinas; 3) receber e cumprir as ordens do Comandante, bem como observar as orientaes do rgo tcnico do armador, relativas ao servio de sua seo; 4) controlar o servio de extraordinrios realizados e autorizados pelo Comandante; nos casos de imperiosa e inadivel execuo de servios extraordinrios, sem autorizao, informar, logo que possvel, essa deciso ao Comandante;

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6) organizar os detalhes de servio e as incumbncias individuais de todo o pessoal de sua seo, visando ao mximo aproveitamento do pessoal, quer no servio de quarto, quer no de diviso; 7) gerenciar, pessoalmente, na praa de mquinas toda e qualquer manobra da embarcao; 8) formular e apresentar ao Comandante, para o competente "Visto", todos os pedidos de reparo e de suprimento necessrios ao servio da seo a seu cargo; 9) coordenar o recebimento, controlar o consumo e zelar pela economia de combustveis, lubrificantes e de todo o material requisitado para sua seo, por cuja aplicao responsvel; 10) ter sob sua responsabilidade o servio de aguada, cuja distribuio ser feita em conjunto com o Imediato; 11) planejar e controlar os reparos da seo de mquinas que puderem ser executados pelo pessoal de bordo e supervisionar os que forem feitos por oficinas de terra, mesmo que os aparelhos ou mquinas estejam nas demais sees da embarcao; 12) comunicar, imediatamente, por escrito, ao Comandante, quando julgar necessrio, todas as ocorrncias e anormalidades que se derem nos servios da seo a seu cargo; 13) manter devidamente inventariado todo o material volante ou fixo e sobressalentes da Seo de Mquinas, podendo cautelar itens aos seus utilizadores diretos; 14) verificar e informar a cubagem dos tanques de lastro, de combustvel, de aguada e de lubrificantes, assim como o estado das mquinas, caldeiras e demais aparelhos auxiliares, e tudo mais que interessar ao bom andamento dos servios da embarcao, inclusive todo material inventariado, quando passar o cargo ao seu substituto; 15) elaborar e apresentar ao Comandante, quando necessrio, toda documentao exigida pelo armador; 16) fornecer diariamente ao Comandante, ao meio-dia, em viagem, o "Boletim de Mquinas"; 17) fiscalizar a escriturao do "Dirio de Mquinas", para que nele sejam registradas todas as ocorrncias verificadas no decorrer dos quartos ou divises, bem como qualquer trabalho executado na respectiva seo; 18) proibir a entrada de pessoas estranhas embarcao na praa de mquinas e de caldeiras, bem como que se guardem naqueles compartimentos, objetos alheios ao servio da seo, comunicando, obrigatoriamente, ao Comandante, tais ocorrncias; 19) proibir que o pessoal da sua seo execute trabalho que no se relacione com o servio da embarcao; 20) providenciar para que os guinchos, molinetes, guindastes e redes de encanamentos no sofram congelamentos nas zonas frias; 49 DCM

21) atentar para que o consumo e a distribuio de gua e combustvel no prejudiquem as condies normais de navegabilidade da embarcao; 22) confeccionar as listas de sobressalentes da Seo de Mquinas, de acordo com as exigncias regulamentares da Alfndega dos portos de escala; 23) permanecer a bordo nos portos, durante o expediente, ou alm dele, quando o trabalho assim o exigir, afastando-se somente com autorizao do Comandante, passando o servio ao seu substituto legal; 24) comunicar ao Comandante, antes da sada da embarcao, as ausncias porventura existentes de tripulantes da seo de mquinas; 25) nas embarcaes que possurem pores e/ou porta contentores frigorficos, os Chefes de Mquinas ficaro ainda com as seguintes atribuies: (a) coordenar com o Imediato a abertura e fechamento das escotilhas e escotilhes ou tampes, onde houver movimento de carga; (b) certificar-se da quantidade e da qualidade da carga a embarcar, bem como do seu destino, assim como fiscalizar, em colaborao com o Imediato, a arrumao das cargas, a fim de que sua conservao no sofra alterao; (c) providenciar para que as temperaturas sejam convenientemente mantidas no interior dos contentores, de acordo com as determinaes especficas, efetuando a manuteno de todo o equipamento referente a esse setor; manter contato com o Imediato, quando necessrio; e 26) implementar as aes e procedimentos para atender ao plano de preveno e combate poluio adotado a bordo. b) Ao Subchefe de Mquinas, compete: 1) substituir o Chefe de Mquinas na sua falta ou impedimento; 2) fazer a distribuio dos servios da Seo de Mquinas, de acordo com os detalhes organizados pelo Chefe de Mquinas, fiscalizando-os convenientemente, e executando os que lhe competir; 3) distribuir e fiscalizar as quantidades do material retirado dos paiis para o servio dirio, bem como o seu recolhimento; 4) responsabilizar-se pelo material que ficar sob sua guarda, assinando a respectiva cautela, e responder pelas faltas do mesmo, quando assim ocorrer; 5) comunicar ao Chefe de Mquinas qualquer ocorrncia que se verificar na Seo de Mquinas, no s quanto ao pessoal, como quanto aos equipamentos em geral e materiais; 6) registrar todos os servios de manuteno, preveno, correo e classificao contnuas, ocorridas durante o seu servio; 7) fiscalizar, diariamente, as sondagens dos tanques de gua, leo e lastro; 8) fazer o servio de quarto ou diviso quando a lotao da embarcao assim o exigir; 50

9) fiscalizar o recebimento de aguada, leo combustvel, leo lubrificante, material permanente e de consumo, sempre que o Chefe de Mquinas assim determinar; 10) adestrar os praticantes e estagirios, quando embarcados; e 11) encarregar-se do adestramento dos tripulantes de mquinas, pondo-os a par das Normas e Instrues Tcnicas da embarcao e da Empresa. c) Ao Oficial de Mquinas, compete: 1) substituir o Subchefe (se for o mais antigo que se segue) na sua falta ou impedimento; 2) fazer os quartos (encarregado do servio de quarto de mquinas) e divises para os quais foi designado, dando imediato conhecimento ao Chefe ou Subchefe das ocorrncias verificadas, fazendo o devido registro no Dirio de Mquinas; 3) dar cumprimento s ordens de servio recebidas para a boa conduo, conservao e limpeza de todos os motores e equipamentos, zelando pelo seu bom funcionamento; 4) executar os servios para os quais for designado pelo Chefe de Mquinas, tais como de encarregado dos motores, caldeiras, sistema eltrico, frigorficas, bombas, aparelhos de governo, aparelhos de suspender e de movimentao de carga, sistema de leo combustvel e gua de alimentao; 5) incumbir-se dos servios de reparo que possam ser feitos com recursos de bordo, alm da conservao e ajustagem dos diversos equipamentos; e 6) responder pela guarda e conservao das ferramentas que lhe forem entregues, assinando a respectiva cautela e responsabilizando-se pelas faltas que ocorrerem. Os tripulantes pertencentes Seo de Mquinas das embarcaes mercantes nacionais so responsveis pelos reparos de emergncia que tenham que ser feitos fora dos portos, com os recursos de bordo, de modo a propiciar embarcao chegar ao primeiro porto de recurso. 1 . 6 .6 P e n a lid a d e s d a c o mp et n c ia do Co ma n d a nt e d o n a vio Julgo apropriado fazer breve referncia s penalidades que o Comandante do navio pode aplicar pelo no cumprimento dessas de obrigaes por parte da tripulao. Ao estudamos sobre o Tribunal Martimo mais adiante, faremos referncia s sanes administrativas aplicadas pela Autoridade Martima por violao das normas constantes na Lei de Segurana do Trfego Aquavirio. O Comandante do navio tem competncia para aplicar os seguintes tipos de penalidades: 1) Repreenso verbal; 2) Repreenso por escrito; 3) Suspenso do exerccio das funes; e 4) Desembarque. 51 DCM

O C o m a nd a nt e d o n a vi o p o d e a p l ic a r q ua l q ue r p e na li da d e s e m o u vir o t r ip u la nt e i n di c a do com o f a lt o so ? Segundo o procedimento estabelecido na NORMAM 13, nenhuma penalidade pode ser aplicada sem ser ouvido o acusado. Trata-se da aplicao do princpio do contraditrio e da ampla defesa. Tambm no pode ser aplicada mais de uma penalidade pela mesma falta (para se evitar o que se conhece no direito como bis in idem, ou seja, dupla penalizao pela mesma conduta). oportuno deixar consignado que as penalidades acima expostas so extensivas aos profissionais no-tripulantes que estejam embarcados ou trabalhando a bordo, visto ficarem sujeitos autoridade do Comandante. Por exemplo, um empregado de uma oficina de terra no pode se recusar de participar de treinamento de salvatagem caso assim o determine o comandante do navio. Para documentar a aplicao da sano administrativa, o Comandante deve mencionar no Dirio de Navegao as penalidades que tiver imposto e especificar os motivos, exceto quando se tratar de repreenso verbal. Como o Comandante do navio exerce uma srie de atribuies de natureza administrativa, as penalidades de suspenso do exerccio das funes e de desembarque devem ser comunicadas por ofcio Capitania dos Portos, ou Delegacia ou Agncia, do primeiro porto de escala e do porto de inscrio do tripulante. Regra importantssima, de cunho garantista para o tripulante, a que estabelece que a penalidade de desembarque somente poder ser aplicada mediante inqurito procedido a bordo. Portanto, havendo o desembarque do tripulante de forma sumria, sem o competente inqurito, o Comandante ter pratica um ato ilegal. O comandante do navio tambm exerce o poder disciplinar sobre eventuais passageiros que se encontrem a bordo do navio. Contudo, h limitao ao tipo de penalidade que pode ser aplicada aos passageiros. Por conseguinte, nos termos da NORMAM 13, o comandante pode aplicar aos passageiros as seguintes penalidades: admoestao, excluso da mesa de refeio e recluso em camarote ou alojamento, sendo que a penalidade de recluso de passageiro em camarote ou alojamento s ser aplicada quando imprescindvel para a segurana da embarcao, da tripulao e dos passageiros. importante tambm destacar que das penalidades aplicadas pelo Comandante cabe recurso, em ltima instncia, ao Representante Regional da Autoridade Martima do primeiro porto de escala. Assim, possvel rever a penalidade aplicada pelo Comandante, sendo que cabe ao Representante Regional da Autoridade Martima do primeiro porto de escala a competncia de apreciar o recurso.

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N o c a s o d e a l g u ma f a lt a c o me t i d a p e lo c o ma n d a n t e d o n a v i o , d e q u e m a r e s p o n s a b i l i d a d e p e la a p l ic a o d a p e n a li d a d e a o m e s mo ? A resposta simples: ao Comandante da embarcao, as penalidades so aplicadas pelo Capito dos Portos. So faltas disciplinares praticadas por tripulantes que ensejam a aplicao das penalidades pelo comandante do navio: 1) Desrespeitar seus superiores hierrquicos, no cumprindo suas ordens, altercando com eles ou respondendo-Ihes em termos imprprios; 2) Recusar fazer o servio determinado por seus superiores; 3) Apresentar-se embriagado para o servio ou embriagar-se a bordo; 4) Faltar ao servio nas horas determinadas; 5) Abandonar o posto quando em servio de quarto, faina, vigilncia ou trabalho para o qual tenha sido designado; 6) Sair de bordo sem licena, ou exceder mesma; 7) Ser negligente na execuo do servio que Ihe compete; 8) Altercar, brigar ou entrar em conflitos; 9) Atentar contra as regras de moralidade, honestidade, disciplina e limpeza a bordo ou do local em que trabalha; e 10) Deixar de cumprir as disposies da Lei e das Normas em vigor. Dentro do seu poder de auto- regulamentao (normas autnomas), o Armador poder expedir instrues, sob a forma de Regulamento Interno, estipulando normas e diretrizes para as atividades a bordo das embarcaes de sua frota, desde que as mesmas no colidam com as determinadas nas presentes normas. Assim, as normas editadas pelo armador no podem apresentar contradio com as normas martimas, sejam elas de que hierarquia for. Portando, os regulamentos devem ser compatveis com a legislao vigente sob pena de no poderem ser aplicados validamente. Por fim, devemos lembrar que as infraes administrativas tm natureza diversa das infraes penais. O Comandante do navio no tem atribuio para proceder a investigao criminal a bordo do navio, mesmo que em viagem. Dever, entretanto, tomar as providncias a seu alcance no sentido de preservar a materialidade do crime.

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Destacamos que os crimes e contravenes cometidos a bordo do navio sero submetidos autoridade policial, no porto onde ocorreram ou no primeiro porto de escala. A fim de apurar qualquer ocorrncia a bordo de um navio, o Capito dos Portos, Delegado ou Agente poder instaurar inqurito na Capitania dos Portos ou rgo subordinado ou determinar ao Comandante sua abertura a bordo, para apurao de faltas ou fatos ocorridos na embarcao. Aproveite, faa uma breve parada. Em seguida, verifique seus conhecimentos.

Ta r e f a 1 .9

Responda ao que se pede nos itens abaixo. 1.9.1) Quais so as espcies de penalidades que o Comandante do navio pode aplicar ao tripulante faltoso? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 1.9.2) Qual o procedimento que deve ser feito a bordo para que se possa aplicar a penalidade de desembarque? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 1.9.3) O Comandante do navio exerce poder disciplinar sobre os passageiros? Caso positivo, quais as penalidades que podem ser aplicadas? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________

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1 . 7 A R E S P O N S A B I L I D A D E C I V I L P O R AB A L R O A M E N T O , A S S I S T N C I A E S AL V AM EN T O

Para encerrarmos essa primeira unidade de ensino, falta abordarmos a questo da responsabilidade civil por abalroamento, assistncia e salvamento. 1 . 7 .1 R e s po ns a b il id a de Ci vil p or Ab al r o a me n t o Em passagem anterior, deixamos consignado que a responsabilidade civil advinda de abalroamento no mar da espcie de responsabilidade extracontratual pois no existe um contrato vinculando os envolvidos no acidente da navegao. Por ser a responsabilidade civil do tipo extracontratual, o dever de indenizar os danos causados somente surgir se ficar demonstrado que o agente causador do dano procedeu com culpa (em sentido amplo, incluindo o dolo, a negligncia, a imprudncia ou a impercia). As principais regras que disciplinam a responsabilidade civil decorrente de abalroamento so o Cdigo Comercial e a Conveno de Bruxelas sobre Abalroao e Assistncia Martima, assinada em 23 de setembro de 191017. No Direito Internacional convencional h importantes regras sobre abalroamento. Podemos citar o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar (conhecido pela sigla RIPEAM), bem como as demais convenes de Bruxelas assinadas em 1952, que so as seguintes: I - Conveno Internacional para a Unificao de Certas Regras Relativas Competncia Civil em Matria de Abalroamento; II - Conveno Internacional para a Unificao de Certas Regras Relativas Competncia Penal em Matria de Abalroamento; e III - Conveno Internacional para a Unificao de Certas Regras Relativas ao Arresto de Navios em Alto Mar. Ainda existem outras convenes internacionais que abordam o abalroamento entre outros temas como, por exemplo, a Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (1974), a Conveno Internacional sobre a Limitao de Responsabilidade (1976), a Conveno Internacional sobre Arresto de Navios (1999), entre tantas outras.

D o po n t o d e v i s t a t c n ic o , o q u e s e r ia a b a lr o a m e n t o o u a b a l r o a o ?

17

A Conveno de Bruxelas de1910 foi aprovada pelo Decreto n 2.799/1913 e promulgada pelo Decreto n 10.773, de 1914.

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Abalroamento definido como o choque entre duas embarcaes. O abalroamento no se confunde com a coliso que o choque entre uma embarcao e outro objeto que no seja uma embarcao. Essa diferena terminolgica significativa em nosso Direito Martimo, embora em outros pases no haja essa diferena. Quer ver um exemplo? Na lngua inglesa o termo utilizado para representar o choque entre dois navios collision. Essa mesma palavra utilizada para indicar o choque entre um navio e outro objeto. Basta vermos que o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar, em ingls, conhecido como Collision Regulations (COLREG). Portanto, caro aluno navegador, a preciso terminolgica em nosso pas importante para evitarmos utilizar a palavra errada para explicar um evento diverso do que aquele que realmente aconteceu. Completando o conceito jurdico, em um sentido mais tcnico, do ponto de vista do Direito Martimo, o abalroamento o choque direto entre dois ou mais navios que no possuam entre si um vnculo contratual. Desta forma, no sero considerados como abalroamento o choque de um navio com os destroos de outro, nem quando um navio se choque com um flutuante que, por sua vez, choca-se com outro navio. Tambm no ser considerado abalroamento se os navios envolvidos no acidente possurem um vnculo jurdico entre si. Para haver abalroamento, ainda h a necessidade da ocorrncia de um dano como conseqncia do choque entre os navios. O abalroamento que nos interessa, na anlise que fazemos nesse momento, aquele que gera algum dano significativo ao navio. Assim, o choque entre dois navios em que no haja avaria em qualquer dos navios , sob o ponto de vista da responsabilidade civil, insignificante. No podemos esquecer que o dever de indenizar pressupe sempre a existncia de um dano indenizvel. Sem dano, no se aperfeioa a responsabilidade civil, no se falando em indenizao. Contudo, o choque entre dois navios, mesmo que seja uma simples encostada, embora no gere o direito a reivindicao de qualquer indenizao, tem interesse para a Administrao Pblica a qual dever investigar a causa do incidente para apurar com preciso a razo do ocorrido, de forma a prevenir eventos mais graves com conseqncias mais nocivas para a navegao, a segurana das pessoas e a integridade do meio ambiente. Do ponto de vista de suas causas, os abalroamentos so classificados em abalroamento fortuito, abalroamento culposo e abalroamento concorrente.
Abalroamento Fortuito o abalroamento que independe da ao humana em sua ocorrncia. A principal causa que gera essa espcie de abalroamento so as condies adversa de mar e tempo e a incapacidade do navio em enfrentar tais condies adequadamente. Abalroamento Culposo o abalroamento culposo tem a sua origem diretamente ligada conduta humana que, por meio de uma ao ou omisso, age ou concorre na produo do acidente em questo.

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Abalroamento Concorrente aquele em que as tripulaes de ambos os navios envolvidos concorrem por meio de suas aes ou omisses para a ocorrncia do abalroamento.

No incio desse item, lembramos que a responsabilidade civil por abalroamento do tipo extracontratual, portanto, subjetiva. Sendo subjetiva, o dever de indenizar se d na medida da culpa do causador do dano. A Conveno de Bruxelas18 de 1910 trata especificamente da responsabilidade civil em caso de abalroamento segundo essas espcies de abalroao destacadas acima. de se observar que o dever de indenizar os danos causados em decorrncia de abalroamento no se restringe aos ocasionados ao navio e seus acessrios. As indenizaes devidas so extensveis s hipteses de danos causados s coisas ou s pessoas que se encontrem a bordo. Contudo, por se tratar de responsabilidade extracontratual, subjetiva, o dever de indenizar pelos danos se encontra vinculado ao grau de culpabilidade dos envolvidos no acidente. O art. 2 da Conveno de Bruxelas revela que cada um dos envolvidos no abalroamento ir suportar seus prprios prejuzos se o acidente se deu em virtude de caso fortuito ou fora maior.
Se a abalroao houver sido fortuita, ou devida a algum caso de fora maior, ou se houver dvida sobe as causas da abalroao, os danos sero suportados pelos navios que os houverem sofrido.

Portanto, na espcie de abalroamento fortuito, como no h culpabilidade identificada na conduta da tripulao dos navios envolvidos, cada armador e proprietrio do bem atingido pelo acidente iro suportar os prejuzos advindos da abalroao. Normalmente o seguro martimo ir responder pelos prejuzos advindos do abalroamento fortuito. Contudo, havendo culpa de algum dos navios envolvidos no abalroamento, surge o dever de indenizar os prejuzos causados ao outro navio, s pessoas ou coisas existentes a bordo pelo fenmeno da imputabilidade subjetiva da responsabilidade extracontratual. o que dispes de forma clara o art. 3 da Conveno de Bruxelas de 1910: Se a abalroao tiver sido causada por culpa dum dos navios, a reparao dos danos incumbir ao navio que incorrido na culpa. Por ltimo, havendo culpa recproca, ou seja, um concurso de condutas culposas por parte da tripulao de ambos os navios, a responsabilidade civil de cada um dos envolvidos se dar de forma proporcional gravidade das condutas praticadas. E se no for possvel apurar, de forma precisa, o grau de culpabilidade de cada um dos envolvidos no acidente, como ficar a distribuio da responsabilidade e, por via de conseqncia, do quanto a ser indenizado reciprocamente? O art. 4 da Conveno de Bruxelas esclarece essa questo dizendo que a responsabilidade ser partilhada em partes iguais e, por decorrncia lgica, os valores das indenizaes.
Se a culpa for comum, a responsabilidade de cada um dos navios ser proporcional gravidade das culpas respectivamente cometidas; todavia, se, vistas as circunstncias, no puder estabelecer-se a proporo, ou se as culpas se mostrarem equivalentes, a responsabilidade ser partilhada em partes iguais.
18

A Conveno de Bruxelas de 1910 no aplicvel aos navios de guerra nem aos navios pertencentes ao Estado e exclusivamente empregados em servio pblico

57 DCM

Os danos causados, quer aos navios, quer aos seus carregamentos, quer aos efeitos ou outros bens das tripulaes, dos passageiros ou demais pessoas, que se acharem a bordo, sero suportados pelos navios culpados, na dita proporo, sem solidariedade relativamente a terceiros. Os navios culpados sero responsveis solidariamente, em relao a terceiros, pelos danos causados por morte ou ferimentos, salvo regresso do que houver pago uma parte superior que, em conformidade da alnea primeira do presente artigo, dever definitivamente suportar. Pertence s legislaes nacionais determinar, pelo que respeita ao mencionado regresso, o alcance e os efeitos das disposies contratuais ou legais que limitem a responsabilidade dos proprietrios de navios para com as pessoas que se encontram a bordo.

O art. 749 do Cdigo Comercial brasileiro estabelece que sendo um navio abalroado por outro, o dano inteiro causado ao navio abalroado e sua carga ser pago por aquele que tiver causado a abalroao, se esta tiver acontecido por falta de observncia do regulamento do porto, impercia, ou negligncia do capito ou da tripulao; fazendo-se a estimao por rbitros. A inobservncia das regras internacionais para evitar abalroamento considerada como infrao de extrema gravidade podendo acarretar a suspenso administrativ a do certificado de habilitao do responsvel pelo representante da Autoridade Martima, bem como um processo administrativo contencioso perante o Tribunal Martimo. Veja o que dispe o art. 23 do RLesta, que estabelece um rol taxativo das hipteses de infraes s normas de trfego aquavirio. Dentre elas destaca-se o disposto no inciso IV, que trata do descumprimento das regras para evitar abalroamento no mar.
Art. 23. Infraes s normas de trfego: IV - descumprir regra do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar - RIPEAM: Penalidade: multa do grupo D ou suspenso do Certificado de Habilitao at sessenta dias.

Voc ver melhor em outra unidade, que o Tribunal Martimo o rgo competente para apurar a culpa em abalroamentos que envolvam navios mercantes brasileiros, ainda que em altomar ou em guas territoriais estrangeiras. O art. 8 da Conveno de Bruxelas traz regra importantssima sob o ponto de vista do dever de assistncia e solidariedade no mar. Dispe que, depois de um abalroamento, o Comandante de cada um dos navios entre os quais ela se houver dado, obrigado, tanto quanto lhe seja possvel sem grave perigo para o seu navio, respectiva tripulao e passageiros, a prestar assistncia outra embarcao, aos seus tripulantes e passageiros. Ainda obrigado, na medida do possvel, a dar a conhecer ao outro navio o nome e o porto de registro da sua prpria embarcao, assim como as localidades donde vem e para onde vai. Trata-se de uma obrigao calcada no dever de lealdade entre os profissionais do mar. Para finalizar essa parte relacionada anlise da responsabilidade civil por abalroamento, existe uma regra contida no Cdigo Comercial brasileiro segundo a qual estabelece uma 58

presuno em favor do navio que sofre uma abalroao em alto mar e vem a se perder posteriormente.
Art. 751 - Se, acontecendo a abalroao no alto-mar, o navio abalroado for obrigado a procurar porto de arribada para poder consertar, e se perder nessa derrota, a perda do navio presume-se causada pela abalroao.

1 . 7 .2 R e s po ns a b il id a de c iv il p o r a s s is t nc i a e s a lva m e nt o Aps analisarmos o dever de indenizar no caso de abalroamento no mar, passamos ao estudo da responsabilidade civil no caso de assistncia e salvamento. Em primeiro lugar, cabe estabelecer com preciso os termos semelhantes utilizados em relao ao assunto. Se r q u e a s s i s t n c i a e s a l v a m e n to s o p a l a v r a s s i n n i m a s o u h d i f e r e n a c o n c e i t u a l ? E e m r e l a o e x p r e s s o b u s c a e s a l v a m e n to ? Q u a l s e r i a , d o p o n t o d e v is t a m a is t c n i c o , a d i f e r e n a e n tr e e s s e s t e r m o s ? De forma geral, podemos conceituar salvamento como toda ao que consiste em preservar ou em afastar uma pessoa ou um bem de um perigo ou de um dano, ou em limitar as suas conseqncias. Por esse conceito, verificamos que o salvamento pode se referir tanto a bens materiais (navio, carga, aeronave, etc.) quanto a pessoas. O Manual Internacional Aeronutico e Martimo de Busca e Salvamento (IAMSAR Vol. III meios mveis), em decorrncia de seus objetivos imediatos, define salvamento como a operao para salvar pessoas em perigo e atender s suas necessidades mdicas iniciais, ou a outras necessidades, e lev-las para um local seguro. A assistncia e salvamento de embarcaes, coisas ou bens em perigo no mar, nos portos e nas vias navegveis interiores, bem como os danos causados a terceiros e ao meio ambiente decorrentes dessa situao de perigo, so submetidos s disposies da Lei n 7.203, de 03 de julho de 1984. Segundo o art. 1, 1, desta lei, a expresso assistncia e salvamento significa todo o ato ou atividade efetuado para assistir e salvar uma embarcao, coisa ou bem que esteja em perigo no mar, nos portos ou nas vias navegveis interiores. Ainda para efeitos dessa mesma lei, a palavra salvamento, quando empregada isoladamente, tem o mesmo significado que a expresso assistncia e salvamento. Portanto, segundo a Lei n 7.203/84, assistncia e salvamento limita-se a toda ao para assistir e salvar uma embarcao, coisa ou bem que esteja em perigo, independentemente do local em que se encontre. Assim, da anlise de suas disposies legais, podemos concluir que se exclui do mbito de sua regulao, o salvamento de pessoas. Por sua vez, a Lei n 7.273, de 10 de dezembro de 1984, que dispe sobre a Busca e Salvamento de Vida Humana em Perigo no Mar, nos Portos e nas Vias Navegveis Interiores, 59 DCM

prescreve que, para seus efeitos, a expresso busca e salvamento significa todo ato ou atividade efetuados para prestar auxlio vida humana em perigo no mar, nos portos e nas vias navegveis interiores. Ainda segundo essa mesma lei, a palavra socorro tem o mesmo significado que a expresso busca e salvamento. Portanto, segundo a Lei n 7.273/84, busca e salvamento refere-se a toda ao orientada ao auxlio de pessoas em perigo de se perder, independentemente do local em que se encontrem. Conclumos que, pelo menos do ponto de vista de nosso ordenamento jurdico, assistncia, socorro e salvamento no so palavras sinnimas, devendo ser empregadas o mais tecnicamente possvel. Para deixar explcito o que foi explicado, veja o seguinte esquema:

PROPRIEDADE: embarcaes, bens e coisas Assistncia

SALVAMENTO
E / OU

VIDAS HUMANAS

Socorro

Ressaltamos que o dever de prestar assistncia e socorro a quem dele necessitar no mar uma das tradies martimas mais antigas e importantes. Revela uma das maiores virtudes da espcie humana que a solidariedade para com o pr ximo que se encontra e m situaes adversas. Por centenas de anos, as pessoas do mar prestavam assistncia a quem dela necessitasse, desde que encontrassem um pedido de socorro no mar. O auxlio aos navegantes devido aos infortnios do mar sempre foi considerado como costume entre os povos. Entretanto, movidos pela necessidade de estabelecer regras bsicas de assistncia, os pases de tradio martima com reais interesses no transporte de cargas e pessoas pelo mar, viram-se impelidos ao desenvolvimento de normas jurdicas disciplinadoras da assistncia. Inicialmente, essas normas eram regras nacionais de cada pas.

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Ta r e f a 1 .10

Faa o que se pede nos itens abaixo. 1.10.1) Diferencie, resumidamente, a assistncia do socorro. _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 1.10.2) Defina salvamento conforme o Manual Internacional Aeronutico e Martimo de Busca e Salvamento (IAMSAR). _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ Uma das primeiras convenes internacionais a tratar da matria foi a Conveno de Bruxelas de 1910, a qual j foi objeto de anlise no tpico anterior. De uma forma geral, as principais convenes internacionais que tratam da matria so as seguintes, embora existam outras que tambm abordem aspectos especficos sobre a matria:

1910 Conveno para Unificao de certas Regras com Respeito Assistncia e Salvamento no Mar assinada em Bruxelas, em 23 de setembro de 1910;

1949 Conveno de Genebra para Melhorar a Situao dos Feridos, Doentes e Nufragos das Foras Armadas no Mar assinada em Genebra, em 12 de agosto de 1949;

1974 Conveno Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar - assinada em Londres, em 01 de novembro de 1974;

1979 Conveno Internacional sobre Busca e Salvamento - assinada em Hamburgo, em 27 de abril de 1979. 1982 Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar (Montego Bay, 30 de abril de 1982)

Apenas a ttulo de informao, veja o que diz a Regra V/33 da Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar.
O Comandante de um navio no mar que estiver em condies de prestar ajuda ao receber um sinal de qualquer origem, informando que h pessoas em perigo no mar, obrigado a dirigir-se a toda velocidade em seu socorro, se possvel informando a estas pessoas ou ao servio de busca e salvamento que o navio est fazendo isto.

O art. 5o da Lei n 7.273/84, em harmonia com o preceituado na Conveno SOLAS/74, 61 DCM

estabelece de forma impositiva que todo Comandante obrigado, desde que o possa fazer sem perigo srio para sua embarcao, tripulao, passageiro ou para outra pessoa, a utilizar sua embarcao e meios sob sua responsabilidade para prestar auxlio a quem estiver em perigo de vida no mar, nos portos ou nas vias navegveis interiores. Segundo o art. 6o dessa mesma Lei, o Comandante de uma embarcao dever adotar o seguinte procedimento ao tomar conhecimento de vida humana em perigo no mar, nos portos ou nas vias navegveis interiores:
I - dirigir sua embarcao, na maior velocidade possvel, para o local onde se encontrem as pessoas em perigo; II - informar s pessoas em perigo e s embarcaes prximas a hora prevista de chegada na rea e os meios de que dispe para a prestao dos servios de busca e salvamento; e III - aps um abalroamento, permanecer no local do acidente, at que esteja convencido de que no h necessidade de prestar auxlio, ou at que seja liberado de tal obrigao pelo Comandante da outra embarcao.

Voltando para a anlise especfica da responsabilidade civil, esta tambm ser qualificada como extracontratual e, portanto, de carter subjetivo. O art. 3 da Lei n 7.203/84 prescreve a responsabilidade civil do armador ou do proprietrio da embarcao, coisa ou bem em perigo, nos seguintes termos:
Art. 3. Quando a embarcao, coisa ou bem em perigo representar um risco de dano a terceiros ou ao meio ambiente, o armador ou o proprietrio, conforme o caso, ser o responsvel pelas providncias necessrias para anular ou minimizar esse risco e, caso o dano se concretize, pelas suas conseqncias sobre terceiros ou sobre o meio ambiente, sem prejuzo do direito regressivo que lhe possa corresponder.

Portanto, na eventualidade da embarcao estar em perigo no mar, com potencialidade de causar danos a terceiros ou ao meio ambiente, a responsabilidade primria de realizar as providncias para evitar ou minimizar as conseqncias do sinistro do armador ou do proprietrio. Logicamente, em um momento inicial, por intermdio da tripulao que se encontra a seu servio pela relao de emprego. Caso os esforos procedidos na tentativa de evitar ou minimizar o risco no logrem pleno sucesso, ou seja, o dano se concretize, cabe ao armador ou proprietrio indenizar os terceiros pelos prejuzos causados. Em relao ao meio ambiente, os rgos estatais de proteo ambiental se encarregaro de aplicar as penalidades administrativas adequadas, alm da apurao de eventual crime ambiental praticado. Devemos lembrar a voc, caro aluno, que a responsabilidade civil por dano causado ao meio ambiente de natureza objetiva, ou seja, independente de culpa, bastando comprovar o nexo de causalidade entre a conduta (positiva ou negativa) e o resultado danoso.

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De forma explcita, tambm h o dever da tripulao do navio em perigo de empreender todos os esforos no sentido de colaborar com as pessoas e entidades que estejam prestando assistncia, tambm sob pena de responsabilidade pelas condutas omissas, culposas ou dolosas. Nesse sentido, a Lei n 7.203/84 no deixa margens de dvidas prescrevendo que o Comandante da embarcao em perigo dever tomar todas as medidas possveis para obter assistncia e salvamento e dever, juntamente com a tripulao, cooperar integralmente com o salvador, envidando seus melhores esforos antes e durante as operaes de assistncia e salvamento, inclusive para evitar ou minimizar danos a terceiros e ao meio ambiente. Em s u a o p i n i o , q u a l o ma i o r b e m j u r d ic o a s e r p r e s e r v a d o n o c as o d e u m a c id e n t e m a r t i m o q u e c o l o q u e e m r is c o o me i o a m b i e n te o u a pr o p r i e d a d e , c o m o o n a v i o , a c a r g a o u o u tr a s e mb a r c a e s ? Certamente que a vida humana, devendo a sua preservao ser a meta prioritria em toda e qualquer operao de salvamento. Para encerrar essa primeira unidade de ensino, vamos fazer uma rpida referncia ao contrato de salvage. Trata-se, na verdade, de salvamento de navio e outros bens em perigo no mar, conforme j visto anteriormente. Existe uma conveno internacional celebrada sob os auspcios da Organizao Martima Internacional para tratar especificamente dessa atividade. Trata-se da Conveno Internacional sobre Salvamento Martimo (International Convention on Salvage - Salvage 1989), adotada em 28 de abril de 1989, tendo entrado em vigor no plano internacional em 14 de julho de 1996. Essa conveno ainda no foi ratificada pelo Brasil, embora esteja em vias de o ser, segundo aprovao recente pelo Congresso Nacional, dependendo apenas da edio do Decreto Legislativo19. Essa Conveno estabelece direitos de indenizao em casos de salvamento que, mesmo no tendo sido satisfatrios, tenham evitado acidentes de poluio em larga escala. A Conveno define Operao de Salvamento Martimo como sendo todo ato ou atividade desenvolvida para assistir um navio ou qualquer outro bem em perigo, em guas navegveis ou em quaisquer outras guas. Diz ainda que bem significa toda propriedade que no se encontre ligada costa, de forma permanente e intencional, incluindo a carga em risco. Conceitua pagamento como toda recompensa, remunerao ou indenizao devida nos termos desta Conveno.

Foi encaminhada, em 10/01/2006, a Mensagem Presidencial n 14 ao Congresso Nacional submetendo o texto da Conveno Internacional sobre Salvamento Martimo, sendo que em 14/06/2006, foi emitido parecer pela aprovao da Conveno; seguiu-se o encaminhou do Projeto de Decreto Legislativo, sendo que em 22/11/2006 o referido parecer foi aprovado por unanimidade na Comisso de Relaes Exteriores e Defesa Nacional.

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Note-se que essa conveno est em harmonia com o nosso ordenamento jurdico que prev que qualquer ato de assistncia e salvamento que tenha resultado til, dar direito a uma remunerao eqitativa, que no poder exceder o valor da embarcao, coisas ou bens salvos (art. 10, 1 da Lei n 7.203/84). Trata-se da regra no cure no pay. Sem resultado til, no haver remunerao, entretanto, mesmo no havendo resultado til do ato de assistncia e salvamento, resultar terem sido evitados danos a terceiros ou ao meio ambiente, ao salvador ser sempre devido o reembolso das despesas decorrentes, inclusive as perdas e danos. A remunerao a ser paga pelo proprietrio do bem salvo ser objeto de acordo entre as partes interessadas. Por fim, o art. 16 da Conveno estabelece que nenhum pagamento devido pelas pessoas cujas vidas foram salvas; no obstante nada neste artigo dever prejudicar o previsto na lei nacional que trata deste assunto. Norma semelhante encontrada no art. 9o da Lei n 7.273/84, segundo o qual nada devido pela pessoa salva, independentemente de sua nacionalidade, posio ou importncia, e das circunstncias em que foi encontrada. Contudo, se um salvador de vidas humanas, que tenha tomado parte nos servios prestados por ocasio do acidente que ocasionou a operao de salvamento (do navio), tem direito a uma parte justa do pagamento atribudo ao perito pelo salvamento do navio ou outros bens ou pela preveno ou reduo de danos ao meio ambiente. C o ns i d er a es Ge ra is Nesta unidade voc pde ter uma viso geral sobre a responsabilidade civil e como esse instituto influencia as operaes martimas e a vida do profissional embarcado. Voc estudou os pressupostos da responsabilidade civil objetiva e subjetiva, os fundamentos da imputabilidade na excluso da responsabilidade no direito martimo, bem como a responsabilidade contratual e extracontratual. Ainda estudou a responsabilidade da tripulao de um navio em relao a eventos que podem ocorrer durante uma viagem e nas operaes de carregamento e descarregamento. Por fim, voc tambm estudou a responsabilidade civil por abalroamento, assistncia e salvamento. Certamente voc percebeu que esse assunto importante para a empresa de navegao e para voc, profissional do mar, sobretudo diante das conseqncias administrativas e financeiras que dela advm. Encerramos essa unidade esperando que voc tenha tido uma viso geral dos principais aspectos da responsabilidade civil envolvendo as operaes martimas. Na prxima unidade estudaremos algumas convenes internacionais e contratos celebrados, bem como alguns acordos no mbito da responsabilidade por dano causado ao meio ambiente e as suas conseqncias para o armador.

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Parabns pela sua dedicao at aqui! Verifique o que aprendeu, realizando o teste a seguir .

T e s t e d e Au t o - A va l i a o d a U n i d a d e 1 .

Assinale a opo correta. 1.1) Carlos Rubens Caminha Gomes e Haroldo dos Anjos, citando Savatier, explicando um instituto de extrema importncia para o Direito Martimo, conceitua-o como sendo a obrigao que incumbe a algum de reparar o prejuzo causado a outrem, pela atuao ou em virtude de danos provocados por pessoas ou coisas dele dependentes. Trata-se do instituto da responsabilidade (a) penal. (b) civil. (c) administrativa. (d) moral. 1.2) No Brasil, o rgo competente para apurar a culpa em abalroamentos que envolvam navios mercantes brasileiros, ainda que em alto-mar ou em guas territoriais estrangeiras, ligado ao Comando da Marinha (a) o Tribunal Martimo. (b) a Procuradoria Especial da Marinha. (c) a Diretoria Geral de Navegao. (d) a Diretoria de Portos e Costas. 1.3) Nas alternativas abaixo, assinale a que contm uma situao que NO se enquadra entre aquelas que excluem a responsabilidade civil do transportador: (a) ausncia de nexo de causalidade entre a conduta do transportador e o dano causado vtima. (b) culpa concorrente da vtima. (c) caso fortuito ou fora maior. (d) vcio prprio da carga.

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1.4) A NORMAM 13 relaciona as diversas atribuies dos tripulantes aquavirios. Assinale a alternativa abaixo que contm uma atribuio que NO diz respeito competncia do Chefe de Mquinas: (a) responder pela direo tcnica, econmica, disciplinar e administrativa do setor a seu cargo, na qualidade de encarregado da Seo de Mquinas. (b) receber e cumprir as ordens do Comandante, bem como observar as orientaes do rgo tcnico do armador, relativas ao servio de sua seo. (c) coordenar o recebimento, controlar o consumo e zelar pela economia de combustveis, lubrificantes e de todo o material requisitado para sua seo, por cuja aplicao responsvel. (d) fazer os quartos (encarregado do servio de quarto de mquinas) e divises para os quais foi designado, dando imediato conhecimento ao Comandante do navio das ocorrncias verificadas, fazendo o devido registro no Dirio de Mquinas. 1.5) Faa a correlao entre as colunas e, em seguida, assinale a alternativa que corresponde seqncia correta. (1) 1o Grupo: (2) 2o Grupo: (3) 3o Grupo: (4) 4o Grupo: ( ) Fluvirios ( ) Mergulhadores ( ) Martimos ( ) Pescadores

(a) 2; 4; 1; 3. (b) 3; 4; 1; 2. (c) 4; 1; 2; 3. (d) 2; 1; 4; 3.

C h a v e d e R e s p o s t a d a s T a r e f a s e d o Te s t e d e A u t o - A v a l i a o d a U n i da d e 1 .

Resposta das Tarefas:


Tarefa 1.1 De forma resumida, a responsabilidade civil pode ser entendida como a obrigao de reparar os prejuzos sofridos por algum em decorrncia dos danos provocados por outra pessoa. Tarefa 1.2 Sim. De forma geral, o armador responde civilmente pelos atos de seus tripulantes que causem prejuzo a terceiros nessa condio. 66

Tarefa 1.3 1.3.1) Culpa a falta de cuidado por quem pratica a conduta, enquanto que o dolo a vontade do agente em produzir o resultado ou quando, com sua conduta, aceita o risco de produzi-lo. 1.3.2) A culpa pode se manifestar por negligncia, impercia ou imprudncia. 1.3.3) A negligncia a ausncia de precauo em relao ao ato praticado. A impercia a falta de aptido, de conhecimentos tcnicos, para o exerccio de arte ou profisso. A imprudncia a prtica de um fato perigoso, atuando o agente com precipitao, sem a cautela devida. Tarefa 1.4 A importncia da responsabilidade civil objetiva que ela permite a reparao do dano causado, nas hipteses legalmente previstas, sem a necessidade de se demonstrar a ocorrncia de culpa ou dolo na conduta do agente causador do dano. Tarefa 1.5 Sim, o armador ter o dever de indenizar. A defesa que poder ser utilizada a ocorrncia de caso fortuito ou fora maior. A responsabilidade extracontratual. Tarefa 1.6 Sim, o armador ter o dever de indenizar. Sim, poder responsabilizar os tripulantes com atribuio de cuidado com a carga. Em relao ao proprietrio da carga, a responsabilidade do armador contratual. A responsabilidade do tripulante frente ao armador tambm contratual, advindo do contrato de trabalho martimo. Tarefa 1.7 1.7.1) o Comandante da Marinha. 1.7.2) Os representantes da Autoridade Martima para a segurana do trfego aquavirio so o Diretor de Portos e Costas, o Diretor de Hidrografia e Navegao, os Comandantes dos Distritos Navais e o Comandante Naval da Amaznia Ocidental. Tarefa 1.8 So distribudas pelas Sees de Convs, Mquinas, Cmara e Sade. Tarefa 1.9 1.9.1) Repreenso verbal, repreenso por escrito, suspenso do exerccio das funes e desembarque. 1.9.2) Realizao de um inqurito a bordo. 1.9.3) Sim, o Comandante do navio exerce poder disciplinar sobre os passageiros. As penalidades que podem ser aplicadas pelo Comandante aos passageiros so a admoestao, a excluso da 67 DCM

mesa de refeio e a recluso em camarote ou alojamento. Tarefa 10.1 1.10.1) A assistncia a operao de salvamento que tem como objeto embarcaes, bens e coisas, enquanto que o socorro a operao de salvamento que tem por objeto a vida humana. 1.10.2) O Manual Internacional Aeronutico e Martimo de Busca e Salvamento (IAMSAR Vol. III) define salvamento como a operao para salvar pessoas em perigo e atender s suas necessidades mdicas iniciais, ou a outras necessidades, e lev-las para um local seguro.

Resposta Teste de Auto-avaliao:


1.1) 1.2) 1. 3) 1. 4) 1.5) B A B D A

Parabns ! Voc terminou com sucesso a unidade 1. Vamos seguir adiante? Claro que sim! Ento, a vancemos para a unidade 2 onde abordaremos as convenes e acordos internacionais mais importantes na atividade comercial martima.

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U N I D AD E 2

C O N V E N E S E A C O R D O S I N T E R N A C I O N AI S

N e st a u n id a d e , voc va i a p r en d e r s ob re:

Os contratos de transporte martimo, de afretamento do navio e os

documentos relacionados utilizao do navio. A natureza jurdica do navio, sua individualizao e classificao.

Os regimes privados e pblicos de responsabilizao do armador por dano

causado ao meio ambiente. A posio do governo brasileiro frente s convenes e acordos internacionais.

A indstria do transporte foi uma das foras primrias responsveis pela passagem do mundo de um sistema essencialmente nacional para uma economia global que existe hoje.

(Carlo Cippola20) Essa parte de nossos estudos destinada a uma anlise do Direito Martimo Comercial segundo o Direito Internacional convencional, ou seja, em relao a convenes e acordos internacionais que disciplinam a atividade martima. H uma justificativa para se inserir essa abordagem: o carter internacional da atividade de transporte martimo. O transporte martimo uma das atividades mais internacionalizadas, sobretudo pela forma como se d o intercmbio comercial: por intermdio de navios que navegam em um meio que comunica, sem barreiras naturais, diversos pases costeiros: o mar. Embora no se negue a competncia de cada um dos pases para legislar sobre a matria comercial, em seu plano interno, essa caracterstica de internacionalidade da atividade de transporte martimo leva muitas vezes existncia de conflitos de normas. Esse carter internacional do transporte martimo acarreta a incidncia de leis de pases diferentes sobre os contratos de transporte que so celebrados entre as partes envolvidas. Desta forma, para facilitar a celebrao desses contratos de transporte, foram criadas regras uniformes, por meio de tratados e convenes internacionais. Alm dessas convenes internacionais, muitas
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Martin Stopford, Maritime Economics, p. 2.

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regras que so observadas no comrcio martimo so originadas por uma prtica constante e reiterada, fruto do costume comercial observado atravs dos sculos. Assim, o costume internacional tambm ocupa lugar de destaque na prtica comercial martima, compondo ao lado das convenes internacionais uma estrutura normativa observada na celebrao dos contratos de transporte martimo. Essas normas internacionais, basicamente, so compostas por regras jurdicas que estabelecem clusulas padronizadas que devem constar dos contratos comerciais, bem como os meios de soluo de controvrsias na eventualidade de existirem questes a serem resolvidas no bojo da execuo desses contratos. A anlise do direito convencional internacional apresenta-se como imperiosa para os profissionais que trabalham no mar, sobretudo aqueles que possuem funo de gerncia e administrao nas embarcaes, destacando as funes de comandante e chefe de mquinas. Para o desenvolvimento do comrcio martimo, diversos contratos so celebrados simultaneamente e, principalmente, entre pessoas que se situam em pases diferentes. Por exemplo, quando uma indstria pretende exportar determinada quantidade de mercadorias que fabrica, deve celebrar com uma empresa de navegao um contrato de transporte martimo pagando o frete correspondente; antes disso (mas no necessariamente), j deve ter celebrado o contrato de compra e venda dos bens a serem exportados, estabelecendo a diviso de responsabilidade em relao ao frete, seguro, etc. (o que feito pelo uso dos Incoterms21); por sua vez, a empresa de navegao responsvel por armar o navio, contratando a tripulao, celebrando contratos de seguro (como o caso do seguro de casco), adquirindo as provises para a operao do navio (vveres, combustvel, leo lubrificante, etc.). O navio, ao seu turno, dever possuir os certificados estatutrios prescritos na legislao martima internacional de forma a poder operar com segurana, sem trazer risco para a tripulao, para a navegao, para a carga, bem como para o meio ambiente. Centrando nossa ateno no contrato de transporte martimo, vemos de um lado o embarcador da carga e do outro o armador do navio. Voc j imaginou se, para cada embarque, as partes envolvidas tivessem que estabelecer todas as clusulas do contrato de transporte? Certamente as negociaes seriam complexas e se arrastariam por tempo demasiadamente longo e indesejvel para a dinmica do comrcio internacional. Para tornar as negociaes cleres, foram celebradas convenes internacionais objetivando criar regras uniformes, padronizadas, a serem inseridas nos contratos internacionais, aproximando esses ajustes das espcies de contrato de adeso. Nessa segunda unidade vamos estudar, em um primeiro momento, os contratos envolvendo a utilizao do navio, sobretudo a questo do afretamento da embarcao, alm de centrar a nossa ateno aos institutos da carta-partida e do conhecimento de embarque. Em seguida,
21

Inconterms International Commercial Terms (Termos Comerciais Internacionais) trata-se de um instrumento, composto de regras uniformes, que tem como objetivo estabelecer uma padronizao em relao aos direitos e deveres de vendedores e compradores estabelecidos em um contrato de compra e venda, no que se refere entrega e recebimento da mercadoria.

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vamos fazer um estudo do navio, identificando sua natureza jurdica e as principais formas de classificao. Mais adiante, considerando a relevncia atual do tema, estudaremos a questo da responsabilidade civil por dano ambiental causado por navios e os regimes privados e pblicos de responsabilizao dos armadores. Por derradeiro, iremos posicionar o Brasil frente s principais convenes internacionais ligadas ao setor martimo. Ento, caro aluno, vamos adiante!

2.1

OS CO NTR ATO S DE TR ANS P OR TE M AR TI MO EN V OL V E ND O C AR T A - P A R T I D A , C O N H E C I M E N TO D E E M B A R Q U E E C O N TR A TO D E A F R E T A M E N TO ( C O A)

Ao iniciarmos esta subunidade importante definir sucintamente o que seja contrato tendo em vista ser o principal instrumento jurdico que gera as obrigaes para as partes envolvidas. Uma ressalva deve ser feita acerca da origem dos contratos: o contrato quase to antigo quanto a prpria existncia do ser humano. Podemos afirmar que a noo de contrato certamente surgiu quando as pessoas comearam a viver em sociedade. Com os agrupamentos humanos, as pessoas, necessariamente, passaram a se relacionar uma com as outras, impondo a criao de regras de conduta, mesmo que rudimentares, para a regulao dessas relaes, criando deveres e direitos para cada um dos integrantes do grupo social. Vrios aspectos de nossas vidas so regulados por intermdio de contratos que celebramos. Quando se adquire um determinado bem, como uma televiso, por exemplo, h a celebrao de um contrato de compra e venda; quando algum aluga um imvel para residir com a famlia, estar celebrando um contrato de locao; quando o navio entra em um porto e o prtico sobe a bordo, o armador est celebrando um contrato de prestao de servios de praticagem; quando voc adquire uma passagem de nibus para a cidade de Santos com a finalidade de embarcar no navio, estar celebrando um contrato de transporte. At os atos mais simples de nossa vida so regulados por contratos. Portanto, o estudo do contrato, em geral, e de cada uma das espcies, revela-se de extrema importncia para que cada uma das pessoas envolvidas na celebrao do pacto saiba, com preciso, quais so os seus deveres e os seus direitos. Sob o ponto de vista tcnico-jurdico, contrato um negcio jurdico bilateral (embora possa ser celebrado por mais de duas pessoas), dependente de pelo menos duas declaraes de vontade, cujo objetivo a criao, a alterao ou a extino de direitos e deveres de contedo patrimonial. Orlando Gomes22 ensina que o contrato sujeita as partes observncia de conduta idnea para a satisfao dos interesses que se encontram regulados por ele. Modernamente, as pessoas
22

Orlando Gomes, Contratos, p. 10.

