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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA DE PRODUO E SISTEMAS

Nadja Glheuca da Silva Dutra

O ENFOQUE DE CITY LOGISTICS NA DISTRIBUIO URBANA DE ENCOMENDAS


Tese de Doutorado

Florianpolis, outubro de 2004

Nadja Glheuca da Silva Dutra

O ENFOQUE DE CITY LOGISTICS NA DISTRIBUIO URBANA DE ENCOMENDAS

Tese apresentada ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo da Universidade Federal de Santa Catarina como requisito parcial para obteno do ttulo de Doutor em Engenharia de Produo

Florianpolis, outubro de 2004

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D978e

Dutra, Nadja Glheuca da Silva O enfoque de city logistics na distribuio urbana de encomendas / Nadja Glheuca da Silva Dutra; orientador Antonio Galvo Naclrio Novaes. Florianpolis, 2004. 212f f. : il. ; grafs. ; tabs. ; 29cm. + anexos. Tese (Doutorado) Universidade Federal de Santa Catarina, Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo, 2004. Inclui bibliografia. 1. City logistics. 2. Mobilidade em transportes. 3. Carga Urbana 4. Desenvolvimento sustentvel. 5. ltima milha I. Novaes, Antonio Galvo Naclrio. II. Universidade Federal de Santa Catarina. Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo. III. Ttulo. CDU: 656.11

Catalogao na fonte por: Onlia Silva Guimares CRB-14/071

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Nadja Glheuca da Silva Dutra


O ENFOQUE DE CITY LOGISTICS NA DISTRIBUIO URBANA DE ENCOMENDAS

Esta tese foi julgada e aprovada para a obteno do grau de Doutor em Engenharia de Produo no Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo da Universidade Federal de Santa Catarina Florianpolis, 15 de outubro de 2004. Prof. Edson P. Paladini Coordenador do Programa
BANCA EXAMINADORA

Prof. Antonio Galvo Naclrio Novaes, Dr. Universidade Federal de Santa Catarina Orientador

Prof. Ernesto da Silva Pitombeira, Ph.D. Universidade Federal do Cear Membro

Prof. Antnio Nlson Rodrigues da Silva, Dr. Escola de Engenharia de So Carlos (USP) Membro

Profa. Mirian Buss Gonalves, Dra. Universidade Federal de Santa Catarina Membro

Prof. Amir Mattar Valente, Dr. Universidade Federal de Santa Catarina Membro

Prof. Rutsnei Schmitz, Dr. Universidade Federal de Santa Catarina Moderador

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Dedicatria

Ao dono da vida. Aos queridos pais e amigos.

Meus sinceros agradecimentos


Ao Prof. Antnio Galvo N. Novaes, pela orientao, cuidado e pacincia durante a elaborao deste trabalho. Professora Mirian Buss, pela disponibilidade na orientao inicial. Coordenadoria de Aperfeioamento de Pessoal e Nvel Superior (CAPES), pela bolsa de estudo. Ao Centro de Tecnologia da UFC, em nome dos Professores Ernesto Pitombeira e Jesualdo Farias, pelo apoio e amizade. Aos colegas do Departamento de Engenharia de Transportes (DET/UFC), em especial unidade de Expresso Grfica, que se sacrificou com alta carga horria para que eu cursasse esse doutorado. Obrigada pelo incentivo e ajuda! Aos amigos que fiz na ECT, Luis Antnio, Hlio, Cludio Martins, Lamin, Lakos, Jair que MUITO me ajudaram na coleta de dados. minha amiga Snia, que sempre bancava a irm mais velha. Boa parte disso se deve a voc. Da. Maria (Lucilene) e Japinha (Simone), pelo companheirismo, amizade e afeto de sempre. Mais uma vez, valeu!!! Mrcia (MBissss), Neiva e Karin, pela amizade e parceria em Florianpolis. Sentirei saudades... Vamu, Potradaaaaaaaa!!! Ao amigo Job, pelo ouvido e por no me deixar fora do ar (sem Internet e micro) por muitas vezes. Valeu, Jota B! Aos amigos Mrio, Rodrigo Codes, Marta, Hiluy, Deborah, Bira, ... e tantos outros, que me faziam mais feliz em e-mails bem-humorados. minha famlia, que, mesmo distante, apoiava-me e me incentiva em tudo. E, como no poderia deixar de ser, o meu mais que obrigada ao bom Deus, pelo dom vida e pela oportunidade, mais uma vez, concedida.

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Epgrafe

No h nada como o sonho para criar o futuro.


Victor Hugo

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Resumo
No novo o conflito causado pela movimentao de cargas no espao urbano. Porm, muitas vezes, esse assunto fora deixado de lado pelo fato de existirem outras prioridades, mais voltadas ao transporte coletivo e circulao em geral. Isso pode ser constatado quando se compara o nmero de publicaes cientficas entre os temas. Mas, devido crescente necessidade e ao aumento de trfego dessas cargas, sobretudo nas reas centrais urbanas, o tema carga urbana vem assumido papel de destaque nas propostas de melhorias da qualidade ambiental desses centros. Assim, com o intuito de promover a mobilidade urbana com vistas sustentabilidade do setor transportes, surgem novas propostas de arranjos das formas de entregas nas cidades como meio de solucionar os transtornos dessa circulao de mercadorias (seja pela intruso visual, poluio sonora, aumento do nmero de emisses etc). Cinco reas-chave podem ser identificadas como estratgias em transportes, das quais se podem esperar ganhos ambientais e de competitividade para as companhias envolvidas no processo de movimentaes de carga: 1) motores menos poluentes, 2) treinamento de pessoal (motoristas), 3) adoo de meios de transportes ambientalmente mais favorveis, 4) reduo do nmero de veculos circulando e 5) o emprego dos conceitos de city logistics. Esse trabalho analisou os benefcios advindos do emprego dos conceitos em city logistics na melhoria do ambiente urbano para uma realidade nacional, estudando-se o comportamento da rea central de Florianpolis numa aplicao. Estimaram-se os custos envolvidos (mo-de-obra, operao, instalaes etc.) para a atual realidade, comparando-os, posteriormente, outra, hipottica, na qual os conceitos de city logistics se fizeram presentes. Bons resultados, tanto do ponto de vista ambiental (dada a reduo do nmero emisses e de veculos), quanto de competitividade (custos em geral), puderam ser observados, ratificando e estimulando o uso desse tipo de conceito.

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Abstract
The conflict generated by cargo displacement in the urban space is not new. Many times, however, this subject has been put aside due to other priorities, mainly the ones associated with public transportation and with people movement in general. This can be confirmed when one compares the number of scientific publications dealing with such themes. But, due to the growing volumes of urban cargo, mainly in the CBDs, the subject urban cargo is receiving much more attention recently, particularly when proposing measures to improve environmental conditions in these centers. Thus, with the objective of keeping urban mobility within a sustainable transportation framework, new propositions are being developed concerning new forms of delivering merchandises in the city, as a way to mitigate the negative effects of such activities (which involve nuisance of different kinds: visual, sound, pollutant emissions etc). Five key areas can be identified as possible transportation strategies, from which it is possible to extract environmental gains and increasing competitiveness for the enterprises involved in the process of displacing cargo: 1) less polluting engines, 2) personal training (truck drivers), 3) choice of more favorable transportation modes, 4) reduction of the number of vehicles in the traffic network, and 5) the adoption of city logistics concepts. In this thesis we analyze the benefits generated by the use of city logistics concepts directed to the improvement of the urban environment with a national focus. The CBD of Florianpolis-SC, Brazil, was considered in the application. The corresponding costs were estimated (man power, operations, facilities) for the actual reality. Then, these elements were compared with another alternative formulation, hypothetical, where the concepts of city logistics were predominant. Good results, either under the environmental point of view (reduction of pollution levels and of moving vehicles), or under the competitive framework (cost reduction), were observed, which endorse and stimulate the adoption of this novel concept.

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SUMRIO
1 Introduo........................................................................................................................ 1 1.1 Justificativa do trabalho ................................................................................................. 1 1.2 Objetivos .................................................................................................................. 2 1.2.1 Objetivo Geral ......................................................................................................... 2 1.2.2 Objetivos Especficos.............................................................................................. 2 1.3 Apresentao e diviso do trabalho......................................................................... 2 2. Mobilidade e Sustentabilidade no Transporte ..................................................................... 5 2.1 A Dinmica das Cidades ............................................................................................... 6 2.2 As Cidades e a Dependncia do Automvel ................................................................. 8 2.3 Definindo Mobilidade e Desenvolvimento Sustentveis .............................................. 10 2.3.1 Objetivos, Metas e Algumas Medidas Voltadas ao Desenvolvimento Sustentvel ....................................................................................................................................... 13 2.3.2 Tipos de Emisses Oriundas do Setor Transportes e o Que Vem Sendo Feito... 16 2.4 Integrao do Uso e Ocupao do Solo com os Transportes ..................................... 21 2.5 Gesto da Mobilidade.................................................................................................. 27 2.6 Estratgias Adotadas e Experincias Voltadas Mobilidade...................................... 31 2.6.1 No Contexto Nacional ........................................................................................... 31 2.6.1.1 Agenda 21 Brasileira...................................................................................... 31 2.6.1.2 Estatuto da Cidade ........................................................................................ 32 2.6.1.3 Plano de Governo .......................................................................................... 34 2.6.1.4 Algumas Estratgias ...................................................................................... 35 2.6.2 No Contexto Internacional .................................................................................... 37 2.6.2.1 Alguns Projetos, Estudos e Encontros........................................................... 37 2.6.2.2 Um Retrato de Medidas sobre Mobilidade no Mundo.................................... 44 3. Distribuio da Carga Urbana ........................................................................................... 50 3.1 Relevncia do tema ..................................................................................................... 50 3.2 Definindo Carga Urbana .............................................................................................. 51 3.3 Caracterizando a Movimentao Urbana de Carga .................................................... 53 3.4 A Movimentao de Carga e o Meio-Ambiente ........................................................... 60 3.5 A Movimentao de Carga e as Tecnologias de Informao ...................................... 65 3.6 Polticas em Transportes iniciativas e solues tomadas na movimentao urbana de cargas ........................................................................................................................... 74 3.6.1 Contexto Nacional ................................................................................................ 76 3.6.1.1 Algumas Medidas (Pontuais) Adotadas no Brasil.......................................... 79 3.6.2 Contexto Internacional .......................................................................................... 81

3.6.2.1 Experincias e Estudos Japoneses ............................................................... 81 3.6.2.2 Experincias e Estudos Europeus e Norte-Americanos ................................ 85 3.7 Modalidades e Tendncias.......................................................................................... 95 4. City Logistics ................................................................................................................. 103 4.1 Definindo City Logistics ............................................................................................. 105 4.2 Contextualizao ....................................................................................................... 108 4.3 Metodologia para o Estabelecimento dos Conceitos em City Logistics .................... 109 4.4 Envolvidos no Processo City Logistics e suas Necessidades................................. 110 4.4.1 Caracterizao dos Participantes ....................................................................... 114 4.4.1.1 Necessidades Bsicas dos Fornecedores de Carga (Freight Providers) .... 115 4.4.1.2 Necessidades Bsicas dos Receptores de Carga (Freight Receivers) ....... 116 4.4.1.3 Necessidades Bsicas da Comunidade ...................................................... 117 4.4.2 Elementos Conceituais ....................................................................................... 118 4.4.2.1 Elementos de um Conceito Logstico .......................................................... 118 4.4.2.2 Tecnologias em Telemtica ......................................................................... 119 4.4.2.3 Funes da Administrao Pblica.............................................................. 119 4.4.2.4 Marketing e Comrcio.................................................................................. 120 4.5 Estratgias Envolvidas em City Logistics e o Estgio Atual ...................................... 121 4.5.1 Algumas Implicaes Polticas ........................................................................... 122 4.6 Evidncias e Experincias......................................................................................... 125 5. O Problema da ltima Milha na Logstica Urbana........................................................... 130 5.1 Algumas consideraes............................................................................................. 130 5.2 Introduo.................................................................................................................. 130 5.3 Conceituando Last Mile........................................................................................... 131 5.4 Caracterizando o Problema da ltima Milha ............................................................. 133 5.5 Modelagens Envolvidas e Alguns Estudos................................................................ 139 5.5.1 Algumas Variveis Importantes .......................................................................... 139 5.5.2 Exemplo de Segmentao de Mercado.............................................................. 140 5.5.3 Exemplos de Modelagens................................................................................... 141 5.6 Mais Exemplos de Tecnologias Voltados ltima Milha .......................................... 148 5.7 Caracterizao e Importncia do Servio Postal ....................................................... 149 5.7.1 Servio Brasileiro de Postagem e Encomendas A ECT .................................. 151 5.7.2 Estrutura Operacional da ECT............................................................................ 154 5.7.3 Algumas Caractersticas do Setor de Encomendas da ECT .............................. 157 5.8 Tendncias do setor de entregas parceladas............................................................ 158 6. Uma Possvel Soluo do Problema da ltima Milha para a Regio Central de Florianpolis ........................................................................................................................ 160

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6.1 Caracterizao do Problema ..................................................................................... 160 6.1.1 Caracterizao da rea e dos dados empregados ............................................. 160 6.2.2 Limitaes do mtodo......................................................................................... 163 6.3. Tecnologias empregadas ......................................................................................... 163 6.4 Adequao dos dados ............................................................................................... 164 6.4.1 Dados de ruas e reas (links e polgonos) ......................................................... 164 6.4.2 Matrizes .............................................................................................................. 169 6.4.2.1 Efeito da Aproximao Contnua para a Distncia ...................................... 169 6.5. Estrutura do modelo empregado .............................................................................. 171 6.5.1 Localizao da central de entregas (Etapa I) ................................................... 172 6.5.2 Projeo da Demanda (Etapa II.a) ..................................................................... 173 6.5.3 Modelo de Difuso (Etapa II.b) ........................................................................... 173 6.5.4 Resumo Explicativo da Rotina 2 (Apndice 2).................................................... 175 6.6. Valores de Taxas e Variveis Adotadas................................................................... 177 7. Resultados e Anlises ..................................................................................................... 179 7.1 Resultados Obtidos a Partir da Rotina 1 (Anlise Espacial de Localizao)............. 179 7.2 Resultados Obtidos a Partir da Rotina 2 (Anlise Econmica) ................................. 182 7.2.1 Cenrio 1: Adotando-se fad = 1,00..................................................................... 183 7.2.2 Cenrio 2: Adotando-se fad = 0,70..................................................................... 186 7.2.3 Cenrio 3: Adotando-se fad = 0,50..................................................................... 188 7.3 Algumas Consideraes............................................................................................ 190 8. Concluses e Recomendaes ....................................................................................... 191 8.1 Introduo.................................................................................................................. 191 8.2 Contribuio e relevncia da pesquisa...................................................................... 192 8.3 Sobre a Modelagem e os dados aplicados................................................................ 193 8.4 Validade e confiabilidade da pesquisa ...................................................................... 194 8.5 Recomendaes para futuras pesquisas .................................................................. 195 9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................................ 196

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Lista de Figuras
Figura 2.1: Diagrama ilustrativo das diferenas conceituais entre acesso, mobilidade e transporte................................................................................................................. 12 Figura 2.2: Conceito de um futuro sistema integrado de transporte................................. 23 Figura 2.3: Ciclo poltico.................................................................................................... 24 Figura 3.1: Tipos de entrega de mercadorias................................................................... 55 Figura 3.2: Processo de movimentao de carga............................................................. 57 Figura 3.3: Problemas no transporte urbano de cargas.................................................... 60 Figura 3.4: Principais participantes/ envolvidos (stakeholders)........................................ 67 Figura 3.5: E-business entrega em cadeia longa, com produtos de alto valor.............. 68 Figura 3.6: E-business entrega em cadeia curta, com produtos de baixo valor............ 68 Figura 3.7: Transformao da tradicional cadeia de suprimento em uma cadeia virtual.. 70 Figura 3.8: Informao compartilhada na entrega com IMPs........................................... 71 Figura 3.9:Impacto da Internet e das Tecnologias de Comunicao (ICT) sobre o sistema logstico urbano........................................................................................................ 72 Figura 3.10: Representao esquemtica de DBCs e TTs............................................... 84 Figura 3.11: Exemplo de plataforma de carga.................................................................. 94 Figura 3.12: Hierarquia das medidas................................................................................ 95 Figura 3.13: Rede hub-and-spoke e o ambiente............................................................... 97 Figura 3.14: Representao do sistema tradicional de entregas (a) e o do tipo hub-andspoke (b).................................................................................................................. 98 Figura 3.15: Modelo ECOTRAN, voltado distribuio urbana..................................... 99 Figura 3.16: Bicicleta adaptada para a movimentao de carga...................................... 100 Figura 3.17: Tipos de solues empregadas no transporte de cargas e pessoas............ 100 Figura 4.1: Agentes-chave (key stakeholders) em city logistics 107 Figura 4.2: Viso geral de uma estrutura para city logistics.............................................. 109 Figura 4.3: Um sistema de aproximao (systems approach) para city logistics.............. 110 Figura 4.4: Distribuio inter e intra-urbana de carga....................................................... 112 Figura 4.5: Modelagem de rede para city logistics............................................................ 114 Figura 4.6: Viso geral do conceito logstico..................................................................... 118 Figura 4.7: Classificao das medidas realizadas pela administrao pblica................. 120 Figura 5.1: Conceito do problema da ltima milha no B2B............................................... 133 Figura 5.2: Economia da ltima milha............................................................................... 135 Figura 5.3: Caixa de recepo de um cliente especfico.................................................. 138

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Figura 5.4: Caixa de recepo com mecanismo de segurana........................................ 138 Figura 5.5: Quatro estgios das caixas inteligentes de recepo e devoluo da e-Ship 4U (ADMs)..................................................................................................................... 145 Figura 5.6: Esquema de planejamento do mtodo adotado por FUSCO et al (2003)...... 146 Figura 5.7: Tipos de solues inteligentes para recepo de mercadorias...................... 148 Figura 5.8: exemplo de solues para a ltima milha....................................................... 148 Figura 5.9: Receitas da indstria de cargas parceladas ao longo dos anos..................... 150 Figura 5.10: Evoluo do Mercado de Encomendas........................................................ 151 Figura 5.11: Populao atendida com distribuio domiciliria........................................ 153 Figura 5.12: Composio das Receitas por tipo de servio.............................................. 154 Figura 5.13: Diagrama de Fluxo Postal............................................................................. 155 Figura 5.14: Processo de Encaminhamento..................................................................... 156 Figura 5.15: Processo de Distribuio.............................................................................. 157 Figura 6.1: Apresentao das delimitaes dos distritos de entregas.............................. 165 Figura 6.2: Exemplo de adequao dos limites dos setores censitrios aos dos distritos de encomendas.............................................................................................................166 Figura 6.3: Distribuio diria de pacotes da rea em estudo.......................................... 168 Figura 6.4: Representao esquemtica do clculo da distncia mdia para o caso i..... 170 Figura 6.5: Representao esquemtica do clculo da distncia mdia para o caso ii.... 171 Figura 6.6: Curva do modelo de Bass............................................................................... 174 Figura 7.1: Localizao do ponto central para a localizao de um terminal de servios.................................................................................................................... 180 Figura 7.2: Detalhamento da localizao do centride 474 (n 7548 da malha viria).... 181 Figura 7.3: Distribuio de freqncias dos resultados rodados pela rotina..................... 181 Figura 7.4: Evoluo acumulativa das demandas atrada e total (fad= 1,00)................... 185 Figura 7.5: Evoluo acumulativa das demandas atrada e total (fad= 0,70)................... 187 Figura 7.6: Evoluo acumulativa das demandas atrada e total (fad= 0,50)................... 189

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Lista de Quadros
Quadro 3.1: Medidas polticas e iniciativas adotadas por companhias no Reino Unido ....... 88 Quadro 7.1: Resultados obtidos com a Rotina 1 (Escolha do Ponto da Central de Distribuio)................................................................................................................. 179 Quadro 7.2: Resultados Econmicos para fad =1,00 (100% de adeso) ........................... 183 Quadro 7.3: Variao do Custo Unitrio para fad =1,00 (100% de adeso) ....................... 184 Quadro 7.4: Quadro de Benefcios para fad =1,00 (100% de adeso) ............................... 185 Quadro 7.5: Resultados Econmicos para fad =0,70 (70% de adeso) ............................. 186 Quadro 7.6: Variao do Custo Unitrio para fad =0,70 (70% de adeso) ......................... 187 Quadro 7.7: Quadro de Benefcios para fad =0,70 (70% de adeso) ................................. 188 Quadro 7.8: Resultados Econmicos para fad =0,50 (50% de adeso) ............................. 188 Quadro 7.9: Variao do Custo Unitrio para fad =0,50 (50% de adeso) ......................... 189 Quadro 7.10: Quadro de Benefcios para fad =0,50 (50% de adeso) ............................... 190

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Lista de Tabelas
Tabela 2.1 Veculos leves comerciais massa referncia para ensaio menor que 1700 kg (a partir de 01/01/98): .................................................................................................... 18 Tabela 2.2: Emisses de CO2 por tipo de combustvel ......................................................... 19 Tabela 2.3: Parmetros ambientais que deveriam ser usados como base para definir transporte ambientalmente sustentvel ...................................................................... 20 Tabela 2.4: Estrutura para a classificao das medidas polticas ......................................... 24 Tabela 2.5: Impactos de medidas de uso do solo e transportes observados empiricamente 26 Tabela 2.6: Gesto da Mobilidade (novos produtos)............................................................. 29 Tabela 2.7: Sustentabilidade ambiental e energtica............................................................ 30 Tabela 3.1: Principais diferenas entre os transportes de passageiro e de carga ................ 56 Tabela 3.2: Obstculos encontrados para a melhoria da eficcia no transporte urbano de carga.............................................................................................................................. 58 Tabela 3.3: Paradoxos da logstica verde (green logistics)................................................. 62 Tabela 3.4: Caracterizao sumria de cada modelo ........................................................... 64 Tabela 3.5: Anlise qualitativa de alguns modelos empregados em simulao de poluio de trfego............................................................................................................................ 65 Tabela 3.6: Funes dos DBCs e TTs:.................................................................................. 82 Tabela 3.7: Estudos japoneses voltados movimentao urbana de carga ........................ 85 Tabela 3.8: Diferenas nas polticas entre alguns pases desenvolvidos ............................. 93 Tabela 4.1: Medidas requeridas pelo Green Paper e pela city logistics .............................. 108 Tabela 4.2: Polticas em City Logistics ................................................................................ 124 Tabela 4.3: Comparao de ndices e variao com a aplicao de city logistics para o caso de Kassel (RENSSELAER, 2002). .............................................................................. 127 Tabela 5.1: Preferncia dos locais de entregas pelos consumidores ................................. 137 Tabela 5.2: Pontos fortes e fracos dos tipos de solues distintas para a ltima milha...... 139 Tabela 5.3: Receitas da ECT em 2003................................................................................ 153 Tabela 5.4: Grupos de processos da estrutura organizacional da ECT .............................. 154 Tabela 6.1: Comparao entre mdias populacionais de crescimento ............................... 161 Tabela 6.2: Coeficientes adotados no clculo do nmero de pacotes por setor censitrio. 168 Tabela 6.3: Comparao de percursos para distintos cenrios paisagsticos urbanos....... 176 Quadro 7.10: Quadro de Benefcios para fad =0,50 (50% de adeso) ............................... 190

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Lista de Redues e Termos em Ingls


3PL Third Party Logistics: provedor de servios logsticos (expresso dada s empresas com capacidade de fornecer mais de um tipo de servio logstico, de forma integrada) AIDC Automatic Identification Data Capture: Identificao e Captura Automtica de Dados ATMs Automated Delivery Machines: Mquinas de entrega automtica B2B Business to Business: comrcio eletrnico entre empresas (tambm clientes) B2C Business to Consumer: comrcio entre empresas e o consumindor Car pooling: espcie de carona com revezamento Car sharing:compartilhamento de autos DBC Distribution Business Center: centro de negcios (geralmente, reas centrais) Drop-Box: caixa de encomenda Drop-off: entrega E-business: negcios feitos eletronicamente E-commerce: comrcio eletrnico EDI Electronic Data Interchange: compartilhamento eletrnico de dados E-grossery: venda de produtos alimentcios pela Internet GIS: Sistemas de Informaes Geogrficas (SIG) GPS: Sistemas de Posicionamento Global GVZs: Centrais de carga Home delivery: entrega em casa (ou no local especificado no ato da compra) Hub-and-spoke: ncleo e raios, melhor representado na Figura 3.14 ICT: tecnologias de informao e comunicao ITS: Sistemas Inteligentes de Transporte Last Mille: ltima milha, entrega na parte final da cadeia de suprimentos NG: gs natural PCP Pneumatic Capsule Pipeline: transporte por dutos, geralmente, subterrneos Pick-up: coleta S supplier: fornecedor Smart-Box: caixas inteligentes de entregas

1 INTRODUO
1.1 JUSTIFICATIVA DO TRABALHO O problema gerado pela movimentao de mercadorias em reas urbanas j no novo, mas raramente foi considerado no planejamento clssico de transporte urbano. Essa viso vem mudando rapidamente dada a crescente conscientizao dos cidados a respeito dos grandes problemas gerados pelo trfego de carga. Nesse sentido, durante os anos 90, alguns pases europeus (notadamente Alemanha, Holanda, Blgica, Sua e Dinamarca) deram incio a projetos-piloto referentes a modelos alternativos para a distribuio nos centros urbanos, mais conhecidos como city logistics (PETRI e NIELSEN, 2002). Com o intuito de identificar tcnicas e estratgias em transportes

(especificamente, para a movimentao de cargas), a Comisso Europia abordou algumas reas-chave, das quais se podem esperar ganhos ambientais e de competitividade para as companhias envolvidas no processo de mudanas. Segundo esse trabalho, das boas experincias observadas para o setor de transportes, cinco se destacam: motores menos poluentes, treinamento de pessoal (motoristas), adoo de meios de transportes ambientalmente mais favorveis, reduo do nmero de veculos circulando e o emprego dos conceitos de city logistics. Assim, no final dos anos 90, percebeu-se a urgncia da ento city-logistics como nova rea do planejamento de transportes pela razo de buscar o equilbrio entre a eficincia requerida pelo transporte urbano de carga e os custos sociais envolvidos (produto do congestionamento do trfego, impactos ambientais e conservao de energia) (ROBINSON, 2002). Como resultado desses conceitos de city logistics, criam-se dispositivos e tecnologias que se voltam s questes de distribuio urbana de mercadorias, tentando solucionar esse srio problema, agravado, recentemente, com as vendas crescentes pela Internet. Um dos setores que lidam diariamente com esse tipo de problemas a indstria de cargas parceladas, que, a todo o momento, tenta criar diferencial entre si e os demais setores. Essa indstria cresce a cada ano e, devido globalizao da

economia e s crescentes e contnuas negociaes/ vendas pela Internet, obriga-se a acompanhar essas mudanas, desenvolvendo modelos e tcnicas para melhor servir sua clientela. 1.2 OBJETIVOS 1.2.1 Objetivo Geral Analisar a viabilidade da aplicabilidade dos conceitos de city logistics para a realidade brasileira, tomando como exemplo o setor de entregas parceladas. 1.2.2 Objetivos Especficos Fazer um levantamento das polticas pblicas relativas questo da mobilidade urbana e da sustentabilidade ambiental, como suporte aos conceitos de city logistics e, por conseguinte, a possveis solues. Revisar as experincias internacionais sobre o tema, seus sucessos e falhas e as lies que podem ser retiradas. Fazer um levantamento dos atores envolvidos nos conceitos de city logistics e da movimentao urbana de mercadorias, avaliando suas necessidades e possibilidades e, em seguida, associ-los ao setor de cargas parceladas, estudo de caso desse trabalho. Na aplicao, questionar as viabilidades econmicas, sociais e ambientais desses conceitos atravs de uma aplicao prospectiva. 1.3 APRESENTAO E DIVISO DO TRABALHO Este captulo inicial ser seguido de sete outros, a saber: Captulo 2 :Mobilidade e Sustentabilidade no Transporte Esse captulo far uma reflexo daquilo que se costuma designar de desenvolvimento sustentvel, com enfoque no setor de transportes. Sero feitas buscas da mobilidade no mundo, suas aes de corroborao ao tema e as conseqncias correlatas. Captulo 3: Distribuio da Carga Urbana Este captulo tem por finalidade analisar o estado da arte da movimentao urbana de mercadorias, descrevendo estudos e mtodos adotados na soluo dos

problemas encontrados nos centros urbanos referentes ao setor, com suas diferentes nuances econmicas, sociais, ambientais e geogrficas. Tambm sero colocadas as recentes polticas em transportes com vistas sustentabilidade dessa movimentao, bem como a influncia que tm no direcionamento de novas propostas voltadas melhoria do setor. Captulo 4: City Logistics Tambm voltado s questes j tratadas nos captulos anteriores, este captulo objetiva apresentar um novo conceito em solues para a movimentao de cargas nas cidades, denominado city logistics. Esse novo enfoque visa, sobretudo, sustentabilidade dos transportes. Sero apresentados conceitos, tecnologias envolvidas e seus diversos participantes com suas necessidades e atuaes. Captulo 5: O Problema da ltima Milha na Logstica Urbana Dando continuidade aos conceitos, anteriormente apresentados, esse captulo tem por fim apresentar o que se denomina last mile poblem, ou o problema da ltima milha, o qual est relacionado com a distribuio e cargas no final da cadeia logstica. Sero apresentados modelos e exemplos de tecnologias e dispositivos voltados questo. O captulo concludo com uma breve apresentao da evoluo da indstria de encomendas, tomando-se, como caso especfico, a Empresa Brasileira de Correios e Telgrafos (ECT). Captulo 6: Uma Possvel Soluo do Problema da ltima Milha para a Regio Central de Florianpolis Trata-se do procedimento metodolgico. Aqui, sero apresentados os dados a serem aplicados na simulao proposta, bem como a prpria simulao voltada problemtica da ltima milha. Captulo 7: Resultados e Anlises Aqui, sero feitas as possveis anlises decorrentes do captulo anterior, objetivando-se a aceitao ou refutao de algumas hipteses no problema da ltima milha, levando-se em considerao a realidade proposta.

Captulo 8: Concluses e Recomendaes Aps a aplicao do mtodo, espera-se ser possvel tornar a contribuio desse trabalho palpvel, com algumas consideraes, alm, obviamente, de sugestes e indicaes para futuros estudos e anlises voltados distribuio urbana de cargas.

Este captulo far uma abordagem sobre o desenvolvimento sustentvel voltado aos transportes. Ao seu final, o leitor ser capaz de emitir um parecer mais crtico sobre a existncia da chamada mobilidade sustentvel. Ser feito um levantamento da mobilidade no mundo, destacando-se as aes feitas na direo da sustentabilidade dos transportes e suas conseqncias.

2. MOBILIDADE E SUSTENTABILIDADE NO TRANSPORTE


Uma economia ambientalmente sustentvel uma eco-economia requer que os princpios da ecologia estabeleam o arcabouo para a formulao de polticas econmicas e que economistas e eclogos trabalhem, em conjunto, para modelar a nova economia (BROWN, 2003). A construo de uma eco-economia empolgante e recompensadora. Significa podermos viver num mundo onde a energia venha de turbinas elicas, e no de minas de carvo; onde as indstrias de reciclagem substituam indstrias de minerao; e onde as cidades sejam planejadas para pessoas e no para carros. E, mais importante talvez, ter a satisfao de construir uma economia para sustentar, e no solapar as geraes futuras (BROWN, 2003). Ao iniciar um novo sculo, o mundo se v forado a reconsiderar o papel futuro do automvel nas cidades, numa das mudanas mais fundamentais do conceito de transportes do sculo passado. irnico que os prprios carros e caminhes, que viabilizaram a urbanizao macia, hoje contribuam para a deteriorao das cidades (BROWN, 2003).

O aumento das atividades conduz aos crescimentos espacial e econmico dos centros urbanos. Vive-se num mundo urbanizador1, e a evoluo das cidades est ligada aos avanos nos transportes ( consenso que os meios de transportes e as infra-estruturas correlatas so responsveis diretos na modificao de estilos e padres das atividades urbanas). A globalizao da economia e a liberao dos mercados aumentaram as distncias entre a fonte de matria-prima, a transformao dos produtos e o consumidor final. Assim, houve no s o aumento do transporte de mercadorias, mas o aumento das distncias. Logo, ser preciso somar esforos para reduzir a relao existente entre os transportes e o crescimento econmico, o que requer alteraes nas orientaes polticas, passando-se de uma poltica de transporte orientada para oferta (hoje, centrada, principalmente, no modo rodovirio, pela oferta de autos) para uma poltica integrada, orientada para a procura, visando melhoria
1

A ONU projeta que, at 2050, mais de dois teros da humanidade estar habitando as cidades (apud BROWN, 2003). Segundo o documento que deu origem 1 Conferncia das Cidades, alm de 80% da populao, nas reas urbanas esto concentradas a produo industrial e a comercializao de bens e servios, que provocam elevados nus ambientais.

da acessibilidade e, paralelamente, restringindo o crescimento do trfego motorizado e motivando o uso de modos menos poluentes (TERM, 2000). O comrcio internacional jamais teria se expandido sem a mobilidade. Tambm importante reconhecer que sistemas de transporte de cargas de alta qualidade e eficincia favorecem o desenvolvimento sustentvel (WBCSD, 2001). Assim, torna-se inquestionvel a importncia que tem um sistema de transportes eficiente, eficaz e flexvel atividade econmica e qualidade de vida. Porm, um sistema de transportes que atenda s necessidades de deslocamento de uma populao, dando-lhe mobilidade, por si s representa uma grande ameaa ao ambiente e sade humana (demasiado trfego destri o trfego). Logo, a chave para encontrar a soluo de equilbrio entre essas foras est, ento, no encontro de polticas que integrem consideraes ambientais e de sustentabilidade na tomada de decises sobre transportes e polticas afins. So vrios os grupos que tm papel a desempenhar no processo de integrao: decisores em todos os nveis nas reas de transportes, ambiente, economia, desenvolvimento regional e ordenamento do territrio, bem como as indstrias, os operadores de transportes e usurios (TERM, 2000). 2.1 A DINMICA DAS CIDADES A dinmica urbana crescente e contnua e a mobilidade tem papel fundamental nesse processo. A urbanizao e a descentralizao so dois fenmenos extremamente freqentes que moldam os padres de povoamento humano. Ambos jamais poderiam estar ocorrendo sem um aumento da mobilidade. Tende-se disperso espacial da cidade quando no se tem um ordenamento adequado de uso e ocupao do solo e um direcionamento das atividades econmicas (observado no surgimento da grande maioria das cidades). Apesar de simples, na prtica, a aplicao da soluo para a questo urbana encontra um nmero considervel de complicadores. Vive-se uma constante disperso urbana (espalhamento). Em seu livro sobre eco-economia, no qual defende a integrao da Economia com a Ecologia como nica abordagem capaz de refletir a realidade, Brown (2003) apresenta a definio de expanso como "uma forma urbana degenerada, muito congestionada para ser

eficiente, muito catica para ser atraente e muito dispersa para possuir a diversidade e vitalidade de uma grande cidade. Na grande maioria das cidades, a disperso dessas pode ter-se dado por dois tipos bsicos de razes: a financeira e/ ou a busca por padres mais adequados. No primeiro caso, pode-se ter a valorizao dos terrenos na rea central, impossibilitando a aquisio por parte dos menos favorecidos e/ ou com conseqente motivao para venda e, no segundo, a busca por melhores padres de qualidade vida (o excesso de atividades comerciais ou outro uso, causadores de transtorno sade e ao bem-estar, dentre outros). Na observao do aspecto dinmico das cidades, Forrester (1975)2 afirma que uma cidade pode escolher as presses sob as quais deseja estar. Existem muitos componentes urbanos de atratividade e, se um desses diminui, outros podem estar aumentando. E, quanto maior o espao e o nmero de interaes, mais complexas sero as relaes. O autor sugere a descrio do processo de crescimento das empresas para facilitar o planejamento das cidades. Num sistema complexo, na anlise das causas e efeitos dentro das relaes, nem tudo o que parece ser tem origem no bvio. Aparentes causas podem ser, apenas, sintomas. A intuio do simples conduz a erros nos complexos, ou seja, a abstrao parte fundamental na deteco de comportamentos mais realsticos da cidade. Apreende-se que no se pode criar a cidade ideal, mas se podem criar certas caractersticas no intuito de diminuir os efeitos negativos gerados com o passar dos anos. Ainda segundo Forrester (1975), a soluo para os problemas urbanos est no planejamento em termos da mxima populao, nmero mximo de unidades residenciais, nmero mximo permitido de construes altas e o nmero mximo de trabalhos. Dessa forma, a cidade deve escolher o tipo urbano que deseja ser. Para isso, polticas correspondentes devem ser escolhidas para criar a combinao de vantagens e desvantagens, caractersticas de cada tipo (se uma cidade industrial, residencial, comercial, turstica etc.). Os planejadores vem a delimitao do tamanho desejado (ideal) da cidade como o princpio bsico, ou seja, a cidade ser planejada e construda para um determinado nmero de pessoas, com determinadas caractersticas. Obviamente,
2

Estudioso do processo dinmico.

ter-se-ia isso como pano-de-fundo, um plano macro, para o longo prazo. Os planos para o curto prazo deveriam se encarregar das aes pontuais, que corroborassem com o anterior (sistmico e direcional). Em outras palavras, o termo reflexo ecossistmica (empregado por alguns) se aplica postura que se deve ter diante da dinmica urbana, encarando a cidade como um sistema complexo e caracterizado por processos contnuos de transformao e desenvolvimento (PORTAL VERDE, 2003). 2.2 AS CIDADES E A DEPENDNCIA DO AUTOMVEL Quanto maior a cidade, maiores o nmero e o tamanho das viagens. Alm do uso do automvel como meio de deslocamento, h a necessidade de maiores investimentos em tecnologias de transporte e em infra-estrutura. Em 1950, menos de 30% da populao mundial morava em zonas urbanizadas. Em 1975, o nvel de urbanizao no mundo desenvolvido era 70%; em 2000, passava de 75%. H previses de que esse nmero atinja 85% por volta de 2030. Ao mesmo tempo, observou-se queda na densidade demogrfica de grandes centros urbanos. H duas razes diretas e ligadas: aumento generalizado no uso do automvel e aumento dos subrbios em torno das cidades para os habitantes que se movem em automveis e que, deles, dependem (WBCSD, 2001). Observa-se que em pases como os EUA, bem como em outros ditos em desenvolvimento, em que as cidades s se desenvolveram aps a chegada do automvel, ignorando o planejamento do uso do solo e o emprego de meios alternativos para deslocamentos, a expanso se tornou a forma dominante de desenvolvimento urbano. Segundo o World Business Council for Sustainable Development (WBCSD, 2001)3, veculos do tipo leve so os principais fornecedores de mobilidade pessoal na maior parte do mundo. E os nmeros apontam seu contnuo crescimento. Hoje, tambm se observa que as cidades mais dependentes do automvel tm mais congestionamento e menos mobilidade do que aquelas que oferecem outras opes de translado. O prprio veculo, cuja grande promessa era a mobilidade,

3 Confederao de 150 grupos empresariais internacionais, unidos pelo compromisso comum para com um desenvolvimento sustentvel.

est,

na

realidade,

imobilizando

populaes.

Assim,

quanto

pior

congestionamento, maior o estilo sedentrio de vida da populao (BROWN, 2003). Schneider et al (2002), em um estudo sobre a dinmica entre congestionamento e os efeitos no trfego, concluem que, at o momento, as duas vises do problema de congestionamento so contraditrias. Por um lado, o congestionamento visto como uma capacidade insuficiente para o nvel de demanda e, de outro, como uma demanda excessiva para o nvel de capacidade. Assim, existem duas possibilidades: ou o crescimento do trfego se torna prioridade, ou a reduo dos impactos do trfego o so. Fundamentalmente, a mobilidade e o seu aumento valem a pena? Ou, at onde valem a pena? fato de que no se pode viver sem mobilidade. Mas, sero suas conseqncias suportveis? A populao dispor de mobilidade no futuro? Seus custos econmico, ambiental e social sero tolerveis? Para que se tenha verdadeiramente a mobilidade sustentvel preciso que a resposta s trs perguntas seja positiva (WBCSD, 2001). No se pode deixar de mencionar a influncia econmica imposta s populaes: ter um automvel pode ser sinnimo de status, de avano. Tanto, que a China, recordista em bicicletas, est mudando seu modo de deslocamentos na ltima dcada, passando a usar com maior intensidade o modo rodovirio (principalmente, o particular), em detrimento dos menos poluentes. O trabalho de Hook (1996) traz nmeros que apontam essa temvel tendncia, a qual trar (se no for desviada) conseqncias negativas em um prazo bem curto, considerando-se o tamanho e a densidade do pas. Isso resultado do desenvolvimento. Os pases em desenvolvimento trazem nmeros alarmantes causados pelo aumento dos autos. Segundo o relatrio sobre mobilidade, feito pelo WBCSB (2001), se o uso do automvel continuar crescente (com as taxas atuais), em dez anos, esses pases ultrapassaro as emisses dos chamados desenvolvidos, detentores da maior frota. De maneira geral, Brown (2003) faz uma anlise da globalizao e de seus efeitos no ambiente e na forma de vida das pessoas. Em um dos captulos de seu livro, aborda o re-planejamento das cidades, voltado s pessoas (e no, ao automvel). Enfoca o tema mobilidade sustentvel e faz um paralelo entre a

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mobilidade e a imobilidade, apresentando a obesidade como um dos resultados dessa imobilidade (propiciada, principalmente, pelo automvel). O aumento de infra-estrutura, adequando-a exigncia do uso, deveria, ento, ser capaz de solucionar esse mal-estar. Nesse sentido, vale acrescentar a observao feita por Richard Moe, Diretor do National Trust for Historic Preservation, "construir mais vias para facilitar o trfego como tentar curar a obesidade afrouxando o cinto (apud BROWN, 2003). Alm do aumento em infra-estrutura, a melhoria nos combustveis tambm deveria ser substancialmente significativa. importante, mas tambm no resolve. Segundo o Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM4), o que se vem observando nos ltimos tempos que, mesmo se tendo melhorado a qualidade dos combustveis e se tendo diminudo as emisses5 por veculo, os benefcios tm sido superados pelo crescente aumento do volume de transportes e pela utilizao de veculos mais pesados e potentes. J que o fornecimento de petrleo no infinito, isso implica dizer que a mobilidade no infinitamente sustentvel. De forma geral, v-se que a soluo mais vivel para a mobilidade dentro das cidades visto que a perfeita no existe! est no uso de outras alternativas de transporte, ambientalmente amigveis e acessveis a todas as camadas da populao. No entanto, para se alcanar a sustentabilidade da mobilidade, torna-se necessrio uma nova viso das polticas e mecanismos existentes e a definio de um conjunto de princpios de base para uma ao slida em termos ambientais (PORTAL VERDE, 2003). As decises tomadas com vistas sustentabilidade (no apenas dos transportes) devero ter carter ambientalmente correto, serem socialmente justas e economicamente viveis. 2.3 DEFININDO MOBILIDADE E DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEIS Sustentabilidade um termo que vem sendo muito aplicado s questes ligadas ao transporte. Segundo Ferreira (1999), o termo vem da qualidade de sustentvel,

Primeiro relatrio criado com o objetivo de identificar indicadores-chave das polticas integradas (de transporte e ambiente) para estudar o comportamento da Unio Europia e dos Estados-Membros. A obrigatoriedade no uso de catalisadores surgiu em 1992-93 (TERM, 2000).

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que significa 1) que se pode sustentar e 2) capaz de se manter mais ou menos constante, ou estvel, por longo perodo. O termo mobilidade, apesar de conhecido h tempos pelo sentido intrnseco, somente agora, juntamente com o anterior, o de sustentabilidade, vem sendo abordado com freqncia, sendo tema de estudos recentes voltados ao ambiente. Vrios so os encontros e simpsios direcionados ao tema em escala mundial. O despertar e a conscincia dos problemas gerados pela mobilidade, entretanto, somente foram levados a consenso mais amplo na ltima dcada do sculo XX, j que o mesmo fora considerado a fase urea da mobilidade, a qual, por sua vez, pode variar tremendamente de um lugar a outro, entre diferentes idades, etnias e rendas. A Comisso Mundial de Meio Ambiente e Desenvolvimento (World Commission on Environment and Development WCED ou Brundtland Commission), em 1987, definiu desenvolvimento sustentvel como sendo o desenvolvimento que vai ao encontro das necessidades do presente sem comprometer a capacidade de resoluo das mesmas s futuras geraes (CENTRE FOR SUSTAINABLE TRANSPORTATION, 2001). Mobilidade sustentvel um vocbulo de diferentes conotaes. Segundo o WBCSD6 (Conselho Empresarial Internacional para o Desenvolvimento Sustentvel) significa a capacidade de atender s necessidades da sociedade em deslocar-se livremente, em ganhar acesso, em comunicar-se, em comercializar e em estabelecer relaes sem sacrificar outros valores fundamentais humanos ou ecolgicos hoje ou futuramente (conceituao mais voltada para o social). Para outros, no entanto, o termo reflete preocupaes mais plausveis (operacionais), como saber se os sistemas de transporte, no futuro, ainda conseguiro atender s nossas necessidades. Porm, para se conseguir uma mobilidade urbana sustentvel, necessrio definir objetivos e indicadores de sustentabilidade, estabelecer metas e controles que estejam a par de polticas tendentes a melhorar no s as condies de mobilidade, mas tambm a acessibilidade. A conciliao da acessibilidade, do desenvolvimento econmico e dos aspectos ambientais dever ser o objetivo
6 Confederao de 150 grupos empresariais internacionais, unidos pelo compromisso comum para com um desenvolvimento sustentvel.