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que interagem pelos diversos negcios jurdicos celebrados atravs de contratos devem pautar as suas condutas pela boa-f e lealdade. Os comportamentos dos celebrantes envolvidos devem ser direcionados para o cumprimento das obrigaes geradas pela celebrao dos contratos. Com mais razo, em virtude dos objetos especficos dos contratos de Direito Martimo Comercial, bem como pela maneira de seu cumprimento e as expectativas dos celebrantes, a pauta tica do comportamento das partes sempre esteve presente. Pela conduta leal e tica das partes celebrantes dos diversos contratos martimos, sobretudo em relao ao transportador, repousa a boa reputao do armador, da empresa de navegao, da tripulao e, por via de conseqncia, do profissional do mar brasileiro e, em ltima anlise, da prpria imagem de nosso Pas. Importante deixar consignado que nem todo contrato de transporte martimo ser considerado como um contrato internacional. H contratos de transporte martimo que so eminentemente nacionais j que todos os seus elementos formadores se encontram vinculados a apenas um ordenamento jurdico. o caso do contrato de transporte celebrado entre uma indstria localizada em Salvador, e uma empresa de navegao brasileira para levar sua produo para o porto do Rio de Janeiro, utilizando navios arvorando nosso pavilho. Pergunto a voc! N e ss e lt imo e xe mplo e x is te a lgum e leme nt o de c one x o c om norma s e st ra nge ira s ou inte rna c iona is? Entendemos que no. O contrato de transporte martimo celebrado entre o transportador e o embarcador ser regulado, em princpio, inteiramente por normas brasileiras. Situao diversa o contrato de transporte martimo celebrado entre um exportador brasileiro com uma empresa de navegao nacional, que afreta um navio de bandeira panamenha para transportar as suas mercadorias para um porto localizado na Europa. Nesse segundo exemplo, certamente teremos a presena de elementos de conexo com normas de diversos pases, bem como de direito internacional. Temos as leis do Estado da Bandeira, as normas brasileiras sobre comrcio exterior, as leis do Pas de destino regulando, por exemplo, a navegao em seu mar territorial, normas alfandegrias, sanitrias, etc.; Voc j percebe que a estrutura reguladora da atividade martima fica mais complexa. Portanto, considerando os portos de origem e de destino da carga, o transporte pode ser nacional quando se efetua totalmente em territrio nacional ou internacional, quando se d com o atravessamento de fronteiras e se desenvolve parcialmente em territrio nacional. Assim considerado, por via de conseqncia, o contrato de transporte martimo pode ser classificado como um contrato nacional ou internacional. Sendo um contrato nacional, a celebrao e a execuo do mesmo subordinar-se-o apenas legislao brasileira, no havendo a incidncia de normas convencionais internacionais. Contudo, quando o contrato de transporte martimo celebrado no mbito do comrcio exterior, haver necessariamente a incidncia de normas 72

provenientes de pases diversos, o que poderia gerar, em tese, certas dificuldades para a sua celebrao, bem como para a prpria execuo de suas clusulas. A fim de facilitar a celebrao e execuo desses contratos internacionais, foram adotadas regras uniformes, normalmente por intermdio de convenes internacionais, onde foram padronizadas as suas clusulas, bem como os deveres e direitos dos contratantes. Entre os diversos contratos internacionais, h aqueles que envolvem a utilizao do navio, interessando mais de perto aos integrantes da Marinha Mercante. Os contratos martimos se formam dentro de um processo de negociao mais amplo, qual seja, a celebrao de um contrato de compra e venda de mbito internacional (comrcio exterior). Esse contrato internacional celebrado entre o exportador e o importador se forma em torno da definio da responsabilidade pela contratao e pelo pagamento do frete e do seguro, bem como a assuno dos riscos durante o transporte martimo. Eliane M. Octaviano Martins explica com extrema clareza o fenmeno do comrcio martimo, regido pelo Direito Martimo, a partir do trfego e trfico martimos. Segundo a professora, na atividade de transporte atinente ao comrcio martimo, duas atividades paralelas ressurgem em funo de importao e exportao:
trfico martimo, compreendendo comrcio martimo, atividade empresarial do transporte martimo e conseqente explorao do navio como meio de transporte; e trfego martimo, compreendendo a navegao sob a gide do trnsito de navios e embarcaes, o deslocamento de um navio de um ponto a outro23.

Conclumos que esses dois aspectos narrados pela autora se complementam e interagem de forma harmnica para o sucesso do comrcio exterior. Especificamente em relao ao trfego martimo, o bom desempenho das atividades ligadas a ele advm, sobretudo, do profissionalismo dos tripulantes embarcados nos navios. Sem a formao adequada desses profissionais do mar, certamente o trfico martimo, visto como a atividade empresarial do transporte martimo (a cargo do armador) no atingiria sua finalidade. Como esses dois aspectos do comrcio exterior (trfico e trfego martimos) esto umbilicalmente ligados, revela-se importante para o profissional da Marinha Mercante o conhecimento das principais caractersticas dos contratos de transporte martimo. Assim, passaremos a tratar do contrato de transporte martimo e do contrato de afretamento, analisando os seus principais instrumentos.

Qual a pr inc ipa l f uno da indstria do shipping?

23

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol II, pp. 74-75.

73 DCM

Respondemos de forma singela: transportar mercadorias (carga) entre os diversos portos do mundo. Do ponto de vista do embarcador / importador, ou seja, do usurio do navio, essa atividade tem a caracterstica de um servio prestado pela empresa de navegao. Logicamente, uma forma muito simplificada de olhar a atividade de uma empresa de navegao. O armador um empresrio altamente profissional que precisa administrar a empresa de navegao de forma eficiente para melhor atender os clientes j que a atividade de transporte martimo extremamente competitiva. Martin Stopford24 identifica quatro fatores preponderantes para o sucesso do transportador martimo:
1) 2) 3) 4) preo: ligado ao custo do frete; velocidade: ligado ao tipo de carga a ser transportada; confiabilidade: diante do dinamismo do comrcio exterior; e segurana: relacionada possibilidade de ocorrncia de perdas e danos carga.

Portanto, a atividade de transporte martimo requer alto grau de profissionalismo das pessoas que se prope a fornecer esse servio. Dito isto, vamos comear a ver os principais atores intervenientes nessa atividade. Em primeiro lugar, cabe a definio de proprietrio e armador de navios. Nem sempre o armador ser o proprietrio do navio. Embora em grande parte dos contratos de transporte martimo o armador tambm seja o proprietrio dos navios, h casos em que no h tal coincidncia, como se d no contrato de afretamento a casco nu, como veremos a seguir. Desta feita, importante entendermos os conceitos de proprietrio e armador para compreendermos os contratos de Direito Martimo ligados explorao do navio que ns vamos analisar ao longo dessa unidade. Tanto a definio de armador quanto a de proprietrio so encontradas na Lei de Segurana do Trfego Aquavirio (Lesta Lei n 9.537, de 11 de dezembro de 1997). No art. 2, inciso I, da Lesta encontramos a definio de armador nos seguintes termos:

armador a pessoa fsica ou jurdica que, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta25 a embarcao com fins comerciais, pondo-a ou no a navegar por sua conta. Portanto, o armador o responsv el por armar o navio, ou seja, prover tudo quanto seja necessrio para que o mesmo possa nav egar.

Por sua vez, no inciso XVII do mesmo artigo da Lesta encontramos a definio de proprietrio:

24 25

Martin Stopford, Maritime Economics , pp. 10-11. Aprestar sinnimo de aparelhar, armar, equipar.

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proprietrio a pessoa fsica ou jurdica, em nome de quem a propriedade da embarcao inscrita na autoridade martima e, quando legalmente exigido, no Tribunal Martimo.


Portanto, o proprietrio aquele que tem a propriedade do navio, ou seja, o seu dono. J o armador a pessoa que arma o navio, ou seja, que providencia os meios materiais e humanos para realizar a expedio martima. Armador o empresrio responsvel pelo exerccio da atividade economicamente organizada para o provimento do navio com finalidade de seu emprego comercial. Seguindo os ensinamentos de Eliane M. Octaviano Martins26, podemos classificar os tipos de armadores nas seguintes categorias:

- Armador-proprietrio (shipowner) pessoa fsica que detm a gesto nutica do navio, armando e explorando a embarcao de sua prpria propriedade;


- Armador-gerente (managing owner) pessoa jurdica (sociedades empresrias) que nomeia gerentes da sociedade de navios, que so considerados armadores-gerentes. O Cdigo Comercial denomina essa categoria de armadores de caixa. Essa categoria de armador ocorre quando o navio pertence a vrias


pessoas (parceria martima) sendo que os co-proprietrios nomeiam um deles para administrar a parceria ou, ento, nomeiam uma pessoa estranha sociedade para a administrao. - Armador-locatrio (owner pro tempore)
 

locatrio que detm a gesto nutica do navio alugado.

- Armador-arrendatrio arrendatrio que detm a gesto nutica do navio, arrendado. A diferena em relao ao armador-locatrio justamente a espcie de contrato que permite a explorao do navio. No contrato de arrendamento mercantil (denominado de leasing) existe a opo da compra do navio ao trmino do contrato, o que no ocorre com a locao. - Armador-transportador (carrier-owner) o transportador que detm a gesto nutica do navio, armando e explorando o navio para utilizao especfica no transporte de pessoas ou de mercadorias;


- Armador-Estado (State-owner) se d quando o Estado detm a gesto nutica do navio, armando e explorando o navio de sua propriedade ou no;


- Armador-operador ou Armador-virtual (NVOCC non-vessel operating common carrier) o operador de navios. Realiza o transporte martimo operacionalizando contrato de fretamento ou contrato de transporte


em navios que no so de sua propriedade; - Armador-fretador fretador que detm a gesto nutica do navio, armando e explorando a embarcao, todavia, em prol do afretador, mediante contrato de fretamento por viagem ou a tempo. - Armador-afretador afretador que detm a gesto nutica do navio fretado a casco nu, armando e explorando a embarcao fretada.


Importante que voc guarde essa noo fundamental: armao e propriedade do navio so conceitos diferentes; nem sempre o armador ser a pessoa que tenha a propriedade do navio.
26

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. I, pp. 245-258.

75 DCM

Somente o proprietrio que tem a livre disposio do navio, ou seja, o direito de vend-lo, afret-lo, arrend-lo, grav-lo com algum nus real (por exemplo, a hipoteca naval27), etc. Que tal testar seus conhecimentos?

Ta r e f a 2 .1

Diferencie armador e proprietrio do navio. _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ Passamos agora a analisar o contrato de transporte martimo, j que um dos elementos principais, se no o mais importante, no Direito Martimo a prpria explorao comercial dos navios. O contrato de transporte martimo aquele em que uma das partes (identificado como transportador) se obriga em relao outra (embarcador) a transportar determinadas mercadorias de um porto para outro mediante uma contraprestao pecuniria denominada frete. Logicamente, a utilizao do navio pode se dar de vrias formas, gerando, por sua vez, diferentes modalidades de contratos. Uma pessoa que pretenda exportar pequenas parcelas de uma determinada mercadoria no vai precisar de uma praa muito grande em um navio; ao contrrio, um exportador de matrias-primas normalmente utilizar vrios pores ou tanques de um navio para o transporte de sua carga, seno a totalidade do navio, podendo, inclusive, necessitar de mais de um navio para transportar a sua carga. Grosso modo, o volume de carga a ser embarcada que vai ditar a forma de utilizao do navio pelo embarcador (entendido como aquele que vai embarcar a carga no navio; em ingls podemos utilizar a palavra shipper). Veja o que diz o art. 566 do Cdigo Comercial Brasileiro:
Art. 566 - O contrato de fretamento de qualquer embarcao, quer seja na sua totalidade ou em parte, para uma ou mais viagens, quer seja carga, colheita ou prancha. O que tem lugar quando o capito recebe carga de quanto se apresentam, deve provar-se por escrito. No primeiro caso o instrumento, que se chama carta-partida ou carta de fretamento, deve ser assinado pelo fretador e afretador, e por quaisquer outras pessoas que intervenham no contrato, do qual se dar a cada uma das partes um exemplar; e no segundo, o instrumento chama-se conhecimento, e basta ser assinado pelo capito e o carregador. Entende-se por fretador o que d, e por afretador o que toma a embarcao a frete.

Com base nesse dispositivo legal, podemos fazer a seguinte correlao:

27

O armador que no seja o proprietrio do navio no pode hipotec-lo, a menos que possua poderes especiais concedidos pelo proprietrio para essa finalidade.

76

Contrato de transporte para embarque de pequenas quantidades de mercadorias, com pluralidade de embarcadores (ou seja, muitos embarcadores)

CONHECIMENTO DE EMBARQUE OU DE CARGA

Contrato de fretamento para embarque de grande volume de carga, ocupando a totalidade ou parte do navio, para uma ou mais viagens

CARTA PARTIDA OU CHARTER PARTY

Entretanto, diante da complexidade dos contratos martimos de utilizao dos navios, h necessidade de aprofundar mais a questo. O ponto central do contrato de transporte martimo a conduo de mercadorias de um ponto para outro. O que importa o transporte da carga28. Esta entregue ao transportador que ir, por meio de um conjunto de procedimentos operacionais, os quais se encontram na linha direta de sua atividade empresarial (transporte de carga atravs do exerccio da navegao), transportar as mercadorias at o porto de destino. O embarcador, no contrato de transporte martimo, no se envolve na gesto nutica do navio. O que ele pretende, pura e simplesmente, que as suas mercadorias sejam transportadas at o local de destino. Por sua vez, no contrato de fretamento, o ponto central a prpria utilizao do navio economicamente considerado. Melhor dizendo, a explorao sob o ponto de vista comercial do navio, logicamente no bojo da atividade de transporte de carga. Observe que o objeto principal do contrato de fretamento a utilizao do navio, no todo ou em parte, para transportar carga prpria ou de terceiros.

Contrato de transporte de mercadorias e pessoas

Elemento fundamental: o transporte das mercadorias ou das pessoas Elemento fundamental: explorao comercial do navio

Contrato de fretamento do navio

28

Tambm deve ser includo o transporte de passageiros, j que os navios de passageiros tambm so considerados navios mercantes.

77 DCM

Relembrando e fixando!


O instrumento formal que instrumentaliza o contrato de transporte martimo o conhecimento de embarque (bill of lading B/L).


O instrumento formal que instrumentaliza o contrato de fretamento a carta partida (charter party CP). H outra forma de referir a essas espcies de contratos martimos, qual seja, levando-se em considerao o aspecto da logstica. Essa anlise muito bem feita por Eliane M. Octaviano Martins ao ensinar que o contrato de transporte instrumentaliza os transportes de mercadoria em navegao liner enquanto que os contratos de fretamento operacionalizam o transporte de mercadorias na navegao no regular (ou seja, na navegao tramp). Segundo a autora29, o transporte martimo internacional de cargas realizado atravs de duas categorias de navegao: I) trfico martimo regular: navegao regular (liner) pelos navios liners que seguem rotas e escalas preestabelecidas; II) trfico martimo no regular: navegao livre atende a demanda especfica dos embarcadores num mercado spot (entendido como mercado de disponibilidade imediata de carga).

Navegao Regular (navios liners)

Contrato de transporte de mercadorias

CONHECIMENTO DE EMBARQUE OU DE CARGA

Navegao No Regular (navios tramps)

Contrato de fretamento do navio

CARTA PARTIDA OU CHARTER PARTY

29

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, p. 145.

78

2 .1 .1 O C o nh e c ime n t o d e Emb a r q ue Logicamente, a dinmica do fechamento de uma carga quando envolve pequenas parcelas diverso daquele utilizado para grandes embarques, normalmente de commodities. Para pequenas parcelas, reserva-se normalmente uma determinada praa em um navio de linha; o embarcador ir contatar a agncia da empresa de navegao que ir passar os detalhes sobre a disponibilidade dos navios, as datas de chegada ao porto de embarque, previso de sada, entre outros dados importantes para o exportador. Quando a carga fechada, so tomadas as providncias pela agncia (diretamente ou por intermdio de um corretor) relativas preparao da documentao necessria para o embarque. O embarcador avisado da chegada do navio ao porto de embarque com a antecedncia adequada para que providencie a remessa da carga para o cais. Sua obrigao termina quando a carga colocada junto ao costado do navio, ocasio em que a mesma passa a ser responsabilidade da empresa de navegao (a partir do momento em que fica configurada a transferncia de responsabilidade segundo o contrato celebrado, o que identificado por meio dos Incoterms). O documento que emitido nessas espcies de embarque denominado de conhecimento de embarque. Define-se conhecimento de embarque como o documento, emitido pelo transportador ou consolidador30, constitutivo do contrato de transporte internacional e de prova de posse ou propriedade da mercadoria para o importador. No transporte martimo, o conhecimento de embarque mais comumente conhecido pela expresso em ingls Bill of Lading (B/L). Segundo Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes31, o conhecimento32 o documento mais importante do comrcio martimo, embora existam outros de grande importncia, como as cartas partidas (que documenta o contrato de afretamento) e o manifesto de carga (documento que relaciona as mercadorias embarcadas, conforme seus destinos). Completam os autores dizendo que no conhecimento que se baseia toda a mecnica com as cargas movimentadas, pois as representa. Nos embarques em navios de linha, de carga geral, o conhecimento o nico documento emitido. Nos contratos de afretamento, alm da carta partida, o conhecimento usado para provar a propriedade das mercadorias. Samir Keedi explica que o conhecimento de embarque martimo o documento comprobatrio de recebimento da carga pelo armador, e que entregue ao embarcador33. De forma geral o Bill of Lading (ou, simplesmente, B/L) representa um contrato de transporte de carga celebrado entre o armador (transportador) e o embarcador, tendo como funo complementar a de recibo da carga entregue ao armador, bem como de ttulo de crdito. Revela-se, assim, a trplice natureza jurdica do conhecimento: evidncia escrita ou prova da existncia do contrato de
30

Entende-se como consolidador o agente de carga que atua no transporte atravs da consolidao de cargas diversas, pertencentes a diversos consignatrios. 31 J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, p. 217. 32 Denominaes que podem ser utilizadas para identificar o conhecimento de carga: conhecimento de frete, conhecimento de transporte, conhecimento de embarque. A expresso utilizada pelos rgos aduaneiros brasileiros conhecimento de carga (Delfim Bouas Coimbra, O Conhecimento de Carga no Transporte Martimo, p. 13). 33 Samir Keedi, Transportes, Unitizao e Seguros Internacionais de Carga, p. 102.

79 DCM

transporte, recibo de entrega da mercadoria ao transportador ou a bordo do navio e, por derradeiro, um ttulo de crdito. Portanto, so trs as funes do conhecimento de embarque:

Prova do contrato de transporte e das condies ajustadas; Recibo das mercadorias carregadas, da forma como nele descritas;


Ttulo representativo da mercadoria, de natureza negocivel.

O conhecimento , via de regra, emitido pelo agente do armador enquanto seu representante, no sendo vlidos os conhecimentos emitidos por quem no tenha a qualidade de transportador martimo. Em relao mais especificamente tripulao do navio, o conhecimento de embarque o documento pelo qual se reconhece haver sido recebida, a bordo do navio, pelo Comandante, a carga a fim de ser transportada para o seu destino, mediante o frete estipulado. Trata-se de um documento importantssimo para o transporte martimo, sendo obrigatria a sua manuteno a bordo do navio por expressa determinao do art. 466, nmero 5, do Cdigo Comercial. Conclui-se, portanto, que o conhecimento tem as seguintes funes:
1) um recibo das mercadorias, provando que foram embarcadas ou foram recebidas para serem embarcadas em determinado navio; 2) prova a propriedade das mercadorias nele descritas; e 3) serve como evidncia dos termos e condies do transporte acordados entre o armador e o embarcador.

Ainda seguindo as lies de Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes, os mesmos destacam que o contrato evidenciado pelo conhecimento um contrato de adeso pois o usurio do navio no tem influncia na formao de seus termos os quais so preparados antecipadamente, em modelos impressos34. O contedo do conhecimento de embarque regulamentado, em nosso ordenamento jurdico, por diversos decretos, todos tendo como base o Cdigo Comercial brasileiro que, como vimos anteriormente, datado do sculo XIX (1850). O art. 575 do Cdigo Comercial brasileiro estabelece os requisitos formais de que se deve revestir o conhecimento de embarque para fazer inteira prova entre todas as partes interessadas na carga e no frete, e entre elas e os seguradores. Contudo, diante da dinmica e velocidade com que se desenvolve o comrcio martimo nos dias de hoje, algumas disposies ali previstas perderam a sua operacionalidade.

34

J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, p. 218.

80

Conforme prescrito no Cdigo Comercial, o conhecimento de embarque deve ser datado e declarar:
1 - o nome do capito, e o do carregador e consignatrio (podendo omitir-se o nome deste se for ordem), e o nome e porte do navio; 2 - a qualidade e a quantidade dos objetos da carga, suas marcas e nmeros, anotados margem; 3 - o lugar da partida e o do destino, com declarao das escalas, havendo-as; 4 - o preo do frete e primagem, se esta for estipulada, e o lugar e forma do pagamento; 5 - a assinatura do capito, e a do carregador.

A Lei n 9.611/1988, que dispe sobre o transporte multimodal de cargas, traz disposies acerca do conhecimento de embarque referente a essa modalidade de transporte.

Co ns i der a n do o a no d e ed i o d o C d igo C o mer c i a l Br as il eir o ( 18 50) , p o s s v e l a f i r m a r q u e e s s e d i p l o m a l e ga l a i nd a r e g u l a a d e q u a d a m e n te o c o mrc io ma r timo? Segundo a Conveno para Facilitao do Trfego Martimo Internacional (FAL 1965), os poderes pblicos no devem exigir do armador que ele faa figurar informaes especiais no conhecimento de embarque, a menos que ele esteja agindo na qualidade de importador ou exportador, ou em nome do importador ou exportador. Nesse ltimo caso, as informaes que devem constar no conhecimento de embarque exigidas pelo poder pblico tm funo eminentemente fiscal (aduaneiros e tributrios). A prtica comercial internacional, sobretudo as disposies contidas nas Regras de HaiaVisby, de Hamburgo e de Cogsa, configuram o conhecimento de embarque martimo como um instrumento de adeso. Assim, o conhecimento de embarque martimo deve conter os seguintes elementos:
1) o nome ou denominao da empresa emissora 2) o nmero de ordem 3) a data da emisso, com indicao de dia, ms e ano 4) os nomes do remetente e do consignatrio, por extenso 5) o lugar da partida (porto de embarque) e o destino (porto de descarga) 6) a espcie e a quantidade ou peso da mercadoria, a quantidade e natureza dos volumes, bem como os sinais externos dos mesmos (marcas e nmeros)

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7) a importncia do frete, com a declarao de que pago ou a pagar e do lugar e da forma de pagamento35 8) a assinatura do emitente (armador ou seu representante) 9) lugar da emisso

Azevedo Matos evidencia a importncia do conhecimento de embarque para o transporte martimo:


quis-se fazer do conhecimento um documento to exato quanto possvel relativamente identificao das fazendas, de forma que o destinatrio, pelo simples exame, fique elucidado sobre a natureza e valor do que lhe dirigido e ainda para no dificultar o crdito bancrio. A segurana do comrcio exige que as declaraes constantes do ttulo de transporte de mercadorias, por virtude sobretudo do crdito documentrio, sejam exatas e fidedignas.
36

Mais uma vez o princpio da boa-f aplicado aos contratos. Diante desse princpio, deve-se evitar declaraes apostas no documento (reservas) que no correspondam verdade dos fatos. Constitui prtica comum fazer inscrever no B/L declaraes como said container (dito conter), como uma forma de exonerao da responsabilidade do transportador acerca da mercadoria embarcada. Contudo, dever de diligncia do transportador aferir, sempre que possvel (e normalmente o ) a exatido dos elementos fornecidos pelo embarcador. Outra declarao que pode trazer problemas ao armador a aposio no conhecimento de embarque de informaes de que as mercadorias foram embarcadas em boa ordem e acondicionamento. Essa informao implica a admisso pelo transportador de que, tanto ele ou os seus agentes, tiveram a oportunidade de verificar as condies das mercadorias embarcadas. Assim, na eventualidade de ser constatada falta ou avaria quando da descarga, a responsabilidade ser da tripulao e, por via de conseqncia, do prprio transportador. Portanto, dever da tripulao verificar com exatido as condies em que a carga est embarcando, bem como as condies de seu acondicionamento para, somente aps essa verificao, ser aposta no documento a informao acerca da boa ordem e acondicionamento. O recebimento da carga pela tripulao, como ficou evidenciado, de extrema importncia para a salvaguarda da prpria empresa transportadora e, em ltima instncia, dos prprios martimos. O Decreto-Lei n 116, de 25 de janeiro de 1967, que dispe sobre os transportes de mercadoria por via dgua nos portos brasileiros diz, em seu art. 3, que a responsabilidade do navio ou embarcao transportadora comea com o recebimento da mercadoria a bordo, e cessa com a sua entrega entidade porturia ou trapiche municipal, no porto de destino, ao costado do
O frete pode ser pago previamente (frete pr-pago freight prepaid), a pagar (frete a pagar freight collect) ou pagvel no destino (frete pagvel no destino freight payable at destination) 36 Azevedo Matos, Princpios de Direito Martimo, p. 249.
35

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navio. Entende-se que a responsabilidade do navio, no caso, diz respeito responsabilidade do armador, pois o art. 4 afirma a necessidade de entrega das mercadorias ao navio contra recibo passado pelo armador ou seu preposto. Fao ainda uma ltima observao para no ficar qualquer dvida. Vimos que o conhecimento de embarque o documento comprobatrio do recebimento da carga pelo armador nos contratos de transporte martimo. Contudo, tambm emitido o conhecimento de embarque nos contratos de fretamento, com finalidade equivalente de comprovar o embarque da carga no navio. Esse conhecimento de embarque recebe a denominao especial de charter party bill of lading. Ou seja, a emisso da carta partida no dispensa a emisso do conhecimento de embarque justamente porque o B/L tem a funo de comprovao do embarque da carga.

Tarefa 2.2

2.2.1) Cite as funes do conhecimento de embarque. _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 2.2.2) Quais os cuidados que o recebedor da carga no navio deve ter em relao s anotaes feitas no conhecimento de embarque? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ Feitas essas consideraes sobre o conhecimento de embarque e realizao da tarefa, passamos a falar sobre o contrato de fretamento e o seu principal documento de formalizao, a carta-partida. 2 . 1 .2 O C o nt r at o d e Af r et a me n t o e a Car t a- P art i da Ns vimos acima que, para o transporte de pequenas parcelas de mercadorias, celebra-se um contrato de transporte martimo cujo documento principal o conhecimento de embarque. J no caso de grandes embarques, em quantidade suficiente para lotar um ou mais navios, normalmente se faz um contrato de fretamento total do navio. O Direito Comercial Martimo reconhece trs espcies de contratos de fretamento, quando o critrio de classificao utilizado a explorao do navio: o fretamento a casco nu (bareboat charter party), o fretamento por viagem (voyage charter) e o fretamento por tempo (time charter).

83 DCM

Waldir Vitral define contrato de fretamento como sendo aquele pelo qual, mediante preo ajustado (frete), algum (fretador) concede a uma pessoa (afretador), o uso total ou parcial do seu navio37. Portanto, fretador a pessoa que d o navio a fretamento enquanto que afretador a pessoa que recebe o navio mediante frete.

Fretador

Afretador

D o navio a fretamento

Recebe o navio mediante frete

Pelo conceito acima, o contrato de fretamento pode ser parcial ou total. O fretamento ser parcial quando apenas parte do navio fretada. Alguns autores entendem que, para essa espcie de fretamento, seria mais apropriado se falar em contrato de transporte martimo j que se estaria mais prximo de um contrato de locao de servios (transportar uma determinada carga a um destino especificado). Por sua vez, o contrato de fretamento estaria mais prximo de um contrato de locao de coisa (o navio). Diz-se total o fretamento quando a carga toma por inteiro o navio, ou seja, o navio todo colocado disposio do afretador. Segundo o art. 566 do Cdigo Comercial brasileiro, o instrumento formal do contrato de fretamento denominado de carta partida ou carta de fretamento. O fretamento do navio relaciona-se com a efetiva explorao do mesmo para fins comerciais. O proprietrio poder, naturalmente, explorar por si prprio o navio, coincidindo o proprietrio e o armador na mesma pessoa. No h vedao legal para tal hiptese, no entanto, necessrio que o proprietrio rena os requisitos legais para o exerccio do comrcio. Ainda neste caso, obrigatrio o registro no Tribunal Martimo do armador de embarcao mercante sujeita ao registro de propriedade (art. 15 da Lei n 7.652/88). S ser deferido o registro de armador a pessoas ou entidades que operem o navio com finalidade lucrativa (art. 15, 2). Como foi visto, em relao explorao do navio h trs espcies de contratos de fretamento, os quais encontram definio legal na Lei n 9.432/97, que dispe sobre a ordenao do transporte aquavirio e d outras providncias. Assim, nos termos de seu art. 2, encontramos as seguintes definies:


afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcao, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulao;


afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe a embarcao armada e tripulada, ou parte dela, para oper-la por tempo determinado; e

37

Waldir Vitral, Manual de Direito Martimo, p. 169.

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afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcao, com tripulao, disposio do afretador para efetuar transporte em uma ou mais viagens.

Esse critrio de classificao leva em conta o aspecto gerencial. Identificamos duas espcies de gesto: a gesto nutica e a gesto comercial. A gesto nutica se refere prpria operao do navio enquanto instrumento de transporte. Essa espcie de gesto lida com a armao do navio, sua equipagem, pagamento da remunerao da tripulao, escolha do comandante, manuteno do navio como um todo, eventuais reparos que necessitem ser realizados, contratao do seguro. Enfim, tudo o que se refere ao funcionamento do navio enquanto meio de transporte fica a cargo do gestor nutico. A gesto comercial, por sua vez, lida com as despesas usuais e extraordinrias para que o navio opere em relao a sua finalidade de transportador de carga. Assim, a gesto comercial trata das operaes relativas ao carregamento e descarga, despesas de estadia em portos, as escalas do navio, fechamento de carga, etc. No contrato de fretamento a casco nu o afretador quem arma e equipa o navio, bem como detm a gesto comercial do transporte. Nessa espcie de fretamento, o fretador tem a obrigao de fornecer ao afretador, mediante o pagamento de um valor pecunirio (denominado de loyer), pelo tempo e para o fim previstos no contrato, um navio no armado nem equipado, no todo ou em parte. No fretamento por tempo temos uma gesto compartilhada, ficando a gesto nutica com o fretador e a gesto comercial com o afretador. Nessa espcie de fretamento o fretador se obriga a colocar o navio armado disposio do afretador pelo tempo determinado no contrato de fretamento. Como o navio entregue j armado, a gesto nutica fica a cargo do fretador, enquanto a gesto comercial realizada pelo afretador. E por fim, no contrato de fretamento por viagem, tanto a gesto nutica quanto a gesto comercial ficam com o fretador do navio. O fretador coloca o navio disposio do afretador equipado e armado para uma ou mais viagens, conservando a gesto nutica e a gesto comercial. No se esquea: fretador quem entrega o navio enquanto que afretador quem recebe o navio fretado. Feitas essas consideraes sobre o contrato de afretamento de navios, vamos tratar especificamente da carta-partida38. Como falamos, a carta-partida (charter party) o instrumento formal que comprova a existncia de um contrato de fretamento celebrado entre o fretador e o afretador.
38

Por curiosidade, o nome carta-partida vem da tradio em se partir a carta ao meio ficando cada um dos contratantes com uma das metades.

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Assim, a carta-partida o documento escrito que titula o contrato de fretamento e as suas condies. Conforme o tipo de contrato de fretamento a carta-partida recebe denominaes especficas: no contrato de fretamento a casco nu denominada de carta-partida a casco nu (bareboat charterparty); no fretamento por tempo denominada de carta-partida por tempo (time charterparty); e no fretamento por viagem tem-se a carta-partida por viagem (voyage charterparty). Como fizemos referncia anteriormente, embora a carta-partida seja o instrumento que formaliza o contrato de fretamento, a emisso do conhecimento de embarque se faz necessria, j que ser o documento que comprova o recebimento da carga a bordo do navio, bem como a propriedade das mercadorias embarcadas. A carta-partida, como instrumento formal do contrato de fretamento, prescreve tanto as obrigaes do fretador quanto do afretador. As principais clusulas da carta-partida so basicamente padronizadas, podendo variar conforme o tipo de contrato de fretamento e as regras utilizadas. De forma geral, as clusulas que devem estar inseridas na carta-partida so as seguintes39:
1) 2) identificao das partes contratantes, o fretador (owner) e o afretador (charterer); a individualizao do navio (nome, arqueao bruta, porte bruto, capacidade total, bandeira, tipo do navio, classe, nmero de identificao IMO, etc.); portos de embarques e descarga; clusula de legislao aplicvel; taxa e condio de pagamento do frete; indicao das taxas que so por conta do fretador ou afretador, principalmente no que se refere ao carregamento, arrumao da carga, estivagem, taxas porturias, despesas com agncias, despesas consulares, etc.; 7) 8) 9) perodo de afretamento; recomendaes para o preparo do conhecimento de embarque; condies de fora maior;

3) 4) 5) 6)

10) taxas de carga e descarga; 11) condies de comunicao da chegada do navio ao porto de destino, com devida antecedncia; 12) condies para a notcia de prontido em funo da livre prtica; 13) clusula de exceo; 14) condies de pagamento das avarias no navio durante a carga e a descarga; 15) clusula de avaria grossa; 16) clusula lien40; 17) clusula de remunerao do broker; 18) clusula de nomeao do agente do armador no porto de carga e descarga.
39

Relao encontrada na obra da professora Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, pp. 159162. 40 Essa clusula pode prever privilgios ao fretador e ao fretador, como por exemplo, a clusula a favor do afretador em relao suspenso do frete.

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Alm dessas clusulas gerais, podem ser inseridas clusulas especiais como as seguintes: clusula de resciso por atraso na disponibilizao do navio, de combustvel, lista de cargas contratualmente excludas, clusula de limitao geogrfica e especificao de portos, ancoradouros e beros seguros, limite de velocidade e consumo de combustvel, de greve e de guerra, autorizao de subafretamento do navio, clusula de gelo, clusula de arresto, clusula compromissria (para utilizao de arbitragem). Eliane M. Octaviano Martins41 lembra que, em decorrncia da entrada em vigor do ISPS Code (Cdigo Internacional para a Proteo de Navios e Instalaes Porturias), vem sendo inserida nas cartas-partidas uma clusula denominada ISPS, com o objetivo de assegurar o cumprimento das disposies desse Cdigo. Para encerrar esse tpico falta vermos o contrato de transporte de volumes. Esse contrato denominado pela doutrina inglesa de contract of affreightment42 (COA). Segundo Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes esse contrato, no nosso ordenamento jurdico, equivale ao contrato de transporte de um volume de carga muito grande, homognea ou heterognea, envolvendo vrios navios ou um mesmo navio diversas vezes em seu cumprimento, e tendo vigncia por um perodo de tempo relativamente grande. A instrumentalizao desse contrato de transporte de volume se faz por intermdio de um contrato de afretamento, conforme vimos acima. 2 . 1 .3 Alg u ma s c l us u l a s im p o r t a nt e s n o c o m r c io ma r t im o Algumas clusulas so inseridas nos contratos martimos de forma a tratar de questes especficas que podem ocorrer durante a execuo desses contratos. Normalmente so clusulas que favorecem o armador do navio. Veja ver as principais: negligence clause: por intermdio dessa clusula, o transportador se declara irresponsvel pelos atos de negligncia do comandante do navio e da tripulao, tanto quanto s


faltas nuticas quanto em relao s comerciais. Contudo, segundo as regras de Haia para unificao de certas regras sobre conhecimento de embarque (1924), as causas que permitem a excluso da responsabilidade do transportador so expressamente previstas e limitadas to somente a estas.


demurrage: refere-se taxa paga como indenizao ao proprietrio do navio quando a

carga ou descarga no se realiza dentro do prazo estipulado.




insurance clause: tem por finalidade exonerar a responsabilidade do armador no que

tange aos riscos suscetveis de seguro.




paramount clause: por meio dessa clusula se estabelece a legislao que ir ser

aplicada (legislao inglesa, regras de Hamburgo, etc.)

41 42

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, p. 167. Tambm conhecido como volume contract of affreightment e de tonnage contract.

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exception general clause: toda e qualquer clusula que exonera de responsabilidade o armador do navio (como vimos acima, a negligence clause, perigos do mar, atos de Deus,


guerra, greves, etc.)




indemnity clause: essa clusula tem como objetivo garantir uma indenizao ao

fretador do navio em caso do no cumprimento do contrato pelo afretador.




general average clause: por meio dessa clusula se determina a legislao a ser

aplicada na regulao de eventuais avarias grossas ocorridas (via de regra so aplicadas as Regras de York e Anturpia, como se ver na unidade seguinte). Verifique o que voc aprendeu nesta subunidade. Realize a tarefa abaixo.

Ta r e f a 2 .3

2.3.1) Diferencie fretador de afretador. _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 2.3.2) Qual a denominao do instrumento formal do contrato de fretamento? Como esse documento conhecido em lngua inglesa? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 2.3.3) Enumere as espcies de contrato de fretamento encontradas na Lei n 9.432/97. _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 2.3.4) Conceitue gesto nutica e gesto comercial. _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ Em seguida, vamos tratar da natureza jurdica do navio segundo o nosso ordenamento jurdico, bem como das principais classificaes.

88

2 . 2 A I N T E R P R E T A O D O C D I G O C O M E R C I AL B R AS I L E I R O L I G A D O A O C O M R C I O M A R T I M O Q U A N T O N A T U R E Z A J U R D I C A D O N A V I O E C L A S S I F I C A O G E R AL D O S N A V I O S

Caro aluno navegador, aps analisarmos alguns aspectos relevantes da dinmica do comrcio martimo, sobretudo os principais documentos empregados no transporte de cargas pelo mar, passamos agora ao estudo do navio sob o enfoque da legislao comercial brasileira. Como profissionais do mar, no h maiores problemas em definirmos o navio segundo a cincia nutica. Navio, sob esse prisma, toda construo que flutua e se destina a transportar, pelo mar, pessoas e coisas. Entretanto, h que se considerar que as pessoas que operam no comrcio exterior, de uma forma geral, no possuem conhecimentos tcnicos especficos sobre a Marinha Mercante e o que se convencionou denominar de Arte Naval. Diante desse fato, o legislador estabeleceu todo um conjunto de normas jurdicas com o objetivo de definir navio para o mundo jurdico, sobretudo porque o Direito vai regular diversas espcies de contratos relacionados ao uso do navio como meio de transporte. 2.2.1 Navio e e mbarcao a questo da t er minologia Ao consultarmos a legislao martima brasileira, vamos perceber que se emprega com maior freqncia a palavra embarcao no lugar de navio. Na verdade, no existe uma uniformidade na utilizao das palavras embarcao e navio para designar o meio de transporte utilizado na navegao comercial, seja ela de carga ou de passageiros. Assim, julgamos importante aprofundar os estudos desses termos de forma a elucidar, de uma vez por todas, as diferenas terminolgicas. Ser que podemos considerar as palavras embarcao e navio como sinnimas ou ento, ao contrrio, referem-se a coisas diversas? Em um primeiro momento, poderamos pensar que navio e embarcao no seriam a mesma coisa. Contudo, so palavras que se relacionam e, em determinadas situaes, podem ser utilizadas indistintamente para significar a mesma coisa. Maurlio da Fonseca, autor do clebre livro Arte Naval, conceitua embarcao como uma construo feita de madeira, ferro, ao, ou da combinao desses e outros materiais, que flutua e destinada a transportar pela gua pessoas ou coisas. Ainda segundo esse importante autor, navio designa, em geral, as embarcaes de grande porte. Portanto, embarcao seria gnero do qual o termo navio indicaria uma de suas espcies, normalmente as embarcaes de maior porte. Como foi dito, no h uniformidade terminolgica na legislao nacional, seja no Cdigo Comercial, seja nas leis ou decretos, acerca do emprego das palavras embarcao e navio. Vejamos alguns exemplos apenas a ttulo de curiosidade:


a Lei n 2.180, de 05 de fevereiro de 1954, que dispes sobre o Tribunal Martimo, diz em 89 DCM

seu art. 10 que este rgo exercer jurisdio sobre as embarcaes mercantes de qualquer

nacionalidade, em guas brasileiras, bem como sobre as embarcaes mercantes brasileiras em alto-mar, ou em guas estrangeiras e as embarcaes mercantes estrangeiras, em alto-mar, nos casos de estarem envolvidas em qualquer acidente martimo ou incidente de navegao, no qual tenha pessoa fsica brasileira perdido a vida ou sofrido ferimentos graves, ou que tenham provocado danos graves a navios ou a instalaes brasileiras ou no meio marinho, de acordo com as normas do Direito Internacional.


a Lei n 7.652, de 03 de novembro de 1988, que dispe sobre o Registro da Propriedade

Martima e d outras providncias, diz em seu art. 2 que o registro da propriedade tem por objeto estabelecer a nacionalidade, validade, segurana e publicidade da propriedade de embarcaes. a Lei n 7.203, de 03 de julho de 1984, que dispe sobre a assistncia e salvamento de embarcao, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegveis interiores,


conceitua assistncia e salvamento como sendo todo ato ou atividade efetuado para assistir e salvar uma embarcao, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegveis interiores.


a Lei n 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que dispe sobre o regime jurdico de

explorao dos portos organizados e das instalaes porturias e d outras providncias utiliza tanto o termo navio (por exemplo, no art. 33, 5, inciso I, letra b, prescreve que cabe Administrao do Porto, sob coordenao da Autoridade Martima: delimitar as reas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de inspeo sanitria e de polcia martima, bem assim as destinadas a plataformas e demais embarcaes especiais, navios de guerra e submarinos, navios em reparo ou aguardando atracao e navios com cargas inflamveis ou explosivas);


a Lei n 9.432, de 08 de janeiro de 1997, que dispe sobre a ordenao do transporte

aquavirio e d outras providncias, prescreve em seu art. 1 que se aplica aos armadores, s empresas de navegao e as embarcaes brasileiras, s embarcaes estrangeiras afretadas por armadores brasileiros, bem como aos armadores, s empresas de navegao e s embarcaes estrangeiras, quando amparados por acordos firmados pela Unio. O seu pargrafo nico expressa os casos de no aplicao da lei, destacando os navios de guerra e de Estado que no estejam empregados em atividades comerciais; a Lei n 9.966, de 28 de abril de 2.000, que dispe sobre a preveno, o controle e a fiscalizao da poluio causada por lanamento de leo e outras substncias nocivas ou


perigosas em guas sob jurisdio nacional e d outras providncias, conhecida como Lei do leo, entre as definies utilizadas por ela, insere-se a de navio como sendo a embarcao de qualquer tipo que opere no ambiente aqutico, inclusive hidroflios, veculos a colcho de ar, submersveis e outros engenhos flutuantes; A Lei de Segurana do Trfego Aquavirio (Lesta) define embarcao como sendo qualquer construo, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrio na autoridade martima e suscetvel de se locomover na gua, por meios prprios ou no, transportando pessoas ou cargas. 90

O Dicionrio Oxford sobre Navios e o Mar (The Oxford Companion to Ships and the Sea) diz que navio (ship) o nome genrico para as embarcaes (vessels) utilizadas na navegao martima (sea-going). Podemos concluir, nesse momento inicial do estudo, que o termo embarcao tem certa preferncia do legislador. Entretanto, seguindo o que foi dito acima, empregaremos, a partir de agora, o termo navio para designar a espcie de embarcao utilizada no comrcio martimo, ou seja, uma utilizao de forma mais estrita43. 2 .2.2 A nat ur e z a jur dic a do na vio Quando se pergunta sobre a natureza jurdica de algo, se quer saber exatamente o que esse algo para o Direito. Assim, saber a natureza jurdica do navio enquadr-lo em alguma das categorias jurdicas conhecidas. Vimos anteriormente, que o conhecimento de embarque tem trplice natureza, sendo que uma delas de ser um ttulo de crdito. Para o Direito, o navio uma coisa, que pode ser objeto de propriedade. Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha explicam com preciso a natureza jurdica do navio: podemos concluir simplesmente que o navio coisa mvel, porm se sujeita s mesmas regras jurdicas dos bens imveis somente por expressa determinao legal44. Aqui precisamos fazer uma ressalva. Algumas pessoas afirmam que o navio coisa imvel pelo simples fato de poder ser objeto de hipoteca, que um direito real sobre coisa imvel, bem como da necessidade de transcrio do instrumento de transferncia para que o adquirente se torne proprietrio do navio. Essas peculiaridades da legislao brasileira no transformam o navio, que um bem tipicamente mvel, e quanto a isso no temos dvidas bastando fazer uma viagem sob mau tempo para verificarmos o quanto o navio mvel, em um bem imvel. O art. 82 do Cdigo Civil brasileiro no deixa margens para discusses pois estabelece que so mveis os bens susceptveis de movimento prprio, ou de remoo por fora alheia, sem alterao da substncia ou da destinao econmico-social. Portanto, sendo o navio suscetvel de movimento prprio (j que apresenta propulso) e, pela sua prpria finalidade econmica, o transporte de mercadorias e/ou passageiros (se considerarmos os navios mercantes), no h alterao da sua destinao pelo movimento do bem.

43 Cabe ressaltar que o navio pode ser classificado sob diversas formas, sendo certo que uma primeira classificao divide essas embarcaes em navios de guerra e navios mercantes. Os navios de guerra so os navios construdos para fins militares, ou que estejam sob comando militar, podendo ser divididos em navios de combate e auxiliares. 44 J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, p. 36.

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Repita-se, no pelo simples fato de que, em determinadas hipteses, a legislao preveja a aplicao de institutos tpicos de bens imveis que haver modificao da natureza de bem mvel do navio. Por fim, apontamos que o navio tem a natureza de coisa indivisvel (o que os autores de Direito Martimo denominam de res conexa). Melhor explicando, o navio, para efetivamente poder ser usado em sua destinao econmica, deve ser considerado como uma unidade indivisvel, ou seja, os acessrios da embarcao fazem parte integrante da mesma. No podem ser separados sem que o navio perca a sua caracterstica de embarcao. Assim, um navio sem os seus acessrios, como por exemplo, as baleeiras, aparelhos de movimentao de carga, instrumentos nuticos, mquinas, armamento (no caso de navio de guerra), perde a sua caracterstica de embarcao justamente pela necessidade dos mesmos para a utilizao a que se destina. Passamos, agora, carssimo aluno navegador, a tratar da classificao dos navios. 2.2. 3 C lass if ica o do s na vios O navio pode ser classificado segundo diversos critrios. Em uma anlise mais acurada do Cdigo Comercial brasileiro, verifica-se que o mesmo no traz nenhuma classificao significativa em relao aos navios. Contudo, vamos expor, de forma sucinta, os principais critrios de classificao que interessam ao estudo do Direito Comercial Martimo. I) Quanto destinao do navio: Por meio dessa classificao, temos os navios de Estado (ou pblicos) e os navios privados. Importante ressaltar que esse critrio de classificao no se relaciona propriedade do navio e sim a destinao, ao emprego da embarcao. Assim, navios de Estado so aqueles empregados em atividades tpicas do poder pblico, dissociadas de finalidades comerciais, em prol da sociedade. Temos como exemplo as embarcaes do servio de polcia martima, guarda costeira, embarcaes de combate a incndio, navios de guerra, etc. No caso dos navios de guerra h uma definio formal encontrada na Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar de 1982: navio de guerra designa qualquer navio pertencente s foras armadas de um Estado, que ostente sinais exteriores prprios de navios de guerra da sua nacionalidade, sob o comando de um oficial devidamente designado pelo Estado, cujo nome figure na correspondente lista de oficiais ou seu equivalente e cuja tripulao esteja submetida s regras da disciplina militar (art. 29). Temos como exemplo de navios de guerra os porta-avies, submarinos, fragatas, contra-torpedeiros, navios de patrulha, corvetas, entre outros tipos. O Direito Internacional Pblico, por intermdio do costume, reconhece imunidade aos navios de guerra, no podendo os mesmos, enquanto ostentarem tal qualidade, serem objeto de qualquer ao de outro Estado. Essa regra costumeira foi positivada na Conveno das Naes Unidas 92

sobre o Direito do Mar, em seu art. 95, garantindo a completa imunidade de jurisdio aos navios de guerra. Contudo, caso o navio de guerra seja utilizado, de qualquer maneira, em atividade comercial, ser equiparado a navio mercante, conforme se depreende do disposto no art. 11, pargrafo nico, letra d, da Lei n 2.180/54. Segundo esse dispositivo legal, ficam equiparadas a navios mercantes as embarcaes da Marinha do Brasil quando utilizadas, total ou parcialmente, no transporte remunerado de passageiros ou cargas; Os navios mercantes (ou privados) so os navios empregados na atividade comercial de transporte de carga e/ou de passageiros. Ainda segundo a Lei do Tribunal Martimo (Lei n 2.180/54), navio mercante toda construo utilizada como meio de transporte por gua e destinada indstria da navegao, quaisquer que sejam as suas caractersticas e lugar de trfego. Segundo o seu emprego especfico, os navios mercantes podem ser divididos da seguinte forma:
 

navio de carga


navio de passageiros navio misto (transporte de carga e passageiros)

II) Quanto navegao a que se destina: O navio pode ser classificado, segundo a navegao a que se destina, em navegao de longo curso, de cabotagem, de apoio martimo e interior (art. 2 da Lei n 9.432/97). Considera-se, portanto:
a) navegao de longo curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. o caso, por exemplo, da navegao realizada por um navio-tanque transportando produto claro entre o porto de Salvador e um porto localizado em Angola. Tambm seria considerada como navegao de longo curso uma viagem entre um porto nacional e outro porto localizado na Amrica do Sul, mesmo que no haja uma travessia (viagem sem contato com a costa). Portanto, pela definio da Lei n 9.432/97, a denominada grande cabotagem45 passa a ser enquadrada como navegao de longo curso. b) navegao de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do territrio brasileiro, utilizando a via martima ou esta e as vias navegveis interiores. Temos como exemplo o transporte de produtos claros entre os portos do Rio de Janeiro e de Salvador. Pela definio, a navegao entre um porto martimo e um porto localizado em uma via navegvel interior tambm seria enquadrado como de cabotagem. Nesse ltimo caso, teramos como exemplo a navegao entre um terminal localizado na cidade de Porto Alegre e o porto de Santos. c) navegao de apoio martimo: a realizada para o apoio logstico a embarcaes e instalaes em guas territoriais nacionais e na Zona Econmica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos. Por exemplo, o transporte de peas sobressalentes a partir de Maca para

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Era tradicional, no Direito martimo brasileiro, a diferenciao entre a grande cabotagem e a pequena cabotagem: aquela seria a navegao realizada entre os portos brasileiros, podendo se estender aos portos do Rio da Prata e das Guianas; essa, por sua vez, seria a navegao realizada entre portos brasileiros, no se afastando mais que 20 milhas da costa e fazendo escala em portos cuja distncia no exceda de 250 milhas.

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uma das plataformas de petrleo localizadas na Bacia de Campos. d) navegao interior: a realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional. Nessa categoria de navegao, a embarcao empregada no navegaria em mar aberto, navegando exclusivamente em vias navegveis interiores, mesmo que os portos de origem e destino se localizem em pases diversos.

Agrupando a classificao acima em relao ao espao em que se realiza a navegao, poderamos falar em navegao de mar aberto (que incluiria a navegao de cabotagem, apoio martimo e longo-curso) e navegao interior. Segundo o Decreto n 2.596, de 18 de maio de 1998, que regulamente a Lesta (RLesta), a navegao realizada exclusivamente nos portos e terminais aquavirios para atendimento de embarcaes e instalaes porturias classificada como navegao de apoio porturio. Esquematizando a classificao exposta at aqui:

Tipo de navegao

TRANSPORTE AQUAVIRIO

Destinao do navio
Carga

Passageiro

Interior

Misto

Que tal uma parada para consolidar os conhecimentos?

Tarefa 2.4

Faa o que se pede nos itens abaixo. 2.4.1) Segundo a legislao brasileira, qual a definio de embarcao? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 94

2.4.2) possvel estabelecer uma diferena conceitual entre navio e embarcao? Qual o critrio de diferenciao, caso seja possvel? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 2.4.3) Segundo a melhor doutrina, qual a natureza jurdica do navio? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 2.4.4) Quanto navegao a que se destina, como podem ser classificados os navios? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ III) Quanto ao tipo de operao: Os navios de carga, quanto ao tipo de operao, podem ser classificados em navios de linha fixa e navios tramp. a) navios de linha fixa (liners): so os navios que apresentam uma rota pr-determinada, com portos de escala fixos, sadas e chegadas com datas aproximadamente preestabelecidas. O servio dos navios liners normalmente se destina para pequenos embarques que no so suficientes para completar o carregamento de um navio, necessitando ser agrupadas com outras cargas para o transporte. Como exemplo, tnhamos os navios do LLoyd Brasileiro que operavam sempre nos mesmos portos da Europa ou dos Estados Unidos, fazendo uma linha fixa. b) navios tramp: ao contrrio dos navios liners, os navios tramp no possuem uma linha regular. Procuram fechar as cargas para definir os portos de escala. Normalmente so navios a granel, transportadores de commodities. Eliane M. Octaviano Martins46 denomina esse tipo de navios de frete (tramp trade), comumente denominados de navios errantes, atuando na navegao martima no regular e atendendo a demanda especfica dos embarcadores num mercado spot (mercado com disponibilidade imediata de cargas). Podemos citar, por exemplo, um navio graneleiro que faz uma viagem para o porto de Georgetown nos estados Unidos transportando minrio de ferro e, ao retornar para o Brasil, fecha uma outra carga, como farelo de soja, a ser transportada para o porto de Constanza, na Romnia. C o n s i d e r a n d o q u e o s n a v i o s d e g u e r r a t m i m u n i d a d e r e c o n h e c i d a p e l a C o n v e n o d a s N a e s U n i d a s s o b r e o D i r e i to d o M a r , h a l g u m a h i p t e s e l e g a l e m q u e ta i s n a v i o s p o s s a m s e r e q u i p a r a d o s a n a v i o s m e r c a n t e s ?
46

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. I, p. 158.

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IV) Quanto ao equipamento de bordo: Os navios mercantes, em relao aos equipamentos existentes a bordo para movimentao de sua carga podem ser divididos em navios gearless e auto-sustentados. a) navios gearless: so os navios desprovidos de equipamentos de movimentao de carga. Portanto, so totalmente dependentes dos equipamentos porturios existentes nos portos para a movimentao da carga transportada, seja no embarque, seja no descarregamento. Samir Keedi47 observa que esse tipo representa a tendncia atual dos navios, barateando os custos de sua construo, diminuindo seu peso e liberando mais espao para carga, sobretudo se forem navios porta-contineres. b) navios auto-sustentados (self-sustaining ships ou self-loading/unloading ships): so navios que apresentam equipamentos de movimentao de carga de modo a poderem operar no carregamento ou descarregamento independentemente da infra-estrutura porturia. A vantagem desses navios repousa na velocidade da operao de movimentao de carga quando os equipamentos porturios apresentam-se obsoletos. V) Quanto ao projeto dos navios cargueiros: Talvez essa seja a classificao mais complexa e a mais importante j que diretamente relacionada com a utilizao comercial do navio, sob o aspecto da carga a ser transportada. Segundo a professora Eliane M. Octaviano Martins48, autora que melhor sistematizou essa classificao, os navios cargueiros, quanto ao projeto de construo, podem ser cargueiros convencionais, navios multicargas, navios porta-contineres, navios frigorficos, navios neogranis, navios panamax. Acrescentaramos, nessa classificao da autora, os navios especializados em carga a granel, bem como os navios carreteiros (conhecidos pela sigla ro-ro, uma abreviatura de roll-on/roll-off). Vamos ver, resumidamente, cada um desses tipos de navios. a) navio cargueiro convencional ou de carga geral (general cargo ship): so os cargueiros convencionais que podem transportar os mais diversos tipos de carga, via de regra, embaladas e transportadas em volumes individuais ou agregados (unitizao). Com o desenvolvimento da navegao, as cargas passaram a ser unitizadas, sobretudo com a utilizao de paletizao. A unitizao das cargas tem como vantagem a movimentao mais rpida da carga, reduzindo o tempo de permanncia dos navios nos portos. Com a evoluo do processo de unitizao de carga, sobretudo aps a criao do continer, a tendncia que os navios de carga geral venham a desaparecer. b) navio multicarga ou multipropsito (multipurpose ship): so navios projetados para transportar diferentes tipos de cargas, tais como as cargas tpicas de um navio cargueiro convencional bem como de navios especializados. Por exemplo, podemos ter um navio que seja projetado para transportar minrio e leo (denominado ore-oil). Ainda seria exemplo de um navio multipurpose aquele projetado para transportar carros (navio roll-on roll-off) com capacidade de
47

48

Samir Keedi, Transportes, Unitizao e Seguros Internacionais de Carga, p. 76. Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. I, pp. 153-157.

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embarque para contineres. Considerando as necessidades do trfico comercial, esses navios apresentam maior versatilidade e economia. Para ressaltar as vantagens de um navio multipurpose vamos dar um exemplo: imagine um navio-tanque empregado no transporte de leo cru do Golfo Prsico para o Brasil; a viagem de ida, para o carregamento no Oriente Mdio, seria feita com o navio em lastro, com sua capacidade de transporte de carga ociosa; caso esse navio fosse um ore-oil, poderia ser fechada uma carga de minrio para a viagem de ida, que seria feita com carga nos pores (que tambm seriam os tanques para o transporte da carga lquida) tirando-se a mxima vantagem da capacidade do navio. c) navio porta-continer (full container ship): so navios construdos de forma a permitir o embarque to somente de contineres, sendo que os pores so divididos em unidades denominadas de bays (capazes de receber contineres de 20 e 40 ps). Importante deixar consignado que o container no a carga que se transporta e sim um equipamento. A carga estivada dentro do container, podendo ser dos mais variados tipos. Em ltima anlise, o navio full container um navio de carga geral especial. A grande vantagem que apresenta a rapidez com que a carga movimentada j que o trabalho de ova e desova do container feito fora do navio no se perdendo tempo com a estiva, ancoragem e peao da carga nos pores. Outro aspecto vantajoso da utilizao dos contineres a sua adaptabilidade ao conceito de transporte multimodal: desembarca-se o container do navio, coloca-o em um caminho e o mesmo transportado at a porta do destinatrio. d) navio frigorfico (reefer ship): so navios especializados para o transporte de cargas que necessitam ser mantidas a uma determinada temperatura. Observa-se que, para pequenas parcelas dessas cargas, pode-se utilizar um container frigorfico e transport-lo em um navio portacontiner. e) navio panamax: os navios denominados panamax so aqueles que so construdos com uma boca mxima que permita a travessia do Canal do Panam. Podem ser navios porta-continer, graneleiros, ro-ro, entre outros. O que importa nessa classificao a adequao das dimenses do navio (mormente a sua boca mxima e o calado de operao) navegao pelo Canal do Panam. f) navio neo-granel (neo bulk carrier): so navios projetados para o transporte de cargas especficas que, por suas caractersticas de tamanho e forma no permitem o transporte nos demais tipos de navios. Temos como exemplo de neogranel bobinas de ao, trilhos, locomotivas e vages de trens, entre outros. g) navio roll-on / roll-off: so navios projetados para o transporte de veculos. A principal caracterstica desse tipo de navio a forma de embarque da carga j que os veculos so embarcados sendo dirigidos pela estiva e estacionados nos locais apropriados. Da mesma forma, quando da descarga dos veculos, os mesmos so movimentados pelos estivadores que os dirigem at o ptio do terminal. Como referido acima, alguns navios ro-ro tambm tm a capacidade de transportar contineres, o que poderia aproxim-los do conceito de navios 97 DCM

multipurpose. h) navio especializado em carga a granel: com relao carga a granel, podemos fazer uma subdiviso em granel slido e granel lquido. Os navios especializados em carga a granel slido so conhecidos como de navios graneleiros enquanto que os destinados ao transporte de carga lquida so denominados como navios-tanque.


navios graneleiros: navios destinados ao transporte de grandes quantidades de carga a

granel como por exemplo trigo, fertilizantes, minrio, soja, etc. Apresentam ainda uma classificao interna em navios bulk carriers (destinados ao transporte de cereais, sal, etc.), navios ore carriers (destinados ao transporte de minrios), navios carvoeiros (destinados ao transporte de carvo), navios large capesize (grandes graneleiros com porte bruto superior a 140 mil). navios-tanque: navios destinados ao transporte de carga lquida a granel. Normalmente so navios de carga perigosa, especializados conforme o tipo de carga transportada. Assim,


temos os navios petroleiros, os navios gaseiros e os navios qumicos (ou quimiqueiros). Importante deixar explicitado que os navios gaseiros no transportam a carga gaseificada e sim em seu estado lquido. Diante das peculiaridades das cargas transportadas (normalmente inflamveis, com grande potencialidade de causarem danos ao meio ambiente, bem como integridade fsica das pessoas) os navios-tanque possuem uma regulamentao minuciosa e rigorosa por parte da Organizao Martima Internacional, tanto sob o aspecto da construo dos navios quanto pela capacitao da tripulao. Ainda em relao aos navios-tanque transportadores de hidrocarbonetos (conhecidos em ingls por tankers), h uma classificao em relao ao tamanho e o tipo de produto transportado. No que tange ao tamanho do navio, podem ser: VLCC very large crude carriers navios petroleiros com capacidade de carga acima de 200 mil toneladas, porm abaixo de 300 mil; ULCC ultra large crude carriers navios petroleiros com capacidade acima de 300 mil toneladas. Em relao ao tipo de carga, existem os navios de produtos claros, destinados ao transporte de subprodutos refinados do petrleo (gasolina, querosene de aviao, diesel, etc.). Consolide seus conhecimentos, realize a tarefa a seguir.

Tarefa 2.5

Faa o que se pede nos itens abaixo. 2.5.1) Quanto ao projeto de construo, os navios cargueiros podem ser classificados em: _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 98

_______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 2.5.2) Defina navio neo-granel. _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 2.5.3) Como podem ser divididos, quanto ao tipo de carga, os navios-tanque? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 2 .2 .4 A indi vidua liz a o do na vio No me e na c iona lida de Todo navio mercante individualizado por intermdio de um nome e de uma nacionalidade. Podemos fazer uma analogia com uma pessoa que identificada na sociedade pelo seu nome e, dependendo do pas, de um nmero de identidade. Na comunidade internacional, a pessoa identificada tambm por sua nacionalidade. Com os navios temos uma forma de identificao semelhante. As embarcaes recebem um nome e uma nacionalidade e, atualmente, um nmero de identificao denominado nmero IMO (conforme previso da Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar SOLAS). A Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar estabelece importantes regras sobre a nacionalidade do navio e a utilizao do mar pelas embarcaes, destacando os fins pacficos da atividade martima. A esse conjunto de regras poderamos chamar de estatuto da nacionalidade do navio. Pela importncia dessas regras, achamos oportuno fazer algumas consideraes a respeito. Nos termos do artigo 90 da Conveno todos os Estados, quer costeiros quer sem litoral, tm o direito de fazer navegar no alto mar navios que arvorem a sua bandeira. Essa disposio do artigo 90 remete questo da nacionalidade dos navios, o que tratado no artigo 91. Segundo a Conveno, todo Estado deve estabelecer os requisitos necessrios para a atribuio da sua nacionalidade a navios, para o registro de navios no seu territrio e para o direito de arvorar a sua bandeira. De tal modo, os navios possuem a nacionalidade do Estado cuja bandeira estejam autorizados a arvorar. A melhor interpretao dessa regra no sentido de que deve existir um vnculo substancial e efetivo entre o Estado e o navio que arvora a sua bandeira. Essa disposio da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar extremamente importante no sentido de tentar coibir a proliferao das denominadas bandeiras de convenincia (flags of convenience).

99 DCM

Para o ilustre professor Franois Armand de Souza, as bandeiras de convenincia so pavilhes de pases que oferecem facilidades para os armadores registrarem seus navios nesses Estados, transcrevendo em seguida a definio do livro do professor Metaxas (Flag of Convenience. Publishing Company Limited, 1986) a qual dada nos seguintes termos:
Bandeiras de convenincia so as bandeiras nacionais daqueles estados, nos quais empresas de shipping registram seus navios, objetivando maximizar seus benefcios e minimizar seus custos, evitando a legislao econmica e outras legislaes e as condies em termos de emprego dos fatores de produo, que seriam aplicveis em seus prprios pases49.

Aos navios aplicado o estatuto de sua bandeira. Assim, os navios devem navegar sob a bandeira de um nico Estado e, salvo nos casos excepcionais previstos expressamente em tratados internacionais ou na Conveno, devem submeter-se, no alto mar, jurisdio exclusiva desse Estado. Um navio que navegue sob a bandeira de dois ou mais Estados, utilizando-as segundo as suas convenincias, no pode reivindicar qualquer dessas nacionalidades perante um terceiro Estado e pode ser considerado como um navio sem nacionalidade. Grosso modo, os deveres do Estado da Bandeira esto dispostos no artigo 94 da Conveno. Segundo esse dispositivo, todo Estado deve exercer, de modo efetivo, a sua jurisdio e seu controle em questes administrativas, tcnicas e sociais sobre navios que arvorem sua bandeira. Em particular, todo Estado deve manter um registro no qual figurem os nomes e as caractersticas dos navios que arvorem a sua bandeira, com exceo daqueles que, pelo seu reduzido tamanho, estejam excludos dos regulamentos internacionais geralmente aceitos e exercer a sua jurisdio de conformidade com o seu direito interno sobre todo navio que arvore a sua bandeira e sobre o comandante, os oficiais e a tripulao, em questes administrativas, tcnicas e sociais que se relacionem com o navio.

Q u a l a i mp o r t n c ia d o ef et ivo e x er c c i o do c o nt r o l e , e m q ue st e s a d m in is t r at iva s , po r p a rt e d o E s t a d o d a B a nde i ra ? Regra de suma importncia a que consta no 3 desse artigo, segundo o qual todo Estado deve tomar, para os navios que arvorem a sua bandeira, as medidas necessrias para garantir a segurana no mar, no que se refere, entre outras, a:
a) construo, equipamento e condies de navegabilidade do navio; b) composio, condies de trabalho e formao das tripulaes, tendo em conta os instrumentos internacionais aplicveis; c) utilizao de sinais, manuteno de comunicaes e preveno de abalroamentos.

Tais medidas devem incluir as que sejam necessrias para assegurar que:
49

Franois Armand de Souza, Noes de Economia dos Transportes Martimos, p 79.

100

a) cada navio, antes do seu registro e posteriormente, a intervalos apropriados, seja examinado por um inspetor de navios devidamente qualificado e leve a bordo as cartas, as publicaes martimas e o equipamento e os instrumentos de navegao apropriados segurana da navegao do navio; b) cada navio esteja confiado a um comandante e a oficiais devidamente qualificados, em particular no que se refere manobra, navegao, s comunicaes e conduo de mquinas, e a competncia e o nmero dos tripulantes sejam apropriados para o tipo, tamanho, mquinas e equipamento do navio; c) o comandante, os oficiais e, na medida do necessrio, a tripulao conheam perfeitamente e observem os regulamentos internacionais aplicveis que se refiram segurana da vida no mar, preveno de abalroamentos, preveno, reduo e controle da poluio marinha e manuteno de radiocomunicaes. Todo Estado que tenha motivos srios para acreditar que a jurisdio e o controle apropriados sobre um navio no foram exercidos pode comunicar os fatos ao Estado de Bandeira (trata-se do port state control). Ao receber tal comunicao, o Estado de bandeira investigar o assunto e, se for o caso, deve tomar todas as medidas necessrias para corrigir a situao. Por fim, todo Estado deve ordenar a abertura de um inqurito, efetuado por ou perante uma pessoa ou pessoas devidamente qualificadas, em relao a qualquer acidente martimo ou incidente de navegao no alto mar, que envolva um navio arvorando a sua bandeira e no qual tenham perdido a vida ou sofridos ferimentos graves nacionais de outro Estado, ou se tenham provocado danos graves a navios ou a instalaes de outro Estado ou ao meio marinho. O Estado de bandeira e o outro Estado devem cooperar na realizao de qualquer investigao que este ltimo efetue em relao a esse acidente martimo ou incidente de navegao. Essa disposio nos leva ao assunto referente ao Tribunal Martimo, que ser estudado em outra unidade. Esse tribunal administrativo tem competncia para julgar os acidentes e fatos da navegao ocorridos nas guas sob jurisdio nacional, bem como tais eventos, onde quer que tenham ocorrido, quando envolvendo embarcaes arvorando a nossa bandeira. Segundo o art. 3 da Lei n 9.432/97, que dispe sobre a ordenao do transporte aquavirio, tero o direito de arvorar a bandeira brasileira as embarcaes:
I - inscritas no Registro de Propriedade Martima, de propriedade de pessoa fsica residente e domiciliada no Pas ou de empresa brasileira; II - sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de navegao, condicionado a suspenso provisria de bandeira no pas de origem.

Segundo nos ensinam Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes, o nome do navio escolhido pelo proprietrio, desde que no exista outro com denominao igual, sendo uma das caractersticas de identificao do navio, como vimos anteriormente. Para facilitar a identificao da embarcao, sobretudo pelas Autoridades Martimas, o nome do navio deve ser 101 DCM

marcado externamente em trs posies do casco: na proa (por bombordo e boreste), a bombordo e a boreste (normalmente pelo lado externo do passadio) e na popa. A Lei n 7.652, de 03 de fevereiro de 1988, que dispe sobre o registro da propriedade martima estabelece, em seu art. 2, que a nacionalidade da embarcao estabelecida pelo registro da propriedade, na forma da mesma lei. O navio adquirido ou construdo no estrangeiro poder passar a ter nacionalidade brasileira, bastando que seja realizado o pedido de inscrio e registro nos rgos competentes brasileiros, conforme autoriza o art. 9, inciso II, da Lei n 7.652/88. Antes de passar para a prxima subunidade, d uma parada e realize a tarefa a seguir.

Ta r e f a 2 .6

Faa o que se pede nos itens abaixo. 2.6.1) Atualmente, como o navio mercante individualizado internacionalmente? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 2.6.2) Defina bandeira de convenincia. _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________

2 . 3 A Q U E ST O D A P O LU I A O M AR I N H A E O S R EG I ME S PR IV AD O S: O S A C O R D O S V O L U N T R I O S T O V AL O P E C R I S T A L E A A T U A O D O S CLUBES P& I

Na primeira unidade de ensino, voc viu que a responsabilidade civil do armador bastante abrangente. O transportador / armador tem responsabilidade para com o embarcador da carga, para com os proprietrios de outros navios que navegam pelos mares (em caso de abalroamento, por exemplo), para com a sua tripulao, entre outras. Contudo, uma das maiores preocupaes nos dias de hoje com relao aos danos causados ao meio ambiente pelas operaes realizadas a bordo ou em decorrncia de acidentes e fatos da navegao. Percebemos, de algum tempo, a preocupao da comunidade internacional em estabelecer formas de prevenir os danos ambientais e, na eventualidade desses danos ocorrerem porque a preveno no foi suficiente, a previso de procedimentos adequados para a 102

reparao dos prejuzos acarretados, se possvel uma reparao integral. Tal reparao compe-se tanto do restabelecimento das condies naturais antes da poluio geradora do dano ambiental, se possvel, bem como da reparao pecuniria (em dinheiro) advinda desses danos sob o dplice aspecto das indenizaes pelos prejuzos causados e o pagamento de indenizao por prejuzos futuros (denominados de lucros cessantes). Por sua vez, a abrangncia da responsabilidade civil por dano ambiental difusa entre todos os prejudicados, no apenas gerando penalidade em dinheiro a ser vertida para o Estado costeiro, mas tambm aos danos causados a terceiros diretamente atingidos. E um detalhe extremamente importante para o armador: a responsabilidade civil por dano causado ao meio ambiente do tipo objetiva, ou seja, independe de se investigar, para fins de ressarcimento, a culpa do agente causador do dano. Havendo nexo de causalidade entre a conduta e o dano causado, surge a responsabilidade civil. Voc lembra que j estudamos essa espcie de responsabilidade na unidade anterior? 2.3.1 A questo da poluio do meio marinho por leo. Uma viso geral do problema Antes de passar ao estudo do tema central dessa seo, importante definir o que seja poluio do meio marinho. Uma definio comumente aceita, sobretudo por estar positivada em um dos mais importantes instrumentos internacionais da ONU, aquela que se encontra no artigo 1, nmero 4, da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar (1982), nos seguintes termos:
Poluio do meio marinho significa a introduo pelo homem, direta ou indiretamente, de substncias ou de energia no meio marinho, incluindo os esturios, sempre que a mesma provoque ou possa vir a provocar efeitos nocivos, tais como danos aos recursos vivos e vida marinha, riscos sade do homem, entrave s atividades martimas, incluindo a pesca e as outras utilizaes legtimas do mar, alterao da qualidade da gua do mar, no que se refere sua utilizao e deteriorao dos locais de recreio.

Apesar dos navios serem considerados pela populao, de uma forma geral, como os maiores viles responsveis pela poluio dos mares, cabe ressaltar que as principais fontes poluidoras dos oceanos se localizam em terra. So as fontes terrestres. Podemos citar, exemplificativamente, as indstrias que despejam nos rios e mares resduos poluentes advindos de seus processos produtivos, os esgotos domsticos tratados e no tratados, os provenientes da indstria do petrleo, o lanamento indiscriminado de lixo por parte da prpria populao, apenas para citarmos algumas. Entre as fontes poluidoras do mar, uma das que mais tem atrado ateno das autoridades governamentais e dos ambientalistas a originada da atividade da indstria do petrleo, pela prpria caracterstica nociva ao meio ambiente do leo. Para se ter uma noo da participao dessas fontes na degradao do meio ambiente, com relao especificamente poluio do mar causada por leo, estima-se que 46% apresentam como fonte primria o leo que escoa de carros, maquinrio pesado, indstrias e outras fontes terrestres, 32% das atividades em navios petroleiros e afins e, to somente, 13% de acidentes no 103 DCM

mar e resultado de prospeces e de infiltraes naturais. Vrias so as formas de poluio marinha que podem ser causadas por navios petroleiros, dentre as quais podem ser citadas as seguintes:


derrame de leo por avaria no costado causada por coliso ou abalroamento; derrame de leo causado por avaria no casco causada por encalhe;


derrame de leo causado por transbordamento ocorrido durante as operaes de




manuseio da carga;


derrame de leo causado pela ruptura de mangote durante o carregamento ou descarga; derrame de leo causado por transbordamento ocorrido durante as operaes de


abastecimento de combustveis; alijamento ao mar de esgotos da praa de mquinas;




alijamento ao mar de resduos da limpeza dos tanques de carga.

Para se ter uma idia do que se est falando, observe o quadro abaixo que traz os principais acidentes martimos envolvendo navios-tanque. Principais Vazamentos de leo de Navios50
Navio Atlantic Empress ABT Summer Castillo de Bellver Amoco Cadiz Haven Odyssey Torrey Canyon Urquiola Hawaiian Patriot Independenta Jakob Maersk Braer Khark 5 Aegean Sea Sea Empress Ano 1979 1991 1983 1978 1991 1988 1967 1976 1977 1979 1975 1993 1989 1992 1996 Localizao Costa de Tobago 700 milhas de Angola frica do Sul Costa da Frana Itlia 700 milhas da Nova Esccia Ilhas Scilly, Reino Unido La Corunha, Espanha 300 milhas de Honolulu Bsforo, Turquia Portugal Ilhas Shetland, Reino Unido 120 milhas de Marrocos La Corunha, Espanha Milford Haven, Reino Unido Perda de leo (ton) 287.000 260.000 252.000 223.000 144.000 132.000 119.000 100.000 95.000 95.000 88.000 85.000 80.000 74.000 72.000

50

Fonte: ITOPF.

104

Navio Katina P. Assimi Metula Wafra Exxon Valdez

Ano 1992 1983 1974 1971 1989

Localizao Moambique 55 milhas de Oman Chile Cabo Agulhas, frica do Sul Alaska

Perda de leo (ton) 72.000 53.000 50.000 40.000 37.000

Como exemplo de acidente com uma instalao de prospeco de petrleo temos o acidente ocorrido em 22 de abril de 1977 quando a plataforma Bravo em operao no campo petrolfero de Ekofish incendiou-se, causando um derramamento de 30.000 toneladas de petrleo bruto no Mar do Norte. Voc pode perceber que o percentual da poluio causada por acidentes martimos envolvendo navios, em comparao com as outras fontes da poluio marinha causada por leo relativamente pequeno. Po r q ue s er qu e q ua nd o oc orre n a v i o p e tr o l e ir o , c o m v a z a m e n to u m a c id e n t e ma r ti mo d e pr odu to no mar , a e n v o lv e n d o u m o p i n i o p b lic a

nor ma lme n te c on s id era co mo uma v er dade ir a c a ts tro fe? Porque realmente ! Ao contrrio das demais fontes primrias de poluio, um acidente martimo normalmente despeja, em um intervalo de tempo relativamente curto, uma quantidade muito grande de leo que no assimilado imediatamente pelo mar. Ademais, normalmente esses acidentes ocorrem nas proximidades da costa, sendo que o produto, via de regra, alcana o litoral causando prejuzos imediatos para a economia do lugar (lazer, pesca, turismo, fauna e flora, destruio de manguezais, etc.). A poluio por leo, ensina Hamilton Blois, na maioria das costas raramente uma condio contnua; varia de acordo com as combinaes do estado atmosfrico e da mar, e pode ser esquematizada da seguinte maneira: a) destruio temporria de praias e reas de recreio; b) molstia e destruio de pssaros marinhos; c) runa dos habitats de animais selvagens que vivem prximo, ou nas guas; d) sujeira em pequenas embarcaes, material de pesca, docas e cais; e) morte de peixes e moluscos; e f) risco de incndio em reas confinadas nos portos51. Contudo, se analisarmos o desenvolvimento da legislao especfica, essa preocupao com a poluio martima a partir dos navios relativamente recente. Como voc pode se lembrar, em pocas passadas, era procedimento comum aps a lavagem dos tanques de um petroleiro, serem os resduos lanados ao mar, desde que distantes da costa. A poluio pelo leo tinha

51

Hamilton Blois, Hamilton. Preveno da Poluio Marinha, p. 22.

105 DCM

origem no procedimento utilizado pelos navios para lavagem dos pores no preparo para o recebimento de cargas diversas que no podiam ser contaminadas com a carga antecedente. Logicamente essa situao era insustentvel do ponto de vista ambiental, sendo que havia necessidade urgente de se modificar tais mtodos e posturas da indstria da navegao. A prpria Organizao Martima Internacional, quando de sua criao, no tinha entre os seus objetivos principais a preocupao direta com a proteo do meio ambiente martimo. Veja o que dizia o artigo 1 da Conveno da IMO quando de sua criao, sobre os seus propsitos:
a) estabelecer um sistema de colaborao entre os governos no que diz respeito regulamentao e s prticas governamentais referentes s questes tcnicas de toda espcie que interessem navegao comercial internacional, e impulsionar a adoo geral de normas as mais elevadas possveis referentes segurana martima e eficcia da navegao; b) incentivar o abandono das medidas discriminatrias e das restries julgadas no indispensveis aplicadas pelos Governos navegao comercial internacional, a fim de que os recursos dos servios martimos sejam postos disposio do comrcio mundial sem discriminaes; a ajuda e o encorajamento dispensados por um governo sua marinha mercante nacional para fins de desenvolvimento e de segurana, no constituem em si mesmos uma discriminao, contanto que essa ajuda e esse encorajamento no se baseiem em medidas que tenham por fim restringir a liberdade dos navios de outra nacionalidade de participarem do comrcio internacional; c) examinar conforme o exposto na Segunda Parte as questes relativas s prticas restritivas desleais de empresas de navegao martima; d) examinar todas as questes relativas navegao martima que podero ser trazidas a seu conhecimento por qualquer rgo ou instituio especializada da Organizao das Naes Unidas; e) permitir a troca de informaes entre governos sobre as questes estudadas pela Organizao.

Voc deve ter percebido que no h qualquer referncia a questes envolvendo o meio ambiente ou mesmo em relao poluio. Esse objetivo precpuo, que hoje se encontra entre os principais da IMO, somente foi introduzido alguns anos aps a criao da Organizao. Entretanto, a poluio do meio marinho comeou a despertar preocupao na comunidade martima internacional e, por conseqncia, na prpria IMO. Essa preocupao cresceu na proporo direta do incremento do transporte martimo de leo, por intermdio de navios tanques. Enquanto os combustveis lquidos eram transportados em tonis ou barris (nos pores dos navios de carga geral), os acidentes martimos apresentavam pouco potencial ofensivo ao meio ambiente. Porm, com o desenvolvimento da indstria dos petroleiros e, por via de conseqncia, do volume cada vez maior de leo transportado a bordo de navios-tanque, o impacto de um acidente martimo envolvendo esses tipos de navio cresceu significativamente. Desta forma, com o aumento do volume de leo transportado pelos navios o risco potencial para o meio marinho tambm aumentou consideravelmente. A OILPOL Convention de 1954 reconhecia que o maior percentual de poluio por leo era resultado das operaes de rotina dos navios, como a lavagem de tanques. Na dcada de 1950 o procedimento normal a bordo era lavar 106

os tanques com gua e ento bombear a mistura resultante (leo mais gua) diretamente para o mar. O mximo que a Conveno determinava era que os resduos da lavagem dos tanques fossem alijados a uma certa distncia da costa, proibindo o seu lanamento em reas especiais52. Embora a OILPOL/54 tenha sido efetivamente adota pela IMO, o controle da poluio marinha, quela poca, ainda era uma preocupao secundria. Pode-se dizer que a comunidade internacional estava apenas despertando para as conseqncias de uma sociedade industrializada para o meio ambiente. Contudo, essa situao confortvel mudou em 1967, quando o navio Torrey Canyon encalhou enquanto adentrava o Canal da Mancha, lanando ao mar toda a sua carga de 120.000 toneladas de leo cru. Esse acidente, o maior at ento, gerou questionamentos quanto s medidas adotadas relacionadas preveno da poluio por leo causada por navios, bem como exps as deficincias no sistema de compensao aos danos acarretados pelos acidentes. Podese dizer que o acidente com o Torrey Canyon53 deflagrou uma srie de eventos na comunidade martima internacional, priincipalmente na estrutura normativa relacionada ao tema. O acidente com o navio Torrey Canyon e suas conseqncias desastrosas para o meio ambiente revelaram as deficincias do sistema internacional de responsabilidade e compensao por danos causados por vazamentos de leo, levando a IMO a considerar tais questes em seus programas de trabalho. O acidente com o Torrey Canyon visto pelos especialistas em segurana martima como um ponto de guinada para a IMO como Organizao, pois a partir desse evento, ela expandiu suas atividades nos campos ambiental e legal. Assim, foi estabelecido o Comit Legal para lidar com questes legais, bem como foi introduzido um novo Sub-comit ao Comit de Segurana Martima para tratar de questes relacionadas ao meio ambiente. Contudo, em meados da dcada de 1970, essas questes foram reconhecidas como sendo de tal importncia que passaram a integrar o programa permanente de trabalho da organizao. Em 1975, por intermdio da resoluo da Assemblia A.358(IX), foi formado o novo Comit de Proteo do Meio Ambiente Marinho (MPEC Maritime Environment Protection Committe) alm de ter sido elevado, juntamente com o Comit Legal, ao mesmo status do Comit de Segurana Martima (que, at ento, era o principal comit da Organizao). Esse MEPC, que integrado por todos os Estados Membros, tem poder para considerar qualquer questo dentro do escopo da IMO concernente com a preveno e o controle da poluio por navios. Em particular, suas atividades esto relacionadas com a adoo e emendas de convenes e outros regulamentos e medidas para garantir sua eficcia.

52

Em 1962, por intermdio de uma Emenda Conveno a distncia para lanamento dos resduos provenientes da lavagem dos tanques foi estendido. 53 O acidente com o Torrey Canyon visto pelos especialistas em segurana martima como um turning point para a IMO como Organizao, pois a partir desse evento, a IMO expandiu suas atividades nos campos ambiental e legal.

107 DCM

Com a evoluo da IMO, em uma constante adaptao s demandas da navegao martima internacional, seus principais instrumentos legais foram sofrendo atualizaes. Desta feita, os objetivos da Organizao foram atualizados, podendo ser sumarizados da seguinte forma:
a) Promover mecanismos de cooperao entre governos, no que tange s normas relativas a assuntos tcnicos de todas as espcies que afetem o trfego martimo empenhado no comrcio internacional. b) Estimular a adoo de elevados padres de segurana martima, eficincia, preveno e controle da poluio marinha produzida por navios. c) Remoo de bices ao trfego martimo internacional, para que flua sem burocracia desnecessria e discriminao que no as razoveis para o fomento de navegaes mercantes prprias.

O lema da Organizao Martima Internacional reflete claramente seus objetivos principais: safe, secure and efficient shipping on clean oceans. Outro importante passo da IMO em direo implementao eficaz desses objetivos foi a adoo do Cdigo Internacional de Gerenciamento de Segurana (ISM Code International Safety Management Code)). Os objetivos do ISM Code, de forma geral, so garantir a segurana no mar, preveno de leses pessoais ou perda de vidas, evitar o dano ao meio ambiente, em particular o marinho, e a propriedade. Dentro das diretrizes do Cdigo, cada empresa dever desenvolver um sistema de gerenciamento de segurana adequado para os tipos de navios que opera. Grosso modo, os objetivos do Gerenciamento de Segurana da Companhia devem ser, entre outros: 1) prover prticas seguras na operao do navio e um ambiente de trabalho seguro; 2) estabelecer salvaguardas contra todos os riscos identificados; e 3) continuamente melhorar as habilidades de gerenciamento de segurana do pessoal em terra e a bordo, incluindo a preparao para emergncias relacionadas tanto segurana quanto proteo do meio ambiente. Percebe-se que a Empresa deve estabelecer uma poltica de segurana e de proteo do meio ambiente que descreva como os objetivos citados acima sero alcanados. A Empresa tem a obrigao de assegurar que essa poltica ser implantada e mantida em todos os nveis de organizao, tanto a bordo dos navios, quanto em terra. Antes mesmo do ISM Code, que foi adotado por uma emenda Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, a IMO j havia adotado uma importante conveno sobre poluio do meio marinho. A Conveno Internacional para a Preveno da Poluio de Navios (MARPOL - International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) foi adotada em 02 de novembro de 1973 como decorrncia de uma Conferncia Internacional realizada na sede da IMO. Desde j, deixa-se consignado que essa conveno internacional , talvez, o mais ambicioso tratado sobre poluio marinha jamais adotado. Ao contrrio da Conveno 108

Internacional para a Preveno de Poluio do Mar por leo54 (International Convention for the Prevention of Pollution of the Seas by Oil, 1954 - OILPOL), adotada em 12 de maio de 1954, que se restringia questo da poluio por leo, a Conveno MARPOL vai alm, incluindo outras formas de poluio marinha55, exceto as originadas em terra. A Conferncia de Londres convocada pela IMO para tratar da poluio do meio ambiente marinho se deu em um momento especial na agenda internacional em que aumentava a preocupao global com a necessidade de proteo do meio ambiente. Um ano antes da adoo da MARPOL, foi realizada em Estocolmo a Conferncia das Naes Unidas sobre o Meio Ambiente Humano (197256) onde se reconheceu a necessidade de proteger o meio ambiente paras as presentes e futuras geraes. Diz o Professor Edis Milar57 que a Conferncia de Estocolmo foi resultado da percepo das naes ricas e industrializadas da degradao ambiental causada pelo seu processo de crescimento econmico e progressiva escassez de recursos naturais. Para se perceber com preciso os motivos determinantes da adoo da Conveno MARPOL 73/78, vale a pena transcrever as palavras de Robson Jos Calixto em sua importante obra Incidentes Martimos:

O trauma representado pelo incidente ocorrido com o navio Torrey Canyon em 1967 e os ares persistentes provenientes da Conferncia de Estocolmo de 1972, levaram adoo da Conveno Internacional para a Preveno da Poluio Causada por 58 Navios MARPOL, concluda em Londres, em 2 de novembro de 1973 .
Pode-se afirmar, portanto, que a proteo do meio ambiente marinho encontra-se inserida em um contexto maior, qual seja, na tomada de uma conscincia ambiental global que passou a despertar a ateno do mundo nas ltimas dcadas do sculo passado e com perspectiva de se tornar o ponto central na poltica internacional. Ademais, revela-se como um dever jurdico do Estado a proteo do meio ambiente marinho conforme se depreende do artigo 192 da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar, que expressamente dispe que os Estados tm a obrigao de proteger e preservar o meio ambiente. Em seu artigo 211, esse importante Conveno da ONU dispe que os Estados, atuando por intermdio da organizao internacional competente, ou seja, a IMO, ou de uma conferncia diplomtica geral, devem estabelecer regras e normas de carter internacional para prevenir, reduzir e controlar a poluio do meio marinho proveniente de embarcaes e devem do mesmo modo promover a adoo, quando apropriado, de sistemas de fixao de trfego destinados a

A OILPOL 1954 considerada como o primeiro tratado internacional de defesa do meio ambiente, mais precisamente tratando da questo da poluio. 55 Lixo, esgoto, poluio do ar, produtos qumicos, etc. 56 Nesse mesmo ano foi adotada em Londres uma Conveno sobre Preveno da Poluio Marinha por Alijamento de Resduos e outros Materiais, que trata de lanamento industrial e outros lanamentos no mar por navios e aeronaves. 57 Edis Milar, Direito do Ambiente, p. 40. 58 Robson Jos Calixto, Incidentes Martimos, p. 97.

54

109 DCM

minimizar o risco de acidentes que possam causar a poluio do meio marinho incluindo o litoral e danos de poluio relacionados com os interesses dos Estados costeiro. Alm disso, as regras e normas estabelecidas nas convenes internacionais relacionadas preveno da poluio proveniente de embarcaes devem ser reexaminadas com a periodicidade necessria.

O de ver de pr oteo do me io m arinho por part e dos Est ados s e coa duna c o m o d ir e it o d e s o b e r a n ia s o b r e o s r e c u r s o s e c o n m ic o s d o m a r ? Por sua vez, Geraldo Eullio do Nascimento e Silva59 ressalta que o artigo 193 da Conveno sobre o Direito do Mar tem o grande mrito de haver transformado em regra de direito internacional convencional o Princpio (que viria a ser denominado de Desenvolvimento Sustentvel) consagrado pela Declarao de Estocolmo sobre o Meio Ambiente de 1972, o qual se transcreve a seguir:
Os Estados tm o direito de soberania para aproveitar os seus recursos naturais de acordo com sua poltica em matria de meio ambiente e de conformidade com o seu dever de proteger e preservar o meio marinho.

Por conseguinte, a preveno do meio ambiente marinho no se restringe apenas aos usurios dos recursos econmicos do mar (armadores, empresas de transporte martimo, empresas de explorao de petrleo e gs, entre outros) mas tambm incumbe aos Estados Soberanos, aos quais se impe condutas protetoras especficas no sentido de se editar normas jurdicas impositivas desse dever de proteo. Contudo, no basta a existncia dessa estrutura normativa internacional. preciso que efetivamente haja um comprometimento de todos para que os objetivos maiores da proteo do meio ambiente sejam atingidos. Por essa razo h uma presso da comunidade internacional, principalmente das organizaes no governamentais (ONGs) ligadas proteo ambiental, no sentido de que os governos ratifiquem as principais convenes internacionais referentes poluio causada por navios. Por sua vez, aos Estados cabe editar legislao adequada para a proteo do meio ambiente alm de efetivamente fiscalizar as atividades potencialmente geradoras de degradao ambiental. Nesse sentido, apenas para destacar o grau de comprometimento do Brasil com a proteo ambiental em suas costas, alm de ratificar a Conveno MARPOL, o Congresso Nacional editou a Lei n 9.966, de 28 de abril de 2000 (conhecida como Lei do leo) que dispe sobre a preveno, o controle e a fiscalizao da poluio causada por lanamento de leo e outras substncias nocivas ou perigosas em guas sob jurisdio nacional e d outras providncias. Em seu art. 1, encontra-se disposto que esta estabelece os princpios bsicos a serem obedecidos na movimentao de leo e outras substncias nocivas ou perigosas em portos organizados, instalaes porturias, plataformas e navios em guas sob jurisdio nacional.

59

Geraldo Eullio do Nascimento e Silva, Direito Ambiental Internacional, p. 97.

110

No obstante, os acidentes martimos ocorridos ao longo das dcadas, revelaram certa fragilidade e insuficincia das normas internacionais no sentido de efetivamente garantir uma proteo adequada do espao martimo. Devemos lembrar que no incio do funcionamento da IMO, a proteo do meio ambiente marinho no se encontrava entre os objetivos da Organizao. Uma forma de coibir condutas nocivas ao meio ambiente, principalmente as voluntrias, como o lanamento deliberado de resduos provenientes da operao dos navios ao mar, bem como o efetivo cumprimento por parte das empresas de navegao das normas de construo e operao de navios, sobretudo os navios de carga perigosa (incluindo os petroleiros) foi estabelecer penalidades pecunirias vultosas aos transportadores que incorressem em dano ao meio ambiente. Para se ter uma idia clara das penalidades que so impostas aos armadores em decorrncia dos danos ambientais causados por seus navios, vale a pena transcrever a estimativa de prejuzos gerados pelo acidente com o petroleiro Exxon Valdez, no Alasca, em 1989.
US$ 2.2 bilhes pela limpeza do Golfo do Alasca; US$ 700 milhes em levantamentos periciais; US$ 300 milhes em indenizaes a particulares afetados pelo acidente; US$ 1 bilho em condenaes criminais e civis nas aes promovidas pelas autoridades federais e estaduais; US$ 100 mil pagos mensalmente ao governo do Alasca, como indenizao por perdas comerciais aps acidente. US$ 5,3 bilhes pleiteados em indenizaes.

Robson Jos Calixto acrescenta que se estima que os advogados da Exxon receberam ao redor de um bilho de dlares pelo trabalho60.

Se r q u e u m a e mp r e s a d e n av e g a o , p o r ma i s b em e s tr u tu r a d a q u e s e j a , te m c o n d i e s d e a r c a r c o m ta i s v a lo r es d e i n d e n iz a e s ? P o r s u a v e z, a s e mp r es a s s eg u r a dor a s te r o c o n d i e s a tu a r i a is d e f a ze r f r e n te a in d e n i za e s n e s s e s p a ta m a r e s ? Certamente que a resposta a ambas as questes somente pode ser negativa. Por essa razo, os armadores e operadores martimos estabeleceram mecanismo de auto-ajuda para eventuais despesas decorrentes de acidentes martimos que causem danos ao meio ambiente. o que veremos a seguir.

60

Robson Jos Calixto, Incidentes Martimo, p. 118.

111 DCM

2.3 .2 Sis t e ma de Re s pons abilida de C ivil por Polui o C a usa da por le o R e gi me Pr i va do : TOV ALO P E C RI S TAL Embora os acidentes martimos envolvendo navios-tanque sejam mais visveis do ponto de vista dos danos causados ao meio ambiente, no h dvidas de que outros incidentes de menores propores tambm contribuem para a degradao ambiental. A comunidade internacional est atenta a essa questo tanto que tem feito esforos no sentido de aprovar um sistema de responsabilidade civil adequado e efetivo para compensar as pessoas que sofreram danos causados por derramamento de leo no mar independentemente dele ser transportado em naviostanque. Por exemplo, os danos causados ao meio ambiente provenientes de vazamento de leo combustvel ou leo lubrificante utilizado pelos navios. Apesar das legislaes internacional e nacionais tratarem a questo com rigor, existirem convenes internacionais disciplinando especificamente a construo de navios-tanque de forma a reduzir o impacto dos acidentes, aliado aos esforos da IMO em padronizar a formao dos martimos, os acidentes ainda ocorrem, com danos ambientais significativos. Como foi visto no item anterior, as indenizaes por danos causados ao meio ambiente alcanam valores extremamente elevados, o que pode levar uma empresa de navegao falncia, dependendo das propores do acidente, do local em que ele ocorra, dos bens atingidos, entre outros fatores que so levados em considerao para a fixao do montante da indenizao a ser paga, tanto para o Estado costeiro como para os particulares atingidos. Jos Fernando Cedeo de Barros lembra que os pases mais afetados principiaram por adotar regras jurdicas internas de cunho intimidativo, conduzindo os grandes armadores e as empresas petrolferas a buscarem solues alternativas, elaborando um cdigo de conduta para o meio empresarial, antecipando os efeitos concernentes sua responsabilidade em decorrncia de naufrgios e outros incidentes ocorridos nos mares e oceanos61. Antes mesmo da adoo de convenes internacionais celebradas em conferncias entre Estados sob a orientao da Organizao Martima Internacional, houve dois acordos voluntrios importantes para a construo do sistema de responsabilidade civil pblico como conhecemos atualmente. Esses dois acordos so conhecidos como TOVALOP (Tanker Owners Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution) e CRISTAL (Contract Regarding a Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution). Tais acordos foram celebrados pelos os armadores e proprietrios de cargas na busca de meios alternativos para viabilizarem o pagamento dos danos causados por poluio sem comprometer a sade financeira de suas atividades econmicas. O TOVALOP 1969, em virtude dos riscos previstos na CLC/69, foi adotada por armadores de navios tanques. Trata-se de um acordo voluntrio para pagamento das indenizaes devidas como conseqncia de poluio causada por leo. A cobertura feita pelos Clubes P&I ou pela

61

Jos Fernando Cedeo de Barros, Direito do Mar e do Meio Ambiente, p.151.

112

International Tanker Indemnity Association (ITIA) sob forma de seguro. J o CRISTAL 1971 uma complementao do TOVALOP, envolvendo, alm dos transportadores de carga, os demais interessados, tais como donos, produtores, importadores, etc. Observe a data em que esses acordos foram adotados (1969 e 1971). Podemos concluir que a adoo desses acordos revela a preocupao das partes envolvidas no transporte de leo pelo mar com a compensao dos prejuzos causados em decorrncia de derramamentos de leo, dentro de certos limites de viabilidade econmica. O grande motivo para a adoo desses acordos foi, sem dvida nenhuma, o acidente com o navio Torrey Canyon, ocorrido em 1967. O Acordo TOVALOP encoraja os proprietrios dos navios-tanque a agir de forma imediata aps a ocorrncia de um vazamento de leo, reconhecendo que a rapidez com que o acidente enfrentado fator preponderante para o controle e reparao dos danos causados. Assim, a questo do financiamento das operaes de controle e recuperao das reas atingidas era deixado em segundo plano em favor da efetiva interveno reparadora. Em um momento inicial, o TOVALOP prescrevia que apenas os governos poderiam reclamar indenizao dos custos relacionados com o controle da poluio em suas guas. Ademais, a idia preponderante de responsabilidade civil na origem do acordo era a subjetiva, ou seja, aquela calcada na culpa, embora o nus de demonstrar a sua inexistncia cabia ao armador. Com a adoo da Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados pela Poluio por Derramamento de leo (CLC 1969), a partir da sua entrada em vigor em 1975, o acordo TOVALOP se alinhou com a mesma, transmutando a responsabilidade civil pelos danos causados em objetiva, abarcando tambm o direito de indenizao pessoas privadas que sofressem prejuzos decorrentes da poluio. Ademais, houve um aumento dos limites de indenizao, alm da extenso dos prazos para apresentao de demandas referentes s indenizaes. Em 1987, o acordo TOVALOP recebeu a denominao de TOVALOP Standing Agreement (TSA), sendo aplicvel quando a Conveno de 1969 no incidir. Para se ter uma idia clara dos valores envolvidos na compensao por danos causados ao meio ambiente, em sua verso original, o Acordo TOVALOP estabelecia um limite de US$ 100 por tonelada bruta ou US$ 10 milhes no total, o que fosse menor. Sob o TSA, a compensao mxima para todas as demandas geradas de um acidente foi elevada para US$ 160 por tonelada ou US$ 16,8 milhes no total. Podem ser partes do Acordo o proprietrio do navio ou afretador. Em termos gerais, segundo a prpria definio da CLC 1969, podem ser parte do TOVALOP a pessoa que tem a posse e o controle exclusivo do navio durante o contrato de utilizao. Embora o Acordo cubra os danos causados a Estados e pessoas privadas atingidas por derramamento de leo, importante deixar claro que o TOVALOP tambm se aplica em caso de acidentes ocorridos em alto-mar, desde que a poluio se produza ou ameace se produzir sobre o 113 DCM

territrio ou o mar territorial de um Estado. Destaca Jos Fernando Cedeo de Barros que o grande mrito do Acordo TOVALOP consiste na cobertura das medidas preventivas tomadas antes do derramamento de hidrocarbonetos, graas s definies de prejuzo por poluio, medidas de salvaguarda e de evento.62 E como constitudo o fundo financeiro para o pagamento dessas indenizaes? Esse fundo pode ser formado atravs dos Clubes P&I (Protection and Indemnity Clubs), muturios de seguros martimos ou pela ITIA ( International Tankers Indemnity Association). A grande vantagem do Acordo TOVALOP para as pessoas atingidas por derramamentos de leo o procedimento clere e pouco custoso (por exemplo, reduo de gastos com processo judicial, honorrios advocatcios, periciais , etc.). Contudo, para usufrurem dessa forma menos custosa para o recebimento das indenizaes, as vtimas se sujeitaro a uma indenizao limitada. Cada montante da indenizao a ser destinada a cada pessoa atingida deter minado por intermdio de um procedimento de acerto de contas, ou seja, uma espcie de regulao dos danos . Para o armador, a vantagem significativa pois tem a sua responsabilidade limitada ao estabelecido pelo Acordo, ficando livre de indenizaes ilimitadas aps um processo judicial extremamente custoso ( s lembrar o acidente do Exxon Valdez). Para encerrar essa pequena anlise do Acordo TOVALOP, verifica-se que h um prazo para se requerer a compensao com base em seus termos. A clusula VIII, letra c, do Acordo, estabelece que o pedido deve ser feito dentro do prazo de dois anos, contados a partir da data em que tenha ocorrido o evento (derramamento do leo). Na eventualidade de haver disputa entre o armador e os demandantes sobre os valores das cotas da indenizao, o meio de soluo do litgio a arbitragem (tendo a vtima o prazo de trs anos a contar do acidente para pleitear o procedimento arbitral, segundo a clusula VIII, letra e). E se a arbitragem no solucionar a questo? Bem, ento no h alternativa s partes envolvidas a no ser buscarem a reparao do dano perante o Poder Judicirio, com todos os nus que um processo judicial acarreta. O processo judicial se dar perante a Justia local, com a aplicao da legislao interna do Estado (no nosso caso, por exemplo, aplica-se a Lei do leo). Para o armador, a questo da indenizao sai do mbito de incidncia do Acordo TOVALOP, sujeitandose indenizao imposta pela sentena judicial. O Acordo CRISTAL um acordo suplementar ao TOVALOP. Quando da sua adoo, tinha a funo de indenizar os prejuzos advindos da poluio e dos custos de limpeza que excedessem

62

Jos Fernando Cedeo de Barros, Direito do Mar e Meio Ambiente, p. 154.

114

os limites de responsabilidade fixados pelas leis locais, pelo TOVALOP e, mais adiante, pela prpria CLC 1969 (a partir do momento em que essa Conveno entrou em vigor). Como destaca Ling Zhu63, o CRISTAL tinha campo de atuao restrito, somente intervindo em um nmero limitado de circunstncias. No incio de sua aplicao, a indenizao sob o CRISTAL, no ultrapassava o montante de US$ 30 milhes, dos quais se deduzia o total das somas disponveis nos termos do TOVALOP. A partir de junho de 1972, observa Jos Fernando Cedeo de Barros64 que, em conseqncia das negociaes entre os seguradores (P&I Clubs e as companhias de petrleo), o CRISTAL comeou a reembolsar aos proprietrios dos navios a parte superior de suas despesas de limpeza. Ademais, no ano seguinte, aps mudanas na TOVALOP no sentido de tambm abranger as despesas decorrentes de procedimentos adotados antes do derramamento (medidas preventivas contra a poluio), o CRISTAL tambm se adaptou de forma a englobar esse tipo de despesas (com preveno). Para entender a razo de existncia do Acordo CRISTAL ns devemos perceber que o seu carter de uma complementao da compensao limitada prevista no acordo TOVALOP bem como na Conveno CLC 1969. Melhor explicando. Como os valores das indenizaes por danos causados por derramamento de leo nesses outros instrumentos legais citados so limitados quanto ao valor a ser pago, h possibilidade dos prejuzos no serem plenamente cobertos. Essa situao poderia gerar uma instabilidade na atividade petrolfera diante da possibilidade de uma multiplicao de demandas judiciais objetivando a reparao integral dos danos causados em decorrncia da limitao da compensao permitida pelo TOVALOP, em um primeiro momento, e pela Conveno CLC 1969, posteriormente. O CRISTAL indeniza toda pessoa que sofreu prejuzo por derramamento de leo de um navio, bem como o proprietrio desse mesmo navio que tenha realizado despesas em medidas preventivas para tentar evitar a poluio, se, aps ter tentado todos os recursos possveis, essas pessoas no estejam em condies de obter uma indenizao integral de seus prejuzos ou de seus gastos65. Nos termos do Acordo CRISTAL, indeniza-se as vtimas, no que tange aos prejuzos causados pela poluio e custos de medidas de salvaguarda, e o proprietrio do navio com relao aos custos das medidas de salv aguarda, se eles no puderem obter uma inden izao integral. Ob serva-se que as clusulas que assim dispe levam em considerao a aplicao o u no da Conv eno CLC 1969. Nos termos da clusula IV, letra e, a complementao da indenizao se d nos casos em que as pessoas acima referidas no puderem obter a indenizao integral:
63

64

Ling Zhu, Compulsory Insurance and Compensation for Bunker Oil Pollution Damage, p. 9. Jos Fernando Cedeo de Barros, Direito do Mar e do Meio Ambiente, p.156. 65 Jos Fernando Cedeo de Barros, Direito do Mar e do Meio Ambiente, p.157.