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principal da poltica de transportes urbanos. necessrio um sistema de transporte urbano multimodal e integrado, que promova modos de transporte complementares em vez de concorrentes (PORTAL VERDE, 2003). Em outras palavras, para que a mobilidade seja sustentvel, deve-se melhorar a acessibilidade evitando-se, ao mesmo tempo, prejuzos ao bem-estar social, ambiental e econmico; do contrrio, os benefcios causados pela acessibilidade seriam neutralizados. Ou, ainda, acessibilidade promovida no pode causar prejuzos a esse amplo bem-estar. Segundo o WBCSD (2001), a anlise de mobilidade dever avaliar a eficincia da acessibilidade e os efeitos por ela gerados. O diagrama mostrado na Figura 2.1 traz, de forma simplificada, as diferenas bsicas entre alguns termos que se costumam confundir.
Qual a diferena entre os trs vrtices? Acesso a chave para o movimento (posso ter um visto?). Mobilidade a necessidade de se mover (posso viajar?). Transporte significa o meio pelo qual cada um se move (como vou?).

acesso

Pessoas e bens mobilidade transporte

Figura 2.1: Diagrama ilustrativo das diferenas conceituais entre acesso, mobilidade e transporte.
Fonte: WBCSD (2001)

Uma outra questo importante, e que tem clara vinculao com

sustentabilidade, a igualdade da mobilidade, ou seja, a oferta dos servios de transporte s pessoas de baixa renda. Fica a questo: ser a mobilidade considerada um direito de cidadania ou um bem de consumo? Alm disso, a sustentabilidade tremendamente afetada pela capacidade institucional na regulamentao do meio ambiente e da segurana. Para os pases em desenvolvimento, essa capacidade institucional ainda mais importante, dadas as desvantagens e atrasos (em relao aos pases em desenvolvimento) e o crescimento desordenado das cidades (WBCSD, 2001).

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O Estatuto da Cidade (2001)7, em seu Art. 2, traz as diretrizes para o ordenamento das funes sociais da cidade, reportando-se garantia do direito a cidades sustentveis, entendido como o direito terra urbana, moradia, ao saneamento ambiental, infra-estrutura urbana, ao transporte e aos servios pblicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras geraes (Pargrafo I). Dentre os objetivos, tem-se, no item 22, a mobilidade urbana com segurana, destacando-se a prioridade ao transporte pblico urbano e aos modos nomotorizados. A mobilidade urbana consta como um dos direitos do cidado, bem como nas diretrizes gerais de ao, cabendo ao gestor a formulao e a implementao de polticas nacionais, de forma integrada (MPOG8, 2003). 2.3.1 Objetivos, Metas e Algumas Medidas Voltadas ao Desenvolvimento Sustentvel Pode-se dizer que desenvolvimento sustentvel compreende dois principais objetivos (gerais): Minimizar os impactos ambientais, e Fazer o melhor e mais equilibrado uso dos recursos. Assim, para o desenvolvimento sustentvel, a harmonia entre trs outros objetivos especficos se faz necessria: Assegurar altos padres de qualidade de vida por meio do desenvolvimento econmico; Proteger e melhorar o ambiente; e Assegurar uma distribuio eqitativa dos benefcios entre as geraes atual e futura. Um exemplo marcante de conjunto de solues para a sustentabilidade em mobilidade foi definido na conferncia de meio ambiente e desenvolvimento (em 1992), dando origem a um documento conhecido por Agenda 219. Nesse documento, seis requerimentos esto ligados ao transportes (EXTRA, 2001; BEZERRA e FERNANDES, 2000):
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Lei Federal n 10.257, de 1 de julho de 2001, que regulamenta a Constituio Federal de 1988. Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto (Governo Lula). 9 Adiante, abordada no contexto nacional.

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Reduzir a demanda por transportes; Desenvolver transporte pblico; Promover transporte no motorizado (bicicleta e caminhada); Integrar todos os aspectos no planejamento e manter infra-estrutura pblica; Desenvolver e fazer a comunicao dos processos desenvolvidos entre as diferentes comunidades (pases); Mudar os padres de consumo e de produo dentro das nossas sociedades. Blowers (1993)10, no livro Planejamento para um Ambiente Sustentvel, fala dos cinco objetivos comuns no desenvolvimento sustentvel (exposto pelos planejadores ambientalistas do Reino Unido): 1. conservao de recursos assegurar o suprimento de recursos naturais para as presente e futura geraes; 2. desenvolvimento construdo (built development) assegurar que o desenvolvimento e o uso do ambiente construdo est em harmonia com o ambiente natural; 3. qualidade ambiental prevenir ou reduzir processos que degradam ou poluem o ambiente, proteger a capacidade regenerativa de ecossistemas, e prevenir desenvolvimentos que so prejudiciais sade humana ou que diminuem a qualidade de vida; 4. igualdade social prevenir qualquer desenvolvimento que aumente a distncia entre ricos e pobres e encorajar o desenvolvimento que reduza desigualdades sociais; 5. participao poltica mudar valores, atitudes e comportamentos pelo aumento do engajamento na participao das tomadas de decises polticas e iniciando melhorias ambientais em todos os nveis da comunidade. Dessa forma, o termo mobilidade sustentvel defende processos e caminhos a serem seguidos muito mais do que, simplesmente, a representao de uma viso do futuro. Para tanto, as metas a serem seguidas devem (EXTRA, 2001):

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apud HESSE, 1995.

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Prover acesso a bens, recursos e servios, reduzindo a necessidade de movimentos, de tal forma que a economia, as necessidades ambientais e sociais possam ser eficientemente postas, e de maneira integrada; Assegurar que a infra-estrutura de transporte e os movimentos no excedam a capacidade do meio ambiente; Assegurar que os usurios paguem os custos sociais e ambientais de suas opes em transporte, sem tornar a indstria no competitiva ou impedir aqueles de baixa renda de atingir ou satisfazer suas necessidades de transporte; Reduzir o crescimento do trfego de carga e caminhes a nveis sustentveis; Assegurar que os investimentos em infra-estrutura de transporte levem em conta os aspectos ambientais; Aumentar a escolha e estimular o uso de modos de transportes mais eficientes do ponto de vista econmico, ambiental e social; Proteger o capital natural e fsico; Encontrar padres de qualidade ambientais, observando-se os limites crticos e ecolgicos e a sade pblica; Assegurar que os recursos naturais renovveis sejam usados de forma a no diminuir a capacidade de os sistemas ecolgicos os continuar provendo no tempo; Assegurar que os recursos naturais no renovveis sejam usados levandose em conta as necessidades futuras e a disponibilidade de recursos alternativos; Assegurar segurana e sade pblica, reduzindo acidentes e aumentando a segurana; e Aumentar a aceitabilidade econmica e social de novas medidas. Tomando por base as metas acima, pode-se definir, em termos prticos, mobilidade sustentvel como sendo (EXTRA, 2001, Relatrio 1/10, p.7):

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Um sistema de transporte e padres de transporte que possam prover meios e oportunidades em direo s necessidades econmicas, ambientais e sociais (de maneira justa e eficiente), ao mesmo tempo em que se minimizam os impactos adversos e seus custos associados em escalas relevantes de espao e tempo.

Na busca do desenvolvimento sustentvel, o desafio reconciliar o crescimento econmico e a demanda social por mobilidade com os custos ambientais e outros causados pelo movimento de trfego. A soluo, ento, est na aproximao integrada, que combine: Mudana de comportamento das pessoas em relao ao transporte e em suas formas de vida (afetando demanda por movimentos, padres de uso do solo etc.); Melhorias na tecnologia para aumentar a eficincia, reduzindo, ao mesmo tempo, os impactos ambientais e aumentando a segurana; e Um regime de preos que incorpore os custos reais de transporte na tomada de deciso e, por meio disso, influencie todo o consumo dos servios de transporte, promovendo o mnimo de danos ao modo de transporte. Pode-se, ento, concluir que a sustentabilidade uma responsabilidade partilhada, em que a cooperao e a parceria entre diferentes nveis, organizaes e interesses so elementos essenciais (PORTAL VERDE, 2003). O CESE (Comit Econmico e Social Europeu) salienta ainda que, mesmo com os debates e fruns direcionados ao tema, ainda falta um consenso geral sobre o significado do conceito de desenvolvimento sustentvel, sobre as alteraes necessrias e sobre os meios e os fins para sua concretizao. Percebeu-se que relativamente fcil se chegar a um acordo (verbal) sobre a necessidade do desenvolvimento sustentvel. Porm, introduzir e pr em prtica as medidas bem mais difcil, especialmente quando no se chegou definio de objetivos uniformes (JORNAL OFICIAL DA UNIO EUROPIA, 2003). 2.3.2 Tipos de Emisses Oriundas do Setor Transportes e o Que Vem Sendo Feito Em termos gerais, pode-se afirmar que, nos grandes centros populacionais, os veculos automotores, fonte bastante significativa de emisses contaminadoras do

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ar, contribuem, muitas vezes, com cerca de 100% dos poluentes emitidos para a atmosfera (MMA, 1999; .CAMPI et al, 2004). Desde o final da dcada de 70, a necessidade de se criar um programa que contemplasse as emisses atmosfricas de origem veicular comeou a tomar corpo. A motivao foi dada pela constatao de que a grave poluio ambiental, verificada nos grandes centros urbanos, era causada, predominantemente, pelos poluentes atmosfricos gerados na queima de combustveis dos autos (IBAMA, 2004). Nos anos 90, o Tratado de Kyoto, proposto pelo Japo em 1997, objetivava o compromisso das naes para com a diminuio do nmero de emisses. Segundo o pacto, pases desenvolvidos se comprometeriam a diminuir a emisso de gases que provocam o efeito estufa em 5,2 por cento, em mdia, dos nveis de 1990 at o ano de 2012. Os EUA, considerado o maior emissor de gases causadores do chamado efeito estufa, negam-se a atender as propores determinadas pelo protocolo11. Assim, com vistas a tornar vivel um programa de controle de emisses veiculares, o qual fosse tecnicamente exeqvel, bem como, vivel do ponto de vista econmico para a realidade brasileira, o Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA), ligado ao Ministrio do Meio Ambiente, criou, em 1986, o Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores (PROCONVE). Este programa fora bem aceito e elogiado por todos os segmentos envolvidos, considerado como um dos mais bem elaborados para o controle de emisso em fontes mveis. O site do IBAMA (http://www.ibama.gov.br), alm dessas e outras informaes ligadas s emisses ambientais, traz as leis que regem cada um dos programas (IBAMA, 2004). Em linhas gerais, o PROCONVE tem como objetivo geral a reduo dos nveis de emisso de poluentes nos veculos automotores e o incentivo ao desenvolvimento tecnolgico nacional (tanto em nveis de engenharia automotiva, como em mtodos e equipamentos para a realizao de ensaios e medies de poluentes). Os limites mximos de emisso de poluentes foram fixados, com um cronograma especfico, para trs categorias distintas de veculos (IBAMA, 2004): Veculo Leve de Passageiros (automveis);
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Maiores informaes sobre o protocolo de Kyoto podem ser encontrados em www.mma.gov.br

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Veculo Leve Comercial (pick-up, van, utilitrios etc.) Veculo Pesado (nibus e caminhes) A Tabela 2.1 traz um exemplo dos limites impostos pelo PROCONVE para veculos automotores do segundo tipo (leve e comercial), muito empregados nas entregas urbanas. Tabela 2.1 Veculos leves comerciais massa referncia para ensaio menor que 1700 kg (a partir de 01/01/98):
POLUENTES monxido de carbono (CO) hidrocarbonetos (HC ) xidos de nitrognio (NOx ) material particulado (MP*) aldedos (CHO)
Fonte: www.ibama.gov.br/proconve

LIMITES (g/km) 2,0 0,3 0,6 0,128 0,03

(*) exceto para veculos com motores do ciclo Otto12

Para o cumprimento desses limites, faz-se necessria a aplicao de tecnologias e sistemas que otimizem o funcionamento dos motores, de forma a proporcionar queima adequada de combustvel e, por conseguinte, diminuio das emisses e do consumo de combustvel. Vale ressaltar que, no Brasil, o uso obrigatrio de catalisadores se deu em 1992. A atual fase, considerada mais exigente, comeou em 1997 onde, alm do catalisador, preciso tambm que se acrescentem novos dispositivos, como injeo eletrnica e outros componentes que compem a chamada eletrnica embarcada (IBAMA, 2004). Segundo um estudo desenvolvido no Rio de Janeiro (MMA, 1999), descrito a seguir, atualmente, a emisso dos veculos leves atinge uma reduo de cerca de 90% com relao ao incio do programa. Ribeiro (2000), apud Campi et al (2004), apresentaram outro dado interessante: A emisso de CO2 por tipo de combustvel na Tabela 2.2.

12

Motor alternativo trata-se de um sistema pisto-cilindro com vlvulas de admisso e vlvulas de escape (o Ciclo Diesel e o de Carnot so os demais).

19

Tabela 2.2: Emisses de CO2 por tipo de combustvel


Contedo Energtico (MJ/ kg) 43 43 39,1 25,65 51 121 Emisses de Comparativo das CO2 por Massa Emisses de CO2 por kg de Combustvel (kg CO2/ kg) (base gasolina pura) 3,18 3,2 2,89 1,81 2,75 0 100% 101% 91% 57% 86% 0% Emisses de CO2 por Litro de Combustvel (kg CO2/ litro) 2,35 2,62 2,17 1,38 1,96 0

Combustvel

Gasolina Pura Diesel Gasolina Brasileira lcool Nacional Gs Natural Veicular Hidrognio

Fonte: Tabela 2, RIBEIRO (2000) apud CAMPI et al (2004)

Segundo o Working Group (2000)13, os nveis de concentrao de CO2 na atmosfera no devem ultrapassar 550 ppm e que os nveis de outros gases do efeito estufa no devem aumentar, obedecendo, assim, o que determina a UN Framework Convention on Climate Change. A Tabela 2.3 apresenta os tipos de emisses advindas dos transportes e seus respectivos danos ambientais. Um estudo, iniciado em 1997 na cidade do Rio de Janeiro, com a parceria do Ministrio do Meio Ambiente e do Laboratrio Interdisciplinar de Meio Ambiente (LIMA) e da COPPE/UFRJ fez a avaliao do Programa de Inspeo e Manuteno de Veculos em Uso (I/M14), como parte do Projeto Gesto da Qualidade do Ar nas Grandes Metrpoles Brasileiras. Essa iniciativa tinha o objetivo de a auxiliar a implantao dos Programas de I/M nos vrios Estados. Montou-se uma rede de monitoramento da qualidade do ar, voltada, na quase totalidade das suas estaes de amostragem, para a medio das concentraes de poluentes provenientes do intenso trfego de veculos.

13 Grupo de expertos europeus em sustentabilidade ambiental, com representantes da Espanha, Itlia, Dinamarca, Frana, Alemanha, Portugal, ustria e Sucia. 14 Programa, ento, j adotado em vrios pases com vistas s medio e fiscalizao das emisses veiculares.

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Tabela 2.3: Parmetros ambientais que deveriam ser usados como base para definir transporte ambientalmente sustentvel
Impactos Ambientais Mudanas climticas Diminuio da camada de oznio Acidificao Contribuio do setor de transportes CO2 ODS SOX, NOX

Eutroficao (aumento excessivo de nutrientes NOX, NH3 na gua, geralmente, fosfato e nitrato) Aumento do nvel de oznio NOX, VOC Poluio do ar em reas urbanas, causando NO2, PM, PAH, benzeno etc. impactos negativos na sade (cnceres, doenas respiratrias etc.) Rudo Impacto paisagstico intruso visual) (barreiras fsicas e Nveis equivalente e mximo de rudos

Adaptao peridica (ecocycle adaptation)


Fonte: Box 1, WORKING GROUP I (2000)

Nos EUA, as iniciativas de medies das taxas de emisso datam do final dos anos 70, como resposta s discrepncias entre as emisses de veculos novos, apresentadas nos certificados, e as emisses dos veculos em uso. Porm, apenas em 1990, passou-se a desenvolver um programa de I/M (Inspeo e Manuteno de Veculos em Uso) mais eficiente do que os que vinham sendo implementados, sendo obrigatrio em todas as reas metropolitanas com problemas de poluio atmosfrica relacionados s emisses veiculares (MMA, 1999). J em diversos pases da Unio Europia existem os testes de emisso veicular h, aproximadamente, 20 anos. Entretanto, originalmente, apenas inclua caminhes, nibus, txis e ambulncias. Eram estabelecidos os itens a serem inspecionados (como freios e emisses), mas no eram determinados padres a serem seguidos, critrios e mtodos de testes, o que s foi feito posteriormente, sofrendo os programas I/M diversas modificaes desde 1977. Atualmente, incluem, tambm, automveis e vans leves, alm de um maior detalhamento nos testes de emisses e na padronizao. O relatrio Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM, 2000), apresentado, inicialmente, no Captulo 2 desse trabalho, traz avaliaes ambientais relevantes nesse sentido e, em Working Group I (2000), uma tabela contendo as possibilidades de construo de metas advindas do TERM,

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na qual so apresentados grupos, indicadores e possibilidades que servem de base perseguio desses objetivos, de forma detalhada. De maneira geral, a freqncia dos testes varia com a idade e o tipo de veculo e os tipos de teste variam de acordo com o tipo combustvel, de catalisador e porte do veculo. Existe uma classificao para os testes realizados pelos programas de I/M, encontrada no relatrio do Meio Ambiente (1999) para o estudo do Rio de Janeiro: i. Teste bsico testa as emisses de escapamento dos veculos (emisses de exausto), por meio de sonda, medidas em termos de concentrao de gases (% ou ppm). ii. Teste avanado (ou de alta tecnologia) procedimento que verifica se os componentes do sistema de controle de emisso de poluentes esto presentes e em operao. Este tipo, com trs testes distintos, verifica ainda as emisses evaporativas de HC, alm do consumo especfico dos veculos e a economia de combustvel. realizado por meio de dinammetro, que analisa as emisses em aceleraes e desaceleraes, simulando a dirigibilidade de um contexto urbano. As emisses tambm podem ser medidas com o auxlio de Sensoriamento Remoto, servindo de complemento aos anteriores, j que este tipo de teste se mostrou eficiente, apenas, nos casos de veculos com altos nveis de emisses. O captulo seguinte, no item 3.4, que trata da movimentao de carga e o meio ambiente, apresenta outras medidas voltadas s emisses provocadas pelo setor transportes, mais especificamente, setor de distribuio urbana de mercadoria, com alguns modelos matemticos empregados na mensurao dessas taxas. 2.4 INTEGRAO DO USO E OCUPAO DO SOLO COM OS TRANSPORTES A integrao do uso do solo e do planejamento dos transportes inclui um amplo conjunto de polticas e prticas, sob diferentes escalas e em diferentes estgios no processo de planejamento. O ciclo de vida das aes polticas serve como estrutura para as iniciativas dessa integrao. Adiante, a Figura 2.3 mostrar os passos utilizados no ciclo poltico considerado no projeto TRANSPLUS15. Nesse projeto,
TRANSport Planning Land Use and Sustainability, que parte de um maior, o LUTR (Land Use and Transport Research Cluster), um grupo de cinco projetos de pesquisa, financiado pela Comisso Europia dentro do programa The City of Tomorrow and Cultural Heritage (A Cidade de Amanh e a Herana Cultural).
15

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observou-se que existia uma considervel diferena entre as perspectivas de integrao de uso do solo e transportes entre as cidades estudadas. O tema no era de interesse de partes isoladas (engenheiros ou planejadores), j que se pretendia a sustentabilidade em todas as dimenses das cidades e, no apenas, para os transportes. A realizao dos objetivos, em matria de ambiente e de transportes, exige abordagens integradas, que combinem o planejamento dos transportes, do ambiente e do espao (PORTAL VERDE, 2003). O trabalho apresentado por Walle e Steenberghen (2002) apresenta resultados referentes identificao de prticas inovadoras em polticas de uso do solo e transportes que visam reduo da dependncia do automvel e a promoo das melhorias transportes. Em 2000, a Agncia Nacional de Proteo ao Ambiente (EPA), dos EUA, apresentou um relatrio tcnico sobre as interaes entre uso da terra, transporte e qualidade ambiental. Do relatrio, constavam tendncias no uso do solo e dos modos veiculares, suas causas e conseqncias na sade da populao e no ambiente em geral (EPA 2000\2001). J em 1995, no Tennessee, um outro relatrio, bastante denso, fora criado pelo Escritrio de Anlise Ambiental e de Desenvolvimento Sustentvel e pelo Departamento Norte-Americano de Energia, o qual abordou a relao entre as LUOS (Leis de Uso e Ocupao do Solo) e os modelos em transportes como ferramenta estratgica para a reduo do nmero de viagens (SOUTHWORTH, 1995). O FTAG (2001) (Federal Transportation Advisory Group, dos EUA)16 produziu um relatrio que faz uma anlise dos sistemas de transportes da atualidade, abordando as mudanas que so necessrias mobilidade para se chegar a 2050 com um conceito integrado de sistema de transportes. A Figura 2.2 retrata o pensamento do grupo. econmica, social e ambiental. Especial ateno dada ao desenvolvimento de sistemas integrados de monitoramento de uso do solo e

16 Esse estudo foi patrocinado por vrias entidades: Federal Aviation Administration (FAA) Research, Engineering and Development Advisory Committee (REDAC), National Aeronautics and Space Administration (NASA) e AeroSpace Technology Advisory Committee (ASTAC).

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"Mover qualquer pessoa ou bem a qualquer lugar, em qualquer tempo, em tempo!"

Espao Areo

gua Terra

Figura 2.2: Conceito de um futuro sistema integrado de transporte


Fonte: FTAG (2001), p.10.

De maneira geral, em nvel internacional, existe um consenso crescente de que a avaliao ambiental estratgica constitui um instrumento essencial integrao de consideraes ambientais nas polticas de transportes e ordenamento de territrio bem como ao planejamento em todos os nveis. Nesse sentido, Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM) foi o primeiro relatrio, criado com o objetivo de identificar indicadores-chave das polticas integradas (de transporte e ambiente) para estudar o comportamento da Unio Europia e dos EstadosMembros. Concebido como um processo contnuo, dados e mtodos sero objetos de melhorias graduais, sendo sua lista de indicadores revista regularmente (TERM, 2000). Dentro dos diferentes estgios do ciclo de vida poltico, ilustrado na Figura 2.3, a integrao pode ser estudada sob diferentes escalas. Para o Projeto Transplus, as medidas foram classificadas de acordo com os nveis micro, mediano (ou meso) ou macro. As polticas de integrao foram classificadas em trs principais categorias: desenvolvimento orientado ao transporte pblico, promoo de modos no motorizados e medidas de restrio de automveis. A Tabela 2.4 exemplifica a diviso e a Tabela 2.5 mostra como os impactos dessas medidas foram examinados.

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Problemas e objetivo 1. dinmica urbana 2. percepo do problema 3. objetivos

Anlise poltica 10. observao das reaes dos atores 11.monitoramento 12. anlise dos impactos polticos

Projeto poltico 4. conceitos / cenrios de planejamento 5. seleo de instrumentos polticos 6. taxao para os impactos esperados

Implementao poltica 7. organizao dos instrumentos polticos 8. implementadores 9. recursos e escalas de tempo e espao

Figura 2.3: Ciclo poltico


Fonte: TRANSPLUS, 2002 (apud WALLE E STEENBERGHEN, 2002)

Tabela 2.4: Estrutura para a classificao das medidas polticas


MACRO
Desenvolvimento orientado ao transporte pblico Promoo de modos no motorizados Poltica de localizao (residencial, industrial, de servios etc.) Desenvolvimento de estrutura para curtas distncias Promoo de redes para altas densidades Desenvolvimento de uso misto Desenvolvimento de regies para pedestres e ciclistas, de forma amigvel Restries de estacionamentos Liberao de estacionamento na redondeza

MESO

MICRO

Medidas de restrio a automveis

Desenvolvimento de controle para principais vias

Regulamento para estacionamentos privativos nos cdigos de construo e de estacionamentos pblicos nos planos locais de uso do solo

Fonte: WALLE E STEENBERGHEN, 2002.

Pode-se concluir que a gesto urbana, com vistas sustentabilidade, um processo poltico que requer planejamento, com instrumentos orientados para as dimenses ecolgica, social e econmica, o que lhe proporciona a base necessria para a integrao. Essa integrao deve ser obtida horizontalmente (para realizar as sinergias das dimenses social, ambiental e econmica da sustentabilidade) e verticalmente (entre nveis, locais e regionais). Integrao, cooperao,

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homeostase17, subsidiariedade e sinergia18 so conceitos fundamentais para a gesto com vistas sustentabilidade urbana (PORTAL VERDE). Por sua importncia e relevncia para esse estudo, a gesto da mobilidade (integrante da gesto urbana) ser mais bem avaliada no prximo tpico.

17 18

propriedade auto-reguladora de um sistema, retroalimentao (Aurlio, 1999). esforo coordenado das vrias partes do sistema (Aurlio, 1999).

26 Direo Uso do Solo Fator Densidade Residencial Impacto sobre Comprimento da viagem Escolha do modo Densidade de Empregos Projetos na Vizinhana Comprimento da viagem Escolha do modo Comprimento da viagem Escolha do modo Localizao Tamanho da Cidade Acessibilidade Comprimento da viagem Escolha do modo Comprimento da viagem Escolha do modo Localizao residencial Localizao industrial Localizao de escritrios Acessibilidade Localizao de varejistas Comprimento da viagem Escolha do modo Transportes Custo de viagem Comprimento da viagem Escolha do modo Tempo viagem de Comprimento da viagem Escolha do modo Freqncia da viagem Impactos observados Numerosos estudos apontam a hiptese de que a alta densidade, combinada com o uso misto do solo, induz curtas viagens. Todavia, os impactos so mais fracos se as diferenas nos custos de viagem so contabilizadas. A hiptese de que a densidade residencial correlacionada ao uso do transporte pblico e negativamente ao uso do carro amplamente confirmada. Alguns estudos apontam a hiptese de balanceamento entre trabalhadores e empregos para curtas distncias (no vale para todas as cidades). Porm, centros mono-funcionais e cidadesdormitrio tm, claramente, longos percursos. Altas densidades de empregos esto ligadas ao maior uso do transporte pblico. Estudos apontam que vizinhanas tradicionais apresentam viagens mais curtas que as suburbanas orientadas por carros. Bairros tradicionais tm significativa parcela de transporte pblico, a p e de bicicleta. Todavia, fatores de projeto perdem em importncia uma vez que as caractersticas socioeconmicas da populao so consideradas. Distncia aos principais centros de emprego um importante determinante da distncia de viagem. As distncias s paradas influenciam fortemente o uso do transporte pblico. Distncias mdias de viagem mais curtas em grandes reas urbanas e maiores nas reas rurais. Alto uso do transporte coletivo nas cidades e baixo uso nas reas rurais. Se a acessibilidade construda junto com a cidade, a cidade tende a ser espalhada. Existe pequena evidncia de impacto da acessibilidade na localizao da indstria, mas uma ampla evidncia de sua importncia para firmas high-tech e de servios. Escritrios se localizam em reas de alto acesso no centro das cidades, ou em parques de escritrios (locais mais afastados, mas com auto-estradas). Alta acessibilidade (dentro ou fora das cidades), com previso de reas para estacionamento. A disperso suburbana acelerada (por meio da boa acessibilidade aos centros das cidades) gera viagens a trabalho e shoppings mais longas. Acessibilidades diferentes geram mudanas modais por meio dos custos ou tempo de viagem (a seguir). A elasticidade de preo da viagem encontrada em torno de -0,3 As diferenas nos custos iro influenciar na escolha. Tornar o transporte pblico de graa no ir ocasionar o abandono dos autos particulares, nem dos pedestres e ciclistas. O tempo poupado nas viagens, atravs de melhores meios de transportes, parcialmente gasto em viagens mais longas. O melhor tempo de viagem de um modo ter forte influncia na escolha. O tempo poupado nas viagens, atravs de melhores meios de transportes, parcialmente gasto em mais viagens.

Transportes

Transportes

Uso do Solo Transportes

Tabela 2.5: Impactos de medidas de uso do solo e transportes observados empiricamente (TRANSPLUS, 2000) apud WALLE e STEENBERGHEN, 2002

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2.5 GESTO DA MOBILIDADE A adoo de medidas de gerenciamento da mobilidade vem sendo tomada como base para estratgias de planejamento de transportes em diversos projetos e pesquisas desenvolvidos. A Comisso Europia, em um de seus relatrios do Programa de Pesquisa em Transportes19, afirma que essas medidas so fruto da necessidade de implementao de aes que envolvam a proviso de servios de informaes e de mecanismos de coordenao, melhorando as facilidades de transportes existentes e que visem, basicamente, diminuio do nmero de viagens por veculos automotores nas reas urbanas. Segundo Valle Real e Balassiano (2002), basicamente, existem dois caminhos a serem tomados. O primeiro deles seria tornar os veculos mais eficientes do ponto de vista do consumo energtico (bem como para a quantidade de emisses) e, em segundo lugar, por meio de restries e adoo de taxas especficas, levar o usurio a diminuir o uso do automvel particular e demais veculos automotores. O gerenciamento da mobilidade visto como uma nova abordagem para o planejamento dos transportes. Caracteriza-se como uma abordagem: a) democrtica, visto que no obrigatria (pelo menos, em princpio); b) flexvel, admitindo mltiplas solues; c) econmica, j que pode ser adotada quando existem restries oramentrias e d) ambientalmente correta, com vistas mobilidade e racionalizao dos recursos energticos e ambientais. O trabalho conduzido por Valle Real e Balassiano (2002) enfoca o gerenciamento da mobilidade dirigido racionalizao dos recursos energticos associados ao transporte de passageiros para a cidade do Rio de Janeiro. Segundo os mesmos autores, o sucesso do gerenciamento da mobilidade nos pases desenvolvidos depende da ao de medidas de transporte que sejam coordenadas e integradas. Como o objetivo principal a reduo da circulao dos veculos nas ruas, alteraes no comportamento individual se tornam necessrias, visto que, para esses pases, a populao dispe de recursos financeiros para efetuar viagens por automvel, bem como de sistemas de transportes confiveis e de boa qualidade.

19

Relatrio Clean Urban Transport (EUROPEAN COMMISSION, 2001a).

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As medidas para o gerenciamento da mobilidade podem ser aplicadas no mbito local (pontual) como o caso dos plos geradores de trfego ou setorialmente, envolvendo reas mais amplas (regies centrais das grandes cidades). Com o estabelecimento de aes especficas coordenadas e diversificadas, tendo-se o suporte de diferentes setores da sociedade, pode-se esperar melhores resultados (VALLE REAL e BALASSIANO, 2002). Alguns elementos podem favorecer as estratgias governamentais voltadas ao transporte urbano de passageiros no sentido de incentivar a utilizao de modos de transporte no motorizados (bicicleta e caminhada). Alguns deles so (VALLE REAL e BALASSIANO, 2002): Desenvolvimento e planejamento de um sistema pblico de transporte de passageiros; Desenvolvimento e implementao de sistemas de gerenciamento de trfego; Criao de facilidades para o uso do transporte no motorizado; Elaborao de polticas de planejamento de uso do solo; e A adoo de polticas voltadas ao gerenciamento da mobilidade. Essas medidas, apesar de no serem especificamente direcionadas (mais uma vez) ao transporte de mercadorias na cidade, podero influenci-lo, a partir do momento em que se melhoram as condies de trfego. O Captulo 3 (referente movimentao de cargas) aprofunda o tema. A promoo e divulgao de modos alternativos e complementares de transporte (andar a p, bicicletas pblicas, car pooling (carona), car sharing (compartilhamentos de autos) etc.) permitiro a ampliao da cota de deslocamentos em transporte sustentvel e, conseqentemente, a qualidade de vida. Medidas, tambm nesse sentido, foram apresentadas pela Direo Geral de Transportes Terrestres de Portugal, de acordo com as respectivas reas de interveno, apresentadas na Tabela 2.6 (DGTT, 2000).

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Tabela 2.6: Gesto da Mobilidade (novos produtos)


reas de interveno Gesto procura da mbito Perfil de mobilidade Marketing segmentado Gesto da mobilidade Indicadores Repartio modal Viagens no motorizadas % viagens ocasionais em TP N de lugares de estacionamento nos locais de emprego Tarifas de estacionamento Percepo da qualidade na tica do cliente Oramento anual para informao ao pblico Conteno de viagens motorizadas
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Medidas / Exemplos Inquritos mobilidade, em nvel de entidades empregadoras/ plos geradores/ de atrao Gesto da mobilidade (mobility management) Estudos de mercado, para determinados segmentos Painel de clientes (target groups)

Substituio de deslocamentos motorizados em viagens curtas Incentivos

% de viagens no motorizadas, por modo/ meio Extenso da rede para pedestres Extenso da rede de bicicletas

Infra-estrutura para duas rodas e pedestres Sinalizao e informao Bicicletas eltricas Bicicletas pblicas Estacionamento para duas rodas Car-pooling Car sharing Park + ride etc.

Utilizao adequada/ alternativa do automvel

Equilbrio da repartio modal

% das viagens/ pessoa/ semana em TP/ TI Taxa mdia de crescimento das viagens em TI

Fonte: Mobilidade e Transportes na AML 2000, PARTE C, p. 21 (DGTT, 2000).

Valle Real e Balassiano (2002) tambm citam algumas medidas de gesto da mobilidade, muitas delas j bem difundidas que, dentre outras, visam reduo das viagens por automvel ao trabalho. So elas: Faixas exclusivas para veculos com alta ocupao; A implementao depende, Restrio das vagas pblicas nos centros urbanos; Facilidades para integrao modal; Rodzio de veculos (de difcil implementao por questes polticas); Implementao de horrios de trabalho flexveis; Transporte exclusivo para funcionrios (contratao de nibus ou vans);
20 Procurar substituir parte das viagens ou viagens inteiras por modos em duas rodas ou a p e/ou Bike and Ride e Kiss and Ride

basicamente, da administrao pblica.

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Incentivos para o transporte solidrio. J no sentido de aumentar a eficincia ambiental e energtica do sistema e a qualidade de vida das populaes, um conjunto de medidas de incentivos utilizao do transporte pblico, caminhada, bicicleta e outros modos complementares e alternativos se apresenta como estratgia de sustentabilidade ambiental e energtica (DGTT, 2000). A Tabela 2.7 apresenta algumas medidas, seus indicadores, mbitos e reas de interveno. Tabela 2.7: Sustentabilidade ambiental e energtica
reas de interveno Eficincia na gesto dos recursos mbito Tecnologia de combustvel Tecnologia de veculos Comportamento do condutor/ utilizador Indicadores Normas europias sobre qualidade do ar e emisses Consumos especficos Grau de utilizao de incentivos % de veculos com propulso alternativa Eficincia energtica na conduo Medidas / Exemplos Introduo de veculos amigos do ambiente tecnologia de propulso (veculos hbridos, eltricos, a gs ou com pilha de combustvel) Auditorias energticas Incentivos e no-incentivos mix entre incentivos e medidas coercivas Imposto ambiental Formao de condutores Eficincia energtica dos veculos (tecnologia e caractersticas versus percursos) Moderao do uso do automvel Substituio de deslocaes motorizadas em viagens curtas Utilizao adequada/ alternativa do automvel km de uso da viatura/ ano % de trfego de passagem, em bairros, subzonas % de zonas com velocidade mx. de 30 km/h % de bairros com regime de wohnerf21 Fonte: Mobilidade e Transportes na AML 2000, PARTE C, p. 26 (DGTT, 2000). Calibragem de trfego Taxas, road pricing, taxao do estacionamento Limitaes geogrficas e/ou temporais Incentivos

Com relao gesto do ambiente (como um todo), embora a prtica da avaliao ambiental estratgica no setor dos transportes esteja comeando em diversos pases, a relao existente entre a avaliao e a tomada de deciso , de maneira geral, fraca, devido ao lento estabelecimento legal apropriado e a barreiras
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Conjunto de restries circulao (de veculos e pedestres) num determinado bairro.

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institucionais, que dificultam a sua aceitao. Em nvel empresarial, o setor dos transportes est adotando, cada vez mais, sistemas de gesto ambiental (notadamente a ISO 14001 e o EMAS Eco-Management and Audit Scheme) como um meio eficaz (em termos de custos) para melhorar o desempenho ambiental (TERM, 2000). O uso dessas certificaes surge como forma de medida de controle da qualidade do ambiente, e sua obteno demonstra populao o comprometimento com o meio ambiente, sendo freqentemente usada como forma de marketing e de promoo da firma, melhorando sua imagem e a reputao (RODRIGUE et al, 2001). Essas e outras medidas de gesto, tambm com vistas integrao, podem ser vistas em European Commission (2001a), dentro do Programa de Pesquisa em Transportes. 2.6 ESTRATGIAS ADOTADAS E EXPERINCIAS VOLTADAS MOBILIDADE 2.6.1 No Contexto Nacional A seguir, sero apresentadas vrias aes no sentido da mobilidade e de sua sustentabilidade no contexto nacional e a apresentao de alguns exemplos. 2.6.1.1 Agenda 21 Brasileira A Conferncia das Naes Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, realizada no Rio de Janeiro, em 1992 ECO-92, aprovou o documento Agenda 21, que contm os compromissos assumidos entre os pases participantes para a mudana do padro de desenvolvimento deste novo sculo. A idia tornar possvel a construo de um plano de ao e um planejamento participativo em todos os nveis, capazes de permitir, de forma gradual e negociada, o nascimento de um novo paradigma de desenvolvimento. A Agenda 21 Brasileira tem por objetivo avaliar as vulnerabilidades e potencialidades para instituir um modelo de desenvolvimento sustentvel para o Brasil, determinando estratgias e linhas de ao cooperadas ou partilhadas entre a sociedade civil e o setor pblico. A deciso de incorporar o conceito de desenvolvimento sustentvel s aes do governo motivou a criao, por decreto presidencial, em fevereiro de 1997, da Comisso de Polticas de Desenvolvimento

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Sustentvel e da Agenda 21 Nacional CPDS, permitindo que o assunto avanasse no processo decisrio central do Executivo. Com base nas premissas acima apresentadas, e aps a aprovao pela Comisso de metodologia de elaborao da Agenda, foram selecionadas as reas temticas e determinada a forma de consulta e construo do documento Agenda 21 Brasileira. A escolha dos temas centrais procurou abarcar a complexidade do pas e suas regies dentro do conceito de sustentabilidade ampliada. So eles: Agricultura Sustentvel; Cidades Sustentveis; Infra-estrutura e Integrao Regional; Gesto dos Recursos naturais; Reduo das Desigualdades Sociais e Cincia e Tecnologia para o Desenvolvimento Sustentvel. Na atualidade, encontram-se, ainda em fase de discusso, as propostas de diretrizes e aes para a construo das novas polticas de desenvolvimento urbano no pas que incorporem os requisitos da sustentabilidade segundo a lgica demandada pelo chamado desenvolvimento sustentvel. Na Agenda 21, das aes listadas como objetivos prioritrios, encontram-se trs destinados, especificamente, sustentabilidade urbana: Objetivo 10: Gesto do espao urbano e a autoridade metropolitana; Objetivo 13: Promover a Agenda 21 Local e o desenvolvimento integrado e sustentvel; Objetivo 14: Implantar o transporte de massa e a mobilidade sustentvel. Por esse documento, conclui-se, assim, que para se alcanar a sustentabilidade, torna-se necessrio uma nova viso das polticas e mecanismos existentes e a definio de um conjunto de princpios de base para uma ao slida em termos ambientais. Para tanto, deve-se observar a participao pblica no planejamento e a ligao entre o ordenamento do territrio e os processos da Agenda 21 (PORTAL VERDE, 2003). 2.6.1.2 Estatuto da Cidade A Lei Federal n 10.257/01, do Estatuto da Cidade, regulamenta a Constituio Federal de 1988, que expressa a poltica urbana em seus artigos 182 e 183, fixando importantes princpios bsicos norteadores das aes pblicas no ambiente urbano. Esta lei estabelece normas de ordem pblica e interesse social que regulam o uso

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da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurana e do bem-estar dos cidados, bem como do equilbrio ambiental. Alm de um conjunto de diretrizes voltadas ao desenvolvimento das funes sociais da cidade (direito a cidades sustentveis, participao popular na gesto, cooperaes, distribuio espacial da populao e das atividades, ordenao e controle do uso do solo etc), a lei prev, em seu segundo captulo, os instrumentos necessrios. esfera municipal cabe, dentre outros, o plano diretor e a disciplina do parcelamento do uso e da ocupao do solo. Assim, as medidas que abordam, diretamente, a mobilidade urbana (em seu aspecto amplo seja para pessoas e bens) se enquadram, principalmente, nesses dois instrumentos e, mais particularmente, ao plano diretor. Cabe, assim, a cada municpio, a adequao dessas diretrizes realidade local (tambm prevista na Lei). Algumas cidades j comearam a fazer uso das adequaes, como o caso de Curitiba, adiante mencionado. Pela prpria obrigatoriedade imposta pelo Estatuto das Cidades, cidades com mais de 20 mil habitantes ou que faam parte de regies metropolitanas e aglomeraes urbanas (dentre outros) devem apresentar plano diretor, sendo este o instrumento bsico da poltica de desenvolvimento e expanso urbana (ESTATUTO DAS CIDADES, Art. 40, Cap II). As leis de uso e ocupao do solo (LUOS) devem se apresentar de acordo com o respectivo plano diretor e trazem, pormenorizadamente, os quesitos legais ao particionamento do solo e das atividades (a complexidade de cada LUOS varia com as caractersticas e peculiaridades econmicas, sociais e fsicas das cidades). Gondim (2001), em seu relato sobre o transporte no motorizado (da realidade brasileira), realiza uma leitura das Leis de Parcelamento do Solo de algumas capitais brasileiras, quanto s exigncias para uma circulao segura e confortvel de pedestres, ciclistas e deficientes fsicos, a partir dos critrios geomtricos apresentados pelos manuais de desenho urbano, engenharia de trfego e ABNT. Mais uma vez, confirmou-se a prioridade dada ao automvel no planejamento das cidades. O trabalho tambm apresenta algumas diretrizes e parmetros tcnicos para a composio do quadro de vias, de forma a promover o transporte sustentvel.

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2.6.1.3 Plano de Governo No Programa de Governo 2002, do ento candidato a Presidente, Luis Incio Lula da Silva, destaca-se a Infra-estrutura e Desenvolvimento Sustentvel como uma das reas a ser contemplada por seu programa de ao. Nela, alm dos temas j to conhecidos, como moradia, transporte, polticas ambientais, saneamento e meio ambiente, energia, tecnologia, telecomunicaes etc., encontra-se a Mobilidade Urbana tambm como um setor de destaque na sustentabilidade. O documento reconhece a problemtica da mobilidade nas cidades e prope algumas medidas (PROGRAMA DE GOVERNO, 2002): Priorizao do transporte coletivo, aumentando a mobilidade nas cidades e a segurana do usurio, garantindo financiamento para os grandes sistemas; Garantia e ampliao da cidadania por meio de uma poltica nacional de acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida; Incentivo melhoria da qualidade ambiental em todas as regies do pas; Estmulo consolidao de redes de transporte pblico, de grande e mdia capacidade, e a utilizao de mecanismos de integrao intermodal; Implementao do Programa Nacional Paz no Trnsito para reduzir o ndice de acidentes e mortes no trnsito, com campanhas educativas e linha de financiamento a programas concretos. Tambm, pela primeira vez na histria do pas, criou-se um Ministrio das Cidades, cuja funo ser a de formular e conduzir uma poltica de desenvolvimento urbano para o Brasil, integrando os setores de habitao, saneamento ambiental, trnsito e mobilidade urbana, planejamento e gesto territorial e fundiria (MPOG, 2003). O Texto Base para a deliberao da 1 Conferncia Nacional das Cidades (Cidade para Todos Construindo uma Poltica Democrtica e Integrada para as Cidades22) foi dividido em duas partes. A primeira delas discorre sobre a questo poltica mais geral, reconhecendo os impactos nas cidades causados pela situao de vulnerabilidade e o aprofundamento da pobreza. A segunda apresenta os

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Texto elaborado a partir da Orientao Estratgica de Governo PPA 2004-2007 Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto (2003).