115 DCM

I do fundo de limitao constitudo pelo proprietrio do navio ou seu segurador, segundo a CLC; II de outra pessoa ou navio responsvel; III de outras fontes de indenizao, segundo qualquer conveno ou lei aplicvel. J a clusula IV, letra f estabelece a complementao da indenizao nos casos em que as pessoas acima referidas no puderem obter a indenizao integral, quando da no aplicao da Conveno CLC 1969: I do fundo constitudo pelo proprietrio do navio ou seu assegurador nos termos do TOVALOP ou outra lei aplicvel; II de outra pessoa ou navio responsvel; III de outras fontes de indenizao, segundo qualquer conveno ou lei aplicvel. Apesar da adoo dos sistemas pblicos de responsabilidade civil, como veremos no item a seguir, os acordos TOVALOP e CRISTAL continuaram em vigor, funcionando como um sistema paralelo s convenes internacionais sobre responsabilidade civil. A importncia desses acordos que os mesmos no se excluam diante do sistema pblico composto pelas convenes internacionais adotadas posteriormente. Na verdade eram um sistema complementar, em proveito da efetiva compensao pelos danos causados ao meio ambiente pela atividade martima de transporte de leo. Entretanto, embora a importncia desses acordos voluntrios seja incontestvel, tais acordos tiveram a sua aplicao progressivamente erodida pela ratificao em massa das Convenes da IMO pelo mundo. 2.3.4 Br eve ref erncia so bre os P& I C lubs Como voc pde ver, a responsabilidade civil dos armadores ampla. Envolve o dever de indenizar os danos ocorridos na carga, conforme a situao, a outros armadores em caso de abalroamento culposo, bem como os danos causados ao meio ambiente, tanto ao Estado costeiro atingido quanto a terceiros, pessoas fsicas ou jurdicas, que sofram prejuzos advindos da poluio. Tambm viu que h uma tendncia em se estabelecer limites responsabilidade civil do transportador sob pena de inviabilizar a prpria atividade do comrcio martimo. Como a atividade martima envolve riscos significativos, normalmente a tcnica utilizada para transferir esses riscos e tornar a atividade comercial martima atrativa sob o ponto de vista empresarial, a do seguro martimo. Iremos estudar mais adiante, o seguro uma operao comercial pela qual uma parte, a empresa de seguros, se compromete, mediante o recebimento de um pagamento prvio ou um conjunto de pagamentos escalonados no tempo (denominado de prmio), e na eventualidade de ocorrer um evento aleatrio (sinistro), a fornecer outra parte contratante uma prestao em dinheiro (indenizao) pelo dano gerado ao objeto segurado. O seguro, na verdade, uma tcnica de transferncia de riscos calcada na mutualidade, ou seja, na mtua ajuda entre os participantes. Contudo, o seguro martimo no abarca todas as 116

hipteses que podem gerar responsabilidade para os armadores e transportadores martimos. H situaes em que o seguro martimo no se consagrar como a tcnica adequada para a transferncia dos riscos da atividade martima, sobretudo diante dos valores elevados das indenizaes a serem pagas quando da ocorrncia de determinadas espcies de sinistros. Conscientes de que as indenizaes geradas de grandes acidentes, sobretudo aqueles envolvendo derramamento de produtos nocivos, envolvem valores significativos, muitas vezes alm da capacidade financeira do armador, esses passaram a se reunir em sociedades de mtuo, destinadas a cobrir os riscos no cobertos pelo seguro a prmio e algumas outras responsabilidades. So os Clubes de Proteo e Indenizao (P&I Clubes Protection and Indemnity Clubs) que visam complementar o seguro normal protegendo navios de longo curso e respectiva carga contra sinistros que envolvam responsabilidade civil. Existem vrios desses clubes de proteo no mundo (j foram contabilizados 26 em todo o mundo). Os P&I clubs tm personalidade jurdica prpria, de direito privado e, segundo a doutrina especializada, no possuem fins lucrativos. So mantidos por intermdio de contribuies de seus membros, da o seu carter de mutualidade. De forma geral, os Clubes P&I cobrem as responsabilidades dos armadores por danos causados a terceiros e o risco de coliso at quarta parte do valor do outro navio, (mas nada quanto ao prejuzo do prprio armador, j que esses prejuzos sero cobertos pelo seguro martimo de casco), em relao carga e s avarias causadas a objetos fixos (cais, por exemplo) e flutuantes. As funes bsicas dos Clubes P&I so:
a) oferecer cobertura de indenizao em riscos variados (como visto do pargrafo anterior, as coberturas se relacionam a danos causados a terceiros); b) promover vistorias de carga, avarias e condio de navegabilidade do navio; c) prestar fiana em caso de arresto; d) oferecer proteo e orientao aos armadores em qualquer porto do mundo onde estejam operando ou transitando; e) prestar assistncia a seus associados em litgios.

Eliane M. Octaviano Martins66 relaciona as coberturas geralmente previstas pelos Clubes P&I, embora elas possam variar conforme o clube especfico.


participao em avaria grossa; risco de coliso, em relao carga e s avarias causadas propriedade de terceira parte, a objetos fixos e flutuantes;

66

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, pp.490-491.

117 DCM

avarias a navios, carga e outros objetos que no decorram de abalroamento ou coliso;




perda ou falta de carga ou outra propriedade;


 

custas e despesas com remoo de navio ou restos de navio naufragado; cobertura de danos pessoais;


responsabilidades impostas aos armadores por novas leis;




multas por infraes legislao;


 

despesas com salvamento e contratos de reboque; responsabilidades relativas a contratos de aluguel de aparelhamentos de carga e


descarga; despesas de quarentena;




despesas de greve;


cobertura de prejuzos e penalidades em casos de poluio marinha;




avarias ou compensao por perda de vida, acidente pessoal ou doena causada a uma terceira parte;


assistncia a tripulantes e terceiros, que estejam visitando ou trabalhando na embarcao, em casos de doenas, acidentes pessoais, providncias relativas a documentao, viagem de retorno a seus pases de origem, repatriao, substituio de tripulantes;


perda de pertences da tripulao;




cobertura de despesas de arribada;




pagamento de indenizaes a vtima ou seus familiares em casos de acidentes de trabalho. Podemos concluir que os P&I Clubs ocupam lugar de destaque na atividade comercial martima, intercedendo ao lado dos armadores em caso de responsabilidade civil desses, propiciando um adequado e razovel nvel de risco para os armadores. Sem os Clubes P&I, a navegao martima no teria atingido o grau de desenvolvimento que hoje observamos. Antes de passar para a subunidade 2.4, aproveite para respirar, fazer um alongamento e, em seguida teste o que aprendeu.

Ta r e f a 2 .7

Qual a principal funo dos Clubes P&I para o comrcio martimo? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________

118

2 . 4 O S R E G I M E S P B L I C O S D E R E S P O N S AB I L I D A D E : C L C , F U N D , PROTOCOLO DE 84 E PROTO COLO DE 92

Como visto anteriormente, o primeiro problema srio a preocupar a comunidade internacional foi a poluio dos mares por leo. Com o desenvolvimento dos navios tanques, nos quais grandes quantidades de substncias nocivas so transportadas, a poluio marinha tornouse objeto de regulamentao internacional. Para tratar desse problema especificamente, diversas convenes internacionais foram formuladas. Esses instrumentos encontram-se hoje sob a gide da Organizao Martima Internacional, podendo ser citados, como os mais importantes, os seguintes:
1954


Primeira Conveno para a Preveno da Poluio do Mar por leo67 OILPOL/54 (Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil); Emendas Conveno para a Preveno da Poluio do mar por leo;

1962


1969


Como resultado do trabalho jurdico iniciado aps o acidente do navio Torrey Canyon, duas novas Convenes so adotadas Conveno sobre a Responsabilidade Civil por Danos de Poluio por leo CLC/69 (Civil Liability Convention) e a Conveno relativa Interveno em Alto-Mar em casos de Acidentes que causem Poluio por leo;

1971


Conveno Internacional para o Estabelecimento de um Fundo de Indenizao para os Danos de Poluio por leo (FUND 71);

1972


Conveno sobre Preveno da Poluio Marinha pelo Alijamento de Dejetos e outros Materiais, de 1972 (conhecida como London Dumping Convention)


1973

Conveno para Preveno da Poluio Causada por Navios MARPOL 73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) Conveno Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperao em Caso de Poluio 68 por leo OPRC/90 (Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation).

1990


Contudo, fora do mbito mais tcnico da IMO, vimos que o principal instrumento de proteo e preservao do meio ambiente marinho a Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar, assinada em 10 de dezembro de 1982 em Montego Bay, Jamaica, e que entrou em vigor em 16 de novembro de 1994. O Brasil, que ratificou a Conveno em dezembro de 1988, editou posteriormente a Lei n. 8.617, de 04 de janeiro de 1993, de modo a adequar o nosso direito interno ao texto da Conveno, antes mesmo dela entrar em vigor (lembra-se que o Brasil tinha o mar territorial de duzentas milhas?).

67

Essa Conveno e suas Emendas de 1962 e 1969, foram substitudas com a entrada em vigor, em 2 de outubro de 1983, do Anexo I da MARPOL 73/78. 68 Ratificada pelo Brasil.

119 DCM

Embora a estrutura normativa, tanto no plano internacional quanto no plano nacional, dedique ateno preveno da poluio (projetos de construo de navios tanques, disciplina da navegao, formao dos martimos, etc.) os acidentes martimos continuam ocorrendo. Desta forma, na eventualidade de um acidente ocorrer causando dano ao meio ambiente, aos Estados costeiros atingidos, bem como a terceiras pessoas, surge o dever de indenizao desses prejuzos e do restabelecimento, dentro da possibilidade tcnica, das condies naturais anteriores ao sinistro. Tambm como j analisamos anteriormente, a responsabilidade civil em decorrncia de danos causados ao meio ambiente do tipo objetiva, ou seja, independe da comprovao de culpa do causador do dano. Basta que se demonstre a conduta do agente, o dano ocorrido e o nexo de causalidade entre a conduta e o dano. A qualificao da responsabilidade civil em decorrncia do dano ambiente como objetiva praticamente tornou certo o dever do armador de indenizar os prejuzos causados pelo acidente ocorrido com o seu navio. Como um acidente envolvendo leo, por exemplo, apresenta grande potencial poluidor, pelas prprias caractersticas intrnsecas do produto, os danos so extensos e de difcil reparao. Para compensar esses prejuzos, os Estados normalmente adotam uma legislao bastante rigorosa de controle aliado a um sistema de penalidades pecunirias com multas elevadas. Alm disso, h a possibilidade das vtimas procurarem o Poder Judicirio, individualmente ou coletivamente, para se ressarcirem de seus prejuzos. Desta forma, os valores que a empresa de navegao pode ter que pagar em decorrncia de um nico acidente martimo pode debilitar as suas finanas e ameaar a prpria continuidade de sua atividade comercial. Voc lembra do caso do navio Exxon Valdez e dos valores das indenizaes que a empresa Exxon teve de pagar e ainda continua pagando? J d para voc ter uma idia real do problema que o armador pode ter que enfrentar! Para fazer frente a essas indenizaes, vimos no item anterior que pos armadores celebraram acordos priv ados para se ajudar mutuamente, como o caso do TOVALOP e do CRISTAL. Alm disso, tem-se a participao dos armadores nos Clubes P&I como uma forma de socializao dos riscos entre os armadores. Nessa parte do trabalho vamos analisar os regimes pblicos de responsabilidade civil por danos decorrentes da poluio. Chamamos de regime pblico porque foram adotados em conferncias internacionais entre Estados. As duas principais convenes internacionais que tratam da responsabilidade civil por dano causado ao meio ambiente so:


Conveno Internacional sobre a Responsabilidade Civil por Danos de Poluio por leo CLC/69 (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969);


Conveno Internacional para o Estabelecimento de um Fundo de Indenizao para os Danos de Poluio por leo - FUND 71 (International Convention on the Establishment of a International Fundo for Compensation for Oil Pollution Damage, 1971);

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Essas convenes tiveram protocolos adicionais, sendo que os ltimos foram adotados em 1992 (tanto para a CLC/69 quanto para a FUND/71). Tambm foi adotada uma Conveno sobre limitao da responsabilidade para as reivindicaes martimas (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976). Recentemente, foi adotada em 1996 uma conveno internacional sobre responsabilidade e compensao por danos conexos com o transporte de substncias perigosas e nocivas por mar (International convention on liability and compensation for damage in connection with the carriage of hazardous and noxious substances (HNS) by sea). Essa ltima conveno trata da responsabilidade civil por danos causados ao meio ambiente por carga perigosa que no seja leo. Essa conveno ainda no entrou em vigor porque no recebeu o nmero mnimo de adeses necessrias. Passaremos agora para o estudo especfico das Convenes CLC/69 e FUND/71 e seus protocolos. 2 . 4 .1 C o nve n o I nt e r n a c i o na l s o br e R e s p ons a b il id a de C i vi l p o r D a n os C a usa dos por Polui o por le o, 1 96 9 e s e u Pr ot oc olo de 1 9 92 O principal motivo que gerou a adoo dessa conveno pelos Estados foi a tomada de conscincia dos riscos de poluio criados pelo transporte martimo internacional de leo a granel. Assim, pela potencialidade danosa de acidentes envolvendo os navios petroleiros, os pases acharam por bem adotar essa conveno j que reconheciam a necessidade de garantir uma indenizao adequada s pessoas que viessem a sofrer danos causados por essa poluio proveniente de navios. A grande vantagem da adoo de uma conveno internacional sobre o tema a adoo de regras e procedimentos uniformes num plano internacional para definir as questes de responsabilidade e garantir, em tais ocasies, uma reparao eqitativa. O Brasil ratificou a CLC/69, estando em vigor em nosso pas desde o ano de 1977. Verifica-se que o objetivo principal da Conveno sobre Responsabilidade Civil (CLC) assegurar a adequada compensao para as pessoas (fsicas e jurdicas) que sofram danos causados por poluio por leo em decorrncia de incidentes martimos envolvendo navios petroleiros. A Conveno estabelece que a responsabilidade por tais danos do proprietrio do navio que gerou a poluio (seja por vazamento, derramamento ou descarga). Portanto, responsabiliza o proprietrio do navio que se envolve em um incidente estabelecendo, entretanto, uma limitao de valores da indenizao que dever ser suportada pelo armador do navio. Como se ver, essa limitao se dar em relao tonelagem do navio. A Conveno traz em seu art. 1 uma srie de definies que serviram para interpretar o conjunto de regras prescrito em seu corpo. Assim, para a CLC/69 temos as seguintes definies:

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1 - "Navio" significa toda embarcao martima ou engenho martimo flutuante, qualquer que seja o tipo, que transporte efetivamente leo a granel como carga. 2 - "Pessoa" significa toda pessoa fsica ou jurdica de direito pblico ou de direito privado incluindo um Estado e suas subdivises polticas constitucionais. 3 - "Proprietrio" significa a pessoa ou pessoas registradas como proprietrio do navio, ou em falta de matrcula, a pessoa ou pessoas que tm o navio por propriedade. Todavia, nos casos de um navio de propriedade de um Estado e operado por uma companhia que, nesse Estado, registrada como operadora do navio, o termo "proprietrio" designa essa companhia. 4 - "Estado de registro de navio" significa, em relao aos navios registrados, o Estado no qual o navio tiver sido registrado e, com relao aos navios no registrados, o Estado cuja bandeira o navio arvora. 5 - "leo" significa qualquer leo persistente, tais como petrleo bruto, leo combustvel, leo diesel pesado, leo lubrificante e leo de baleia, quer transportado a bordo de um navio como carga ou nos tanques de um navio, quer nos tanques de combustvel desse navio. 6 - "Dano por Poluio" significa perda ou dano, causados fora do navio transportador de leo, por contaminao resultante de um derrame ou descarga de leo do navio onde quer que possa ocorrer esse derrame ou descarga, e inclui o custo das despesas com medidas preventivas e outras perdas ou danos causados por essas medidas preventivas. 7 - "Medidas Preventivas" significa quaisquer medidas, razoveis, tomadas por qualquer pessoa aps ter ocorrido um incidente, visando prevenir ou minimizar o dano causado pela poluio. 8 - "Incidente" significa todo fato ou conjunto de fatos que tm a mesma origem e que resultem em danos por poluio.

Nos termos do seu art. 2, a Conveno ser aplicada, exclusivamente, aos danos causados no territrio, incluindo o mar territorial de um Estado Contratante e s medidas preventivas tomadas para evitar ou minimizar tais danos. Portanto, o seu alcance territorial, no que tange aos danos causados pela poluio, limita-se ao territrio de um outro Estado que faa parte da Conveno. Veja que o dano no se restringe apenas costa e bens localizados em terra, mas tambm abarca o prprio mar territorial. A CLC prev, ainda, algumas excees que excluem a responsabilidade do proprietrio do navio quanto ao dano causado. Assim, segundo a conveno, o proprietrio do navio no ser o responsvel pelo dano de poluio se provar que o mesmo: a) resultou de um ato de guerra, de hostilidade, de uma guerra civil, de uma insurreio ou de um fenmeno natural de carter excepcional, inevitvel e irresistvel, ou b) resultou totalmente de um ato ou omisso praticado por um terceiro com inteno de produzir nos, ou

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c) resultou integralmente de negligncia ou de ato prejudicial de um Governo ou de outra autoridade responsvel pela manuteno de faris ou de outros auxlios navegao, no exerccio dessa funo. Ainda se o proprietrio provar que o dano por poluio em sua totalidade ou em parte, seja de um ato ou omisso feito com inteno de causar danos, pela pessoa que sofreu esses danos ou de negligncia dessa pessoa, o proprietrio pode ser desobrigado em todo ou em parte de sua responsabilidade para com a essa pessoa. Portanto, o nmero de excees estrito, cabendo, em cada caso, ao proprietrio do navio provar que tais excees efetivamente ocorreram. Imagine a situao em que dois ou mais navios se envolvem em um acidente martimo ocorrendo danos ao meio ambiente ocasionados por vazamentos desses navios.

C o mo f ic a r a dis t r ib u i o d os va lor e s a s e r e m i nde n iz a d os ?

A CLC/69 dispe expressamente sobre esse caso dizendo que, quando os derrames ou descargas de leo se do em mais de um navio e da resultam danos por poluio, os proprietrios de todos os navios envolvidos sero, a no ser que exonerados de acordo com o artigo 3 (que trata das excees vistas acima), solidariamente, responsveis pela totalidade dos danos que no possam ser razoavelmente divisveis. Sendo a responsabilidade solidria, as pessoas atingidas pela poluio podero demandar a indenizao de qualquer um dos envolvidos na poluio, sendo que esses tm o direito de regresso em relao aos co-responsveis pelos valores pagos alm da sua prpria responsabilidade. O proprietrio de um navio tem o direito de limitar sua responsabilidade, nos termos da Conveno em relao a um acidente, exceto quando considerado culpado por faltas reais que tenham acarretado a poluio (ou seja, se o incidente tiver sido produzido por uma falta pessoal do proprietrio). Essa limitao calculada em relao ao que se convencionou denominar de Special Drawing Rights (SDR69) tendo como parmetro de aferio a tonelagem do navio. De forma geral, nos termos da CLC/69, tem-se como limite o valor de US$ 179 por cada tonelada a arqueao bruta do navio, com limitao mxima de 14 milhes SDR (cerca de US$ 21,5 milhes, atualmente) para cada incidente. Contudo, para poder se beneficiar dessa limitao de responsabilidade, a Conveno estabelece algumas obrigaes a serem cumpridas pelo proprietrio do navio. Assim, o proprietrio dever providenciar para os seus navios uma cobertura cuja soma seja equivalente responsabilidade total do proprietrio por um incidente. Essa cobertura poder se dar por
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Special Drawing Rights uma unidade de moeda utilizada pelo Fundo Monetrio Internacional. uma taxa de cmbio varivel, o que permite uma atualizao permanente de seus valores.

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intermdio de seguro ou outro fundo securitrio adequado. o que dispe o art 7 da Conveno que transcrevemos na ntegra por sua importncia para o armador.
Art. 7 1 - O proprietrio de um navio registrado em um Estado Contratante, e que transporte mais de 2.000 toneladas de leo a granel como carga dever fazer um seguro ou outra garantia financeira, tal como cauo bancria ou certificado emitido por um fundo internacional de indenizao, num montante fixado pela aplicao dos limites de responsabilidade previstos no artigo 5, 1, com o fim de cobrir sua responsabilidade por danos por poluio, conforme as disposies da presente 2 - Dever ser emitido para cada navio um certificado que ateste que um seguro ou garantia Conveno. vlido de acordo com as disposies da presente Conveno. Ser emitido ou visado pela autoridade competente do Estado de registro o qual deve se assegurar de que o navio satisfaz as disposies do pargrafo do presente artigo. O certificado dever ser feito de acordo com o modelo anexo a) nome e conter doas navio seguintes e portoinformaes: de registro; b) nome e local do principal estabelecimento do proprietrio; c) tipo de garantia; d) nome e local do principal estabelecimento do Segurador ou de outra pessoa que d a garantia e, se a ocasio se apresentar, o local do estabelecimento em que foi subscrito o Seguro e) o perodo ou a de Garantia; validade do certificado, o qual no poder exceder o do Seguro ou da Garantia. 3 - O certificado dever ser emitido na lngua ou lnguas oficiais do Estado que o emite. Se a lngua utilizada no for o ingls ou francs, o texto dever conter uma traduo numa dessas 4 - O certificado dever se achar a bordo do navio e uma cpia dever ser depositada junto lnguas. autoridade que possui o registro de matrcula do navio. 5 - Um seguro ou outra garantia financeira no satisfar as disposies do presente artigo se seus efeitos cessarem por razes outras que no seja o trmino do perodo de validade indicado no certificado na aplicao do 2 do presente artigo, antes de expirar o prazo de 3 (trs) meses a contar da data em que um aviso prvio tenha sido dado autoridade citada no 4 do presente artigo, a menos que o certificado no tenha sido restitudo a essa autoridade ou que um novo certificado vlido no tenha sido emitido antes do fim desse prazo. As disposies precedentes se aplicam do mesmo modo a qualquer modificao do seguro ou garantia financeira que no mais satisfaam 6 - O Estado s disposies de registro do dever, presente sob artigo. ressalva das disposies do presente artigo, determinar as condies de emisso e validade do certificado. 7 - Os certificados emitidos ou visados sob a responsabilidade de um Estado Contratante sero reconhecidos pelos outros Estados Contratantes para todos fins da presente Conveno, e sero considerados como tendo o mesmo valor dos certificados por eles mesmos emitidos ou visados. Um Estado Contratante poder, a qualquer momento, consultar um Estado de registro para troca de pontos de vista quanto a opinio dele a respeito de ser o Segurador ou Garantidor constante do Certificado, financeiramente incapaz de fazer face s obrigaes impostas pela Conveno. 8 - Qualquer pedido de indenizao por danos oriundos de poluio pode ser formalizado diretamente contra o Segurador ou a pessoa de onde emana a garantia financeira que cobre a responsabilidade do proprietrio para com os danos por poluio. Em tal caso o demandado pode, tendo ocorrido ou no culpa pessoal do proprietrio, beneficiar-se dos limites de responsabilidade prescritos no 1 do artigo V. O demandado pode, por outro lado, se prevalecer dos meios de defesa de que se valeria o proprietrio. Alm disso, o demandado pode se prevalecer do fato de serem os danos por poluio resultantes de uma falta intencional do prprio proprietrio, mas no poder se prevalecer de nenhum dos outros meios de defesa que pudessem ser invocados numa ao intentada pelo proprietrio contra ele. O demandado poder, em todos os casos, obrigar o 9 - Todoafundo proprietrio ser chamado constitudo ao processo. por um seguro ou outra garantia financeira de acordo com 1 do presente artigo ser disponvel exclusivamente para cobrir as indenizaes devidas em virtude da presente Conveno.

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10 - Um Estado Contratante no deve permitir que um navio que arvore a sua bandeira, ao qual se aplique este artigo, opere comercialmente sem possuir um certificado emitido de acordo com o 2 ou 12 deste artigo. 11 - Sob ressalva das disposies do presente artigo cada Estado Contratante dever assegurar, de acordo com sua legislao nacional, que o seguro ou outra garantia financeira correspondente as exigncias do 1 do presente artigo, cubra qualquer navio seja qual for o seu local de registro, que entre ou saia de seus portos ou que chegue ou deixe terminal ocenico localizado em seu mar territorial, caso transporte efetivamente mais de 2.000 toneladas de leo a granel como carga. 12 - Se um navio que for propriedade do Estado, no estiver coberto por um seguro ou outra garantia financeira as disposies pertinentes do presente artigo a ele no se aplicam. Esse navio, todavia, deve possuir um certificado emitido pelas autoridades competentes do Estado de matrcula, atestando que ele propriedade desse Estado e que sua responsabilidade est coberta dentro dos limites previstos no 1 do artigo V. Esse certificado dever seguir, tanto quanto possvel, o modelo prescrito no 2 deste artigo.

Tambm importante ressaltarmos que a conveno se aplica a todos os navios que fazem viagens martima e que realmente transportem leo a granel como carga, porm apenas em relao a navios que carreguem mais 2.000 toneladas de leo que se exige que o proprietrio mantenha o seguro em relao aos danos causados pela poluio por leo, conforme disposto no artigo transcrito acima. A Conveno no se aplica aos navios de Guerra e outras embarcaes de propriedade ou operadas pelo Estado, desde que no utilizados para fins comerciais. Assim, um navio petroleiro de propriedade de uma empresa estatal (que tenha apenas recursos pblicos investidos na mesma) e que seja utilizado no comrcio martimo de leo a granel estar submetido s normas da CLC/69.

U m n a v io - t a nq u e d e G u e r r a , c a s o s e e n v o lv a e m u m a c i d e n te n o m ar te rr i tor i a l de ou tr o Es ta do c o n tra ta n te da CL C (q u e n o s e ja o d e su a ba nd e ir a) es t ar s u b me t ido a os te r m os da C o nv en o? Em princpio, no. Contudo, se ficar demonstrado que excepcionalmente o navio estava transportando leo comercialmente, a sim ser submetido aos termos da CLC/69. No se esquea que o navio de Guerra tem imunidade de jurisdio, desde que no esteja sendo utilizado para fins comerciais. Nos termos do art 8 da CLC/69, os direitos indenizao previstos pela presente Conveno prescrevero dentre de trs anos aps a data em que ocorrer o dano. Contudo, em nenhum caso uma ao poder ser proposta aps seis anos a partir da data do incidente que ocasionou o dano. Quando o incidente consistir de uma srie de ocorrncias, o perodo de seis anos dever ser contado a partir da data da primeira das ocorrncias.

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Lembre-se que a Conveno cobre os danos resultantes de poluio de vazamentos de leo ocorridos no territrio (incluindo o mar territorial) de um Es tado Parte da Conv eno. Tambm impor tante des tacar que aplicada a navios que carreguem leo a granel como carga. Portanto, vazamentos de navios-tanque em lastro ou em pores ou tanques de navios que no sejam Conveno, nem possvel recuperar os tenham sido utilizadas com sucesso. navios-tanque no so cobertos pela custos quando as medidas prev entivas

Segundo o sistema da CLC/69, o proprietrio do navio no pode limitar a sua responsabilidade se o incidente ocorreu como resultado de sua falta pessoal. Essa regra extremamente importante pois, caso o armador seja considerado responsvel pelo incidente, poder ter afastada a aplicao da Conveno e, por via de conseqncia, ter a sua responsabilidade civil ilimitada. Vamos passar agora para o estudo dos protocolos que foram adotados pela IMO em relao Conveno Internacional sobre a Responsabilidade Civil por Danos de Poluio por leo. I) Prot oc olo de 1 976 Esse protocolo foi adotado em 09 de novembro de 1976, tendo entrado em vigor em 08 de abril de 1981. Se voc ler a CLC/1969, verificar que a unidade utilizada para o estabelecimento do valor limite da indenizao Civil foi o franco que representava uma unidade constituda por sessenta e cinco miligramas e meio de ouro ao ttulo de novecentos milsimos de pureza (era o que se denominada de franco-ouro). Entretanto, a experincia internacional demonstrou a inviabilidade de se manter esse padro como instrumento de converso para as moedas nacionais. A dificuldade de converso, portanto, fez com houvesse uma necessidade real de se abandonar essa padro. Assim, o objetivo desse protocolo de 1976 foi prover uma nova unidade contbil, baseada no Special Drawing Rights (SDR), ou seja, nos Direitos Especiais de Retirada usados pelo Fundo Monetrio Internacional (FMI). Ainda previa a possibilidade de se utilizar uma unidade alternativa baseada no ouro, para aqueles pases que no faziam parte do FMI ou ento que tinham uma legislao que no permitia o uso dos SDR. II) Prot oc olo de 1 9 84 Esse protocolo foi adotado em 25 de maio de 1984, tendo ficado estabelecido que entraria em vigor 12 meses aps ter sido ratificado por 10 Estados, incluindo seis deles com frotas de navios-tanque com pelo menos um milho de toneladas de arqueao bruta. Esse protocolo foi revogado e substitudo pelo Protocolo de 1992, conforme veremos a seguir. A comunidade internacional, efetivamente reconhecendo a importncia da CLC/1969 e da FUND/1971, concluram na dcada de 1980 que os limites estabelecidos para a responsabilidade 126

civil por danos causados por derramamento de leo eram extremamente baixos para prover uma adequada compensao pela poluio causada. Assim, o objetivo principal do Protocolo de 1984 foi aumentar os limites de responsabilidade a que se sujeitariam os armadores em caso de poluio ocasionada por derramamento de leo. Contudo, ficou evidente para a comunidade martima internacional que esse protocolo no obteria o nmero mnimo de ratificaes para a sua entrada em vigor, razo pela qual foi substitudo pelo Protocolo de 1992. Segundo a prpria Organizao Martima Internacional, o fator preponderante para que o Protocolo de 1984 no entrasse em vigor foi a resistncia dos Estados Unidos, um dos maiores importadores de leo do mundo, em ratific-lo. Os Estados Unidos preferiam um sistema de responsabilidade ilimitada, introduzido pela OPA/90 (Oil Pollution Act de 1990). Desta forma, como resultado dessa resistncia dos EUA, foi esboado um texto para o Protocolo de 1992 em que no fosse necessria a ratificao dos Estados Unidos de forma a assegurar a sua entrada em vigor. II I) Prot oc olo de 1 99 2 Esse protocolo foi adotado em 27 de novembro de 1992, tendo entrado em vigor em 30 de maio de 1996. A grande mudana em relao ao protocolo de 1984 que passou a exigir, para a sua entrada em vigor, a ratificao de quatro (em vez dos seis exigidos para o protocolo anterior) dos pases com maiores frotas de navios-tanque. Os limites de compensao, contudo, foram mantidos os mesmos que se encontravam previstos no Protocolo de 1984:


para navios que no excedam a 5.000 AB, a responsabilidade limitada a 3 milhes SDR;


para navios de 5.000 at 140.000 AB, a responsabilidade limitada a 3 milhes SDR mais 420 SDR para cada unidade adicional da AB;


para navios acima de 140.000 AB, a responsabilidade limitada a 59.7 milhes SDR.

O protocolo de 1992 tambm introduziu uma mudana significativa ao ampliar a rea de cobertura da CLC 69 de modo a abarcar tambm os danos causados por poluio por leo na zona econmica exclusiva ou rea equivalente de um Estado Parte. Portanto, verificamos que o protocolo de 1992 alterou a abrangncia da CLC 69, estendendo sua aplicao Zona econmica exclusiva. Alm disso, estabeleceu limites de responsabilidade para proprietrios de pequenos navios, ampliou o limite de compensao a ser paga, fixou procedimentos de emenda Tcita para ampliar os limites indenizveis e estabeleceu uma nova definio de "danos por poluio". O art. 2, pargrafo 3 do Protocolo 92 dispe que o pargrafo 6, do artigo 1 da CLC 69 dever ser substitudo pelo seguinte texto:

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6. "Dano por poluio" significa: (a) perda ou dano, causados fora do navio, por poluio resultante do derrame ou descarga de leo do navio, onde quer que esse derrame ou descarga possa ocorrer, sob condio de que a compensao por deteriorao ambiental, parte da perda de benefcios decorrente de tal deteriorao, deva ser limitada aos custos das medidas razoveis de restaurao efetivamente empreendida ou a serem empreendidas; (b) os custos de medidas preventivas e ulteriores perdas ou danos causados por medidas preventivas.

Analisando o protocolo de 1992, verifica-se que houve substituio de diversos dispositivos da CLC 69 original. Outro ponto importante a ser considerado a definio de leo para fins de apurao da responsabilidade por vazamento. Podemos considerar que houve uma ampliao desse conceito para abranger o leo combustvel, lubrificante, etc., seja ele transportado em tanques de carga ou no. Assim, haver a substituio do pargrafo 5 do artigo 1 da CLC 69 pelo seguinte texto:
5. "leo" significa qualquer leo hidrocarboneto persistente de origem mineral, como petrleo bruto, leo combustvel, leo diesel pesado e leo lubrificante, quer transportado a bordo de um navio como carga ou nos tanques de combustvel desse navio.

Sob o protocolo de 1992, o proprietrio do navio no pode limitar a sua responsabilidade se ficar provado que o dano causado pela poluio resultou da atuao pessoal do mesmo ou de sua omisso, cometida com a inteno de causar tal dano ou de que sua ao ou omisso poderia causar tal dano. A partir de maio de 1998, os Estados que se tornarem parte do Protocolo de 1992, deixaram de ser parte da Conveno CLC de 1969, por intermdio do mecanismo de denncia compulsria. Contudo, na prtica, os dois regimes continuaro co-existindo j que o nmero de ratificaes do Protocolo 92 ainda pequeno. Contudo, importante sabermos que o objetivo da IMO substituir o regime da Conveno de 1969 pelo do Protocolo de 1992, sendo esse mesmo protocolo, portanto, considerado como uma Conveno Internacional. Uma outra regra importante prevista no pelo Protocolo de 1992 aquela que permite que aos Estados que tenham ratificado o protocolo 1992 a emitirem certificados aos navios registrados em pases que tenha ratificado apenas a CLC 1969 e que no sejam parte do referido protocolo. Essa previso tem o objetivo de facilitar o intercmbio comercial com os pases que tenham ratificado o Protocolo de 1992. Por derradeiro, o artigo 11 do Protocolo de 1992 estabelece de forma expressa que a Conveno sobre Responsabilidade de 1969, e este Protocolo devero ser lidos e interpretados juntos, pelas Partes deste Protocolo, como um nico instrumento. Embora o Brasil ainda no tenha ratificado o Protocolo de 1992 Conveno CLC 1969, em 22 de maio de 2007 foi apresentada uma mensagem ao Plenrio da Cmara dos Deputados para sua votao. 128

2 . 4 .2 C o n ve n o In t er na c i o na l p a r a o E st a be l e c ime nt o d e um Fu n d o pa r a C ompens a o de D anos Ca us ados por Polui o por le o, 1 97 1 e o s eu Prot ocolo de 1992 Conforme estabelecido na Conveno sobre a Responsabilidade Civil por Danos de Poluio por leo de 1969, no ano de 1971 foi criado um Fundo Internacional para complementar o pagamento dos danos causados por poluio por leo da responsabilidade do armador. Conforme se depreende da leitura dessa Conveno, a responsabilidade civil pelos danos causados por poluio por leo foi estendida tambm para os proprietrios da carga. Portanto, o armador passou a dividir com o proprietrio da carga a responsabilidade civil pelos danos gerados pela poluio, sendo que antes essa responsabilidade era restrita aos armadores dos navios. O Fundo constitudo pelas contribuies dos pases recebedores de petrleo por mar, em funo do volume dos recebimentos realizados. O Fundo dessa forma complementa a Conveno sobre Responsabilidade Civil de 1969 que estabelece as indenizaes da responsabilidade do armador. Para administrar o sistema, a Conveno do Fundo estabeleceu o Fundo Internacional para a Compensao por Poluio de leo (Fundo IOPC) que uma organizao intergovernamental independente da IMO. Embora o Fundo IOPC tenha sido estabelecido de acordo com Convenes adotadas sob os auspcios da Organizao Martima Internacional, na verdade no compe o denominado sistema ONU, sendo organizaes com personalidade jurdica prpria. Observa-se que a preocupao com a efetiva indenizao das vtimas pelos danos ocasionados da poluio proveniente de derramamentos vai se aprofundando a medida em que o transporte martimo vai se desenvolvendo, sobretudo no que tange capacidade de carga dos navios-tanque. Mais um passo importante para atingir esse objetivo foi o estabelecimento do Fundo IOPC. A partir dele se estabelece um marco j que, mesmo na eventualidade do armador do navio responsvel pela poluio no ter condies para arcar com a reparao, as devidas medidas restauradoras seriam efetivadas com os recursos oriundos do Fundo. Portanto, o Fundo um plus subsidirio de recursos destinados reparao do dano ambiental composto por contribuies dos prprios envolvidos no transporte martimo de leo. Antes de continuar, realize a tarefa a seguir.

Tarefa 2.8

Frente ao sistema ONU, qual a natureza do Fundo IOPC? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ Seguindo o caminho de atualizao que se observou com a CLC 1969, a Conveno de 129 DCM

1971 tambm foi emendada por intermdio de um Protocolo no ano de 1992. O protocolo 1992 foi adotado em 27 de novembro de 1992, tendo entrado em vigor no plano internacional em 30 de maio de 1996. Considerada por alguns como uma nova Conveno Internacional (e no deixa de o ser na realidade), esse protocolo alterou a abrangncia da FUND 71, estendendo sua aplicao zona econmica exclusiva. Veja a paridade de extenso da rea de abrangncia da FUND 71 com a que se deu com a prpria CLC 1969. Da mesma forma, aumentaram-se os valores indenizveis, bem como se fixou o procedimento de emenda Tcita para ampliar os limites indenizveis e estabeleceu uma nova definio de "danos por poluio". O FUND 92, ora vigente, constitudo pelas contribuies dos pases (empresas) importadores de petrleo, em funo do volume das importaes realizadas e demais recebimentos, complementando a CLC. Considerando a sistemtica adotada pelo Protocolo 1992, a Conveno FUND 71 deixou de viger em 24 de maio de 2002. Em maio de 2003, foi adotado um Protocolo estabelecendo um Fundo Internacional Suplementar de Compensao por Poluio por leo. Pode ser considerado como uma terceira camada de compensao no sistema estabelecido pela Organizao Martima Internacional. Este Protocolo eleva o limite total de compensao para qualquer incidente cerca de um bilho de dlares, incluindo a quantidade de compensao paga pelas Convenes CLC e FUND. Este Protocolo opcional e a participao aberta a todos Estados Partes da Conveno do FUND 1992. Do que se viu at aqui, conclumos que os limites da responsabilidade presentes na Conveno de Responsabilidade Civil de 1969 e na Conveno do Fundo de 1971 foram aumentados em 1992 por meio de protocolos que foram adotados em uma conferncia patrocinada pela Organizao Martima Internacional. Ambos os protocolos entraram em vigor em julho de 1996 e aumentaram o total da compensao disponibilizada s vtimas. Os limites foram mais uma vez ampliados por emendas adotadas em 2000. Assim, o caminho trilhado pela IMO de garantir a compensao e indenizao integrais s vtimas de poluio causada por acidentes envolvendo derramamentos de leo no mar. Essa postura da Organizao compatvel com os ordenamentos jurdicos internos dos pases costeiros j que a tendncia dos mesmos estabelecer a responsabilidade pelo dano causado ao meio ambiente como de natureza objetiva, com a reparao integral desses danos.

D i a n t e d o s r i s c o s a o m e io - a m bi e n te m a r t im o , q u a l s e r ia a r a z o p a r a q u e o s E s ta d o s to l e r e m o t r fe g o d e g r a n d e s n a v io s p e tr o le i r o s e m s e u s ma r e s te r r i to r i a is ? A resposta simples: o trfego de grandes petroleiros tolerado j que a economia mundial depende, e ainda depender por muito tempo, do petrleo e seus derivados. Assim, pela 130

constatao que no existe ainda uma fonte alternativa eficaz capaz de substituir os combustveis fsseis de forma abrangente, o transporte martimo de petrleo uma realidade necessria e presente. Como no possvel outra forma de transporte, a alternativa da comunidade internacional de estabelecer normas de construo e operao de navios, regras de fiscalizao patrocinada pelo Estado da bandeira e do porto, uma legislao interna protetora do meio ambiente eficaz e severa. Portanto, essa estrutura normativa complexa tem como objetivo preponderante a reduo dos riscos de poluio ocasionados pelo leo transportado por via martima. A seguir vamos dar uma olhada na posio do Governo brasileiro em relao a essas convenes internacionais voltadas para a proteo do meio ambiente marinho.

2 .5 A P O S I O D O G O V E R N O B R AS IL E IR O Q U A N T O S C O N V E N E S E A C O R D O S IN T E R N AC I O N A I S A Brasil tem a tradio de ser um pas ativo no cenrio internacional, procurando participar com destaque das principais conferncias internacionais. A diplomacia brasileira, por sua vez, reconhecida como de excelncia, sobretudo pelo grau de profissionalismo da carreira diplomtica e da prpria formao de seus integrantes pelo Itamaraty. O Brasil tem se mostrado atento s principais questes internacionais, sobretudo em relao ao meio ambiente e mudana climtica, tanto que possui assento nas principais conferncias sobre o clima, alm de ter sido sede de uma das mais importantes conferncias internacionais das ltimas dcadas que foi a Conferncia das Naes Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento (Rio 92), realizada em 1992 na cidade do Rio de Janeiro. Mesmo participando ativamente dos debates internacionais, a nossa Constituio estabelece um procedimento complexo para a entrada em vigor no Brasil das convenes que so assinadas pelo representante do Governo brasileiro. Ou seja, quem possui atribuio para negociar os tratados e celebr-los, em nosso sistema, o Poder Executivo que o faz por intermdio do Ministrio das Relaes Exteriores. Entretanto, para que o tratado que foi assinado em uma conferncia internacional, por exemplo, possa ter vigncia no Brasil, o Congresso Nacional ter que dar a sua aquiescncia, ou seja, vai ter que deliberar sobre o mesmo e, se for considerado adequado para o Brasil, a sim o Chefe do Poder Executivo (que o Presidente da Repblica) estar autorizado a ratific-lo. Portanto, no basta a assinatura do tratado na conferncia internacional para que o mesmo tenha validade no plano interno. preciso que efetivamente ele seja internalizado por esse procedimento previsto na Constituio.

131 DCM

Assim, a produo normativa da Organizao Martima Internacional, em linhas gerais70, enquadra-se como instrumentos convencionais que, para serem aplicados concretamente, necessitam da aquiescncia dos Estados, por intermdio de aes positivas dos mesmos, conforme o ordenamento jurdico de cada um. Por conseguinte, do ponto de vista nacional de cada um dos pases, a regulamentao da segurana martima baseada em um conjunto de regras internacionais (ao lado nas normas nacionais) que adotada pela assemblia legislativa (ou parlamento; no caso brasileiro, pelo Congresso Nacional).

E co mo se d esse proced imento no Brasil?

Veremos agora de forma bem resumida o procedimento de internalizao dos tratados internacionais, segundo a nossa Constituio Federal. Como destacado anteriormente, o processo de formao dos tratados internacionais complexo. De forma geral, podemos identificar duas fases distintas para o aperfeioamento do tratado internacional, em relao a um determinado Estado em particular, sendo uma fase externa e outra interna. Na fase externa, h normalmente as negociaes, concluso e assinatura do tratado. Conforme a importncia do tratado, este conjunto de atos pode se dar no mbito de uma conveno internacional para tratar de questes consideradas preponderantes para a sociedade internacional (como foi o caso, por exemplo, com a Conferncia de Londres de 1914 para tratar da segurana da vida humana no mar e que originou a primeira Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, conhecida por ns martimos como SOLAS). Nessa fase atua, em regra, rgos do Poder Executivo, conforme o direito interno de cada pas. Importante deixar consignado que a sistemtica acerca do exerccio do poder de celebrar os tratados fica a critrio de cada Estado, variando conforme o direito constitucional interno de cada um. No Brasil, por fora do art. 84, inciso VIII, da Constituio da Repblica de 1988, da competncia privativa do Presidente da Repblica celebrar tratados, convenes e atos internacionais, sujeitos ao referendo do Congresso Nacional. Logicamente, o Presidente da Repblica no pode comparecer a toda e qualquer conferncia internacional para ele prprio assinar o tratado internacional, razo pela qual h delegao dessa competncia para um
Salvo o processo de aceitao tcita utilizado pelas principais convenes da IMO para alterao de normas tcnicas no bojo desses instrumentos convencionais, que no precisam de manifestao positiva por partes dos Estados para a aceitao. Esse procedimento, entretanto, muito utilizado apenas para emendas s principais convenes da IMO e no para a entrada em vigor de uma nova conveno. O primeiro grande exemplo que mostrou a eficincia dessa metodologia de aceitao tcita foi a adotada para a alterao e atualizao da Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS). Basta voc lembrar que o Cdigo ISPS entrou em vigor rapidamente, sem a necessidade dos parlamentos dos Estados Partes da SOLAS terem se manifestado positivamente em relao aceitao do novo Cdigo.
70

132

representante plenipotencirio do Brasil (normalmente um diplomata71). Plenipotencirio, no direito internacional, quer dizer o representante de um pas que tem plenos poderes para a negociao e assinatura de tratados internacionais. Observa-se que o citado artigo da CRFB/88 disps que compete ao Congresso Nacional referendar as convenes internacionais assinadas pelo Poder Executivo. O art. 49, inciso I, de nossa Constituio explicita a competncia exclusiva do Congresso Nacional para resolver definitivamente sobre tratados, acordos ou atos internacionais que acarretem encargos ou compromissos gravosos ao patrimnio nacional. Portanto o aperfeioamento do tratado internacional para o Brasil requer a conjugao de atos do Poder Executivo e do Poder Legislativo, sem os quais, o Estado Brasileiro no se compromete no plano internacional. A assinatura de um tratado ao final de uma conveno internacional, de uma forma geral, apenas significa que o pas concorda com o que foi escrito no documento e atesta a sua concordncia com o seu contedo. Pois bem, celebrado o tratado internacional pelo rgo do Poder Executivo, o Presidente da Repblica o submete apreciao do Congresso Nacional para que este decida sobre a sua viabilidade, convenincia e oportunidade. Caso o Congresso Nacional concorde com a celebrao do ato internacional, elaborar um decreto legislativo, que o instrumento normativo prprio para referendar e aprovar a deciso do Chefe do Executivo, dando-se ao Presidente da Repblica autorizao para a ratificao da assinatura j aposta no tratado (ou aderir ao tratado, caso no tenha sido assinado pelo Brasil na conferncia em que foi celebrado). A ratificao nada mais do que a confirmao, perante a comunidade internacional, que o Estado, definitivamente72, obriga-se perante o tratado firmado, que se aperfeioa por meio do depsito do ato de ratificao no rgo responsvel pela custdia (no caso da Organizao Martima Internacional esse rgo o Secretariado-Geral). Aps o depsito do instrumento de ratificao ainda h necessidade de mais uma etapa para que o tratado se incorpore ao ordenamento jurdico interno. Trata-se da fase em que o Presidente da Repblica, por intermdio de um decreto, promulga o texto, publicando-o, em lngua portuguesa, no rgo da imprensa oficial (Dirio Oficial da Unio DOU), para cincia e publicidade do tratado. Assim sendo, conclumos que, embora obrigando o Brasil no plano internacional desde o depsito, somente entra em vigor com o decreto presidencial publicado no Dirio Oficial da Unio. D uma pequena pausa e faa a tarefa que se segue.

71 72

O Embaixador do Brasil em Londres representante permanente junto IMO. Pelo menos at a denncia do tratado, quando possvel.

133 DCM

Ta r e f a 2 .9

Quais os rgos que atuam, segundo o Direito Brasileiro, na celebrao e aperfeioamento dos tratados internacionais? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ Em relao especificamente ao tema abordado nos dois itens anteriores, qual seja, a poluio martima proveniente de navios, podemos concluir que o Brasil tem se mostrado preocupado em incorporar as principais convenes internacionais e efetivamente faze-las cumprir no plano interno. Para confirmar o que se est afirmando nesse momento, devemos voltar Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar de 1982, que o Brasil ratificou sendo lei em nosso pas, e analisar o tratamento dado matria desde o que consta nessa conveno at a edio das leis nacionais sobre o tema. O artigo 211 da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar, tratando especificamente da poluio proveniente de embarcaes, prescreve que os Estados devem adotar leis e regulamentos para prevenir, reduzir e controlar a poluio do meio marinho proveniente de embarcaes que arvorem a sua bandeira ou estejam registradas no seu territrio. Veja que essa norma impe aos Estados da Bandeira um dever legal de efetivamente fiscalizar os navios que arvorem a sua bandeira, o que feito por intermdio do conjunto de procedimentos inseridos no que se convencionou denominar de flag state control. Conforme o texto da Conveno, tais leis e regulamentos devem ter, pelo menos, a mesma eficcia que as regras e normas internacionais geralmente aceitas e que se estabeleam por intermdio da Organizao Martima Internacional ou de uma conferncia diplomtica geral. Alm disso, os Estados que estabeleam requisitos especiais para prevenir, reduzir e controlar a poluio do meio marinho, como condio para a admisso de embarcaes estrangeiras nos seus portos ou nas suas guas interiores ou para fazerem escala nos seus terminais ao largo da costa, devem dar a devida publicidade a esses requisitos e comunic-los IMO. O pargrafo 4o desse artigo dispe ainda que os Estados costeiros podem, no exerccio de sua soberania no mar territorial, adotar leis e regulamentos para prevenir, reduzir e controlar a poluio do meio marinho proveniente de embarcaes estrangeiras, incluindo as embarcaes que exeram o direito de passagem inocente73.

73

O conceito de passagem inocente (ou inofensiva, como usado em Portugal) dado pelo artigo 19 da Conveno nos seguintes termos: a passagem inocente desde que no seja prejudicial paz, boa ordem ou segurana do Estado costeiro. O pargrafo 2 o do mesmo dispositivo dispe sobre as hipteses que violam a boa ordem ou a segurana do estado costeiro, fazendo com que a passagem do navio estrangeiro deixe de ser inocente. Por exemplo, a letra h desse

134

Sen do u m dir ei to dos nav ios mer can tes , o ex er c c io da p as s agem inoc ent e po de s er d is c ip linad o pe lo Es tado Cos te ir o? Certamente que sim. A Conveno das naes Unidas sobre o Direito do Mar garante essa prerrogativa ao Estado Costeiro, cabendo a este o dever da dar publicidade s normas reguladoras adotadas. Finalmente, no pargrafo 7o, a Conveno estabelece que as regras e normas internacionais referidas no presente artigo devem incluir, entre outras, as relativas imediata notificao dos Estados costeiros, cujo litoral ou interesses conexos possam ser afetados por incidentes, incluindo acidentes martimos que originem ou possam originar descargas. No mbito do nosso direito interno, a Lei n 8.617, de 04 de janeiro de 1993, ajustou o ordenamento jurdico brasileiro Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar, reduzindo o mar territorial de 200 milhas nuticas para 12 milhas nuticas a partir da linha de base (linha de baixa-mar do litoral). Alm da edio dessa lei, houve outras conseqncias fundamentais para o Brasil decorrentes da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar como, por exemplo, o Projeto LEPLAC (Plano de Levantamento da Plataforma Continental Brasileira) realizado em 1988 e 1989, a Poltica Martima Nacional (PMN) 1994, o IV Plano Setorial para os Recursos do Mar (PSRM) 1994-1998 e o Programa REVIZEE (Avaliao do Potencial Sustentvel de Recursos Vivos na Zona Econmica Exclusiva) 1994. A Diretoria de Portos e Costas, por intermdio de suas Normas da Autoridade Martima (NORMAM) adotando a disciplina dos espaos martimos prescrita na Lei n 8.617/93, denomina esses de guas Jurisdicionais Brasileiras (AJB). As AJB seriam todos os espaos martimos nos quais o Brasil exerce algum tipo de jurisdio, limitada ou no pelo Direito Internacional Pblico do Mar. Portanto, o conceito de AJB expansivo e amplo, no se limitando, por exemplo, aos espaos de natureza territoriais em sentido estrito (guas interiores e mar territorial). Os Estados costeiros podem, no exerccio da sua soberania no mar territorial, adotar leis e regulamentos para prevenir, reduzir e controlar a poluio do meio marinho proveniente de embarcaes estrangeiras, incluindo as embarcaes que exeram o direito de passagem inocente. De conformidade com a seo 3 da Parte II, da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar, tais leis e regulamentos no devem dificultar a passagem inocente de embarcaes estrangeiras. Consciente de seu dever de preservao do meio ambiente, uma exigncia constitucional de garantia da sadia qualidade de vida para as geraes atuais e futuras, o Brasil promulgou a Lei n 9.966, de 28 de abril de 2000, denominada Lei do leo, a qual dispe sobre a preveno, o controle e a fiscalizao da poluio causada por lanamento de leo e outras substncias nocivas ou perigosas em guas sob jurisdio nacional e d outras providncias.
pargrafo diz que ser considerado prejudicial ordem ou segurana do estado costeiro qualquer ato intencional e grave de poluio contrrio presente conveno.

135 DCM

O art. 1o dispe o seguinte:


Esta lei estabelece os princpios bsicos a serem obedecidos na movimentao de leo e outras substncias nocivas ou perigosas em portos organizados, instalaes porturias, plataformas e navios em guas sob jurisdio nacional. Pargrafo nico. Esta Lei aplicar-se-: I quando ausentes os pressupostos para aplicao da Conveno Internacional para a Preveno da Poluio Causada por Navios (MARPOL 73/78); II s embarcaes nacionais, portos organizados, instalaes porturias, dutos, plataformas e suas instalaes de apoio, em carter complementar MARPOL 73/78; III s embarcaes, plataformas e instalaes de apoio estrangeiras, cuja bandeira arvorada seja ou no de pas contratante da MARPOL 73/78, quando em guas sob jurisdio nacional; IV s instalaes porturias especializadas em outras cargas que no leo e substncias nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes nuticos e outros locais e instalaes similares .

Em primeiro lugar, cabe destacar o que se entende por guas sob jurisdio nacional. O art. 3 da Lei n. 9.966/2000 estabelece que, para efeitos da Lei, so consideradas guas sob jurisdio
o

nacional:
Art. 3o Para os efeitos desta Lei, so consideradas guas sob jurisdio nacional: I guas interiores; a) as compreendidas entre a costa e a linha-de-base reta, a partir de onde se mede o mar territorial; b) as dos portos; c) as das baas; d) as dos rios e de suas desembocaduras; e) as dos lagos, das lagoas e dos canais; f) as dos arquiplagos; g) as guas entre os baixios a descoberta e a costa; II guas martimas, todas aquelas sob jurisdio nacional que no sejam interiores.

Percebe-se, portanto, que a Lei do leo apresenta plena compatibilidade com a Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar especificamente em relao disciplina dos espaos martimos. Em segundo lugar, percebe-se o carter subsidirio e complementar da Lei do leo em relao MARPOL 73/78. Como o Brasil ratificou a MARPOL 73/78, os navios, plataformas e embarcaes de apoio martimo registrados em nosso pas tm que cumprir as normas prescritas na Conveno. oportuno destacar que a MARPOL 73/78 possui seis anexos, tratando cada um, de assunto especfico, como se segue: Anexo I Anexo II Anexo III Regras para a Preveno da Poluio por leo; Regras para o Controle da Poluio por Substncias Lquidas Nocivas a Granel; Regras para a Preveno da Poluio por Substncias Perigosas

Transportadas por Mar em Fardos, Contineres, Tanques Portteis ou Vages Rodovirios e Ferrovirios; Anexo IV 136 Regras para a Preveno da Poluio por Esgotos Sanitrios Provenientes de Navios;

Anexo V Anexo VI

Regras para a Preveno da Poluio por Lixo Proveniente de Navios; Regras para Preveno da Poluio do Ar Proveniente de Navios.

O Brasil ratificou a MARPOL 73/78 em 29 de abril de 1988, contudo fez ressalva que estava ratificando apenas os Anexos I e II. Somente em 1995 aceitou a adoo dos demais Anexos74. Assim, o Brasil um pas que adequou, no plano normativo, a sua frota de petroleiros aos ditames internacionais adotados pela IMO. A preveno pela construo adequada dos navios uma realidade brasileira. Porm, nem todos os Estados ratificaram a Conveno MARPOL. Assim, a natureza complementar da Lei do leo permite que o Brasil discipline a proteo de seu espao martimo sem atingir a soberania dos demais pases. Um aspecto peculiar da chamada Lei do leo pode ser encontrado em seu art. 2o, qual seja, vinte e quatro definies de termos. Apesar dos doutrinadores brasileiros repetirem exaustivamente que no cabe ao legislador introduzir definies nos textos legais, Paulo de Bessa Antunes aplaude essa iniciativa do legislador no que tange Lei 9.966/2000. Diz o citado autor:
Devido alta complexidade da matria e, tambm, s enormes somas de recursos econmicos e financeiros que esto envolvidas na matria tratada pelo diploma legal, o legislador, acertadamente, estabeleceu um conjunto de definies normativas que devem ser consideradas pelo aplicador na lei. O sistema inteligente, pois evita na medida do possvel que se criem imensas e inesgotveis discusses acerca do 75 significado de palavras e vocbulos constantes do texto legal.

Assim que o art. 2o estabelece as definies dos seguintes termos: MARPOL 73/78, CLC/69, OPRC/90, reas ecologicamente sensveis, navio, plataformas, instalaes de apoio, leo, mistura oleosa, substncia nociva ou perigosa, descarga, porto organizado, instalaes porturia ou terminal, incidente, lixo, alijamento, lastro limpo, tanque de resduos, plano de emergncia, plano de contingncia, rgo ambiental ou rgo de meio ambiente, autoridade martima, autoridade porturia e rgo regulador da indstria do petrleo. No que se refere especificamente autoridade martima, a Lei n. 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispe sobre a segurana do trfego aquavirio em guas sob jurisdio nacional, estabelece no art. 3o que cabe a essa autoridade promover a sua implementao e execuo, com o propsito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurana da navegao, no mar aberto e hidrovias interiores, e a preveno da poluio ambiental por parte de embarcaes, plataformas ou suas instalaes de apoio. Por sua vez, o art. 39 dispe que a Autoridade Martima exercida pelo Ministrio da Marinha, hoje Comando da Marinha.76 O inciso XXIII do art. 2o da Lei 9.966/2000 confirmou essa atribuio do Comando da Marinha. Por sua vez, o inciso XXIII do mesmo artigo dispe que o rgo do poder executivo federal, responsvel pela regulao, contratao e fiscalizao das atividades econmicas da indstria do petrleo a Agncia Nacional do Petrleo (ANP).
74

O Brasil ainda no ratificou o Anexo VI da MARPOL, embora j esteja em tramitao no Congresso Nacional o texto para fins de ratificao. 75 ANTUNES, Paulo de Bessa. Direito Ambiental. 5 ed. rev., ampl. e atual. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2001. p. 155. 76 A Portaria Ministerial n. 67, de 18/03/98, do Ministro da Marinha, delega a competncia do exerccio da Autoridade Martima para a Diretoria de Portos e Costas, a qual tem a sua sede na cidade do Rio de Janeiro.

137 DCM

Antes de prosseguir, verifique seus conhecimentos.

Tarefa 2.10

Quais so os anexos da Conveno MARPOL 73/78? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ No art. 4o da Lei do leo encontra-se uma classificao das substncias nocivas ou perigosas em quatro categorias, de acordo com o risco produzido quando descarregado na gua. So elas: I II III IV categoria A: alto risco tanto para a sade humana como para o ecossistema aqutico; categoria B: mdio risco tanto para a sade humana como para o ecossistema aqutico; categoria C: risco moderado tanto para a sade humana como para o ecossistema aqutico; categoria D: baixo risco tanto para a sade humana como para o ecossistema aqutico.77 O pargrafo nico do art. 4o estabelece que o rgo federal de meio ambiente, que o IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis), divulgar e manter atualizada a lista das substncias classificadas neste artigo, devendo a classificao ser, no mnimo, to completa e rigorosa quanto estabelecida pela MARPOL 73/78. O Captulo III da Lei n. 9.966/2000 refere-se ao transporte de leo e substncias nocivas ou perigosas. O art. 10 trata da exigncia de se ter a bordo de navios e plataformas um livro de registro de leo78, nos seguintes termos:
Art. 10. As plataformas e os navios com arqueao bruta superior a 50 (cinqenta) que transportem leo, ou o utilizem para a sua movimentao ou operao, portaro a bordo, obrigatoriamente, um livro de registro de leo, aprovado nos termos da MARPOL 73/78, que poder ser requisitado pela autoridade martima, pelo rgo ambiental competente e pelo rgo regulador da indstria do petrleo, e no qual sero feitas anotaes relativas a todas as movimentaes de leo, lastro e misturas oleosas, inclusive as entregas efetuadas s instalaes de recebimento e tratamento de resduos.

Como o livro de registro de leo deve ser aprovado nos termos da MARPOL 73/78, ele uniforme para todos os navios, e os lanamentos devem ser feitos de forma codificada. Segundo a MARPOL, quando o lanamento codificado no for possvel, as operaes devero ser registradas
77

Uma classificao semelhante, porm mais tcnica, pode ser encontrada no Apndice I do Anexo II da MARPOL 73/78. (IMO. Internacional Convention for the Prevention of Pollution from Ships - MARPOL 73/78. Consolited Edition 2002. London: IMO, 2002. p. 275.) 78 Livro de Registro de leo Oil Record Book.

138

em ingls ou francs. A Regra 20 do Anexo I da MARPOL 73/78 determina que o livro de registro de leo dever ser mantido em um lugar que esteja prontamente disponvel para inspeo a qualquer tempo, devendo ser mantido a bordo por um prazo de trs anos aps o ltimo registro. O art. 11 estabelece que todo navio que transportar substncia nociva ou perigosa a granel dever ter a bordo um livro de registro de carga, de forma anloga ao livro de registro de leo. Trata das cargas em consonncia com o Anexo II da MARPOL 73/78. E o art. 12 dispe que todo navio que transportar substncia nociva ou perigosa de forma fracionada conforme estabelecido no Anexo III da MARPOL 73/78 dever possuir e manter a bordo documento que a especifique e fornea a sua localizao no navio, mantendo-o a bordo at que a carga seja desembarcada. Tais normas objetivam facilitar a fiscalizao e a identificao de possveis poluidores. Alm desses documentos, o art. 13 da Lei dispe o seguinte:
Art. 13. Os navios enquadrados na CLC/69 devero possuir certificado ou garantia financeira equivalente, conforme especificado por essa conveno, para que possam trafegar ou permanecer em guas sob jurisdio nacional.

Esse certificado79 prova que o armador cumpre o que determina a Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluio por leo CLC/69.

P e lo que vo c e s t u dou a t a q u i, voc c on s i der a q ue a Le i do le o ad eq u ad a pa ra pr ot eg er o m ei o a mb i e nt e m a r in h o bra s il e iro ? O Captulo IV da Lei do leo refere-se a descarga de leo, substncias nocivas ou perigosas e lixo. O art. 15 trata da proibio de descarga, em guas sob jurisdio nacional, de substncias nocivas ou perigosas classificadas na categoria A. O Art. 16 trata da proibio de descarga de substncias classificadas nas categorias B, C, e D. O art. 17 dispe sobre a proibio de descarga de leo, misturas oleosas e lixo. Em todos esses artigos h excees em que se admitem descarga, desde que cumpridas as exigncias legais, nas situaes permitidas pela MARPOL 73/78. Por sua vez, o art. 18 estabelece o seguinte:
Art. 18. Exceto nos casos permitidos por esta Lei, a descarga de lixo, gua de lastro, resduos de lavagem de tanques e pores ou outras misturas que contenham leo ou substncias nocivas ou perigosas de qualquer categoria s poder ser efetuada em instalaes de recebimento e tratamento de o resduos, conforme previsto no art. 5 desta Lei.

Assim, segundo o art. 5o da Lei n. 9.966/2000, todo porto organizado, instalao porturia e plataforma, bem como suas instalaes de apoio devero adequar-se para receber e tratar esses resduos provenientes das embarcaes. Pelo art. 19 da Lei, a descarga de leo, misturas oleosas, substncias nocivas ou perigosas de qualquer categoria e lixo, em guas sob jurisdio nacional, poder ser excepcionalmente tolerada para a salvaguarda de vidas humanas, pesquisa ou segurana do navio.
Certificado de Seguro ou outra Garantia Financeira Relativo Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluio por leo Certificate of Insurance or other Financial Security in Respect of Civil Liability for Oil Pollution Damage.
79

139 DCM

O art. 21 estabelece que, mesmo autorizada a descarga, o responsvel tem a obrigao de reparar os danos causados ao meio ambiente e a terceiros.
Art. 21. As circunstncias em que a descarga, em guas sob jurisdio nacional, de leo e substncias nocivas ou perigosas, ou misturas que os contenham, de gua de lastro e de outros resduos poluentes for autorizada no desobrigam o responsvel de reparar os danos causados ao meio ambiente e de indenizar as atividades econmicas e o patrimnio pblico e privado pelos prejuzos decorrentes dessa descarga.

Finalmente, a Lei n 9.966/2000 estabeleceu uma srie de infraes administrativas pelo descumprimento das normas nela contidas. O Captulo IV, portanto, trata das infraes e das sanes. Fizemos esse pequeno esboo analtico da Lei do leo para que voc perceba que o Brasil tem procurado adequar a sua legislao interna s Convenes e Tratados Internacionais que tm ratificado. O compromisso de nosso pas com a preservao e o controle da poluio do meio marinho no se faz apenas no plano normativo. Muito pelo contrrio, as aes procedidas pelos rgos de fiscalizao so cada vez mais intensas. Alm disso, as penalidades pecunirias que so impostas pelo descumprimento da legislao ambiental tm surtido efeito j que os interessados tm procurado a plena adequao de suas atividades legislao nacional. Com relao s demais convenes da Organizao Martima Internacional, o Brasil tambm tem ratificado vrias delas. Alm disso, nosso governo mantm um grupo de especialistas para constante anlise das convenes da IMO de forma a aferir o interesse brasileiro em aderir a esses instrumentos. Abaixo voc pode verificar que o Brasil ratificou as principais convenes internacionais da IMO, alm de j estar em tramitando junto ao Congresso Nacional alguns outros textos para fins de ratificao. Vamos ver algumas dessas convenes!


Conveno da IMO Brasil adotou status: em vigor80 Emenda Conveno da IMO 91 Brasil adotou status: no se encontra em vigor
 

Emenda Conveno da IMO 93 Brasil adotou status: no se encontra em vigor Conveno SOLAS 74 - Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (International Convention for the Safety of Life at Sea) Brasil adotou status:


em vigor Protocolo Conveno SOLAS 78 - Brasil adotou status: em vigor




Protocolo Conveno SOLAS 88 Brasil no adotou status: em vigor / em tramitao no Congresso Nacional
 

Conveno sobre Linhas de Carga 66 Brasil adotou status: em vigor Protocolo sobre Linhas de Carga 88 Brasil no adotou status: em vigor / em


tramitao no Congresso Nacional Conveno TONNAGE 69 - Conveno Internacional para Medidas de Arqueao de Navios (International Convention on Tonnage Measurement of Ships) Brasil adotou status: em vigor

80

A vigncia que se faz referncia a no plano internacional. Assim, quando se diz que a conveno est em vigor, para fins de nossa anlise nesse momento, quer dizer que ela j est produzindo seus efeitos internacionalmente.

140

Conveno COLREG 72 - Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea) Brasil


adotou status: em vigor Conveno CSC 72 - Conveno Internacional para Segurana de Containeres (International Convention for Safe Containers) Brasil adotou status: em vigor


Conveno STCW 78 - Conveno Internacional sobre Padres de Treinamento, Ceritficao e Servio de Quarto para Martimos (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) Brasil adotou status: em vigor


Conveno SAR 79 - Conveno Internacional sobre Busca e Salvamento Martimo (International Convention on Maritime Search and Rescue) Brasil adotou status: em vigor


Conveno INMARSAT 76 - Conveno sobre a Organizao de satellite Martimo Internacional (Convention on the International Maritime Satellite Organization) Brasil adotou status: em vigor


Conveno FAL 65 - Conveno sobre Facilitao do Trfego Martimo Internacional (Convention on Facilitation of International Maritime Traffic) Brasil adotou status: em vigor


Conveno MARPOL 73/78 - Anexo I/II - Conveno Internacional para a Preveno da Poluio por Navios (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) Brasil adotou status: em vigor


Conveno MARPOL 73/78 - Anexo III Brasil adotou status: em vigor




Conveno MARPOL 73/78 - Anexo IV Brasil adotou status: em vigor




Conveno MARPOL 73/78 - Anexo V Brasil adotou status: em vigor




Protocolo MARPOL 97 - Anexo VI Brasil no adotou status: em vigor / em tramitao no Congresso Nacional


Conveno INTERVENTION 69 - Conveno Internacional Relativa Interveno em Alto mar em caso de Acidente por leo (International Convention relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties) Brasil no adotou status: em vigor / em tramitao no Congresso Nacional


Protocolo Conveno INTERVENTION 73 Brasil no adotou status: em vigor / em tramitao no Congresso Nacional


Conveno CLC 69 - Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluio por leo (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage) Brasil adotou status: em vigor


Protocolo Conveno CLC 92 Brasil no adotou status: em vigor / em tramitao no




Congresso Nacional Conveno FUND 71 - Conveno Internacional para o Estabelecimento de um Fundo para Compensao de Danos Causados por Poluio por leo (International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage) 141 DCM

Brasil no adotou status: perdeu vigncia




Protocolo Conveno FUND 76 Brasil no adotou status: perdeu vigncia




Protocolo Conveno FUND 92 Brasil no adotou status: em vigor / em anlise na SECIMO




Conveno NUCLEAR 71 - Conveno relativa Responsabilidade Civil no campo do Transporte Martimo de Material Nuclear (Convention relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material) Brasil no adotou status: em vigor / em anlise na SECIMO


Conveno LLMC 76 - Conveno Internacional sobre a Limitao das Indenizaes relativas s Reclamaes Martimas (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims) Brasil no adotou status: em vigor / em anlise na SECIMO


Protocolo Conveno LLMC 76 Brasil no adotou status: em vigor / em anlise na




SECIMO Conveno SUA 88 - Conveno para a Supresso de Atos Ilcitos contra a Segurana da Navegao Martima (Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation) Brasil adotou status: em vigor
 

Protocolo Conveno SUA 88 Brasil adotou status: em vigor Conveno SUA 2005 Brasil no adotou status: sem vigncia / em anlise na


SECIMO Conveno SALVAGE 89 - Conveno Internacional sobre Salvamento (International Convention on Salvage) Brasil no adotou status: em vigor / em tramitao no Congresso Nacional


Conveno OPRC 90 - Conveno Internacional Relativa Preparao, Resposta e Cooperao em casos de Poluio por leo (International Convention on Oil Pollution Preparedness and Response) Brasil adotou status: em vigor


Conveno HNS 96 - Conveno Internacional sobre Responsabilidade e Compensao por danos Relativos ao Transporte por mar de Substncias Potencialmente perigosas e Nocivas (International Convention on Liability and Compensation for Damage in connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea) Brasil no adotou status: sem vigncia / em anlise na SECIMO


Protocolo OPRC/HNS 2000 Brasil no adotou status: em vigor / em anlise na SECIMO




Conveno BUNKERS 2001 - Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluio por leo de Tanques de Combustvel (International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage Brasil no adotou status: sem vigncia / em anlise na SECIMO


Conveno sobre GUA DE LASTRO - Brasil no adotou status: sem vigncia / em anlise na SECIMO

Ainda h outras convenes internacionais multilaterais sobre o transporte martimo que o Brasil tambm assinou. 142

Conveno para a Unificao de Certas Regras em Matria de Assistncia e de Salvamento Martimos e Protocolo de Assinatura adoo no plano internacional:


23/09/1910 / vigncia no Brasil: 18/02/1914; Conveno para a Unificao de Certas Regras em Matria de Abalroamento e Protocolo de Assinatura adoo no plano internacional: 23/09/1910 / vigncia no Brasil: 18/02/1914;


Conveno Internacional para a Unificao de Certas Regras Relativas aos Privilgios e Hipotecas Martimas e Protocolo de Assinatura adoo no plano internacional: 10/04/1926 / vigncia no Brasil: 01/10/1935;


Conveno Internacional para a Unificao de Certas Regras Concernentes s Imunidades dos Navios de Estado adoo no plano internacional: 10/04/1926 / vigncia no Brasil: 29/09/1936;


Acordo sobre os Princpios Relativos Continuao do Controle Combinado da Navegao Mercante adoo no plano internacional: 05/08/1944 / vigncia no Brasil: 22/09/1945;

C ons ider a es Ge ra is Nesta unidade, voc pde perceber a importncia das Convenes e Acordos Internacionais para o desenvolvimento da atividade martima comercial. Alm de estudar conceitos importantes para a atividade comercial de uma empresa de navegao, voc teve a oportunidade de verificar a importncia que o Brasil confere aos tratados internacionais adotados no mbito da Organizao Martima Internacional e a influncia que tais instrumentos acarreta em nossa legislao interna. Amigo le it or , pr ont o par a f aze r os ex er c c ios de f ix a o? E n t o va mo s a el e s !

Te s t e d e Aut o- Ava l ia o d a U ni d a de 2 .

Assinale a opo correta. 2.1) Carlos Rubens Caminha Gomes e Haroldo dos Anjos consideram o conhecimento de embarque como o documento mais importante do comrcio martimo. Tendo em vista o carter internacional do comrcio martimo, muito comum se referir aos documentos que so manuseados na atividade comercial utilizando as expresses em ingls. Assim, o conhecimento de embarque conhecido na lngua inglesa como (a) Charter Party (CP) . (b) Demise Charter. (c) Contract of Affreightment (COA). (d) Bill of Lading (BL). 143 DCM

2.2) O contrato de afretamento em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcao, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulao, possuindo tanto a gesto nutica quanto a gesto comercial denominado de (a) afretamento a casco nu. (b) afretamento por tempo. (c) afretamento por viagem. (d) afretamento por volume de carga. 2.3) Assinale a alternativa que contm uma assertiva errada: (a) Segundo o Direito Martimo, o navio coisa mvel sujeitando-se s mesmas regras jurdicas dos bens imveis somente por expressa determinao legal. (b) Nos termos da legislao brasileira, os navios pertencentes Marinha do Brasil (navios de guerra) no entram no conceito tcnico de navios. (c) Analisando a legislao brasileira, podemos concluir que o termo embarcao tem a preferncia do legislador, embora possamos empregar o termo navio para designar a espcie de embarcao utilizada no comrcio martimo. (d) O navio, para efetivamente poder ser usado em sua destinao econmica, deve ser considerado como uma unidade indivisvel, ou seja, os acessrios da embarcao fazem parte integrante da mesma. No podem ser separados sem que o navio perca a sua caracterstica de embarcao. 2.4) O acidente com o navio Torrey Canyon e suas conseqncias desastrosas para o meio ambiente revelaram as deficincias do sistema internacional de responsabilidade e compensao por danos causados por vazamentos de leo, levando a IMO a considerar tais questes em seus programas de trabalho. Esse acidente visto pelos especialistas em segurana martima como um ponto de guinada para a IMO como Organizao, pois a partir desse evento, ela expandiu suas atividades nos campos ambiental e legal. Assinale a alternativa que contm uma conseqncia direta desse acidente: (a) adoo pela IMO da Oil Pollution Act (OPA/90). (b) adoo do Cdigo Internacional de Gerenciamento de Segurana (ISM Code International Safety Management Code), cujos objetivos principais so garantir a segurana no mar, preveno de leses pessoais ou perda de vidas, evitar o dano ao meio ambiente, em particular o marinho, e a propriedade. (c) adoo dos regimes de responsabilidade civil por dano causado ao meio ambiente denominados de TOVALOP e CRISTAL. (d) estabelecimento, no mbito da IMO, de um Comit Legal para lidar com questes legais, e de um Sub-comit ao Comit de Segurana Martima para tratar de questes relacionadas ao meio ambiente (que mais tarde seria transformado no Comit de Proteo do Meio Ambiente Marinho - MPEC Maritime Environment Protection Committe).

144

2.5) O artigo 211 da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar, tratando especificamente da poluio proveniente de embarcaes, prescreve que os Estados devem adotar leis e regulamentos para prevenir, reduzir e controlar a poluio do meio marinho proveniente de embarcaes que arvorem a sua bandeira ou estejam registradas no seu territrio. Essas leis e regulamentos devem ter, pelo menos, a mesma eficcia que as regras e normas internacionais geralmente aceitas e que se estabeleam por intermdio da Organizao Martima Internacional ou de uma conferncia diplomtica geral. Alm disso, os Estados que estabeleam requisitos especiais para prevenir, reduzir e controlar a poluio do meio marinho, como condio para a admisso de embarcaes estrangeiras nos seus portos ou nas suas guas interiores ou para fazerem escala nos seus terminais ao largo da costa, devem dar a devida publicidade a esses requisitos e comunic-los IMO. No Brasil, o Congresso Nacional adotou uma lei de extrema importncia em relao a esse tema. Trata-se de que diploma legal? (a) Lei n 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que dispe sobre o regime jurdico de explorao dos portos organizados e das instalaes porturias e d outras providncias. (b) a Lei n 9.432, de 08 de janeiro de 1997, que dispe sobre a ordenao do transporte aquavirio e d outras providncias. (c) Lei n 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispe sobre a segurana do trfego Aquavirio, conhecida como Lesta. (d) Lei n 9.966, de 28 de abril de 2.000, que dispe sobre a preveno, o controle e a fiscalizao da poluio causada por lanamento de leo e outras substncias nocivas ou perigosas em guas sob jurisdio nacional e d outras providncias, conhecida como Lei do leo.

C ha ve de R e s pos t a das Ta r e fa s e do Te s t e de Aut o- Ava lia o da U nida d e 2.

Tarefas: Tarefa 2.1 Armador a pessoa fsica ou jurdica que, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta a
embarcao com fins comerciais, pondo-a ou no a navegar por sua conta. Proprietrio a pessoa fsica ou jurdica em nome de quem a propriedade da embarcao inscrita na autoridade martima e, quando exigido pela legislao, no Tribunal Martimo. Tarefa 2.2 2.2.1) As funes do conhecimento de embarque podem ser relacionadas como se segue: prova do contrato de transporte e das condies ajustadas, recibo das mercadorias carregadas, de forma como nele descritas e ttulo representativo da mercadoria, de natureza negocivel.

145 DCM

2.2.2) A tripulao do navio deve ter o cuidado de verificar com a mxima preciso as condies nas quais a carga est sendo recebida e embarcada, providenciando as anotaes pertinentes no conhecimento de embarque de modo a salvaguardar a tripulao e o armador de eventuais responsabilidades. Tarefa 2.3 2.3.1) Fretador a pessoa que d o navio a fretamento enquanto que afretador a pessoa que recebe o navio mediante frete. 2.3.2) O instrumento formal do contrato de fretamento denominado de carta partida ou carta de fretamento. A sua denominao em lngua inglesa charter party. 2.3.3) As espcies de contrato de fretamento encontradas na Lei n 9.432/97 so: afretamento a casco nu, afretamento por tempo e afretamento por viagem. 2.3.4) A gesto nutica o conjunto de atos e procedimentos relativos operao do navio enquanto instrumento de transporte, relacionados com a armao do navio, sua equipagem, pagamento da remunerao da tripulao, escolha do comandante, manuteno do navio como um todo, eventuais reparos que necessitem ser realizados, contratao do seguro. A gesto comercial lida com as despesas usuais e extraordinrias para que o navio opere em relao a sua finalidade de transportador de carga, ou seja, as operaes relativas ao carregamento e descarga, despesas de estadia em portos, as escalas do navio, fechamento de carga, etc. Tarefa 2.4 2.4.1) Segundo a legislao brasileira, embarcao qualquer construo, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrio na autoridade martima e suscetvel de se locomover na gua, por meios prprios ou no, transportando pessoas ou cargas. 2.4.2) Embora a preferncia da legislao brasileira seja pela utilizao do termo embarcao, pode-se estabelecer que embarcao gnero do qual o termo navio indicaria uma de suas espcies, normalmente as embarcaes de maior porte, destinadas a navegar principalmente no mar. 2.4.3) Segundo a melhor doutrina, a natureza jurdica do navio seria de coisa mvel indivisvel. 2.4.4) Quanto navegao a que se destina, os navios podem ser classificados em navegao de longo curso, navegao de cabotagem, navegao de apoio martimo e navegao interior. Tarefa 2.5 2.5.1) Quanto ao projeto de construo, os navios cargueiros podem ser classificados em cargueiros convencionais, navios multicargas, navios porta-contineres, navios frigorficos, navios neogranis, navios ro-ro e navios panamax. 146

2.5.2) So navios projetados para o transporte de cargas especficas que, por suas caractersticas de tamanho e forma, no permitem o transporte nos demais tipos de navios. 2.5.3) Os navios-tanque podem ser divididos, quanto ao tipo de carga, em: navios petroleiros, gaseiros e qumicos. Tarefa 2.6 2.6.1) O navio mercante individualizado internacionalmente por intermdio de um nome, de sua nacionalidade e pelo nmero de identificao, conhecido por nmero IMO. 2.6.2) Bandeiras de convenincia so as bandeiras nacionais daqueles estados, nos quais empresas de shipping registram seus navios, objetivando maximizar seus benefcios e minimizar seus custos, evitando a legislao econmica e outras legislaes e as condies em termos de emprego dos fatores de produo, que seriam aplicveis em seus prprios pases. Tarefa 2.7 A principal funo dos Clubes P&I fornecer cobertura adicional em relao responsabilidade do armador por danos gerados de grandes acidentes, sobretudo em relao a terceiros e que normalmente no so cobertos pelo seguro. Tarefa 2.8 Frente ao sistema ONU, o Fundo Internacional para a Compensao por Poluio de leo (Fundo IOPC) uma organizao intergovernamental independente da IMO, no compondo o denominado sistema ONU, tendo, portanto, personalidade jurdica prpria. Tarefa 2.9 Os rgos que atuam, segundo o Direito Brasileiro, na celebrao e aperfeioamento dos tratados internacionais so: o Presidente da Republico (ou o representante plenipotencirio do Brasil) e o Congresso Nacional. Tarefa 2.10 Os Anexos da Conveno Marpol 73/78 so os seguintes: Anexo I Regras para a Preveno da Poluio por leo; Anexo II Regras para o Controle da Poluio por Substncias Lquidas Nocivas a Granel; Anexo III Regras para a Preveno da Poluio por Substncias Perigosas Transportadas por Mar em Fardos, Contineres, Tanques Portteis ou Vages Rodovirios e Ferrovirios; Anexo IV Regras para a Preveno da Poluio por Esgotos Sanitrios Provenientes de Navios; Anexo V Regras para a Preveno da Poluio por Lixo Proveniente de Navios; e Anexo VI Regras para Preveno da Poluio do Ar Proveniente de Navios.

147 DCM

Teste de Auto-avaliao:
2.1) 2.2) 2. 3) 2.4) 2.5) D A B D D

Parabns por mais uma etapa vencida em seus estudos! Continue, no esmorea, siga em frente e avance para a unidade 3 onde estudar sobre Seguro Cascos

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U N I D AD E 3

S E G U RO CAS CO S

N e st a u n id a d e , voc va i a p r en d e r s ob re: O Contrato de Seguro e seus elementos principais segundo as regras internacionais e o Direito brasileiro; Aplice, prmio, segurador, segurado, deveres do segurado, franquia e indenizao; Modalidades de cobertura nos contratos de seguro martimo; Avaria particular, avaria grossa ou comum; As Regras de York e Anturpia; Noes bsicas de co-seguro e resseguro (o IRB BRASIL RESSEGUROS).

Desde o incio da civilizao j se notava que cada comunidade se assentava sob a ameaa dos mesmos riscos, tornando possvel o concurso das pessoas no entendimento de que a unio beneficiava a realizao de instrumentos para a tutela de objetivos comuns.

(Renato Macedo Buranello81) Aps termos estudado algumas espcies de contratos martimos, bem como algumas convenes e acordos internacionais importantes para o comrcio martimo, passamos para um novo assunto: o seguro martimo. Antes de comearmos a analisar o seguro martimo, reflita e responda a seguinte pergunta:

Qu a l a i mp o r t nc i a d o s e g u r o ma r t i m o p a r a a Ma r i n h a M e r c a n t e ?

Era muito comum no passado, assim como ainda ouvimos hoje, que a atividade de transporte de cargas pelo mar uma aventura martima. Essa expresso passou a ser utilizada diante dos riscos inerentes ao transporte de mercadorias pelo mar, bem como pelo nmero elevado de acidentes e fatos da navegao que aconteciam em pocas passadas.

81

Renato Macedo Buranello, Do Contrato de Seguro, pp. 19-20.

149 DCM

Com o desenvolvimento da navegao comercial, surgiram indivduos interessados em apostar no sucesso das viagens martimas, recebendo certa quantia em dinheiro dos armadores de navios e, por sua vez, assumindo a obrigao de ressarcir eventuais danos ocorridos na viagem. Identifica-se nessa prtica costumeira a origem do seguro moderno. Interessante observar que, na verdade, o contrato de seguro martimo a espcie mais antiga de seguro, tendo servido de modelo para o desenvolvimento de outros ramos de seguros. Hoje, no h dvidas de que os riscos envolvendo a navegao foram reduzidos, sobretudo pela atuao da Organizao Martima Internacional juntamente com as Autoridades Martimas dos pases membros da IMO preocupados com a salvaguarda da vida humana no mar, com a segurana da navegao e com a preveno da poluio do meio marinho. Apesar de a atividade martima ter atingido um grau de segurana aceitvel, se comparado com os infortnios observados no passado, ainda assim h riscos que justificam as preocupaes dos proprietrios e armadores de navios, bem como dos donos das cargas que sero transportadas pelo mar. Ento, qual seria a forma mais adequada para se lidar com tais riscos? A resposta simples: por intermdio da celebrao de um contrato de seguro. Podemos afirmar com convico que o seguro martimo foi fundamental para o desenvolvimento da navegao e o intercmbio comercial entre as naes. Sem a sua instituio, certamente muitos armadores no se lanariam na empreitada de singrar os mares. Sem o desenvolvimento do seguro, no h dvidas que as incertezas das viagens martimas afastariam muitos armadores. No Brasil, a atividade de seguro comea com a transferncia da Famlia Real para o nosso pas, no ano de 1808. O motivo que gerou a transferncia da Famlia Real, as guerras napolenicas, fez com que tambm fossem transferidas para o Brasil diversas atividades econmicas que se realizavam em Portugal. Assim, com a vinda da Corte, tem-se a abertura econmica e, atrelada a ela, surge a primeira companhia seguradora, chamada de "Boa F", cujas normas eram reguladas pela Casa de Seguros de Lisboa. Essa entidade tinha sua atividade voltada para o seguro martimo. Aps a Independncia do Brasil, nosso pas pde buscar em outras fontes (legislao de outros pases) a disciplina da atividade de seguro. Contudo, somente em 1850, com a promulgao do Cdigo Comercial82, que o seguro teve um tratamento mais apropriado em nossa legislao. Cabe ressaltar que o Cdigo Comercial tratava somente do seguro martimo83. O Cdigo Comercial Brasileiro define o seguro martimo como sendo o contrato pelo qual o segurador, tomando sobre si a fortuna e riscos do mar, obriga-se a indenizar o segurado da perda

82

Interessante notar que o Cdigo Comercial de 1850, embora tenha sido revogado nas partes que tratam do direito comercial em geral e das quebras (falncia), ainda est em vigor em sua segunda parte que se refere ao comrcio martimo (arts. 457 a 796). 83 O Cdigo Comercial, na parte que trata de seguros martimos, encontra-se dividido em cinco captulos: I Da natureza e forma do contrato; II Das coisas que podem ser objeto de seguro martimo; III Da avaliao dos objetos segurados; IV Do comeo e fim dos riscos; V Das obrigaes recprocas do segurador e do segurado.

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ou dano que possa sobrevir do objeto do seguro, mediante um prmio ou soma determinada, equivalente ao risco tomado. Em seguida, caro aluno, passamos a analisar cada um dos elementos do seguro martimo, destacando os aspectos mais relevantes para se entender essa espcie de contrato e, sobretudo, a importncia do mesmo para a atividade comercial martima.

3.1 D E F IN I O D O S E L E M E N TO S F U N D A M E N T AI S D O C O N TR A T O D E S EG U R O: A P L I C E , PR M I O , S EG U R A D O R , SE G U R A D O , D E V E R E S D O S EG U R AD O , F R A N Q U I A E IN D E N I Z A O

Como voc viu na parte introdutria dessa unidade, o seguro martimo um contrato pelo qual o segurador se obriga a indenizar ao segurado pela perda ou dano que possa sobrevir ao objeto do seguro, mediante um prmio ou soma determinada equivalente ao risco tomado. Essa uma definio legal e, portanto, relativamente complexa para o entendimento imediato. Para facilitar a compreenso, reflita sobre um exemplo da vida cotidiana: um proprietrio de um automvel, ao sair da sua garagem, assume alguns riscos ao dirigi-lo pelas ruas movimentadas de uma cidade: pode sofrer um acidente com perda total ou parcial de seu veculo, pode causar danos em outros automveis, ter o seu carro furtado ou roubado, incendiado, entre tantas outras possibilidades de ter uma perda, total ou parcial, em seu patrimnio. Alm disso, pode causar danos a outras pessoas, sejam materiais, sejam pessoais, como no caso de um atropelamento de pedestre. Cada um desses riscos acima apontados pode gerar, para o dono do carro, prejuzos patrimoniais. Esses prejuzos podem ter origem direta na perda do bem material, ou seja, seu automvel, ou ainda advindo do dever de ressarcir os prejuzos causados a terceiros, como no caso de um abalroamento com outro veculo. Logicamente nenhuma pessoa quer ser vtima desses infortnios e ter o seu patrimnio diminudo. O que as pessoas precavidas normalmente fazem para poder dirigir com certa tranqilidade no trnsito de nossas cidades? Fazem um seguro para o seu automvel. Na verdade, as pessoas esto celebrando um contrato tpico, denominado de contrato de seguro, por meio do qual transferem para a entidade seguradora o risco de acontecer os danos que so cobertos pelo contrato. Pagam um valor para a seguradora, denominado de prmio e, caso ocorra um dos sinistros cobertos pelo contrato de seguro, recebem uma quantia denominada de indenizao, a qual tambm se encontra prevista contratualmente. Da mesma forma o proprietrio do navio, ou da carga embarcada, ou ainda o armador da embarcao, no quer ter prejuzos econmicos na eventualidade de acontecer um infortnio durante a viagem ou nas operaes de carga e descarga. Para resguardar os seus patrimnios, via de regra, os envolvidos no comrcio internacional contratam, com as entidades seguradoras, seguros para cobrir os riscos existentes na atividade martima. 151 DCM

O ponto central para o entendimento do contrato de seguro entend-lo como uma tcnica de transferncia de riscos. Assim entendido, temos que o seguro um sistema que permite uma pessoa ou empresa transferir as conseqncias financeiras de uma perda para uma companhia de seguros, a qual, por sua vez, indeniza o segurado pelos prejuzos sofridos (logicamente, desde que cobertos no contrato celebrado com a entidade seguradora) e distribui os custos entre todos os segurados. Portanto, podemos afirmar que o contrato do seguro socializa, entre todos aqueles que celebraram com a entidade seguradora um contrato de seguro, os prejuzos sofridos por algum deles. Trata-se da aplicao do princpio da solidariedade, mesmo que de forma indireta. Joo Marcos Brito Martins explica muito bem essa questo da transferncia de riscos: ao transferir as conseqncias financeiras das perdas para a companhia de seguros, os segurados trocam a possibilidade de uma grande perda incerta por um pequeno pagamento certo (prmio) suportvel em seu oramento84. O contrato de seguro martimo, guardadas as devidas propores e a especificidade do objeto segurado, tem a mesma finalidade daquele seguro de carro do exemplo citado anteriormente: transferir para a seguradora o risco de ser atingido por um evento que lhe cause prejuzos. Desta forma, os princpios gerais do seguro martimo so os mesmos dos outros tipos de seguros onde podemos identificar duas partes, o segurador e o segurado. O segurado concorda em pagar determinada quantia (prmio) ao segurador e este concorda que, se certas perdas ou danos ocorrerem a determinados interesses do segurado, pagar ao primeiro (segurado) uma indenizao. As semelhanas, entretanto, param por a. A complexidade envolvendo a atividade martima requer disposies contratuais extremamente especficas na composio do seguro martimo. Por exemplo, o estabelecimento dos valores dos prmios e as condies especiais inseridas nos contratos exigem um conhecimento profundo da natureza das embarcaes empregadas no transporte de cargas, das caractersticas das cargas a serem embarcadas e as condies de navegao nas regies em que o navio ir passar. O Cdigo Comercial brasileiro, sem definir o contrato de seguro, dispe sobre os seus aspectos fundamentais:
Art. 666 - O contrato de seguro martimo, pelo qual o segurador, tomando sobre si a fortuna e riscos do mar, se obriga a indenizar ao segurado da perda ou dano que possa sobrevir ao objeto do seguro, mediante um prmio ou soma determinada, equivalente ao risco tomado, s pode provar-se por escrito, a cujo instrumento se chama aplice; contudo julga-se subsistente para obrigar reciprocamente ao segurador e ao segurado desde o momento em que as partes se convierem, assinando ambas a minuta, a qual deve conter todas as declaraes, clusulas e condies da aplice.

84

Joo Marcos Brito Martins, Direito de Seguro, p. 12.

152

Podemos afirmar que o seguro martimo apresenta autonomia frente s outras espcies de seguros existentes. Jos Vasques85 expe com clareza os critrios em que a autonomia do seguro martimo se baseou:
a) a idia de que o segurador enfrenta um nico risco, o risco do mar; b) o particularismo do risco, a que o legislador dedicou um regime autnomo; c) o fato de se segurarem todos os riscos, o que se traduz pela responsabilidade do segurador por borrascas, naufrgio mas tambm, e em geral, por todas as demais fortunas do mar; d) a continuidade da navegao o seguro martimo permitiria realizar o fim do direito martimo; e) a natureza dos interesses subjacentes ao seguro martimo, em que o interesse se situa na proteo de uma relao de carter econmico mas tambm em possibilitar a navegao; f) o seu particularismo funcional, traduzido na vinculao interna do seu contedo, mas tambm no recurso a conceitos estranhos ao direito dos seguros (por exemplo, os conceitos de avaria grossa, avaria simples, arribada forada, entre outros); g) razes histricas o seguro martimo uma das modalidades mais antigas do seguro, o que levou ao seu desenvolvimento autnomo.

Como se verifica da lio desse autor portugus, a importncia do seguro transcende a prpria finalidade do seguro, que j vimos ser a tcnica de transferncia de riscos. Estamos, portanto, com Jos Vasques ao afirmar que o seguro martimo permitiu o prprio desenvolvimento da atividade martima, tornando os riscos da navegao aceitveis para os armadores e embarcadores. Logicamente, como existem diversos interesses envolvidos no comrcio martimo, tambm h diversas espcies de seguros (classificao que toma como critrio diferenciador o objeto do seguro). Desta forma, antes de analisarmos os elementos de um contrato de seguro, entendemos importante relacionar as principais espcies de seguro martimo tendo como critrio de classificao o interesse protegido pelo contrato. 3 . 1 .1 C l a s s if ic a o d o s c o n t r a t o s d e s e g u r o ma r t i m o s e g u n d o o o b j e t o s e g u r a d o Como h diferentes interesses envolvidos na atividade comercial martima, tambm h diferentes espcies de seguros, cada um prprio para proteger esses interesses individualmente. Assim, segundo o critrio de classificao apontado acima, o seguro martimo pode ser:


Seguro de Casco


Seguro de Transporte de Mercadorias

85

Jos Vasques, Contrato de Seguro, pp. 42 e seguintes.

153 DCM

Seguro de Frete


Seguro de Responsabilidade Civil O seguro das mercadorias transportadas pelo navio de responsabilidade do exportador

ou do importador, conforme o contrato de compra e venda internacional celebrado pelas partes. Desta forma, cabe ao exportador ou ao importador fazer o seguro da carga. Veja-se, entretanto, que o seguro da carga no obrigatrio, podendo ser convencionado entre exportador e importador a responsabilidade pela sua contratao. Em relao ao transportador (armador), normalmente o seguro martimo abrange duas espcies principais86:
a) seguro de casco tambm conhecido como seguro de navios. Tem por objeto segurado o navio, incluindo as mquinas e os acessrios, no se limitando apenas ao casco, como pode parecer da sua denominao; esse seguro, normalmente, cobre as ocorrncias de avaria grossa, perda total, assistncia e salvamento, responsabilidade civil por abalroamento, avaria particular. H, ainda, a possibilidade de o armador contratar coberturas adicionais como as que cobrem construtores navais e responsabilidade civil. b) seguro de responsabilidade civil do armador para a carga denominado, tambm, de seguro operacional, cobrindo as responsabilidades do armador pelos danos e perdas causados carga transportada e todas as operaes do navio, a partir do momento que a carga embarcada at a entrega final no porto de destino.

Pois bem, para entendermos o contrato de seguro martimo, torna-se importante analisar cada um de seus elementos formadores. Porm, antes disso, vamos dar uma olhada rpida nas principais entidades envolvidas no seguro em nosso sistema. 3.1 .2 O S is t ema N ac iona l de Se gur os e a s suas Ent idade s De forma bem simplificada, para no fugir ao foco de nossos estudos, podemos identificar cinco entidades intervenientes na atividade de seguros no Brasil. Temos o Conselho Nacional de Seguro Privado (CNSP), a Superintendncia de Seguros Privados (Susep), o Instituto de Resseguros do Brasil (IRB), as sociedades seguradoras e as sociedades corretoras.


Conselho Nacional de Seguro Privado


!

a sua funo principal estabelecer as diretrizes

e normas da poltica de seguros privados no Brasil, regular a constituio, organizao, funcionamento e fiscalizao das entidades que exercem atividades subordinadas aos Sistema Nacional de Seguros Privados, aplicar as penalidades previstas na legislao, fixar as caractersticas gerais dos contratos de seguro, estabelecer as diretrizes gerais das operaes de resseguro, prescrever os critrios de constituio das sociedades seguradoras, bem como disciplinar a corretagem do mercado e a profisso do corretor de seguros.

86

Samir Keedi, Transportes, Unitizao e Seguros de Carga, p. 186.

154

Superintendncia de Seguros Privados


!

compete Susep fixar as polticas gerais da

Autarquia (entidade da administrao pblica direta que realiza funo tpica pblica), objetivando ordenao das atividades do mercado, cumprir e fazer cumprir as deliberaes do Conselho Nacional de Seguro Privado e aprovar instrues, circulares e pareceres de orientao em matrias de sua competncia.


IRB Brasil Resseguros S/A


!

a funo principal do IRB regular o co-seguro, o

resseguro e a retrocesso, alm de promover o desenvolvimento das operaes de seguros no Pas. Recentemente, por intermdio da Lei n 9.482, de 13 de agosto de 1997, o Instituto de Resseguros do Brasil foi transformado em sociedade de capital aberto, mudando sua denominao para IRB Brasil Resseguros S/A. Voltaremos a falar dessa instituio quando abordarmos mais adiante o resseguro. Sociedades Seguradoras as sociedades seguradoras so as entidades empresariais que assumem os riscos realizando os seguros para os clientes que contratam com elas. Oferecem,
 !

no mercado, os produtos para os quais esto autorizadas a operar pela Superintendncia de Seguros Privados, agindo de acordo com as solicitaes de seus segurados. Diante da livre concorrncia garantida pela Constituio da Repblica, as taxas de seguro so estabelecidas pela prpria entidade seguradora, segundo os critrios da concorrncia existente entre as seguradoras no mercado.


Sociedades Corretoras
!

so entidades que agem, de forma obrigatria, como

intermedirias entre as seguradoras e os segurados na contratao do seguro. Como se percebe das funes atribudas a cada uma dessas entidades, apenas as duas ltimas se envolvem, de forma direta, no contrato de seguro. O Conselho Nacional de Seguro Privado o rgo de cpula do sistema nacional de seguros privados, responsvel por ditar a poltica de seguros, enquanto que a Susep uma entidade governamental (integrante da Administrao Pblica indireta) com atribuio tipicamente normativa e reguladora, ao passo que o IRB permanece com o monoplio do resseguro no Brasil.

SEGURADO (dono da carga, armador, proprietrio do navio)

SOCIEDADE CORRETORA

SOCIEDADE SEGURADORA

155 DCM

Visto os principais agentes intervenientes no mercado de seguros no Brasil, retornamos ao ponto anterior, qual seja, os elementos do contrato de seguro. Para facilitar a visualizao do contrato de seguro martimo, temos os seguintes elementos formadores: as partes (segurado e segurador), o prmio, o risco, o interesse segurvel, o sinistro, a indenizao e a franquia. A seguir vamos analisar cada um desses elementos de forma mais aprofundada. D uma parada e realize a tarefa abaixo.

Tarefa 3.1

Com relao ao objeto segurado, como podem ser classificados os contratos de seguro martimo? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 3.1.3 E le ment os do Cont rato de Seguro Mart i mo Vamos aprofundar nossos estudos analisando com mais detalhes o contrato de seguro martimo? Para isso, precisamos abordar com mais detalhes cada um dos elementos formadores do contrato de seguro martimo. Portanto, temos como principais elementos do contrato os seguintes:
 

Partes: segurado e segurador Prmio Risco




Interesse segurvel


Sinistro
 

Indenizao Franquia

Em primeiro lugar, cabe destacar que o contrato de seguro martimo tem natureza de um contrato formal. Melhor explicando, a legislao exige uma forma especfica para a sua validade que a forma escrita. No h contrato de seguro martimo celebrado de forma verbal. O Cdigo Comercial brasileiro exige que o contrato de seguro seja celebrado por meio de um instrumento escrito. A esse instrumento escrito se d o nome de aplice. Portanto, a aplice nada mais do que o instrumento do contrato de seguro, com suas regras preestabelecidas. Diante disso, o seguro classificado como um contrato de adeso pois os termos inseridos na aplice no so, via de regra, discutidos pelas partes (entidade seguradora e segurado). A aplice de seguro martimo pode cobrir os riscos de uma nica viagem ou pode estabelecer cobertura por certo perodo de tempo. Normalmente, o seguro de carga se d por viagem enquanto que o seguro de casco feito por determinado perodo de tempo (como, por exemplo, anual). Ainda possvel que a aplice de 156

seguro de carga se refira a apenas um lote embarcado ou, ao contrrio, seja aberto, o que significa que cobrir a carga que for embarcada no navio, sem especificar determinado lote. Finalmente, a aplice do seguro de casco pode cobrir uma determinada embarcao ou, ao contrrio, cobrir a frota inteira do armador. Segundo o art. 667 do Cdigo Comercial, a aplice de seguro deve ser emitida pela entidade seguradora e assinada pelas partes, devendo conter:
1 - o nome e domiclio do segurador e o do segurado; declarando este se segura por sua conta ou por conta de terceiro, cujo nome pode omitir-se (omitindo-se o nome do segurado, o terceiro que faz o seguro em seu nome fica pessoal e solidariamente responsvel); 2 - o nome, classe e bandeira do navio, e o nome do comandante; salvo no tendo o segurado certeza do navio; 3 a natureza e qualidade do objeto segurado e o seu valor fixo ou estimado; 4 o lugar onde as mercadorias foram, deviam ou devam ser carregadas; 5 - os portos ou ancoradouros, onde o navio deve carregar ou descarregar, e aqueles onde deva tocar por escala; 6 - o porto donde o navio partiu, devia ou deve partir; e a poca da partida, quando esta houver sido positivamente ajustada; 7 - meno especial de todos os riscos que o segurador toma sobre si; 8 o tempo e o lugar em que os riscos devem comear e acabar; 9 o prmio do seguro, o lugar, poca e forma do pagamento; 10 - o tempo, lugar e forma do pagamento no caso de sinistro; 11 - declarao de que as partes se sujeitam deciso arbitral, quando haja contestao, se elas assim o acordarem; 12 - a data em que se concluiu o contrato, com declarao, se antes, se depois do meio-dia; 13 - e, geralmente, todas as outras condies em que as partes convenham.

Logicamente, algumas dessas disposies devem ser interpretadas segundo a evoluo da prpria atividade martima. Por exemplo, no se costuma mais colocar na aplice de seguro o nome do comandante do navio, como outrora se revestia de informao obrigatria. Tambm importante deixar claro que o Cdigo Comercial no o nico diploma legal a reger o contrato de seguro martimo. H incidncia de normas de direito martimo, direito securitrio, direito das obrigaes, direito civil, bem como de direito internacional e at mesmo de direito do consumidor. 157 DCM

Havendo dvidas acerca da inteligncia de alguma ou algumas das condies e clusulas da aplice, a sua deciso ser determinada pelas regras seguintes: a) as clusulas escritas tero mais fora do que as impressa; b) as que forem claras, e expuserem a natureza, objeto ou fim do seguro, serviro de regra para esclarecer as obscuras, e para fixar a inteno das partes na celebrao do contrato; e c) o costume geral, observado em casos idnticos na praa onde se celebrou o contrato, prevalecer a qualquer significao diversa que as palavras possam ter em uso vulgar. Eliane M. Octaviano Martins87 destaca que, por se tratar de um contrato tipicamente de adeso, j que as clusulas constantes da aplice j se encontram previamente impressas e padronizadas, os dispositivos do Cdigo de Defesa do Consumidor e do Cdigo Civil de 2002 esto em sintonia. Assim, so nulas as clusulas que estipulem a renncia antecipada do aderente a direito resultante da natureza do negcio (art. 424 do Cdigo Civil). Por sua vez, a redao dos instrumentos contratuais e incidncia do Cdigo de Defesa do Consumidor, o seu art. 46 determina que os instrumentos no obrigaro os consumidores se forem redigidos de forma a dificultar a compreenso de seu sentido e alcance. Por via de conseqncia, os contratos de seguro devem ser redigidos em termos claros de modo a facilitar a sua compreenso pelo aderente (que o segurado). O Cdigo Civil estabelece que, havendo clusulas ambguas ou contraditrias, deve-se adotar a interpretao mais favorvel ao aderente (art. 423 do Cdigo Civil e art. 47 do Cdigo de Defesa do Consumidor). Lembre-se, aplice no elemento do contrato de seguro, mas o seu instrumento de exteriorizao formal. Contudo, a sua importncia significativa pois o documento pelo qual se comprova a celebrao do contrato de seguro. O art. 758 do Cdigo Civil prescreve de forma expressa que o contrato de seguro se prova com a exibio da aplice. Voc lembra que ns falamos acima que o contrato de seguro uma tcnica de transferncia de riscos? Pois bem, essa transferncia de riscos formalizada atravs da aplice de seguro, que um documento formal que materializa o contrato de seguro, tornando expresso e claro os direitos e deveres da entidade seguradora e do segurado. Segundo o art. 669 do Cdigo Comercial, o seguro pode ser feito antes da viagem comeada ou durante o curso dela, de ida e volta, ou s por ida ou s por volta, por viagem inteira ou por tempo limitado dela, e contra os riscos de viagem e transporte por mar somente, ou compreender tambm os riscos de transportes por canais e rios.

87

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, pp. 420-421.