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princpios, diretrizes, objetivos e as aes que nortearo a poltica de desenvolvimento urbano. O direito a um ambiente saudvel integra o conceito de Direito Cidade. Nesse sentido, a misso do Ministrio das Cidades :
Garantir o direito cidade, promovendo a universalizao do acesso terra urbanizada e moradia digna, gua potvel e ao ambiente saudvel e assegurar o trnsito e a mobilidade urbana com segurana, por meio da gesto participativa (MPOG, 2003).

Com relao s aes, alm da criao do Conselho Nacional das Cidades e da promoo de conferncias nacionais, destaca-se, no item 30:
A consolidao do Ministrio das Cidades e a implantao de uma estrutura institucional para conduo das polticas urbana, fundirias, de habitao, saneamento ambiental, transporte e mobilidade urbana, com definio clara de atribuies da Unio, de estados, municpios, setor produtivo, organizaes no governamentais, universidades e representaes da sociedade, promovendo a descentralizao das decises.

Ainda com relao ao transporte e mobilidade, o documento menciona:


82. Apoiar e financiar a ampliao da mobilidade urbana, melhorar a qualidade do transporte urbano de passageiros, apoiar projetos de circulao no motorizada, implantar sistemas de circulao nomotorizada, realizar estudos para universalizar o acesso aos servios de transporte coletivo urbano, para promover o barateamento da tarifa ao usurio, implantao de projetos de acessibilidade para pessoas com restrio de mobilidade, implantao de programas de tratamento de interfaces urbano-rodovirio e urbano-ferrovirio. 83. Apoiar e financiar sistemas de trilhos urbanos, a fim de promover a recuperao, implantao e expanso de sistemas metrs-ferrovirios, e a manuteno e operao de transporte de passageiros.

Vale ressaltar que, no texto do Ministrio das Cidades, em nenhum momento foi citada a palavra carga de forma explcita. Adiante, sero mostradas algumas estratgias, reforadas por esse Estatuto. 2.6.1.4 Algumas Estratgias As cidades brasileiras comeam a se movimentar no intuito de desenvolver projetos voltados mobilidade, como o prprio Estatuto das Cidades fomenta. Dentre essas, encontram-se cidades, como a de Curitiba, conhecida internacionalmente por seu sistema pblico de transporte (para pessoas). Em um documento voltado adequao do Plano Diretor de Curitiba ao Estatuto da Cidade, destacam-se polticas, diretrizes e estratgias para esse fim. A mobilidade urbana tambm alvo das preocupaes na conduo das polticas para

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o centro urbano. Os planos, programas, normas e projetos da poltica de mobilidade urbana observaro os seguintes norteamentos: a. b. c. d. e. Transporte pblico de passageiros; Sistemas virios e de circulao; Proteo ao meio ambiente; Transporte de cargas; e Participao popular.

O Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Curitiba (RESUMO DAS PROPOSTAS, 2003) contemplar todas as modalidades de transporte urbano e propor solues de curto, mdio e longo prazos. Possuir uma base de informaes disponibilizadas pelos rgos municipais encarregados da mobilidade urbana, e abranger, no mnimo, os seguintes aspectos: malha viria, circulao viria, transporte pblico coletivo, terminais, ciclovias, vias de pedestres, travessias, transportes de carga e de terminais multimodais, transporte comercial (servios de txi e fretamentos), situaes de emergncia e de eventos especiais. Nas aes estratgicas para a consecuo dos objetivos da poltica de mobilidade urbana, destaca-se a incluso de medidas de monitoramento, regulamentao e controle da movimentao de cargas, bens e servios, bem como o incentivo participao da iniciativa privada em projetos e obras (terminais de passageiros/ terminais de cargas/ centros de distribuio), que facilitem a mobilidade urbana, quer sob a forma de investimento, quer sob a forma de concesso de servio pblico. Num outro exemplo, tambm j documentado e disponvel, encontra-se a cidade de Porto Alegre. O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental (PDDUA) de Porto Alegre engloba as mais variadas partes de um planejamento urbano. Existe, nesse projeto, uma parte voltada mobilidade urbana, inserida na forma de lei (Lei Complementar N 434, do PPDUA). A mobilidade urbana, alm de tratar das questes referentes ao transporte pblico de passageiros (estaes de transbordo, integrao de itinerrios e tarifas), ciclovias, calades, infra-estrutura viria e estacionamentos, trata da criao das centrais de transferncia de cargas (PDDUA, 2003).

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Em conversa com tcnicos dessa Prefeitura, as estratgias voltadas carga urbana ainda esto em seu estgio inicial. Espera-se que a efetiva participao de um porto seco (criado j h algum tempo pelo poder pblico para ajudar no desembarao alfandegrio) venha, de fato, minimizar os transtornos causados pela movimentao de carga na parte mais antiga da cidade (prxima ao porto, onde nasceu a cidade). Para tanto, as reas ainda precisam ser devidamente ocupadas (compra dos lotes). 2.6.2 No Contexto Internacional 2.6.2.1 Alguns Projetos, Estudos e Encontros Iniciativas como "Dia Europeu sem Carros" (DESC), ou "Na Cidade, sem o meu Carro!" (NCSMC), lanada em 2000 pela Comissria Europia do Ambiente, levou proposta de realizao de uma iniciativa mais alargada para o ano de 2002, denominada "Semana Europia da Mobilidade" (SEM). Essa semana adquire foros de oportunidade nica para chamar a ateno dos cidados para esta problemtica, permitindo tambm s autoridades desenvolverem aes e lanarem medidas no sentido de melhorar a qualidade de vida das populaes. A semana apresenta slogans diferentes para cada dia: Dia do Transporte Pblico, Dia da Utilizao da Bicicleta, Dia do Viver as Ruas e os Percursos Verdes e Na Cidade, sem o meu Carro!". A semana vai do dia 16 a 22 de setembro de cada ano. No Brasil, algumas cidades aderiram ao movimento, com destaque para Curitiba e Porto Alegre. Dentre os vrios encontros dedicados questo da sustentabilidade dos transportes e mobilidade urbana, encontra-se o EPOMM (European Platform On Mobility Management) que, em 2002, analisou a mobilidade sob o enfoque das responsabilidades, de onde se tirou um grande nmero de lies das experincias de vrios pases europeus, bem como recomendaes para o futuro do gerenciamento da mobilidade. Dentre os exemplos encontrados, est o da cidade holandesa Eindhoven, que enfatiza a utilizao da mistura entre os modos. L, as pessoas so estimuladas a usar o modal mais adequado sua especfica necessidade. Para isso, no entanto, os planejadores prevem estacionamentos para bicicletas e outras instalaes, de forma a se ter a diminuio do uso do automvel. Tambm a cidade de Hasselt contribui com o emprego de modais menos poluentes, com campanhas que estimulam melhores escolhas (a bicicleta, por exemplo).

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Em 2003, o tema do encontro questionou a suficincia do gerenciamento de mobilidade no caso de uma contnua e crescente demanda pela mesma. A cidade de Lion (Frana) foi a escolhida para sediar o encontro de 2004, cujo tema se voltou s estratgias na transio para a mobilidade sustentvel no ambiente urbano (EPOMM, 2002). O projeto Cidades Sustentveis, lanado em 1993 por um grupo de peritos sobre ambiente urbano, trata da identificao dos princpios de desenvolvimento sustentvel e dos mecanismos necessrios para sua realizao em todos os nveis da hierarquia urbana. O relatrio do projeto analisa a capacidade dos poderes locais (das cidades europias) em assegurar a sustentabilidade (PORTAL VERDE, 2003). Na busca de solues e consenso acerca do desenvolvimento sustentvel, em 2002, cem executivos suecos, da rea de transportes, participaram de doze seminrios distribudos ao longo do ano. Abordaram-se tpicos como: a contribuio do transporte para a prosperidade; o que vem a ser uma sociedade sustentvel e papel dos transportes; quem e o que pode ser feito para a melhoria da sustentabilidade, e suas estratgias de desenvolvimento. Outras propostas tambm foram postas e os encontros/ debates prosseguiram em 2003, tambm com previses para 2004 (ROSENBERG, 2003). Tambm com a preocupao de melhorar as prticas em transportes, em 2000, foi criada uma rede temtica europia, voltada a solues na rea de transporte urbano de cargas (European Thematic Network BESTUFS BEST Urban Freight Solutions), conhecido por Consrcio BESTUFS. Tem o objetivo de analisar as melhores estratgias em transportes para a Europa. So realizados fruns e workshops anualmente, os quais tratam de diversos temas voltados aos transportes e sua sustentabilidade23. O Parlamento Europeu tambm patrocina projetos e eventos (como o Mobicity) voltados mobilidade urbana e ao desenvolvimento. A cidade de Munique, num bom exemplo de aplicao dos conceitos da, ento, chamada mobilidade sustentvel, em 1989, reuniu autoridades do transporte pblico, industriais locais, representantes de
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O resultado dos encontros (apresentaes, artigos etc) podem ser encontrados no site www.bestufs.net.

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universidades, dentre outros, para formar uma cooperativa de gerenciamento de transportes, com o objetivo de reduzir atuais e futuros problemas de trfego. Dentre as medidas, destacam-se (MOBICITY, 2000): A adaptao do sistema de transporte de massa aos mais diversos tipos de seus usurios e servios. gerenciado e operado por uma autoridade. Usase todo o sistema com um o nico ticket. Existe uma grande infra-estrutura, envolvendo vrios modais. Integrao do sistema de transporte de massa dentro da poltica de desenvolvimento para a grande rea urbana. Iniciativas para promover sistemas multimodais de transporte

(estacionamento para autos nas proximidades do transporte de massa). Seis centrais de distribuio de carga (GVZs) para organizar os servios de entrega de mercadoria, de acordo com critrio de qualidade e o urbano. City Logistics e centros de distribuio de correspondncias so elementos desses sistemas. A poltica de transporte aplicada prev um excelente sistema pblico de transporte para motivar o desuso do automvel. Vrios tneis esto sendo construdos com este fim, colocando-se os carros no espao subterrneo e re-desenvolvendo a superfcie. Traffic Calming tambm aplicado nas reas residenciais. So ofertados dispositivos especiais para deficientes e idosos no acesso ao transporte pblico de massa (elevadores e informaes disponveis na Internet). Existncia de um centro de gerenciamento de trfego que coordena as diversas atividades na cidade (controle de velocidade, semforos, frota, informaes a motoristas, prioridade ao transporte pblico, terminais, meteorologia, guia de rotas, servios emergenciais etc.). Campanhas informativas (por meio do rdio e de informativos) para que se evitem engarrafamentos e para mudanas de rota a BMW tambm uma parceira.

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Informao em sinalizao das facilidades de estacionamento (para, por exemplo, que se indiquem as vagas remanescentes). Campanhas para orientar e motivar o uso de bicicletas e nibus para crianas e adolescentes no trajeto escolar. O uso de novas fontes de energia para o sistema de transporte de massa e para as frotas pblicas de veculos (gs natural para vrios nibus, energia elica, energia solar, o uso do hidrognio para automveis). A opinio pblica avaliada pelos tomadores de deciso (por meio de reunies ou questionrios). No s o setor pblico tem se dedicado a estudos voltados mobilidade e sustentabilidade dos transportes. Consrcios, parcerias e organizaes nogovernamentais tambm se dedicam causa. Um exemplo de ONG o Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), dedicada promoo do transporte economicamente e ambientalmente sustentvel, inclusive para pases em desenvolvimento em todo o mundo. Vrios so os trabalhos encontrados, muitos dos quais enfatizam o transporte no-motorizado (como a bicicleta, roller etc.)24. Em 2002, o Instituto de Transportes do Texas lanou um relatrio sobre a mobilidade urbana, apontando a problemtica dos congestionamentos da atualidade e o que deveria ser feito, apresentando um conjunto de solues (maiores detalhes, consultar SCHRANK e LOMAX, 2002). A Associao de Transportes do Canad (TAC Transportation Association of Canada), criada em 1991, lanou um programa de iniciativas para o transporte urbano sustentvel. Dentre elas, encontram-se 13 princpios que sero o caminho para a viso do transporte urbano em 2023 (DUNCAN e HARTMAN, 1996): 1. Plano para aumentar densidades e o maior uso misto do solo; 2. Promover a caminhada como modo preferencial de viagem; 3. Melhorar as oportunidades para o ciclismo como modo opcional de viagem; 4. Promover alta qualidade nos servios de transporte para aumentar sua atratividade em relao ao automvel;
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disponvel no site http://www.itdp.org

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5. Criar um ambiente em que se d o uso mais balanceado do automvel; 6. Oferta de estacionamentos com taxas para balancear os outros modos de viagem; 7. Melhorar a eficincia da distribuio urbana de mercadorias; 8. Promover conexes inter e intramodais; 9. Promover novas tecnologias que aumentem a mobilidade urbana e ajudem na proteo ao meio-ambiente; 10. Otimizar os sistemas de transporte existentes para mover pessoas e cargas; 11. Projetar e operar sistemas de transporte que possam ser usados por pessoas menos capacitadas fisicamente; 12. Assegurar que as decises em transporte urbano protejam e melhorem o meio-ambiente; e 13. Criar melhores formas de pagamento para futuros sistemas urbanos de transporte. O Consrcio Extra, ligado ao Programa de Pesquisa em Transportes (RTD Program), da Comunidade Europia, em um dos estudos desenvolvidos, intitulado Mobilidade Sustentvel, identificou pacotes de medidas endereadas a mltiplos objetivos polticos e de forma balanceada. Isso inclui (EUROPEAN COMMISSION, 2001b): Anlise dos tpicos impactos das medidas; Desenvolvimento de mtodos, bancos de dados e ferramentas de modelagem que dem suporte anlise e implementao das polticas; e Identificao de barreiras legais e de mercado. Pesquisas desenvolvidas pela Comisso Europia tm dado suporte s polticas em seis principais reas (EUROPEAN COMMISSION, 2001b): 1. Compreenso do futuro Desenvolvendo cenrios e previses em um contexto futuro em que as polticas de transportes devem operar, provendo dados da atual situao. 2. Aumento do desempenho econmico

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Identificando estratgias que garantam boa acessibilidade e aumentem a competitividade dos modos individual e de servios multimodais. 3. Melhoramento das condies sociais Promovendo um tratamento eqitativo de regies e cidados, e providenciando recomendaes/sugestes sobre as mudanas que iro afetar as condies de trabalho. 4. Proteo ao ambiente Desenvolvendo ferramentas para gerenciamento ambiental e o controle regulamentrio. 5. Construo de estratgias em transportes Analisando a contribuio de pedgios, gerenciamento de trfego, planejamento de uso do solo e outras medidas para uma estratgia abrangente em transportes. 6. Balanceamento de pacotes polticos Desenvolvendo um mtodo de anlise para ajudar tomadores de deciso em seus objetivos conflitantes e nas trocas compensatrias entre os impactos. Dos vrios direcionamentos dados s atuais pesquisas em transporte, pode-se citar (EUROPEAN COMMISSION, 2001b): Apoio implementao de algumas polticas como, por exemplo, s ligadas reduo da poluio e etiquetagem ambiental dos veculos; Detalhada tributao (aplicao de taxas), como o caso dos pedgios; Desenvolvimento de solues emergenciais, ligadas sade da populao, como o caso de se estar atribuindo emisso de partculas ultrafinas aos motores; Outras ferramentas prticas que objetivam, particularmente, calcular a abrangncia dos impactos sociais e econmicos. Outro projeto importante desenvolvido foi o TRANSPLUS. Seu principal objetivo o de identificar boas prticas observadas na integrao do uso do solo e transportes nos vrios estgios do processo de planejamento. Com o objetivo de selecionar as prticas mais interessantes e inovadoras na Europa, montou-se um banco de dados com informaes de aproximadamente 70 regies e cidades, contendo dados

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qualitativos e quantitativos, com uma curta descrio das polticas. Assim, com um levantamento inicial de dados, complementado com questionrios-padro (envolvendo questes de planejamento, implementao de projetos, ferramentas e monitoramento, barreiras e comunicao) e entrevistas a representantes do planejamento, restaram 23 cidades (algumas das prticas avaliadas foram apresentadas no item de integrao dos transportes com as LUOS). O World Business Council for Sustainable Development (WBCSD), com a colaborao de pesquisadores do MIT e da Charles River Associates, tambm preparou um relatrio que representa uma fotografia da mobilidade no mundo e identifica as ameaas mais importantes continuidade de sua sustentabilidade, apontando, ao final, sete grandes desafios para o alcance da mobilidade sustentvel. So eles: 1. Permitir que os atuais sistemas de transporte continuem exercendo seu papel no desenvolvimento econmico, oferecendo a mobilidade necessria e aumentando a qualidade de vida; 2. Adaptar o veculo motorizado particular a futuras necessidades e exigncias (em termos de capacidade, desempenho, emisses etc.); 3. Reinventar o conceito de transporte coletivo (para que funcione como uma alternativa aos que j possuem um automvel); 4. Reinventar o processo de planejamento, desenvolvimento e de gesto da infra-estrutura da mobilidade; 5. Reduzir as emisses de carbono no setor de transportes por meio da mudana de combustveis; 6. Solucionar a competio por infra-estrutura entre os transporte de carga e de pessoas, e 7. Ofertar opes de mobilidade para pessoas e cargas no intuito de se antecipar aos congestionamentos. O referido relatrio tambm aponta a capacidade institucional como um desafio global, dado que as instituies polticas determinam as modalidades de transporte, tipos e custos de combustveis, implementao de tecnologias inovadoras de mobilidade, alm da influncia na escolha de construo das infra-estruturas de

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transporte. provvel que, dentro de trinta anos, o futuro da mobilidade dependa de questes importantes sobre a capacidade institucional. 2.6.2.2 Um Retrato de Medidas sobre Mobilidade no Mundo Brown (2003), em seu livro sobre eco-ecologia, traz relatos das experincias (apresentando dados quantitativos e comparativos) de vrias cidades no mundo, nos mais variados temas, dos quais se destacam algumas medidas polticas voltadas sustentabilidade do meio urbano, as quais envolvem, diretamente, o tema transportes. So elas: A substituio do automvel pela bicicleta em viagens curtas; Cabem seis bicicletas no espao virio utilizado por um veculo. Em estacionamentos, aumenta-se se ainda mais a vantagem: vinte bicicletas ocupam o espao necessrio para um carro. Eliminao de subsdios ofertados pelos empregadores destinados ao estacionamento; O autor sugere a instituio de impostos sobre estacionamentos, os quais reflitam os custos sociedade dos congestionamentos associados ao nmero excessivo de veculos; Cobrana de pedgio aos carros que entram nos centros urbanos; Cingapura e Londres so exemplos. As cidades dispem de sensores eletrnicos que identificam cada carro, debitando o devido valor ao carto de crdito do proprietrio. Noruega estuda o assunto. Instituio de reas livres de automveis; Cidades como Estocolmo, Viena, Praga, Roma e Paris adotaram essa abordagem. A organizao de compartilhamento de carros; Aqui, pode-se ter patrocnio pblico, como em Amsterd, ou ser privado, como em Berlim. Ideal para quem utiliza pouco o automvel. Vale lembrar que cada veculo compartilhado elimina quatro carros particulares. Tornar as estaes de metrs, em grandes centros, atraentes;

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Criao de espaos culturais nas estaes (apresentaes musicais, de arte etc). Moscou um bom exemplo; Incentivos para uso do transporte coletivo por meio do pagamento do bilhete; Uma universidade da Pensilvnia, com o objetivo de reduzir o trfego e o congestionamento dos estacionamentos no campus, adotou essa medida e conseguiu aumentar o uso do transporte coletivo em 240%. Incentivo hipoteca; Ainda em estgio experimental em algumas cidades americanas, visa ao investimento de residncias no entorno de grandes eixos de transportes (geralmente, preteridos para uso residencial). Publicao, em forma de boletins, de resultado de pesquisas a respeito da qualidade dos servios que so prestados comunidade. Santos Costa e Santos (2002), com vistas a explorar novas formas de transportes, sugerem um sistema de transporte urbano alternativo, baseado na rede de ciclovias. O estudo foi feito para um projeto-piloto em Lisboa, focado no uso de bicicletas para trajetos curtos, tpicos de reas urbanas (cerca de 5 km). A inteno ofertar um sistema eletrnico de aluguel de bicicletas, com identificadores eletrnicos e disponveis em pontos estratgicos de transporte de massa, como o metr ou em zonas passveis de captao de um maior nmero de clientes, como hotis, escolas etc. Vale lembrar que o veculo particular mais poluente nos primeiros 5 km (aps isso, melhora-se a queima). Assim, nas curtas distncias, tpicas dos grandes centros, as viagens poderiam perfeitamente ser realizadas a p ou bicicleta. Brown (2003) acrescenta, ainda, a questo do sedentarismo. O uso da bicicleta na China (aps as reformas econmicas de 1978) proporcionou o maior aumento da mobilidade da histria. As bicicletas assumiram as ruas urbanas e vias rurais (BROWN, 2003). Mas, os excessos tambm causam transtornos. Em um estudo por Hook (1996), o autor comenta que 1 passageiro do transporte coletivo corresponde ao espao ocupado por quatro bicicletas. Assim aliados idia de desenvolvimento25, os chineses, aos poucos, esto mudando suas opes em transporte (obviamente e felizmente, no com a mesma velocidade
25 H polticos chineses que esperam, como forma de desenvolvimento, um carro para cada famlia nos prximos anos.

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de outros pases). As bicicletas passaram a disputar espao virio com automveis, motocicletas e nibus. Como melhor soluo, o autor sugere melhor gesto dos transportes coletivos e a inibio dos carros particulares. Em muitas partes do mundo, o uso da bicicleta para diversos fins est se dando (ronda policial em algumas cidades brasileiras e nos EUA; mensageiros urbanos com entrega de pequenos volumes, principalmente, devido ao comrcio eletrnico etc.). Entre os lderes dos pases industrializados que utilizam a bicicleta de forma mais contundente esto a Holanda, a Dinamarca e a Alemanha. Cerca de 30% de todos os percursos urbanos na Holanda so realizados de bicicleta contra 1% nos EUA. No Japo (e tambm na Holanda), emprega-se muito a bi-modalidade bicicleta/trem. A Espanha vem aderindo ao movimento e inaugurou 80 novas ciclovias em 2000 (BROWN, 2003). Alm de menos poluente (dependendo do tipo de energia que utilizada), o trem parece uma soluo razovel mobilidade. No se deve esquecer, no entanto, que a infra-estrutura necessria ao trem bastante incmoda populao. Em algumas situaes, os trens de passageiros tm que compartilhar as linhas frreas com trens de carga. Em outras, o uso quase exclusivo das vias frreas por trens de passageiros limita, severamente, a capacidade do pas em transferir cargas do sistema rodovirio para o ferrovirio (WBCSD, 2001). Da bibliografia consultada, para as cidades mais desenvolvidas, observa-se uma tendncia da combinao da ferrovia com a bicicleta, e especialmente sua integrao num sistema nico de transporte. Isso tornaria as cidades muito mais habitveis do que aquelas centradas em torno de um nico sistema (voltado, principalmente, ao modal rodovirio). Como conseqncia, ter-se-ia a diminuio do rudo, da poluio, do congestionamento e do estresse, tornando a mobilidade mais sustentvel. Assim, tanto a populao, quanto o meio ambiente agradeceriam. At mesmo os EUA (lder mundial na dependncia do automvel) vm tentando mudar de comportamento, refletido no aumento do nmero de usurios dos transportes pblicos, o que implica dizer que as pessoas esto deixando os carros na garagem e utilizando nibus e metr (BROWN, 2003). Outra tendncia voltada sustentabilidade dos transportes (e do ambiente) est na tecnologia em combustveis e veculos. O uso de gs natural vem crescendo. No

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Brasil, cada dia cresce mais o percentual de lcool na gasolina (previsto para 25%). Tambm no Brasil, j se v o emprego de carros com motor adaptado ao lcool e gasolina (motor flexvel). Carros hbridos, com dois tipos de motores (sendo, um deles, eltrico, o qual solicitado nas baixas velocidades geralmente, em reas de congestionamento), tambm vm sendo empregados. Principalmente no Japo, vse pesquisa em carros hbridos, com trilhos e o desenvolvimento do transporte subterrneo (geralmente, para cargas).. Esse e outros pontos sero mencionados no prximo captulo. Obviamente, tambm no se pode esquecer da organizao do espao, de sua expanso, que deveria pressupor os demais. Para o quesito expanso, o estado de Oregon parece seguir de forma positiva quando, em seu planejamento, delimita os limites de seu entorno, tendo-se, assim, um maior aproveitamento do solo. Os lotes so menores (aumentando-se a densidade, que viabilizada pelo transporte de massa). Observou-se uma duplicao de mo-de-obra na rea central de Portland ao longo dos ltimos vinte anos sem que se tenham sido construdas novas reas de estacionamento. J Atlanta (Gergia) um exemplo contrrio, negativo. Em dez anos, conseguiu se tornar um pesadelo, resultado do rpido crescimento motivado pelos jogos olmpicos, ressaltando-se que 95% dos trabalhadores urbanos dependem do automvel para ir e voltar ao trabalho. S a ttulo comparativo, em Amsterd, apenas 40% dos trabalhadores urbanos utilizam o carro; 35% vo de bicicleta ou a p, enquanto 25% utilizam o transporte pblico (BROWN, 2003). Investir no transporte coletivo de massa tem sido a base do replanejamento urbano e a sada para muitas cidades. Outro bom exemplo, citado por Brown (2003), mesmo que pelo modo rodovirio, a cidade de Curitiba. Segundo ele, a populao dobrou desde o ano de 1974, porm o trfego de automveis na cidade caiu 30%. E isso s foi conseguido graas a um sistema de transporte alternativo barato e acessvel (dois teros de todos percursos da cidade so realizados em nibus, mesmo um tero de sua populao possuindo automvel). A outra grande tendncia aponta os sistemas de comunicao e a telemtica, sistemas inteligentes de transporte (ITS), posicionamento global (GPS) e de informaes geogrficas (GIS) como fortes aliados mobilidade. Esses sistemas tm tido uso significativo desde o final do sculo passado. Muitas cidades os vm

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empregando em suas gestes como forma de controle e otimizao do trfego e de atividades. Rodrigue et al (2001) se reportam a temas como custos, tempo e velocidade, confiabilidade, armazenagem e comrcio eletrnico como participantes do paradoxo logstico: eficientes sistemas de distribuio e de transporte ambientalmente amigos. Sabe-se que o aumento nas vendas (principalmente, com o advento da Internet) provoca um maior carregamento nos sistemas de distribuio. Tcnicas Just in Time (JIT) contriburam para o aumento das viagens com menores carregamentos. Desta forma, os sistemas de transporte de carga assumem maior responsabilidade no quesito ambiental. Vrios tipos de transaes podem ser efetuados por meio da Internet. O e-mail, sem dvida, est substituindo os correios convencionais. O tele-trabalho tambm j uma realidade na vida de muitos. A videoconferncia tem sido progressivamente utilizada nos meios profissionais. Uma questo intrigante, posta pelo WBCSD, saber se a tecnologia das telecomunicaes substituir a mobilidade. Isso, sem dvida, um tema de ampla discusso, at mesmo, porque ainda no se imagina um computador fazendo uma entrega de pacote. O objeto de estudo dessa tese abranger o emprego das variadas tecnologias em um sistema de distribuio em grandes centros, com vistas sua sustentabilidade, conhecido como city logistics, detalhadamente apresentado no Captulo 4. Resumidamente, o atrativo desse tipo de sistema est na promessa de contribuio para o desenvolvimento sustentvel em reas urbanas por meio da combinao de vantagens ecolgicas e sociais, atravs da diminuio do transporte de cargas, empregando-se veculos menores e menos poluentes (LFFLER, 1999; MOBICITY 2000). No se pode esquecer a fundamental importncia dos rgos gestores na conduo das melhores prticas ao ambiente, lembrando, ainda, que o emprego de novas ferramentas na promoo da to desejada mobilidade sustentvel necessitar do engajamento dos mais diversos participantes do espao urbano (comunidade, universidades, indstrias detentores das tecnologias e poder pblico). No mundo todo, o processo de parcerias entre o poder pblico e a comunidade privada tem funcionado para o desenvolvimento das cidades.

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Cada cidade tem sua peculiaridade de expanso e desenvolvimento, cultura e desejos. Qualquer adaptao de tecnologia dever observar esses aspectos individuais. S assim, a mobilidade e sua sustentabilidade podero se dar e de forma a atender a todos e a contento. Assim, ainda com vistas chamada mobilidade sustentvel, o captulo seguinte trar uma abordagem mais especfica do setor de transportes, tratando do transporte de carga nos centros urbanos e sua caracterizao. Sero apresentadas ainda algumas medidas voltadas ao gerenciamento da mobilidade para esse setor, apresentando exemplos do contexto nacional e de outros pases.

Este captulo tem por objetivo apresentar o estado da arte da movimentao urbana de mercadorias por meio da descrio dos estudos e mtodos adotados para solucionar problemas enfrentados dentro de grandes centros urbanos e suas diferentes nuances econmicas, sociais, ambientais e geogrficas. Sero postas as recentes polticas em transportes com vistas sustentabilidade da movimentao de mercadorias nos grandes centros e a influncia que tm no direcionamento de novas propostas voltadas melhoria na distribuio da carga urbana.

3. DISTRIBUIO DA CARGA URBANA


3.1 RELEVNCIA DO TEMA A economia de uma regio est fortemente ligada ao movimento de mercadorias que capaz de gerar e/ ou induzir. O transporte de carga eficiente tem papel significativo na competitividade de uma rea urbana e pode ser, em si mesmo, um elemento importante na economia da regio, tanto em termos da renda criada, quanto no nvel de emprego que mantm. Mostra-se, assim, fundamental para a sustentao do nosso estilo de vida, servindo indstria e s atividades de comrcio, que so essenciais gerao de riqueza. Porm, o rpido crescimento da populao e sua disperso geogrfica, a alta competitividade nos servios de distribuio e a complexidade no sistema de trnsito tm gerado aumentos nos custos associados operao dos veculos, sobretudo em reas urbanas. Nesse sentido, vrias cidades vm adotando medidas restritivas, no intuito de minimizar os impactos negativos, que vo desde restries fsicas at mudanas de leiaute (em infra-estrutura e veculos). Na literatura, encontram-se inmeros estudos que analisam o comportamento da demanda de passageiros por transporte coletivo, o mesmo no ocorrendo para a movimentao urbana de carga. Essa desateno desencadeou graves problemas nos centros urbanos (sociais, ambientais, de infra-estrutura etc.), trazendo, muitas vezes, apenas medidas corretivas (pontuais). V-se que, mesmo sendo necessrio, o transporte de cargas dentro das cidades causa muitos transtornos populao, como congestionamentos, poluio, rudo, vibrao, acidentes, entre outros. Por outro lado, a estrutura urbana e as medidas que tm sido tomadas para minimizar os problemas reduzem a acessibilidade e diminuem a eficincia logstica do sistema de transporte urbano de pessoas e

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mercadorias. Isto resulta no aumento dos tempos de viagem, baixa qualidade do servio e, em alguns casos, maior nmero de veculos do que o necessrio. Devido forte competio e s crescentes exigncias dos consumidores, as empresas da rea de transporte tentam reduzir custos, ao mesmo tempo em que buscam melhorar os servios. Isto conduz centralizao de armazns e ao aumento das distncias e freqncias de transporte. Assim, por um lado, o consumidor quer um servio cada vez melhor e, por outro, aceita cada vez menos os efeitos negativos do forte trfego da carga gerada (OGDEN, 1992). O aumento da motorizao, a tendncia formao de concentraes urbanas e o maior fluxo de cargas e pessoas fazem com que as reas urbanas sejam intensamente congestionadas na maior parte do dia, com cada vez mais restries para o planejamento e a gerao de novas solues de transporte, o que resulta numa conseqente necessidade de investimentos mais altos. No estudo do processo de movimentao urbana de mercadorias h de se considerar os vrios atores envolvidos, ou seja, transportadores, embarcadores, receptores, populao, organismos governamentais e no-governamentais etc., o que torna a conciliao das vrias necessidades e objetivos ainda mais complexos. V-se que a gesto da mobilidade (urbana) tem, sem dvida, papel fundamental na administrao desses conflitantes interesses. Assim, a proposta desse captulo a de mostrar a importncia do tema, por meio de dados e informaes colhidas em literatura diversificada, de forma a tornar possvel a deteco de novos mtodos de organizao desses atores e do espao urbano, visando a melhorias ambientais, sociais e econmicas para as cidades. 3.2 DEFININDO CARGA URBANA O termo transporte urbano de carga (ou mercadorias), tambm chamado urban goods movement nos pases de lngua inglesa e transport des marchandises en ville nos de lngua francesa, pode ser definido como a organizao do deslocamento de produtos dentro do territrio urbano (DABLANC, 1997, p. 17). A movimentao de carga no um fim em si mesmo, mas o reflexo fsico de um processo econmico global, nacional e local (CZERNIAK et al, 2000).

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Segundo Ogden (1992), est implcito que o sistema urbano de carga apenas uma parte do processo administrativo no que diz respeito a transporte, armazenamento e manipulao de bens. No setor industrial, o transporte visto como um item varivel, com custos e caractersticas, sujeito administrao e ao controle. Assim, a funo do transporte de carga est em disponibilizar o produto transportado a outros setores da economia para que o mesmo seja usado, processado, reparado, modificado, armazenado ou consumido. Ou seja, o transporte, em si, agrega, apenas, valor espacial ao produto, porm o torna parte do processo econmico de produo e consumo. Essa movimentao (de um ponto a outro) se d para que a mercadoria possua, em relao origem, maior valor econmico em um outro mercado. Ogden (1992), em seu livro, explora essa relao da oferta e demanda nessa movimentao. O objetivo maior do transporte urbano de mercadoria, do ponto de vista da orientao poltica do planejamento, o de minimizar os custos sociais totais. Ogden (1992) dividiu esse objetivo geral em seis outros: objetivos econmicos, de eficincia, de segurana viria, ambiental, de infra-estrutura e de estrutura urbana. Assim, segundo o mesmo autor, a soluo vivel para o transporte urbano de carga est no balanceamento desses objetivos por parte dos planejadores. Dentro desse objetivo geral, Ogden (1992) sugere um conjunto de seis objetivos polticos especficos: 1. Desempenho macro-econmico do setor pblico para contribuir com o desempenho econmico dos variados nveis (local, regional, nacional); 2. Custos e qualidade dos servios de carga aumentar a eficincia e a produtividade da carga pela reduo dos custos operacionais dos transportes, especialmente, queles associados ao congestionamento de trfego; 3. Ambiental minimizar os efeitos adversos das atividades de carga (terminais e transporte), especialmente, rudo, emisses, vibrao, e intruso dentro das reas residenciais; 4. Infra-estrutura e gerncia prover e gerenciar uma adequada infraestrutura, especialmente quela voltada proviso e manuteno do

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sistema virio e terminais, e apropriada regulao das operaes de carga por caminhes; 5. Segurana viria minimizar o nmero e a gravidade dos acidentes por caminhes; 6. Estrutura urbana contribuir com a estrutura urbana desejada, especialmente na localizao das atividades geradoras de carga e terminais. 3.3 CARACTERIZANDO A MOVIMENTAO URBANA DE CARGA Os primeiros estudos voltados para a questo da movimentao de mercadorias em grandes centros datam da metade do sculo passado, para as cidades de Chicago e Nova Iorque. Mas, somente em 1962, algumas medidas foram traadas por meio do Federal Aid to Highway Act, empregando conceitos 3C (comprehensive, coordinated, and continuing) (CZERNIAK et al, 2000). As mudanas urbanas, acarretadas pela movimentao de cargas, ocorreram aps o processo de desregulamentao dos modos de transporte (a indstria area foi em 1978, seguida pela ferrovia e, finalmente, pelo transporte rodovirio). Segundo o World Business Council for Sustainable Development (WBCSD, 2001)26, nos ltimos anos, observou-se a transferncia do transporte de cargas do modo ferrovirio para o rodovirio. A caracterizao do fluxo de veculos e, mais especificamente, de caminhes (quantidade, tipo, nmero de eixos, dimenses e pesos etc.) se torna importante para o devido planejamento virio (dimensionamento de pavimentos e vias, dimenses de caixas, de vagas de estacionamento etc.). Em um estudo realizado por Young (1999), o autor apresenta as propores de tamanhos entre veculos padro e caminhes, enfatizando a importncia no planejamento e dimensionamento das intersees virias. Ainda com relao ao fluxo de cargas, o Portal (2003) apresenta os dois principais tipos de entrega (a Figura 3.1 apresenta, esquematicamente, esses conceitos):

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Confederao de 150 grupos empresariais internacionais, unidos pelo o compromisso comum para com um desenvolvimento sustentvel.

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1. Sistema de simples parada (ou direto) 2. Sistema de vrias paradas (que, por sua vez, tambm pode ser combinado sai de um ponto de distribuio e vai at o receptor final ou saindo do ponto de distribuio e passando por um ponto intermedirio, geralmente, para a desconsolidao e consolidao). So vrios os elementos que compem a movimentao de cargas. Ma (2001) apresenta as caractersticas dos elementos da cadeia de carga/ descarga e as divide em 10 diferentes categorias, a saber: 1. Receptores (comerciantes, lojistas etc.) diferem de acordo com suas funes, tamanhos e localizao; 2. Veculos de entrega variam com o tamanho (geralmente, pequenos e mdios caminhes se encarregam das entregas nos centros urbanos), tipo de propulso (podem-se fazer pequenas entregas a p, em bicicletas ou em carro de passeio); 3. Ruas a classificao varia com a funo (vias expressas, arteriais, coletoras e locais), capacidade e tipo de pavimento; ciclovias e calades (para pedestres) tambm so considerados; 4. Estacionamento pode ser aberto (em ruas) ou fechado (rea delimitada); pblico ou privado; pode funcionar com janelas de tempo especficas (durante o dia, pode abrigar mais de um tipo de veculo); 5. Percurso o leiaute tem forte influncia nos tempos e velocidades, bem como na convenincia de acessibilidade; 6. Carga diferentes tipos de cargas exigem distintos padres de acondicionamentos. Suas formas determinam a facilidade de carregamento; 7. Motoristas prazos devem ser respeitados e, para cada entrega, estipulado um tempo mdio. No caso de algum imprevisto, a boa comunicao entre o motorista e a base se faz imprescindvel. O bom treinamento fundamental, inclusive para a diminuio de poluio; 8. Carregadores para levar a carga do ponto de descarga at o destino (loja, comrcio). Algumas vezes, o prprio motorista o faz; isso ir depender da quantidade e do tipo de mercadoria; 9. Equipamentos usados na entrega incluem as ferramentas que so usadas para descarregar e levar at o destino (carrinhos-de-mo,

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container, reboque etc.). A escolha do conjunto de ferramentas adequada depender do leiaute do percurso e do tipo de carregamento; 10. Expedio da mercadoria (shipment) equipamento e tamanho das entregas dependem muito do tipo de carga.
Sistema de simples parada, com fluxo direto

Ponto de abastecimento

Ponto de recepo

Ponto de desconsolidao Pontos de destino Ponto de distribuio

Fluxos indiretos Ponto de consolidao

Ponto de destino

Sistema de multi-paradas

Pontos de distribuio Fluxos diretos e indiretos

Pontos de destino Ponto de distribuio

Figura 3.1: Tipos de entrega de mercadorias


Fonte: Adaptado de PORTAL (2003), Exihibit 3, 4 e 5, p. 12 e 13.

O Portal 2003 tambm apresenta as principais diferenas entre o transporte de passageiros e de cargas, mostradas na Tabela 3.1.

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Tabela 3.1: Principais diferenas entre os transportes de passageiro e de carga


Passageiros
Viajam (ativo) Embarcam, desembarcam sem assistncia Processo de informao e aes sem assistncia Fazem escolhas entre meios de transportes sem assistncia, mas, geralmente, sem raciocinar Fonte: PORTAL (2003), Exihib 2, p. 11. Deve ser transferido

Mercadorias
Transportados (passivo) embarcado, descarregado e

A informao deve ser processada por meio de administradores logsticos Administradores logsticos escolhem o meio de transporte de forma racional

A movimentao de cargas envolve vrios atores, com distintas atividades, interesses e responsabilidades. A Figura 3.2 mostra as relaes entre os participantes do processo e suas atividades. Dessa forma, a funo de gesto na conciliao de interesses divergentes se torna imprescindvel ao bom andamento das atividades. O trabalho de Dablanc (1997) faz uma anlise da funo pblica no transporte urbano de carga, considerando a logstica urbana e a atuao desses vrios atores no processo. Nesse estudo, onde as cidades de Nova Iorque e Paris foram analisadas, a autora apresenta os vrios obstculos que contrariam as prticas logsticas adequadas ao transporte urbano de mercadorias dentro da rea urbana (a Tabela 3.2 traz o resumo).

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ATIVIDADE REMETENTE EMPRESA CONTRATADA

PARTICIPANTE

FROTA PRPRIA

ALUGUEL DE FROTA Coleta CONTRATAO DE AUTNOMOS

Operador Local de Caminho

TERMINAL

Consolidao

Operador de terminal

Frete em linha Desconsolidao


TERMINAL

Operador de Terminal Operador local de Caminho

Distribuio
DESTINATRIO

Legenda

Rodovia Areo

Hidrovia Ferrovia

Figura 3.2: Processo de movimentao de carga


Fonte: May, Mills e Scully (1984), apud OGDEN (1992), p. 47.

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Tabela 3.2: Obstculos encontrados para a melhoria da eficcia no transporte urbano de carga
Algumas condies para se ter uma otimizao urbana do frete Diminuio de entregas em fila dupla Esses objetivos contrariam as prticas logsticas

As localizaes das entregas na via so monopolizadas por veculos de comerciantes/ artesos, ou ignorados pelas entregas que querem estar o mais prximo dos pontos de entrega. Exigncias de manuteno imobilizam os caminhes na via dos destinatrios

Diminuio dos tempos em entregas

Muitas horas perdidas pelos caminhoneiros em fila de espera Os comerciantes impem, geralmente, que as entregas sejam feitas na abertura das lojas, e pouco oferecem de possibilidades s entregas noturnas. Diminuio de entregas na via Os destinatrios no oferecem espao para entrega, reportando s vias pblicas grande parte da funo de distribuio; junte-se a isso os problemas clssicos de congestionamento e poluio, alm de insegurana (roubos de carga) A diminuio de estoques est ligada ao abastecimento JIT (just in time) e o parcelamento dos envios, e a multiplicao do km percorridos e os retornos vazios. uma O abastecimento JIT favorece a utilizao de pequenos veculos utilitrios, aumenta a freqncia diria de sua utilizao, multiplica os retornos vazios. Certas franquias tm abastecimento exclusivo, super personalizados de veculo-km e fazem obstculos a agrupamento de envios em uma mesma zona geogrfica. Profissionalizao do transporte de mercadorias na cidade O transporte privado aumenta (os destinatrios se abastecem dos atacadistas da periferia). Ou por conta prpria, acrescenta veculos-km e os deslocamentos vazios, e no favorece inovaes logsticas e tcnicas (veculo urbano). As plataformas de transportes, os terminais de carga ou transbordo so localizados na periferia onde o custo territorial mais baixo e o acesso s infra-estruturas aumenta as distncias dos trajetos finais em pequenos veculos. O sistema de distribuio (supermercados perifricos) transfere as entregas finais aos consumidores, aumenta o uso global dos veculos e os danos associados.

Uma maior proporo de roteiros

Reagrupamento de envios melhor taxa de carregamento

Diminuio de quilmetros percorridos entre os terminais (pontos de abastecimento) e os comrcios

Diminuio de quilmetros percorridos entre os pontos comerciais e os consumidores finais

Fonte: DABLANC (1997), p. 39-40.