158

a) Segurador Como todo contrato, temos os sujeitos que celebram o negcio jurdico, que so, no caso do seguro, a figura do segurador e a do segurado. O segurador a parte que se compromete a indenizar o segurado na eventualidade de ocorrer o sinistro. Nos termos da legislao vigente, o segurador tem que ser pessoa jurdica, organizada sob a forma de sociedade annima ou por cooperativas de seguro autorizadas pelo Governo Federal. A entidade seguradora tem, como principal obrigao advinda do contrato celebrado, o dever de indenizar o segurado. b) Segurado Por sua vez, o segurado a pessoa (fsica ou jurdica) titular do interesse a ser segurado (interesse segurvel), que se encontra sujeita a sofrer um prejuzo caso o risco ocorra efetivamente. No seguro de casco, normalmente o segurado o proprietrio do navio enquanto que no seguro de responsabilidade civil o segurado o armador (que pode no ser o proprietrio do navio, como ocorre no caso de fretamento a casco nu). Paga o prmio

SEGURADO
Paga a indenizao

SEGURADOR

No esquema acima, verifica-se que o seguro a relao contratual pela qual o segurado assume a obrigao de pagamento de certa quantia, denominada de prmio, ao segurador que, por sua vez, assume a obrigao de indenizar o segurado do prejuzo resultante dos riscos previstos no contrato. Como possvel notar, trata-se de um contrato comutativo, ou seja, tanto o segurado quanto o segurador possuem direitos e deveres recprocos, os quais devem ser cumpridos segundo o princpio da boa-f contratual. c) Prmio O prmio nada mais do que a importncia paga pelo segurado ao segurador em decorrncia desse (segurador) assumir o risco pela ocorrncia do sinistro. uma importncia em moeda (ou seja, em dinheiro) paga ao segurador independente de qualquer contraprestao imediata desse ltimo. a remunerao da entidade seguradora por assumir o dever de indenizar caso ocorra um sinistro que atinja o segurado. Para o estabelecimento do prmio do seguro de casco, leva-se em considerao a classificao da embarcao, o tipo de propulso, a sua utilizao e destinao, alm das coberturas pretendidas pelo segurador. 159 DCM

d) Risco O risco configura-se como um evento apto a causar uma contingncia danosa ao interesse protegido. Entende-se como contingncia a possibilidade de ocorrncia de danos. Importante deixar consignado que o risco sempre um evento aleatrio cuja ocorrncia gera prejuzos de quantificao econmica. Acarreta prejuzos que podem ser quantificados em dinheiro. A existncia do risco de uma atividade (como o caso da atividade martima) que leva uma pessoa a contratar o seguro de forma a proteger seus interesses econmicos. Os riscos normalmente protegidos so aqueles inerentes fortuna do mar, incndio, raio, terremoto, intemprie, alijamento, barataria88 ou rebeldia do comandante e/ou da tripulao (inclusive, motim a bordo, pilhagem, predao, deteno, reteno, encalhe, varao, afundamento da embarcao). J. Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes89 relacionam uma srie de riscos que so cobertos pelo seguro de casco:
acidentes de entrada, sada ou durante a permanncia em diques, estaleiros, carreiras ou rampas; exploso a bordo ou fora; acidentes no carregamento, na descarga, no manuseio ou na movimentao da carga, ou no abastecimento da embarcao; pane de geradores, motores ou de outra maquinaria eltrica, estou de caldeiras, quebras de eixos ou qualquer defeito latente na maquinaria ou no casco (excluindo o custo de reposio ou de reparao na parte defeituosa); pane ou acidente com instalaes ou reatores nucleares a bordo ou fora; negligncia do Comandante, dos oficiais, de tripulantes ou de prticos; contato com aeronave, foguete ou mssil similar; contato com qualquer transportadora ou movimentadora terrestre, com equipamento ou instalao do cais ou do porto; e erupo.

Acrescentando que o dever de indenizar os prejuzos advindos desses riscos se mantm desde que as perdas ou danos no tenham resultado de falta da devida diligncia do segurado, dos armadores ou dos administradores da embarcao coberta, no estando equiparados a estes: comandante, oficiais, tripulantes, prticos ou reparadores que no sejam os proprietrios da embarcao.

88

Barataria a culpa ou prevaricao do comandante e/ou de tripulantes que causem perdas ou avarias no navio ou na carga. 89 J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, pp. 152-153.

160

Por sua vez, no so cobertos pelo seguro de casco: falta de condies de navegabilidade, vcio prprio, fato do segurado, operaes ilcitas, desvio de rota, roedura por vermes, quarentena e estadia em porto, lucros cessantes, poluio, riscos de radioatividade (salvo o caso citado acima), roubo e furto praticados pela tripulao ou por outrem, riscos de guerra, greve e correlatos. Ainda considerando o seguro de casco, observa-se que a aplice constituda de duas partes, sendo que uma delas estabelece as condies gerais do seguro, enquanto que a outra prescreve as condies particulares, que especificam e detalham os riscos cobertos pelo contrato. Essas condies particulares foram padronizadas em seis tipos de coberturas, classificadas em bsicas e complementares e identificadas por nmeros. As coberturas bsicas vo dos nmeros 1 a 3 e as coberturas complementares dos nmeros 4 a 6, conforme se seguem:


Coberturas Bsicas: perda total, assistncia e salvamento e avaria grossa; perda total, assistncia e salvamento, avaria grossa (as mesmas da

Cobertura n 1 Cobertura n 2

cobertura n 1) e responsabilidade civil por abalroamento; Cobertura n 3 perda total, assistncia e salvamento, avaria grossa, responsabilidade

civil por abalroamento (as mesmas da cobertura n 2) e avaria particular;




Coberturas Complementares:

Cobertura n 4 desembolsos: responsabilidades assumidas pelo segurador complementares indenizao estabelecida nas condies gerais da aplice nos casos de perda total, real ou construtiva; Cobertura n 5 responsabilidades excedentes: indenizao complementar s coberturas bsicas nos casos de assistncia e salvamento, avaria grossa, responsabilidade civil por abalroamento e nas medidas conservatrias e preventivas; Cobertura n 6 valor aumentado: ampara a cobertura de despesas de administrao, utilizao, manuteno, armao e conservao da embarcao segurada e se aplica aos casos de perda total, real ou construtiva, assistncia e salvamento, avaria grossa, responsabilidade civil por abalroamento e nas medidas conservatrias e preventivas. Vejamos a seguinte situao: a Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas 74) determina, em seu captulo V, Regra 33, que o comandante de um navio no mar que estiver em condies de prestar ajuda ao receber um sinal de qualquer origem, informando que h pessoas em perigo no mar, obrigado a dirigir-se a toda velocidade em seu socorro, se possvel informando a estas pessoas ou ao servio de busca e salvamento que o navio est fazendo isto, salvo se o navio que receber o aviso de perigo no puder ou, na situao especfica do caso, no considerar razovel nem necessrio dirigir-se para prestar socorro, devendo, o comandante, registrar no livro de quarto os motivos para deixar de prestar socorro s pessoas em perigo. Pois bem, como profissionais do mar sabemos que existe um dever legal de prestar assistncia a quem dela necessitar, sob pena de configurao de omisso de socorro. 161 DCM

Pense e responda. T e n d o e m v i s t a q u e a a s s i s t n c i a c a u s a r a tr a s o n a c h e g a d a d o n a v i o n o p o r to d e d e s t in o , b e m c o m o h a v e r g a s t o s c o m a p r p r i a o p e r a o d e s a lv a m e n t o , q u e m a s s u m ir a s p e r d a s a d v i n d a s d e s s a op e r a o ? A resposta est em uma das clusulas gerais j vistas, ou seja, o segurador dever indenizar o segurado pelas despesas de assistncia e salvamento. e) Interesse Segurvel O interesse segurvel o objeto do contrato de seguro. Na verdade, trata-se da relao entre a pessoa e um bem que se quer proteger. Assim, o interesse segurvel no se confunde, com exatido, com o objeto a ser protegido. Esse ltimo, o objeto a ser protegido, pode ser um bem (como o navio e a carga) ou uma pessoa sujeita ao risco. O Cdigo Comercial diz que toda e qualquer coisa, todo e qualquer interesse aprecivel a dinheiro, que tenha sido posto ou deva prse a risco de mar, pode ser objeto de seguro martimo, no havendo proibio em contrrio (art. 685). No seguro de casco, o interesse segurvel em regra a prpria embarcao, incluindo o casco, as mquinas e os acessrios de bordo. f) Sinistro O sinistro nada mais do que a ocorrncia no plano real do risco coberto pelo contrato. Tecnicamente seria o aperfeioamento no plano ftico daquela situao de risco coberta pelo contrato de seguro e prevista na aplice. Por exemplo, seria a ocorrncia do naufrgio do navio causado por um terremoto gerador de um tsunami: o risco coberto o terremoto; o sinistro a ocorrncia do terremoto com a conseqente perda do objeto segurado. g) Indenizao A indenizao corresponde ao valor que a seguradora se encontra obrigada a pagar, contratualmente, no caso da ocorrncia do sinistro. Como visto acima, a indenizao a contraprestao correspondente ao prmio recebido do segurado. Ressalte-se que o valor da indenizao a ser pago ao segurado pode estar previamente estabelecido na aplice ou no. Nesse ltimo caso, o segurador se obriga a indenizar o prejuzo gerado pela ocorrncia do sinistro. A operao destinada determinao do valor a ser pago ao segurado recebe a denominao de liquidao do sinistro. Na verdade, a liquidao do sinistro mais ampla do que simplesmente estabelecer o quanto a ser indenizado: inclui a determinao da causa, o valor, a indenizao, as dedues a serem feitas, a parte que cada seguradora dever pagar (no caso de estarem envolvidas no contrato de seguro mais de uma seguradora), quem deve ser pago, etc. 162

h) Franquia E, finalmente, a franquia corresponde a uma deduo no pagamento da indenizao. Na verdade, uma participao do segurado numa pequena percentagem do sinistro. o nome que se d participao do segurado nos prejuzos. A franquia pode ser simples ou dedutvel. Ser simples quando o segurador no paga a indenizao se os danos e perdas no alcanarem certo percentual ou importncia, mas se ultrapassado esse percentual ou importncia, a indenizao ser paga por inteiro; por sua vez, a franquia ser dedutvel quando a importncia ou percentual sempre diminuda do montante que a seguradora deve pagar como indenizao. 3.1.4 Obrigaes do Segur ado Como voc pde ver, a principal obrigao do segurado em um contrato de seguro o pagamento do prmio entidade seguradora. Lembra Eliane M. Octaviano Martins que praxe a utilizao de uma clusula especfica no seguro martimo denominada de clusula de obrigaes do segurado estabelecendo, como sua obrigao, a tomada de providncias para evitar ou reduzir os prejuzos cobertos pela aplice90. Independentemente de estipulao em clusula especfica, destacam-se as seguintes obrigaes do segurado: a) pagamento do prmio; b) agir de boa-f, sobretudo no momento da celebrao do contrato, deduzindo sempre informaes verdicas; c) avisar a entidade seguradora sobre toda e qualquer alterao das circunstncias existentes data do contrasto que possa vir a agravar sensivelmente os riscos; d) avisar a entidade seguradora sobre a ocorrncia do sinistro dentro do prazo previsto na aplice; e) empregar diligncia para salvar ou reclamar os objetos segurados e tomar as medidas necessrias para evitar o aumento dos danos; f) abster-se de tudo que possa aumentar os riscos.

90

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, pp. 424.

163 DCM

3.1.5 Obrigaes da Seguradora A principal obrigao da seguradora o pagamento da indenizao quando da ocorrncia do sinistro envolvendo algum dos riscos cobertos pela aplice. Ademais, tambm configuram como obrigaes da entidade seguradora: a) pagar em dinheiro, alm do prejuzo resultante do risco assumido, conforme as circunstncias, o valor total da coisa segurada; b) responder por todos os riscos constantes na aplice do seguro contratado; Uma disposio de extrema importncia a que se encontra prevista no art. 765 do Cdigo Civil brasileiro. Segundo esse dispositivo legal, o segurado e o segurador so obrigados a guardar na concluso e na celebrao do contrato a mais estrita boa-f e veracidade, tanto a respeito do objeto como das circunstncias e declaraes a ele concernentes. Que tal uma parada para testar seus conhecimentos?

Tarefa 3.2 Faa o que se pede nos itens abaixo. 3.2.1) Enumere os elementos do contrato de seguro. _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 3.2.2) Defina aplice de seguro. _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 3.2.3) Qual a principal obrigao do segurado? E a do segurador? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ Aps analisarmos os principais aspectos do contrato de seguro de casco, vamos estudar no prximo item dessa unidade as avarias particular e grossa, bem como as Regras de York e Anturpia.

164

3 .2 O S R I S C O S B S I C O S D E A V A R I A P A R T I C U L A R , A V A R I A G R O S S A O U C O M U M , C O N F O R M E D E F I N I D O N A S R E G R A S D E Y O R K E A N TU R P I A Para iniciar esta subunidade, reflita e responda a pergunta a seguir.

Q ual a d ef in i o de a va r ia?

Segundo Carlos Rubens Caminha Gomes e J. Haroldo dos Anjos91, a melhor definio de avarias dada pelo Cdigo Comercial Brasileiro, em seu art. 761, a qual destacamos a seguir:
Art. 761. Todas as despesas extraordinrias feitas a bem do navio ou da carga, conjunta ou separadamente, ou todos os danos acontecidos quela ou a esta, desde o embarque at a sua volta e desembarque, so reputadas avarias.

Pela definio do Cdigo Comercial, se verifica que avaria todo dano, perda ou despesa extraordinria que o navio ou a carga sofrem durante a viagem, esteja o navio navegando ou no. Portanto, o trao essencial para caracterizar a avaria a extraordinariedade. Assim, como regra geral, as despesas e/ou os danos devem ser extraordinrios; contudo, h despesas e danos ordinrios que podem ser enquadrados como avarias, desde que tenham origem em causas extraordinrias (ao que se denomina de fortuna do mar). A sua importncia para o comrcio martimo evidente pela sua funo antes do estabelecimento do seguro martimo como forma de transferncia de riscos. A avaria grossa ou comum, como vamos definir mais adiante, uma forma antiga de distribuio do risco do transporte martimo existindo, como dito acima, antes mesmo do seguro. Ainda com base nesse artigo, podemos classificar as avarias da seguinte maneira: Quanto natureza 1) avaria-dano 2) avaria-despesa Quanto ao bem atingido 1) avaria ao navio 2) avaria a carga Quanto causa 1) avaria simples (ou particular) 2) avaria grossa (ou comum)

91

J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, p. 77.

165 DCM

Vamos ver, resumidamente, cada uma dessas espcies de avarias. a) Avaria-dano e avaria-despesa A avaria-dano, de forma geral, so as relativas aos prejuzos materiais que ocorrem com as coisas a bordo (navio e seus acessrios, bem como a carga embarcada). Exemplos de avariadano: avaria na carga estivada em um poro causada por deslocamento da mesma por m peao; avaria por mancha de leo em carga de tecidos; avaria no guindaste do convs do navio por impacto de continer ao ser embarcado no poro; avaria no MCA do navio por gua aberta causada por encalhe; etc. A avaria-despesa, por sua vez, se configura quando necessrio proceder a desembolsos de carter extraordinrios essenciais para que a embarcao possa completar, com segurana, a viagem, bem como a carga chegue efetivamente ao seu destino tambm com segurana. So exemplos de avarias-despesa: as despesas com a arribada forada do navio para reparo de emergncia no casco; substituio do hlice que se perdeu durante a manobra de atracao; despesas em decorrncia de pedido de ajuda a outros navios em decorrncia de emergncia a bordo; etc. b) Avaria ao navio e avaria a carga Esse critrio no traz dificuldades para o entendimento. A avaria ao navio aquela em que o dano causado embarcao ou a um de seus acessrios (avaria no costado do navio por abalroamento, na escotilha do poro de carga, no MCP do navio, etc.) enquanto que a avaria a carga a que se d especificamente na carga embarcada (avaria por odor em cargas sensveis, queda de continer com avaria na carga existente em seu interior, avaria por insetos em carga de gros, etc.). c) Avaria simples ou particular e avaria grossa ou comum Do ponto de vista econmico, este o critrio de classificao mais importante pois ir estabelecer a forma de assuno dos encargos e prejuzos pelos participantes da expedio martima. O Cdigo Comercial Brasileiro, em seu artigo 763, traz disposio expressa sobre essas espcies de avarias e a distribuio dos prejuzos, conforme o caso.
Art. 763. As avarias so de duas espcies: avarias grossas ou comuns, e avarias simples ou particulares. A importncia das primeiras repartida proporcionalmente entre o navio, seu frete e a carga; e a das segundas suportada, ou s pelo navio, ou s pela coisa que sofreu o dano ou deu causa despesa.

As avarias simples ou particulares so originadas basicamente da fortuna do mar, vcio do navio ou da carga, fatos da tripulao e fatos do transportador ou armador. Voc pode perceber que falta a vontade humana voltada para a proteo da carga ou do navio. Desta forma, os prejuzos sofridos pelas avarias simples ou particulares pelo navio, carga ou frete so fruto de fatos ordinrios da navegao. De uma forma geral, tem como origem tanto a culpa (atuao com imprudncia, negligncia ou impercia) das pessoas envolvidas no comrcio martimo diretamente, 166

bem como os casos fortuitos e de fora maior. Tambm devemos ter em mente que a avaria simples no ocorre apenas em alto mar, ou seja, durante a viagem enquanto o navio se encontra em travessia, mas tambm pode ocorrer no momento em que o navio se encontra em operao no porto, carregando ou descarregando a carga. Na avaria simples ou particular o princpio fundamental que se aplica em relao aos danos e prejuzos gerados pela ocorrncia da mesma de que esses ficaro ao encargo do proprietrio da coisa atingida, sendo-lhe assegurado o direito de regresso contra o causador do dano. Na avaria simples, os danos, perdas e despesas so suportados por quem as sofre. O dano sucedido em decorrncia da avaria simples recai, nica e exclusivamente sobre o proprietrio da coisa atingida ou do segurador, que se tornou responsvel pela indenizao. Assim, no caso de uma avaria em um equipamento da praa de mquinas por m operao do mesmo, somente o armador do navio ir arcar com os custos do reparo. De outro giro, na eventualidade da carga estivada dentro de um continer sofrer avaria por falta de peao e escoramento, somente o proprietrio da carga ir sofrer os prejuzos financeiros. So exemplos de avarias simples: a perda da carga atingida diretamente por um incndio em um poro de carga; a perda de uma baleeira por negligncia da tripulao ao passar as trapas de segurana; danos causados em uma caldeira por impercia de um tripulante da seo de mquinas. As avarias grossas ou comuns se evidenciam nas hipteses de danos ou despesas extraordinrias decorrentes de um ato intencional e razoavelmente praticado em defesa dos interesses da comunidade martima numa situao de perigo real e iminente, visando a obter ou obtendo resultado til92. o sacrifcio intencional e/ou despesas extraordinrias, realizadas para a segurana comum e no sentido de preservar de um perigo os bens envolvidos na mesma aventura martima. Por ser intencional, os casos de avarias grossas no podem advir de condutas culposas (ou seja, condutas em que se tem imprudncia, negligncia e impercia). A Regra A das Regras de York/Anturpia 1994, com as mesmas palavras constantes da verso 2004, define de forma sucinta avaria grossa, como se segue:
Existe um ato de avaria grossa quando, e somente quando, qualquer sacrifcio ou despesa extraordinria intencionalmente e razoavelmente efetuada ou incorrida para a segurana comum com o propsito de preservar do perigo a propriedade envolvida em uma aventura martima comum.

Identificamos cinco elementos que integram o conceito de avaria grossa (que em ingls conhecida como general average). Importante destacar.

92

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, volume II, p. 2.

167 DCM

a) sacrifcio ou despesa extraordinria; b) intencional; c) razovel; d) contra um perigo real; e) em proveito comum. Portanto, verifica-se que a avaria grossa se origina da vontade humana, de um ato intencional e dirigido a uma finalidade especfica, qual seja, a salvaguarda dos interesses comuns dos participantes da expedio martima. Assim, visa ao bem comum, no podendo beneficiar apenas os bens do armador (o navio e seus acessrios) ou apenas a carga. Exemplos de avaria grossa: o alijamento de contineres estivados no convs do navio para salvar a embarcao que se encontra com as condies de estabilidade comprometida; Nesse primeiro exemplo vamos identificar esses cinco elementos que devem existir para a configurao da avaria grossa: a) o sacrifcio extraordinrio pois no se encontra na linha normal de desdobramento da execuo do contrato de transporte martimo; b) intencional pois decorrente de ato voluntrio da tripulao, qual seja, alijar o continer ao mar; c) razovel pois, caso no realizado, haveria o risco real de o navio se perder no mar (risco de perda de vidas humanas e a totalidade da carga embarcada). Faz-se um juzo de ponderao entre o prejuzo advindo do ato intencional com a totalidade dos bens salvaguardados; d) o perigo de naufrgio deve ser real e no simplesmente hipottico ou remoto; e) em proveito comum no sentido de que aproveita todos os participantes da aventura martima, ou seja, os embarcadores e o armador e/ou proprietrio do navio. Outro exemplo de avaria grossa seriam os danos ocorridos na carga localizada em um poro em chamas e que foi atingida pela gua utilizada no combate ao incndio; podemos ainda citar como exemplo a avaria causada no motor principal do navio em decorrncia das manobras destinadas a desencalhar o navio em risco de se perder totalmente; etc. Pegando o exemplo do incndio do navio, podemos fazer uma diferena nessa situao das avarias grossas e simples. Inclusive um exemplo muito utilizado nos livros de Direito Martimo porque esclarece com facilidade quando temos uma avaria grossa de uma avaria simples. Como vimos, as mercadorias localizadas no poro de carga onde ocorre o incndio e que so atingidas pela gua utilizada pela tripulao para o combate s chamas sendo, portanto, danificadas devem ser consideradas como avaria grossa. De forma diversa, as avarias causadas pelo fogo sero consideradas como avarias simples. Lembramos que, para a configurao da avaria grossa, h necessidade da presena dos cinco elementos informadores da conduta da tripulao apontados acima. A ausncia de qualquer um deles descaracteriza o dano ao bem atingido como avaria grossa, devendo o titular do interesse atingido suportar os prejuzos, que normalmente sero ressarcidos pela seguradora (caso tenha sido celebrado o contrato de seguro para o bem). Portanto, se em uma viagem o comandante do navio determina que uma carga seja alijada porque ameaa causar avaria em um acessrio do navio caso venha a correr, por exemplo, atingir o turco de lanamento da balsa salva168

vidas inflvel, estaremos diante de uma avaria simples pois foi causada apenas para preservar o acessrio do navio. Nesse exemplo, o proveito em decorrncia da avaria foi apenas do armador. Faltou a comunidade de interesses qualificada pelo ato em proveito comum. Como vimos acima, dependendo do tipo de avaria, se grossa (comum) ou simples (particular), haver rateio das despesas e danos entre o armador e o proprietrio da carga, no caso da avaria grossa, ou o interessado direto no bem atingido suportar integralmente esses custos, no caso da avaria simples. Para facilitar o entendimento, pedimos licena professora e importante maritimista brasileira, Eliane M. Octaviano Martins93, para transcrevermos o seu precioso quadro esquemtico no qual ela faz uma comparao bem didtica das avarias grossas com as avarias particulares:
Avarias martimas quanto causa

Avarias grossas ou comuns

Avarias simples ou particulares

Resultam de ato intencional e razoavelmente praticado em defesa Causa dos danos ou despesas extraordinrias dos interesses da comunidade martima, numa situao de perigo real e iminente visando a obter ou obtendo resultado til. H rateio do valor entre navio, carga e frete

Derivam, essencialmente, de fortuna do mar; de vcio prprio do navio e/ou da carga; de fatos da tripulao; e de fatos do transportador / armador. Valor suportado pelo particular afetado. Afetam o navio e a carga separadamente e abrangem as avarias ocorridas com o navio parado, durante o embarque, o desembarque ou ainda em terra, em algumas circunstncias. Regras de Haia, Regras de HaiaVisby, de Hamburgo, Cogsa ou Cdigo Comercial e complementar. legislao

Valor dos danos ou despesas

Abrangncia das avarias

Afeta m o nav io e a ca rga conjunta ment e e oco rre m, exc lus iva men te, via g e m du ra nte a

Legislao aplicvel

Regras de York e Anturpia ou Cdigo Comercia

Como o rateio das despesas entre os participantes da aventura martima somente se dar no caso de avaria grossa, surge a necessidade, portanto, de se estabelecer com preciso, no caso concreto, que tipo de avaria se est lidando. As regras de York e Anturpia tm essa funo precpua. Ademais, no caso da configurao da avaria grossa, deve-se estabelecer qual o montante a ser suportado por cada uma das partes envolvidas na viagem (navio, carga e frete).

93

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, pp. 3-4.

169 DCM

Essa tarefa importantssima fica a cargo de um profissional tcnico, altamente capacitado, denominado de regulador de avarias. A regulao de avarias consiste no procedimento de apurao dos valores contribuintes que cabem a cada uma das partes interessadas (navio, carga e frete). Valor contribuinte, por sua vez, a quantia a ser suportada por cada parte interessada em decorrncia dos prejuzos advindos da avaria. No plano internacional a regulao das avarias comuns est disposta nas Regras de YorkAnturpia, as quais so incorporadas aos contratos de comrcio internacional martimo. Importante destacar que na regulao de avarias so aplicadas, conforme o caso, a legislao brasileira ou as regras de York e Anturpia (RYA). O Brasil aceita a incidncia dessas regras na regulagem das avarias, no havendo qualquer incompatibilidade das mesmas com o nosso Direito Martimo Comercial. De uma forma geral, as disposies acerca da caracterizao da avaria grossa no so conflitantes com as Regras de York e Anturpia. Vejamos o que consta do art. 764 do nosso Cdigo Comercial j que esse artigo enumera as avarias grossas, de forma exemplificativamente. Assim, segundo o art. 764 do Cdigo Comercial, so avarias grossas: 1 - Tudo o que se d ao inimigo, corsrio ou pirata por composio ou a ttulo de resgate do navio e fazendas, conjunta ou separadamente. 2 - As coisas alijadas para salvao comum. 3 - Os cabos, mastros, velas e outros quaisquer aparelhos deliberadamente cortados, ou partidos por fora de vela para salvao do navio e carga. 4 - As ncoras, amarras e quaisquer outras coisas abandonadas para salvamento ou benefcio comum. 5 - Os danos causados pelo alijamento s fazendas restantes a bordo. 6 - Os danos feitos deliberantemente ao navio para facilitar a evacuao dgua e os danos acontecidos por esta ocasio carga. 7 - O tratamento, curativo, sustento e indenizaes da gente da tripulao ferida ou mutilada defendendo o navio. 8 - A indenizao ou resgate da gente da tripulao mandada ao mar ou terra em servio do navio e da carga, e nessa ocasio aprisionada ou retida. 9 - As soldadas e sustento da tripulao durante arribada forada. 10 - Os direitos de pilotagem, e outros de entrada e sada num porto de arribada forada. 11 - Os aluguis de armazns em que se depositem, em porto de arribada forada, as fazendas que no puderem continuar a bordo durante o conserto do navio. 170

12 - As despesas da reclamao do navio e carga feitas conjuntamente pelo capito numa s instncia, e o sustento e soldadas da gente da tripulao durante a mesma reclamao, uma vez que o navio e carga sejam relaxados e restitudos. 13 - Os gastos de descarga, e salrios para aliviar o navio e entrar numa barra ou porto, quando o navio obrigado a faz-lo por borrasca, ou perseguio de inimigo, e os danos acontecidos s fazendas pela descarga e recarga do navio em perigo. 14 - Os danos acontecidos ao corpo e quilha do navio, que premeditadamente se faz varar para prevenir perda total, ou presa do inimigo. 15 - As despesas feitas para pr a nado o navio encalhado, e toda a recompensa por servios extraordinrios feitos para prevenir a sua perda total, ou presa. 16 - As perdas ou danos sobrevindos s fazendas carregadas em barcas ou lanchas, em conseqncia de perigo. 17 - As soldadas e sustento da tripulao, se o navio depois da viagem comeada obrigado a suspend-la por ordem de potncia estrangeira, ou por supervenincia de guerra; e isto por todo o tempo que o navio e carga forem impedidos. 18 - O prmio do emprstimo a risco, tomado para fazer face s despesas que devam entrar na regra de avaria grossa. 19 - O prmio do seguro das despesas de avaria grossa, e as perdas sofridas na venda da parte da carga no porto de arribada forada para fazer face s mesmas despesas. 20 - As custas judiciais para regular as avarias, e fazer a repartio das avarias grossas. 21 - As despesas de uma quarentena extraordinria. E, em geral, os danos causados deliberadamente em caso de perigo ou desastre imprevisto, e sofridos como conseqncia imediata destes eventos, bem como as despesas feitas em iguais circunstncias, depois de deliberaes motivadas, em bem e salvamento comum do navio e mercadorias, desde a sua carga e partida at o seu retorno e descarga. O Cdigo Comercial Brasileiro, em seu art. 762, possibilita a insero de uma clusula convencional na carta-partida ou no conhecimento de carga estabelecendo a norma que ir reger a regulao de avarias.
Art. 762. No havendo entre as partes conveno especial exarada na carta-partida ou no conhecimento, as avarias ho de qualificar-se, e regular-se pelas disposies deste Cdigo.

Conclui-se da leitura do artigo acima transcrito que, no silncio das partes, a regulao da avaria ser procedida conforme as disposies constantes do Cdigo Comercial Brasileiro. Portanto, se no houver nenhuma disposio expressa no contrato martimo da aplicao das Regras de York e Anturpia, aplicar-se-o na regulagem das avarias os artigos correspondentes do Cdigo Comercial brasileiro. 171 DCM

Devemos perceber que, embora tenhamos afirmado anteriormente que o Cdigo Comercial no apresenta conflito considervel com as disposies constantes das Regras de York e Anturpia, o ano da edio de nossa legislao martima codificada, qual seja, 1850, logicamente o torna relativamente ultrapassado frente forma mais moderna de tratamento dado pelas Regras adotadas nas cidades de York e Anturpia. Na prtica, normalmente, as avarias so reguladas pelas Regras de York e Anturpia, j que expressamente so indicadas para essa finalidade nos contratos martimos por intermdio da clusula de avaria grossa (general average clause) constante do conhecimento de carga (BL) ou da carta-partida (CP). Quando indicadas tais regras, elas so aplicveis para regular as avarias ocorridas durante a viagem excluindo a incidncia de qualquer outra norma, inclusive do Cdigo Comercial Brasileiro. Lembra a professora Eliane M. Octaviano Martins94 que no Brasil, embora usual a incidncia das Regras de York e Anturpia na totalidade dos contratos que envolvem a navegao de longo-curso e de cabotagem, ainda se encontra conhecimentos de transportes na cabotagem que remetem aplicao do Cdigo Comercial de 1850. D mais uma parada e verifique o que voc aprendeu.

Tarefa 3.3

Faa o que se pede nos itens a seguir. 3.3.1) Diferencie avaria grossa de avaria simples, dando exemplos de cada uma das espcies. _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 3.3.2) Enumere os elementos que integram o conceito de avaria grossa. _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 3.3.3) Qual a funo do regulador de avarias? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________

94

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, volume II, p. 9.

172

3.2.1 As Regr as de York e Anturpia Antes de vermos as definies das avarias conforme as Regras de York e Anturpia trazemos um dado histrico quanto origem do nome desse conjunto de normas. A comunidade martima internacional, na segunda metade do sculo XIX, sentia necessidade de estabelecer regras uniformes para disciplinar o procedimento de regulao de avarias, diante da diversidade de normas de cada pas. Assim, foram aprovadas regras em dois Congressos Internacionais realizados em 1864 na cidade de York e em 1877 em Anturpia. Essas regras ficaram conhecidas como Regras York e Anturpia em homenagem s cidades em que foram adotadas. Posteriormente, essas regras foram revisadas (sofrendo ao todo sete revises). A ltima reviso se deu em junho de 2004 em uma reunio realizada na cidade canadense de Vancouver, dando origem as Regras York e Anturpia verso 2004, podendo ser aplicadas e incorporadas nos contratos de transporte martimo e seguros a partir de 01 de janeiro de 2005. O objetivo dessa ltima reviso foi reduzir o nmero de permisses e o nmero das declaraes de avaria grossa, alm do seu custo. Tambm podemos dizer que as Regras de York e Anturpia foram criadas para evitar alguns inconvenientes que poderiam acontecer fruto da aplicao de diferentes legislaes nacionais, em relao s avarias grossas, certamente trazendo reflexos negativos no comrcio martimo internacional. Considerando que na maioria dos contratos internacionais de transporte martimo h a incluso dessas regras, conclumos que elas, hoje, regem praticamente todas as regulaes de avarias grossas no transporte martimo internacional. Devemos entender que as Regras de York e Anturpia no so objeto de estatutos nacionais ou convenes internacionais, mas so impostas por intermdio de clusulas especiais em contratos padro, principalmente os bills of lading. As Regras York e Anturpia apresentam uma estrutura peculiar em sua composio. So formadas por uma regra de interpretao, uma regra preponderante (conhecida como regra Paramount), regras letradas e regras numricas.
"

Regra de Interpretao
"

Regra Preponderante (conhecida como regra Paramount)


"

Regras Letradas (Regras A a G)


"

Regras Numricas (Regras I a XXIII)

A Regra de Interpretao dispe que na regulao da avaria grossa as Regras de York e Anturpia devero ser aplicadas de forma a excluir qualquer lei e prtica que sejam inconsistentes com as mesmas. Exceto como provido pela Regra Paramount e as regras numeradas, a avaria grossa ser ajustada de acordo com as regras letradas.

173 DCM

A Regra Preponderante (Paramount) estabelece, de forma expressa, o princpio da razoabilidade prescrevendo que em nenhum caso haver qualquer crdito por sacrifcio ou despesa, a menos que tenha sido feito ou incorrido razoavelmente. Assim se encontra escrita a Regra Paramount: Em nenhum caso dever haver qualquer crdito pelo sacrifcio ou despesa a menos que razoavelmente feita ou incorrida (In no case shall there be any allowance for sacrifice or expenditure unless reasonably made or Incurred). o princpio da razoabilidade na caracterizao da avaria grossa. Toda conduta irrazovel praticada pelo comandante ou pela tripulao que leve a uma avaria descaracteriza-a como avaria grossa, podendo surgir o dever de indenizar os prejuzos para o causador dos mesmos. Por exemplo, um princpio de incndio com seu foco limitado a um fardo de algodo separado das demais cargas e que para o seu combate aciona-se o dispositivo fixo de combate a incndio por gua atingindo todas as mercadorias localizadas no poro. Voc poderia argumentar que os danos causados s outras cargas foram feitos em proveito comum, ou seja, salvar o navio e tudo o mais que se encontre a bordo. E voc tem toda a razo; a avaria foi feita em proveito comum. Contudo, em uma anlise mais acurada, certamente voc concluir que inundar o poro de carga quando o foco de incndio se encontrava isolado foi uma conduta afastada de razoabilidade. E porque afirmamos isso? Porque todos os tripulantes do navio, antes de embarcarem para exercer qualquer funo a bordo, necessitam participar de um curso bsico de combate a incndio, alm de alguns tripulantes mais graduados terem que fazer um curso avanado de combate a incndio (ECIA). As Regras Letradas, no total de sete, indicam os princpios bsicos que determinam se um ato concreto seria ou no enquadrado como avaria grossa. Definem os fundamentos, pressupostos, natureza e parmetros regulatrios e indenizatrios. A Regra A, como visto acima, traz a noo do que seja avaria grossa. Nos termos dessa regra, existe avaria grossa quando um sacrifcio ou despesa extraordinria intencionalmente e razoavelmente feito ou incorrido para a segurana comum com o propsito de preservar do perigo a propriedade envolvida em uma aventura martima comum. A Regra B dispe sobre a atividade conjunta de mais de uma embarcao no sentido de esclarecer quando se est em uma aventura comum ou em uma operao de salvamento. Assim, haver uma aventura martima comum quando uma ou mais embarcaes esto rebocando ou empurrando outra embarcao ou embarcaes, desde que estejam todas envolvidas em atividades comerciais e no em uma operao de salvamento. A Regra C estabelece um princpio importante j que estabelece de forma expressa que somente as perdas, danos e despesas que forem conseqncias diretas do ato de avaria grossa tero a natureza desta (de avaria grossa). Assim, qualquer nus financeira fora da linha natural de desdobramento da avaria grossa afastar o reconhecimento como avaria grossa e, por via de conseqncia, a repartio dos prejuzos ou despesas entre os participantes da aventura martima. 174

Portanto, pela Regra C, somente considerado avaria grossa, as perdas, danos ou despesas que forem conseqncia direta do ato de avaria grossa. Excluem-se, nesses termos, eventuais prejuzos decorrentes da demora da viagem. Essa regra ainda estabelece que em nenhum caso ser permitida como avaria grossa as perdas, danos ou despesas incorridas com respeito a danos causados ao meio ambiente ou em conseqncia do lanamento ou vazamento de substncias poluentes a partir da propriedade envolvida na aventura comum. Assim, na eventualidade de haver dano causado ao meio ambiente, a responsabilidade civil ser do transportador / armador, como visto anteriormente, no havendo a repartio dos custos financeiros entre os participantes da aventura martima. A Regra D traz o denominado sistema da indiferena da causa primria nos seguintes termos: o recurso contribuio na avaria grossa no ser afetado ainda que o evento que deu origem ao sacrifcio ou despesa tiver sido por culpa de um dos interessados. Entretanto, no prejudicar qualquer remdio (entendemos como ao regressiva em face do responsvel pela falta) ou defesa que possa ser impetrada contra ou por aquela parte no que respeita a essa culpa. A Regra E prescreve que o nus da prova compete parte que reclama pela existncia da avaria grossa no sentido de demonstrar que a perda ou a despesa reivindicada propriamente permitida como avaria grossa. Assim, incumbe ao reclamante o nus probatrio de que o sacrifcio ou a despesa se reveste do carter de avaria grossa. Ainda consta dessa regra o dever das partes reclamantes pela avaria grossa notificar o regulador de avarias, por escrito, dentro do prazo de doze meses da data do trmino da aventura martima, a perda ou a despesa em relao s quais reclamam a contribuio. Na eventualidade de no haver tal notificao ou, se decorridos doze meses a contar do respectivo pedido, qualquer das partes deixar de suprir evidncias em apoio reclamao notificada ou deixar de suprir detalhes de valor referente a um interesse contribuinte, o regulador de avaria ter a liberdade de estimar a extenso do crdito ou do valor contribuinte com base na informao disponvel para ele. Essa estimativa somente poder ser contestada sob a alegao de ser evidentemente incorreta. Verifica-se, portanto, que h um dever de cooperao entre as partes envolvidas na aventura martima no sentido de permitir que o responsvel pela regulao chegue ao valor mais justo da contribuio. Entendo que as condutas das partes envolvidas na aventura martima comum devero ser informadas pelos princpios da boa-f e da lealdade entre os contratantes. A Regra F prescreve que toda despesa adicional, feita em substituio de outro gasto, que tenha sido admitido como avaria grossa, ter ela prpria a natureza desta e assim ser abonada, mas limitada a admisso ao valor da despesa que, como avaria grossa, foi evitada.

175 DCM

Por derradeiro, a Regra G estabelece que a avaria grossa dever ser ajustada, no que tange estimativa dos danos e para a contribuio, com base nos valores r ao tempo e lugar quando e onde a aventura martima terminar. Contudo, permite-se que seja eleito um foro (lugar) para a regulao diverso do estabelecido como regra geral. A Regra G consagra o princpio geral de que a regulao da avaria deve ser feita no lugar da descarga, entendendo-se por este o porto a que eram destinadas as mercadorias, salvo se, por algum incidente, o navio no alcanar o seu destino normal. Por sua vez, a prtica contratual martima normalmente prev a insero de uma clusula de eleio de foro para fins de regulao de eventuais avarias grossas ocorridas na viagem. As Regras Numricas relacionam os danos e gastos que so considerados como avaria grossa e aqueles que so excludos desse enquadramento. Ao todo so vinte e trs regras numricas, sendo as mesmas meramente exemplificativas j que as regras letradas do as diretrizes bsicas para a configurao das avarias grossas. Vamos analisar, de forma resumida, as regras numricas, as quais estabelecem as hipteses de avaria grossa ou comum. Regra I
!

ALIJAMENTO DE CARGA (JETTISON OF CARGO) nenhum alijamento de

carga dever ser permitido como avaria grossa, a menos que tal carga esteja sendo transportada de acordo com o costume reconhecido no comrcio. Regra II
!

PERDA OU DANO POR SACRIFCIO PARA A SEGURANA COMUM (LOSS

OR DAMAGE BY SACRIFICES FOR THE COMMON SAFETY) a perda ou o dano propriedade envolvida na aventura martima comum, por ou em conseqncia de um sacrifcio feito para a segurana comum, assim co o causado pela gua que penetrar pelas escotilhas ou outras aberturas feitas com o propsito de fazer o alijamento para a segurana comum dever ser admitida como avaria comum. Regra III
!

EXTINO DE INCNDIO A BORDO DO NAVIO (EXTINGUISHING FIRE ON

SHIPBOARD) sero admitidos como avarias grossas os danos causados ao navio e carga, ou a qualquer um deles, por gua ou outros meios, inclusive os danos causados ao navio que se faz varar ou arrombar, com o fim de extinguir um incndio a bordo do navio; nenhum ressarcimento se far por avarias devido fumaa ou calor no interessando a causa. Regra IV
!

REMOO DE DESTROOS POR CORTE (CUTTING AWAY WRECK) as

perdas ou avarias pela liberao de destroos ou partes do navio que tenha sido previamente deslocados ou efetivamente perdidos por um acidente no sero permitidas como avaria grossa. Regra V
!

ENCALHE VOLUNTRIO (VOLUNTARY STRANDING) quando um navio

intencionalmente encalhado para a segurana comum, quer ou no ele devesse ter sido dirigido para o litoral, a conseqente perda ou dano propriedade envolvida na aventura martima comum dever ser permitida como avaria grossa.

176

Regra VI
!

REMUNERAO POR SALVAMENTO (SALVAGE REMUNERATION)

pagamentos por salvamento, especificamente na hiptese de uma parte ter pago toda a despesa ou qualquer proporo devida por outra. Regra VII AVARIAS NAS MQUINAS E CALDEIRAS (DAMAGE TO MACHINERY AND BOILERS) os danos causados s mquinas e caldeiras de um navio que se encontra encalhado
!

e em posio de perigo, com o objetivo de reflutu-lo, devero ser permitidos como avaria grossa quando demonstrado que foram praticados, e a sua custa, com o real propsito do desencalhe, para a segurana comum; porm, quando o navio estiver flutuando, nenhuma perda ou dano ser admitida como avaria grossa proveniente do trabalho das mquinas ou caldeiras. DESPESAS DE ALVIO DE EMBARACAO ENCALHADA E OS DANOS Regra VIII CONSEQUENTES (EXPENSES LIGHTENING A SHIP WHEN ASHORE AND CONSEQUENT
!

DAMAGE) quando um navio se encontra encalhado e carga e combustvel e provises do navio ou qualquer um deles, conjunta ou isoladamente, so descarregados como um ato de avaria grossa, tero natureza desta no somente os gastos com a descarga, do aluguel de barcaas e, se for o caso, do reembarque da carga, como tambm as perdas e avarias resultantes dessas operaes. CARGA, MATERIAIS DO NAVIO E PROVISES UTILIZADAS COMO Regra IX COMBUSTVEL (CARGO, SHIP'S MATERIALS AND STORES USED FOR FUEL) a carga,
!

materiais do navio e provises, ou qualquer um deles, necessariamente utilizado como combustvel para a segurana comum ao tempo de perigo deve ser permitida como avaria grossa, mas quando tal permisso feita para o custo dos materiais e provises do navio a avaria grossa dever ser creditada com o custo estimado do combustvel que deveria ser consumido se a viagem pretendida prosseguisse. Certamente voc est cansado, portanto d uma pausa, respire fundo, beba um copo dgua e, em seguida, faa a tarefa.

Tarefa 3.4

Cite a estrutura peculiar das Regras de York e Anturpia. _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ Regra X DESPESAS EM UM PORTO DE REFGIO (EXPENSES AT PORT OF REFUGE, ETC.) essa regra aborda a questo da arribada. Quando um navio tem que entrar em
!

um porto ou local de refgio ou deve retornar ao seu porto ou local de carregamento em 177 DCM

conseqncia de acidente, sacrifcio ou outra circunstncia extraordinria objetivando a segurana comum, as despesas de entrada em tal porto ou local devem ser permitidas como avaria grossa; e quando o navio deixar aquele local ou porto com a carga original, ou parte dela, as despesas correspondentes da sada do porto ou do local aps a arribada sero permitidos igualmente como avaria grossa. Por sua vez, quando um navio estiver em um determinado porto ou local de refgio e se for necessrio ser removido para outro porto ou lugar para sofrer reparos que no poderiam ser feitos localmente, o disposto nesta regra tambm se aplicar quele segundo porto ou local e o custo da remoo, inclusive os reparos temporrios e reboque sero permitidos como avaria grossa. Ademais, dispe que o previsto na Regra XI dever ser aplicado extenso da viagem decorrente dessa remoo para o segundo porto ou local. A Regra X tambm dispe que o custo do manuseio a bordo ou descarga da carga, combustvel ou provises, seja no porto de origem, de destino ou de refgio devem ser permitidos como avaria grossa se necessrios para a segurana comum ou para evitar da no ao navio causado pelo sacrifcio ou acidente a ser reparado, se os reparos forem necessrios para o prosseguimento seguro da viagem, exceto em casos que o dano ao navio descoberto no porto ou local do carregamento ou de destino sem que tenha ocorrido qualquer acidente ou outra circunstncia extraordinria conexa com tal dano durante a viagem. Prev, ainda, que o custo do manuseio a bordo ou descarga da carga, combustvel ou provises no dever ser permitido como avaria grossa quando ocorrem somente com o propsito de reestivar a carga devido ao seu corrimento durante a viagem, a menos que a reestiva seja necessria para a segurana comum. Sempre que o custo do manuseio ou descarregamento da carga, combustvel ou provises permitido como avaria grossa, os custos armazenagem, incluindo o seguro se razoavelmente feito, reembarque e estivagem dessa carga, combustvel ou provises sero igualmente permitidos como avaria grossa. Do mesmo modo, as prescries da Regra XI devero ser aplicadas ao perodo extra de deteno ocasionado por essas operaes. Entretanto, se o navio condenado ou no procede em sua viagem original, as despesas com a armazenagem somente sero permitidas como avaria grossa at a data de sua condenao ou do abandono da viagem ou at a data do trmino da descarga se a condenao ou abandono ocorrer antes daquela data. Regra XI REMUNERAO E MANUTENO DA TRIPULAO E OUTRAS DESPESAS NA ARRIBADA E NO PORTO DE REFGIO (WAGES AND MAINTENANCE OF
!

CREW AND OTHER EXPENSES PUTTING IN TO AND AT A PORT OF REFUGE, ETC.) as soldadas e a manuteno do comandante, oficiais e tripulao razoavelmente despendidos, bem como o combustvel e provises consumidos durante o prolongamento da viagem da viagem ocasionado pela entrada do navio em um porto ou local de refgio ou no retorno ao seu porto ou local de carregamento devero ser permitidas como avaria grossa quando as despesas de entrada em tal porto ou local so permitidas como avaria geral de acordo com a Regra X.

178

Para o propsito dessa regra, na remunerao deve considerar a incluso de todos os pagamentos feitos em benefcio do comandante, oficiais e tripulao, seja em decorrncia da legislao trabalhista ou em decorrncia de disposio inclusa no contrato de trabalho. A Regra prev que, quando um navio teve que entrar ou se deter em qualquer porto ou local em conseqncia de acidente, sacrifcio ou outra circunstncia extraordinria que tenha sido considerada como necessria segurana comum, ou para prevenir dano ao navio causado pelo sacrifcio ou acidente, se tais reparos so necessrios para o prosseguimento seguro da viagem, o combustvel e provises consumidas durante o perodo extra de deteno em tal porto ou local at o navio estar pronto para se fazer ao mar devero ser permitidos como avaria grossa, exceto se tal combustvel e provises so consumidas na efetivao de reparos no permitidos como avaria grossa. As despesas porturias ocorridas durante o tempo suplementar da deteno devero ser permitidas como avaria grossa, excetuadas as despesas incorridas somente em razo de reparos no permitidos como avaria grossa. A Regra XI ainda dispe que o custo de medidas tomadas para prevenir ou minimizar dano ao meio ambiente dever ser permitido como avaria grossa quando incorridos em alguma ou todas as seguintes circunstncias: 1) como parte de uma operao realizada para a segurana comum que tenha sido levada adiante por uma terceira parte fora da aventura martima comum, que tenha sido acordada como recompensa por salvamento; 2) como uma condio de entra em um porto ou local ou sada deles na circunstncia prescrita na Regra X, letra a; 3) como uma condio de permanecer em qualquer porto ou local nas circunstncias prescritas na Regra XI, letra c, com a condio de que se existe um vazamento ou lanamento real de substncias poluentes, sendo os custos de qualquer medida adicional que procure prevenir ou minimizar a poluio ou dano ao meio ambiente no dever ser permitida como avaria grossa. 4) necessariamente em conexo com a descarga, armazenagem ou recarregamento da carga sempre que o custo dessas operaes permitido como avaria geral. Regra XII
!

DANOS CARGA NO DESCARREGAMENTO (DAMAGE TO CARGO IN

DISCHARGING, ETC) as avarias ou perdas da carga, combustvel ou provises causadas pela manipulao, descarga, armazenagem, recarga e estivagem devem ser permitidas como avaria grossa, quando e somente quando os custos dessas medidas tambm o forem respectivamente permitidas como avaria grossa. Regra XIII DEDUES DO CUSTO DE REPAROS (DEDUCTIONS FROM COST OF REPAIRS) essa regra prescreve que os reparos permitidos como avarias grossas no estaro
!

sujeitos a dedues de velho para novo nos casos em que materiais ou partes velhas so substitudas por novas, a menos que o navio tenha mais de quinze anos de construo, sendo que nesse caso a deduo ser de um tero. Tais dedues sero reguladas pela idade do navio contada de 31 de dezembro do ano do trmino de sua construo at a data da avaria grossa, exceto o revestimento trmico, embarcaes de sobrev ivncia e similares, aparelhos e 179 DCM

equipamentos de comunicaes e equipamentos e aparelhos de navegao, mquinas e caldeiras, para os quais as dedues sero reguladas de acordo com a idade das partes particulares que a elas se aplicam. As dedues sero feitas somente em ralao ao custo do material ou partes novas quando terminadas e prontas a serem instaladas no navio. Nenhuma deduo dever ser feita a respeito das provises, material de consumo, ferros e amarras. As despesas de docagem e de carreira e os custos coma movimentao do navio sero admitidas por inteiro. As despesas de limpeza, pintura ou revestimento do casco no sero permitidas como avaria grossa a menos que ele tenha sido pintado ou revestido no perodo de doze meses antecedentes ao ato de avaria grossa, caso em que sero abonadas a metade dessas despesas. Regra XIV
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REPAROS PROVISRIOS (TEMPORARY REPAIRS) quando reparos

provisrios so feitos a um navio em um porto de carregamento, destino ou refgio, para a segurana comum, ou por dano causado por sacrifcio advindo de avaria grossa, o custo de tais reparos dever ser permitido como avaria grossa. Quando os reparos provisrios de danos acidentais so efetivados de forma a permitir que a aventura martima se complete, os custos de tais reparos devero ser permitidos como avaria grossa, sem levar em conta uma eventual economia a outros interesses, mas limitado ao valor das despesas que, como avarias grossas, forem poupadas porque se efetuariam se aqueles consertos no se tivessem realizado no local.

Nenhuma deduo na base de velho para novo no custo dos reparos provisrios deve ser permitida como avaria grossa.
Regra XV
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PERDA DE FRETE (LOSS OF FREIGHT) as perdas de frete advindas de

avarias ou perdas de carga devem ser permitidas como avaria grossa, seja quando causada por um ato de avaria grossa, ou quando o dano ou a perda da carga tambm permitida. Dedues devero ser feitas do total do frete bruto perdido, das despesas que o proprietrio (transportador / armador) incorreu para ganhar tal frete, mas tenha, em conseqncia do sacrifcio, no incorrido. Ou seja, do frete bruto perdido sero deduzidos os gastos que, para ganh-lo, deveria o transportador fazer, mas que evitou em conseqncia do sacrifcio. Regra XVI
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VALOR A SER BONIFICADO PELA PERDA DE CARGA OU AVARIA POR

SACRIFCIO (AMOUNT TO BE ALLOWED FOR CARGO LOST OR DAMAGED BY SACRIFICE.) o montante a ser admitido como avaria grossa por avarias ou perdas na carga sacrificada ser o prejuzo sofrido baseado no valor ao tempo do descarregamento, determinado de acordo com a fatura comercial (commercial invoice) entregue ao recebedor ou, se no existir esse documento, no valor embarcado. O valor no momento da descarga dever incluir o custo do seguro e frete, excluindo este ltimo quando esteja a risco de outros interesses que no a carga. Se a carga assim avariada for vendida, e o dano no tiver sido de outra forma avaliado, o prejuzo a ser permitido como avaria grossa ser a diferena entre o produto lquido da venda e o valor lquido aparente da mercadoria como calculado no primeiro pargrafo dessa regra. 180

Q u a l a r a z o d e s e in c l u ir o c u s to d o s e g u r o e d o f r e te n o mo n ta n t e a s er ad mitido c o mo av aria gro ssa n a car ga sa cr ific ad a ? Regra XVII


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VALORES CONTRIBUINTES (CONTRIBUTORY VALUES) a base para a

contribuio nas avarias grossas ser os valores reais lquidos da propriedade ao trmino da aventura martima, excetuando-se que o valor da carga ser o valor no momento da descarga, determinado de acordo com a fatura comercial (commercial invoice) entregue ao recebedor ou, se no existir tal documento, de acordo com o valor embarcado. Segundo a Regra XVII, o valor da carga dever incluir os custos do seguro e do frete a menos que tal frete seja a risco de interesses outros que no o da carga, deduzindo-se daquele valor qualquer falta ou dano sofrido pela carga antes ou no momento da descarga. Com relao ao valor do navio, esse ser avaliado sem considerar os efeitos benefcios ou prejudiciais de qualquer afretamento a casco nu ou por tempo que tiver sido efetuado. A esses valores sero adicionadas as somas permitidas como avaria grossa para a propriedade sacrificada, se ainda no tiverem sido includas. Sero feitas dedues do frete e do preo da passagem, se em risco, em relao aos gastos e soldadas da tripulao que no ocorreriam para o ganho do mesmo frete se o navio e o carregamento se perdessem totalmente por ocasio da avaria grossa. Do valor dos bens tambm sero feitas dedues de todos os encargos que sobre os mesmos incidirem, aps o ato de avaria grossa, salvo no caso de terem sido permitidos como avaria grossa ou incidam sobre o navio em virtude de uma recompensa por compensao especial segundo o art. 14 da Conveno Internacional sobre Salvamento de 1989 (International Convention on Salvage, 1989) ou sob qualquer outra proviso similar na sua substncia. No caso das circunstncias previstas no terceiro pargrafo da Regra G, a carga e outra propriedade devero contribuir na base de seus valores de entrega no destino original a menos que vendida ou disponibilizada antes daquela destinao, e o navio dever contribuir sob seu valor lquido real ao tempo da descarga da carga. Quando a carga vendida antes de seu destino, entretanto, dever contribuir sob seu valor lquido real de venda, com a adio de qualquer valor permitido como avaria grossa. Por ltimo, a Regra XVII dispe que a correspondncia, bagagem dos passageiros, bens pessoais e veculos automotores privados no devero contribuir para a avaria grossa. Regra XVIII
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DANOS AO NAVIO (DAMAGE TO SHIP) a soma a ser permitida como

avaria grossa por dano ou perda do navio, suas mquinas e/ou aparelhos devidas a um ato de avaria grossa ser a seguinte: a) Quando o reparado ou substitudo, o custo real razovel do reparo ou substituio da avaria ou perda, sujeita s dedues constantes da Regra XIII;

181 DCM

b) Quando no reparado ou substitudo, a depreciao razovel devida avaria ou perda, mas que no exceda o custo estimado dos reparos. Porm, quando o navio sofrer perda total ou quando o custo dos reparos do dano puderem exceder o valor do navio quando reparado, a soma a ser permitida como avaria grossa ser a diferena entre o valor estimado do navio quando reparado deduzidos os custos estimados dos reparos de avarias quando no so avarias grossas, e o valor do navio no estado de avariado, valor esse que pode ser determinado de acordo com o produto lquido de sua venda, se for realizada. Regra XIX CARGA NO DECLARADA OU ERRONEAMENTE DECLARADA (UNDECLARED OR WRONGFULLY DECLARED CARGO) avarias ou perdas causadas a
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mercadorias embarcadas sem o conhecimento do transportador ou seu agente ou em mercadorias em cuja especificao se usar dolo ao tempo do embarque no sero permitidas como avaria grossa, entretanto, tais mercadorias permanecero submetidas contribuio, caso sejam salvas. Avaria ou perda causada a mercadorias que tenham sido erroneamente declaradas no embarque em um valor menor que o real sero permitidas na base do valor declarado, mas tais mercadorias devero contribuir pelo seu valor real. Regra XX
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PROVISO DE FUNDOS (PROVISION OF FUNDS) a perda de capital

suportada pelos proprietrios das mercadorias vendidas com o propsito de levantamento de fundos para abater os desembolsos com a avaria grossa devero ser permitidas como avaria grossa. O custo com o seguro do numerrio adiantado para fazer face aos desembolsos que so avarias grossas tambm ser abonado. Que tal mais uma tarefa para verificar o que aprendeu?

Ta r e f a 3 .5

Qual o fundamento para excluso do enquadramento como avaria grossa de carga embarcada sem o conhecimento do transportador ou seu agente ou quando utilizado dolo na especificao da mesma? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ Regra XXI
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JUROS SOBRE AS PERDAS ADMITIDAS COMO AVARIAS GROSSAS

(INTEREST ON LOSSES ALLOWED IN GENERAL AVERAGE) juros devero ser permitidos sobre as despesas, sacrifcios e abonos na avaria grossa at trs meses aps a data da regulao da avaria, levando-se em conta qualquer pagamento creditado pelos interesses contribuintes ou pelo fundo depositado da avaria grossa.

182

A cada ano a Assemblia do Comit Martimo Internacional (Comit Maritime International) dever decidir sobre a taxa de juros que sero aplicadas. Essa taxa ser usada para calcular os juros durante o ano calendrio seguinte. Regra XXII REGIME DOS DEPSITOS EM DINHEIRO (TREATMENT OF CASH DEPOSITS) quando depsitos em dinheiro tiverem sido coletados a ttulo de garantia de
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contribuio da carga avaria grossa, despesas de salvamento ou gastos especiais, tais depsitos devero ser pagos sem qualquer demora em uma conta especial conjunta em nome de um representante eleito pelo armador e outro eleito pelos demais depositantes em um banco escolhido e aprovado pelos mesmos. A soma assim depositada, acrescidas dos juros que houver, permanecero em garantia do pagamento das partes pelas avaria grossa, despesas de salvamento ou gastos especiais, como contribuio que tiverem sido coletadas. Por conta dos depsitos, so facultados pagamentos ou devolues mediante certificao escrita do regulador de avarias. Os depsitos, pagamentos ou devolues, como acima explicitados, consideram-se sem prejuzo da responsabilidade final das partes. Regra XXIII
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TEMPO LIMITE PARA CONTRIBUIES PARA AVARIA GROSSA (TIME

BAR FOR CONTRIBUTIONS TO GENERAL AVERAGE) essa regra no existia nas verses anteriores das Regras de York e Anturpia. Sujeita sempre a qualquer regra obrigatria sobre limitao de tempo contida em qualquer lei aplicvel: 1) quaisquer direitos para contribuio de avaria grossa, incluindo quaisquer direitos reivindicados sob termo de responsabilidade e garantias, devem ser extintos, a menos que uma ao seja trazida pela parte que a reivindica dentro de um perodo de um ano aps a data da publicao da regulao da avaria grossa. Entretanto, em nenhum caso ser aceita qualquer ao aps seis anos contados a partir do trmino da aventura martima comum. 2) Esses perodos podem ser estendidos se as partes assim concordarem aps o trmino da aventura martima comum. Destaca-se, ainda, que essa Regra XXIII no se aplica entre as partes para a avaria grossa e os seus respectivos seguradores. 3 .2 . 2 No es so bre Re gu la o d e Ava r ias Gr os sas Podemos definir a regulao de avarias como o procedimento que tem por objetivo classificar a natureza jurdica das avarias ocorridas (ou seja, em relao sua causa as mesmas podem ser enquadras como avarias grossas ou simples), bem como o montante de prejuzos, identificados como danos e despesas, alm dos valores contribuintes que cada parte envolvida na aventura martima dever participar. Como vimos anteriormente, nos termos do art. 763 do Cdigo Comercial brasileiro, as avarias podem ser de duas espcies, avarias grossas ou comuns, e avarias simples ou particulares, sendo que os valores correspondentes s avarias grossas devem ser repartidos proporcionalmente entre o navio, seu frete e a carga, configurando o que se denomina de valor contribuinte.

183 DCM

Pois bem, o procedimento destinado a apurar o montante dos prejuzos e cada valor contribuinte assumido pelos participantes da aventura martima que se denomina de regulao de avaria. O responsvel por realizar a regulao de avarias o profissional que se denomina de rbitro-regulador ou ajustador de avarias (average adjuster) ou, simplesmente, regulador. Conforme explica Eliane M. Octaviano Martins, a regulao de avarias pode ser judicial ou extrajudicial95. A primeira ocorre em juzo, enquanto que a segunda se d fora do mbito do Poder Judicirio, sendo que o Cdigo Comercial estipula que a mesma dever ser homologada pelo juzo competente. O art. 793 do Cdigo Comercial dispe que a sentena que homologa a repartio das avarias grossas com condenao de cada um dos contribuintes tem fora definitiva, e pode executar-se logo, ainda que dela se recorra. Assim, aps devidamente homologada, a regulao da avaria (que no deixa de ser uma sentena arbitral que, entretanto, requer homologao) passa a ser um ttulo executivo judicial, ou seja, permite o ajuizamento direto de uma ao de execuo. Segundo o art. 786 do Cdigo Comercial brasileiro, a regulao e repartio das avarias grossas devero fazer-se no porto da entrega da carga, ou seja, no porto de descarregamento. Todavia, quando, por dano acontecido depois da sada, o navio for obrigado a regressar ao porto da carga, as despesas necessrias para reparar os danos da avaria grossa podem ser neste ajustadas. O processo de regulao de avarias como ensinam J. Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes96, pode ser dividida em trs etapas:


Etapa preparatria - em que se faz a ratificao do Protesto Martimo; a vistoria do navio

e da carga, para verificar as avarias sofridas, e neste momento so estabelecidos o valor do navio e carga que entraro nos clculos da regulao; e o inqurito da Capitania dos Portos, que dir se o caso foi fortuito, culposo etc. Alm disso, o armador deve entrar em contato com os danos das mercadorias, no porto de destino, exigindo-lhes cauo, depsito em dinheiro, ou fiana, para assegurar que no fim da regulao eles paguem as quotas que lhes forem atribudas.


Regulao propriamente dita nessa fase as avarias ocorridas a bordo so

identificadas e classificadas quanto sua natureza e causa; estabelecem-se, tambm as massas ativas e passivas e a efetiva apurao do valor contribuinte de cada um dos participantes da aventura martima. O trmino do procedimento de regulao de avarias ocorre quando da emisso do laudo do regulador, no qual, entre outras informaes, fixa o valor da contribuio de cada contribuinte.


Liquidao como ato prvio nessa fase, h a homologao do laudo regulao pelo

Juiz competente. Com a sentena devidamente homologada em juzo, os credores podem cobrar dos devedores as importncias devidas, segundo as concluses do regulador no que tange aos valores contribuintes.
95 96

Eliane M. Octaviuano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, p. 25. J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, pp.80-81.

184

Feitas essas consideraes, a seguir voc vai estudar os principais aspectos das coberturas referentes ao resseguro e co-seguro.

3 . 3 N O E S B S IC AS DE C O - SE G UR O E RE S S EG U RO ( O I RB B R AS IL RESSEG U RO S) Pois bem, voc viu a importncia que o seguro assume no transporte martimo de mercadorias. Como voc bem sabe, o patrimnio envolvido em toda a atividade martima assume valores significativos. No importa o bem que estamos considerando, seja o navio, a carga, os bens de terceiros, ou at mesmo o patrimnio da coletividade, como o caso do meio ambiente, tudo alcana valores enormes que no devem ser deixados descobertos sob pena de, ocorrendo um sinistro, o proprietrio do bem sofra prejuzos que lhe coloquem em situao financeira fragilizada. Por outro lado, pode no ser conveniente, sob o ponto de vista atuarial, a seguradora assumir sozinha a responsabilidade de cobrir eventual prejuzo, sob pena de faltar recursos financeiros para o pagamento da indenizao caso ocorra o sinistro. Assim, h o instituto do co-seguro, o qual uma forma de participao proporcional de vrias seguradoras de um mesmo interesse cabendo a cada uma, parte proporcional no risco. Assim, o co-seguro a diviso de um mesmo risco por mais de uma seguradora. Uma outra denominao encontrada com freqncia para indicar o co-seguro a de seguro mltiplo. Define-se co-seguro, do ponto de vista tcnico, como a operao pela qual diversas empresas de seguros garantem o mesmo risco, cada uma delas tomando uma frao desse risco a seu cargo. O co-segurador, por sua vez, a empresa de seguros que participa num co-seguro. O co-seguro, conforme a definio acima, a operao que consiste na repartio de um mesmo risco, de um mesmo segurado, entre duas ou mais seguradoras. Do ponto de vista formal, podem ser emitidas tantas aplices quantas forem as seguradoras envolvidas (co-seguradoras) ou apenas uma aplice, por uma das seguradoras, a qual ser denominada de seguradora lder. Nessa ltima hiptese, embora uma das co-seguradoras emita a aplice, as demais coseguradoras continuaro respondendo pela parcela de responsabilidade que assumiram e que consta expressamente na aplice emitida. O Cdigo Civil brasileiro dispe que, quando o risco for assumido em co-seguro, a aplice indicar o segurador que administrar o contrato e representar os demais, para todos os seus efeitos. Na prtica, observa-se a celebrao do seguro mltiplo ou co-seguro para segurar objetos de valores elevados que desequilibrariam a relao securitria caso apenas uma seguradora assumisse o risco para si. Por essa tcnica de distribuio dos riscos, o co-seguro muito utilizado no caso do seguro de cascos de navios, diante do valor elevado dessas embarcaes. 185 DCM

Outro instituto de extrema relevncia para a atividade resseguro, importante ressaltar, no se confunde com

martima o resseguro. O o co-seguro. So institutos

diversos, embora ambos sejam tcnicas de pulverizao dos riscos em relao a objetos e interesses de elevados valores. Tecnicamente, o resseguro pode ser definido como a operao pela qual uma empresa de seguros faz, por sua vez, para segurar parte dos riscos que assume. Nesse contrato, ressegurador a empresa que cobre parte dos riscos de uma empresa de seguros atravs de contrato de resseguro. Ressegurar nada mais do que transferir parte dos riscos de uma empresa de seguros para uma empresa resseguradora atravs de um contrato de resseguro. Para facilitar a compreenso, resseguro pode ser entendido como o seguro do seguro. Quando uma empresa seguradora assume um contrato de seguro superior sua capacidade financeira, ela necessita repassar esse risco, ou parte dele, a uma resseguradora. O resseguro uma prtica comum, feita em todo o mundo, como forma de mitigar o risco, preservar a estabilidade das companhias seguradoras e garantir a liquidao do sinistro ao segurado. A retrocesso, por sua vez, a operao pela qual uma empresa de resseguros faz, por sua vez, segurar parte dos riscos que aceitou em resseguro. No Brasil, a atividade de resseguro cabe ao IRB - Brasil Resseguros S.A. O Instituto de Resseguros do Brasil (hoje denominado de IRB-Brasil Re) foi criado em 1939 por Getlio Vargas com objetivo bem delineado, qual seja, fortalecer o desenvolvimento do mercado segurador nacional, atravs da criao do mercado ressegurador brasileiro. A medida pretendia ainda aumentar a capacidade seguradora das sociedades nacionais, retendo maior volume de negcios em nossa economia, ao mesmo tempo em que captaria mais poupana interna. O mercado nacional de seguros se desenvolveu significativamente, sendo que hoje o IRBBrasil Re a maior resseguradora da Amrica Latina, conforme a prpria instituio. Segundo o prprio Instituto, h um fortalecimento contnuo da empresa, por meio de modernas ferramentas de informao e gesto de risco, sendo que o resultado desse esforo um maior rigor e atualizao tcnica e cientfica das decises das reas de negcios da instituio. Portanto, no caso de bens de alto valor, como o caso de uma plataforma de petrleo, uma tcnica muito utilizada para distribuio dos riscos as seguradoras que celebraram contratos de seguro com o titular do interesse protegido, transferir parte do risco assumido para uma resseguradora. C o ns i d er a es Ge ra is Nesta unidade, voc pde ter uma viso geral do contrato de seguro martimo e, sobretudo, a sua importncia para o desenvolvimento do comrcio martimo. A contratao do seguro martimo permite que os envolvidos na aventura martima possam suportar eventuais prejuzos que alcancem suas propriedades por meio da tcnica securitria. A diluio dos riscos entre as 186

diversas pessoas que se beneficiam do transporte martimo torna a atividade comercial de transporte de cargas vivel do ponto de vista econmico.

Voc demonstrou que capaz ao chegar a esse nvel do mdulo, portanto, verifique o que realmente aprendeu. Faa com ateno o teste a seguir . Se tiver dvidas, estude mais uma vez a U.E.

Te s t e d e Aut o- Ava l ia o d a U ni d a de 3 .

Assinale a opo correta. 3.1) A importncia paga pelo segurado ao segurador em decorrncia desse (segurador) assumir o risco pela ocorrncia do sinistro denominada de (a) prmio. (b) indenizao. (c) taxa. (d) preo de transferncia. 3.2) O elemento do contrato de seguro que corresponde a uma deduo no pagamento da indenizao, podendo ser considerado como uma participao do segurado numa pequena percentagem do sinistro denominado de (a) aplice. (b) prmio. (c) tarifa. (d) franquia.

3.3) O resseguro pode ser definido como a operao pela qual uma empresa de seguros faz para
segurar parte dos riscos que assume. Nesse contrato, ressegurador a empresa que cobre parte dos riscos de uma empresa de seguros atravs de contrato de resseguro. Ressegurar nada mais do que transferir parte dos riscos de uma empresa de seguros para uma empresa resseguradora atravs de um contrato de resseguro. No Brasil a pessoa jurdica que tem como principal incumbncia fazer o contrato de resseguro (a) o IRB- Brasil. (b) o Brasil Salvage. (c) o P&I Club. (d) a Sociedade classificadora.

187 DCM

3.4) O seguro operacional aquele que tem como funo cobrir (a) as responsabilidades do armador pelos danos e perdas causados carga transportada e todas as operaes do navio, a partir do momento que a carga embarcada at a entrega final no porto de destino. (b) os danos causados ao navio e seus acessrios. (c) os riscos advindos das operaes normais de navegabilidade em relao ao prprio navio e a tripulao. (d) os riscos das operaes de busca e salvamento que o navio participar. 3.5) A regra que estabelece, de forma expressa, o princpio da razoabilidade para o reconhecimento de uma avaria grossa prescrevendo que em nenhum caso haver qualquer crdito por sacrifcio ou despesa, a menos que tenha sido feito ou incorrido razoavelmente denominada no sistema das Regras de York e Anturpia de Regra (a) de interpretao. (b) preponderante (Paramount). (c) da aplicao da condio mais favorvel. (d) da aplicao da norma mais benfica.

C ha ve de R e s posta da s Ta r ef a s e do Te st e de Aut o- Ava lia o da U nida de 3. Tarefas: Tarefa 3.1 Com relao ao objeto segurado, os contratos de seguro martimo podem ser classificados em seguro de casco, seguro de transporte de mercadorias, seguro de frete e seguro de responsabilidade civil. Tarefa 3.2 3.2.1) Os elementos do contrato de seguro so: segurador e segurado, prmio, risco, interesse segurvel, sinistro, indenizao e franquia. 3.2.2) Aplice de seguro o instrumento do contrato de seguro, com suas regras preestabelecidas. 3.2.3) A principal obrigao do segurado, em um contrato de seguro, o pagamento do prmio entidade seguradora. Por sua vez, a principal obrigao do segurador o pagamento da indenizao quando da ocorrncia do sinistro envolvendo algum dos riscos cobertos pela aplice.

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Tarefa 3.3 3.3.1) - As avarias simples ou particulares tm origem na fortuna do mar, vcio do navio ou da carga, fatos da tripulao e fatos do transportador ou armador, faltando a vontade humana na proteo da carga ou do navio; os danos, perdas e despesas so suportados por quem as sofre. As avarias grossas ou comuns se evidenciam nas hipteses de danos ou despesas extraordinrias decorrentes de um ato intencional e razoavelmente praticado em defesa dos interesses da comunidade martima numa situao de perigo real e iminente, visando a obter ou obtendo resultado til. A avaria grossa se origina da vontade humana, de um ato intencional e dirigido a uma finalidade especfica, qual seja, a salvaguarda dos interesses comuns dos participantes da expedio martima. Exemplos apreciao pessoal do aluno. 3.3.2) Os elementos que integram o conceito de avaria grossa so: sacrifcio ou despesa extraordinria, intencionalidade, razoabilidade, contra perigo real e benefcio comum. 3.3.3) A funo do regulador de avarias classificar a natureza jurdica das avarias ocorridas (se avarias grossas ou simples), o montante de prejuzos, identificados como danos e despesas, alm dos valores contribuintes que cada parte envolvida na aventura martima dever participar. Tarefa 3.4 As Regras de York e Anturpia apresentam a seguinte estrutura peculiar: Regra de Interpretao, Regra Preponderante, Regras Letradas Regras Numricas. Tarefa 3.5 No observncia de dever legal imposto ao embarcador da carga, afastando a responsabilidade do transportador, no primeiro caso, e no segundo, a penalidade pela m-f do embarcador. Teste de Auto-avaliao:
3.1) 3.2) 3.3) 3.4) 3.5 A D A A B

Parabns pelo sucesso obtido nesta unidade! Continue sua jornada de estudos, mquinas a vante. Na unidade 4 voc estudar sobre o Tribuna l Mart imo.

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U N I D AD E 4

T RI BU NAL M AR TI M O

N e st a u n id a d e , voc va i a p r en d e r s ob re: O Tribunal Martimo, sua jurisdio e competncia; A composio do Tribunal Martimo garantidora da tecnicidade das decises proferidas pelo colegiado; A Procuradoria Especial da Marinha e a relevncia de sua atuao frente ao Tribunal Martimo; As sanes e penalidades administrativas aplicadas pelo Tribunal Martimo conforme a Lei n 2.180/54; O processo administrativo contencioso, os recursos jurdicos e seus efeitos; Chegamos ltima parte do estudo do Direito Comercial Martimo. Voc demonstrou perseverana nos estudos e interesse em aprofundar seus conhecimentos profissionais. Parabns por sua disposio at aqui! A quarta unidade deste mdulo destinada ao estudo do Tribunal Martimo, rgo integrante da estrutura do Comando da Marinha, com atribuies de julgar os acidentes e fatos da navegao martima, fluvial e lacustre, bem como manter o registro da propriedade martima. O Tribunal Martimo exerce funo administrativa de duas naturezas. Uma essencialmente jurisdicional (julgar os acidentes e fatos da navegao) e outra administrativa em sentido estrito (relacionadas com o registro de propriedade martima). Por sua vez, as atribuies e competncias deferidas ao Tribunal Martimo pela Lei n 2.180/54 apresentam relevncia diante da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar, de 1982, bem como das principais Convenes Internacionais adotadas no mbito da Organizao Martima Internacional, sobretudo em relao ao dever de apurao dos acidentes e fatos da navegao como forma de prevenir novos incidentes, bem como garantir a segurana da navegao. 191 DCM

Comearemos os nossos estudos sobre o Tribunal Martimo analisando o seu conceito e a jurisdio conforme estabelecido na Lei n 2.180/54. Vamos l! 4 . 1 C O N C E I T O D E TR I B U N A L M AR T I M O E S U A J U R I S D I O C O N F O R M E A LE I N 2.1 8 0 /5 4 .

Quando se comea a falar sobre o Tribunal Martimo, surgem algumas indagaes freqentes, sobretudo acerca de sua natureza jurdica e a sua colocao dentro da estrutura do Estado Brasileiro. Muitas pessoas consideram que o Tribunal Martimo rgo do Poder Judicirio. Essa percepo advm, sobretudo, pela denominao dada ao rgo. Embora se denomine tribunal e os seus integrantes recebam o tratamento de juzes, o Tribunal Martimo no integra a estrutura orgnica do Poder Judicirio. O Tribunal Martimo est alocado no mbito do Poder Executivo Federal, sendo um rgo auxiliar do Poder Judicirio. Portanto, a sua natureza de rgo colegiado administrativo. Logo, suas decises tm a natureza jurdica de atos administrativos e no de decises jurisdicionais tpicas. Define-se, deste modo, o Tribunal Martimo como rgo autnomo, auxiliar do Poder Judicirio, vinculado ao Comando da Marinha, tendo como atribuies julgar os acidentes e fatos da navegao martima, fluvial e lacustre, bem como manter o registro da propriedade martima. Importante deixar consignado que, se formos ao texto da Lei n 2.180/54, verificaremos a referncia de vinculao do Tribunal Martimo ao Ministrio da Marinha. Diz o art. 1 da Lei n 2.180/54:
Art. 1 - O Tribunal Martimo, com jurisdio em todo o territrio nacional, rgo autnomo, auxiliar do Poder Judicirio, vinculado ao Ministrio da Marinha no que se refere ao provimento de pessoal militar e de recursos oramentrios para pessoal e material destinados ao seu funcionamento, tem como atribuies julgar os acidentes e fatos da navegao martima, fluvial e lacustre e as questes relacionadas com tal atividade, especificadas nesta Lei. (Art. 1 da Lei n 5.056, de 29/06/66)

Contudo, h necessidade de uma atualizao diante da extino dos Ministrios Militares e a criao do Ministrio da Defesa. Assim, com a edio da Lei Complementar n 97, de 09 de junho de 1.999, foi criado o Ministrio da Defesa, transformando-se os ento existentes Ministrios Militares (Ministrios do Exrcito, da Marinha e da Aeronutica) em Comandos, bem como os Ministros das Foras singulares passaram a ser denominados de Comandantes. Conseqentemente, o Tribunal Martimo, com essa reestruturao das Foras Armadas, passou a ficar vinculado diretamente ao Comando da Marinha.

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O Tribunal Martimo um rgo jurisdicional administrativo criado pelo Decreto n 20.829/31, dentro de um processo mais amplo de reestruturao da Marinha Mercante nacional. 4 .1 .1 A Jur is d i o do Tr ibuna l Ma r t im o Com relao ao alcance de suas atribuies, diz-se que o Tribunal Martimo tem jurisdio em todo o territrio nacional. Isso quer dizer que qualquer acidente e fato da navegao ocorrido em guas jurisdicionais brasileiras julgado pelo Tribunal Martimo, independente da nacionalidade das embarcaes envolvidas. A jurisdio do Tribunal Martimo ainda pode alcanar eventos ocorridos em alto-mar ou em guas sob jurisdio de outro estado quando sobre as embarcaes mercantes de bandeira brasileira. A jurisdio do Tribunal Martimo ainda pode incidir sobre embarcaes mercantes estrangeiras, em alto-mar, nos casos de estarem envolvidas em qualquer acidente martimo ou incidente de navegao, em que brasileiro tenha perdido a vida ou sofrido leses graves, ou que tenham provocado danos graves a navios ou a instalaes brasileiras ou no meio marinho. Percebe-se, portanto, que a jurisdio do Tribunal Martimo no se limita apenas aos fatos ocorridos em guas sob jurisdio brasileira, podendo alcanar eventos localizados em alto-mar ou at mesmo em guas sob jurisdio estrangeira. O art. 10 da Lei n 2.180/54 expressamente estabelece que a jurisdio do Tribunal Martimo ser exercida sobre:
a) embarcaes mercantes de qualquer nacionalidade, em guas brasileiras; b) embarcaes mercantes brasileiras em alto-mar, ou em guas estrangeiras; c) embarcaes mercantes estrangeiras, em alto-mar, nos casos de estarem envolvidas em qualquer acidente martimo ou incidente de navegao, no qual tenha pessoa fsica brasileira perdido a vida ou sofrido ferimentos graves, ou que tenham provocado danos graves a navios ou a instalaes brasileiras ou no meio marinho, de acordo com as normas do Direito Internacional (art. 1 da Lei n 9.578, de 19/12/97); d) o pessoal da Marinha Mercante brasileira; e) os martimos estrangeiros, em territrio ou guas territoriais brasileiras; f) os proprietrios, armadores, locatrios, carregadores, agentes e consignatrios de embarcaes brasileiras e seus prepostos; g) agentes ou consignatrios no Brasil de empresa estrangeira de navegao; h) empreiteiros ou proprietrios de estaleiros, carreiras, diques ou oficinas de construo ou reparao naval e seus prepostos. i) os proprietrios, armadores, locatrios, carregadores, consignatrios, e seus prepostos, no Brasil, de embarcaes mercantes estrangeiras (art. 1 da Lei n 9.578, de 19/12/97);

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j) os empreiteiros e proprietrios de construes executadas sob, sobre e s margens das guas interiores e do mar territorial brasileiros, sob e sobre a Zona econmica exclusiva e a plataforma continental brasileira e que, por erro ou inadequao de projeto ou execuo ou pela observncia de especificaes tcnicas de materiais, mtodos e processos adequados, ou ainda, por introduzir modificaes estruturais no autorizadas nas obras originais, atentem contra a segurana da navegao (art. 1 da Lei n 9.578, de 19/12/97); l) toda pessoa jurdica ou fsica envolvida, por qualquer forma ou motivo, em acidente ou fato da navegao, respeitados os demais instrumentos do Direito Interno e as normas do Direito Internacional (art. 1 da Lei n 9.578, de 19/12/97); e m) ilhas artificiais, instalaes estruturas, bem como embarcaes de qualquer nacionalidade empregadas em operaes relacionadas com pesquisa cientfica marinha, prospeco, explorao, produo, armazenamento e beneficiamento dos recursos naturais, nas guas interiores, no mar territorial, na Zona Econmica Exclusiva e na Plataforma Continental brasileira, respeitados os acordos bilaterais multilaterais firmados pelo Pas e as normas do Direito Internacional (art. 1 da Lei n 9.578, de 19/12/97).

Verifica-se que diversas alneas desse artigo foram alteradas recentemente pela Lei n 9.578/97, sobretudo diante da vigncia da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar, ratificada pelo Brasil. Portanto, adequou-se as atribuies do Tribunal Martimo ao novo Direito do Mar estabelecido pela ONU. Con sider ando as a l ter aes fe itas n a Lei n 2 .180 /54 , ind icadas no qua dr o aci ma , v oc cons ider a que as atr ibuies do Tribunal Ma r ti mo a tend e m aos pr inc pi os d a C o n v e n o d a s N a e s Un i d a s s o b r e o Di r e i t o d o M a r , e m e s p e c i a l q u e l e s relacionados co m a segur ana d a n av egao mar ti ma ? Para se ter uma noo adequada do mbito da jurisdio do Tribunal Martimo essencial estabelecer a abrangncia do conceito de embarcao mercante segundo a Lei n 2.180/54. Nos termos precisos do seu art. 11, considera-se embarcao mercante toda construo utilizada como meio de transporte por gua e destinada indstria da navegao, quaisquer que sejam as suas caractersticas e lugar de trfego. Ademais, o pargrafo nico desse mesmo dispositivo legal fornece o conceito de embarcao mercante por equiparao. Desta forma, segundo o nosso ordenamento jurdico, e para fins de incidncia da jurisdio do Tribunal Martimo, ficam equiparados a embarcaes mercantes os seguintes bens:
a) os artefatos flutuantes de habitual locomoo em seu emprego; b) as embarcaes utilizadas na praticagem, no transporte no remunerado e nas atividades religiosas, cientficas, beneficentes, recreativas e desportivas; c) as empregadas no servio pblico, exceto as da Marinha de Guerra; d) as da Marinha de Guerra, quando utilizadas total ou parcialmente no transporte remunerado de passageiros ou cargas;

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e) as aeronaves durante a flutuao ou em vo, desde que colidam ou atentem de qualquer maneira contra embarcaes mercantes. f) os navios de Estados estrangeiros utilizados para fins comerciais (art. 1 da Lei n 9.578, de 19/12/97).

Ressalte-se, finalmente, que os navios da Marinha do Brasil (de guerra) no se encontram submetidos jurisdio do Tribunal Martimo a no ser no caso especfico da letra d citada anteriormente, ou seja, quando empregados de forma total ou parcial no transporte remunerado de passageiros e/ou cargas. Assim, caso ocorra um abalroamento entre uma fragata brasileira e um navio mercante de bandeira estrangeira navegando pela costa brasileira, embora o Tribunal Martimo tenha competncia para julgar os acidentes e fatos da navegao martima, fluvial e lacustre ocorridas nas guas jurisdicionais nacionais, sua jurisdio somente ser exercida em face do navio mercante. Em relao ao navio de guerra, incidiro as normas disciplinares administrativas, bem como o Direito Penal Militar, na eventualidade da prtica de algum crime. Ainda convm destacar que, segundo o art. 10, letra d, da Lei n 2.180/54, a jurisdio do Tribunal Martimo abrange o pessoal da Marinha Mercante brasileira. O art. 12 da mesma lei prescreve que se considera o pessoal da Marinha Mercante constitudo:
a) por todos quantos exercem atividade a bordo das embarcaes mercantes; b) pelo pessoal da praticagem; c) pelos que trabalham em estaleiros, diques, carreiras e oficinas de construo e reparao naval; d) pelo pessoal das administraes dos portos organizados; e) pelos trabalhadores de estiva e capatazia; f) pelos pescadores; g) pelos armadores; h) pelos mergulhadores; (art. 1 da Lei n 9.578, de 19/12/97) i) pelos amadores (art. 1 da Lei n 9.578, de 19/12/97)

Ainda h uma equiparao aos martimos daqueles que, sem matrcula, estejam de fato em qualquer funo que deve ser exercida por martimo. Portanto, para fins de incidncia subjetiva (em relao s pessoas), a jurisdio do Tribunal Martimo abrange categorias de profissionais mais amplas do que os martimos. Caso uma

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embarcao de esporte e recreio desobedea s normas estabelecidas no Ripeam97 e venha a causar um acidente martimo, o amador ser julgado perante o Tribunal Martimo. Na terceira subunidade vamos estudar a competncia do Tribunal Martimo, destacando o que se deve entender como acidente e fato da navegao. 4.1.2 A natur eza jurdica das dec ises do Tribunal Mart imo f rente ao Poder Judicir io Como ressaltado anteriormente, as decises prolatadas pelo Tribunal Martimo tm natureza de atos administrativos. Assim o sendo, por conseqncia lgica, as sentenas ou decises proferidas pelo Tribunal Martimo no teriam as mesmas caractersticas de uma sentena jurisdicional, proferida por um Tribunal ou juzo integrante do Poder Judicirio. Melhor dizendo, toda deciso de um rgo de jurisdio administrativa pode ser revisto pelo Poder Judicirio j que a Constituio da Repblica de 1988 expressamente dispe que a lei no excluir da apreciao do Poder Judicirio leso ou ameaa a direito (art. 5, inciso XXXV, da CRFB/88). Desta forma, qualquer acrdo98 proferido pelo Tribunal Martimo poder ser rediscutido perante o Poder Judicirio, inclusive com a adoo de entendimento diverso. Contudo, cabe ressaltar que, pelo fato do Tribunal Martimo ser um rgo estritamente tcnico, suas decises apresentam-se perante o Poder Judicirio com a robustez de uma prova significativa, tendendo os magistrados a seguirem o decidido por esse Tribunal Administrativo. Dito de outra forma, o magistrado integrante do Poder Judicirio, via de regra, no tem conhecimentos profissionais sobre os aspectos eminentemente tcnicos da atividade martima. Como toda deciso proferida pelo Poder Judicirio deve ser fundamentada (art. 93, inciso IX, da Constituio da Repblica de 198899) ficaria difcil construir uma fundamentao consistente sobre as matrias tcnicas decididas pelo Tribunal Martimo. Observe-se o que dispe o art. 18 da Lei n 2.180/54, com a redao dada pela Lei n 9.578, de 19 de dezembro de 1997:
As decises do Tribunal Martimo, quanto a matria tcnica referentes aos acidentes e fatos de navegao tm valor probatrio e se presumem certas, sendo porm suscetveis de reexame pelo Poder Judicirio.

No h dvidas da relevncia das decises do Tribunal Martimo para o prprio Poder Judicirio brasileiro que no se encontra aparelhado de recursos tcnicos para decidir sobre os acidentes e fatos da navegao com a proficincia e preciso que a matria exige. Do ponto de vista do ordenamento jurdico brasileiro, dentro do contexto da aplicao da legislao martima, mormente no que tange contribuio para a segurana do trfego aquavirio, o Tribunal Martimo tem prestado relevantes servios para a salvaguarda da vida humana nas vias navegveis nacionais e a escorreita conduta dos profissionais quando do
97 98

Apenas para relembrar: Ripeam = Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar. Acrdo a denominao utilizada para identificar a deciso proferida por rgo jurisdicional de formao colegiada, como o caso dos Tribunais de Segunda Instncia do Poder Judicirio e do prprio Tribunal Martimo. 99 Art. 93, IX todos os julgamentos dos rgos do Poder Judicirio sero pblicos, e fundamentadas todas as decises, sob pena de nulidade (...).

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exerccio de suas funes a bordo dos navios de bandeira nacional, seja em guas jurisdicionais brasileiras ou no. D uma parada e verifique o que aprendeu at aqui.

Ta r e f a 4 .1

Qual a natureza jurdica das decises que so prolatadas nos processos julgados pelo rgo? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________

4 . 2 A C O M P O S I O D O C OL E G I AD O D O T R I B U N A L M A R T I M O E A S S U AS C A R A C T E R S T I C A S T C N I C A S P R O F I S S I O N A I S Aps termos visto o conceito do Tribunal Martimo, destacando a sua natureza de rgo colegiado administrativo, consideramos importante analisar a sua composio e o que ela representa para a legitimidade e efetividade dos julgamentos e das decises do Tribunal. A composio do Tribunal Martimo revela-se ecltica100, estando disciplinada no art. 2 da Lei n 2.180/54 sendo o Tribunal integrado por sete juzes, conforme a seguinte distribuio: a) um Presidente, Oficial-General do Corpo da Armada da ativa ou na inatividade; b) dois Juizes Militares, Oficiais de Marinha, na inatividade; e; c) quatro Juizes Civis. Sero indicados para preencherem as vagas de Juzes Militares, Capito-de-Mar-e-Guerra ou Capito-de-Fragata da Ativa ou na inatividade, sendo um deles do Corpo da Armada e outro do Corpo de Engenheiros e Tcnicos Navais, subespecializado em Mquinas ou Casco. Por sua vez, para o preenchimento das vagas de Juzes Civis, observar-se- a seguinte distribuio: 1) dois bacharis em Direito, de reconhecida idoneidade, com mais de cinco anos de prtica forense e idade compreendida entre trinta e cinco e quarenta e oito anos, especializado um deles em Direito Martimo e o outro em Direito Internacional Pblico; 2) um especialista em armao de navios e navegao comercial, de reconhecida idoneidade e competncia, com idade compreendida entre trinta e cinco e quarenta e oito anos e com mais de cinco anos de exerccio de cargo de direo em empresa de navegao martima; 3) um Capito-de-Longo-Curso da Marinha Mercante, de reconhecida idoneidade e competncia, com idade compreendida entre trinta e cinco

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Falamos em ecltico no sentido de sua composio ser formada por profissionais de formao diversa, porm, de alto grau de especificidade tcnica.

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e quarenta e oito anos e com mais de cinco anos de efetivo comando em navios brasileiros de longo curso, sem punio decorrente de julgamento em tribunal hbil. Portanto, como se destacou anteriormente, a composio do colegiado revela um grau de profissionalismo que garante um carter de alta tecnicidade dos julgamentos realizados pelo Tribunal Martimo. Por essa razo as suas decises so revestidas de valor probante perante os rgos integrantes do Poder Judicirio. Em primeiro lugar, verifica-se que o Presidente do Tribunal um Oficial-General do Corpo da Armada, portanto, um Almirante. Sendo ocupado por um militar dentre os de mais alta patente na hierarquia da Marinha do Brasil, revela-se a importncia do Tribunal na estrutura orgnica da Fora singular, ainda mais por estar diretamente ligado ao Comando da Marinha, no se subordinando a mais nenhuma Diretoria ou Comando. Portanto, sua autonomia administrativa encontra-se preservada da influncia de outras esferas hierrquicas. Os outros dois Juzes Militares integrantes do Tribunal, ao lado do Juiz Civil da categoria de Capito-de-Longo-Curso da Marinha Mercante, revelam o aspecto tcnico profissional do Tribunal no que tange aos conhecimentos especficos de navegao, arquitetura e construo naval, estabilidade e carregamento, entre outros conhecimentos relacionados ao emprego das embarcaes. Esses Juzes, de forma especfica, garantem que as decises proferidas pelo Tribunal Martimo apresentam-se carregadas de carter tcnico profissional. Por sua vez, os Juzes Civis, bacharis em Direito, pelas especialidades exigidas para os mesmos (um deles especializado em Direito Martimo e o outro em Direito Internacional Pblico) completam o colegiado carreando para o Tribunal a densidade jurdica necessria para a legitimidade das decises. Ademais, cumpre destacar que o conhecimento de Direito Martimo exigido para um dos Juzes confere sustentabilidade jurdica s decises do Tribunal segundo o embasamento comercial da atividade martima; por outro lado, o conhecimento de Direito Internacional Pblico permite a consagrao da internacionalidade da mesma atividade comercial. D i a n t e d o g r a u d e e s p e c i a l i d a d e e c o n h e c i me n t o t c n i c o d o s j u z e s q u e c o mp e o c o l e g i a d o , h a v e r i a a mp l a m a r g e m p a r a a l t e r a o d o m r i t o d a s d e c i s e s p r o f e r i d a s p e l o T r i b u n a l Ma r t i m o p o r p a r te d o P o d e r J u d i c i r i o ? De tudo que foi exposto, conclumos que o legislador acertou ao prever essa composio para o Tribunal Martimo. A partir da conjugao das experincias e conhecimentos tcnicos dos integrantes do colegiado julgador garantem-se decises lastreadas de preciso tcnica que confere a legitimidade necessria para fazer prova perante o Poder Judicirio. Colhemos os ensinamentos de Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes que concordam com a doutrina em estabelecer a natureza jurdica do Tribunal Martimo como um tribunal administrativo. Contudo, os autores preferem considerar o Tribunal Martimo como um tribunal sui generis, porque alm de ser rgo auxiliar do Poder Judicirio, esse tribunal, nas matrias de sua competncia, julga com um elevado grau de competncia tcnica, vez que nem 198

mesmo o Judicirio est preparado ou aparelhado para decidir conflitos de natureza especial, bastando para tanto verificarmos a composio do seu colegiado, suas prerrogativas e a estrutura do tribunal101. Convm relembrar que as decises do Tribunal Martimo tm natureza de ato administrativ o, portanto, podendo sofrer controle por parte do Poder Judicirio. o que dispe expressamente o art. 18 da Lei n 2.180/54 segundo o qual as decises do Tribunal Martimo, quanto matria tcnica referentes aos acidentes e fatos da navegao tm valor probatrio e se presumem certas, sendo porm suscetveis de reexame pelo Poder Judicirio. Entretanto, como cabe reexame por parte do Poder Judicirio, a presuno de que se revestem as decises do Tribunal Martimo deve ser entendida como relativa, admitindo-se, portanto, prova em contrrio. Esse controle advm do princpio constitucional segundo o qual nenhuma leso ou ameaa de leso poder ser excluda da apreciao do Poder Judicirio. Isso quer dizer que, mesmo as decises definitivas do Tribunal Martimo podem ser reapreciadas pelo Poder Judicirio. Por exemplo, um Chefe de Mquinas de um navio mercante que tenha sido interditado para o exerccio de sua funo pode ajuizar uma ao perante o Poder Judicirio para rever a deciso do Tribunal Martimo. Contudo, destacamos mais uma vez que, a relevncia e a natureza tcnica das decises do Tribunal Martimo no podem ser ignoradas pelos demais rgos do Poder Judicirio, sobretudo pela formao peculiar e altamente tcnica do colegiado administrativo. Tanto isso verdade que o art. 19 da Lei n 2.180/54 estatui que sempre que se discutir, em juzo, uma questo decorrente de matria da competncia do Tribunal Martimo, cuja parte tcnica ou tcnico-administrativa couber nas suas atribuies, dever ser juntada aos autos a sua deciso definitiva. Em que pese a clareza dessa norma, a aplicao do art. 19 no encontra uniformidade na jurisprudncia do Poder Judicirio, conforme assinala o Professor Dib Badahuy.
A aplicao desta norma no encontra na jurisprudncia, uma corrente unnime, visto que h juzes que aguardam a deciso do Tribunal Martimo para dar incio ou prosseguir na demanda, outros prosseguem com o processo sem no entanto terminlo antes que o Tribunal Martimo decida sobre a matria, e finalmente, posicionam 102 aqueles juzes que simplesmente no acatam tal mandamento .

101

J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, p. 109.

102

Dib Badahuy, Legislao e Direito Martimo, p. 12.

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4 .3 A N ATU RE Z A J UR D IC A, J UR IS P R UD NC IA E A C O M P ET N CI A D O TR IB U N AL M AR T IM O. Agora que voc j sabe o que o Tribunal Martimo e a sua jurisdio, podemos tratar de uma questo de certa complexidade no estudo do Direito que a relacionada com a natureza jurdica do Tribunal Martimo. Os alunos do curso de Direito costumam ficar preocupados quando o professor pergunta em uma prova qual a natureza jurdica de um determinado instituto. Na verdade, tal dificuldade, para ns, apenas aparente j que destrinchamos acima a localizao do Tribunal Martimo dentro da estrutura orgnica do Poder Executivo (rgo autnomo vinculado ao Comando da Marinha do Brasil). Alm disso, trata-se de um rgo auxiliar do Poder Judicirio, no integrando esse Poder da Repblica. Por ser rgo auxiliar do Poder Judicirio e vinculado ao Comando da Marinha, a sua natureza jurdica de um tribunal administrativo que julga as questes de sua competncia de forma tcnica. Por essa razo, a natureza jurdica de suas decises de ato administrativo. Sendo ato administrativo, pode sofrer o controle externo do Poder Judicirio. A prpria Lei n 2.180/54 dispe de forma expressa e clara que as decises do Tribunal Martimo, quando matria tcnica referentes aos acidentes e fatos da navegao, tm valor probatrio e se presumem certas, sendo porm suscetveis de reexame pelo Poder Judicirio. 4.3. 1 A J ur is pr ud n cia d o Tr ib un a l M ar t i mo

O que seri a a juri sp rudn cia do Tribunal Martim o?

Em primeiro lugar, h que se considerar que o termo jurisprudncia pode apresentar diferentes significados que no nos interessa aqui esmiuar pois fugiria ao propsito deste mdulo. Podemos utilizar o termo jurisprudncia, em sentido mais tcnico e restrito, para indicar o conjunto de decises do Tribunal Martimo sobre as matrias de sua competncia ou, ento, uma srie de julgados similares sobre a mesma matria. A jurisprudncia do Tribunal Martimo formada mediante o seu trabalho interpretativo no exerccio de sua funo especfica de julgar as acidentes e fatos da navegao. Sempre que o Tribunal Martimo decide um caso que lhe submetido, como por exemplo, um acidente da navegao, aplica a legislao martima e os conhecimentos tcnicos profissionais da matria envolvida no julgamento de forma a construir a sua deciso. Esse trabalho interpretativo do Tribunal permite que ao final do julgamento seja prolatada a deciso e redigida a mesma em forma de um acrdo. Pois bem, imaginemos que em todos os casos semelhantes submetidos apreciao do Tribunal Martimo, ele decida da mesma maneira. Decidindo de forma

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reiterada de uma mesma forma, o Tribunal Martimo estar formando a sua jurisprudncia sobre a matria. nesse sentido que devemos entender a jurisprudncia dominante do Tribunal Martimo: um conjunto de decises proferidas, sobre uma mesma matria, de maneira uniforme. O Tribunal Martimo publica periodicamente um repertrio de jurisprudncia onde constam as decises proferidas nos diversos processos que so submetidos sua jurisdio. No h dvidas quanto importncia da jurisprudncia do Tribunal Martimo sobretudo porque revela para a comunidade martima o entendimento predominante no Tribunal sobre certa matria. Conhecendo a jurisprudncia do Tribunal, os profissionais que atuam perante a Corte Martima, sejam os advogados de defesa ou a Procuradoria Especial da Marinha (PEM), podem subsidiar suas peas processuais (representaes ou recursos, por exemplo) de forma a melhor desempenhar as suas funes e obter um resultado favorvel aos interesses defendidos. 4.3.2 A competncia do Tribunal Martimo. Os acidentes e fatos da navegao Chegou a hora de estudarmos a competncia do Tribunal Martimo, ou seja, sobre o que ele decide, qual a matria que submetida sua apreciao. O art. 1 da Lei n 2.180/54, j referido em passagem anterior, estabelece a sua competncia dizendo que o Tribunal Martimo tem como atribuies julgar os acidentes e fatos da navegao martima, fluvial e lacustre e as questes relacionadas com tal atividade. O art. 13 da Lei n 2.180/54 diz de forma expressa que compete ao Tribunal Martimo:
I julgar os acidentes e fatos da navegao: a) definindo-lhes a natureza e determinando-lhes as causas, circunstncias e extenso; b) indicando os responsveis e aplicando-lhes as penas estabelecidas nesta lei; c) propondo medidas preventivas e de segurana da navegao; II - manter o registro geral: a) da propriedade naval; b) da hipoteca naval e demais nus sobre embarcaes brasileiras; c) dos armadores de navios brasileiros.

A competncia do inciso I acima transcrito tipicamente contenciosa, ou seja, se desenvolve por intermdio de um processo em que h um conflito de interesses entre a Administrao Pblica, representada pela Procuradoria Especial da Marinha e a pessoa (ou pessoas) sobre a qual recai a imputao da conduta causadora do acidente ou fato da navegao. J no inciso II, que transcrevemos para ressaltar que o Tribunal Martimo tem importante funo administrativa, qual seja, manter o registro da propriedade naval, dos armadores nacionais, bem como dos nus incidentes sobre as embarcaes brasileiras. Trata-se de uma funo eminentemente administrativa de controle da propriedade martima. 201 DCM

Voltando questo da competncia contenciosa do Tribunal Martimo, verificamos que incumbe ao mesmo julgar os acidentes e fatos da navegao martima, fluvial e lacustre. Assim, importante verificar o que se entende por acidentes e fatos da navegao. Como visto acima, o art. 13 da Lei n 2.180/54, estabelece que compete ao Tribunal Martimo julgar os acidentes e fatos da navegao, definindo-lhes a natureza e determinando-lhes as causas, circunstncias e extenso, indicando os responsveis e aplicando-lhes as penas estabelecidas nesta lei e propondo medidas preventivas e de segurana da navegao.

O q u e s e r ia m co n s id er a d os a c id e nt e s da n a ve g a o ? E f at o s d a n ave g a o ? o que ns vamos estudar a seguir. O art. 14 da Lei n 2.180/54 dispe que so considerados acidentes da navegao o naufrgio, encalhe, coliso, abalroao, gua aberta, exploso, incndio, varao, arribada e alijamento, bem como avaria ou defeito no navio, nas suas instalaes, que ponha em risco a embarcao, as vidas e fazendas de bordo. Acidentes da Nave gao a) naufrgio, encalhe, coliso, abalroao, gua aberta, exploso, incndio, v arao, arribada e alija mento; b) avaria ou defeito no nav io, nas suas instalaes, que ponha em risco a embarcao, as vidas e fazendas de bordo. Por sua vez, o art. 15 dispe, ao seu turno, que so fatos da navegao o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcao para o servio em que utilizada e a deficincia da equipagem, a alterao da rota, a m estivao da carga, que sujeite a risco a segurana da expedio, a recusa injustificada de socorro embarcao em perigo, todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e segurana da embarcao, as vidas e fazendas de bordo, bem como o emprego da embarcao, no todo ou em parte, na prtica de atos ilcitos, previstos em lei como crime ou contraveno penal, ou lesivos Fazenda Nacional.

Fatos da Navegao a) o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcao para o servio em que utilizada e a deficincia da equipagem; b) a alterao da rota; c) a m estivao da carga, que sujeite a risco a segurana da expedio; d) a recusa injustificada de socorro embarcao em perigo;

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e) todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e segurana da embarcao, as vidas e fazendas de bordo; f) o emprego da embarcao, no todo ou em parte, na prtica de atos ilcitos, prev istos em lei como crime ou contraveno penal, ou lesivos Fazenda Nacional. Que tal mais uma parada para tomar flego e testar o que aprendeu?

Tarefa 4.2

Estabelea um critrio de diferenciao entre acidentes e fatos da navegao: _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ Como visto, no h definio formal de acidente da navegao nem de fato da navegao. Optou-se por uma enumerao exemplificativa dos eventos que so considerados um ou outro e que, com a ocorrncia, atrai-se a competncia do Tribunal Martimo. O item 0906 da NORMAM 09103 tambm enumera o que se entende por acidente e fato da navegao. Acidentes da navegao seriam: naufrgio, encalhe, coliso, abalroao, gua aberta, exploso, incndio, varao, arribada e alijamento alm de avaria ou defeito no navio ou nas suas instalaes (aparelhos, equipamentos, peas, acessrios e materiais de bordo), que ponha em risco a embarcao, as vidas e fazendas de bordo. A NORMAM 09 teve o cuidado de definir cada uma dessas ocorrncias, o fazendo nos seguintes termos: I) naufrgio afundamento total ou parcial da embarcao por perda de flutuabilidade, decorrente de embarque de gua em seus espaos internos devido a adernamento, emborcamento ou alagamento; II) encalhe contato das chamadas obras vivas da embarcao com o fundo, provocando resistncias externas que dificultam ou impedem a movimentao da embarcao;

103

A NORMAM 09, em seu Ttulo I, tem como propsito estabelecer as normas para instaurao e instruo de Inqurito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegao (IAFN), suas formalidades e tramitao at o Tribunal Martimo (TM).