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Ogden (1992 e 1997) tambm enumerou alguns problemas relacionados movimentao de cargas em zonas urbanas. Entre os principais, encontram-se: 1. Congestionamentos (devido s dimenses, taxas de acelerao/

desacelerao, carregamento/descarregamento nas vias; o nvel de trfego interfere no progresso do fluxo causando atrasos). Esse tipo de problema afeta os custos operacionais, que inclui: Custos de tempo, especialmente de salrios; Custos de operaes dos veculos; Custos de acidentes, entre outros. 2. Deficincias na malha viria (causadas por falhas de projeto e baixa manuteno). Isso inclui: Vias estreitas; Manuteno insatisfatria do pavimento; Intersees com leiautes inadequados (curvas com geometria

inadequadas, questes com a superlargura e/ ou superelevao); Obras de arte mal projetadas (como pontes); Espao inadequado para equipamentos e rvores. 3. Projetos de intersees e sinalizaes (adequados raios de giro para no gerar transtornos s converses e programao semafrica); 4. Estacionamento e carregamento/descarregamento (transtornos provocados pelas obstrues das vias que, por sua vez, causam acidentes e/ou atrasos se as vagas destinadas so ocupadas por outros tipos de veculo isso pode aumentar a distncia at o ponto de destino, tendo a descarga que usar outros equipamentos (como, por exemplo, carrinhos-de-mo); isso provoca diminuio de produtividade. Alm disso, a permisso de estacionamentos s se d, geralmente, para reas no-residenciais). A Figura 3.3 apresenta, resumidamente, os problemas oriundos do transporte urbano de carga.

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Poluio

Rudo

Congestionamento

PROBLEMAS CAUSADOS PELA CARGA URBANA

Segurana e obstculo aos pedestres

Domnio do modo rodovirio com uso de combustvel fssil

Tempos perdidos e desperdcio de energia

Danos e intruses nos ncleos urbanos

Figura 3.3: Problemas no transporte urbano de cargas


Fonte: QUISPEL, 2002. p. 2

Podem-se citar, como agentes influenciadores e responsveis por mudanas no comportamento da movimentao de cargas nas ltimas dcadas, a globalizao do mercado, a filosofia JIT (Just in Time), o aumento com a preocupao ambiental e o surgimento de novas tecnologias, como a B2C (Business to Consumer) e o comrcio eletrnico (QUISPEL, 2002). Essas mudanas tm alterado o tamanho das entregas, passando a menores e mais freqentes. Adiante, esses temas sero mais bem abordados. Alm do mais, o nmero de participantes do processo vem aumentando. Como medida de entendimento entre as vrias partes da cadeia (para as mais variadas atividades), existem os chamados operadores logsticos (3PL, 4PL). Estes podem ser contratados para fazer a distribuio da carga, utilizando modernas tcnicas de conteinerizao e de sistemas informacionais, que permitem, dentre outros, otimizar as entregas. O trabalho de Czerniack et al (2000) apresenta maiores detalhes sobre algumas medidas e polticas de desenvolvimento adotadas pelo Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) para a carga urbana. 3.4 A MOVIMENTAO DE CARGA E O MEIO-AMBIENTE Ao mesmo tempo em que os padres do consumidor mudam e as transformaes na rea de tecnologia causam mudanas profundas em vrios setores, tambm cresce a presso da comunidade e de grupos ligados ao meio

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ambiente, no intuito de minimizar os impactos negativos das atividades de carga, cada vez mais intensas. Mais e mais, as comunidades locais tm demandado aes nesse sentido. Todavia, a despeito desses impactos negativos, o transporte de carga tem uma significante contribuio vitalidade da economia das cidades e, por conseguinte, das regies em que se inserem. Assim, o grande desafio para este sculo reside na superao do paradoxo carga versus sustentabilidade, com a oferta de meios de transportes que tenham abrangncias cada vez maiores e, ao mesmo tempo, reduzam seus impactos ao meio ambiente, dentro de um contexto em que a proviso de capacidade adicional de carga se tornar ainda mais cara e difcil. Ou, em outras palavras, como afirmam Holgun-Veras e Thorson (2001), o transporte de cargas ter que fazer mais (cada vez mais) com menos (RENSSELAER, 2002; TRB, 2002). Toda a evoluo da conscientizao dos consumidores, em relao aos aspectos ambientais, tem afetado a conduo das atividades poluentes e gerado diversas mudanas nas ltimas duas dcadas. Foram mudados nesse intervalo: a distribuio e os sistemas logsticos (com concentrao de atividades, manuteno de estoques e varejo), gerando-se maiores cobranas no controle sobre a cadeia de suprimentos; os padres de manuteno de estoques e, conseqentemente, os padres de distribuio (aumento na freqncia de entregas, devido diminuio dos lotes); maior preocupao com o meio ambiente urbano para que ainda se tenham lugares desejveis de se viver, trabalhar e de lazer (o que no se percebia at pouco tempo), e grande crescimento na demanda pela terceirizao de atividades de servio nos ltimos 10 a 20 anos, que resultaram em um crescimento significativo na movimentao de veculos de servios em reas urbanas (ALLEN et al, 2000). A avaliao de outras alternativas, particularmente para transporte de longa distncia, tem sido estudada. A identificao de performances ambientais de diferentes modos de transporte o ponto inicial deste processo. A utilizao de ferramentas de auditoria e gerenciamento, como EMAS (Eco-Management and Audit

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Scheme) e ISO 14001, torna-se fundamental (EUROPEAN COMMISSION, 2000). Como visto no Captulo 2, em nvel empresarial, o setor dos transportes est adotando, cada vez mais, esses sistemas de gesto ambiental como um meio eficaz (em termos de custos) para melhorar o desempenho ambiental (TERM, 2000). A legislao europia tem progredido substancialmente na reduo dos impactos ambientais, dando ateno especial aos veculos e s formas de combustveis (energias). Maiores esforos tm sido feitos para melhorar a forma de trabalho nos diferentes modos de transporte, de forma a melhorar o trabalho conjunto. Dessa forma, os efeitos negativos sobre o ambiente podero ser amenizados ao mesmo tempo em que a eficincia econmica maximizada (EUROPEAN COMMISSION, 2000). Rodrigue et al (2001) fazem um a anlise do paradoxo da chamada green logistics27, resumidamente apresentada na Tabela 3.3. Tabela 3.3: Paradoxos da logstica verde (green logistics)
Dimenses
Custos

Resultados
Reduo dos custos por meio de melhor acondicionamento e reduo de desperdcios. Os benefcios so divididos entre os distribuidores. JIT (just-in-time) e DTD (door-to-door) provm um eficiente e flexvel sistema de distribuio fsica.

Paradoxo
Custos ambientais externalizados. so, geralmente,

Tempo/ flexibilidade

Ampliao da produo, distribuio e estruturas de varejo, o que consome mais espao, mais energia, e mais produo de emisses. Concentrao de impactos ambientais nas proximidades de ncleos e ao longo de corredores.

Rede

Aumento da eficincia da distribuio como um todo por meio de mudanas no sistema de malhas (na rede) estrutura hub-and-spoke Distribuio de carga e passageiros confivel e pontual.

Confiabilidade

Modos usados, transporte de carga por caminho so os menos eficientes do ponto de vista ambiental. Mudana de estoques parados para rodantes (ou em containers), contribuindo para o congestionamento e consumo de espao.

Armazenagem

Reduo de necessidade de armazns.

Fonte: Tabela 2, p. 7, RODRIGUE et al (2001).

Estima-se que os caminhes sejam responsveis por aproximadamente 30% do total de emisses de carbono (WBCSD, 2001). Estas, por sua vez, variam com
27 Contemporneo de termos como logstica reversa, distribuio reversa e fluxo logstico reverso (incio da ltima dcada).

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fatores relacionados s caractersticas dos veculos (idade, tipo de combustvel, carregamento, velocidade etc.), a parmetros meteorolgicos, bem como topogrficos. O rudo, por sua vez, varia com o volume de trfego, padres de direo (forma de dirigir), e tambm o tipo de veculo. Existem equipamentos e tcnicas que analisam o nmero e a natureza das emisses e rudos. Existem cidades que adotam medidas mais drsticas no tocante proibio do uso do automvel quando determinados padres so atingidos (Ma, 1999). Muitos estudiosos continuam se dedicando implementao de modelos matemticos capazes de analisar o comportamento dessas emisses. O trabalho de Ma (1999) faz uma descrio sumria de uma aproximao terica para quatro modelos ambientais integrados, dentro de um modelo centrado no ambiente e com nfase na poluio causada pelo transporte de cargas. O autor compara os quatro modelos e faz uma espcie de integrao entre os mesmos para a gerao de um outro, mais completo (da juno e adaptao dos modelos GOODTRIP e TOPEN, chegou ao GOODTCSC). A Tabela 3.4 apresenta um sumrio contendo algumas caractersticas bsicas de cada um desses modelos e a Tabela 3.5 traz uma anlise qualitativa dos mesmos.

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Tabela 3.4: Caracterizao sumria de cada modelo


Modelo GOODTRIP Algumas caractersticas Modelo alemo, criado em 1998 por Boerkamps e Binsbergen, conecta logstica, economia, trfego e efeitos da distribuio de mercadorias. complexo e usado para computar a performance em veculo-km para vans e caminhes. Caracteriza todas as emisses por tipos distintos de poluentes e uso de energia. No considera o rudo do trfego, a segurana, bem como custos externos causados pela poluio do trafego e acidentes. As emisses so dadas em termos de xido de nitrognio, monxido de carbono, dixido sulfrico e dixido de carbono. Segundo seus criadores, trata-se de uma ferramenta que analisa diferentes tipos de conceitos na distribuio de carga (do ponto de vista econmico e social) por meio de dados geogrficos, econmicos e logsticos. Maiores detalhes do aplicativo podero ser observados em Boerkamps e van Binsbergen (1999). Modelo matemtico, desenvolvido por Liying Ma, usado para projetar concentraes de poluentes e rudo. Leva em considerao dados de trfego, de emisses, meteorolgicos, juno com a geometria e outros. formado por 4 outros submodelos (de filas, de emisso, de rudo e de disperso). introduzido um outro modelo para considerar a topografia. Pode ser considerado como um modelo microscpico de emisso, normalmente empregado na anlise de emisses e rudos em uma interseo. No leva em conta os custos externos causados pelas emisses e rudo do trfego. Modelo criado por Visser em 1998 para o clculo da poluio do ar (CAR Calculation of Air Pollution), computa concentrao de poluentes (como o dixido de nitrognio e o monxido de carbono) por link. Considera a geometria da via, dados meteorolgicos etc. Posteriormente, acrescentaram-se outros tipos de concentrao para que se fizessem anlises para nveis local (NO2 and CO), regional (SO2 and PM10) e global (CO2 and N2O). Tambm criado por Visser em 1998, uma espcie de mtodo de padronizao (SRM Stadaard Reken Metode), que calcula o rudo do trfego por link durante 24h em frente a uma construo qualquer, usado depois como indicador. Tambm leva em conta dados de geometria da via (como por exemplo, a distncia entre a rua e o prdio, tipo de pavimento etc.).

TOPEN

CAR

SRM

Uma companhia norueguesa tambm desenvolveu um projeto, em formato de SIG, chamado GreenTrip (global reactive efficient and environmentally friendly transport logistics), com o objetivo de diminuir o nmero de veculos-km (de 25 para 10% dos custos). Esse sistema combina mapas das vias com as informaes dos clientes, carga, tipo de carregamento e arranjos para diminuir, de forma eficiente, as rotas (EUROPEAN COMMISSION, 2000).

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Tabela 3.5: Anlise qualitativa de alguns modelos empregados em simulao de poluio de trfego
Qualidade Modelo Funo do modelo Desempenho do trfego de carga Bom Emisso Rudo

GOODTRIP TOPEN CAR SRM

Desempenho do transporte de carga Desempenho do transporte de passageiro Emisses por link Rudo por link

Bom Bom Bom -

Normal Bom

Fonte: Ma (1999), Tabela 1, p.14.

Ainda em relao s ferramentas de modelagem, Boerkamps e Binsbergen (1999) afirmam que o problema geral (em transporte urbano de carga) a falta de estatsticas confiveis. A maioria dos modelos existentes exige grandes quantidades de dados empricos. Dificilmente so capazes de avaliar sistemas de transporte, especialmente, quando estes envolvem mudanas na cadeia logstica. Segundo eles, novos sistemas tero xito se toda a cadeia de suprimentos for revisada, do ponto de vista logstico e ambiental. O Modelo GoodTrip, desenvolvido pelos autores, serve como um novo instrumento determinador de custos, que quantifica o desempenho logstico e os efeitos destas melhorias. Pode ser usado tanto em pequenas quanto em grandes mudanas na infra-estrutura. Pode-se concluir que a reduo dos impactos no meio ambiente gera duplo ganho. As empresas so beneficiadas pela reduo dos custos, com conseqente aumento de sua competitividade. Por outro lado, os clientes se sentem mais atrados por empresas que empregam a filosofia green em seu processo. Hoje, o critrio ambiental est no primeiro plano das decises (EUROPEAN COMMISSION, 2000). 3.5 A MOVIMENTAO DE CARGA E AS TECNOLOGIAS DE INFORMAO Por volta da metade do sculo passado, com o advento dos computadores, a automatizao na coleta e o tratamento dos dados puderam se dar de forma mais eficiente e rpida (principalmente, mapas e informaes espaciais, como a ajuda dos satlites). De l para c, o aperfeioamento de tcnicas e modelos de coleta e de tratamento vem acompanhando a velocidade de processamento dessas mquinas,

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com conseqente alimentao dessas informaes em sistemas de bancos de dados. Sistemas, como os de Informaes Geogrficas (SIG ou, do ingls, GIS), de Posicionamento Global (do ingls, GPS), Sistemas Inteligentes de Transporte (do ingls, ITS), cdigo de barras, programas computacionais com rotinas de roteamento, e a telemtica, de forma geral, podem e vm sendo bastante empregados em dados de carga, auxiliando na otimizao dos processos de coleta e entrega de mercadorias. O casamento entre essas tecnologias pode resolver vrios problemas de distribuio. Para o caso da movimentao urbana de mercadorias, pode-se citar o uso da telemtica e de microcomputadores reservas na operao carga/ descarga, identificando a existncia de vagas de estacionamento, minimizando, desta forma, transtornos ao trfego e o tempo gasto na operao. Segundo Binsbergen e Visser (1999), as reas mais importantes no desenvolvimento dos transportes de carga so: Tecnologia de informao e comunicao (do ingls, ICT), j que criam oportunidades de avanos na localizao de veculos e produtos, contribuindo para o aumento da segurana; Mecanizao e automao; e Tecnologia em motores, gerando menor consumo de combustvel e, por conseguinte, a reduo na emisso de rudos e gases. Os preos das tecnologias de informao e comunicao (ICT) tm-se tornando acessveis a grandes parcelas de usurios, o que permite mudanas em seus comportamentos, influenciando, assim, o sistema logstico urbano. Sem dvida, um grande complicador urbano, pelo fato do aumento no nmero de viagens, so as vendas pela Internet (e-commerce ou comrcio eletrnico), as quais tambm exigem que as empresas estejam devidamente preparadas para realizar, com um mnimo de problemas, as entregas. Como observam Nemoto et al (1999), chega-se ao paradoxo malefcio (aumento das viagens) versus benefcios (a tecnologia permite, por exemplo, o rastreamento da carga).

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Desta forma, o uso das chamadas tecnologias de informao se torna, indubitavelmente, necessrio ao longo de toda a cadeia. Czerrniak et al (2000) ressaltam que outras mudanas de comportamento do consumidor ainda so esperadas, o que ainda dever aumentar o movimento de carga nos grandes centros. Nessa vertente, Nemoto et al (1999), em um estudo sobre os impactos da informao e das tecnologias de comunicao sobre o sistema urbano logstico, apresentam as relaes e inter-relaes existentes entre as vrias atividades de carga, envolvendo essas tecnologias. A Figura 3.4 mostra, esquematicamente, o pensamento dos autores (o algarismo 2 substitui a preposio to, em ingls, apontando o destino do movimento).
Atividades (Business B)
S2S C2C B2C

Fornecedores, fabricantes, atacadistas, etc. (Shippers S)


S2L L2S

Consumidores (C)
C2B C2G B2G G2C

Provedores de Servios Logsticos (L)

(transportadores, armazns, 3PL, etc.)


L2L

Governo (G)
G2B G2G

Figura 3.4: Principais envolvidos (stakeholders)


Fonte: NEMOTO et al (1999), p. 3.

Ainda segundo esses autores, alm de algumas tecnologias j citadas, notadamente os japoneses esto empregando, com freqncia e desde 1999, o telefone mvel (tecnologia IMP Internet Mobile Phones), que permite aos motoristas o acesso direto s bases de dados, recebendo e gerando informaes. Essas tecnologias ICT afetam o sistema logstico de diversas formas. Nemoto et al (1999) citam trs principais aspectos a serem considerados. O primeiro deles est relacionado s mudanas causadas pela Internet nos estilos das atividades B2B e B2C, com o aumento ou a diminuio da demanda por transportes de carga (ecommerce). A segunda est ligada s mudanas causadas ao S2L e L2L, em que o

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comportamento do mercado de servios logsticos, fragmentado, pode ser consolidado (e-logistics). Por fim, a terceira traz que a frota pode ser mais bem gerenciada tomando por base dados em tempo real, permitidos por sistemas ITS (efleet management). Colin (2001), em um estudo voltado influncia do comrcio eletrnico no canal logstico, apresenta diferentes esquemas de circuitos de entrega para cargas, diferenciando-os de acordo com os valores das mesmas (para cargas de alto e baixo valores). Essas rotas podem ser apresentadas nas Figura 3.5 e 3.6.

Figura 3.5: E-business entrega em cadeia longa, com produtos de alto valor.
Fonte: Figura 18, p. 27. COLIN (2001)

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Figura 3.6: E-business entrega em cadeia curta, com produtos de baixo valor.
Fonte: Figura 19, p.29. COLIN (2001)

Rabah e Mahmassani (2002) elaboraram um estudo voltado ao impacto do comrcio eletrnico sobre as operaes logsticas, enfocando as estratgias de gerenciamento de estoques (ou estratgias VMI Vendor Managed Inventory). Nele, os autores apresentam uma estrutura conceitual, apresentada na Figura 3.7. Xu et al (2003) descrevem um modelo de simulao chamado TTMNet, construdo com o propsito de estudar os efeitos das tecnologias de informao e das estratgias logsticas (em geral, comrcio eletrnico e informao em tempo real) na movimentao de carga. So envolvidos vrios tipos de simuladores, incluindo o de simulao de trfego de carga, um simulador de tomada de deciso na supply chain e um pseudo-simulador de tempo real. Ressalte-se que essas anlises so suportadas por uma plataforma GIS de informaes.

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Estratgias VMT

Fornecedores de matria-prima

Produtores

Atacadistas

Varejistas

Fornecedores de Transporte Transporte prprio Servio postal Transporte pblico 3PL (Third Party Logistics)

Outros rastreamentos Cdigo de barras

Internet Vendas eletrnicas Servios & Catlogos Trocas Centros de compras Leiles

Entregas em domiclio

Cargas eletrnicas

Logstica reversa

Demanda das companhias

Demanda dos consumidores

Logstica reversa

Figura 3.7: Transformao da tradicional cadeia de suprimento em uma cadeia virtual.


Fonte: Figura 3.2, p. 26, RABAH E MAHMASSANI (2002)

Nemoto et al (1999) citam dez hipteses (possibilidades) sobre o tema, tornando clara a influncia e os efeitos da ICT nas movimentaes urbanas de carga, baseando-se nas provveis implicaes polticas. A Figura 3.9 mostra, esquematicamente, essas suposies. As hipteses so: 1. O e-commerce ir aumentar os gastos com produtos mais customizados ou de mais alto valor agregado, aumentando, desta forma, a demanda por transporte de carga (o prprio investimento em tecnologias repassado); 2. O e-commerce resultar em menor trfego de passageiros com propsitos de viagens de compras; 3. O e-commerce ir aumentar as compras em geral, implicando no aumento do comprimento mdio da viagem;

71

4. O e-commerce ir forar as entregas diretas nas residncias em pequenos lotes; 5. O e-commerce conduzir servios de transporte qualificados a clientes que tm pressa; 6. Entregas parceladas por transportadores tero grande fatia na distribuio, geradas pelo e-commerce; 7. Pontos de entregas rpidas tero importante funo na distribuio fsica das mercadorias do e-commerce; 8. Mercado de servios logsticos via Internet sero economicamente viveis sob certas condies, principalmente para se evitar que caminhes rodem com pouca carga; 9. Sistemas de cooperaes nas entregas podero ser realizados com a ajuda da Internet e ITS (a Figura 3.8 exemplifica esses sistemas); e 10. ITS provero melhores oportunidades para melhorar a eficincia de

gerenciamento da frota.
INTERNET INTERNET Provedor de servio de Internet

Transportador X Transportador Y Transportador Z

Pacote de comunicao em rede

IMP (Internet Mobile Phone)

Figura 3.8: Informao compartilhada na entrega com IMPs

72

ICT
Transaes mais eficientes Internet EDI (B2B) Comrcio ciberntico (B2C) mais valor agregado ao produto substituio de viagens de compras

+ +

carga ton

Internet

Produtos mais customizados Informaes compartilhadas (B2B) Marketing personalizado (B2C)

+ + +
ton-km

compra global

&

Novo modelo de negcios e-licitales (C2B) Leiles (C2C)

entregas diretas/ JIT

+ +

pontos de Transaes mais eficientes Correio, 3PL, 4PL (L2S) Pontos de coleta & entrega (L2L)
entrega e caixas

fechadas

- : efeito negativo
veculo-km

terceirizao logstica

ITS

Mercado logstico avanado


Combinao de cargas e caminhes (S2L,L2L) Sistema cooperativo de entregas (L2L)

consolidao urbana

Operaes logsticas mais eficientes Planejamento de rotas (L2L) Estaes de carga (L2S)

otimizao de rotas

veculo-km em reas urbanas

+ : efeito positivo

Figura 3.9:Impacto da Internet e das Tecnologias de Comunicao (ICT) sobre o sistema logstico urbano
Fonte: Figura 9, p. 14, NEMOTO et al (1999)

73

O 4 Encontro ACEA SAG em comrcio eletrnico, distribuio de carga e indstria de caminhes avaliou, dentre outros, as mudanas nos requerimentos dos usurios dos veculos comerciais em conseqncia do crescimento do B2B e B2C (as anlise so feitas do ponto de vista da tecnologia de projeto do veculo, de sua utilizao e do ambiente). Nesse encontro, tambm foram identificadas barreiras legais e administrativas que limitam as oportunidades em comrcio eletrnico, background e tendncias (BROWNE, 2000). BESTUFS concluem que as Tecnologias de Informao e Comunicao (ICT) oferecem grande oportunidade para tornar a situao mais transparente e para facilitar melhorias na eficincia logstica. Aplicaes da telemtica em veculos de distribuio ganham cada vez mais importncia. Deve-se atentar para a interoperabilidade, j que os dados devem ser trabalhados pelos vrios atores. Nessa vertente, percebe-se a importncia de um contexto de cooperao. A comunicao e a troca de informaes o ponto de partida. Esse processo de aproximao pode gerar benefcios mtuos na resoluo de problemas comuns. Com relao a tecnologias e bases de dados, os norte-americanos possuem um Comit de Dados em Transporte de Carga (Committee on Freight Transportation Data) que se ocupa de projetos como o de coordenao de ITS e de outras bases de dados operacionais com dados de fluxos de carga, objetivando a melhoria desses (TRB, 2003). Ainda segundo esse relatrio, o uso de tecnologias como o ITS pode impactar a coleta de dados em transporte de cargas de duas maneiras: 1. pelo aumento da preciso nas estimativas de movimento do transporte local de carga sem, no entanto, aumentar os gastos com a coleta de dados, e 2. por estimativas similares de previso nos movimentos podem ser obtidas com poucos recursos para a coleta de dados. Uma das maiores dificuldades dos ITS no setor virio a complexidade e a amplitude das aplicaes bem mais numerosas que as dos demais modos. Segundo a Comisso Europia28, em termos gerais, as aplicaes mais importantes desses sistemas recaem sobre as seguintes reas: Monitoramento de rodovias;
28

Vide site http://europa.eu.int

74

Gerenciamento e controle de trfego; Redes de centros de trfego (no caso, citada a europia); Servios de informaes aos usurios (passageiros); Gerenciamento de frotas e cargas; Coleta eletrnica de dados; e Gerenciamento de ocorrncias e emergncias. Essas tecnologias so vitais ao funcionamento de sistemas eficientes de distribuio de carga e sero novamente mencionadas no captulo posterior. 3.6 POLTICAS EM TRANSPORTES INICIATIVAS E SOLUES TOMADAS NA MOVIMENTAO
URBANA DE CARGAS

Numa escala global, companhias privadas e rgos pblicos esto respondendo s mudanas com novos sistemas de distribuio. Talvez, o mais conhecido exemplo seja a adoo de sistemas de entrega multimodais integrados e a conteinerizao da carga. Ressalte-se que essas medidas, aliadas s tcnicas JIT, fazem cair a necessidade de depsitos e, como resultado, surge a necessidade de um transporte de carga mais confivel. Tratados, como o NAFTA (North American Free Trade Agreement), aprovado em 1992, cujo objetivo era o de derrubar barreiras comerciais entre os pases participantes (EUA, Canad e Mxico), aumentam os efeitos da carga urbana (CZERNIAK et al, 2000). No se pode deixar de mencionar, para a Europa, questes semelhantes com a criao da Comunidade Europia. De um ponto de vista mais operacional, Ogden (1992) tambm apresenta algumas solues estratgicas de planejamento e de projetos voltados movimentao da carga. Geralmente, dividem-se em quatro tipos: 1. Medidas voltadas malha viria para que se tenha um aumento na efetividade da rede viria, as seguintes questes devem ser seguidas: A malha dever servir aos maiores geradores de trfego de caminhes; A malha dever estar conectada (o mximo possvel) ao maior nmero de retornos; As ruas devero ter boas condies de pavimento e de geometria (leiaute);

75

Adequao das estruturas existentes e retirada dos obstculos; A existncia de rotas especiais para determinadas classes de veculos (veculos que transportam grandes equipamentos, os de carga perigosa etc). 2. Medidas voltadas ao nvel local essas medidas englobam controles de acesso e a geometria das intersees, bem como a sinalizao (permisso de rotas, janelas de tempo, linhas exclusivas etc.); 3. Medidas voltadas aos estacionamento e carregamento/ descarregamento para que os caminhes no estacionem inadequadamente no meio-fio, facilidades de estacionamento devem ser providenciadas (tambm chamadas on-street park), as quais incluem: Criaes das zonas especficas para carregamento e descarregamento em pontos estratgicos; Proibio de estacionamento de outros tipos de veculos, mas a permisso para se parar e fazer entregas; Zonas de carregamento em determinados perodos do dia. Ainda segundo Ogden (1992), essas facilidades melhorariam o acesso e tambm a manobrabilidade dos veculos, no sendo permitido o seu uso por outros veculos (como os de lixo, por exemplo). Essas medidas reduziriam os custos de entregas, aumentariam a qualidades dos servios, bem como a segurana para os edifcios e mercadorias, reduziriam o congestionamento e melhorariam a aparncia das reas de varejo e comrcio29. 4. Remoo de barreiras fsicas aos movimentos; isso dever facilitar o fluxo e a operao dos caminhes. Algumas delas incluem: Remoo ou relocao de equipamentos virios; Modificao de pontes ou alterao de rotas; Melhorias no pavimento para que haja diminuio de vibrao e poluio, bem como os danos carga;
29

Vale ressaltar que, em vrias partes do mundo, existe a preocupao com a revitalizao dos centros urbanos. Vrias parcerias foram criadas no intuito de melhorar a aparncia e de, novamente, atrair moradores e atividades para essas reas.

76

Considerao do acesso a comrcios e indstrias, de forma a apropriar as paradas dos caminhes. Na parte final de seu livro, Ogden (1992) apresenta a preocupao com a implementao de polticas, com a discusso de estratgias especificas como, por exemplo, administrao de trafego, execuo, planejamento do uso do solo etc. A seguir, sero mostradas, separadamente, medidas (operacionais, estratgicas e polticas) nacionais e estrangeiras, voltadas melhoria da mobilidade urbana de cargas. 3.6.1 Contexto Nacional Hoje, dos 170 milhes de habitantes, 81% da populao vivem em reas urbanas e h estimativas de que essa proporo atinja 90% em 2010 (IBGE, Censo demogrfico 2000). Em termos gerais, para o transporte rodovirio de pessoas, estima-se que 96% das distncias percorridas ocorram em rodovias, 1,8% em ferrovias e metrs e, o restante, em meios areos. Em relao movimentao de cargas, 64% so transportadas em rodovias, 21% em ferrovias, 12% em hidrovias e, o restante, em gasodutos/ oleodutos ou meios areos (GEIPOT, 2000). Percebe-se acentuada a m distribuio dos modos. Segundo o Programa de Governo 2002, o governo pretende incentivar a mudana da matriz de transportes, ampliando a participao das modalidades de grande porte, como ferrovias, navegao de cabotagem e navegao interior (hidrovias). Assim, as aes prioritrias nesse campo sero: 1. Implementao de polticas de incentivo melhoria do setor de transportes tanto de passageiros como de cargas; 2. Identificao e apoio implantao de projetos de infra-estrutura de transporte que impulsionem processos de formao de plos regionais de desenvolvimento; 3. Criao do Conselho Federal de Transportes e estmulo implantao de instncias similares nos mbitos estadual e municipal.

77

Da mesma forma, a distribuio da frota tambm no se d de maneira equilibrada: 37% da frota de veculos do pas se encontram no estado de So Paulo, o que fez com que o custo de distribuio na regio tenha aumentado significativamente nos ltimos anos (DETONI, 2001). Segundo o DENATRAN (2002), de 3,1 milhes em 1970, a frota de veculos passou a 25 milhes em 1995 (estima-se que a atual esteja em torno de 35 milhes de veculos). A ANFAVEA (2003) estimou um aumento de 46,5% entre os anos de 1989 e 1999. O no acompanhamento da rede de transportes complica o problema do trfego, notadamente nas grandes cidades. No Brasil, em 2000, foi criado o CT-Transportes (Fundo de Programas e Projetos de Pesquisa Cientfica e Desenvolvimento Tecnolgico do Setor de Transportes Terrestres e Hidrovirios), regulamentado em 2002, com vistas ao financiamento de programas e projetos de pesquisa cientfica e desenvolvimento tecnolgico do setor produtivo na rea de transportes terrestres e hidrovirios do Brasil (CTTRANSPORTE, 2002). A importncia do tema, entre outros, reside na estimativa de que cerca de 40% do PIB mundial correspondam a atividades direta ou indiretamente ligadas ao transporte. Concretamente, esse Fundo se volta para o desenvolvimento da engenharia de transporte no sentido mais amplo, incluindo a logstica e outras reas com aplicao em transportes, visando melhoria da qualidade, reduo dos custos dos servios e ao aumento da competitividade do transporte de carga e passageiros nos modais terrestres e hidrovirios. Dentre as diretrizes que norteiam esse programa, existe um captulo especfico, voltado ao transporte rodovirio e logstica, no qual abordado, com grande nfase, o transporte de cargas, apontando solues que devero ser estudadas para melhorar as condies de operao da malha viria e a fluidez dos transportes. So elas (CT-TRANSPORTE, 2002): 1. Transporte de carga urbana: Avaliao da demanda, impacto na rede de transportes e desenvolvimento de medidas mitigadoras e polticas. 2. Pesquisas e desenvolvimento visando implantao de terminais de carga e plataformas logsticas.

78

Aqui, inclui-se a questo da localizao de centros de carga nas periferias para retirar o trfego pesado das reas urbanas. 3. Desenvolvimento de metodologias de planejamento, programao e controle da operao de transporte. Exemplos: polticas de estoques em cadeias de suprimento e distribuio, anlise de impactos em esquemas de parceria, distribuio de produtos atravs de cross docking, otimizao de redes globalizadas etc. 4. Desenvolvimento de sistemas de integrao das atividades de coleta, armazenagem, transporte e distribuio com uma viso logstica do transporte de carga. O Fundo de Transportes poder apoiar o desenvolvimento de tcnicas gerenciais que impliquem numa viso mais abrangente do que o que vem sendo definido como carga. 5. Desenvolvimento de metodologias para avaliao da eficincia dos sistemas de transportes. 6. Desenvolvimento de metodologias para a racionalizao do transporte, avaliao de viabilidade da criao de terminais concentradores. Em alguns casos, a estrutura hub and spokes30, cuja implantao pode levar muitos anos, pode reduzir a ineficincia do setor em termos de consumo de energia, passageiros-horas de viagem e aproveitamento da oferta de lugares-quilmetros, implicando, eventualmente, em aumento do conforto e reduo de custo para usurios. 7. Excesso de carga: desenvolver tecnologia para controlar e fiscalizar excesso de carga por eixo, ou desenvolver veculos de maior capacidade com menor peso por eixo. No captulo que trata da Engenharia de Trfego, destacam-se algumas aes que devero influir na fluidez do trnsito, principalmente nos grandes centros, com questes mais voltadas sustentabilidade, em geral, dos transportes. Em grandes centros urbanos brasileiros, limites de horrios para acessos de veculos de carga, bem como a proibio de operaes de carga e descarga em
30

Vide Figuras 3.13 e 3.14.

79

algumas zonas, j fazem parte das restries impostas pelos rgos fiscalizadores, constituindo-se em uma das principais aes da municipalizao. A seguir, so mostradas algumas medidas mais recentes, no intuito de mitigar os efeitos negativos do fluxo de veculos (principalmente, os de grande porte) no transporte de mercadorias, adotadas pelos grandes centros. 3.6.1.1 Algumas Medidas (Pontuais) Adotadas no Brasil Segundo a DERSA (2001), a criao do Rodoanel Mrio Covas (em So Paulo), com o intuito de desviar o fluxo de cargas da rea central, apresentou as seguintes concepes em seu projeto inicial: a) auto-estrada, com controle total de acesso; b) interligao de eixos rodovirios, com grande presena de caminhes e, c) rodovia de contorno que desvia o trfego (de caminhes) da rea central. A pesquisa inicial datava de 1998, porm o projeto comeou a ser estruturado em 2000, e constava de dados de fluxos, nos mais variados sentidos e por tipo de carga. Verificou-se, no estudo, que 15% desses fluxos eram de passagem, 57% com origem e/ ou destino no interior da regio analisada e 29% com destino ao Porto de Santos e s praias. Com os respectivos fluxos, seria possvel definir os vrios CLIs (Centros Logsticos Integrados), localizados em pontos estratgicos, na grande maioria, prximos Grande So Paulo, que, dentre outras funes, funcionaria como transbordo. Uma medida recente (em vigor desde 02/06/2003), adotada tambm pela administrao de So Paulo, trata da Entrega Noturna de mercadorias. A alterao da rotina de abastecimento da cidade, apesar dos acrscimos nos custos decorrentes de encargos trabalhistas, permite um aumento de produtividade de at 50% por veculo, o que cobre, com folga, custos e permite uma reduo no preo final do frete (CET-SP 2003). Pde-se observar, no entanto, que essa medida de entrega noturna (ou em horrios entrepicos) no muito bem recebida pelo cliente final, pois este tem sempre que disponibilizar pessoal para o recebimento da mesma. O uso de operadores logsticos diminui essa problemtica, j que poder ter acesso direto empresa, ou seja, a relao de confiana (e o contrato) entre as partes faz com que se tenha o acesso livre s instalaes. Porm, para o Brasil, vale ressaltar a questo do aumento da violncia urbana, o que pode piorar ainda mais a receptividade da medida (vigorando em So Paulo, capital) (CET-SP 2003).

80

Como uma espcie de medida complementar, comeou a vigorar, tambm em So Paulo, o carto-caminho, que autoriza a circulao de caminhes em reas restritas, em horrios que, antes, eram proibidos. A mudana se aplica a veculos que precisam circular, apesar das restries. Possui diferentes cores, para facilitar o trabalho dos fiscais e contm os trs principais horrios, nos quais o motorista pode trafegar. Vrios corredores, ruas residenciais, pontes e tneis tambm ganharam restries. estipulada uma multa para quem desobedecer medida (CET-SP, 2003). No Rio de Janeiro, foi adotada a proibio de circulao de veculos de carga e operaes de carga e descarga de mudanas residenciais em determinadas zonas, com delimitao de dias e janelas de tempo. Os veculos utilitrios com tara de at 2t ficaram de fora (Resoluo N. 1103 / SMTR de 23 de maio de 2001).31 O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental (PDDUA) de Porto Alegre (j mencionado no Captulo 2), na parte voltada mobilidade urbana, prev a criao das centrais de transferncia de cargas como estratgia circulao de mercadorias na cidade (PDDUA, 2003). Na adequao do Plano Diretor de Curitiba ao Estatuto da Cidade32, a mobilidade urbana destaque e, dentro desta, a insero do transporte urbano de mercadorias. Assim, para o transporte de carga, as seguintes medidas devero ser tomadas (RESUMO DAS PROPOSTAS, 2003): i. Definio de locais apropriados para a implantao de terminais intermodais e de centros de distribuio, prevendo-se a integrao entre os municpios da Regio Metropolitana de Curitiba; ii. Integrao do sistema de transporte de cargas rodovirias aos terminais de grande porte, compatibilizando-o com os programas de desenvolvimento aeroporturio e ferrovirio e com a racionalizao das atividades de carga e descarga na cidade; iii. Definio das principais rotas, dos padres de veculos e dos pontos de carga e descarga a serem utilizados no abastecimento e na distribuio de
Carvalho et al (2000) tambm enumeram, resumidamente, alguns problemas, procedimentos empregados e alguns resultados alcanados e esperados para as cidades do Rio de Janeiro, So Paulo, Recife e Kassel (Alemanha).
32 31

Mais bem abordado no captulo anterior (item 2.6.4)

81

bens

dentro

do

municpio,

de

modo

evitar

congestionamentos,

especialmente, nas principais vias de circulao; iv. Estabelecimento de horrios especiais de trfego de veculos de transporte de cargas, bem como restries de tonelagem nos principais eixos ou reas da cidade, a serem definidos pelo rgo gestor. Antes, porm, da implementao de quaisquer medidas no trfego, os agentes envolvidos devem participar do estudo de viabilidade. Como exemplo, cita-se um relato de dificuldade, durante o perodo de investigao e discusso para implantao de normas no trfego de cargas na cidade de Joinville-SC. Segundo um dos responsveis33 pelo projeto, levou-se, aproximadamente, um ano para que as restries diagnstico e medidas pode adotadas fossem, efetivamente, quando a implementadas cidade na movimentao de cargas (horrios, dimenses, padres etc.). O processo de ser ainda mais complexo apresenta caractersticas geogrficas limitantes, refletidas nas distribuies da malha e atividades (no caso, so polarizadas e a cidade apresenta barreiras fsicas considerveis, como a presena de uma rodovia e, do lado oposto, o mar), tendo a carga que passar quase que, obrigatoriamente, pela rea central. 3.6.2 Contexto Internacional Os problemas do transporte de mercadorias em meio urbano so considerados um tema de preocupao de carter internacional, havendo a necessidade de ser abordado de forma sistmica, resguardando-se as especificidades de cada localidade/regio. Na Europa, 75% da populao vive em reas urbanas e, devido a isso, a produo industrial tambm se d nessas reas e, cerca de 10% do trfego urbano devido movimentao de cargas (caminhes acima de 3,5t) (PORTAL, 2003). Adiante, sero mostrados alguns estudos e medidas voltados ao movimento de cargas, adotados pela comunidade internacional. 3.6.2.1 Experincias e Estudos Japoneses O Japo um dos pases cujos problemas de congestionamento j atingiram propores dramticas. Uma das medidas mitigadoras empregadas o uso de uma
33

Diretor Tcnico do setor de trnsito da CONURB (Companhia de Desenvolvimento e Urbanizao de Joinville).

82

mesma empresa na distribuio para as lojas de shopping centers e para os edifcios de grande porte, reduzindo o tempo de espera nos estacionamentos, e aumentando assim a eficincia logstica global (DETONI, 2001). Em 10 anos, o aumento do fluxo de caminhes no Japo cresceu 84,5%, enquanto que a malha viria, apenas, 0,2%. Considerando incorporados portos, railways etc. rede de transporte, os problemas de circulao de mercadorias se tornam ainda mais complexos. A adeso ao sistema JIT, aliada diminuio do fator de carregamento dos caminhes, tem complicao direta no trfego e na circulao (TAKAHASHI e HYODO, 1999). Em 1984, um estudo, feito por Takahashi e Hyodo (1999), apresentou conceitos de DBCs (Distribution Business Center) e TTs (Truck Terminals), adaptados realidade local japonesa. Os DBCs so um complexo de instalaes com funes de transporte, armazenagem, produo e/ou misto dessas atividades e TTs um complexo de instalaes para acomodao de caminhes. Os autores buscaram analisar a importncia e as funes dos DBCs e TTs para a realidade japonesa (ex: de transporte, carga/descarga, armazenagem, montagem, vendas no atacado, processamento de dados etc). A Tabela 3.6 apresenta as funes e respectivas facilidades desses dispositivos. Tabela 3.6: Funes dos DBCs e TTs:
Funo Facilidades Principal - transporte Plataformas de caminho, estacionamento, estaes de gs, de reparos. carga/ descarga - armazenagem Armazm, grupos de armazns, depsitos. - venda por atacado Mercado, lojas varejistas, escritrios de venda. Adicional - montagem Fbricas de montagem, oficina. - negcios, Laboratrio, escritrios, centrais de processamento de dados. processamento de dados Rua, estacionamento, espaos abertos, esgotos, rios. Pblica Escritrios municipais /pblicos, bancos. Alojamentos, comrcio (lojas). Outras Fonte: Adaptada de TAKAHASHI e HYODO (1999)

Boa parte dessas instalaes tem objetivos pblicos, mantidos por entidades privadas e tambm pblicas (ou mistas). Os arranjos variam com o tamanho e a complexidade das cidades, ou seja, ter-se-iam arranjos mais complexos com o

83

afastamento dos centros isso, obviamente, ir depender tambm da funo que se pretende dar. Apreende-se do estudo de Takahashi e Hyodo (1999) que o melhor ter DBCs no entorno das cidades A Figura 3.10 apresenta, esquematicamente, as infra-estruturas citadas. Vale ressaltar que, com o aumento da economia e o respectivo aumento das cidades (e, por conseguinte, o aumento de viagens por caminhes), os DBCs deixaram de estar restritos, apenas, s reas que envolviam negcios, comrcio, passando a cumprir um papel mais amplo na economia da regio. No Japo, ainda mais por seu pequeno espao fsico e excesso de atividades e pessoas, existe uma preocupao ainda maior, por parte das autoridades, em melhorar o desempenho das cidades. Para isso, existe todo um aparato de medidas visando formao de corporaes para obteno de melhoria na distribuio de viagens dentro dos centros urbanos. Um claro exemplo a existncia de 90 DBCs (pesquisa data de 1984), 50% dos quais feitos pelo setor pblico, 33% por associados e o restante por corporaes semi-pblicas, com tamanhos variando de 20 a 60ha. mesma poca, existiam 1476 TTs, 24 deles essencialmente TTs; com tamanho de 5 a 10ha.

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ANTES DO PROJETO

porto

ponto de venda TT (truck terminal) Armazm


DEPOIS DO PROJETO

fluxo de bens

anel virio

porto

sist. troncais

Figura 3.10: Representao esquemtica de DBCs e TTs.


Fonte: TAKAHASHI, 199_

Em 1978, no CBD34 de Fukuoka (Japo), 29 companhias de caminhes comearam a trabalhar juntas na coleta e entrega de mercadorias, reduzindo o trfico de caminhes em 60% (NEMOTO, 1997). Outros exemplos tambm podem ser vistos na Europa.
34

Central Business District.