203 DCM

III) coliso choque mecnico da embarcao e/ou seus apndices e acessrios, contra qualquer objeto que no seja outra embarcao ou, ainda, contra pessoa (banhista, mergulhador etc). Assim, haver coliso se a embarcao se chocar com um corpo fixo ou flutuante insusceptvel de navegar ou manobrar, tal como: recife, cais, casco soobrado, bia, cabo submarino etc; IV) abalroao ou abalroamento104 choque mecnico entre embarcaes ou seus pertences e acessrios; V) gua aberta ocorrncia de abertura nas obras vivas que permita o ingresso descontrolado de gua nos espaos internos, ou a descarga de lquidos dos tanques, por rombo no chapeamento, falhas no calafeto, ou nas costuras, por vlvulas de fundo abertas ou mal vedadas, por defeitos nos engaxetamentos dos eixos, ou qualquer falha ou avaria que comprometa a estanqueidade da embarcao; VI) exploso combusto brusca provocando a deflagrao de ondas de presso de grande intensidade; VII) incndio destruio provocada pela ao do fogo por: combusto dos materiais de bordo, ou sobre as guas, em decorrncia de derramamento de combustvel ou inflamvel, curtocircuito eltrico, guarda ou manuseio incorretos de material inflamvel ou explosivo; VIII) varao ato deliberado de fazer encalhar ou por em seco a embarcao, para evitar que evento mais danoso sobrevenha; IX) arribada fazer entrar a embarcao num porto ou lugar no previsto para a presente travessia, isto , que no seja o porto ou local de escala programada ou de destino; e X) alijamento o ato deliberado de lanar ngua, no todo ou em parte, carga ou outros bens existentes a bordo, com a finalidade de salvar a embarcao, parte da carga ou outros bens. Fatos da navegao seriam: o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcao para o servio em que utilizada e a deficincia da equipagem, alterao da rota, m estivao da carga, que sujeite a risco a segurana da expedio, recusa injustificada de socorro embarcao ou a nufragos em perigo, todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e segurana da embarcao, as vidas e fazendas de bordo (como o caso da presena de clandestino a bordo) e emprego da embarcao, no todo ou em parte, na prtica de atos ilcitos, previstos em lei como crime ou contraveno penal, ou lesivos Fazenda Nacional (como o caso de contrabando ou descaminho). Da mesma forma do que fez em relao aos acidentes da navegao, a NORMAM 09 define o que se deve entender por cada uma dessas ocorrncias.

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Observe-se que h diferena entre o termo coliso e o termo abalroamento, no significando a mesma coisa em Direito Martimo. Contudo, na lngua inglesa, utiliza-se a palavra collision para significar as duas espcies de ocorrncias (coliso e abalroamento)

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I) mau aparelhamento da embarcao a falta ou a impropriedade de aparelhos, equipamentos, peas sobressalentes, acessrios e materiais, quando em desacordo com o projeto aprovado, as exigncias da boa tcnica marinheira e demais normas e padres tcnicos recomendados; II) impropriedade da embarcao para o servio ou local em que utilizada utilizao da embarcao em desacordo com sua destinao, rea de navegao ou atividade estabelecidas em seu Ttulo de Inscrio; III) deficincia de equipagem falta ou deficincia quanto quantidade e qualificao de tripulantes, em desacordo com as exigncias regulamentares, como a do cumprimento do carto da tripulao de segurana da embarcao; IV) alterao da rota desvio da derrota inicialmente programada e para a qual o navio estava aprestado, pondo em risco a expedio ou gerando prejuzos; V) m estivao da carga, que sujeite a risco a segurana da expedio - m peao, colocao em local inadequado ou a m arrumao no poro, no convs ou mesmo no interior do container, quer no granel, quer na carga geral, sem observar, ainda, a adequabilidade da embalagem, pondo em risco a estabilidade do navio, a integridade da prpria carga e das pessoas de bordo. Grosso modo, poder-se-ia dizer que tais acidentes e fatos da navegao seriam todos os acontecimentos excepcionais ocorridos durante a navegao (martima, fluvial ou lacustre), causadores de dano que possam vir a ensejar responsabilidade (civil, penal e/ou administrativa). Compete ainda ao Tribunal Martimo, segundo o art. 16 da Lei n 2.180/54 as seguintes atribuies:
a) determinar a realizao de diligncias necessrias ou teis elucidao de fatos e acidentes da navegao; b) delegar atribuies de instruo; c) proibir ou suspender por medida de segurana o trfego de embarcao, assim como ordenar pelo mesmo motivo o desembarque ou a suspenso de qualquer martimo; d) processar e julgar recursos interpostos nos termos desta lei; e) dar parecer nas consultas concernentes Marinha Mercante, que lhe forem submetidas pelo Governo; f) funcionar, quando nomeado pelos interessados, como juzo arbitral nos litgios patrimoniais conseqentes a acidentes ou fatos da navegao; g) propor ao Governo que sejam concedidas recompensas honorficas ou pecunirias queles que tenham prestado servios relevantes Marinha Mercante, ou hajam praticado atos de humanidade nos acidentes e fatos da navegao submetidos a julgamento;

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h) sugerir ao Governo quaisquer modificaes legislao da Marinha Mercante, quando aconselhadas pela observao de fatos trazidos sua apreciao; i) executar ou fazer executar, as suas decises definitivas; j) dar posse aos seus membros e conceder-lhes licena; k) elaborar, votar, interpretar e aplicar o seu regimento; e l) eleger seu Vice-Presidente.

Notamos que algumas dessas atribuies so tipicamente jurisdicionais (como, por exemplo, processar e julgar recursos interpostos de suas decises e executar as suas decises definitivas), ao passo que outras so meramente administrativas (eleio de seu Vice-Presidente). Observamos, ainda, que o Tribunal Martimo tem importante funo normativa j que tem competncia para sugerir ao Governo Federal modificaes na legislao relacionada Marinha Mercante diante da experincia de seus membros ao observarem questes relevantes nos casos postos sua apreciao. Ainda identificamos outra funo relevante que a consultiva j que incumbe ao Tribunal Martimo dar pareceres nas consultas concernentes Marinha Mercante, que lhe forem submetidas pelo Governo. Pois bem, quando da ocorrncia de qualquer um desses eventos descritos nos arts. 14 e 15 da Lei n 2.180/54, e repetidos na NORMAM 09, logo inclusos na competncia do Tribunal Martimo para conhecer e julgar a questo, impe-se um dever jurdico ao agente da Autoridade Martima com atribuio na localidade em que se deu o fato, no sentido de instaurar um inqurito para sua apurao. Diante da importncia do inqurito administrativo para a apurao de acidentes e fatos da navegao realizado pelos agentes da Autoridade Martima e sua ligao com o processo contencioso do Tribunal Martimo, achamos conveniente trazer algumas consideraes sobre esse procedimento administrativo. A importncia revela-se ainda mais premente quando sabemos que o martimo poder se ver diante de uma investigao que objetive apurar a responsabilidade e as circunstncias em que se deu um determinado acidente ou fato da navegao. 4.3.3 Noes Gerais sobre o Inqurito Administrativo, Acidentes e Fatos da Navegao Como destacado acima, quando chega ao conhecimento do representante da Autoridade Martima com atribuio em determinada localidade a ocorrncia de um evento caracterizado, em tese, como acidente ou fato da navegao, esse agente pblico tem o dever de instaurar um inqurito para a sua apurao. o que dispe o art. 33 da Lei n 2.180/54.
Art. 33 - Sempre que chegar ao conhecimento de uma capitania de portos qualquer acidente ou fato da navegao ser instaurado inqurito. 1 - Ser competente para o inqurito: a) a capitania em cuja jurisdio tiver ocorrido o acidente ou fato da navegao; b) a capitania do primeiro porto de escala ou arribada da embarcao; c) a capitania do porto de inscrio da embarcao;

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d) qualquer outra capitania designada pelo Tribunal. 2 - Se qualquer das capitanias a que se referem as alneas a, b e c, do pargrafo precedente, no abrir inqurito dentro de cinco dias contados daquele em que houver tomado conhecimento do acidente ou fato da navegao, a providncia ser determinada pelo Ministro da Marinha ou pelo Tribunal Martimo, sendo a deciso deste adotada mediante provocao da Procuradoria, dos interessados ou de qualquer dos juizes.

Portanto, verifica-se que o inqurito administrativo deve ser instaurado imediatamente ou at o prazo de cinco dias, contados da data em que um dos Agentes da Autoridade Martima houver tomado conhecimento do acidente ou fato da navegao. No sendo instaurado nesse prazo, a providncia ser determinada pelo Comandante da Marinha ou pelo Tribunal Martimo. Importante deixar consignado que compete ao Comandante, ao Prtico, bem como o Superintendente de Plataforma de petrleo (Geplat Gerente de Plataforma) comunicar Autoridade Martima qualquer acidente e/ou fato da navegao ocorridos com sua embarcao ou de outrem, de conformidade com o art. 8, inciso V, e art. 12 da Lei n 9.537/97 (Lesta). Como voc pde ver, a NORMAM 09, em seu Ttulo I, tem como propsito fundamental estabelecer as normas para instaurao e instruo de Inqurito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegao (IAFN), suas formalidades e tramitao at o Tribunal Martimo (TM). Assim, o inqurito administrativo sobre acidentes e fatos da navegao, doravante referido como IAFN, um procedimento de investigao do acidente ou fato da navegao com o objetivo de apurar as circunstncias em que ocorreu o acidente ou fato da navegao e apontar possveis responsveis pelo evento. Em um conceito mais bem construdo, o inqurito administrativo sobre acidentes e fatos da navegao um procedimento administrativo preparatrio e inquisitivo, presidido pelo agente da Autoridade Martima, e constitudo por um conjunto de diligncias com a finalidade de apurar um acidente ou fato da navegao sob os aspectos subjetivo (em relao s pessoas envolvidas) e objetivo (em relao s circunstncias). Tem natureza jurdica de um procedimento administrativo, com semelhanas de um inqurito policial, guardadas as devidas diferenas com relao ao objeto de apurao. No IAFN apuram-se as circunstncias de acidente ou fato da navegao; no inqurito policial, as circunstncias de fato tipificadas como crime. Embora seja possvel que, ao final do IAFN, o encarregado apure a ocorrncia de crime capitulado no Cdigo Penal ou em legislao penal especial, ocasio em que dever encaminhar cpia do inqurito para o rgo competente que, no caso, seria o Ministrio Pblico. Note-se que o IAFN no tem natureza de processo administrativo, no sendo informado pelos princpios aplicados a esse tipo de processo e inseridos na Lei n 9.784, de 29 de janeiro de 1999, que regula o processo administrativo no mbito da Administrao Pblica Federal. 207 DCM

Por ser um procedimento investigatrio, uma fase pr-processual de apurao das circunstncias em que se deu o fato ou acidente da navegao, cujo objeto precpuo a colheita de provas para lastrear o processo que ir se desenvolver perante o Tribunal Martimo, o IAFN adquire caractersticas similares daquelas do inqurito policial (ou inqurito policial militar). Assim, o IAFN um procedimento informativo, escrito, inquisitivo e sigiloso. Diz-se que um procedimento inquisitivo pois no constitudo em contraditrio. Isso fica bem claro no item 0108 da NORMAM 09 que diz que, como no IAFN no h instaurado o princpio do contraditrio, sendo mera fase de coleta de provas, no cabe a participao da parte interessada, durante o processamento do IAFN at sua concluso final. Portanto, no cabe parte interessada a aspirao de modificar a conduo das investigaes procedidas pelo encarregado, o qual tem discricionariedade na coleta das provas. Por sua vez, o sigilo das investigaes est expressamente disposto no item 0207, do Captulo 2 do Ttulo I da NORMAM 09. Diz o referido item que o sigilo nas diligncias necessrias elucidao dos fatos tem como finalidade dar autonomia ao Encarregado do Inqurito, para buscar a verdade, deixando de revelar ao pblico e mesmo aos interessados diretos, pontos importantes e cruciais para a apurao da ocorrncia. No entanto, a consulta aos autos do inqurito, pelo advogado legalmente constitudo por qualquer parte interessada, direito assegurado por lei105. Por essa razo, preferimos falar em sigilo relativo. Verifique o que estudou, realize a tarefa abaixo.

Tarefa 4.3

Qual a principal finalidade do inqurito administrativo sobre acidentes e fatos da navegao e a sua importncia para o processo a ser instaurado perante o Tribunal Martimo? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ O prazo para o trmino do IAFN encontra-se disciplinado na NORMAM 09 sendo de no mximo de noventa dias, a contar da data de sua instaurao at a cincia e o de acordo do Capito dos Portos ou do Delegado da Delegacia da Capitania dos Portos.
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Conforme o art. 7, incisos XIV e XV da Lei 8.906, de 4 de julho de 1994 (Estatuto da Advocacia) que dispe que so direitos do advogado, entre outros, examinar autos de inqurito e obter copias. Pelo teor do disposto no Estatuto da Advocacia, entendemos que o advogado pode ter acesso aos autos do inqurito administrativo mesmo que no tenha procurao outorgada pelo interessado.

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O IAFN pode ser prorrogado por motivo objetivamente declinado em solicitao dirigida ao Capito dos Portos106. H uma peculiaridade no procedimento do IAFN quando houver a indicao de possvel responsvel, que recebe o nome de indiciado, pelo acidente ou fato da navegao. Nesse caso, h a necessidade de sua notificao e a concesso de um prazo de dez dias para que o mesmo apresente sua Defesa Prvia. A f a lt a da no ti f i c a o do ind ic ia d o p ar a a pr es en t a o d e d efe s a pr v i a me r a ir r e g u l ar id a d e p r o c e d im e n ta l o u t e m i n f lu n c ia s u b s ta n c ia l n o s e u d ir e i to d e d e fe s a ? Assim, o procedimento que originariamente era inquisitivo, transmuta-se, em seu final, em um procedimento contraditrio apenas no que tange apresentao da defesa prvia pelo indiciado. Em situaes especiais e excepcionais, em que o Inqurito no tenha sido concludo no prazo mximo de um ano, a prorrogao ser autorizada somente pelo Comandante do Distrito Naval, que avaliar o pedido devidamente circunstanciado e decidir a respeito. O IAFN ser encerrado por meio de um relatrio circunstanciado, o qual dever ser encaminhado para a Autoridade que instaurou o procedimento para a soluo final do Capito dos Portos ou do Delegado, concordando ou no com o encarregado do inqurito e, em caso positivo, o seu encaminhamento para o Tribunal Martimo. Cabe ressaltar que a NORMAM 09 traa os procedimentos relativos aos inquritos administrativos a que se refere o inciso III, do art. 9 da RLesta (Regulamento da Lei de Segurana do Trfego Aquavirio) e que tem disciplina div ersa do IAFN. Embora tenha fases e prazos definidos diversos dos dispostos no IAFN, utiliza-se o procedimento deste subsidiariamente, com as alteraes necessrias. Esse inqurito administrativo tem como escopo a apurao, pela Autoridade Martima, de infraes Lei de Segurana do Trfego Aquavirio (Lei n 9.537, de 11 de dezembro de 1997), que no sejam enquadradas como fatos ou acidentes da navegao. O artigo 33 da Lesta dispe que os acidentes e fatos da navegao, definidos em lei especfica (que a Lei n 2.180/54, como j vimos), sero apurados por meio de inqurito administrativo instaurado pela autoridade martima, para posterior julgamento no Tribunal Martimo.

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Observa-se que no h limitao expressa do nmero de prorrogaes no caso de IAFN, contudo, todas as decises de prorrogaes devem ser participadas ao Distrito Naval por mensagem, com informao ao Tribunal Martimo, Diretoria de Portos e Costas e Procuradoria Especial da Marinha (PEM).

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Portanto, as infraes constantes da Lesta que no sejam enquadradas como acidentes ou fatos da navegao so julgadas pela prpria autoridade martima em um procedimento administrativo que deve obedecer ao devido processo legal (administrativo), com a observncia do contraditrio e da ampla defesa, j que ao trmino do mesmo poder ser aplicada uma das penalidades previstas no art. 25 da Lesta. Assim, como cabe autoridade martima a adoo de medidas administrativas (art. 16 c/c art. 22 da LESTA), as penalidades107 aplicadas sero mediante procedimento administrativo, o qual se inicia com o auto de infrao, sendo assegurados o contraditrio e a ampla defesa108. Feitas essas consideraes sobre as infraes Lesta e o seu correspondente inqurito administrativo, retorna-se ao objeto do presente captulo, qual seja, o Tribunal Martimo. Ao final do IAFN, o mesmo deve ser encaminhado ao Tribunal Martimo para julgamento. O processo que se desenvolve perante o Tribunal Martimo encontra-se disciplinado no Captulo II, do Ttulo II, da Lei 2.180/54, a partir do art. 41. 4 . 4 A P R O C U R A D O R I A E S P E C I A L D A M AR I N H A E A S U A F U N O F R EN TE A O TR IB U N AL M AR TI M O .

Junto ao Tribunal Martimo funciona uma procuradoria denominada de Procuradoria Especial da Marinha (PEM), formada por servidores, ocupantes do cargo de Advogado da Unio, sendo os mesmos integrantes da Advocacia-Geral da Unio (AGU). A origem da Procuradoria Especial da Marinha se deu com a criao do prprio Tribunal Martimo pelo Decreto n 20.289, de 21 de dezembro de 1931. Nessa poca havia a previso da atuao de um Procurador especial, o qual seria representante do Estado, junto ao Tribunal Martimo do Distrito Federal, sendo-lhe designado um Procurador da Repblica. Com a vigncia da Lei n 2.180/54, a sua redao original disciplinava a Procuradoria da Marinha no Captulo V do Ttulo I, que tratava dos rgos auxiliares do Tribunal Martimo, mais especificamente nos artigos 28 e 29. Contudo, esses artigos foram revogados pela Lei n 7.642, de 18 de dezembro de 1987, que passou a tratar da Procuradoria Especial da Marinha (PEM). No seu incio de atuao, a Procuradoria da Marinha era constituda por Procuradores e Advogados de Ofcio, admitidos em concurso pblico de provas e ttulos, especificamente para esses cargos. No ano de 1997, os Advogados de Ofcio foram transferidos para a carreira integrante da Defensoria Pblica da Unio (DPU), enquanto os Procuradores foram alocados, a partir do ano de 2000, na carreira de Assistentes Jurdicos da Unio, integrando os quadros da

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Relembrando, as infraes so passveis das seguintes penalidade: multa, suspenso do certificado de habilitao, cancelamento do certificado de habilitao e demolio de obras e benfeitorias. 108 Conforme disposto no art. 5, inciso LV da Constituio da Repblica de 1988, segundo o qual, aos litigantes, em processo judicial ou administrativo, e aos acusados em geral so assegurados o contraditrio e a ampla defesa, com os meios e recursos a ela inerentes.

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Advocacia Geral da Unio (AGU) e transformados em Advogados da Unio, em junho de 2002, permanecendo em exerccio na PEM, com as mesmas atribuies. Segundo os ensinamentos de Eliane M. Octaviano Martins, o Tribunal Martimo coadjuvado pela Procuradoria Especial da marinha, instituda pela Lei n 7.642/87, tratando-se de uma organizao militar com atribuies na rea de assessoria da alta administrao naval109. Segundo o art. 2 da Lei n 7.642/87, a Procuradoria Especial da Marinha responsvel, perante o Tribunal Martimo, pela fiel observncia da Constituio Federal, das leis e dos atos emanados dos poderes pblicos, referentes s atividades martimas, fluviais e lacustres. Nos termos do art. 5 desse mesmo diploma legal, competem Procuradoria Especial da Marinha as seguintes atribuies:
I - assessorar, juridicamente, o Comandante da Marinha, o Estado-Maior da Armada, a SecretariaGeral da Marinha e a Diretoria-Geral de Navegao, nas consultas concernentes ao Direito Martimo Administrativo e ao Direito Martimo Internacional, bem como naquelas atinentes a acidentes ou fatos da navegao; II - atuar nos processos da competncia do Tribunal Martimo, em todas as suas fases; III - oficiar em todas as consultas feitas ao Tribunal Martimo; IV - requerer, perante o Tribunal Martimo, o arquivamento dos inquritos provenientes de rgo competente; V - oficiar autoridade competente, solicitando a instaurao de inqurito, sempre que lhe chegar ao conhecimento qualquer acidente ou fato da navegao; VI - oficiar nos processos promovidos mediante representao de interessados ou por deciso do Tribunal Martimo, acompanhando-os em todas as fases; e VII - oficiar em todos os processos de registro de propriedade martima, de armador, de hipoteca e demais nus reais sobre embarcao, bem como nos processo do Registro Especial Brasileiro (REB);

Cabe ainda Procuradoria Especial da Marinha a orientao jurdica s Capitanias dos Portos, Delegacias e Agncias, como necessrio, na conduo de inquritos de acidentes e fatos da navegao e aspectos correlatos. Verifica-se que a Procuradoria Especial da Marinha rgo atuante e essencial funo jurisdicional administrativa do Tribunal Martimo, alm de ser importante para a Administrao Naval, diante de sua atribuio consultiva no mbito do Comando da Marinha.

109

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. I, p. 121.

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4 . 5 AS S A N E S O U P E N A L I D AD E S A D M I N I S T R A T I V A S P R E V I S T A S N A LEI N 2 .1 8 0/5 4 . Caso seja apurada a responsabilidade da pessoa que esteja sendo julgada perante o Tribunal Martimo (segundo a abrangncia subjetiva definida no art. 10 da Lei n 2.180/54), o colegiado poder aplicar alguma das penalidades previstas expressamente na referida Lei de regncia. Cabe destacar que as sanes se encontram previamente relacionadas na Lei n 2.180/54, no podendo ser aplicada outro tipo de penalidade que ali no se encontre prevista. Segue-se, portanto, o princpio de que somente podem ser aplicadas sanes previstas de forma prvia prtica do ato que se reputa ofensivo legislao martima. Trata-se de uma garantia ao profissional martimo que se encontra submetido jurisdio do Tribunal. Por ser um rgo de natureza administrativa, o Tribunal Martimo aplica sanes administrativas. Mesmo que haja configurao de alguma infrao penal, no cabe ao Tribunal Martimo a aplicao de pena, devendo ser comunicado ao rgo do Ministrio Pblico os fatos que em tese configuram crime para que o mesmo possa ajuizar a ao penal no rgo competente do Poder Judicirio. As sanes e penalidades que podem ser aplicadas pelo Tribunal Martimo encontram-se previstas no Ttulo V da Lei n 2.180/54. O art. 121 dispe que a inobservncia dos preceitos legais que regulam a navegao ser reprimida com as seguintes penas110: I - repreenso, medida educativa concernente segurana da navegao ou ambas; II - suspenso de pessoal martimo; III - interdio para o exerccio de de terminada funo; IV - cancelamento da matrcula profissional e da carteira de amador; V - proibio ou suspenso do trfego da embarcao; VI - cancelamento do registro de armador; VII - multa, cumulativamente ou no, com qua lquer das penas anteriores. Com relao suspenso do pessoal martimo, esta ser por prazo no superior a doze meses, ao passo que a interdio para o exerccio de determinada funo no poder exceder ao prazo de cinco anos. Verifica-se que existe uma limitao temporal que deve ser observada na aplicao da sano. O nosso ordenamento jurdico no se coaduna com penalidades de carter perptuo. Ademais, h que se considerar que o exerccio da profisso tem relao com a prpria subsistncia do trabalhador, se estivermos tratando de aquavirio que exerce atividade de carter profissional.
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Preferimos denominar de sano administrativas para no confundir com as penas aplicadas no caso de prtica de crime, embora a Lei n 2.180/54 utilize a palavra pena para identificar as sanes aplicadas pelo Tribunal Martimo para quem descumpre as normas legais.

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Logicamente, o perodo de suspenso ou de interdio ser determinado pelo Tribunal Martimo conforme a gravidade do fato submetido a julgamento, bem como o grau de responsabilidade da pessoa. No que tange proibio ou suspenso do trfego da embarcao, esta cessar to logo deixem de existir os motivos que a determinaram, ou, no caso de falta de registro das embarcaes obrigadas a tal procedimento, logo que seja iniciado o processo de registro da propriedade. Por sua vez, em relao ao estrangeiro, a pena de cancelamento da matrcula profissional ser convertida em proibio para o exerccio de funo em guas sob jurisdio nacional. Desta forma, ao estrangeiro no se aplica a penalidade de cancelamento da matrcula profissional j que essa sano somente poderia ser aplicada pela Autoridade Martima que expediu a sua habilitao. Contudo, fica vedado ao estrangeiro o exerccio da profisso em guas jurisdicionais brasileiras se assim decidir o Tribunal Martimo.

O que se deve entender por preceitos legais e reguladores da navegao na legislao martima brasileira?
O art. 122 da Lei do Tribunal Martimo dispe que, por preceitos legais e reguladores da navegao, entendem-se todas as disposies de convenes e tratados, leis, regulamentos e portarias, como tambm os usos e costumes, instrues, exigncias e notificaes das autoridades, sobre a utilizao de embarcaes, tripulao, navegao e atividades correlatas. Portanto, o ordenamento jurdico a ser observado pelas pessoas submetidas jurisdio do Tribunal Martimo amplificado, no se limitando a preceitos estabelecidos em lei formal. Qualquer ato normativo que regule a navegao deve ser considerado como preceito legal, bem como os usos e costumes martimos. Segundo o art. 123, o Tribunal Martimo pode ordenar o cancelamento da matrcula profissional de pessoal da Marinha Mercante e da carteira de amador ou a interdio para o exerccio de determinada funo, quando provado: I - que o acidente ou fato da navegao foi causado com dolo ; II - que o acidente ou fato ocorreu achando-se o responsvel em estado de embriaguez ou sob efeito de qualquer outra substncia entorpecente; III - que, tratando-se de embarcao brasileira, foi praticado contrabando, em guas estrangeiras, ocasionando o confisco da embarcao ou da sua carga; IV - que a falta de assistncia causou a perda de vida. O cancelamento da matrcula medida extrema e de rigor excessivo. Contudo, verifica-se que a penalidade se justifica diante da gravidade das condutas imputadas aos agentes. 213 DCM

Ainda possvel ao Tribunal Martimo aplicar a pena de suspenso ou multa, ou ambas cumulativamente, s pessoas que lhes esto jurisdicionadas, quando ficar provado que o acidente ou fato da navegao ocorreu por:
I - erro da navegao, de manobra ou de ambos; II deficincia de tripulao; III m estivao da carga; IV - haver carga no convs, impedindo manobras de emergncia, ou prejudicando a estabilidade da embarcao; V - avarias ou vcios prprios conhecidos e no revelados autoridade, no casco, mquinas, instrumentos e aparelhos; VI - recusa de assistncia, sem motivo, embarcao em perigo iminente, do qual tenha resultado sinistro; VII - inexistncia de aparelhagem de socorro, ou de luzes destinadas a prevenir o risco de abalroaes; VIII - ausncia de recursos destinados a garantir a vida dos passageiros ou tripulantes; X - prtica do que, geralmente, se deva omitir ou omisso do que, geralmente, se deva praticar.

O 1 do art. 124 da Lei n 2.180/54 prev a responsabilidade do armador e outras pessoas envolvidas na atividade martima no caso das condutas de seus tripulantes. Nesses termos, o Tribunal poder aplicar, at o dcuplo, a pena de multa ao proprietrio, armador, operador, locatrio, afretador ou carregador, desde que convencido da responsabilidade, direta ou indireta nos casos a que se referem este artigo e o anterior, bem como na inobservncia dos deveres que a sua qualidade lhe impe em relao navegao e atividades conexas. Importante deixar claro, para voc tripulante atento, que essa responsabilidade no exclui a do pessoal martimo que praticou as infraes previstas. 4.5.1 Da apl icao de penalidade pe lo Tribuna l Mar ti mo Vamos dar uma olhada na aplicao das penalidades pelo Tribunal Martimo, sobretudo em relao ao critrio estabelecido pelo colegiado na fixao do quantum a ser imposto pessoa submetida a julgamento perante o rgo. Segundo o art. 127 da Lei n 2.180/54, cabe ao Tribunal Martimo, atendendo aos antecedentes e personalidade do responsvel, intensidade do dolo ou ao grau da culpa, s circunstncias e conseqncias da infrao: I - determinar a pena aplicvel dentre as cominadas alternativamente. II - fixar, dentro dos limites legais, a quantidade da pena aplicvel.

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Portanto, a fixao da penalidade a ser imposta ser estabelecida pelo Tribunal levando em considerao alguns critrios ligados ao infrator, sobretudo o grau de responsabilidade do mesmo no acidente ou fato da navegao, bem como os seus antecedentes. Em se tratando de penalidade pecuniria (multa), a fixao do seu montante levar em conta a situao econmica do infrator. Conforme estabelecido na legislao, considerando a situao econmica do infrator e sendo o montante fixado ineficaz para a reprimenda da infrao, mesmo que fixada em seu valor mximo, o Tribunal tem permisso legal para aument-la em at o dobro. O 3, do art. 127, prescreve importante garantia processual aos infratores, estando em consonncia com o disposto no art. 5, inciso LV, da Constituio da Repblica de 1988111 que estabelece o que se convencionou denominar de garantia ao devido processo legal. Assim, aos infratores em geral assegurar-se-o o contraditrio e a ampla defesa, com os meios e recursos a ela inerentes. Verifica-se que o Tribunal poder substituir as penas de multa e suspenso pela de repreenso, toda vez que somente encontrar atenuantes a favor do responsvel. Portanto, incidindo apenas atenuantes, a penas de multa e suspenso podero ser comutadas pela de repreenso, que uma penalidade mais branda. Com relao penalidade de suspenso, cancelamento da matrcula e da carteira de habilitao de amador ou de interdio em que incorrer a tripulao de embarcao estrangeira, os seus efeitos sero aplicados to somente em relao ao exerccio de suas funes em guas sob jurisdio nacional, diante dos princpios da territorialidade e da executoriedade das decises administrativas. No seria exeqvel a deciso do Tribunal Martimo em guas sob a jurisdio de outro Estado. Com relao pena de multa, esta dever ser paga dentro de dez dias, depois da cincia da guia de sentena, prazo esse que poder ser excepcionalmente dilatado. A legislao ainda permite que, na eventualidade de a multa ser elevada para as posses do infrator, o Tribunal autorize que o pagamento se efetue em quotas mensais, at dentro de um ano, no mximo. Ainda possvel que o Tribunal converta a multa em suspenso, quando se apresentarem razes que o justifiquem. Como garantia do sujeito passivo do processo, sobretudo em relao sua dignidade enquanto pessoa, a Lei n 2.180/54 prescreve que no se executar a pena de multa quando ela incidir sobre os recursos indispensveis manuteno do infrator e sua famlia. Ademais, a execuo da pena de multa ser suspensa se ao infrator sobrevier doena que o incapacite para o trabalho e este no dispuser de outras fontes de recursos. Certamente voc j ampliou seu conhecimento, logo, verifique o que de fato aprendeu.

111

Art. 5, inciso LV da CRFB/88. aos litigantes, em processo judicial ou administrativo, e aos acusados em geral so assegurados o contraditrio e ampla defesa, com os meios e recursos a ela inerentes.

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Ta r e f a 4 .4

Considerando as conseqncias para o exerccio da atividade profissional do martimo ocasionadas pela aplicao de sanes pelo Tribunal Martimo, qual a importncia, para a defesa, da apresentao de atenuantes em favor do sujeito passivo? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 4.5.2 Causas de agra va ment o da pe nalidade A Lei n 2.180/54 estabelece algumas causas de agravamento da penalidade aplicada pelo Tribunal Martimo. Segundo o seu art. 135, agravaro sempre a pena, quando por si s no constituam a prpria infrao, as seguintes circunstncias: I - a reincidncia; II - a ao ou omisso da qual tenha resultado perda de vida; III - a coao ou abuso de autoridade ou poder inerente ao cargo, posto ou funo; IV - o pnico a bordo, quando evitvel ou reprimvel; V - a desobedincia a ordem legal, emanada de superior hierrquico; VI - a ausncia do posto, quando em servio; VII - o concurso em ato que tenha agravado a extenso do dano; VIII - a instigao a cometer a infrao; IX - a execuo da infrao mediante paga ou promessa de recompensa; X - ter praticado a infrao para assegurar ou facilitar a execuo, a ocultao, a impunidade ou a obteno de vantagem de outra infrao; XI - a embriaguez e o uso de substncia entorpecente, salvo se decorrer de caso fortuito ou de fora maior; XII - ser a infrao praticada no exterior; XIII - resultar de infrao poluio ou qualquer outra forma de dano ao meio aqutico. A reincidncia tem um conceito especfico e tcnico constante da legislao. Segundo o art. 136 da Lei do Tribunal Martimo, verificar-se- a reincidncia quando o agente cometer outra infrao, depois de definitivamente condenado por uma infrao anterior. A reincidncia ser especfica, se as infraes forem da mesma natureza, sendo que sero consideradas da mesma natureza as infraes estabelecidas em um s dispositivo legal, bem como as que, embora 216

estabelecidas em dispositivos diversos, apresentarem pelos atos que as constiturem, ou pelos seus motivos determinantes, os mesmos caracteres fundamentais. O decurso de tempo a ser observado na aplicao do agravamento da pena, por reincidncia, de cinco anos, devendo ser considerado como marco inicial de contagem: I - nas hipteses de repreenso, medida educativa concernente segurana da navegao, ou ambas, a data em que transitar em julgado o acrdo do Tribunal; II - na hiptese de multa, o dia do seu pagamento ou, se tiver sido concedido o parcelamento, o da ltima parcela; III - nas hipteses de suspenso e interdio, aps o ltimo dia de cumprimento da pena; IV - em qualquer caso, a data da extino da pena. Por sua vez, dispe o art. 137 que a reincidncia especfica importar na aplicao da pena de multa de suspenso, acrescida do dobro da fixada para a pena-base, somadas as circunstncias agravantes, quando for o caso, observados os limites do art. 121 e seus pargrafos. J para o caso da reincidncia genrica, esta importar na aplicao da pena de multa ou suspenso, acrescida da metade da fixada para pena-base, somadas as circunstncias agravantes, quando for o caso, observados os limites do art. 121 e seus pargrafos. 4.5.3 Causas de atenuao da pena lidade A legislao que dispe sobre o Tribunal Martimo tambm estabelece algumas causas que se configuram como circunstncias atenuantes. Segundo o art. 139 da Lei n 2.180/54, sero sempre circunstncias atenuantes da pena: I - ser o agente menor de vinte e um anos ou maior de setenta anos; II - terem sido de somenos importncia os efeitos da infrao cometida; III - a ignorncia, ou a errada compreenso da lei, quando escusvel; IV - ter o agente: a) procurado, por sua espontnea vontade e com eficincia, logo aps o acidente ou fato da navegao, minorar-lhe as conseqncias; b) cometido a infrao sob coao a que podia resistir, ou sob violenta emoo por influncia externa no provocada; c) cometido a infrao em estado de esgotamento fsico, resultante de trabalho extraordinrio; d) confessado, espontaneamente, a autoria do fato. 4.5.4 Concurso de agravantes e atenuantes No caso de existirem, simultaneamente circunstncias agravantes e atenuantes, a pena dever aproximar-se do limite indicado pelas circunstncias preponderantes, entendendo-se como tais as que resultarem dos motivos determinantes da infrao, da personalidade do agente e da reincidncia. 217 DCM

Segundo o art. 141, a pena que tenha de ser aumentada ou diminuda dentro de determinados limites que o Tribunal aplicaria se no existisse causa de aumento ou de diminuio. Em concurso das causas de aumento ou de diminuio da pena, as mesmas compensar-se-o. 4.5.5 Concur so de infraes Quando o agente, mediante mais de uma ao ou omisso, praticar duas ou mais infraes idnticas ou no, aplicar-se-o cumulativamente, as penas em que houver incorrido. No entanto, quando o agente, mediante mais de uma ao ou omisso, praticar duas ou mais infraes da mesma espcie, e pelas condies de tempo e lugar, maneira de execuo e outras semelhantes, deverem as infraes subseqentes ser havidas como continuao da primeira, ser-lhe- imposta a pena de uma s das infraes, se idnticas, ou a mais grave, se diversas, aumentada, em qualquer caso, de um sexto a dois teros. a aplicao de forma analgica da continuidade delitiva (existncia no Direito Penal). 4.5.6 C ausa de n o aplic a o da pena lidade No caso de ignorncia ou errada compreenso da lei, quando escusveis, ou quando as conseqncias da infrao atingirem o prprio agente de forma to grave que a sano administrativa se torne desnecessria, podero, excepcionalmente, resultar na no-aplicao de pena. Veja, a seguir, o estudo do processo contencioso e dos recursos jurdicos no mbito do Tribunal Martimo. Antes, entretanto, d mais uma parada e verifique o que aprendeu.

Ta r e f a 4 .5

Defina reincidncia, segundo a legislao martima brasileira, e a importncia da verificao de sua ocorrncia para o julgamento perante o Tribunal Martimo: _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________

218

4 .6 O PR OC ESSO C ON TEN C IO SO E O S R EC U RSOS J UR D IC O S N O TR IB U N AL M AR T IM O E S EU S E F E I TO S . Como voc pde ver, a competncia de maior relevncia do Tribunal, sobretudo em relao ao pessoal da Marinha Mercante, aquela que trata do julgamento dos acidentes e fatos da navegao. Entende-se por processo contencioso aquele que tem como finalidade precpua definir as circunstncias do acidente ou fato da navegao, apontar os responsveis e aplicar as penalidades estabelecidas, bem como propor medidas preventivas e de segurana da navegao. o que se depreende do art. 74 da Lei n 2.180/54, que dispe sobre o que deve constar do acrdo proferido pelo tribunal ao final do julgamento.
Art. 74 - Em todos os casos de acidente ou fato da navegao, o acrdo conter: a) a definio da natureza do acidente ou fato e as circunstncias em que se verificou; b) a determinao das causas; c) a fixao das responsabilidades, a sano e o fundamento desta; d) a indicao das medidas preventivas e de segurana da navegao, quando for o caso.

De forma semelhante com o que ocorre em um processo judicial, o processo contencioso perante o Tribunal Martimo se desenvolve por meio de uma seqncia de atos processuais. A forma pela qual o processo se desenvolve, ou seja, a seqncia de atos processuais, recebe a denominao de procedimento. Embora o procedimento esteja relativamente minudenciado na Lei que dispe sobre o Tribunal Martimo, no caso de omisso aplica-se o Cdigo de Processo Civil subsidiariamente no que tange matria processual. 4. 6.1 Fase do pr oce sso cont enc ioso per ant e o Tr ib una l Mar t i mo Como qualquer processo jurisdicional, o procedimento perante o Tribunal Martimo tambm pode ser dividido em fases, identificando-se as fases postulatria, de instruo probatria e uma decisria, alm da fase de execuo do acrdo.
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Fases do Procedimento perante o Tribunal Martimo:


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Fase Postulatria
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Fase Instrutria
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Fase Decisria O processo perante o Tribunal Martimo comea por iniciativa da Procuradoria Especial da Marinha, da parte interessada, ou por deciso do prprio Tribunal. Assim prev o art. 41 da Lei n 2.180/54, no seguintes termos:
Art. 41 - O processo perante o Tribunal Martimo se inicia. I - por iniciativa da Procuradoria; II - por iniciativa da parte interessada;

219 DCM

III - por deciso do prprio Tribunal.

Proposta a ao, ser feita a autuao e a distribuio a um dos Juzes que atuar como Juiz Relator. Caso no seja iniciado pela PEM, o Juiz Relator dar vista dos autos Procuradoria, para que esta, em dez dias, contados daquele em que os tiver recebido, oficie por uma das formas seguintes: a) oferecendo representao ou pronunciando-se sobre a que tenha sido oferecida pela parte; b) pedindo, em parecer fundamentado, o arquivamento do inqurito; c) opinando pela incompetncia do Tribunal e requerendo a remessa dos autos a quem de direito. Conforme disposto no art. 49, o processo tem impulso oficial, o que se far pelo Relator nos termos da lei. Isso significa que no h necessidade das partes ficarem requerendo nos autos o prosseguimento do feito j que o prprio Tribunal velar pela celeridade do trmite do mesmo. Recebida a representao ou negado o arquivamento do inqurito, determinar o relator a notificao do acusado (entendemos que o termo melhor seria citao que o ato pelo qual se chama o interessado a fim de se defender). Sem a citao h nulidade no feito, conforme expressamente prescrito no art. 54. A forma de citao est disposta no art. 53. Segundo esse artigo, a notificao (citao) ser feita por mandado ou com hora certa, se residente no Estado do Rio de Janeiro112; por delegao de atribuies ao Capito do Porto em cuja jurisdio residir o representado, se fora daquele Estado; por delegao de atribuies ao agente consular brasileiro em cujo pas residir o representado, se fora do Brasil; e por edital, se ignorado, desconhecido ou incerto o local de permanncia. O interessado tem o prazo de quinze dias contados de sua notificao para apresentar a defesa escrita, juntando e indicando os meios de prova que entender convenientes. Por sua vez, a deciso do Tribunal s poder versar sobre os fatos constantes da representao ou da defesa, ou seja, a representao e a defesa constituem os limites da deciso do Tribunal. a aplicao do princpio processual da correlao entre o pedido e a sentena. A apresentao da defesa no se revela como uma obrigao do interessado, podendo o mesmo quedar-se inerte. Caso transcorra o prazo de defesa sem apresentao da mesma, aplicam-se os efeitos da revelia que considerar como verdico o fato alegado por uma das partes que a outra no contestar, se o contrrio no resultar do conjunto das provas. O art. 57 da Lei n 2.180/54 estabelece que so admissveis no Tribunal todas as espcies de prova reconhecidas em direito, entre elas, a prova testemunha, documental, percias, etc. Por sua vez, os fatos de conhecimento notrio no dependero de prova. Como h um princpio de direito processual no sentido de que o juiz conhece o direito, a parte no precisa demonstr-lo. Contudo, aquele que alegar direito estadual, municipal, costumeiro, singular ou estrangeiro, dever provar-lhe o teor e a vigncia, salvo se o Tribunal dispensar a prova. Portanto, o direito que no precisa ser demonstrado o direito federal, bem como as normas internacionais reconhecidas pelo Brasil.
112

A redao do art. 53 da Lei n 2.180/54 se refere ao Estado da Guanabara. Como esse Estado no mais existe em virtude da fuso com o Estado do Rio de Janeiro, entendemos que a citao por mandado ou por edital deve ser feita no caso do acusado residir no mbito desse Estado da Federao.

220

Como o Tribunal Martimo se localiza na cidade do Rio de Janeiro, devendo ser produzida prova fora de sua sede, haver delegao de atribuies de instruo ao capito de portos ou agente consular brasileiro de forma a facilitar a colheita da prova e reduzir os custos pblicos de sua produo. Por derradeiro, no que concerne s diversas espcies de provas (pericial, testemunhal, documental, etc.) sero obedecidas as regras do processo comum (ou seja, as prescritas no Cdigo de Processo Civil), na forma estabelecida pelo regimento do Tribunal. Conforme disposto no art. 65 da Lei n 2.180/54, aps a fase instrutria, ser dada vista dos autos por dez dias, sucessivamente, ao autor e ao representado para que aduzam, por escrito, alegaes finais e em seguida sero os autos conclusos ao relator para pedido de julgamento. Entretanto, antes de pedir julgamento, o relator mandar sanar qualquer omisso legal ou processual, bem como poder ordenar, de ofcio, qualquer diligncia ou prova necessria ao esclarecimento da causa. Nos termos do art. 67, o relator ter o prazo de dez dias para estudar os autos que lhe forem conclusos para pedido de julgamento, afora o tempo consumido nos atos de saneamento do processo ou de diligncias necessrias, conforme explicado no pargrafo anterior. No dia do julgamento, sero apregoadas as partes, cabendo ao Juiz Relator proferir seu relatrio. O julgamento do processo obedecer s seguintes normas: a) relatrio; b) sustentao das alegaes finais sucessivamente pelas partes; c) conhecimento das preliminares suscitadas e dos agravos; d) discusso da matria em julgamento; e) deciso, iniciando-se a votao pelo relator, e seguido este pelos demais juizes, a partir do mais moderno no cargo. Antes de iniciada a votao, poder qualquer juiz pedir vista do processo at a sesso imediata e, excepcionalmente, pelo prazo que lhe for concedido pelo Tribunal. Proferido o julgamento, o presidente anunciar a deciso, designando para redigir o acrdo ao relator ou, vencido este, ao juiz cujo voto tiver prevalecido. Caso haja empate, o Presidente desempatar de acordo com a sua convico. Em sendo necessrio para a elucidao do caso, o julgamento poder ser convertido em diligncia a critrio do Tribunal em virtude de proposta de um dos juizes, apresentada antes de iniciar-se a votao. Encerrado o julgamento, o acrdo ser publicado em sesso do Tribunal, nos dez dias seguintes a data desse (julgamento), remetendo-se cpia para a publicao no rgo oficial. Nos termos do art. 74, como destacado anteriormente, em todos os casos de acidente ou fato da navegao, o acrdo conter:

221 DCM

a) a definio da natureza do acidente ou fato e as circunstncias em que se verificou; b) a determinao das causas; c) a fixao das responsabilidades, a sano e o fundamento desta; d) a indicao das medidas preventivas e de segurana da navegao, quando for o caso.

4.6.2 Os r ecursos e seus e feit os O art. 105 dispe sobre os recursos. Nas palavras de Luiz Guilherme Marinoni e Srgio Cruz Arenhart, recurso o meio de impugnao de decises judiciais, voluntrios, internos relao jurdica processual em que se forma o ato judicial atacado, aptos a obter deste a anulao, a reforma ou o aprimoramento113. Assim, so admitidos os seguintes recursos:
$

embargos de nulidade ou infringentes agravos


$

embargos de declarao.

O embargo infringente um recurso contra a deciso final do Tribunal sobre o mrito do processo, versando os embargos exclusivamente matria nova, ou baseando-se em prova posterior ao encerramento da fase probatria, ou ainda, quando no unnime a deciso, e, neste caso, sero os embargos restritos matria objeto da divergncia. O prazo para a interposio do recurso de embargos de dez dias contados a partir da data da publicao do acrdo no rgo oficial. Admitido o recurso e designado novo relator, o embargado ter o prazo de dez dias para oferecer impugnao. Com os embargos infringentes o recorrente pretende a reforma da deciso recorrida. Na eventualidade de serem desprezados os embargos interpostos pelo interessado, ser publicado o acrdo oficial, sendo que a deciso produzir todos os efeitos legais. O recurso de agravo interposto contra os despachos de juzes ou do Presidente do Tribunal. A interposio desse recurso se dar por simples petio. Segundo o art. 111, caber agravo para o Tribunal dos despachos e decises dos juzes que no admitirem a interveno de terceiros na causa como litisconsorte ou assistente, que concederem ou denegarem inquirio e outros meios de prova, que concederam grandes ou pequenas dilaes para dentro ou fora do pas e que deferirem, denegarem, ou renovarem o benefcio da gratuidade. Por sua vez, tambm caber agravo dos despachos e decises do presidente que admitirem ou no recurso ou apenas o fizerem em parte, que julgarem ou no reformados autos perdidos em que no havia ainda deciso final, sobre erros de contas ou custas e que concederem ou denegarem registro.
113

Luiz Guilherme Marinoni e Srgio Cruz Arenhart, Manual do Processo de Conhecimento, p. 518.

222

O prazo para a interposio do agravo ser de cinco dias e o seu processamento se dar na forma do Cdigo de Processo Civil (arts. 522 e seguintes). Finalmente tm-se os embargos de declarao que o recurso interposto contra as decises do Tribunal quando apresentarem ambigidade, obscuridade, contradio ou omisso. O prazo para a interposio dos embargos de quarenta e oito horas, contadas da publicao no rgo oficial. Segundo o art. 114, os embargos de declarao sero deduzidos em requerimento de que devem constar os pontos em que a deciso for ambgua, contraditria ou omissa. 4 .6 . 3 Fase d e e xec u o d a deci s o do Tr ib u nal Mar t i mo Quando do acrdo no couber mais recurso, passa-se fase da execuo da deciso, que se far conforme o art. 115 da Lei n 2.180/54. Assim, para o cumprimento da deciso do Tribunal Martimo ser expedida guia com os seguintes requisitos: a) o nome da autoridade que a manda cumprir; b) a indicao da autoridade incumbida do seu cumprimento; c) o nome e a qualificao do responsvel; d) a transcrio da parte decisria, e a indicao do rgo oficial que publicou na ntegra o acrdo; e) as assinaturas do presidente e do diretor da Secretaria. Depois de cumprida a deciso, a guia de sentena dever ser restituda ao Tribunal Martimo com declarao escrita do seu cumprimento feita pela autoridade a quem foi remetida. Na eventualidade de a autoridade incumbida do cumprimento no o puder efetuar, restituir a guia com declarao negativa. Quando a pena imposta for a de multa e das custas, devidamente apuradas, a guia ser expedida repartio encarregada da inscrio das dvidas fiscais para a cobrana executiva (ou seja, ser inscrita na Dvida Ativa da Unio, sendo cobrada judicialmente conforme a Lei de Execuo Fiscal). Quando a pena imposta no for a de multa, e se referir a estrangeiro domiciliado fora do pas, alm da remessa da guia de sentena autoridade competente, far-se- comunicao ao representante consular. No caso de penalidade de multa imposta a estrangeiro domiciliado fora do Brasil, sero responsveis pelo seu pagamento, juntamente com as custas processuais respectiva, os representantes eventuais da embarcao.

223 DCM

C o ns i d er a es Ge ra is Assim, nesta unidade, voc pde ter uma viso geral do que o Tribunal Martimo, o processo de apurao de acidentes e fatos da navegao, a jurisdio do rgo, as penalidades que podem ser impostas aos jurisdicionados, inclusive os martimos e, sobretudo, a importncia do Tribunal para a segurana do trfego aquavirio nas guas sob jurisdio nacional. Parabns pela sua dedicao durante todo o estudo desta unidade. Para demonstrar e testar seu conhecimento faa com ateno o teste a seguir.

T e s t e d e Au t o- A va l i a o d a U n i d a d e 4 .

Assinale a opo correta. 4.1) O Tribunal Martimo como rgo autnomo, auxiliar do Poder Judicirio, vinculado ao Comando da Marinha, tendo como atribuies julgar os acidentes e fatos da navegao martima, fluvial e lacustre, bem como manter o registro da propriedade martima. Assim, podemos concluir que o Tribunal Martimo rgo integrante da estrutura do Poder (a) Judicirio. (b) Executivo. (c) Legislativo. (d) Judicirio vinculado ao Comando da Marinha. 4.2) A composio do Tribunal Martimo revela-se ecltica, estando disciplinada no art. 2 da Lei n 2.180/54, sendo o Tribunal integrado por sete juzes militares e civis. O Presidente do Tribunal Martimo ser necessariamente o juiz (a) civil da categoria de Capito-de-Longo-Curso. (b) civil bacharel em Direito especialista em Direito Internacional Pblico. (c) militar especializado em engenharia naval. (d) militar Oficial General do Corpo da Armada. 4.3) A Lei n 2.180/54 prescreve que o Tribunal Martimo tem como atribuies julgar os acidentes e fatos da navegao martima, fluvial e lacustre e as questes relacionadas com tal atividade. Qual a opo que contm um exemplo de fato da navegao? (a) O mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcao para o servio em que utilizada e a deficincia da equipagem. (b) Coliso e abalroamento. (c) Incndio. (d) gua aberta.

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4.4) O recurso que interposto contra as decises do Tribunal Martimo quando apresentarem ambigidade, obscuridade, contradio ou omisso, no prazo de quarenta e oito horas, contadas da publicao no rgo oficial denominado de (a) embargados de declarao. (b) embargos infringentes. (c) embargos de nulidade. (d) agravo de instrumento. 4.5) O prazo para que o interessado, no processo contencioso perante o Tribunal Martimo, apresente a sua defesa escrita, juntando e indicando os meios de prova que entender convenientes, de (a) cinco dias contados de sua notificao. (b) quinze dias contados de sua notificao. (c) trinta dias contados de sua notificao. (d) sessenta dias contados de sua notificao.

C h a ve d e R e s p o s t a d a s T a r e f a s e d o T e s t e d e A u t o - A va l i a o d a U n i d a d e 4 .

Tarefas: Tarefa 4.1

A natureza jurdica das decises prolatadas nos processos julgados pelo Tribunal Martimo de
ato administrativo. Tarefa 4.2 Apreciao pessoal. Tarefa 4.3 A principal finalidade do inqurito administrativo sobre acidentes e fatos da navegao apurar tais eventos sob os aspectos subjetivo (em relao s pessoas envolvidas) e objetivo (em relao s circunstncias). A sua importncia para o processo a ser instaurado perante o Tribunal Martimo fornecer ao Tribunal Martimo os elementos probatrios para a deciso do rgo. Tarefa 4.4 Abrandamento da sano aplicada pelo Tribunal Martimo.

225 DCM

Tarefa 4.5 A reincidncia ocorre quando o agente cometer outra infrao, depois de definitivamente condenado por uma infrao anterior. A principal conseqncia consider-la como causa de agravamento da penalidade, bem como a imposio da aplicao de multa ou suspenso, acrescida de percentual da pena-base (conforme seja reincidncia especfica ou genrica).

Teste de Auto-avaliao:
4.1) 4.2) 4.3) 4.4) 4.5) B D A A B

Caro aluno, certamente aps o estudo deste mdulo voc no ser mais o mesmo. Logo, o conhecimento adquirido muda a nossa for ma de ver o mundo e, principalmente, amplia a capacidade profissional. Parabns pelo mdulo concludo!

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B I B LI O G R AFI A
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