85

Vrios estudos quantitativos foram desenvolvidos para o Japo. Todos eles se reportam complexidade do meio urbano no translado de mercadorias (movimentos inter e intra-regionais). Alguns deles so apresentados na Tabela 3.7. Tabela 3.7: Estudos japoneses voltados movimentao urbana de carga
Tema do estudo
Estimao de demanda de veculos de cargas por estacionamento e planejamento de estacionamento, com base nas construes usadas em CBD Estudo de Simulao sobre o Efeito da Distribuio Fsica de Facilidades na Regio Metropolitana de Tquio Estudo das caractersticas e das polticas de gerenciamento de estacionamento de rua (on-street-park - OSP) em CBD Modelagem de comportamento de caminhes e anlise de polticas de gerenciamento de sistemas de transporte em CBD

Pesquisadores
Takahashi, Kuse, Park e Castro (1997)

Takahashi e Hyodo (1999) Hyodo e Takahashi (1999)

Takahashi, Hyodo e Kuse (1997)

3.6.2.2 Experincias e Estudos Europeus e Norte-Americanos Atualmente, decises de onde localizar um determinado negcio so baseadas em como funciona o sistema de transporte e a Alemanha um bom exemplo para esse tipo de considerao, pois, com a abertura do mercado comum europeu, a mesma se tornou uma potencial regio de localizao de atividades e servios. Isso se deu graas sua localizao geogrfica e acessibilidade que lhe conferida por sua malha viria. Muito tem sido investido em tecnologia de informao para movimentao de cargas e para a indstria de prestao de servios logsticos, aumentando a concorrncia entre as empresas. Isso, no entanto, vem preocupando as autoridades locais, no tocante aos impactos negativos gerados nos centros urbanos. Para isso, as autoridades esto dando possibilidades (por meio de incentivos) ferrovia, dotando-a de maior competitividade entre suas partes, o que acarretar em um menor preo final ao transportador. Isso torna a ferrovia mais atraente ao transporte de mercadorias, em detrimento da rodovia. Outros aspectos so avaliados no trabalho desenvolvido por um grupo de companhias logsticas alems, publicado em GERMANY (2001), dentre eles, a previso de futuras taxas. Segundo a Australian National Transport Secretariat (WHITELEGG, 2003), a cobrana de pedgios na Alemanha j est sendo implementada desde agosto de

86

2003. As novas leis taxam caminhes que usam as vias, mesmo que s de passagem (caminhes da Itlia e da Dinamarca, por exemplo). O valor arrecadado ser destinado a novas estruturas rodovirias, ferrovirias e aquavirias, para um futuro uso integrado. Todas as estruturas montadas tm o objetivo de diminuir os gargalos e congestionamentos existentes. A infra-estrutura fornecer cobertura por satlite e o uso de GPS e seus custos sero bancados pela parceria do setor privado com o pblico. As companhias logsticas e os operadores de carga sero responsveis pelo pagamento do equipamento instalado no prprio caminho. O objetivo maior tentar aliviar as vias terrestres, transferindo para as ferrovias a maior parte da carga transportada (WHITELEGG, 2003). Outra medida, muito aplicada na Alemanha, vem sendo a implementao de cooperao em City-Logistics35 e de GVZs (centros de distribuio de cargas). Enquanto os GVZs se encarregam, geralmente, dos movimentos inter-regionais (da conurbao), as City-Logistics providenciam a entrega das mercadorias dentro dos centros. Essas atividades se complementam (VISSER et al, 1999; MOBICITY, 2000). Esse tema ser abordado posteriormente em um captulo especfico. O projeto FTAM-2 (freight transport automation and multimodality-two) relata uma aproximao multimodal para a reorganizao do transporte urbano de carga. Tem por objetivo a construo de pr-condies favorveis a um eficiente sistema multimodal (particularmente, automatizado) que fortalecer a estratgia econmica de uma cidade, aumentando a acessibilidade para a carga e reduzindo seus efeitos negativos (MA, 1999). Em vrias regies do mundo (em especial, na Europa), adotou-se a representao de plataformas logsticas, geralmente, no entorno das cidades ou nos portos, no intuito de otimizar recursos e infra-estruturas (objetivos comuns em uma rea delimitada). A Frana apresenta maior utilizao desse tipo de infra-estrutura, explorando, sobretudo, a bi-modalidade. Maiores detalhes sobre plataformas logsticas podem ser obtidos em Dutra et al (2001). Seguindo essa mesma vertente, Detoni (2001) afirma serem feitas atividades de agrupamento e de separao de cargas, cross-docking etc. em reas especficas,
35

Processo de total otimizao das atividades de transporte e logstica pelas companhias privadas em reas urbanas, considerando o trfego, o congestionamento e o consumo de energia dentro da estrutura econmica (TANIGUCHI et al 1999).

87

fora dos grandes centros urbanos. As empresas prestadoras de servios logsticos, que atendem a diversos embarcadores, passam a usar essas reas como forma de tornar as entregas mais eficientes, reduzindo os impactos na malha urbana. Nessas reas, esto presentes vrios operadores logsticos, oferecendo diversos tipos de servios, desde a simples armazenagem, at a consultoria aduaneira. Outra grande pesquisa, realizada pela Universidade de Westminster (ALLEN et al, 2000), teve como objetivo principal o de desenvolver e aplicar uma estrutura de compreenso do transporte urbano de carga em seu sentido mais amplo. A pesquisa contou com a colaborao de fabricantes e atacadistas, companhias transportadoras de carga, de servio, de coleta de lixo, e um alcance diverso de estabelecimentos urbanos (que recebem prestadoras de servios, despacham e recebem mercadorias), sendo os dados obtidos por meio de questionrios, entrevistas e grupos de discusso. Mais que um simples estudo sobre atividades de veculos, o projeto examinou toda a carga e as exigncias de servios comerciais de uma amostra de empresas urbanas. Tambm investigou como, e por meio da logstica, seriam as formas de deciso na cadeia de suprimento, de maneira a satisfazer as exigncias das atividades dos veculos na rea urbana e, assim, identificar ligaes entre: Movimentos fsicos de transporte de carga em uma rea urbana; e Atividades da companhia, comportamento e demanda por mercadorias e servios. Sentia-se que, com uma definio ampla de transporte urbano de carga e de uma perspectiva da cadeia de suprimento, isso seria possvel para: Melhor entender o porqu das atividades de carga por veculo, e Pesquisar quais medidas polticas e iniciativas (introduzidas por

companhias) poderiam desempenhar papis potencialmente importantes. Isso tornaria possvel a obteno de padres sustentveis de transporte de carga nas cidades. Muitas dessas iniciativas so apresentadas no Quadro 3.1, em um estudo aplicado no Reino Unido.

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Quadro 3.1: Medidas polticas e iniciativas adotadas por companhias no Reino Unido
Restries de tempos de coleta e entrega; Empresas receptoras colaborando com o descarregamento do veculo; receptor que no precisa conferir as entregas, ou encontrar a pessoa responsvel pela recepo da mercadoria de forma rpida; Pessoal para fazer a consolidao de entregas/ coletas; Clientes aceitando coletas e entregas fora do horrio comum; Empresas que facilitem aos veculos de servio e de carga o uso de alguma instalao para este fim (fora da rua), e, para as que no possuem, o desenvolvimento de projetos para essa finalidade; Operadores de carga e de servio adquirindo os tipo e tamanho adequados de veculo para a atividade; Conceito de container urbano; Companhias que incentivam o uso do transporte pblico a seus empregados; Informao necessria e precisa por parte das empresas de servio (acerca de um problema detectado); Uso de tecnologia de informao; uso de veculo com telemtica e captura de dados e equipados tambm para servios; sistemas de comunicao com expedidores e receptores; Uso de fornecedores locais/ entregas consolidadas; distribuio compartilhada; Roteamento e programao de viagens, com a combinao de viagens de coleta e entrega, bem como a consolidao de carga a ser devolvida; Cobrana de taxas aos clientes, com intuito de inibir single-drops para entregas de pequenas quantidades; Operar poucos, mas grandes centros de distribuio; Transbordo virtual/ sistemas de city logistics; Empresas com menos fornecedores, recebendo poucas, mas maiores entregas; Troca modal; Bons combustveis (eficincia) e uso de combustveis alternativos, com projetos de veculos ambientalmente amigveis; e, Treinamento de motorista.
Fonte: Adaptao de ALLEN et al (2000).

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J a cidade de Winnipeg apresenta, de forma estruturada, conjunto de leis e medidas adotado nas mais diversas reas e competncias da circulao de bens e pessoas (ruas, acessos privativos, trfego). Alm das j tradicionais restries (padres de medidas, pesos, janelas de tempo etc), adotadas em vrias cidades do mundo, as leis se reportam ao transporte de mercadorias com a delimitao de zonas e rotas. Ou seja, a empresa de carga que deseja fazer a entrega (em um determinado dia e horrio), j dever saber que rota seguir. A determinao dos tipos de rotas ir variar com as dimenses e pesos dos caminhes, bem como da natureza da carga (WINNIPEG, 2003). Para os norte-americanos, o tradicional acesso aos centros urbanos tambm permanece em alta. O TRB (Transportation Research Board) (Ed. 240, apud CZERNIAK et al 2000) afirmou que, nas ltimas 70 construes em Boston e NY, apenas um pequeno grupo tem sido do tipo simples, envolvendo a unimodalidade. O European Logistics and Multimodal Transport Management Project, conhecido por LEAN, considerado um dos melhores exemplos de melhorias aos centros urbanos, o qual indica, dentre outras medidas, o uso de microcomputador para zonas de carregamento, eliminando a busca dos caminhes por estacionamentos. Em outro estudo conduzido pelo TRB (2002), que trata da regulamentao de pesos e dimenses de veculos comerciais, comenta-se sobre a necessidade de mudana nos leiautes das facilidades para caminhes e de pesquisas correlatas. Afirma, ainda, ser fundamental a participao do setor privado nessas medidas de infra-estrutura. Czerniak et al (2000) complementam dizendo que as cidades de Chicago e So Francisco chegaram concluso de que os setores pblicos e privados podem e devem trabalhar juntos, em uma cooperao mtua, na resoluo de problemas comuns da carga urbana. O Committee on Intermodal Freight Transport (norte-americano) est

desenvolvendo vrios projetos destinados melhoria da movimentao de cargas, tanto para nvel urbano, quanto interestadual. Dentre os estudos, pode-se destacar (TRB, 2003): Barreiras e incentivos no transporte de carga por trem (devido ao NAFTA, deseja-se conhecer o trajeto Texas-Mxico) recursos destinados: de 250 a 300 mil dlares;

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Analisar o atual estado do transporte intermodal entre vrios estados e tambm entre regies, sucessos e falhas recursos destinados: 250 mil dlares; Funcionamento 300 mil dlares; Quantificao dos reais e/ou potenciais benefcios do transporte intermodal, os quais incluem: a) reduo em congestionamento e em poluio causados por caminhes, b) melhora em mobilidade e segurana de bens e pessoas e c) aumento na atratividade de negcios/ investimentos e taxas de retorno recursos destinados: de 250 a 350 mil dlares; Aumento da capacidade em corredores de trens, avaliando a possibilidade do uso misto (pessoas e cargas), identificando mtodos de quantificao de capacidade e localizao de trechos com problemas correlatos, seus respectivos custos de ampliao, bem como anlise de competitividade para a questo da gesto (pblica ou privada) recursos destinados: de 250 a 400 mil dlares; Poltica, planejamento e programao da movimentao de mercadorias para pequenas e mdias reas metropolitanas, resultando em um manual de melhores prticas recursos destinados: 250 mil dlares; Conferncia nacional de conectores intermodais (com durao de 2 a 3 dias), voltada para a troca de experincias e avaliao do atual sistema recursos destinados: 50 mil dlares; Planejamento e projetos de dutos para o transporte subterrneo de cargas (e infra-estruturas correlatas), baseado na tecnologia PCP (pneumatic capsule pipeline), que usa o ar para propulso recursos destinados: cerca de 250 mil dlares; Mais voltado ao transporte urbano de mercadorias, o Committee on Urban Freight Transportation tambm desenvolve os seguintes projetos: Diretrizes ao planejamento e uso do solo no suporte ao movimento de carga (zonas para carregamento e descarregamento/ estacionamentos adequados, de terminais intermodais (modalidades envolvidas,

mecanismos de manuseio etc), deteco de falhas recursos destinados:

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corredores exclusivos, sinalizao etc.) recursos destinados: 250 mil dlares; Proteo a futuros corredores de carga e solos para facilidades de intermodalidade, com vistas reduo de congestionamentos, eficincia no uso do solo e no consumo de energia e minimizao dos custos ambientais recursos destinados: 250 mil dlares; Investigao exploratria do potencial de City Logistics na reduo do trfego de caminhes em reas urbanas, visando reduo de congestionamentos, acidentes, atrasos de caminhes e trens etc. recursos destinados: 300 mil dlares; Investigao de modelagem de servios por caminhes em reas urbanas. Com descrio dos fluxos recursos destinados: 300 mil dlares; No se pode ignorar a adoo de medidas que levam em considerao as caractersticas do espao urbano (largura de ruas, pontes, retornos) e a alta densidade populacional da rea, as quais requerem veculos especiais para esse fim. Assim, veculos leves, pequenos, seguros, facilmente manobrveis, com baixa emisso de poluentes so necessrios (BINSBERGEN E VISSER, 1999). Por esses motivos, vrias montadoras j propuseram modelos de veculos utilitrios para o transporte urbano de carga, podendo, ainda, serem reversveis ao transporte de pessoas (EXAME, 2003). Aloufa (2003) apresenta uma estrutura de inspeo de regularidade para veculos comerciais, de forma a no prejudicar o trnsito. Trata-se do Virtual Commercial Vehicle Inspection Stations, que tem por objetivo o monitoramento e a fiscalizao dos veculos comerciais. Em um estudo sobre polticas adotadas no mundo para a movimentao de carga, Visser et al (1999) apresentam, resumidamente (na Tabela 3.8), as principais diferenas existentes entre essas medidas, adotadas por alguns pases desenvolvidos. Ainda segundo Visser et al (1999), em relao s polticas pblicas adotadas nos pases mencionados, pde-se apreender que as mesmas possuem diretrizes parecidas, porm os resultados requeridos tm diferentes conotaes. Por exemplo, a reduo do trfego local e de poluentes so importantes para todos. Porm, no

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caso do Japo, seu objetivo nas mudanas decorrentes tm forte fundamentao econmica, enquanto que, por exemplo, para a Holanda e a Blgica, a reduo de emisses de poluentes e rudos tm uma conotao bem mais voltada questo ambiental e de qualidade de vida.

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Tabela 3.8: Diferenas nas polticas entre alguns pases desenvolvidos


Alemanha Dois principais objetivos polticos Problemas latentes (bsicos) Licenciamento regulamentos e Aumento na eficincia Reduo de barreiras/ atrasos Ineficincia dos transportes Caminhes pesados em reas urbanas (heavy duty trucks) Implementao de janelas de tempo e restries de peso Experimentos com zonas de baixas emisses Implementao de (multimodais) centros de carga (GVZ) Experincias com rotas de cargas Trens de carga intercity Implementao de cooperao em city logistics, mas terminando Experincias com caminhes eltricos e a gs natural (CNG) Plataformas de consulta locais Local Frana Reduo do trfego de carga e de viagens de compras (shopping trips) Reduo de emisses locais Imposio de estrutura urbana Congestionamento Problemas ambientais Implementao de janelas de tempo, restries de peso e de volume Experincia com interdio temporria quando so excedidos os limites de emisses Implementao de freight villages Inexistncia de rotas especiais Pases Baixos Reduo de emisses locais Aumento de acessibilidade Problemas ambientais Problemas de acessibilidade Implementao de janelas de tempo, restries de peso e volume Experincia com permisses (adesivo/ selo verde) Experincias com terminais de consolidao Tentativas com rotas de nibus Experincias com rotas de carga nas proximidades de reas industriais Tentativa, sem sucesso Nenhuma experincia Experincias com caminhes eltricos / hbridos e LNG Plataformas de consulta locais Nacional Japo Aumento na eficincia Reduo do consumo de energia e emisses Altos custos em transportes Congestionamento Implementao de restries de peso Implementao de permisses de acesso a shoppings de rua (shopping mallls) Implementao de diferentes tipos de centros de carga Interdio de circulao de caminhes durante noite em determinados percursos Poucos casos de implementao Promoo governamental Subsdios para caminhes eltricos Plataformas de consulta locais Nacional

Centros de carga Rotas de cargas

City logistics

Nenhuma experincia em city logistics Experincias com caminhes eltricos Plataformas de consulta locais Nacional

Veculos com baixas emisses Consulta Nvel poltico

Nota: Experincias significam implementao em pequena escala em uma ou duas cidades sobre uma base experimental. Implementao significa que j se tornou uma poltica bem praticada. Fonte: VISSER et al (1999)

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Dentro das polticas adotadas pela Comisso Europia para a movimentao de cargas est a consolidao36 das entregas e o uso de plataformas de cargas, com o intuito de racionalizar o uso do veculo. Para o primeiro caso (consolidao), a previso de terminais de transbordo para a transferncia da carga e o uso de tecnologias de comunicao, baseada na Internet, tambm fazem parte das metas. Para o caso das plataformas de carga (Figura 3.11), a bi-modalidade envolve muitas companhias de transporte (dados simulados apontam reduo de 15% na quilometragem urbana dos caminhes).

Figura 3.11 Exemplo de plataforma de carga


Fonte: Relatrio Urban Clean Transport, p.13 (EUROPEAN COMMISSION, 2001a)

O Consrcio BESTUFS (BEST Urban Freight Solutions), fundado pela Comisso Europia em 2000, j contribuiu com as seguintes mudanas (QUISPEL, 2002): Reduo de problemas de congestionamento e poluio associados a city freight logistics espcies de terminais intermodais de carga; Integrao dos servios de coleta e entrega urbanos no transporte porta a porta e em canais logsticos, com o conhecimento conjunto do transporte urbano de carga com o intermodal; Aumento da qualidade de vida das reas urbanas por meio da anlise de mtodos construtivos ambientalmente amigveis e compatveis com estratgias que reduzam a intensidade do transporte de carga. Com o objetivo de determinar a priorizao das medidas voltadas ao processo de movimentao de cargas, em um ambiente com muitos envolvidos, Sinarimbo e Lidasan (2001) propuseram um modelo hierrquico. O diagrama hierrquico empregado
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Entregas consolidadas vm sendo empregadas pelos supermercados do Reino Unido em 60% das entregas.

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apresentado na Figura 3.12. Nesse estudo, os resultados apontaram que o mtodo se mostra eficiente ao que se prope, chegando obteno de resultados que mostram a diversificao dos interesses entre os diversos participantes do movimento de carga em Manila. Nvel 1 META

Identificao das preferncias dos decisores sobre as medidas em transporte de carga

Nvel 2 OBJETIVOS

Eficincia & Economia

Segurana de vias e do ambiente

Infra-estrutura e estrutura urbana

Nvel 3 ATRIBUTOS

Reduo dos custos em transportes Aumento do fator de carregamento Aumento na confiana dos tempos de entrega Criao de empregos e de negcios

Reduo das emisses Reduo da poluio / vibraes Reduo de obstculos fsicos Reduo de acidentes

Encorajamento da descentralizao Aumento da capacidade de infraestrutura

Nvel 4 MEDIDAS

Terminal de carga e cooperativa para entregas

Orientao e informao para a carga

Melhoramento de vias

Regulao para caminhes

Estacionamentos e facilidades para caminhes

Taxas e cobranas para estacionamentos

Figura 3.12: Hierarquia das medidas


Fonte: SINARIMBO e LIDASAN (2001), p. 4.

3.7 MODALIDADES E TENDNCIAS No transporte urbano de mercadorias, o modo rodovirio aparece dominante. Geralmente, para reas centrais, destinam-se os semileves e leves, com quantidade menor de eixos e menores capacidades, ficando os maiores nos arredores ou em pontos estratgicos, notadamente, em centrais de transbordo, em terminais de carga etc. Alis,

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essa vem sendo a tendncia j h alguns anos (afastar os grandes caminhes dos ncleos, trocando-os por menores, mais leves e manobrveis). Alguns exemplos foram mostrados no Japo, com o uso de CDBs e TTs. O uso de cross docking tambm se observa nesses casos (principalmente, nas parcerias entre as companhias de entrega). Ricciardi et al (2003) propuseram a diviso da arquitetura de consolidao de cargas em dois nveis. O primeiro deles realizado por terminais intermodais e plataformas logsticas, localizados prximos s highways (de alta velocidade/ escoamento) ou em localizaes especficas, tambm prximas aos anis da cidade. Essas estruturas podem acomodar muitos produtos ou estarem dedicadas a grupos especiais de commodities. Em todos os casos, iro trabalhar com grandes caminhes e desempenhar atividades de classificao/ (des)consolidao. Adicionalmente, vrios outros servios podem ser ofertados por essas facilidades, como contabilidade, deliberao legal, montagem/ desmontagem etc., alm da proposta inicial. J o segundo nvel de consolidao se apresenta em zonas mais afastadas (no subrbio), denominadas, aqui, de satlites, onde as cargas podem ser transferidas de caminhes para city-freighters37 (por consolidao) e distribuio dentro do centro da cidade. A operao inversa tambm possvel movimento da carga dos city-freighters para os caminhes, para transporte fora do centro da cidade. Os caminhes movem a carga entre as zonas satlites e externas, com a presena de plataformas logsticas e intermodais, centros de produo e consumo prximos aos centros, facilidades para importao, exportao etc. Vale ressaltar que no existem facilidades para armazenagem nas satlites, implicando em operaes do tipo transdock. Isso aponta para a necessidade de coordenao em tempo real, controle e despacho por veculos de todos tipos (RICCIARDI et al, 2003). Como espcie de continuidade desse estudo, Crainic et al (2001) aprofundaram as pesquisas, desenvolvendo modelos de capacidade das satlites e de suas localizaes. A Frana, por meio da ADEME (Agence de lEnvironnement et de la Maitrise de IEnergie) e da EDF (Electricit de France), vem adotando a entrega de mercadorias para depsitos centrais por meio de veculos convencionais e, aps esta fase, o emprego de veculos eltricos na distribuio final, ou seja, do depsito at o cliente (EUROPEAN COMMISSION, 2000).

City-freighters so veculos ambientalmente amigveis (em geral, trao eltrica ou baseada em hidrognio), com capacidade relativamente pequena e que podem percorrer ao longo de ruas apertadas e muito movimentadas (RICCIARDI et al 2003). Um exemplo mostrado na Figura 3.15.

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O trabalho de Boerkamps e Binsbergen (1999) ampliou a discusso sobre a aplicabilidade de novos conceitos e seus efeitos na distribuio de mercadorias nas reas urbanas. Os autores desenvolveram um mtodo de avaliao (baseado no modelo GoodTrip), no qual so comparados dois cenrios: o existente e um provvel. O provvel, por sua vez, subdivide-se em dois outros: distribuio subterrnea (por meio de dutos) e a presena de centros de distribuio urbana, com o emprego de furges na distribuio. A aplicao do estudo gerou anlises ambientais para as distribuies dos setores de alimentos e de livros. A comparao dos resultados (com o emprego de ambos os cenrios) mostrou que a distribuio por duto pode gerar uma maior reduo no impacto ambiental para os canais de distribuio com altos volume e eficincia como o setor de alimentos. Para este tipo de canal, os centros de distribuio urbanos no so boas alternativas, pois os furges aumentam a poluio. Para canais de distribuio com baixos volumes e alta freqncia de entrega (como as livrarias), esta seria uma boa alternativa. Afirmam que, em geral, a distribuio urbana com furges muito satisfatria para pequenas remessas, e a distribuio subterrnea satisfatria para qualquer tipo de remessa, excluindo-se bens com grandes dimenses. O emprego de sistemas do tipo hub and spoke (plo e radiais), similares aos das companhias areas, pode aumentar a capacidade de utilizao. A Figura 3.13 mostra a representao esquemtica desse tipo de sistema, dentro de um ambiente, e a Figura 3.14 traz a comparao entre esse sistema de distribuio e o dito tradicional. Segundo Rodrigue el al (2001) e European Commission (2001b), com o emprego de hub and spoke, os custos tm sido reduzidos e a eficincia tem aumentado por meio da consolidao de cargas e de passageiros nos centros.

Alimentador

Presso Ambiental

Figura 3.13: Rede hub-and-spoke e o ambiente


Fonte: Figura 1, p. 4, RODRIGUE et al (2001)

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(a)

(b)

Figura 3.14: Representao do sistema tradicional de entregas (a) e o do tipo huband-spoke (b)
Fonte: p.16, CITY FREIGHT (2002)

A flexibilidade na escolha do modo de transporte para o futuro uma estratgia de negcios, sempre com vistas a modos de transporte mais amigos do meio ambiente. A cabotagem j empregada na Alemanha (a BASF utiliza em 70% dos casos). O transporte martimo e a ferrovia tambm so destinados ao transporte de carga. A combinao modal de trem com caminho outra possibilidade de se otimizar e economizar na movimentao de mercadorias. Da mesma forma, para a otimizao das entregas e minimizao de custos (ambientais, inclusive), verifica-se o uso crescente de parcerias. Estas se podem justificar ainda mais em casos onde uma determinada empresa faz sua entrega e, na volta, traz outro tipo de carregamento, obtendo-se uma reduo significativa dos custos. O trabalho apresentado pela Comisso Europia (European Commission, 2000) d vrios exemplos de companhias alems que optaram por parcerias e pelo uso combinado dos modos de transporte, principalmente o rodoferrovirio. Veculos com motores limpos vm sendo desenvolvidos e utilizados em reas congestionadas. Com o intuito de diminuir os impactos negativos, novas tecnologias em transporte vm sendo testadas. O exemplo da Figura 3.15 mostra o ECOTRAN, desenvolvido pela IVECO como resposta aos requerimentos do mercado para entregas urbanas (apud QUISPEL, 2002).

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Figura 3.15: Modelo ECOTRAN, voltado distribuio urbana Companhias logsticas alems tm adotado caminhes hbridos (diesel/ eltricos), com capacidade de 11 toneladas e, no modo eltrico, a velocidade vai de 30 at 50 quilmetros por hora, sendo utilizado em reas com pedestres, com o objetivo de reduzir a poluio sonora e a emisso de poluentes (EUROPEAN COMMISSION, 2000). A Fedex Express colocou, em carter experimental, seu primeiro caminho hbrido (diesel e eletricidade), que promete reduzir as emisses de partculas em 90% e as emisses de fumaa em 75%, aumentando, de quebra, a eficincia do combustvel em 50% (FROTA & CIA, 2003). Podem-se reduzir os impactos dos modos por meio de melhoramento na tecnologia. As modificaes vo desde troca de motores, de sistemas de controle e de exausto, at novos combustveis. At mesmo a forma de conduzir o veculo pode influenciar bastante nos gastos, alm de na prpria poluio. Observa-se que o treinamento de motoristas cada vez mais freqente (EUROPEAN COMMISSION, 2000). A bicicleta tambm pode ser adaptada carga, podendo percorrer ruas mais estreitas (geralmente, nas reas centrais mais antigas). A Figura 3.16 mostra um exemplo, usado em Londres, pela DHL. Na China, dada sua grande utilizao, dentre os muitos motivos de viagem, o de transportar pequenas cargas tambm muito utilizado. Obviamente, existem as restries de distncia e relevo, alm, da prpria capacidade. Sem dvida, esse meio se mostra bastante eficiente do ponto de vista ambiental.

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Figura 3.16: Bicicleta adaptada para a movimentao de carga


Fonte: EMC Logistics

Outra alternativa tambm foi apresentada por Shaheen & Finson (2003). Trata-se de um veculo chamado de Segway HT, o qual possui modelo apropriado para transportar carga (Figura 3.17-a). Em seu trabalho, as autoras apresentam esses modelos de equipamentos como um dos meios de resoluo do custo da ltima milha (last mile38). Outros exemplos similares podem ser encontrados em http://www.keba.com.

a) Modelo-e Segway HT e

b) Modelo-j Segway HT

Figura 3.17: Tipos de solues empregadas no transporte de cargas e pessoas


Fonte: SHAHEEN & FINSON (2003), Figuras 1 e 2, p.3.

Outra possibilidade o uso do transporte subterrneo para a carga. Em alguns pases desenvolvidos (como o Japo), essa modalidade vem sendo testada e empregada. Segundo o TRB (2003), o uso dos PCPs (pneumatic capsule pipeline) contribuir nos seguintes casos: Direcionamento do transporte de carga em reas congestionadas, melhorando os ndices de congestionamento;
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Esse tema ser abordado em captulo especfico.

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Conservao de energia (especialmente, importao de leo); Reduo de acidentes e fatalidades, associados a outros modos de carga; Reduo da poluio (do ar e sonora); Reduo dos custos de manuteno das vias; Proviso de outra opo confivel e veloz de entrega de carga; e Promoo de prosperidade nacional e de segurana. Anteriormente, foi mostrado um estudo, desenvolvido por Boerkamps e Binsbergen (1999), de uma simulao empregando o modo subterrneo. Taniguchi (2002), em um estudo de interao entre sistemas subterrneos de transporte e city logistics, enumerou algumas questes referentes ao sistema subterrneo de cargas na obteno de eficientes sistemas de city logistics. Segundo ele, deve-se considerar: Como combinar os novos sistemas com os j existentes Como se facilitar o sistema de cargas em vias automatizadas com carros de passeio (inclusive); Como superar o enorme investimento inicial para os novos sistemas; e, finalmente, Como pensar os novos sistemas em conjunto com a e-logistics. Do exposto, pode-se concluir que se deve chegar ao consenso entre as partes envolvidas, usando-se das ferramentas de que se dispem para que o nmero de veculos seja significativamente reduzido. No captulo voltado sustentabilidade dos transportes, viu-se que as melhorias nos motores no so capazes de serem percebidas da forma que deveriam, dado o crescente aumento de veculos rodantes (seja de cargas ou de veculos particulares). Tambm se pde perceber que restries impostas, em muitos casos, geram outro tipo de problema. Por exemplo, se o uso do caminho permitido em determinadas zonas e em certas janelas de tempo, no sendo suficientes, dada a alta e crescente concorrncia do mercado consumidor, caminhes menores (vans) so introduzidos e, com o aumento na quantidade de carros para essa substituio, a poluio e os transtornos tambm aumentam. Dado o aumento da freqncia e a diminuio da carga, observa-se, muitas vezes, apenas a subutilizao dos veculos. Ressalte-se aqui o aumento no nmero de

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acidentes por motos (muito empregadas nas entregas rpidas dentro dos centros urbanos). Por ser um veculo de barata manuteno, vem sendo muito utilizado e, at o momento, no se tem uma legislao especfica que regule a circulao desse tipo de veculo (esse trabalho de pesquisa se deteve busca mais detalhada de transportes de maior porte nas entregas urbanas). Assim, observa-se que a melhor soluo seria a otimizao do uso desses veculos de forma a diminuir sua quantidade circulante na rea urbana. Para isso e por isso, surgiram as iniciativas chamadas City Logistics no final do sculo passado (notadamente, na Alemanha), com o intuito de unir esforos para melhorar o sistema de distribuio urbano de cargas por meio de cooperaes entre as empresas transportadoras (uma das principais formas de atuao; a mais empregada). O prximo captulo apresentar esse sistema, caracterizando-o e o definindo em suas diversas nuances de trabalho.

Nos captulos anteriores, tratou-se da problemtica, das possveis solues e medidas, bem como das tendncias que envolviam a questo da movimentao de cargas no meio urbano. Esse captulo tem por finalidade apresentar um novo conceito para essas questes, envolvendo o sistema de distribuio e objetivando, sobretudo, a sustentabilidade dos transportes. Sero apresentados conceitos, tecnologias envolvidas, os diversos atores (participantes do processo), suas necessidades e atuaes.

4. CITY LOGISTICS
O problema gerado pela movimentao de mercadorias em reas urbanas, mesmo no sendo novo, raramente fora considerado no planejamento de transporte urbano. Mas, v-se que essa viso vem mudando (e rapidamente) dada a crescente conscientizao dos cidados e organizaes a respeito dos grandes problemas gerados pelo trfego de carga. Nesse sentido, durante os anos 90, alguns pases europeus (notadamente, Alemanha, Holanda, Blgica, Sua e Dinamarca) deram incio a projetos-piloto referentes a modelos alternativos para a distribuio nos centros urbanos, mais conhecidos como city logistics (PETRI e NIELSEN, 2002). Alguns estudos mostraram, por exemplo, a subutilizao dos caminhes (baixa mdia dos fatores de carregamento). E, como forma de minimizar esse fenmeno, geralmente, so identificados os seguintes objetivos (RICCIARDI et al, 2003): Reduzir congestionamentos e aumentar a mobilidade por meio do controle do nmero e dimenso dos veculos que operam dentro da cidade, drsticas redues em veculo-km, e o aumento na eficincia dos movimentos de carregamentos (por exemplo, alta no fator de carregamento); Diminuio da poluio e dos nveis de rudo, contribuindo com o Tratado de Kyoto, bem como melhorando as condies de vida dos habitantes; e No cometer excesso em penalidades para no esvaziar o centro das cidades. Ainda segundo Ricciardi et al (2003), city logistics tem como perseguir esses objetivos, seja pelas idias, pelos estudos, polticas ou modelos. Nesse sentido, alguns pontos importantes so destacados: Integrao, parceria, coordenao e consolidao constituem os conceitos fundamentais no projeto e operao de sistemas city logistics;

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Integrao e parceria dos vrios atores e tomadores de deciso, envolvidos no transporte urbano de carga: autoridades municipais, embarcadores, transportadores, gerentes de plataformas intermodais etc; Coordenao do planejamento e dos processos de deciso, referentes aos embarcadores, despachantes; Consolidao dos diferentes mercadorias em um mesmo veculo entre pontos de consolidao e entregas finais. Segundo Taniguchi et al (2001), recentes desenvolvimentos em comrcio eletrnico tambm tornam a city logistics ainda mais importante. Assim, o conceito city logistics surge como resposta grande necessidade de organizao das entidades (atores) que trabalham com a movimentao de mercadorias dentro do espao urbano. Essa exigncia motivo de preocupao com a efetividade e eficincia das operaes e movimentaes que envolvem o transporte de cargas, aparecendo como uma necessria interveno otimizadora de atividades e procedimentos que visam ao bem estar global do ambiente urbano. Um trabalho desenvolvido pela Comisso Europia (European Commission, 2000), com o intuito de identificar tcnicas e estratgias em transportes (especificamente, para a movimentao de cargas), abordou algumas reas-chave, das quais se podem esperar ganhos ambientais e de competitividade para as companhias envolvidas nesse processo39. Das boas experincias observadas nos transportes, cinco se destacam: motores menos poluentes; treinamento de pessoal (motoristas); adoo de meios de transportes ambientalmente mais favorveis; reduo do nmero de veculos circulando; e emprego dos conceitos de city logistics. Assim, no final dos anos 90, percebeu-se a urgncia da ento city-logistics como nova rea do planejamento de transportes pela razo de buscar o equilbrio entre a eficincia requerida pelo transporte urbano de carga e os custos sociais envolvidos (produto do congestionamento do trfego, impactos ambientais e conservao de energia) (ROBINSON, 2002).

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A grande maioria dessas aes j foi abordada no captulo anterior, referente movimentao urbana de cargas.

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4.1 DEFININDO CITY LOGISTICS Taniguchi et al. (1999 e 2001) definem city logistics como o processo para a completa otimizao das atividades logsticas e de transportes pelas companhias privadas em reas urbanas, considerando o aumento e o congestionamento do trfego e o consumo de combustvel dentro de uma estrutura de economia de mercado. Vale observar que os autores se voltam questo da responsabilidade da movimentao, por meio desse processo, envolvendo as prprias companhias privadas. Hesse (1995), objetivamente, afirma que o sistema city logistic um exemplo corrente de estratgia de cooperao. considerado como o mais eficiente processo de distribuio. A cooperao entre embarcadores revela um modelo j muito empregado na prtica. Volta-se aos problemas de espaos nas reas centrais (concentradoras de atividades) e, em especial, aos clientes. Thompson (2003) complementa a definio, afirmando ser a city logistics um processo de planejamento integrado para distribuio de carga urbana, baseado em um sistema de aproximaes (integrao), os quais promovem esquemas inovadores, que reduzem o custo total (incluindo os econmicos, sociais e ambientais) dos movimentos de carga dentro das cidades. Permitem, ainda, a estimao de uma estrutura para planejadores de cidades, onde os impactos dos esquemas de city logistics envolvem, normalmente, o estabelecimento de parcerias entre os setores pblico e privado. De maneira resumida, city logistics se refere a tcnicas e projetos que, por meio do envolvimento de aes pblicas e privadas, objetivam a reduo no nmero total de viagens por caminhes em reas urbanas, e/ou a minimizao de seus impactos negativos (RENSSELAER, 2002). A Comisso Europia (EUROPEAN COMMISSION, 2000) se reporta city logistics empregando uma metfora de software e hardware, onde o hardware seriam as operaes bem-sucedidas de gerenciamento de transportes (veculos e depsitos, por exemplo), e o software, as cooperaes, links entre o mercado e as estratgias de acondicionamento, pensadas sob diferentes maneiras e coisas. City logistics toma as operaes de transportes dentro de uma rea de desenvolvimento que constri links e nfases em cooperaes, transversalmente a todos os atores e grupos de interesses. Desta forma, a city logistics vai alm de um cenrio de parcerias e estilos de cooperao entre todos os envolvidos no canal logstico em entregas e recebimentos de mercadorias nos centros das cidades.

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Segundo Kjrsgrd e Jensen (2002), solues sustentveis de city logistics deveriam ser a sada para os problemas de congestionamento nos centros urbanos. Os autores se referem city logistics no preenchimento de trs condies fundamentais: O transporte deve ser geograficamente concentrado; Grandes volumes unitrios de mercadorias; e Alta explorao da capacidade. Assim, pode-se dizer que o objetivo da city logistics visa otimizao global dos sistemas logsticos dentro da rea urbana, considerando custos e benefcios para os setores pblico e privado. Embarcadores privados e transportadores de carga objetivam reduzir seus custos enquanto que o setor pblico tenta aliviar o congestionamento do trfego e os problemas ambientais. Desta forma, sistemas logsticos otimizados globalmente oferecem vantagens. Segundo Taniguchi et al (2001), existem vrios tipos de esquemas de city logistics, os quais incluem uma ou mais das seguintes iniciativas: Sistemas de informaes avanados; Sistemas de cooperao de transporte de carga; Terminais logsticos pblicos; Uso compartilhado de veculos de carga; Sistemas subterrneos de transporte de carga; e reas com controle de acesso. Como muito abordado no captulo anterior, a movimentao de carga envolve um grande nmero de participantes, cada um com necessidades e aspiraes distintas (item 3.3). A city logistics encoraja a colaborao e a parceria entre os principais agentes-chave dentro de um mercado baseado na economia (a Figura 4.1 apresenta esses agentes e suas interaes). Tambm promove o desenvolvimento e a aplicao de modelos que predigam os efeitos dos projetos. Para tanto, so requeridos a modelagem da rede de transportes (para estimao da demanda), o nvel de servio e os impactos. Atualmente, tm-se desenvolvido modelagens que deduzem os impactos da city logistics estimada (THOMPSON, 2003).

107 Embarcadores (indstrias, atacadistas, varejistas)

Moradores (clientes)

Transportadores de Carga (transportadores, armazns, companhias)

Administradores (transportadores, armazns, companhias)

Figura 4.1: Agentes-chave (key stakeholders) em city logistics


Fonte: TANIGUCHI et al (2001), p. 3.

Em um mini-curso em city logistics, ofertado pela Rensselaer Polytechnic Institute e pelo Institute for City Logistics (da Universidade de Kyoto), alguns exemplos de projetos de city logistics so dados (RENSSELAER, 2002): A implementao de drop-boxes, para serem usados pelas empresas privadas quando o receptor da mercadoria estiver ausente, evitando, assim, viagens adicionais de entrega (essa alternativa mais bem explorada no captulo a seguir, como uma das solues para o setor de encomendas). A implementao de terminais pblicos (comunitrios), disponveis a todos os transportadores da regio, minimizando-se, assim, o nmero final de entregas por grandes caminhes. A combinao, por parte da cooperativa de companhias de caminhes, na delegao de um parceiro neutro para fazer a entrega das mercadorias na parte central da cidade. Este transportador neutro coleta as mercadorias na rea central (da cooperativa), entregando a carga em seu destino. Logo, o que se deve apreender desse tipo de projeto que ele aumenta a lucratividade das companhias transportadoras, ao mesmo tempo em que tambm alcana outros objetivos que beneficiam a comunidade, de forma mais abrangente (RENSSELAER, 2002). Thompson (2003) apresenta um delineamento de como os conceitos de city logistics podem ser adaptados aos problemas de carga urbana e, desta forma, melhorar seu planejamento40. A Tabela 4.1 faz uma comparao entre as medidas levantadas pelo
40

Esse estudo foi feito com base na realidade australiana.

108

Green Paper41 e os conceitos de city logistics, como uma nova proposta ao movimento urbano de mercadorias (indiretamente, apresentando as vantagens dessa aplicao). Tabela 4.1: Medidas requeridas pelo Green Paper e pela City Logistics
Medidas levantadas no Green Paper Grandes custos associados infraestrutura City Logistics Gerenciamento orientado, principalmente, por sistemas inteligentes de transporte (ITS), o que no envolve, necessariamente, grandes investimentos em infra-estrutura fsica; O projeto, normalmente, reduz a soma de caminhes e o transporte de carga nas cidades; Suprimento integrado, modelamento da demanda e dos impactos inerentes; Principais acionistas (key stakeholders) definem os objetivos, critrios, estando envolvidos na anlise e na implementao dos esquemas.

Crescimento da demanda urbana de carga

Consideraes sobre o amplo alcance e os impactos das propostas Parcerias, a responsabilidade recproca, envolvimento do setor privado.

Fonte: Tabela 1, p. 2, THOMPSON (2003).

4.2 CONTEXTUALIZAO Taniguchi et al (2003), em um Congresso de city logistics em Madeira (Portugal), apresentam uma estrutura para a viso da city logistics, baseada em trs pilares fundamentais: sustentabilidade, mobilidade e qualidade de vida e, transversalmente aos mesmos, os valores sociais, que abraam a estrutura. A Figura 4.2 descreve essa situao. A sustentabilidade est voltada minimizao dos impactos ambientais (rudos, poluio do ar e geral, intruso visual) e minimizao do consumo de energia. A mobilidade se reporta aos requerimentos bsicos para transporte de mercadorias (segurana e capacidade adequadas s vias) e, qualidade de vida, ao trfego seguro e ao melhor ambiente para a comunidade.

41

Projeto que aborda a questo da energia (fontes de energia, combustveis) para a Unio Europia, com estratgias e medidas para a sustentabilidade do setor.

109 Sustentabilidade Mobilidade Competitividade global Eficincia Cordialidade ambiental Mitigao/ diminuio de congestionamentos Confiana Segurana Conservao de energia Fora da mo-de-obra Qualidade vida de

Figura 4.2: Viso geral de uma estrutura para city logistics


Fonte: TANIGUCHI et al (2003)

4.3 METODOLOGIA PARA O ESTABELECIMENTO DOS CONCEITOS EM CITY LOGISTICS Existem muitas ferramentas tcnicas de organizao de city logistics, as quais podem ser combinadas e adaptadas s condies especficas locais. A implementao desse tipo de inovao tende a diminuir a dificuldade de aplicao, bem como o fortalecimento de cooperao entre os vrios atores da cadeira de suprimento. Desta forma, as autoridades locais tm papel importante no balanceamento dos diferentes interesses, encontrando um consenso quando da alocao de rotas e recursos (TNCZOS e BOKOR, 2003). Os mesmos autores citam os principais processos e marcos no mtodo de elaborao para um planejamento conceitual de city logistics42. So eles: 1. Nvel de anlise da estrutura anlise econmica e tendncias na logstica, prticas atuais em transporte urbano de mercadorias; 2. Identificao dos participantes (autoridades locais, provedores de servios logsticos, empregadores, companhias industriais e comerciais, habitantes), compatibilizando os diversos pontos de vista e os possveis conflitos com a implementao das medidas;

42

Elaborado para Budapeste

110

3. Desenvolvimento de uma metodologia para a obteno das informaes dos fluxos de mercadorias na cidade; 4. Organizao da coleta de dados e, tomando por base essa estrutura, identificar o fluxo de mercadorias para locais de carregamento, rotas, perodos de tempo, freqncias, volumes etc.; 5. Identificao dos possveis gargalos da cadeia de suprimentos causados, principalmente, pela escassez de infra-estrutura e de coordenao no planejamento logstico; 6. Elaborao de propostas para que se consiga remover os gargalos e melhorar a efetividade do sistema logstico; e 7. Disseminao dos resultados do projeto entre os grupos de interesse. Taniguchi et al (2001) apresentam um sistema de aproximao (systems approach) para o caso do uso do ITS na city logistics, ou seja, como esses sistemas de informao poderiam ser adaptados (mostrado na Figura 4.3).
Definio do problema Objetivos Critrio

Coleta de dados

Modelos

Reviso

Recursos
Anlise de sensibilidade

Barreiras

Alternativas

Implementao

Seleo

Avaliao

Figura 4.3: Um sistema de aproximao (systems approach) para city logistics


Fonte: TANIGUCHI et al (2001), p. 9.

4.4 ENVOLVIDOS NO PROCESSO CITY LOGISTICS E SUAS NECESSIDADES Como apresentado no captulo referente movimentao de cargas em grandes centros, observou-se que o primeiro passo para o estudo dos conceitos, alm da caracterizao dos fluxos e dos processos envolvidos, a participao e a caracterizao

111

dos atores envolvidos. Da mesma forma, suas necessidades se fazem indispensveis. Para isso, geralmente, buscam-se informaes e dados por meios de entrevistas e aplicao de questionrios, fruns, mesas-redondas etc., alm da prpria contagem dos veculos. Como observa Thompsom (2003), city logistics pode diminuir o congestionamento por meio da reduo do nmero de caminhes, e isso requer a possibilidade de estudos, os quais envolvem coletas de dados, anlise e modelagens para determinar os benefcios e a viabilidade de implementao desses projetos. Segundo um grande projeto comparativo de pesquisa em carga urbana, logstica e planejamento de uso do solo na Europa, City Freight (2002), por meio de questionrios, entrevistas, encontros, pontos de vista das autoridades e dos atores envolvidos (prestadores de servios logsticos, embarcadores e empregadores), tem-se chegado ao panorama dos principais problemas e das necessidades em logstica de distribuio. As entrevistas tambm tm sido valiosas fontes de informaes, observando as iniciativas implementadas nas cidades. Um dos objetivos desse projeto prover de orientao os atores interessados, mostrando as vantagens e desvantagens de algumas inovaes recentes no campo do sistema de distribuio de carga inter e intra-urbano. A Figura 4.4 retrata os fluxos de carga, de dinheiro e de informao do sistema de distribuio inter e intra-urbano. O sistema interage com vrios atores (companhias, autoridades, habitantes), todos influenciando e sendo influenciados pelo ambiente, padres de uso do solo, eficincia econmica geral, bem como os nveis de servios logsticos (CITY FREIGHT, 2002).

112
Meio fsico Uso do solo Eficincia econmica Nvel de servio ambiente

Desenvolvimento de medidas

City logistics

Companhias Autoridades Populao Efeitos externos

Indstria Importadores Atacadistas Armazns centrais

Transporte Inter-Municipal

Armazns intermedirios, Terminais

Depsitos varejistas Outras companhias Setor pblico Moradores Transporte Intra-Municipal

Fluxos de retorno e reciclagem Fluxo de dinheiro

Fluxo de informaes

Figura 4.4: Distribuio inter e intra-urbana de carga


Fonte: CITY FREIGHT (2002), p. 7

Tende-se ao envolvimento de todos os atores. Os pesquisados so numerosos e heterogneos: companhias transportadoras e provedores de servios logsticos (LSPs logistic service providers), expedidores, fornecedores e parcerias, e tambm governantes e a sociedade como um todo. Nesse projeto (City Freight), as entrevistas foram aplicadas para que os pontos de vista de todos os interessados (tanto do setor pblico, quanto do privado), das quatro dimenses analisadas, fossem contemplados (mercado e eficincia logstica, planejamento e o uso do solo, eficincia ambiental, bem como o desenvolvimento tecnolgico) (CITY FREIGHT, 2002). A promoo de estratgias est baseada, exatamente, em inovaes organizacionais entre as vrias empresas para aumentar a eficincia na distribuio e para estabelecer canais logsticos altamente organizados dentro da cidade. Expedidores, transportadores e clientes deveriam estar juntos, no apenas para desenvolver partes eficientes da organizao dentro de cada canal de distribuio, mas tambm para fazer, tanto quanto possvel, a mxima sinergia entre os diferentes participantes. Esse conjunto de interaes (entre o setor pblico e o privado) requer detalhado conhecimento das condies de operao de cada participante, e isso necessita de confiana individual dentro das empresas e tambm na esfera pblica (HESSE, 1995).

113

Para o caso de Budapeste, na caracterizao dos fluxos, foram empregados dois mtodos. O primeiro deles constava de entrevistas com os motoristas que perfaziam a regio demarcada. Nessa fase, foram empregados questionrios contendo informaes sobre o tipo de carga, a categoria do veculo, o tempo e a freqncia da entrega, modo e local de carregamento/ descarregamento etc. Os dados foram tabulados e analisados pelo aplicativo STATISTIC, encontrando-se os mais variados parmetros dos fluxos de carga pelos indicadores de transporte da cidade (TNCZOS e BOKOR, 2003). Como mencionado no captulo anterior, a Universidade de Westminster promoveu vrios debates e fruns, onde a caracterizao de todos integrantes do contexto urbano se deu de forma que nenhum participante importante fosse deixado de lado (pretendia-se a completa caracterizao da movimentao na cidade). Assim, identificados e caracterizados os atores, chegou-se a um conjunto de diretrizes para planejamento do setor de carga urbana, com a mais abrangente cobertura e colaboraes. Maiores detalhes so apresentados em Allen et al 2000. Procedimentos semelhantes tambm puderam ser observados no trabalho de Hesse (1995). De forma resumida, Taniguchi et al (2001) apresenta uma configurao para modelagem de uma rede para city logistics, indicando as relaes entre os diversos modelos-componentes (Figura 4.5).

114

Caractersticas da rede

Caractersticas da indstria e dos moradores

Modelos de oferta

Modelos de demanda

Nvel de servio da rede

Uso da rede

Impactos de financiamento

Modelos de impacto

Impactos de energia

Impactos econmicos

Impactos sociais

Impactos ambientais

Figura 4.5: Modelagem de rede para city logistics


Fonte: TANIGUCHI et al (2001), p.18.

4.4.1 Caracterizao dos Participantes A diviso e a classificao dos participantes dos conceitos de city logistics se apresentam baseadas em um estudo desenvolvido pelo Consrcio LEAN43. A diviso dos usurios foi feita em trs categorias distintas: 1. Fornecedores de carga; 2. Receptores de carga; e 3. Comunidade. Abaixo, sero apresentados os requerimentos e expectativas encontrados para cada uma das classes quando da implementao de esquemas city logistics.

43

European Logistics and Multimodal Transport Management Project. Maiores detalhes em LEAN (2000a,b).

115

4.4.1.1 Necessidades Bsicas dos Fornecedores de Carga (Freight Providers) Embarcadores Existem exigncias a serem cumpridas para se participar de um esquema de city logistics. Tem-se que perceber ganhos, vantagens (ressalte-se que para as demais classes a mesma coisa). Os arranjos de cooperaes diminuem a independncia, o que, por sua vez, implica na disposio de cooperar com a competio, para o benefcio comum. Assim, o funcionamento de city logistics deve garantir a independncia legal e econmica dos parceiros cooperados, alm de servir de base de motivao para a prpria cooperao. Esse tipo de adeso vai refletir positivamente na forma de marketing (empresas goodwill). Assim, para que uma city logistics funcione, devem existir sistemas de controle e registro das operaes, refletindo o desempenho dos cooperados, com vistas minimizao dos custos. Para que as mesmas desempenhem servios em um contexto de cooperao, os parceiros tm que apresentar harmonia em seus planejamentos e gerenciamento de operaes, ou instalarem uma espcie de sobreposio no procedimento de planejamento. Deve-se assegurar a pontualidade, o comportamento adequado do pessoal de entrega, circunstncias da entrega, opes de locais de carga etc., como possveis melhoras ao funcionamento das atividades. Servios de entregas parceladas (muito similares ao tipo anterior, diferindo no tamanho; tendem a ser maiores e a terem mais complexidade logstica, exigindo maiores investimentos). Por serem muito competitivas, apresentam pequena diferenciao entre si. Aqui, os concorrentes so poucos, porm fortes, e prestam um servio que reflete o padro da empresa-cliente. A questo da confiabilidade no sistema de entregas deve ser alta, e se observou que as empresas desse ramo s se interessaro em participar de cooperaes se virem resultados melhores dos que os que j existem. Somente com um grande aumento da utilidade se ter a participao desses, pois se poder apresentar uma diminuio nos custos de produo (uma vantagem observada).

116

Os servios de entregas parceladas e os de entregas postais tm que ser observados sob um mesmo prisma, j que ambos precisariam de uma grande rea fsica dentro da rea de operao da city logistics. Particularmente, esse setor ser mais bem abordado no captulo posterior, como estudo de caso, o qual tratar de um problema chamado last mile ou problema da ltima milha, comum no final do canal de distribuio. Transporte prprio Existem pases europeus nos quais as empresas de transporte prprio sero obrigadas a fazer suas entregas pelo sistema ( como se fossem optar por uma terceirizao para continuarem suas atividades, ou seja, para que tenham acesso rea central). Tecnicamente, teriam, at, vantagens (questo de core competence). Outras companhias do setor de servios logsticos (que oferecem armazenagem, rebocadores). Da mesma forma que as demais, essas companhias podero se associar ao sistema, integrando-se, e se aproveitando das vantagens da cooperao. Transporte de Resduos (aqui, entram tambm as empresas de lixo) de difcil averiguao para integrao no se tem nenhum exemplo concreto. Essas esto voltadas melhor utilizao dos veculos no esquema de city logistics. 4.4.1.2 Necessidades Bsicas dos Receptores de Carga (Freight Receivers) Alm da confiabilidade (apontado como principal critrio), existem: 2. Custos logsticos; 3. Tempo requerido para a entrega; 4. Densidade da rede de transportes; 5. Habilidade logstica (nvel de especializao); 6. Processamento das reclamaes; 7. Freqncia dos meios de transportes; 8. Freqncia das perdas e danos; 9. Tamanho mnimo da companhia; 10. Coleta de resduos; e

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11. Impactos nas operaes da companhia. O emprego de city logistics pode, no mnimo, manter a confiabilidade das entregas, quando no, aument-la por meio da melhor coordenao dos transportes. Como para os fornecedores, os receptores s se motivaro em participar se existir um algo mais, como, por exemplo, a coleta de resduos ou servios logsticos adicionais para eles e seus clientes. O procedimento de se utilizar o mesmo caminho de entregas para tambm se fazer a coleta de resduos exigir o melhor acondicionamento, ou seja, maiores investimentos. 4.4.1.3 Necessidades Bsicas da Comunidade Em geral, tem-se: 1. Mais espaos para estacionamento; 2. Menos poluio sonora; 3. Menos caminhes; 4. Reduo da poluio do ar; 5. Mais zonas para pedestres; 6. Veculos novos; e 7. Mais lojas na rea central. Deve-se ressaltar que o poder pblico deveria se mobilizar melhor no intuito de ofertar uma estrutura sustentvel para o sistema, de forma a se ter uma reduo dos diversos custos. No obstante, tem-se que ter a viso da cadeia como um todo, de uma ponta outra, at porque os preos tm que ser realistas, exeqveis, j que quem os dita a prpria demanda (a ponta da cadeia, o cliente final). O ideal seria que as prateleiras estivessem sempre completas, e que no se necessitasse de entregas. Mas, do ponto de vista realstico, o que se pode esperar de uma city logistics a diminuio dos custos ambientais, com o devido gerenciamento dos transportes de mercadorias, implicando na diminuio da poluio e no conseqente aumento da qualidade de vida, otimizao do trfego e diminuio do nmero de acidentes.

118

4.4.2 Elementos Conceituais De forma mais objetiva, o Projeto LEAN, a partir de conceitos estratgicos gerais de otimizao do trfego de carga e de servios logsticos, fez a diviso dos possveis elementos conceituais envolvidos (na aplicao do conceito city logistics) em quatro tipos essenciais (LEAN, 2000b): Elementos da organizao logstica; Tecnologias em telemtica; Funes da administrao pblica; e Marketing e comrcio. 4.4.2.1 Elementos de um Conceito Logstico A Figura 4.6 exibe a viso geral do conceito logstico, mostrando um resumo dos elementos envolvidos.
CONCEITO LOGSTICO

Escopo da Aplicao

Organizao Parceiros Cooperao Consolidao Aspectos Comerciais

Provedores de Servios Logsticos Servios Bsicos Servios Adicionais

Facilidades

Tecnologias Transporte Alternativo Armazm e Transbordo Equipamento de carga

Software & Netware

Figura 4.6 Viso geral do conceito logstico


Fonte: LEAN (2000b), p.18

O escopo da aplicao define a principal estratgia e a ordenao dos objetivos (a quem a city logistics ser endereada e sua abrangncia). uma importante interface entre o conceito logstico e os conceitos em marketing e comrcio. A organizao est voltada aos tipos de relaes envolvidas e s funes dos participantes (busca-se, de preferncia, o envolvimento de todos os elementos). Os provedores de servios logsticos tm duas principais classes: servios bsicos (com coleta e entrega, envolvendo a cooperao e as atividades de consolidao) e os adicionais (podem envolver servios de armazenagem para o setor varejista, gerenciamento de estoques, preparao dos artigos para venda, servios de entrega em casa, ordem de pedidos, coletas de resduos).

119

As facilidades compreendem, basicamente, freight village (que uma espcie de plataforma, com transbordo e infra-estrutura multimodal nas proximidades da rea urbana), terminais (localizados dentro da rea urbana, com atividades de cross docking), estaes ferrovirias de carga (com funes parecidas s dos terminais, com possibilidade de transbordo para cargas de longa distncia), portos secos (voltados ao desembarao alfandegrio) e terminais para fornecedores de carga (para consolidao de viagens combinadas em pequenas distncias). As tecnologias vo dos tipos de transportes (veculos alternativos, ponte ferroviria e bonde), transferncia e compartilhamento de informaes, roteamento e programao de veculos, redes assistidas por computador, automao para armazenagem e transbordo e equipamentos voltados ao manuseio da carga. 4.4.2.2 Tecnologias em Telemtica Inserem-se com o intuito de melhorar a integrao do transporte urbano de carga, bem como o monitoramento e gerenciamento de trfego. As principais funes seriam: Integrao das LZMs (Load Zone Management), como principal foco da telemtica; Combinao de ferramentas da telemtica com software e redes; Possibilidade de interaes de conceitos city logistics com sistemas de localizao e rastreamento; e Interaes de conceitos de city logistics com sistemas de gerenciamento de trfego. Tecnologias para identificao (como cdigo de barras, sistemas de identificao indutivos, por microondas, infravermelho, ticos), uso de GPS (Global Positioning Systems) e outros tambm baseados em satlite, tecnologias de comunicao e GIS so algumas das principais ferramentas que podem ser empregadas. 4.4.2.3 Funes da Administrao Pblica Dentre vrias funes, a administrao pblica responsvel pelo trfego, pelos subsdios e pelo planejamento das infra-estruturas pertinentes. Tem que gerir, fiscalizar e, para o caso de city logistics, incentivar as cooperaes.

120

Resumidamente, as medidas pblicas podem ser apresentadas como mostra a Figura 4.7. Adiante, com um teor mais prtico, ainda sero apresentados alguns exemplos dessas medidas.
Medidas pblicas

Sistema de incentivos

Planejamento de construes

Planejamento do trfego

Positivos (incentivos)

Negativo (tarifas)

Novas e das j existentes

Infra-estrutura e equipamentos

Uso do solo e de ruas

Aes temporais

veculos

Figura 4.7: Classificao das medidas realizadas pela administrao pblica


Fonte: LEAN (2000b), p.73.

4.4.2.4 Marketing e Comrcio City Logistics e outros servios de transportes esto ligados ao setor de servios. A venda desses servios requer diferentes estratgias. Deve-se levar em conta que servios de city logistics so produtos no-materiais, o que requer cuidados quando de sua apresentao aos potenciais usurios, j que so servios que no podero ser percebidos fisicamente. Podero ser descritos pela oferta adequada de informao ao cliente. A oferta desses servios deve-se adequar aos interesses individuais da comunidade, do planejamento da cidade, dos fornecedores e receptores de cargas e da populao em geral. Ressalte-se que esses servios so completamente influenciados pelas medidas polticas (oferta de servios e acesso ao mercado podem ser regulados, em geral, por imposies e licenas). Se servios de city logistics so introduzidos em uma determinada rea, a eficincia econmica deve ser comprovada e devidamente comunicada s partes interessadas. Como j mencionado, as discusses dos conceitos tm que ser feitas juntas aos clientes, dando-se as devidas anlises dos custos e benefcios. Outro aspecto importante est ligado forma organizacional da city logistics. Existem diferentes modelos de se institucionalizar esses servios. Em geral, possvel se

121

distinguir entre as formas econmicas de mercado, concentrao ou cooperaes. As formas de mercado incluem contratos individuais ou arranjos no formalizados (orais), com dependncia limitada entre parceiros. Na concentrao, a mesma alcanada pela maneira integrada de independentes funes em diferentes companhias. As tarefas so feitas em contratos de longo prazo, sob uma liderana. As companhias perdem sua tomada de deciso individual (vrias companhias em uma nica entidade legal). Na prtica, as city logistics so sistemas cooperados de companhias independentes, e o processo de concentrao pode ser negligenciado. Entre os extremos do sistema de mercado e o de concentrao, existem vrios modelos organizacionais. A idia de cooperao tem sentido muito amplo e depende do objeto, do poder de mercado, do nmero e tamanho dos parceiros, das relaes e metas e da durao da cooperao. As responsabilidades entre os parceiros so fixadas para os variados tipos de custos e tarefas. A mais importante funo do marketing est em ajudar a encontrar um mercado adequado aos conceitos em city logistics adotados e para produzir estratgias para o produto certo, custos, posicionamento e promoo. Isso se dar mediante a anlise da situao atual do mercado e da devida segmentao. As polticas de preo, de distribuio e de comunicao tambm devem ser muito bem postas pelo marketing. 4.5 ESTRATGIAS ENVOLVIDAS EM CITY LOGISTICS E O ESTGIO ATUAL Com o intuito de conquistar os objetivos da city logistics, vm sendo desenvolvidos amplos esquemas de pesquisas, envolvendo aplicaes inovadoras de ITS e sistemas de gerenciamento informacional de cargas para racionalizar as operaes logsticas e de transportes existentes (FREIGHT LOGISTICS IN AUSTRALIA, 2002). No estudo desenvolvido por Nemoto et al (1999), tambm apresentado no captulo de carga urbana, so mostradas vrias possibilidades a respeito das tendncias na movimentao de cargas pela influncia das tecnologias de informao e comunicao (ICT - Information and Communication Technology), mais particularmente, Internet e ITS (Intelligent Transport System). O fluxo de informao tem uma funo vital nos sistemas logsticos contemporneos. A infra-estrutura da informao , todavia, necessria para que se possa progredir de mero transporte/ distribuio para logstica. Nesse sentido, observa-se que projetos ITS requerem, normalmente, o estabelecimento de parcerias pblica e privada, tornando-os

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fundamentais aos conceitos de city logistics. Thompsom (2003) conclui, no entanto, que modelos apropriados devem ser explorados. J existe total interesse por informaes em tempo real, guias de rotas e sistemas de combinao de carga. Pesquisas de usurios potenciais, orientadas para estimar os benefcios, precisam ser conduzidas. A viabilidade de estudos e projetos-piloto deve ser conduzida em conjunto com algumas indstrias, com o governo, e com grupos de especialistas (THOMPSOM, 2003). O potencial de informao baseado na tecnologia para aumentar a segurana e a eficincia no sistema virio de carga deve ser investigado. Medidas bsicas relativas ao uso, competitividade, incompatibilidade de informaes entre os parceiros devem ser conhecidos para que se possa montar uma infra-estrutura adequada, baseada na informao (THOMPSOM, 2003). Assim, v-se que as medidas tomadas para o transporte urbano de cargas (tecnologias de informao, roteirizadores, ITS etc.) servem, diretamente, s aplicadas em city logistics. O captulo de carga urbana faz um complemento a esse tpico (itens 3.4 e 3.5). 4.5.1 Algumas Implicaes Polticas No Captulo 3 (que trata da movimentao urbana de carga), j foram apresentadas vrias medidas, para vrias esferas, e de forma mais abrangente. Esse item tem o objetivo de trazer e discutir algumas medidas mais pontuais, direcionadas aos conceitos de city logistics. Hoje em dia, consenso a considerao da movimentao de cargas nas polticas de transporte. Essas devem ser planejadas localmente, com vistas a uma poltica mais abrangente, nacional, para a consecuo da viso sistmica da estrutura logstica nessa movimentao. Segundo Hesse (1995), conceitos em city logistics fazem parte de estratgias polticas e oportunidades (tambm compartilhadas pelos melhoramentos nas infra-estruturas, planejamento de uso e ocupao do solo e uso da telemtica). A poltica nacional de transportes em Budapeste enfatiza o uso da cadeia de suprimento de forma integrada, com rotas de transporte de mercadorias inter e multimodais, terminais e centros logsticos. Como parte do sistema de transporte local, entra a city logistics, a qual dever estar conectada cadeia de suprimento regional,

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assegurando a interoperabilidade de diferentes ferramentas e atores dentro do setor de servios logsticos (TNCZOS e BOKOR, 2003). Recentemente, tem-se posto em confronto city logistics e atividades logsticas para se chegar formulao de polticas logsticas, levando-se em conta os pontos de vista social e ambiental. Por meio da Internet e do ITS, as autoridades tm a oportunidade de implementar, eficientemente, polticas de city logistics (NEMOTO et al, 1999). As polticas podem ser divididas em trs categorias (tambm apresentadas, resumidamente, na Tabela 4.2): Fornecimento de infra-estrutura em transportes e informao (o governo deveria criar e manter uma base de dados informacional, com mapas e informaes do trfego); Regulamentos no planejamento dos centros das cidades, das atividades logsticas, demanda por transportes, veculos de carga etc., bem como diretrizes para padronizao e harmonia das atividades privadas; Instrumentaes econmicas, incluindo cobrana de pedgios e subsdios para facilitar as atividades ambientalmente mais amigveis (sabe-se que a cobrana de pedgio pode no diminuir a ton/km, mas, por meio da consolidao, pode-se ter a diminuio do trfego, em veculo/km). Nemoto et al (1999) concluem ser difcil precisar os impactos causados pela ICT, visto que so necessrios muitos dados para isso, alm de ser muito difcil a comparao desses nos diferentes pases. Se existissem conceitos-chave e padronizao para os indicadores, o estudo comparativo apresentaria melhores resultados e entendimentos das relaes entre transporte e ICT. A combinao de novos projetos de acondicionamentos, roteamento e otimizao, e a telemtica oferece um aumento significativo na produtividade e na lucratividade das companhias (EUROPEAN COMMISSION, 2000, p.19). Como conseqncia, melhorias ambientais. Isso tambm pode soar positivamente (em termos de marketing) para as empresas, j que, hoje em dia, existe toda uma preocupao com o meio-ambiente. Assim, as empresas que so amigas do meio-ambiente esto mais fadadas ao sucesso que as demais. Existem certificaes (baseadas na ISO 14000 e em outras normas europias) que expressam as condies das empresas transportadoras, indicando suas capacidades de operar nas entregas (FRUM FOR CITY LOGISTIK, 2003).

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Tabela 4.2: Polticas em city logistics


Proviso de infra-estrutura
transporte informao Mapa digital, GPS Anis virios, links diretos para portos e aeroportos, sistema subterrneo de carga (plataforma logstica urbana) Sistemas de informao de trfego, coleta eletrnica

Regulamentos / diretrizes
regulamentos Zoneamento para atividades logsticas Controle de rotas de caminhes, restries de tempo e de veculos padronizao

Instrumentos econmicos
tarifas Impostos de propriedade Pedgio Subsdios para transporte intermodal subsdios

Uso do solo

Redes de transportes

Terminais

(Sistema de orientao na cabine) (reserva para estacionamento) Espaos obrigatrios para carregamento e tempo de carregamento Controle de emisso, controle do raio de carregamento, uso obrigatrio de veculos de baixa emisso

Padres para terminais intermodais Estacionamento diferenciado

Subsdios para facilidades na cooperao Subsdios para facilidades de estacionamento fora da rua Subsdios para veculos com baixas emisses, compartilhamento de veculo Subsdios para cooperaes nas entregas

Carga/ descarga

Espao pra estacionamento na rua (e fora da rua)

Veculos/ containers

(Veculos eltricos, veculos com equipamento de manuseio)

(sistema de gerenciamento de frota, sistema que faz a combinao entre cargas e veculos) (rastreamento de carga, sistema de entrada de pedidos)

Containers padronizados, paletes, identificao eletrnica, em unidades de veculos (EDI, AIDC)

Por peso de veculo, combustvel e ambiental

Carga

Nota: ( ) espera-se ser introduzido pelo setor privado Fonte: Tabela 5, p. 16, NEMOTO et al (1999)

Outra estratgia poltica seria a localizao dos servios nas proximidades do cliente. Isso vai diminuir o nmero de km rodados. A Comisso Europia tambm prev aumento de programas de consolidao de cargas, com racionalizao do uso do veculo, apresentando vrios exemplos referentes (EUROPEAN COMMISSION, 2000). No trabalho de Tnczos e Bokor (2003), so apresentadas vrias sugestes (com implicaes polticas) para o melhoramento dos sistemas de city logistics para Budapeste. Vo desde melhorias das estratgias logsticas das pequenas e mdias companhias (com vistas integrao e conseqente diminuio de congestionamentos), uso de GIS, criao de uma cadeia de terminais logsticos ao redor da capital (intermodalidade, uso de logistic boxes), at o estabelecimento e operao das alianas de transporte, baseadas na efetiva cooperao dos parceiros relevantes. Nessa parte, os autores sugerem o estabelecimento de parcerias, cujas principais funes so: i) calcular a demanda pelos servios logsticos, ii) coordenar e promover a oferta, iii) elaborar e operar um sistema de

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tarifa unificado, alm de iv) preparar planos de desenvolvimento de infra-estruturas, objetivando a harmonia dos procedimentos em city logistics. Tnczos e Bokor (2003) tambm afirmam que a realizao prtica do desenvolvimento proposto contribui para a maior racionalidade do sistema de transporte de mercadorias, que pode resultar em melhores desempenhos econmicos. A integrada organizao dos fluxos de mercadoria conduz a um equilbrio dinmico, social e econmico, que maximiza o benefcio comum das vrias partes por meio de parmetros continuamente atualizados. Os autores concluem seu trabalho comentando que as autoridades ainda tm muito trabalho no desenrolar da implementao da city logistics, supervisionando seu planejamento conceitual, monitorando a demanda e a oferta dos servios logsticos, harmonizando-os e garantindo fundos para financiamento das infra-estruturas necessrias, facilitando, assim, a cooperao entre as partes e as alianas em transporte. Como tambm visto no captulo anterior, Ricciardi et al (2003) propuseram a diviso da arquitetura de consolidao de cargas em dois nveis. Essa diviso foi posta como forma de melhorar a distribuio da carga, com o planejamento de modelos para operaes de esquemas de city logistics. 4.6 EVIDNCIAS E EXPERINCIAS Experincias recentes no Japo e na Europa indicam que os projetos de city logistics so capazes de reduzir o nmero de viagens de entregas de cargas. Isso tambm sentido pela reduo do nmero de viagens de caminhes vazios, ou seja, pelo aumento do fator de carregamento do veculo. Visser et al (1999), relatando as diferenas entre as medidas polticas adotadas na Alemanha, Frana, Blgica, Holanda e Japo, apresentam a situao da city logistics (vide Tabela 3.7). Nesse estudo, os autores apresentam questes que precisam ser endereadas ao planejamento do transporte de carga, com destaques quelas voltadas a city logistics. So elas: Como desenvolver uma frutfera cooperao entre os setores pblico e privado com vistas ao aumento da eficincia do transporte urbano de carga; Como arranjar eficientes sistemas de cooperao entre companhias de transporte, receptores e embarcadores para organizar redes de servios logsticos;

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Desenvolvimento e implementao de tecnologias no campo do transporte urbano de carga, em particular, em tecnologias de informao; Funo das redes de transporte multimodal ou regional em relao city logistics; Funo das novas infra-estruturas, como transporte subterrneo de carga para a city logistics; e Como dar suporte s decises polticas com ferramentas suficientes. As parcerias oferecem redues significativas em veculo-km, em nmero de caminhes, e esto correntemente sendo empregados em cidades alems e na Sua (EUROPEAN COMMISSION, 2000). Na Alemanha, as parcerias entre os contratantes logsticos tm reduzido o nmero de carregamentos e melhorado o ambiente urbano. Cinco cidades j utilizam esse procedimento. Existem doze parceiros no projeto. Trs deles operam (fazendo entregas) nos centros das cidades. Uma quarta empresa, ento, entregaria todos as mercadorias envolvidas na rea central da cidade. Um segundo grupo, de cinco parceiros, levaria todas as mercadorias para um nico depsito localizado no centro da cidade. Um contratante independente (city logistics) faz a entrega para os clientes na rea central. Existe, ainda, um terceiro grupo, especializado em produtos perecveis. Vale ressaltar que esses parceiros formam um nico canal de abastecimento, um parceiro coletando as mercadorias do outro para, s ento, proceder s entregas na rea central. Hesse (1995), ao considerar esquemas de city logstics como o mais eficiente processo de distribuio, atentava para o fato da reduo no tempo de operao nos caminhes dentro dos CBDs (rea central de negcios); reduo no nmero de veculosmilha (vehicle miles travelled, VMT); e para a diminuio do trfego de veculos pesados nas reas crticas, o que torna vivel a combinao de incentivos econmicos e ecolgicos. O autor apresenta vrios exemplos de redues em nmero de operaes e caminhes em cidades alems, obtidas com a implementao desses esquemas, os quais, em alguns casos, verificou-se at 48% de reduo no nmero de horas de operao, 51% no nmero de caminhes, de 40 a 70% no nmero de milhas percorridas por caminhes, bem como a prpria reduo de 11% no nmero de entregas. Isso tem reduzido os custos de todas as companhias envolvidas e o somatrio de trabalho por cada combinao veculo/motorista (esses mesmos dados tambm so apresentados pela Comisso Europia (EUROPEAN COMMISSION, 2000)).

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Tambm como forma de ilustrao dos ganhos com esse tipo de implementao (vide Tabela 4.3), a cidade de Kassel44 (na Alemanha) conseguiu os seguintes resultados (KOHLER, 2001 - apud RENSSELAER, 2002): Tabela 4.3: Comparao de ndices e variao com a aplicao de city logistics para o caso de Kassel (RENSSELAER, 2002).
SEM City logistics Caminho-km para/ de parte central (ano) Caminho-km dentro da rea central (ano) Distncia mdia entre paradas Tamanho de carregamento por parada Fator de carregamento (em volume) Fator de carregamento (em peso) Nmero de caminhes entregadores por varejista (caminhes/ano) 31000 6500 670 170 40% 25% 300 COM City logistics 18000 2600 260 195 80% 60% 260 Variao

-42% -60% -61% 15% 100% 140% -13%

Thompsom (2003) afirma que a remoo de medidas punitivas se faz necessria para o desenvolvimento de estratgias que reduzam o custo total do transporte de cargas em reas urbanas. City logistics promove a discusso dessas medidas no transporte de carga urbana. Um nmero de iniciativas em city logistics explora seu potencial na reduo dos impactos ambientais e sociais causados pelo movimento de carga nas maiores cidades da Austrlia. Essas iniciativas incluem: Avanados sistemas de formao (informao sobre o tempo de viagem e sistemas de medio); Cooperativas de sistema de transporte Terminais logsticos pblicos. Na Dinamarca, estudos empricos e projetos de pesquisa (voltados ao transporte nos centros) comearam a ser desenvolvidos no incio da dcada de 90. Em 93, duas grandes empresas dinamarquesas de distribuio e coleta se uniram. Dessa unio, foram desenvolvidas solues viveis que beneficiariam a todos os atores urbanos. Dos principais projetos desenvolvidos, encontram-se:

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Segundo Hesse (1995), essa cidade foi uma das pioneiras na aplicao dos conceitos de city logistics.

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Descrio de solues ambientalmente amigveis no setor de transporte; Fundamentao para regulamentos futuros (certificao) de transporte de carga nas cidades; e Catlogo de idias para transporte de mercadorias nas reas centrais. Como fruto desses trabalhos, em 1995, a cidade de Copenhagen criou um grupo para fazer a aplicao em um projeto especfico, que envolveria mais duas cidades: Aalborg e Aarhus, criando-se, assim, uma tripla cooperao com objetivos de criar solues em transporte para o benefcio ambiental, bem como a troca de experincias. Essas cidades desenvolveram projetos para testar vrios modelos e parmetros de city logistics (PETRI e NIELSEN, 2002). Cada uma das cidades enfocou necessidades distintas45: Copenhagen esquemas de certificao (indica a capacitao da empresa para os servios de entregas); Alborg coordenao dos transportes por meio de uma companhia (pela juno de duas empresas); e Aarhus restries de uso em determinadas zonas. Envolvendo a integrao de atividades e modos (para esse caso, barcos), conceitos de city logistics tambm puderam ser propostos cidade de Veneza, que apresenta uma grande problemtica em seu centro histrico, dada a movimentao desordenada de carga. Em 2002, foi apresentado um projeto modular (que contm trs partes distintas), com conceitos de city logistics, por uma empresa privada. Espera-se uma reduo no nmero de barcos (em torno de 75%) por meio da diminuio do nmero de entregas com a otimizao da capacidade dos barcos. A carga dever ser conteinerizada. Sero desenvolvidos VenIX Boxes46 (usados na parte final da distribuio), onde se espera que, no futuro, os fornecedores de servios logsticos os entreguem aos VenIX Points, de acordo com um planejamento de rotas. A aplicao desses novos conceitos, alm dos benefcios ambientais, tambm poder gerar servios logsticos adicionais, principalmente os de armazenagem para o City-Logistcs Center. Ao lado desse City-Logistcs Center, esto sendo planejados dois outros projetos: DeLoP (Dedicated Logistics Processes) e um Centro Expresso (para entrega de correspondncias, pacotes e bagagens de turistas) nas proximidades do Aeroporto Marco Plo (WIESBADEN, 2002).

45 Maiores detalhes em Nielsen (2002) e em Kjaersgard e Jensen (2002), onde so apresentadas as distintas solues para cada cidade. 46 Espcies de drop-boxes.

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O TRB (Transportation Research Board), no final de 2002, publicou uma compilao de todos os trabalhos desenvolvidos voltados s principais necessidades do tema transporte de carga. O comit responsvel pelo tema Transporte Urbano de Carga est desenvolvendo quatro estudos, dos quais, um deles direcionado investigao exploratria do potencial da city logistics na reduo do trfego de caminhes em reas urbanas nos EUA. Os objetivos do projeto so: 1. Revisar as experincias japonesas e europias em city logistics para verificar os sucessos, as falhas e retirar as lies; 2. Identificar similaridades e diferenas entre os EUA, Europa e Japo para, ento, propor ajustes tcnicos; e 3. Esboar a aplicabilidade das tcnicas em city logistics para se tomar medidas que considerem as opes em tool-box para implementaes. Esto previstos S$ 300 mil dlares para os custos com um projeto piloto. Pelo exposto, evidencia-se a importncia do tema levantado como ferramenta para o ordenamento/ organizao das atividades referentes movimentao de mercadorias em centros urbanos. O captulo seguinte abordar a problemtica da ltima minha de distribuio (ou last mile problem) com suas possveis solues, tomando-se por base muitos dos conceitos aqui apresentados, para que, atravs de um exemplo, possa-se avaliar o potencial do uso de novas ferramentas aplicadas realidade brasileira, no caso, visando otimizao do setor de cargas parceladas em nvel urbano.

Este captulo tem a finalidade de apresentar a problemtica de distribuio de mercadorias no final da cadeia logstica. A abordagem ser direcionada aos centros urbanos, os quais tm apresentado dificuldades nessa distribuio com o aumento da circulao de mercadorias, devido, principalmente, s vendas por Internet. Assim, ser abordado o problema da ltima milha para o caso das cargas parceladas secas. Pretende-se, com isso, apresentar possveis solues encontradas na literatura para essa problemtica. O captulo concludo com uma breve apresentao do servio postal.

5. O PROBLEMA DA LTIMA MILHA NA LOGSTICA URBANA


5.1 ALGUMAS CONSIDERAES Muitas das questes envolvendo a problemtica dos transportes j foram discutidas em captulos anteriores. Esta parte do captulo tem por objetivo discutir mais profundamente uma possvel soluo para os problemas gerados, principalmente, no caso de vendas de produtos e servios pela Internet, problema esse comumente denominado problema da ltima milha na literatura especializada. Inicialmente, pensou-se em se fazer um nico captulo envolvendo este tema e o anterior, j que a city logistics abrange conjuntos de solues para as entregas urbanas, inclusive com a presena importantssima dos recursos tecnolgicos. Porm, optou-se pela separao das informaes em captulos distintos, de forma a tornar mais especfica a abordagem do problema da ltima milha. 5.2 INTRODUO Partindo-se do geral para o especfico, Clausen (2003) d uma viso abrangente dos sistemas de transportes, chegando, finalmente, questo da distribuio em reas urbanas. Nesse ponto, so apresentados os objetivos gerais (econmicos, sociais e ecolgicos) da city logistics, dando enfoque s conseqncias do comrcio eletrnico como parte fundamental nas questes da ltima milha, seja pelo aumento das encomendas, pela diminuio das dimenses dos pacotes ou pela busca por novas formas de entregas. Como j discutido, as vendas pela Internet e, mais precisamente, o B2B e B2C, desencadearam aumentos apreciveis no nmero de viagens de entregas e, conseqentemente, geraram estudos voltados ao setor, no intuito de melhorar o sistema por meio da otimizao das entregas, o que tem impacto direto no nmero de viagens e no nmero de emisses.

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Cabe aqui, mais uma vez, ressaltar que as principais mudanas no B2C se deram, principalmente, pela forma com que os produtos passaram a ser solicitados. At no muito tempo, se um cliente desejava um produto, ele se dirigia ao ponto de venda e o solicitava. Esse pedido era feito para o agente anterior da cadeia (geralmente, um depsito) que, por sua vez, repassava a informao a seu anterior, e, assim sucessivamente, at o produtor. Com a Internet e os avanos nas telecomunicaes, profundas mudanas se deram, de forma que, hoje, esse canal de comunicao pode ser direto, dispensando certos intermedirios. Porm, essa mudana, aliada s tcnicas de reduo de estoques, torna ainda mais complexas as formas de entrega at o consumidor, ponta da cadeia47. Nesse ponto, costuma-se chamar de problemas da ltima milha ou last mile aos problemas que se tornam gargalos na entrega final do produto, adiante, apresentados. Vrias melhorias vm sendo efetivadas ao longo da cadeia de distribuio de uma das maiores empresas de venda pela Internet, a Amazon, como a aplicao de softwares especficos de inventrios e, mesmo assim, estima-se que os centros de distribuio esto operando com cerca de 40% de sua capacidade. Para se utilizar os canais de distribuio de forma mais efetiva, a empresa est se detendo num outro lado do canal de suprimento e atacando o problema da ltima milha (CMARA, 2004). As possveis solues para o problema da ltima milha, neste captulo, sero encaradas como um possvel resultado de estudos mais aprofundados da city logistics, enquanto aproximaes para o problema das entregas urbanas e, nesse caso, para a ltima milha da entrega (isto , a ponta da cadeia), tomando-se um determinado nicho para o estudo (no caso, os servios de entregas parceladas). Como j visto no captulo anterior, a implementao de dispositivos que evitam a re-entrega pode ser considerada como exemplos de projetos para city logistics (item 4.1, que trata de definir esses conceitos). 5.3 CONCEITUANDO LAST MILE Em muitos dos casos encontrados na literatura, last mile ou ltima milha so apresentadas como assuntos referentes a solues em comunicao, as quais envolvem tecnologia, planejamento, economia e geografia (TFYP, 2001). Seria uma conceituao mais ampla, porm voltada a redes.

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Muitos comentrios relacionados questo das vendas por Internet e logstica j foram discutidos em captulos anteriores. O que o atual captulo prope uma anlise do problema da ltima milha, j assumindo o comrcio eletrnico como um dos grandes responsveis pela problemtica sem, no entanto, entrar mais nesse mrito de questo.

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Koulopoulos & Palmer (2001) se referem a essa questo como sendo a de construo de infra-estrutura necessria antes de se capitalizar benefcios da entrega. De forma simplificada (e redundante), a maneira que se tem de levar as ligaes para toda a rede de comunicao/ conexo, partindo-se de um determinado ponto em direo s demais extremidades. Assim, tanto para o ramo das telecomunicaes, das estaes de gs, dentre outros, quanto para a prpria logstica, a grande questo tentar resolver esse problema de forma mais otimizada, onde o maior gargalo se encontra, exatamente, na ltima milha, ou seja, na distribuio da ponta da cadeia, em outras palavras, at o consumidor final. Assim, tambm para a logstica, o problema da ltima milha continua sendo de comunicao, uma vez que o problema se agravou com o avano da rede de computadores e dos sistemas de telecomunicaes, com as conseqentes e crescentes vendas pela Internet, as quais desencadearam todo um processo de necessrio rearranjo de entregas. Hoje em dia, existem inmeros operadores logsticos e joint-ventures que lidam mais de perto com essa questo, abordados adiante. Segundo Laseter e Shapiro (2003), os dois principais motivos para o aumento das entregas so: O B2C tem aumentado muito as entregas em casa, gerando, muitas vezes, um pacote para cada viagem; e Se o cliente no est em casa, gera-se a necessidade de uma segunda entrega, dobrando os custos com as entregas. E, segundo os mesmos autores, os custos econmicos da ltima milha so condicionados por trs fatores principais: Mdia de distncia de viagem por pacote por caminho funo da densidade populacional da rea de entrega; Nmero de pacotes de entrega por caminho em mdia, um para as entregas domsticas; e Nmero de tentativas de entrega por pacote.

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A Newlogix (2002)48 apresenta um conceito do problema da ltima milha para as entregas, de forma simples, na Figura 5.1.

O pedido feito

O correio recebe a encomenda

Primeira tentativa de entrega

Encomenda deixada no escritrio do correio

2 tentativa de entrega

3 tentativa de entrega

A encomenda retorna companhia de origem

Problema da ltima milha (last mile)

Figura 5.1: Conceito do problema da ltima milha no B2B


Fonte: NEWLOGIX (2002) transparncia de apresentao n 5

O que se depreende que, para o caso dos transportes, a ltima milha est muito relacionada ao nmero de viagens necessrias para que se consiga atingir o objetivo maior: a entrega do produto ao destino final, necessitando, muitas vezes, de mais de uma tentativa para se chegar ao objetivo. Nesse sentido, a Newlogix (2002) afirma que apenas 60% das entregas do B2B so feitas com sucesso e os custos de entrega por encomenda no domiclio somam cerca de 40% de todos os custos relevantes para o servio postal alemo. Conclui, ento, que a ltima milha de entrega precisa sofrer otimizao tanto para o B2B, quanto para o B2C. J Laseter et al (2003) afirmam que 20 a 30% das entregas requerem mltiplas tentativas de entrega. Isso pode causar enorme confuso entre as partes, at porque o produto poder estar sendo exposto a danos e furtos. Assim, no quesito imagem da empresa, Brown e Edwards (2001), cita ainda o e-fulfillment (e-desempenho, e-satisfao, e-cumprimento) como um dos maiores culpados pela insatisfao do cliente. 5.4 CARACTERIZANDO O PROBLEMA DA LTIMA MILHA Segundo Cmara (2004), o problema da ltima milha (last mile) se deve, basicamente, a quatro motivos:

NewLogix uma joint-venture alem, com especialidades na rea de logstica (roteamento e rastreamento, acondicionamento etc.), locao e solues em entregas rpidas (http://www.newlogix.de). Possui clientes importantes como a IBM, BMW, dentre outras.

48

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baixa densidade as empresas de comrcio eletrnico em torno do B2C atendem a uma poro de clientes com alta disperso geogrfica, em que o valor unitrio do pedido, quando baixo, no justifica os gastos de transportes; Porta fechada o destinatrio pode no se encontrar; Logstica reversa derivada do problema anterior; trata-se da devoluo do produto que, em algumas vezes, resulta na desistncia da compra; esse problema corresponde de 20 a 30% dos custos totais de envio; Mltiplas tentativas de entrega o operador se v obrigado a realizar vrias viagens, aumentando os custos da operao logstica. Quando se fala em entregas de produtos, muitas vezes, costuma-se associar quelas feitas em centros urbanos. O problema da ltima milha afeta a todas as entregas, sejam elas urbanas ou rurais. Como ainda o maior nmero de compradores de produtos (pela Internet, inclusive) ainda se concentra nas cidades, estas detm boa parte da fatia dos prejuzos. Em um estudo, conduzido por Laseter e Shapiro (2003), so comparados os custos para a ltima milha nas reas urbanas e rurais, chegando-se concluso de que o custo com ltima milha na rea rural cerca de quatro vezes o das entregas urbanas49. O grfico da Figura 5.2 mostra essa comparao.

49 Essa diferena deve estar associada escassez de infra-estrutura de acesso nessas localidades, ao contrrio do que acontece nas reas urbanas.

135 Rural
Custo (para transportar) da ltima milha pacote de entrega

Suburbana

Urbana

$6 $5 $4
50% do total de entregas 25% do total de entregas

$3
$2

25% do total de entregas

$1
densidade populacional Notas: Entregas B2B foram estimadas para custos inferiores a $1 na ltima milha. O custo da ltima milha para servir a rede de ADMs foi estimada para ser 16% do custo da ltima milha para entregas residenciais.

Figura 5.2: Economia da ltima milha


Fonte: documentos da companhia eShip (apud LASETER e SHAPIRO, 2003)

Do ponto de vista operacional, basicamente, existem dois tipos de sistemas de recepo de cargas: o dito convencional (assistida), que requer algum para recepcionar a mercadoria, e o no-convencional (no-assistida)50, que dispensa essa presena. Adiante, reportados por attended e unnatended, respectivamente (essa classificao foi encontrada na maior parte dos trabalhos, diferindo, somente, em sua partio, dado que cada uma varia com o tipo de mercadoria a que se prope a receber). Na bibliografia, tambm se observou um outro tipo de classificao, voltada, dessa vez, ao nmero de entregas por vez, ou seja, pode-se ter a chamada entrega desagregada (tradicional) e a agregada (com mltiplas entregas por vez, a um mesmo ponto). No prximo item, sero mostrados alguns exemplos dessa classificao. Colin (2001) faz comentrios sobre as mudanas ocorridas no canal de distribuio e os devidos problemas gerados. Tambm os divide em duas principais partes, para que melhor se entendam os envolvidos em cada uma. A primeira delas chamada de canal de transaes (envolve a parte comercial) e, a segunda, o canal logstico (atores envolvidos com a movimentao fsica e seu gerenciamento). O autor apresenta os principais problemas logsticos em cada uma das etapas do canal de distribuio e as possveis solues para o problema da ltima milha, avaliando cada uma das possibilidades de entrega, como mostrado adiante:
50

A atribuio dessa nomenclatura foi escolhida pela autora como forma de simplificar a compreenso dos leitores.

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Home delivery (entrega em domiclio) (i) Esse tipo de entrega requer a presena de algum para receber o pacote. A janela de tempo preferida pelos clientes est entre 18-22h, que insuficiente para que se possam fazer todas as entregas, ocasionando uma sobrecarga no sistema. Por outro lado, nesse horrio que o trfego est mais tranqilo. (ii) possvel conseguir um horrio para a entrega em tempo determinado (dentro de 15min) por meio de um celular. Porm, praticamente impossvel organizar uma rota de entrega com uma janela de tempo to estreita, o que levaria a entregas um-para-um, o que seria antieconmico. (iii) Uma alternativa seria a no necessidade de se ter algum no momento da entrega, para que a mesma pudesse ser efetivada. Isso seria possvel com a instalao de compartimentos refrigerados (no caso, para pescados e alimentos refrigerados). A medida envolve gastos com a instalao fsica e a questo quem paga a conta?. Na Finlndia e no Reino Unido, tm-se formado parcerias entre as partes envolvidas. (iv) Em muitos casos, ao invs de os clientes serem incomodados vrias vezes ao dia pelas entregas, o ideal seria ter uma companhia responsvel (com a devida infra-estrutura) capaz de juntar todos os pacotes e, em uma nica vez, proceder ao processo de entrega. Essa forma deveria ser encorajada pelas autoridades locais, haja vista ser mais ambientalmente amiga (pela diminuio das viagens). Tambm requereria maiores investimentos em terminais de transbordo. Entrega em pontos de distribuio Seria uma alternativa aos terminais, sendo o destinatrio notificado da chegada de seu pacote, devendo ser retirado em determinado prazo. Segundo o autor, essa seria uma forma de repassar o problema da ltima milha ao cliente. J usada h mais de dez anos em algumas cidades europias (na Frana e na Blgica) e exige que se tenha uma vasta rede de pontos de entrega. Workplace (entrega no local de trabalho) Aqui, o problema da ltima milha resolvido pelo trajeto trabalho-casa. Drive-in (cliente retira o pacote em local em que no precisa descer do veculo). A ltima milha poderia ser resolvida em uma viagem sem propsito especfico, de passagem. Laseter et al (2003) apresentam um modelo parecido, citado no

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prximo item, em que um shopping center tambm resolve entrar no mercado tambm de entregas, propiciando convenincia ao cliente. Mas, a melhor soluo (tambm apontada por Colin (2001), na verdade, um consenso entre a comunidade) seria a de dar ao cliente um conjunto de opes. Em uma sondagem feita no final de 2000 na Frana (de 11/09/2000 a 31/10/2000), foram encontrados os seguintes resultados de preferncia entre os clientes quando abordados sobre qual o melhor servio logstico de entrega para pacotes com menos de 20kg em meio urbano (www.e-logisticien.com). Os valores podem ser observados na Tabela 5.1. Tabela 5.1: Preferncia dos locais de entregas pelos consumidores
Local Home delivery sem aviso Home delivery com aviso Home delivery entre 18 e 22 horas sem aviso Total Entregas no local de trabalho Entrega em um comrcio prximo Entrega em locais dedicados a vendas por comrcio eletrnico Entrega a um ponto consignado (ex: porta-volume de aeroporto). Total Fonte: Sondage N2, www.e-logisticien.com Quantidade (em %) 5,88 32,37 13,73 50,98 6,86 16,67 21,57 3,92 49,02

Em um estudo, voltado recepo de alimentcios, Punakivi (2003) classifica os tipos de dispositivos de recepes e coletas segundo seus mecanismos, baseando-se no princpio de ser ou no a entrega assistida. De maneira geral, o autor divide esses mecanismos em quatro categorias: 1. Recepo assistida (attended) de mercadorias, com localizao escolhida pelo cliente (escritrio ou casa) usando a janela de tempo definida pelo provedor do servio servio tradicional; 2. Recepo no-assistida (unnattended), usando um conceito de caixa de recepo, que pode ser refrigerada, instalada no muro ou na garagem da casa do cliente (vide Figura 5.3).

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Figura 5.3: Caixa de recepo de um cliente especfico


Fonte:Figura 1. p.8 (PUNAKIVI, 2003)

3. Recepo no atendida tambm usa o conceito de caixa de entrega, porm pode ser deixada na calada do consumidor, retornando, depois, ao varejista. Podem ser equipadas com mecanismos de segurana, senhas, etc. (vide Figura 5.4).

Figura 5.4: Caixa de recepo com mecanismo de segurana


Fonte:Figura 2. p.9 (Punakivi, 2003)

4. Recepo no-assistida que usa unidades compartilhadas de recepo (shared reception box units), tambm conhecida por CDP (Collection and Delivery Point), existe em vrios tamanhos e quantidades, muitas das quais tambm podem dispor de sistema de refrigerao em alguns de seus compartimentos. Os vrios armrios possuem chaveamento eletrnico com cdigos variveis, tornando sua disponibilidade possvel com o uso, inclusive de celulares (adiante, sero mostrados dispositivos com tecnologias parecidas). Podem ser disponibilizados em supermercados, estaes de trem e nibus, escritrios, estacionamentos ou

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onde o varejista julgar interessante ao cliente (as Figuras 5.5, 5.7 e 5.8-a mostram exemplos desse tipo de servio). Esse mecanismo pode ser referenciado como um sistema automatizado (outras empresas empregam esse mesmo conceito, porm com sistemas totalmente automatizados vistos a seguir). Vale, aqui, ressaltar que, particularmente para esta tese, nem todos os dispositivos sero julgados interessantes pesquisa, mas seguem aqui como ilustrao. Como para quase todos os problemas que envolvem logstica, no existe uma nica soluo que permita o melhoramento sistmico e, sim, uma combinao das mesmas. Para a chamada last mile, no poderia ser diferente. Assim, quanto ao potencial das solues para o problema, a Newlogix (2002) apresenta, de forma resumida, trs diferentes formas de abordagem, com suas vantagens e desvantagens (vide Tabela 5.2), chegando-se tambm concluso inicial, a de combinao de solues, como a melhor sada para o problema. Tabela 5.2: Pontos fortes e fracos dos tipos de solues distintas para a ltima milha
Convencional (attended) Pontos Fortes: Capacidade ilimitada Baixos custos fixos Pontos fracos: Sistema, geralmente, no atende a contento os requerimentos do B2B e do B2C Anonimato limitado para o B2B e B2C Acesso limitado Necessidade de treinamento No-convencional (unnattended) Pontos Fortes: Completamente automatizado Atende perfeitamente aos requerimentos do B2B e do B2C Anonimato Segurana51 Acessibilidade em todo o tempo (24h/7dias) Pontos fracos: Considerveis custos fixos Investimento expansivo Capacidade limitada Ampliao da janela de entrega Pontos Fortes: Prov a mxima convenincia ao cliente Pontos fracos: Muito caro

Fonte: NEWLOGIX (2002), p. 8.

5.5 MODELAGENS ENVOLVIDAS E ALGUNS ESTUDOS A seguir, sero apresentados alguns estudos voltados s entregas parceladas em reas urbanas e, para alguns, suas respectivas modelagens. 5.5.1 Algumas Variveis Importantes De incio, julga-se importante citar alguns elementos-chave na entrega (at o ponto designado pelo cliente) para que melhor se possam fazer comparaes e anlises dos

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modelos adotados por alguns autores. Esses elementos so fundamentais quando de uma abstrao para a criao de um futuro modelo (citados por Punakivi, 2003, p. 49). So eles: Tamanho da rea de atendimento Freqncia dos pedidos Nmero de companhias que oferecem o servio de entrega em domiclio Penetrao do mercado de home shopping A maior mdia de tamanho de pedidos Carga de entrega Densidade de clientes Distncia mdia do armazm ou depsito at o cliente Distncia mdia entre os clientes Rota dos veculos de acordo com a janela de entrega Tempo de parada no cliente Tempo de carregamento e descarregamento Eficincia de manuseio Custos horrios Taxa de carregamento do veculo Capital (investimento) 5.5.2 Exemplo de Segmentao de Mercado Antes de tudo, julga-se importantssima a prvia anlise de mercado, para que se perceba se existe ou no demanda potencial. Em seguida, uma anlise mais aprofundada dessa demanda, objetivando classific-la (ou seja, para quais tipos de servios cada uma se ajusta?). Caractersticas sociais, econmicas e culturais devem ser levadas em considerao no estudo. Assim, tambm para o caso das possveis solues para a ltima milha, essas nuances tambm so previstas e, posteriormente, mapeadas. Sem dvida, precisam-se de dados espaciais associados queles pertinentes a cada ramo de atividade.

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No Brasil, muito comum se fazer anlise agregada de micro-regies, baseando-se nos dados do censo (do IBGE). Formatando os dados, de maneira a os tornar disponveis em SIG (Sistemas de Informaes Geogrficas), os mesmos podero fornecer informaes interessantes sobre o comportamento da populao para distintos perodos (levando-se em conta, claro, que os dados do censo so levantados a cada dez anos). Aliados a esses dados, podem-se inserir tantos outros em distintas camadas de informaes. o que se pretende fazer nessa tese. Um exemplo de segmentao de mercado para servios postais e de encomendas apresentado por Laseter et al (2003). Nesse estudo, para que os autores obtivessem uma melhor caracterizao da demanda, captaram dados de uma empresa que analisa o comportamento dos norte-americanos por suas mudanas de CEP (Claritas Corporations PRIZM). Em seguida, dividiram a regio em 62 agrupamentos demogrficos, particionados em 15 grupos de combinaes de renda familiar, associando-as, em seguida, a dados educacionais que lhes forneceram informaes interessantes como, por exemplo, a porcentagem das pessoas que utilizam caixas-eletrnicos, freqncia semanal e distncia mdia das viagens a supermercados, freqncia de compras por catlogos e por canais on-line. Em seguida, usando esse tipo de dados, desenvolveram algumas heursticas para estimar o tamanho do mercado para cada um dos quatro tipos de solues para a ltima milha (esses modelos sero apresentados adiante). 5.5.3 Exemplos de Modelagens Modelar significa construir esquemas de simplificao da realidade, por meio de abstraes. Nessa pesquisa, observou-se que os esquemas criados para a questo da ltima milha, de certa forma, mostraram-se prximos, com pequenas modificaes, muitas vezes, at pela prpria dificuldade na obteno dos dados relevantes, bem como pelo tipo de produto que entregue, com distintas caractersticas. Esse tpico apresentar alguns estudos encontrados, os quais serviro de base para a criao do mtodo proposto na tese. Num trabalho desenvolvido por Laseter et al (2003), so apresentadas as quatro principais solues empregadas hoje em dia para o problema da ltima milha e uma descrio sucinta do mtodo adotado pelos autores para descobrir qual dessas aes deve ser escolhida para determinado tipo de entrega, adiante, apresentados. Segundo os autores, 22 diferentes companhias nos EUA e Europa oferecem diferentes solues para as mudanas da ltima milha. O que essas firmas buscam fazer a

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intermediao entre o comprador (cliente final) e o ofertante (empresa), de forma a melhor conduzir o cliente na chegada de seu produto (entregas intermedirias). Para isso, foram desenvolvidos vrios modelos, que variam do mais sofisticado ao mais simples, voltados questo da ltima milha. Para Cmara (2004), essa tecnologia faria parte da primeira potencial categoria de soluo para a ltima milha. Laseter et al (2003) analisaram essas empresas intermedirias em dois nveis: a localizao proposta e a sofisticao tecnolgica para seu modelo de negcios. Nessa anlise, observou-se que as empresas objetivam facilitar as entregas i) ou diretamente at a casa (porta); ii) criando mecanismos de entrega para uma determinada localizao suburbana que seja acessvel ao cliente e iii) desenvolvendo sistemas drop-off/ pick-up (entregas e coletas rpidas) em locais onde mora ou trabalha muita gente. A tecnologia aplicada por essas companhias prope mudanas de uma simples entrega operacional quelas com o emprego de alta tecnologia, visando automao com conexo com a Internet. Assim, para qualquer que seja o modelo, as empresas defendem a necessidade da soluo para a ltima milha, citando o impressionante crescimento das entregas at a casa do cliente. Os autores apresentam duas grandes empresas que trabalham com tecnologia voltada ltima milha, a qual emprega as chamadas caixas inteligentes (smart-boxes), funcionando como empresas intermedirias: i) Brivo Box (da Brivo Systems Inc52.) e ii) zBox smart-box (da zBox Company53). Para esse caso, os custos so fixos e indicados para clientes ausentes no ato do recebimento da mercadoria. A Brivo uma das mais recentes a entrar no mercado (em 1999), oferecendo um sofisticado smart-box para assegurar a entrega de pacotes mesmo sem ningum para os receber. Tem tamanho mediano e capaz de atender a 96% dos pacotes entregues nos EUA. Contm um processador, modem e conexo com a Internet. Quando o cliente expede um pedido de compras, automaticamente, gerado um cdigo de acesso ao Brivo Box, impresso na remessa. A solicitao feita por uma das trs empresas americanas UPS, FedEx ou U.S. Postal Service, que tambm possuem o cdigo e pem o item disposio do cliente no Smart Box. Em seguida, o prprio box envia uma mensagem via e-mail ou pager ao cliente, avisando da chegada de seu pacote, fornecendo-lhe seu cdigo. Com esse cdigo, o cliente consegue localizar o pacote na caixa e o retira. Esse

52 53

Maiores informaes em www.brivo.com. Maiores informaes em www.zbox.com.

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tipo de servio vem funcionando muito bem no norte da Virgnia e no Vale do Silcio. A empresa cobra de $10 a 20 por ms da empresa-cliente (LASETER et al, 2003). A zBox Company concorrente da anterior, fundada em So Francisco tambm em 1999, que tem lidado com uma soluo menos sofisticada e mais barata. Trata-se do zBox smart-box, que no tem a capacidade de enviar mensagens via Internet, mas possui uma bateria interna que dura cerca de cinco anos, que gera novo cdigo de acesso para cada pacote de entrega. O cliente que retira o pacote pode usar sua senha vrias vezes para a retirada de seus pacotes. Essa empresa oferece o servio por $5 mensais. Mais uma taxa de $60 de depsito de segurana (espcie de cheque cauo). Seu tamanho menor que o do concorrente Brivo, mas aceita 80% das entregas simples e 70% das duplas entregas (de acordo com a companhia). Essa empresa vem fazendo parcerias com grandes empresas, como o caso da joint-venture General Electric e Fitch Inc., projetando e produzindo as caixas receptoras paras essas empresas (LASETER et al, 2003). Tambm com o emprego de alta tecnologia, Laseter et al (2003) apresentam solues para escritrios e armazns, tambm conhecidos por retail-aggregator e modelos voltados economia de mo-de-obra, denominados automated aggregator. Cmara (2004)54 tambm concordam com os autores anteriores, apontando esses modelos como os dois outros mtodos potenciais de resoluo para o problema da ltima milha. i Primeiro grupo, retail-aggregator Se, para o caso anterior, a soluo previa um custo tecnolgico fixo, um outro grupo de companhias oferece o que se pode chamar de uma espcie de entrega em massa. Esse tipo de modelo agregado facilita as coletas e entregas para um mesmo ponto de revenda (tipicamente, um armazm de convenincia), para eventuais entregas rpidas pelo cliente. Diferente do smart-box, que endereado apenas para o caso de o cliente no estar para receber, esse outro tipo abrange os dois outros desafios da ltima milha: i) cliente ausente (na entrega) e o ii) alto custo da entrega para mltiplas localizaes. A United Parcel Service Inc. e a Texaco so um exemplo desse tipo de soluo. O cliente pode preferir um posto Texaco para a entrega do produto, ao invs da prpria casa. So bem localizados e oferecem segurana. No ser cobrado nada ao cliente por isso, j que ambos se beneficiam do processo: a UPS por entregar mais pacotes em um mesmo ponto e, a
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Os autores se reportam a uma quarta potencial soluo, operada pela empresa norte-americana Stremline (www.streamline.com), dedicada distribuio de pescados. Aqui, a entrega do produto feita mediante a instalao de uma caixa de recepo na garagem do cliente. Modelo parecido com o j apresentado por Punakivi (2003), no incio do captulo.

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Texaco, por receber um maior movimento para seu posto e para sua loja de convenincia. Essa dupla abortou um projeto piloto numa cidade de Bruxelas dadas s poucas vendas on-line. Segundo ainda os autores, uma outra companhia, Pax-Zone Inc., introduziu um modelo semelhante nos EUA em 1999. Um outro modelo agregado de entrega proposto para escritrios mais que para lojas de convenincias. Em 1996, em Toronto, uma empresa terceirizada de servios de entregas para vrios escritrios adicionou um servio na Web de aluguis de pontos para os escritrios, com entregas em massa, em detrimento das entregas pessoais. Funciona com espcies de arrendamentos nos locais de entrega. A previso a de multiplicao desses pontos ao longo das grandes cidades norte-americanas. ii Segundo grupo, automated aggregator Para esse grupo, o tipo de soluo pode ser bem cara, dada a sua proposta de alta tecnologia, podendo-se localizar em reas urbanas e suburbanas. Os autores apresentam dois exemplos, sendo o primeiro no Reino Unido, em que um shopping center resolveu disputar a concorrncia das compras on-line. Conhecido como e-stop, aps a efetivao da compra, o cliente recebe uma espcie de recibo, que lhe d direito de pegar a mercadoria em algo parecido com um mini-depsito. Nesse caso, o cliente continua dentro do carro (uma espcie de drive-in). Esse um mercado crescente e, nesse modelo, o cliente ganha em convenincia, gratuidade no servio e, por outro lado, a companhia evita os grandes gastos com a frota de veculos para a entrega at o domiclio. Sem dvida, um sistema caro, que exige investimentos para a operao no processo de entrega. Por sorte, existe outro tipo de tecnologia associada a este tipo de modelo agregado, desenvolvida pela e-Ship-4U Inc.55, parecida com os smart-boxes (anteriormente, apresentados), j que tambm possui sistema de conexo a rdio para a informao ao cliente (por pager ou e-mail) de que seu pacote j est na mquina. Chamam-se Automated Delivery Machines, ou ADMs (vide Figura 5.5), inspiradas nas ATMs (Automated Teller Machines), originalmente, usadas para a reduo de custos nos bancos (caixas-eletrnicos). Esse modelo permite a variao de tamanhos de pacotes, variando entre uma jia e um monitor de computador. Esse tipo de modelo elimina a re-entrega, indo a encomenda para a mquina mais prxima do endereo do cliente. Encomendas tambm podem ser deixadas para devolues (no caso de itens com defeitos ou
55

www.eShip.com

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indesejveis). J existem projetos-piloto que prevem a primeira entrega para as ADMs, reduzindo, ainda mais, custos. Em 2002, a rede de postagem alem deu incio ao teste desse tipo de servio para as cidades de Dortmund (600 mil hab) e Mainz (188 mil hab) (LASETER e SHAPIRO, 2003).

Compra

Entrega e notificao

Entrega rpida

Retorno

Figura 5.5: Quatro estgios das caixas inteligentes de recepo e devoluo da e-Ship 4U (ADMs)
Fonte: www.eship-4U.com

Finalizando seu trabalho, Laseter et al (2003) afirmam que o retail e o automated aggregators podem emergir como soluo para um mercado em massa, ficando, o segundo, com maior vantagem. Em primeiro lugar, porque os consumidores iro preferir maior privacidade e segurana de um dispositivo automtico. Em segundo, porque a tecnologia ADM apresenta menor custo que a operao manual. E, finalmente, porque a soluo automtica significa um mais conveniente modelo de estocagem. Alm de tudo, as pessoas j esto acostumadas com o sistema self-service de gasolina (vale ressaltar que os estudos, at agora, mencionados, foram conduzidos por empresas norteamericanas e europias). Laseter e Shapiro (2003) desenvolveram um estudo especfico sobre essa ltima tecnologia e seus possveis benefcios para a ltima milha. Assim, para maiores detalhes, aconselhvel a leitura desse trabalho. Em um estudo conduzido por Fusco et al (2003), que previa a viabilidade de terminais e pontos de entrega (drop points) para a regio de Terni, em Roma, a seguinte estrutura de planejamento do modelo foi montada (vide Figura 5.6).

146 Caractersticas da oferta Seleo de drop-points e suas reas de influncia Seleo de terminais e dimensionamento Estimao da demanda

Estimao de custos e impactos

Classificao dos tipos de droppoints

Terminais, frota de veculos, rotas

Figura 5.6: Esquema de planejamento do mtodo adotado por FUSCO et al (2003) Na caracterizao da oferta, foram levadas em considerao caractersticas da malha viria e do trfego. Para estimao da demanda, os autores usaram dados agregados para o total de compras do B2C dentro de uma determinada rea e, desagregados, para a probabilidade de compras em cada rea do censo (essa ltima forma empregou um modelo logit56). Para a classificao da tipologia dos pontos de entrega, foi empregado um modelo hierrquico, AHP (Analytic Hierarchy Process), para se saber qual a preferncia de localizao dos pontos de entrega (se em cafs, bancas de revistas, livrarias ou agncia de correios) (FUSCO et al, 2003). Para a seleo dos pontos e suas respectivas reas de influncia, foram escolhidos potenciais pontos e adicionadas zonas a cada uma de acordo com as capacidades e as distncias entre os pontos e o centride de cada zona; em seguida, aplicou uma heurstica especfica para resolver o problema da superposio (diferentes pontos na influncia de mesmas reas). A rotina verifica a cobertura e pra; seno, adiciona um outro ponto de entrega previamente excludo (FUSCO et al, 2003). Para seleo e dimensionamento do terminal, foi usada uma funo multiobjetivo, que levava em considerao caractersticas da comunidade, operaes dos terminais e de entregas. Ou seja, cada uma dessas partes foi considerada como uma funo objetivo, que precisava ser otimizada (maximizada ou minimizada). Para as funes restantes, foram aplicados um Algoritmo Gentico e um TSP (maiores detalhes, consultar Fusco et al, 2003). Tambm voltado questo da ltima milha, o trabalho desenvolvido por Kunze (2003) faz uma comparao entre duas formas de roteamento (SRAStandard Route Planning
56 Mais precisamente, o Nested Logit, cujos parmetros se dividiam em no-compradores e compradores e, este ltimo, em compradores de bens e compradores de servios.

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Approach e ORAOn-line Route Planning Approach). Alm da comparao dos custos envolvidos, o autor comenta para que tipos de rotas os dois modelos so mais adequados. Punakivi (2003), em sua tese (quando pesquisou a distribuio de produtos alimentcios, ou e-grocery), identificou, modelou e analisou tipos de modelos operacionais de entregas (home delivery). O autor analisa os custos das entregas assistidas (attented) e no-assistidas (unnattended) de recepo, comparando-as e analisando a viabilidade de ambas, com o emprego de ferramentas de roteamento e empregando dados reais de pontos de vendas. Tambm so comparados os custos de deslocamento do cliente at os supermercados (com seu veculo) com as entregas em casa e, finalizando, o autor tambm faz anlise dos efeitos ambientais de diferentes modelos de entrega. Como resultado, Punakivi (2003) constatou que, com o uso das caixas compartilhadas de recepo (shared reception box)57, as entregas tm seus custos reduzidos de 55 a 66%, se comparados queles que tm limitao de janela de tempo, com duas horas dirias (ditos attended). Essa reduo permitiria um retorno dos investimentos num perodo de 2-5 anos. Similarmente, se fossem usadas, agora, caixas especficas/ sem compartilhamento (customer-specific reception boxes), os custos sofreriam uma menor reduo, em torno de 44 a 53%, se comparados ao tradicional. Mas, devido ao alto investimento inicial (tambm envolvendo os clientes), o tempo de retorno do investimento seria maior, de 6-13 anos. Segundo o autor, os resultados apontaram que o modelo de entrega mais eficiente em termos de custos monetrios e ambientais est baseado na unattended reception, que permite o roteamento e a programao dos veculos, cuja reduo de trfego, em determinadas reas, ficou entre 54 e 93% (isso vai variar, obviamente, com o nmero de supermercados e clientes). O autor classifica e exemplifica, nomeando as vrias empresas do mercado e seus vrios tipos de dispositivos. O que se depreende que essas empresas (intermedirias) esto atacando um grande problema: bilhes de pacotes e, potencialmente, bilhes de dlares em desperdcio e que, no final das contas, mltiplas solues iro continuar vivendo em paralelo, at porque os mercados podem ser bem distintos.

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Anteriormente, tambm chamada de CDP (Collection and Deliveri Point)

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5.6 MAIS EXEMPLOS DE TECNOLOGIAS VOLTADOS LTIMA MILHA A Newlogix (2002) apresenta o DropBox24 e o Shopping Box como convenientes solues desenvolvidas pela empresa para a questo da ltima milha (vide Figura 5.7).

a) Shopping Box (www.shopping-box.com.br) Armrios inteligentes compartilhados para alimentos e servios

b) DropBox24 (www.dropbox24.de) Armrios para recepo de pacotes

Figura 5.7: Tipos de solues inteligentes para recepo de mercadorias


Fonte: Newlogix (2002)

KEBA uma empresa de automao que tambm desenvolve ferramentas para a ltima milha. O KeBox uma espcie de smart box, localizado em reas de grandes movimentos e disponvel 24 horas em qualquer dia da semana. Esse tipo de dispositivo negociado com empresas de entregas de encomendas ou de logstica, contribuindo com o B2C. Seu funcionamento parecido com o da empresa eShip4U, apresentado adiante. Alm desse produto, a empresa oferece outros, alguns dos quais, de locomoo pessoal tipos de patinetes adequados cargas, bicicletas, etc (vide Figura 5.8)58.

a) KeBox

b) Modelos de Scooter (patinete)

Figura 5.8: Exemplo de solues para a ltima milha

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Maiores informaes em: http://www.keba.com.

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Vale ressaltar que as Figuras 3.15, 3.16 e 3.17 j trouxeram outros exemplos de solues aplicadas ltima milha, porm, apenas observando a praticidade no trfego (manobras, estacionamentos, etc.), bem como as questes ambientais (meios menos poluentes). Para esse capitulo, no entanto, sero tratados os equipamentos que lidam com a acomodao da carga quando de sua entrega, como o caso das figuras que apresentaram modelos de armrios. 5.7 CARACTERIZAO E IMPORTNCIA DO SERVIO POSTAL inquestionvel a importncia das vendas pela Internet nas mudanas das entregas dos produtos, bem como na prpria oferta dos servios. provvel que o servio de correio eletrnico tenha mudado os hbitos de muita gente no que diz respeito s entregas tradicionais de correspondncias. Porm, difcil imaginar uma entrega virtual. E nisso, os servios postais e tantas outras empresas logsticas e de transporte continuaro presentes e atuando na vida de todos por tempo indeterminado. Segundo Morlok et al (2000), a indstria de cargas parceladas representa mais de 10% dos produtos brutos nacionais movimentados (Gross Domestic Product) por ano (dados sos EUA). Brown e Edwards (2001) afirmam que o B2B movimenta $7 bilhes por ano nos EUA, correspondendo a, aproximadamente, um pacote por ms por indivduo e que a tendncia o aumento dessa mdia j em 2004. Foi-se o tempo em que as agncias de servios postais s se reportavam aos servios de postagem propriamente ditos. Com o tempo, adquiriram tantas outras funes, com repercusso direta comunidade que servem. Desde servios de encomendas rpidas, aos telegramas e cartas59, no Brasil, tambm ofertam muitos servios que, at pouco tempo, s os bancos se prestavam a fazer (pagamento de contas, recebimento de impostos etc.). Esse servio vem sofrendo profundas mudanas desde a desregulamentao dos transportes. Na Europa, alguns deles esto privatizados ou em processo. A grande diversificao nos servios o que se observa com a concorrncia que se acirra a cada dia (STTUM E BOLLO, 2003). No Brasil, a maior empresa do ramo pblica, mas j h algum tempo se especula sobre sua provvel privatizao. Assim, alm do aspecto de servir comunidade, o servio de entregas tem se tornado um grande filo do mercado, abrangendo atividades logsticas complexas e de grande participao financeira.
59 No Brasil, as cartas, telegramas e afins so exclusividade dos Correios (monoplio que gera muito descontentamento entre os concorrentes).

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Por ser um servio, tipicamente, caro (pelo menos, se comparado a outros que lidam com transporte), a entrega de encomendas vem crescendo a cada dia e tentando se adequar ao mercado consumidor. Muitas so as tecnologias empregadas para diminuir o tempo entre o recebimento do pacote e sua entrega. As empresas que se especializam em entregas desse tipo apresentam pequenas diferenas em termos tecnolgicos (visto no captulo anterior, de City Logistics), visto que esses avanos so necessrios para as manter atuantes no mercado. No Brasil, o grande diferencial entre a maior empresa e as demais se encontra em sua abrangncia territorial, indubitavelmente, superior. Em um estudo desenvolvido pela Universidade da Pensilvnia em 2000, foram levantados dados da indstria de entregas parceladas nos Estados Unidos, verificando sua grande importncia para os mais variados setores da economia. O trabalho faz um levantamento das receitas dessa indstria. As principais empresas (Airborne, FedEx, UPS e a U.S.Postal Service), em 1997, somavam 3,7 bilhes em receitas de transportes, e isso excedeu receita de transportes de todos os modos de carga, com exceo das mercadorias transportadas por caminhes. O crescimento se deveu s mudanas nas formas de produo e distribuio graas globalizao econmica, em que se objetiva a diminuio de estoques e a customizao em massa da produo. Assim, o servio parcelado tem se tornado o maior elemento de infra-estrutura de transportes dos norteamericanos. O grfico da Figura 5.9 retrata o crescimento desse setor (MORLOK et al, 2000).
Desempenho de Receitas das Indstrias (EUA)
40 35 30 25 20 15 10 5 0 1960

receita (bilhes $)

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

ano trem carga parcelada areo oleoduto gua

Figura 5.9: Receitas da indstria de cargas parceladas ao longo dos anos


Fonte: Figura 6, p. 18, MORLOK el al, 2000.

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Nessa mesma vertente, Arajo e Machado (2003) apresentam, no grfico da Figura 5.10, a evoluo do mercado de encomendas, por meio da evoluo do B2B e B2C.

Figura 5.10 Evoluo do mercado de encomendas


Fonte: IDC, apud ARAJO e MACHADO (2003), p. 8.

Continuando, Morlok et al, 2000 afirmam serem duas as caractersticas crticas para esse rpido crescimento: i) o transporte de cargas parceladas inerentemente multimodal (areo ou por caminho durante a noite) e intermodal (coordenado pelo transporte de cada despachante, usando rodovia e ferrovia, ou rodovia e espao areo), e ii) servio de entrega parcelada um servio de transporte relativamente caro, se comparado, por exemplo, lotao de caminhes ou de vages com mesmo commoditie. Essas tendncias sinalizam maiores mudanas em como a forma de transporte organizada e usada na economia. Cada vez mais, pretende-se aumentar os servios para melhor atender ao cliente, tornando-o o mais eficiente possvel. 5.7.1 Servio Brasileiro de Postagem e Encomendas A ECT O servio de correio data do Perodo Colonial, com referncia primeira carta de Caminha. Depois, passou a ser denominado de Correio-mor do Reino (com vrias edies). Nesse sentido criada, em 20 de maro de 1969, pela Lei n 509, a Empresa Brasileira de Correios e Telgrafos ECT, como empresa pblica vinculada ao Ministrio das Comunicaes. O surgimento da ECT corresponde a uma nova postura por parte dos poderes pblicos com relao importncia das comunicaes e, particularmente, dos servios postais e telegrficos, para o desenvolvimento do Pas.

152

Muitas j so as empresas que atuam no ramo das entregas parceladas, porm uma pequena parte ainda exclusividade dos correios (da ECT), como as correspondncias (com menos de 2kg) e telegramas. A qualquer momento, isso pode mudar, com a abertura desse monoplio, ainda em tramitao no Governo. O que se sabe que, no Brasil, no existe um rgo responsvel pela fiscalizao de conduta dessas empresas. Na verdade, o rgo que mais se aproxima dessa funo so os prprios Correios, alm, claro, da prpria Polcia Federal. Ainda com relao concorrncia, pode-se dizer que somente as grandes empresas que possuem aeronaves prprias so candidatas disputa do mercado interno (como exemplos, a holandesa LDL e a norte-americana FedEx). Corroborando isso, como afirma Arajo e Machado (2003), o grande diferencial, traduzido em vantagem competitiva para a ECT, a sua grande capilaridade; isso lhe permite efetuar a captao e a entrega de encomendas em todos os municpios do territrio nacional, em diferentes nveis de qualidade (prazos). Por ser objeto de estudo dessa tese, a empresa, cujos dados foram coletados, analisados e usados no mtodo a ser proposto, a ECT. Assim, as prximas informaes se reportam mesma. Aps 2000, fazendo frente aos novos desafios, a ECT se prepara para assumir uma nova postura como empresa de economia mista, que passar a se denominar Correios do Brasil S.A. Nesta nova fase, devem ser realizadas diversas operaes patrimoniais, societrias e administrativas no sentido de possibilitar maior flexibilidade de gesto e maior competitividade. Ressalte-se que esta reforma, proposta pelo anteprojeto da Lei Geral do Sistema Nacional de Correios, em tramitao no Congresso Nacional, prope a abertura do mercado postal a operadores privados que, por sua vez, podero competir pelos servios ou explorar novos negcios em parceria com os Correios do Brasil. A concorrncia ainda espera a resoluo e abertura desse mercado60. Os Correios, uma empresa 100% brasileira, esto presentes com, pelo menos, uma agncia, em todos os 5.561 municpios atualmente existentes no Brasil. Possui cerca de 98 mil empregados (desses, 47 mil so carteiros), 12 mil agncias, quase 17 mil pontos de venda de produtos e 25.912 caixas de coleta, uma frota de 4.357 veculos, 7.353 motos, 18.901 bicicletas e 26 linhas reas com aeronaves fretadas para a entrega das remessas urgentes. Possui um volume dirio de 34 milhes de encomendas e
60 O completo histrico se encontra no site da empresa: www.correios.gov.br, que faz um levantamento por perodo, apresentando muitos detalhes de inovao em operaes e servios e a legislao pertinente.

153

correspondncias. Possui 771 centros de operaes e tambm atendimento on-line (via Internet), com rastreamento, venda de produtos e servios (www.correios.gov.br). A Figura 5.11 mostra um grfico que compara o servio de cobertura de atendimento em domiclio com o de pases como a Austrlia e os Estados Unidos.
Populao Atendida com Distribuio Domiciliria
ECT
95%

Santa Catarina
80%

Brasil EUA Austrlia

65%

50% 1998 1999 2000 2001 Ref.Comp

Figura 5.11: Populao atendida com distribuio domiciliria


Fonte: Figura 7.5.23. p.62 do Relatrio da Gesto de 2002 (CORREIOS, 2002).

Para que se tenha melhor noo do tamanho e representatividade econmica da empresa, so dados os seguintes dados financeiros (vide Tabela 5.3): Tabela 5.3: Receitas da ECT em 2003
ITEM RECEITA TOTAL RECEITA OPERACIONAL RECEITA NO OPERACIONAL DESPESA TOTAL RECEITA - DESPESA REALIZADO AT OUTUBRO/2003 (valores em R$ Mil) 5.190.752 4.664.555 526.197 4.926.630 264.122

Fonte: Correios (www.correios.gov.br)

Com relao receita operacional, sua diviso dada pela Figura 5.12. Os dados so do ano de 2001 para Santa Catarina, mas ainda no sofreram significativas modificaes.

154

Composio da Receita Operacional DR/SC (2001)

6%

5%

3%

Mensagem 28% Marketing Encomenda Expresso

31% 6% 21%

Financeiro Internacional Convenincia

Figura 5.12: Composio das Receitas por tipo de servio


Fonte: Figura 3.1.5. p.18 do Relatrio da Gesto de 2002. CORREIOS (2002).

5.7.2 Estrutura Operacional da ECT A estrutura operacional da ECT se divide em trs grandes grupos de processos, conforme apresentado na Tabela 5.4: Tabela 5.4: Grupos de processos da estrutura organizacional da ECT
Grupo de Processo Atendimento Tratamento Distribuio Abrangncia Todas as atividades de contato comercial com os clientes externos. Todas atividades de preparao, transporte e transferncia de carga entre unidades operacionais. Todas as atividades que dizem respeito distribuio.

Fonte: ARAJO e MACHADO (2003), p.10.

Resumidamente, as encomendas recebidas pela ECT passam pelos grupos de processos, obedecendo a seguinte seqncia (ARAJO e MACHADO, 2003): a. Na origem Unidades de Atendimento So recebidas e tarifadas nas agncias e outros pontos de atendimento; Sofrem uma pr-triagem e so acondicionados em unitizadores; So transportadas at um Centro de Tratamento de Encomendas CTE ou para um Centro de Tratamento de Cartas e Encomendas CTCE. Unidades de Tratamento

155

Recebem uma ou mais triagens adicionais; So acondicionadas em unitizadores apropriados; So transportadas at o destino, via superfcie ou via area, conforme a necessidade. b. No destino Unidades de Tratamento So recebidas, conferidas e retiradas dos unitizadores; So submetidas a uma ou mais triagens e so acondicionadas adequadamente; So transportadas at os Centros de Entrega de Encomendas CEEs. Unidades de Distribuio So recebidas, conferidas e so submetidas a uma ou mais triagens necessrias; So encaminhadas aos distritos de entrega; So entregues aos destinatrios. A Figura 5.13 apresenta, resumidamente, essa estrutura.

Figura 5.13: Diagrama de Fluxo Postal


Fonte: Figura 6.1.1. p.41 do Relatrio da Gesto de 2002. CORREIOS (2002).

As unidades de tratamento, como o prprio nome sugere, so responsveis pela separao por tipo e localizao da encomenda. Funciona 24 horas. Pela manh, recebe o material a ser entregue nas regies pelas quais a unidade responsvel, coletando as encomendas e cartas que devero estar prontas at s 22 horas do mesmo dia para envio s demais localidades (horrio limite para encomendas e correspondncias que iro

156

por avio at o prximo ponto de parada, onde podero ser, novamente, embarcadas, at o ponto final de destino). Os processos de encaminhamento e de distribuio so mais bem apresentados nos fluxogramas das Figuras 5.14 e 5.15.
PROCESSO DO ENCAMINHAMENTO
local de postagem coleta dos objetos central de triagem

recebimento da carga conferncia separao por tipo encaminhamento aos setores separao por formato

controle da qualidade controle da expedio

TRIAGEM

controles da produtividade da correo da separao dos prazos de expedio

EMBALAGEM

expedio controles das condies e prazos de recebimento

transporte aos destinos

Figura 5.14: Processo de Encaminhamento


Fonte: Figura 6.1.9. p.45 do Relatrio da Gesto de 2002 (CORREIOS, 2002).

157

PROCESSO DE DISTRIBUIO
abastecimento das posies de trabalho

recepo da carga

abertura e conferncia

controle de horrio e origem

medio da carga e dos prazos

triagem de distribuio

desabastecimento

separao por logradouro

ordenamento

preparao depsito auxiliar

preparao dos grandes usurios

preparao dos registrados pesagem

DISTRIBUIO

medio dos restos

prestao de contas

devoluo de objetos no entregues

Figura 5.15: Processo de Distribuio


Fonte: Figura 6.1.11. p.45 do Relatrio da Gesto de 2002 (CORREIOS, 2002).

5.7.3 Algumas Caractersticas do Setor de Encomendas da ECT No estudo de Arajo e Machado (2003), os autores afirmam que a participao da ECT no setor de encomendas de cerca de 48%, traduzindo-se num volume mensal de, aproximadamente, 870 mil objetos por ms. No setor de encomendas expressas, a empresa detm a participao de cerca de 43%. Geograficamente, 83% da demanda est concentrada nas regies Sul e Sudeste. Segundo os mesmo autores, os servios de encomenda da ECT so divididos em duas categorias:

158

1. Servio de Encomenda Normal, no qual as encomendas so encaminhadas e entregues com prioridade igual a dos objetos no urgentes; 2. Servio de Encomenda Expressa, no qual as encomendas so encaminhadas e entregues com prioridade igual ou superior a dos objetos urgentes. O que se pode concluir que as formas e custos de cada tipo apresentam pblicosalvos distintos, tendo tarifas e tempos de entrega variveis. Para o setor de encomendas, existe a restrio de peso (massa) e volume mximos: 30kg e, aproximadamente, 1,5m3, respectivamente (valores da ECT). Para cargas vivas, somente permitido o transporte de sanguessugas e abelhas. Tambm existe a possibilidade de se fazer seguro do pacote, variando com o valor declarado do mesmo (cerca de 1% do valor). 5.8 TENDNCIAS DO SETOR DE ENTREGAS PARCELADAS Morlok et al (2000) apontam cinco tendncias gerais da indstria de entregas parceladas ou que a afetaro diretamente, como conseqncia do aumento no comrcio global: Customizao em massa (personalizao do produto, requerendo uma maior responsabilidade por parte das entregas de componentes). Reduo de estoques (tendncia mundial com a adoo de tcnicas como o JIT). Uso de equipamentos de alta tecnologia (melhor atendimento, de forma rpida e confivel). Foco no core competence (as empresas tendem a se dedicar a seu principal foco de trabalho, repassando demais servios a terceiros). Aumento do comrcio global (o varejo tende a crescer e, com a globalizao da economia, maiores distncias precisam ser vencidas). Assim, assimiladas as mudanas, esse sistema tende superao de flexibilidade e rapidez, hoje j verificadas. Essas mudanas acontecem mundialmente, tambm verificadas pela e na ECT: A necessidade de um constante aprimoramento da sua capacidade operacional
est exigindo um grande esforo de modernizao da sua infra-estrutura e um reposicionamento em sua atuao com vistas a melhor atender as necessidades e expectativas do mercado brasileiro e internacional. Nesse sentido, a empresa est desenvolvendo um grande nmero de projetos (...) com foco, sobretudo, em trs

159 grandes frentes: projetos digitais ligados Internet, servios financeiros nas agncias dos Correios e a transformao dos Correios numa grande empresa de logstica. (www.correios.gov.br).

O captulo seguinte trar uma aplicao prtica dos conceitos, at aqui, empregados, apresentando a abordagem do ponto de vista prtico, tomando, assim, como exemplo, o caso da rea central de Florianpolis.

Este captulo tem por finalidade apresentar o mtodo desenvolvido na pesquisa, maior contribuio do trabalho, o qual descreve os passos seguidos na proposta de adaptao dos conceitos de city logistics para a realidade brasileira (com conseguinte anlise de viabilidade). Como estudo de caso, apresenta-se a distribuio de mercadorias na rea central de Florianpolis, tomando-se por base dados de alguns servios da ECT e de setores censitrios do IBGE.

6. UMA POSSVEL SOLUO DO PROBLEMA DA LTIMA MILHA PARA A REGIO CENTRAL DE FLORIANPOLIS
6.1 CARACTERIZAO DO PROBLEMA Tm-se reas de distintos tipos de servios de entrega dentro de um ncleo urbano, com suas quantidades mapeadas. Associaram-se essas informaes a unidades menores de informaes (no caso, unidades levantadas pelo censo brasileiro) para que fosse possvel fazer anlise comportamental de demanda, gerando, com isso, alternativas de formas de entrega e, ainda, a diminuio de custos ambientais, sociais e econmicos. 6.1.1 Caracterizao da rea e dos dados empregados Florianpolis uma cidade com menos de 400 mil habitantes, com rea de 436,5 km61 compreendendo a rea insular e pequena parte continental. Vale ressaltar as altas taxas de crescimento observadas nos ltimos anos. Segundo o senso demogrfico de 2000 do IBGE, poca, o municpio contava com 342.315 habitantes, apresentando, assim, taxa de crescimento de 26,18% se comparado contagem de 1996. Para 2002, a taxa de crescimento esperada (j em 2000) era de 5,34%. A Tabela 6.1 traz uma comparao do crescimento da rea em estudo com as regies circunvizinhas e com a mdia nacional.

61

Somente a ilha possui 424,4 km.

161

Tabela 6.1: Comparao entre mdias populacionais de crescimento


Populao Crescimento 1991 2003 Brasil 146.825.475 176.876.443 20,47% Estado de SC 4.541.994 5.607.160 23,45% Florianpolis 255.390 369.102 44,52% So Jos 139.493 185.039 32,65% Palhoa 68.430 113.312 65,59% Biguau 34.063 52.394 53,81% Locais Representao Estadual 2003 6,58% 3,30% 2,02% 0,93% 1991 5,62% 3,07% 1,51% 0,75%

Fonte: Figura 3.1.5. p.18 do Relatrio da Gesto de 2002. CORREIOS (2002).

A cidade em questo possui um nmero considervel de automveis por pessoa. Segundo o DENATRAN (http://www.denatran.gov.br/frota.htm), em 2002, Florianpolis contava com uma frota de 154.039 veculos. Assim, dividindo-se os 360.601 habitantes por este valor, chega-se a uma taxa de 2,34 habitantes por veculos, considerada elevada quando comparada aos valores encontrados em demais municpios do pas. Ainda, segundo dados da Simonsen Associados (http://www.simonsen.com.br/), o consumo anual per capita em Florianpolis-SC de US$ 5 mil, ante US$ 4,3 mil de So Paulo e a mdia de US$ 2,4 mil do Brasil. Observa-se, desta forma, que o crescimento populacional, quando acompanhado de um crescimento econmico (no caso, superior mdia) pode induzir um maior aumento no nmero de veculos. Florianpolis foi a cidade brasileira que mais enriqueceu nas ltimas trs dcadas seu PIB per capita cresceu, em mdia, 6% ao ano. Sem dvida, isso deixa transparecer cuidados na distribuio de atividades e usos do solo, dado aos ndices de congestionamentos gerados, principalmente, na rea central e em bairros com grande atividade comercial. O Plano Diretor da cidade prev a limitao de regies por tipos de usos e atividades permitidas. Porm, at o momento, muitas dessas caracterizaes ainda no foram implementadas. Na rea central, j existe o zoneamento para o trfego de carga com a imposio de janelas de tempo, como j acontece na maioria dos municpios brasileiros. Nessas reas, as proibies de grandes veculos se do em dias teis e nos horrios de maior pico geralmente, todo o horrio comercial.

162

Com relao s fontes de dados, essas tiveram origem, basicamente, no IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica) e na ECT (Empresa de Correios e Telgrafos). De forma resumida, levantaram-se os seguintes dados: Malha viria digitalizada; Limites dos setores censitrios do IBGE (tambm em formato digital)62; Rotas dos veculos de entregas (de encomendas) para se ter a rea de cobertura de cada veculo; Dados de peso e volume mdios das encomendas (algumas empresas no trabalham com essas variveis no formato em que se necessitava, prejudicando o detalhamento por link); Destino das encomendas (trabalhou-se com a agregao das informaes no centro das ruas-destino devido ausncia de precisas informaes de endereamento); Quantidade de encomendas por tipo de servio e suas delimitaes geogrficas (formato analgico e digital); Custos mensais com instalaes e veculos (aluguis e taxas); Custos mdios com mo-de-obra. Assim, vale ressaltar que a rea de estudo se limitar regio central de Florianpolis dado escassez de informaes georeferenciadas precisas. Observese tambm que o processo exigiu grande esforo para a adequao das informaes em uma s base de dados espacial devido a origens distintas de informaes. Assim, dados que ainda no estavam em formatos compatveis ao aplicativo empregado sofreram modificaes, de forma a se tornarem compatveis aos do aplicativo de anlise espacial. Tambm se pode acrescentar que a escolha da rea de estudo se deveu quantidade espacial concentrada de demanda, o que implica em menores distncias percorridas (para a migrao ao novo servio pelo usurio), podendo-se conjugar
Dos 460 setores censitrios, 9 apresentavam problemas de topologia e algumas reas da cidade se encontravam descobertas pelo levantamento (ausncia de setores). Alm disso, as projees cartogrficas designadas apresentaram diferenas significativas com as das informaes de arruamento, as quais tiveram que sofrer modificaes nas dimenses propostas para a adequao das informaes num nico mapa.
62

163

isso jornada de trabalho da demanda, ou seja, as pessoas podem eleger seu local de trabalho como o local de entrega pela praticidade (dispensando-se a entrega domiciliar). Assim, dos 460 setores, delimitou-se a rea de estudo para 75 setores (posteriormente, subdivididos), localizados na regio de maior movimento, no Bairro Centro e adjacncias. 6.2.2 Limitaes do mtodo Fontes diferentes de dados, muitas vezes, com incompatibilidade espacial, o que significa que tudo que ser estudado dever ser entendido como estimativa preliminar. Ressalta-se tambm que as limitaes de adequao dos dados de reas (compatibilizao) foi feita de forma direta, manuseando-se informaes de reas de distintas bases. No Brasil, um dos grandes entraves na anlise espacial a baixa disponibilidade de dados em formato digital e, ainda pior, a inexistncia de padres de mapeamento que permitam a compatibilidade e converses de dados para distintos fins. Assim, este trabalho teve que utilizar distintas bases de informaes e, no decorrer de suas compatibilizaes, sempre h perda de informaes, principalmente no que diz respeito escala das bases de dados empregadas. Mas, para uma anlise preliminar do problema, as informaes se mostraram adequadas. A base de dados de reas adotada apresentou falhas de topologia. Algumas informaes tambm no puderam ser computadas, o que levou a algumas aproximaes (a busca da localizao pontual das entregas um bom exemplo). No somente dados espaciais podem se mostrar imprecisos, mas tambm os que se reportavam a projees de demanda, pois a mesma pode variar bastante e com o tipo de servio. 6.3. TECNOLOGIAS EMPREGADAS Empregou-se um aplicativo de SIG voltado aos transportes, TransCAD, da norteamericana Caliper Corporation para a visualizao e tratamento dos dados. Os softwares Mapinfo (http://www.mapinfo.com) e Arcview (da Esri http://www.esri.com) tambm foram empregados preliminarmente como meio de se exportar as informaes iniciais.

164

Os dados foram tabulados em uma planilha eletrnica, que permitiu a transformao dos dados para a extenso DBase (.dbf), de forma a tambm serem utilizados no aplicativo de GIS j mencionado. Da mesma forma, puderam tambm ser transformados em arquivos texto para serem modelados, posteriormente, em linguagem Turbo Pascal. 6.4 ADEQUAO DOS DADOS 6.4.1 Dados de ruas e reas (links e polgonos) Na base de arruamento, tem-se a caracterizao do logradouro com nmero inicial e final de cada link (o que possibilita a ponderao de busca de um endereo pelo software de GIS), seu nome e o cdigo de endereamento postal (CEP). Na anlise feita, este ltimo (CEP) foi bastante utilizado nas buscas de localizaes dos destinos (das encomendas). O aplicativo faz a busca pelo cdigo e uma marcao central no link. Em seguida, fez-se a delimitao da rea de cada distrito, tomando por base os mapas temticos gerados pelos CEPs. Para a caracterizao das encomendas, optou-se por trabalhar com um valor mdio de peso e volume, dado que, segundo algumas fontes, tratam-se de informaes estratgicas. Como soluo, adotou-se um valor mximo permitido para cada regio como sendo o de 30kg para o peso e 1,5m3 para o volume. Observe-se que esse conjunto pode variar bastante de acordo com o tipo de servio. Para as futuras previses, trabalhou-se com taxa mdia de crescimento anual de cerca de 9% para as encomendas (ECT, 2003). Valores de projees de crescimento levaram em considerao dados histricos e um curto prazo de expectativa (dois anos frente). Os limites dos distritos das entregas, que no coincidiam com os limites dos setores do IBGE, obrigaram a adequao de valores dos dados alfanumricos (dos setores) de forma a se respeitar os limites das zonas de atendimento. Para esses casos, os valores das variveis sofreram uma ponderao de acordo com a rea ocupada dentro dos respectivos distritos de atendimentos. A Figura 6.1 mostra a rea analisada com as camadas de informaes de ruas, distritos de entregas e os setores censitrios.

165

Figura 6.1: Apresentao das delimitaes dos distritos de entregas. Dos 75 setores censitrios tomados, prosseguiu-se devida diviso dos mesmos, de forma que seus limites obedecessem limitao dos distritos de entregas. O acrscimo foi de oito novas zonas, conduzindo a um total de 83 zonas de atendimento. Os mapas da Figura 6.2 exemplificam alguns dos casos.

166

(a) antes das modificaes

b) aps as modificaes Figura 6.2: Exemplo de adequao dos limites dos setores censitrios aos dos distritos de encomendas.

167

De posse das informaes do nmero mensal de encomendas distribudas em cada distrito (adotou-se a mdia dos quatro primeiros meses de 2004), procedeu-se estimao do nmero mdio de entregas por setor censitrio da seguinte forma: Dado o distrito i e o setor censitrio j, e sejam: Ai - rea do distrito i (km2) ri - renda da populao do distrito i (R$) ni nmero mdio de pacotes por dia (ou ms) do distrito i ki coeficiente de ajuste Assumiu-se a seguinte igualdade:
ni ni k i ri 10 6 ni 10 6 = ki = ki = 6 Ai Ai ri 10 ri

(Equao 6.1)

Assim, para cada setor censitrio j no distrito i,


n j = k i r j 10 6

ni = n j
j

(Equao 6.2)

seja n* o nmero real de pacotes mensais observado,

n* = n* j = nj ni

(Equao 6.3)

Ou seja, como o nmero (conhecido) de pacotes por distrito foi dividido entre os setores, a soma das fraes () ser 1. A Figura 6.3 mostra a disposio dessa distribuio diria e a Tabela 6.2 mostra os valores adotados para o clculo (o Anexo 1 traz uma planilha com o detalhamento dos clculos).

168

Figura 6.3 Distribuio diria de pacotes da rea em estudo Tabela 6.2: Coeficientes adotados no clculo do nmero de pacotes por setor censitrio.
Distritos rea (km ) renda dos setores j pop dos setores j 1 2 3 4 5 6 0,083149 0,045478 0,032317 0,345996 0,458198 1,808925 2224963 149869 319288 9458278 12294175 14941572 2338 220 367 8482 8612 23180
2

ni 2421,25 3686,5 2934 3877

ri x 10-6

ri x 10 / Ai

-6

ni / Ai

ki (coeficiente) 1088,220343 24598,14905 9189,195961 409,9054817 399,538806 260,7824665

2,224963 26,75874635 29119,412 0,149869 3,295417565 81061,172 0,319288 9,879877464 90788,13

9,458278 27,33637961 11205,332

4912 12,294175 26,83157718 10720,256 3896,5 14,941572 8,259917907 2154,0418

169

6.4.2 Matrizes As matrizes de distncias empregadas foram calculadas com o auxlio do aplicativo TransCAD. Foram calculadas as seguintes matrizes de distncias: entre o centro de tratamento de encomendas existente e os setores censitrios da rea analisada (matriz 1X83) empregada para o clculo dos custos atuais e futuros; entre os 83 setores (ou seja, a matriz quadrada dos centrides) tambm empregada para a estimao dos custos adotados nos distintos cenrios. Essas matrizes (apresentadas no Anexo 2) foram calculadas sobre a malha viria. Vale observar que a base de ruas do estudo de caso (para Florianpolis) no contm o sentido de trfego, o que poderia, de certa forma, mascarar um pouco as distncias reais. Esse problema foi, ento, avaliado em uma etapa posterior, empregando-se uma malha viria digitalizada mais completa. No se pde comprovar que existia alguma diferena significativa entre as bases com e sem sentido. Criaram-se redes, recalcularam-se distncias, mas o software no mostrou resultados convincentes. Pode-se atribuir a isso o nmero de opes de caminhos entre os pontos que, quanto maior a rede, maiores as alternativas de trajetos (mesmo com restries). Alm do mais, formas diferentes de malhas (retangular, circular etc.) poderiam gerar valores e comparaes distintas. Desta forma, resolveuse trabalhar com os dados iniciais, desconsiderando os sentidos da malha viria. 6.4.2.1 Efeito da Aproximao Contnua para a Distncia i. Clientes localizados na zona que contm o centro de servio

A zona aproximada a um crculo, com seu centro localizado no centride da mesma. Seja A a rea da zona. Admitindo-se densidade uniforme da demanda sobre a zona, a distncia mdia percorrida por um cliente desde seu domiclio ou local de trabalho at o respectivo centro de servio, localizado no centride, :

d=

2 kr 3

(Equao 6.4)

Onde

170

k o coeficiente de correo para o efeito da rede, ou seja, da transformao de distncia euclidiana em distncia real, em rede (route factor) r o raio da circunferncia Esse resultado pode ser obtido, observando-se a Figura 6.4.

Figura 6.4: Representao esquemtica do clculo da distncia mdia para o caso i Dessa representao, Seja a rea do anel igual 2rdr O momento dado por
M = r 2r dr = 2 r 2 dr = 2
0 0 R R

R3 3

2 A rea dada por A = R

Assim,
2R 3 M 2 = 32 = R r= A 3 R

Onde r o raio do crculo e k o coeficiente de correo (route factor). Por outro lado, r =
A

, levando d =

2k 3

(Equao 6.5)

Na prtica, o valor obtido pela Equao 6.5 substitui o zero no clculo da distncia intrazonal (substitudo, manualmente, na matriz de distncias).

171

ii.

Cliente localizado em zonas que no contm o centro de servio

Seja uma zona i qualquer, cujo centride o ponto B (Figura 6.5). Aproxima-se a zona a um crculo de rea A e raio r para facilitar os clculos, pois, segundo Drezner (1995), com reas retangulares o clculo seria mais complicado, j que dependeria da direo.

Figura 6.5: Representao esquemtica do clculo da distncia mdia para o caso ii A mdia quadrada da distncia euclidiana entre o ponto A e o centro da sub-rea circular (B) AB +
2

r2 , que tambm pode ser usada para a aproximao, tomando 2


2

a sub-rea A = r 2 . Isso aproximadamente igual a AB + 0.16 A . Assim, a distncia mdia percorrida por um cliente desde o seu domiclio ou local de trabalho at o centro de servio (ponto B) dado por (DREZNER, 1995):

d=

AB + 0,16r 2 ou d =

AB + 0,16 A

(Equao 6.6)

6.5. ESTRUTURA DO MODELO EMPREGADO O modelo proposto se encontra dividido em duas etapas. A primeira delas se refere ao clculo de distncias em rede para o problema de localizao espacial de um ponto central, calculado por uma rotina especfica, denominada, doravante, de Rotina 1. A segunda fase do trabalho de deteve anlise de cunho econmico, verificando custos para dois cenrios iniciais propostos: 1. Cenrio A, condizente atual situao de entregas de encomendas, o qual consiste na entrega no prprio domiclio das mercadorias. 2. Cenrio B, referente criao de uma central de distribuio na rea central da cidade, o qual prev a busca do objeto pelo prprio cliente.

172

Nessa fase, tambm se trabalhou com a ferramenta de programao Turbo Pascal, estruturando-se a, ento, Rotina 2. A seguir, sero detalhados as etapas e os dados necessrios. 6.5.1 Localizao da central de entregas (Etapa I) A primeira questo a se resolver foi a escolha do centro de servios na regio central da cidade (hipottico ponto de entregas). Para isso, foi empregada uma rotina, desenvolvida no trabalho, em Turbo Pascal (Rotina 1, apresentada no Apndice 1), que permite a busca do ponto dentro da rea de estudo, minimizando a distancia total percorrida pelos usurios do sistema a partir das diversas zonas. Ou seja, uma vez, alocadas as quantidades de pacotes nos setores, procurou-se localizar um ponto (dentre os centrides conhecidos) que permitisse um menor caminho mdio entre os mesmos e o centro de servio (ou central de distribuio). Esse caso reflete o problema da p-mediana, definido por (RESENDE e WERNECKZ, 2002; CHRISTOFIDES, 1975): Dado um conjunto F de m potenciais facilidades, um conjunto U de n usurios (ou clientes), uma funo de distncia d : U F R , e uma constante p m . Desejase determinar quais so as p facilidades capazes de minimizar o somatrio das distncias entre os clientes e as instalaes. No caso em estudo, como p = 1 , o problema se torna simplificado, deixando de ser combinatrio e NP-hard, podendo ser resolvido diretamente por inspeo. E foi o que foi feito. Assim, no caso de estudo, busca-se a zona i tal que
S i = min Q j d j ,i ,
j =1 N

(Equao 6.7)

onde:

Q j = quantidade de pacotes da zona j (j = 1,2,...,N);

d j ,i = distancia entre a zona j e o centro de servio localizado na zona i;


N = numero de zonas Como observado, sero empregadas distncias sobre a rede (matrizes apresentadas no Anexo 2).

173

6.5.2 Projeo da Demanda (Etapa II.a) Em seguida, procedeu-se projeo da demanda. Inicialmente, tentou-se a projeo procurando-se uma funo que relacionasse as variveis populao do setor censitrio, renda per capta e nmero de pacotes dos mesmos. Os resultados se mostraram inconsistentes (baixa correlao). Supem-se duas razes bsicas para isso: a) pequeno conjunto de valores (seis distritos) e b) taxas de crescimento de encomendas extrapolando s de populao e renda. Assim, adotou-se a projeo com base na evoluo dos pacotes, de forma direta, de acordo com os dados disponveis. Os valores das taxas de crescimento anual de encomendas (para o caso em estudo) so ilustrados no grfico da Figura 6.6. Chegou-se a um valor aproximado de 9%a.a. 6.5.3 Modelo de Difuso (Etapa II.b) O especial foco da teoria de difuso o processo atravs do qual uma inovao comunicada por meio de certos canais no tempo entre membros de um sistema social (ROGERS, 1983 apud WRIGHT et al, 1998). No marketing, essa difuso pode se dar pela influncia interpessoal e pela comunicao em massa. Nesse sentido, o ento conhecido Modelo de Bass um modelo comportamental, que tenta descrever o comportamento da demanda na adeso ou aquisio de um bem (ou servio) ao longo do tempo, classificando a demanda da seguinte forma: 1. Os que nunca aceitaro a inovao; 2. Aqueles que aceitaro a proposta de forma inovadora (ditos inovadores, p) e 3. Os que replicaro a idia (chamados imitadores, q) estes levam certo tempo para aceitar e comprar a proposta, e se baseiam na anlise de comportamento dos inovadores. As foras comportamentais dos inovadores e imitadores so assumidas na operao do sistema e exercem diferentes efeitos nas compras (adeses) iniciais. Tais foras so assumidas no modelo como p e q, respectivamente. Os imitadores so influenciados em seu tempo de resposta adeso por presses sociais do sistema. Essa fora social representada pela varivel Yt . Os inovadores no so influenciados por nenhuma compra de terceiros (WRIGHT et al, 1998).

174

Assim, a probabilidade de uma adeso em t, dado que nenhuma compra ainda tenha sido feita, hipoteticamente dada por (BASS, 1969):

q Pt = p + Yt M
Assumindo-se que S t = Pt [M Yt ] Chega-se a

q 2 S t = p M + (q p) Yt Yt M
Onde: p = probabilidade de adeso, associada aos inovadores q = proporo dos imitadores M = nmero total (limite) de adeses

(Equao 6.8)

S t = nmero de adeses no ano t Yt = nmero total de adeses anteriores a t


Para facilitar a compreenso desse modelo, seja a curva logstica de adeso representada na Figura 6.7.

Adeso (%)

Demanda Potencial % que nunca adere M Adeso Limite Curva de Bass % que vai aderir (p+q)

Tempo (t)

Figura 6.6: Curva do modelo de Bass

175

Pela curva, observa-se que a tendncia a crescente adeso ao longo do tempo, parando-se em M (adeso limite), j que sempre existiro aqueles que nunca iro aderir ou comprar o produto. Nesse trabalho, baseando-se em Wright et al (1998), assumiu-se p = 0,15 e

q = 0,55 como parmetros aos clculos das projees de demandas futuras. Alm
disso, trabalhou-se com um horizonte de 12 anos (t =12). Assim, seja Dt = Yt
1

(Equao 6.9)

Onde Dt = demanda acumulada no ano t. Esses valores so calculados pela Rotina 2 (Apndice 2). Assim, tem-se f t =
Dt M

(Equao 6.10)

Em que f t representa a proporo acumulada de adeso. Este e demais resultados so apresentados graficamente no prximo captulo. 6.5.4 Resumo Explicativo da Rotina 2 (Apndice 2) Em um arquivo Pascal, juntaram-se vrios dados, quais sejam: 1. Dados de nmero de pacotes por setor censitrio (item 6.4.1); 2. Matrizes de distncias (item 6.4.2); 3. Amarrao dos setores aos seus respectivos distritos (criaram-se identificadores). A Rotina 2 se encarrega, inicialmente, de ler os dados. Em seguida, baseada na distncia aceitvel de caminhada, proposta por Knoflacher (2003), de acordo com um ambiente urbano mais ou menos atraente vide Anexo 3 , a rotina faz diviso modal em a p e outros. A Tabela 6.3 traz alguns valores retirados desse grfico.

176

Tabela 6.3: Comparao de percursos para distintos cenrios paisagsticos urbanos


Distncia (m) % da populao disposta a caminhar Se a paisagem urbana atrativa (coluna I) 220 250 300 400 500 600 700 800 900* 1000* 1200* 1,00 0,88 0,69 0,47 0,30 0,19 0,12 0,08 0,05 0,02 0,00 0,44 0,39 0,27 0,12 0,07 0,02 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 Se a paisagem urbana no atrativa (colina II)

NOTA (*): Valores estimados Fonte: PEPERNA (1982) apud KNOFLACHER (2003).

Para o caso de Florianpolis, sero adotados os valores da coluna I, tomando a paisagem urbana como sendo atrativa. Pode-se admitir, inicialmente, que o modo outros, pode ser considerado como sendo a bicicleta (j que reflete a possibilidade de ser ambientalmente amigvel) e, para distncias maiores, transporte coletivo ou, em ltimo caso, o particular. natural que se mude de sistema de transporte com o aumento das distncias. Nessa parte, a rotina faz uma espcie de ponderao das distncias com o nmero de pacotes para se ter, ao final, o percentual de pacotes por tipo de deslocamento. Em seguida, com o clculo das fraes de demanda (pelo Mtodo de Bass, item 6.5.3), a rotina vai calculando os custos ano a ano, de acordo com a proporo de demanda atrada, at que se tenham valores iguais de demanda, ou seja, tenha-se a adeso limite M. Aqui, sabe-se em que ano isso vai acontecer. Vale lembrar que se admitiu um valor inicial de adeso de 15%.

177

Com os valores dos custos envolvidos, variveis ano a ano, chega-se, finalmente, comparao dos mesmos para os cenrios levantados. Essas anlises sero mais bem apresentadas no captulo seguinte, que trata dos resultados e suas anlises. Sero apresentadas trs simulaes para ambos os cenrios: 1. Simulao 1: considera-se um fator de atrao (ou admisso) fad = 1 (ou seja, 100% de adeso cenrio bastante otimista); 2. Simulao 2: fad = 0,7 (ou seja, 70% de adeso cenrio medianamente otimista); 3. Simulao 3: fad = 0,5 (ou seja, 50% de adeso cenrio mais realista); 6.6. VALORES DE TAXAS E VARIVEIS ADOTADAS Como a segunda parte do trabalho consistiu do dimensionamento da demanda e dos clculos de custos para o modelo proposto de entrega, fez-se necessrio o levantamento dos diversos custos envolvidos, com a admisso de valores mdios para o uso da Rotina 2. So eles: 1. custos de mo-de-obra Assumiram-se valores mdios horrios de R$ 8,30 e R$ 7,65 para motoristas e entregadores, respectivamente. Esses valores j incluem todos os benefcios. Para a situao criada (Cenrio B), ter-se-iam cinco funcionrios, trabalhando em jornadas dirias de 8 horas. 2. custos com veculos Verificou-se que o valor do quilmetro variou entre R$ 1,30 e 1,60. Assumiu-se um valor de R$ 1,50/km. Adotou-se tambm um consumo mdio de 7 km por litro de combustvel (modelo comerciai leve), com motor gasolina. Vale ressaltar que os distritos 1 e 2 so percorridos a p (com cerca de 4km dirios de percurso por entregador), enquanto os demais (3, 4, 5 e 6) so feitos por veculo, tendo quilometragens mdias dirias de, aproximadamente, 86, 112, 96 e 94km. 3. custos com instalaes

178

O preo mensal da instalao tambm oscilou bastante, indo de RS 17,00 a 34,00 o metro quadrado na rea central. Assumiu-se o valor R$ 30,00/m2. J a rea necessria para a instalao foi estimada entre 200 e 300m2. Assumiuse um valor mdio de 250m2. Para despesas com luz, gua, telefone, IPTU etc., assumiu-se um valor mensal mdio de R$ 880,00. 4. Tempos de parada Adotou-se um valor mdio de 2min por parada. 5. Velocidade mdia Considerando-se a quilometragem diria e quantidade de horas trabalhadas (efetivas, nas entregas), chegou-se a um valor de 24km/h. 6. quantidade emitida de poluentes no ar Tomando por base os valores mximos admitidos para os modelos comerciais leves (adotados pelo Ibama), chegou-se ao valor de 3,058g/km, cuja soma apresentada na Tabela 2.1. 7. taxas de investimento No Brasil, os juros anuais giram em torno de 15 a 16%, considerados bastante elevados pelo mercado. Nesse estudo, assumiu-se um valor anual para a taxa de investimento como sendo de 8% (taxa bsica ou taxa de oportunidade anual, j descontada a inflao). 8. taxas de crescimento de encomendas A taxa de evoluo da carga foi calculada a partir de dados histricos anuais, como mencionado em 6.5.2, indo de 2001 a 2003, tambm contando as com projees assumidas para os anos de 2004 a 2006. Ressalte-se, no entanto, que esse valor pode variar significativamente com o tipo de servio. Vale lembrar que todos os valores, levantados anteriormente, podem sofrer variaes. Porm o objetivo dessa etapa o de fornecer valores mdios para que se possam fazer anlises e comparaes futuras, mostrando o potencial da proposta. O captulo seguinte apresenta os valores encontrados no estudo de caso, trazendo algumas anlises.

Esse captulo trar os resultados encontrados pelo modelo proposto, fazendo as anlises cabveis em cada uma das duas etapas de sua subdiviso.

7. RESULTADOS E ANLISES
7.1 RESULTADOS OBTIDOS A PARTIR DA ROTINA 1 (ANLISE ESPACIAL DE LOCALIZAO) Com a simulao inicial, usando-se os centrides dos setores censitrios, obtevese um ponto na rea central, localizado no distrito trs, como ponto ideal para a localizao de um terminal de entrega. Esse o ponto de partida para o emprego dos conceitos de city logistics, observando-se a questo da ltima milha. Para se chegar a esse resultado, usou-se de programao em Pascal (Rotina 1) para que, a partir dos dados das matrizes de distncias e nmero de encomendas, fosse encontrado um ponto que representasse o menor valor da multiplicao distncia pela quantidade de pacotes. Essa rotina pode ser encontrada no Apndice 1. O Quadro 7.1 mostra a janela dos resultados encontrados. Quadro 7.1: Resultados obtidos com a Rotina 1 (Escolha do Ponto da Central de Distribuio)

180

A Figura 7.1 traz a localizao do ponto (rea em vermelho) e a Figura 7.2 apresenta detalhes da localizao desse ponto, representante do centride do setor censitrio 420540705000028 (parte b), identificado pelo cdigo 474 na base dos setores e pelo n 7548 da camada de ns do link de ruas. E claro que a escolha final do local adequado para o centro de servios vai depender de uma serie de outros fatores, aqui no considerados.

Figura 7.1: Localizao do ponto central para a localizao de um terminal de servios.

181

Figura 7.2: Detalhamento da localizao do centride 474 (n 7548 da malha viria). A partir da distribuio de freqncias dos resultados encontrados pela rotina (apresentada na Figura 7.3), pode-se ter uma melhor compreenso dos mesmos.

Distribuio de Freqncias
35

porcentagem (%)

30 25 20 15 10 5 20.15 310.70 648.33 858.19 1073.00 1339.46 1623.33 1875.23 2104.39 0

valores mdios das distncias (m)

Figura 7.3: Distribuio de freqncias dos resultados rodados pela rotina

182

7.2 RESULTADOS OBTIDOS A PARTIR DA ROTINA 2 (ANLISE ECONMICA) Para a projeo da demanda, pensou-se, inicialmente, na adoo de um modelo que levasse em conta as variveis populao, renda e nmero de pacotes (para cada um dos 83 setores censitrios analisados). Porm, pela baixa correlao encontrada entre as mesmas, optou-se pela admisso de uma taxa anual de crescimento, baseada diretamente na evoluo do nmero de encomendas. Admitiuse a evoluo taxa de 9,00%a.a. Na aplicao do processo de difuso (por Bass), adotou-se valores de propores para os chamados inovadores e imitadores de 15 e 55% respectivamente (p e q) a partir da avaliao do trabalho de Wright (1998). Os resultados a seguir obedecem ordem das simulaes, mencionada anteriormente, qual sejam: 1. Simulao 1: considera-se um fator de atrao (ou admisso) fad = 1 (ou seja, 100% de adeso cenrio bastante otimista); 2. Simulao 2: fad = 0,7 (ou seja, 70% de adeso cenrio medianamente otimista); 3. Simulao 3: fad = 0,5 (ou seja, 50% de adeso cenrio mais realista). As janelas criadas pela rotina so auto-explicativas mas, ao final, algumas consideraes sero acrescentadas. Sero geradas trs sadas grficas, em forma de janelas (quadros) com os seguintes resultados, denominados: 1. Quadro dos Resultados Econmicos referente aos custos envolvidos; 2. Quadro da Variao do Custo Unitrio referente ao custo obtido de acordo com a taxa de adeso tomada, retratando as demandas total e atrada (M); 3. Quadro de Benefcios. Todos os quadros trazem resultados comparativos, mostrando o cenrio atual (A) e o proposto (B), com seus respectivos valores.

183

7.2.1 Cenrio 1: Adotando-se fad = 1,00 Quadro 7.2: Resultados econmicos para fad =1,00 (100% de adeso)

J era esperada a reduo significativa nos custos de operao de veculos, dado que o objetivo dos conceitos de city logistics , exatamente, o de restringir o uso dos mesmos na distribuio (as entregas passaram a ser concentradas). Custos com mo-de-obra tambm diminuram, tendo-se que alertar que, com o crescimento da demanda, esses custos tambm tendem a crescer com o tempo. Os custos com as instalaes so zero para a realidade atual (no existem), porm, tambm tendem a crescer com o aumento da demanda. De maneira geral, verificou-se diminuio de custos na ordem de 54%, respeitando-se a taxa de juros de 8%a.a. (essa taxa representa o valor futuro dos custos, trazido data presente, para que se possam comparar valores de mesma ordem). As mesmas anlises podero ser observadas para distintos valores de fad, adiante.

184

Quadro 7.3: Variao do custo unitrio para fad =1,00 (100% de adeso)

A demanda atrada corresponde ao valor de demanda corrigido por Bass, ano a ano (vide item 6.5.3). A demanda total a prevista para um horizonte de 12 anos, com taxa mdia anual de crescimento igual a 9,00%. Nota-se que, no incio, o nmero de adeses pequena, mas que aumenta com o tempo, at se chegar igualdade entre as demandas (a situao presente admite adeso de 100%, e o quadro informa em que ano ir acontecer a adeso prevista). Tambm se observa que, para o cenrio B, os custos unitrios mdios (por encomenda) sempre se apresentaram menores. As diferenas observadas (B-A) apontam quanto o custo unitrio cair por ano. A diminuio para ambos os cenrios fruto da economicidade obtida pelo aumento das quantidades demandadas. A Figura 7.4 mostra a evoluo das demandas (total e atrada), mostrando, graficamente, o ano em que as mesmas se igualam. Como para o caso anterior, as mesmas anlises podero ser observadas para distintos valores de fad.

185

Demanda Acumulada no Ano t (fad=1)


800000 700000 600000

demanda

500000 400000 300000 200000 100000 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

100%

anos demanda total demanda atrada

Figura 7.4: Evoluo acumulativa das demandas atrada e total (fad =1,00) Quadro 7.4: Quadro de benefcios para fad =1,00 (100% de adeso)

Esse quadro traz a soma dos valores de custos para o horizonte adotado de doze anos. Como a quantidade de poluentes proporcional ao nmero de quilmetros

186

rodados,

espera-se

que

mesma

apresente

reduo

equivalente

de

quilometragem e a de litros de combustvel. Tambm pelos mesmos motivos, a mode-obra apresenta maiores redues para o motorista do que para o entregador (ou carteiro). Vale lembrar que o nmero de retornos, to caracterstico no problema da ltima milha, foi desconsiderado. Isso se deveu, principalmente, ao pequeno nmero encontrado (comparado ao universo de entrega). Supe-se que esse pequeno retorno se deva particularidade encontrada na empresa analisada. Tambm para esse caso (quadro de benefcios), anlises semelhantes podero ser observadas para os distintos valores de fad, apresentados a seguir. 7.2.2 Cenrio 2: Adotando-se fad = 0,70 Quadro 7.5: Resultados econmicos para fad =0,70 (70% de adeso)

187

Quadro 7.6: Variao do custo unitrio para fad =0,70 (70% de adeso)

A Figura 7.5 mostra a evoluo das demandas (total e atrada), mostrando, graficamente, o ano em que as mesmas se igualam.

Demanda Acumulada no Ano t (fad =0,7)


800000 700000 600000

demanda

500000 400000 300000 200000 100000 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

70%

anos demanda total demanda atrada

Figura 7.5: Evoluo acumulativa das demandas atrada e total (fad =0,7)

188

Quadro 7.7: Quadro de benefcios para fad =0,70 (70% de adeso)

7.2.3 Cenrio 3: Adotando-se fad = 0,50 Quadro 7.8: Resultados econmicos para fad =0,50 (50% de adeso)

189

Quadro 7.9: Variao do custo unitrio para fad =0,50 (50% de adeso)

A Figura 7.6 mostra a evoluo das demandas (total e atrada), mostrando, graficamente, o ano em que as mesmas se igualam.
Demanda Acumulada no Ano t (fad=0,5)
800000 700000 600000

demanda

500000 400000 300000 200000 100000 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

50%

anos demanda total demanda atrada

Figura 7.6: Evoluo acumulativa das demandas atrada e total (fad =0,5)

190

Quadro 7.10: Quadro de benefcios para fad =0,50 (50% de adeso)

7.3 ALGUMAS CONSIDERAES Como era de se esperar, para distintas taxas de adeso, o ano horizonte de igualdade das demandas (para a respectiva taxa) varia. Os custos com a operao dos veculos so os que mais sofreram alteraes, o que j era esperado pelo fato de sua brusca diminuio de uso. Os demais custos, que tm correlao com a operao, tambm mostraram queda proporcional ( o caso da mo de obra do motorista, combustvel, poluentes etc). O captulo seguinte trar as concluses levantadas no trabalho, as contribuies observadas com os clculos, a confiabilidade do estudo e propostas para futuras exploraes.

8. CONCLUSES E RECOMENDAES
8.1 INTRODUO Buscou-se, no trabalho, conduzir a pesquisa tomando por base a idia de se propor um esquema que contribusse para a movimentao urbana de mercadorias (notadamente, nas reas centrais), tendo-se, como pano de fundo, os temas mobilidade urbana e sustentabilidade dos transportes. Assim, visou-se importncia do emprego de mtodos que estimulassem o uso de alternativas de entregas mais sustentveis do ponto de vista ambiental e social e, no apenas, o aspecto econmico. Assim pensando, mostraram-se as aplicaes de novos conceitos de entregas, definindo e caracterizando city logistics e a influncia que exerceriam no problema da ltima milha de entrega. Cumprindo com os objetivos propostos inicialmente, o trabalho analisou a viabilidade da aplicabilidade de novos conceitos (city logistics) para a realidade brasileira, o qual tomou por objeto de estudo o setor de entregas parceladas da rea central de Florianpolis-SC. Tambm se atingiram os objetivos secundrios, muitos dos quais tambm podem ser considerados como metas, quais sejam: 1. o levantamento das polticas pblicas relativas questo da mobilidade urbana e da sustentabilidade ambiental, como suporte aos conceitos de city logistics; 2. a reviso das experincias internacionais sobre o tema, seus sucessos, falhas e lies; 3. o levantamento dos atores envolvidos nesses conceitos (city logistics), bem como da prpria carga urbana, avaliando-se necessidades e possibilidades e, em seguida, associando-os ao setor de entregas parcelas; e, finalmente, 4. o questionamento das viabilidades econmicas, sociais e ambientais desses conceitos, atravs de uma aplicao prospectiva por meio de simulaes para distintos contextos/ expectativas.

192

8.2 CONTRIBUIO E RELEVNCIA DA PESQUISA Apesar de j existirem grupos de pesquisa no Brasil tratando do problema da carga urbana, nota-se que, mesmo com a relevncia do tema para a atualidade dos centros urbanos, ainda encontram-se em pequeno nmero e alcance. Isso percebido pelo nmero ainda tmido de bibliografias que denotam a problemtica da carga como uma questo tambm prioritria nas decises que envolvem modificaes na estrutura fsica urbana. Assim, uma das contribuies do trabalho se deu no levantamento de bibliografia e estudos voltados questo da mobilidade dos sistemas de transportes, reportando-se sustentabilidade dos mesmos em um ambiente urbano. Nesse ponto, atentou-se para os centros urbanos, colocando-se a carga urbana como agente importante de anlise no processo de modificao desses ambientes com vistas aos objetivos iniciais. Como resultados, tm-se cenrios pequenos e concentrados (rea central), porm denotativos do potencial da ferramenta proposta. Isso revela que o exemplo, aqui apresentado, pequeno do ponto de vista do que j se conhece sobre experincias internacionais, mas poderia ser muito significativo na mudana de padres locais, gerando uma mobilizao de agentes e de interesses, hoje, conflitantes, os quais passariam a trabalhar em harmonia e em parceria, visando a melhoria do meio ambiente urbano e uma implementao mais simples e generalizada, com dados confiveis, para a realidade brasileira, ainda alheia a inovaes dessa magnitude. Pde-se perceber que os cenrios mais otimistas deram a fronteira superior da economicidade e dos possveis benefcios a serem obtidos com o esquema proposto. A variao dos mesmos, com relao a cenrios mais realsticos, ir depender da magnitude de mudanas que se queira propor. Um dos aspectos interessantes levantados no trabalho foi a considerao dos processos de adeso (processo de difuso de Bass) no comportamento da demanda (usurio), principalmente, pelo fato de que a atribuio de certos deslocamentos pode no ser totalmente compatvel com o modo a p, no sendo, assim, a caminhada proposta, aceita pelo usurio.

193

Quando isso se verifica, percebe-se que a conscientizao que seria capaz de fazer a diferena no quesito adeso ao sistema. rgos governamentais (principalmente) teriam esse papel, empregando-se campanhas e movimentos em prol, os quais alertariam a populao dos benefcios ambientais aos quais estariam propiciando ao ambiente urbano, alm, do prprio (sade fsica). Como mostra o estudo, no se percebeu uma reduo aprecivel do trfego, dado que apenas uma parcela foi analisada. Porm, para noo dos benefcios desses tipos de esquemas e futura extrapolao, com a presena de outras companhias, pode-se vislumbrar benefcios bem mais apreciveis com o emprego desses esquemas de city logistics. Uma outra observao reside no uso de equipamentos mais sofisticados do ponto de vista tecnolgico, mostrado no Captulo 5 (sobre a ltima milha), com o emprego de mquinas automticas de entregas. Percebe-se que essa uma tendncia, como aconteceu com os caixas eletrnicos de bancos no h muito tempo. Porm, para a realidade brasileira, cuja mo-de-obra barata, com latente necessidade de contnua gerao de empregos para a populao, a alternativa concentrada, no automatizada (com atendimento indireto), representa uma forma bastante propcia de atendimento (das necessidades, inclusive). Ou seja, ter-se-ia a compatibilizao do baixo investimento, do emprego e da mo-de-obra barata com os conceitos de city logistics na busca da melhoria das condies urbanas. Mas, isso no impede uma anlise futura, mais detalhada, do emprego dessas tecnologias. Ao contrrio, somam-se alternativas, dada a necessidade de melhoria da estrutura de atendimento, principalmente com a crescente venda de produtos pela Internet. 8.3 SOBRE A MODELAGEM E OS DADOS APLICADOS Dada a precariedade de dados, apesar de toda ajuda e boa vontade da ECT, e, at pela natureza diferenciada dos servios, percebeu-se que a empreitada seria limitada. Porm, a simulao apresentada serve de estimativa aproximada, podendo, assim, ser considerada como uma diretriz metodolgica em direo aos benefcios possveis da aplicao dos conceitos de city logistics. Sabe-se que, para que se tenham melhores resultados, necessita-se do aprofundamento e detalhamento no levantamento dos dados utilizados. Nesse trabalho, constataram-se falhas no levantamento censitrio, no levantamento da

194

demanda (de natureza incerta), os quais podem ser tomados como eventuais causadores de distores nos resultados encontrados. Do ponto de vista do clculo de poluentes, os dados empregados das taxas de emisses foram aproximados. Empregaram-se valores mximos, admitidos pelo Ibama (rgo responsvel pelas medies e fiscalizao), os quais, mesmo no correspondendo realidade, so importantes para que se tenha a percepo da magnitude dessas emisses veiculares. Verificou-se ser muito interessante o emprego de modelos de difuso para a prospeco de demandas. No estudo, empregou-se o Modelo de Difuso de Bass. 8.4 VALIDADE E CONFIABILIDADE DA PESQUISA Apesar de os resultados finais apontarem sempre na direo econmica (custos, benefcios etc.), o caminho percorrido at os mesmos requer o emprego de ferramentas de anlise de dados espaciais, as quais so fortssimas aliadas no entendimento do comportamento evolutivo da demanda e da cidade. Nesse ponto, os SIGs continuaro desempenhando papel vital na anlise de questes que envolvam logstica e distribuio. A implantao do conceito de city logistics s ser interessante quando se pensar no coletivo/ global, o que permitir a anlise distributiva dos benefcios positivos e negativos desse tipo de conceito. Para isso, no entanto, vrias entidades interessadas tero que se mobilizar (rgos pblicos, prprias empresas de distribuio, os usurios etc.) no intuito de viabilizar as estratgias necessrias para a implementao dessas idias. Assim, conclusivamente, pde-se apreender que a metodologia, embora feita sobre dados no to precisos, serviu para duas coisas: 1. mostrar o potencial desse tipo de ferramenta em seu mbito de ao; 2. balizar possveis prosseguimentos do trabalho, com levantamentos mais precisos e com o envolvimento de empresas, organizaes e pessoas interessadas no tema, de forma conjunta; e 3. mostrar que o trabalho metodolgico e a conscientizao so os caminhos para se chegar a melhores resultados.

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8.5 RECOMENDAES PARA FUTURAS PESQUISAS Aprofundamento no levantamento dos dados para a rea central, envolvendo os diversos tipos de servios de entregas; Anlise conjunta de entregas, as quais podem se dar para uma mesma empresa, a qual seja detentora de distintos nveis de servios (caso da ECT); Trabalhar exaustivamente com as possveis ferramentas de anlise de um SIG, incluindo a comparao de sistemas propostos de rotas com os atuais. Isso poderia aumentar a margem de lucros, visto que se poderiam ter sistemas mais otimizados de entregas (ou seja, diferentes zoneamentos); Definir diferentes horizontes de demanda, variando em curtos, medianos e longos perodos de prospeco; Nas simulaes, considerar diferentes taxas de adeses para distintos tipos de servios, baseando-se na diferenciao de seus custos (ou seja, fazendo variar os nveis de servio); Usar a Preferncia Declarada na definio do processo de adeso, dimensionando, de forma mais adequada, os coeficientes de Bass.

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